Pikajalka 2/2005

2 2005

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Hinta

5 euroa

Pyöräilyn fysiikkaa Argentiinan velot Torpedo-napa Nykypäivän kinnerit Suomalainen pyöräkirjallisuus

Pikajalka 2/2005

1

Hallitus puhuu

Historiaa eri kanteilta

Pikajalka

2/2005

Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.vanhatvelot.org

P

olkupyöräilyn historia on kirjoitettu yleensä polkupyörän teknisen historian perspektiivistä. Polkupyörät ovat jääneet paitsi historiankirjoihin, myös museoihin, vajoihin, tallinvinteille ja kuusen juurille. Polkupyörät ovat teknisesti aika yksinkertaisia, ja niiden tutkiminen on helppoa, jopa aivan vanhimpien mallien. Pyörien historia on kuitenkin vain hyvin pieni osa pyöräilyn historiasta.

Millainen on sitten pyöräilyn historia maailmalla tai Suomessa? Lehdessämme keskusteltiin hiljattain siitä, kuka ja missä ajoi ensimmäisenä Suomessa pyörää. Esitettyjä virheellisiä väittämiä voidaan asiatiedoin kumota, mutta totuutta ei voitane varmasti saavuttaa. Vastaavasti voidaan kysyä, missä ensimmäisenä järjestettiin pyöräkilpailut, kuka jakoi ensin postia polkupyörällä tai kuka oli ensimmäinen maastopyöräilijä. Äärimmäisten yksityiskohtien etsiminen ei ole niin tärkeää kuin sosiaalisen viitekehyksen ymmärtäminen. Miksi pyörän kehitys tuli mahdolliseksi? Miksi polkupyörästä kehittyi kaksipyöräinen, ketjuvetoinen, satulallinen malli, eikä jokin pyöräilyn aamuhämärän muista vaihtoehdoista – isopyöräinen, tuo komea ja yksinkertainen pyörän arkkityyppi, kolmi- tai nelipyöräinen, jotka olisivat olleet monella tavoin mukavampia kulkuvälineitä, nojapyörä, joka olisi ollut tuntuvasti nopeampi tai kinneri, joka olisi vielä pitänyt kuivanakin.

Entä miten pyörät ja pyöräily ovat vaikuttanut maailmankuvaan, muotiin, ihmisten kehitykseen? Suuret kysymykset tuntuvat perusteettomilta, mutta niiden takaa paljastuu hämmästyttäviä vaikutussuhteita. Pyöräily on avartanut maailmaa ja laajentanut ihmisten elinpiiriä suunnattomasti. Ensimmäiset maailman ympäri pyöräilijät ovat raportoineet oudoista kulttuureista ja innostaneet tutkimaan ympäristöä. Pyöräilijä on tanssipaikalta saattanut lähteä saatille kymmenien kilometrien päähän aikana, jolloin tavallinen maalla elävä ei juuri kylästään poistunut. Pyöräily on edellyttänyt myös naiset pukeutumaan housuihin, mikä on muuttanut muodin ja vaatteiden käyttökelpoisuuden 1900-luvun alun jälkeen.

Hyvien ja toimivien polkupyörämallien jääminen kuriositeeteiksi kertoo teknologian sosiaalisesta aspektista. Vain sellainen tekniikka, joka on sosiaalisesti hyväksyttyä, voi juurtua laajaan käyttöön. Pyörän kehitysaskelet hyväksyttiin, kun puutteita toivottiin parannettaviksi. Hutera isopyöräinen korvattiin ketjuvetoisella turvapyörällä, kovat umpikumit ilmatäytteisillä ja pehmeillä renkailla. Monet ominaisuudet kehittyivät pyöräilen alkuaikoina kilpailujen kautta, missä uudet keksinnöt löivät vanhat käytänteet. Oli myös keksintöjä, jotka jäivät odottamaan uutta tulemista myöhemmin. Maastopyörät ja kinnerit ovat parin viime vuosikymmenen aikana tehneet arkipäiväisiksi monia taannoisia ideoita.

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja P.S. Nähdään syyskokouksessa Hämeenlinnassa!

Pikajalka 2/2005

2

ISSN 1457-5566 5. vuosikerta nro 9

Julkaisija

Vanhat Velot ry

Painos

300 kpl

Painopaikka

Domus-Offset, Tampere

Irtonumero

5 euroa esim. Mobiliasta, Teuvan Pyörätallilta, Vehoniemen Automuseolta.

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v.

Päätoimittaja

Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03) 377 3072

Toimituskunta

Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2006 huhtikuu aineiston jättö 10.3.2006 2/2006 marraskuu aineiston jättö 10.10.2006

Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille.

Takasivu 100 e.

Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Kinnerit kohtaavat. Mochet 1930-luvulta ja goone 2000-luvulta. Kuva Michael Grützner.

Sakari Holma ja vanerirakenteinen kinneri cabriolet. Kuva Markku Lahtinen.

Julius Mäkinen, 8 vuotta, ja Start. Pori 6.8.2005.

Kuva Reijo Lehtonen Takakansi Suomalaisia pyörämerkkejä. Kuva Markku Lahtinen

Sisältö Hallitus puhuu ........................................2 Pääkirjoitus .............................................3 Summaries ............................................. 4 Mies ja pyörä .......................................... 5 Argentiinan pyörähistoriaa ..................... 6 Aamuruskosta Ylivetoon, osa U-Z .......... 8 Ulkomaiden velot ................................. 10 Ketjupolttajan pakina ........................... 14 Katso kenguru loikkaa ......................... 15 Kummitäti ja pyörä .............................. 17 Kinnereistä vauhtia kauppamatkaan ..... 18 Satularepusta ........................................ 23 Miten polkupyörä toimii ...................... 24 Pinnojen välejä ..................................... 29 Kerhokuulumisia ................................. 30 Syyskokouskutsu .................................. 34 Torpedo-kisa ........................................ 34 Torpedo-navan historiaa ....................... 35 Oi aikoja .............................................. 36 Näin korjaan autoani ............................ 37 Pyöräpajalta ......................................... 38 Huoneentaulu ...................................... 39

Lehdentekijän elämää

K

un Pikajalka on saatu lähetetyksi yhdistyksen jäsenille ja lukijoille, sekä lainassa ollut aineisto kirjoittajille, seuraa kotitoimituksessa lamaannus.

Uuteen aineistoon ei heti jaksa tarttua. On ryhdyttävä omiin töihin, jotka minun tapauksessani ovat saapastelua rukkaset ja työkalu kädessä väliin auringon noususta nousuun. Kahden päivän pyöräretken tein kesällä, muu vapaa on ollut lähinnä Velojen rientoihin osallistumista. Omia polkupyöriä en ole ehtinyt laittelemaan. anhojen Velojen Pyöräpajassa toukokuulla oli enemmän huoltajia kuin huollettavia pyöriä. Erästä kaunista, lukko-ongelmaista Monarkia korjailimme usean harrastajan voimin, pyörä nurin ja oikein päin, kaikilta mahdollisilta osin. Tämän täytyi muiden laitettavien vähyyden ohella johtua pyörän omistajasta. Eräs ongelma jäi askarruttamaan. Huoltaa pyörän kuka hyvänsä, kyllä hänellä on vähintään moraalinen vastuu sen toimivuudesta ja turvallisuudesta. Ei muuta asiaa, vaikka (tässä tapauksessa) tähdensimme, ettei lukon auki murrettu vipu itsekseen saa palata pinnojen väliin.

Porin kokoontumisajoissa kirkastui eräs asia. Eivät ihmiset, iäkkäimmätkään, ole niin paljon kiinnostuneita vanhoista polkupyöristä, että erikseen lähtisivät niitä minnekään katsomaan. Mutta jos pyöriä luonnostaan on liikenteessä sopivassa säässä ja paikassa, kyllä he sitten rohkaistuvat niistä kyselemään, omiaan muistelemaan, pyöriä ihastelemaan.

Virossa en ollut ennen Velojen syysretkeä käynyt. Matkanjohtajana minulta jäi oman itsetärkeyteni vuoksi mielenkiintoisia asioita näkemättä, ruplan hautamuistomerkki esimerkkinä.

Mitä retkeltä jäi mieleen? Vanhaa kulttuuria henkivät kauniit miljööt; suomalaisesta poikkeava, erikoiselta tuntuva maaperä (teki mieli ottaa lapio käteen ja kaivaa, panna saappaat jalkaan ja mennä metsään); ystävälliset, lähes poikkeuksetta suomeakin puhuvat ihmiset; musiikissa melkein joka puolella kuuluva englannin kieli. Eri puolilla maailmaa yritetään juuri varsinkin musiikissa jouduttaa omien kielten, suomen, ruotsin, viron, venäjän, ja minkä muun hyvänsä, kuolemista. Rompetorin kaupittelijoista mieleeni jäi hurmaava, mustaan merisota-asuun puettu, matruusi-isänsä kanssa venäjää puhuva pikkutyttö. iinnostava vanha velo, Erkki Perhosta, on soitellut ja tekstaillut silloin tällöin ja ilahduttanut kysymyksillään. Viimeksi sillä, onko hänen ammatissaan olevan soveliasta kuunnella Mozartin musiikkia. Olisi pitänyt kysyä, onko minun ammatissani olevan sopivaa kirjoittaa lehteen. Saatat, Erkki, olla lukijakin, tämä siksi. Aimo Olkahisista haki kesällä vanhaan polkupyöräänsä pyörät, toivottavasti ne sopivat ja rullaavat hyvin. Vanhoja pyöriä näyttää nyt olevan myynnissä siellä täällä, eivät ne kauheasti tunnu alle nelikymppisiä kiehtovan. uden lehden teon ehdin yleensä alkaa vasta noin kaksi viikkoa aineistopäivän jälkeen. Niin tänäkin syksynä, talven ensimmäisenä lumipäivänä.

Tähän asti vain seuraan, mitä toimitukseen tulee ja jää tulematta. Toki mietin asioita muuta tehdessäni. Työ on alun jälkeen melkein ympärivuorokautista puurtamista ja monien ongelmien kanssa painimista, missä muut asiat on unohdettava, pantava mahdollisuuksien mukaan sivuun.

Ongelmia on, ei vähiten tietotekniikassa, joka minua kiinnostaa vain välttämättömässä määrin. Vaikka lehden toimittajuus on aina vuoden alussa katkolla, aion kirjoittaa toimittajan kokemuksistani ja antaa muille kirjoittajille pikku neuvoja seuraavassa lehdessä. Se onkin jo kymmenes, eräänlainen juhla-Pikajalka. Kiitos kaikille. Yhteistyö joka suuntaan on sujunut.

V

K

U

Hyvää Joulua kaikille jäsenillemme ja lukijoille!

Kalevi Lepo Päätoimittaja

Pikajalka 2/2005

3

Summaries

I

n his article Markku Lahtinen describes the recent development of velomobiles (pp. 1822). After the poor years after the war, velocars were soon forgotten. The advantages of the recumbent bikes didn’t come up either after UCI banned the idea. The only one interested lived behind the iron curtain, and didn’t get his inventions published for decades. He was Paul Rinkowski from Leipzig, GDR. In the fifties he made several recumbent bikes including a fourwheeled velocar. He also made several inventions and used structures that became popular only with the MTB’s of the 1990’s. His recumbents were short wheel based, they had jousitus, he used disc wheels and he even made radial tyres.

He was really ahead of his time.

Scientific studies of bicycle technique started in UCLA and MIT in the early 70’s. The influence of air resistance on the speed soon became most important, and Chester Kyle and others reinvented the idea of the recumbent bike. International Human Powered Vehicle Association was founded to organise competitions to develop new ideas. In the late 70’s the serial production began with Avatar 2000, later film star in the Brainstorm.

At the same time in Denmark the aeroplane engineer Carl G. Rasmussen built himself a velomobile called Leitra. It was a short three wheeler made of glass fibre. As it proved to work well, he started production in 1983. It’s still going strong.

In the early 90’s a design competition was held in the Netherlands to produce a commuting bike to make 35 km an hour. Only few succeeded. The winner was a velomobile called Alleweder, designed by Bart Verhees. It sold hundreds as DIY series that only cost a quarter of the price of the Leitra.

After Alleweder a more streamlined and simple model called Quest became the fastest and most popular of the serially produced velomobiles. You can easily make 50 km/h on level ground and keep yourself dry even in rainy days.

Nowadays several models of velomobiles are fabricated also in Belgium, Switzerland and Australia. The new materials have come to production like carbon and composites. Still the bikes weigh around 30 kg, not less than the Swedish velocars of the 40’s.

In addition to factory production self-made velomobiles still show both technical merits and social courage, like the Perspirator made in Kaarina, Finland or the Ziphy Cabriolet, which was constructed of plywood by Sakari Holma, a retired architect.

Pikajalka 2/2005

4

J

ori Montonen explains the mechanics of cycling in an engineer’s point of view in his article (pp. 24-28).

Bicycle is keeping upright by a good luck.

Bicycle is keeping upright by the good luck.

So many mechanisms of physics are working together all the time helping each other. Some of them are working better in slower velocities and some higher, but the group work is seamless.

Every of these mechanisms are working same way: turning the steering to the same direction where the bicycle is leaning.

It is amazing that all those mechanisms are so unanimous. All effects are working to the right direction. Gyroscope effect is stabilizing bike and turning front wheel to the lean direction.

Positive trail and inclined steering axle makes with the weight of front wheel a labile balance, which is turning the steering to right direction.

Tread band of tilted bicycles tires are making conical rolling surface, which is also turning front wheel to the leaning direction. Also profile of tires is helping a little by the mechanism of a rocking chair.

It is only bad luck that people which are learning to drive the bicycle are usually small kids, because driving of low bicycle is much more difficult than higher. Low recumbent or small bicycle of kids must be steer more then couple times quicker then ordinary higher bike.

There are also some upright supporting mechanisms that are working better when the construction is made properly. During steering wheel is the front one and trail is positive, follows the mass centre of the bike every steering actions without any delay and makes the driving more stabile. Even friction of rubber of tires is working to right direction to keep bicycle upright Actually it is amazing that sometimes bicycles are falling down, although all the world of mechanics is supporting them.

O

ld man Koistinen fell down with his bike, through the neighbour’s fence so that the beams were crashed.

He only woke up in the hospital and he was told what happened to him. An X-ray showed his broken ribs. Koistinen was annoyed of what he saw and replied: ”I don’t care about the fence, but how’s my bike?”

This and more jokes on page 29.

Aarne Tamminen Mäntästä

Edvin Saarinen

Mies ja pyörä

M

ies on Aarne Tamminen, vanha velo n:o 20, syntynyt 1930 Mäntässä ja asuu myös siellä. Aarne on ollut aktiivivuosinaan rakennusmies. Hän on toiminut betonikärrärinä, paljon myös muurarien porukassa.

Kuudentoista ikäisenä Aarne osti naapurin pojalta vanhan pyörän ja on siitä lähtien pyöräillyt paljon sekä myös korjannut itse ajokkinsa.

Tänä vuonna ajokilometrejä on tullut 6000, mutta ne vähenevät nyt iän karttumisen myötä vuosittain tuhannella.

1990-luvun alussa Tamminen ryhtyi hankkimaan ja kunnostamaan epäkuntoisia vanhoja ja nuorempiakin polkupyöriä.

Oikea vanha velo, vanhojen polkupyörien harrastaja, hänestä tuli syksyllä 1994. Harrastuksen ydin on Aarnen mielestä pyörien purkamisessa ja kokoamisessa. – Se on parasta terapiaa, hän sanoo.

Laadukas miesten polkupyörä

Muitakin polkupyöriä on

Aarne Tammisella on omistuksessaan kymmenkunta muutakin huollettua, käyttökuntoista miesten, naisten ja lasten pyörää, pääosin 40- ja 50-luvuilta.

Merkeistä hän mainitsee Crescentin, Monarkin, Jaguarin, Triumphin ja Uljaan. Joistakin pyöristään hän on matkan varrella hennonnut luopuakin.

Varastoon kuuluu runsaasti muutakin tavaraa: vanhoja runkoja, varusteosia ja muuta.

Lisäksi miehellä on laatikollinen brosyyreita, luetteloita ja kuvia. Jostain hän joutuu luopumaan jossain vaiheessa pienempään asuntoon muuttaessaan.

Aarnen pyöristä Victoria sekä aiempi ykköspyörä, makea naisten Vinha, ovat olleet Mäntän kaupungintalolla esittelyssä. – Käviköhän niitä siellä kukaan ihmettelemässä, Aarne pohtii.

Pyöristä jälkimmäinen seilasi vanhojen velojen mukana Päijänteellä syksyllä 1998. Linta-lautta vei kokoontumisajoihin osallistuneet Kuhmoisista ihastelemaan Sysmänkin puolta.

TEKSTI KALEVI LEPO

Pyörä on Victoria 7 vuodelta 1900 – ainakin rungon alla on tuo luku. Aarne on hankkinut kalleutensa jämsäläisestä romuliikkeestä muutama vuosi sitten.

Pyörässä on Rotaxin kappa, harva ketju, kellokeskiö, puuvanteet ja -lokasuojat, ”mulko” kissansilmä, puiset kädensijat, asianmukainen satula.

Varustuksesta mainittakoon messinkinen pumppu, karbidivalaisin ja Vanhat Velot -kilpi; tällaista Aarne suosittelee muillekin veloille ykköspyöriensä tavaratelineeseen.

Victoria on täysin ajokuntoinen. Maali on vanha ja patinoitunut. Aarne säilyttää kalleuttaan viileässä, mahdollisimman tasalämpöisessä kellaritilassa.

Hän öljyää vanteet ja rungon säännöllisesti, ja – jos mahdollista – myös putkien sisältä. Hän suosittaa toimenpidettä myös muille.

Victoria on hyvä, tukeva ja kevyt ajaa. Mikään arkipyörä se ei ole, mutta kesällä hyvillä keleillä Aarne ajelee sillä Mäntän ja Vilppulan toreille.

Pyörän erikoisuus on saranoitu ohjaimen pidike. Lamppukin on erikoinen, se näyttää valoa myös sivuille. Kauniisti helähtävää kelloa soitetaan työntämällä sen jousitettua painiketta kuvun sisään.

Pikajalka 2/2005

5

Aquellas cabalgatas en equilibrio

Argentiinan pyörähistoriaa

TEKSTI LOUIS DANESE KÄÄNNÖS MIKKO KYLLIÄINEN

A

rgentiinassa, kuten muuallakin, polkupyörän historian selvittäminen ei ole helppoa, sillä dokumentteja polkupyörän vaiheista on säilynyt niukasti. Kuitenkin sen jälkeen, kun alan harrastajien yhdistys Asociación de Bicicletas Clásicas perustettiin, argentiinalaisista pyöristä on onnistuttu kokoamaan yllättäviäkin tietoja.

Kuka ensimmäiseksi toi Euroopasta maahan kaksipyöräisen poljettavan ajoneuvon ja milloin?

Erittäin varmasti tiedetään, että ajankohta on ollut vuosi 1870, jolloin señor Nouguier näyttäytyi Buenos Airesin kaduilla omistamansa velocipedin kanssa. Argentiinassa oli kuitenkin tunnettu myös potku- tai juoksupyörä, sillä Francisco Radé oli omistanut sellaisen vuonna 1822. Vuonna 1870 se lahjoitettiin museoon, mutta ennen sitä sen mallin mukaan tehtiin uusi pyörä. Polkupyörät jäivät ilmeisesti vielä 1870-luvulla vielä harvinaisiksi, sillä vuonna 1880 sanomalehdissä esiteltiin niitä uutuutena.

Samoihin aikoihin liike nimeltä Roldán, Lanús & Lacroze julkaisi ensimmäiset tunnetut pyörämainokset Argentiinassa.

Benito Sassenius toi vuonna 1886 maahan eurooppalaisen polkupyörän. Asiakkailleen hän kertoi, että ajoneuvossa on kaksi pyörää, mutta siitä huolimatta sen ajaja pysyy tasapainossa. Ensimmäinen ilmarenkailla varustetun pyörän osti Argentiinassa parturi nimeltä Emil Ramondeé. Pyörän merkki oli Clément. Buenos Kirjoittaja on argentiinalaisen Airesin merkittävin varhainen pyöräkauppias oli yhdistyksen Asociación de José Mestrallet, joka myös vuokrasi polkupyöriä.

Bicicletas Clásicas puheenjohtaja Ensimmäisen pyöränsä hän myi vuonna 1888. ja Vanhat Velot ry:n vaihtojäsen.

Mestrallet edusti monia pyörätehtaita: merkHän työskentelee opettajana keinä olivat Humber, Singer, Rover, Clément, teknillisissä oppilaitoksissa Townsend, Crawford, Victory, Italia ja Rotary.

Buenos Airesissa. Kirjoituksen on kääntänyt espanjan kielestä Pääosa tehtaista oli siten englantilaisia. MestralMikko Kylliäinen. letin ensimmäiset kilpailijat olivat Agar Cross &

Pikajalka 2/2005

6

Co sekä Lech & Lechmann. Buenos Airesissa ja Rosariossa Anezinin liike edusti birminghamilaista Perry & Co:n tehdasta sekä Singeriä. J. Zatkin puolestaan toi maahan amerikkalaisia merkkejä Cleveland ja Westfield.

La velocipedia, vuosisadan vaihteen muoti-ilmiö

1

800-luvun loppuvuosina Buenos Airesin herrasväki, joka pyrki jäljittelemään ihailemansa Ranskan tapoja, otti polkupyörän omakseen, jolloin siitä tuli suuri muoti-ilmiö.

Pyörän suosiosta seurasi myös pyöräilijöiden järjestäytyminen: vuonna 1895 perustettiin Unión Velocipédica Argentina ja kahta vuotta myöhemmin Club Ciclista del Plata. Argentiinassa rakennettiin tuolloin myös ensimmäiset kilparadat. Niistä Velox Hallissa radan pituus oli 250 m. Ensimmäinen maantiekilpailu reitillä Buenos Airesista Lujániin ajettiin keväällä 1897. Kisan voitti Orencio Pedrós, jonka jälkeen maalilinjan ylittivät H. de la Burmetiére ja P. Montigaud. Seuraavana vuonna kilpailussa oli palkintona polkupyörä, Peugeot. Ensimmäiset pyöräilylehdet ”El Ciclista Argentino”, ”Sudamérica Ciclista” ja ”La Guía del Turista y del Ciclista” alkoivat ilmestyä näihin aikoihin.

Pyörän suosion johdosta pyöräliikkeiden ja merkkivalikoiman määrä kasvoi vuosisadan vaihteen tienoilla. Agar Cross & Co toi näihin aikoihin maahan useita brittiläisiä merkkejä, kuten Triump, Raleigh, Phillips, Empire, Humber, Sittonia ja Speedster. Lech & Lehmann myi maahantuomaansa Peugeot´ta koko EteläAmerikkaan. Ensimmäiset Peugeot’t tuotiin Argentiinaan vuonna 1897. Muita vanhoja pyöräliikkeitä tuolta ajalta olivat Cassoulet & Barrot, Bartucci & Cía, C. Radé, Wyssman &

Argentiinalaisia pyörineen vuonna 1898.

Prévot, Ernesto Worms, P. Barbetha, Boccard & Cía, Pablo Feullion ja Gil & Cía.

Vuosisadan vaihteessa kehitettiin eri puolilla maailmaa polkupyöriin joustavaa runkoa.

Argentiinassa Máximo Torres sai vuonna 1900 patentin puurakenteiselle polkupyörälle. José Morandi puolestaan valmisti lyhyen aikaa polkupyöriä, joissa oli taittuva runko.

1900-luvun puolella merkkivalikoima monipuolistui: englantilaisten tehtaiden lisäksi myytiin ranskalaisten ja italialaisten tehtaiden pyöriä. Ennen vuotta 1940 perustettiin vielä useita merkittäviä pyöräliikkeitä. Dartiguelonge toi maahan Peugeot’ta, Orleans’ia, Kentiä, Lyonia, Nottighamia ja Brestiä. Boris Garfunkelin liikkeestä sai ostaa monia merkkejä, kuten Stucci, Diana, Normandie, Armor, Phillips, Apollo ja Atala. Ritlevesn myi Royal Enfieldiä, Rugbyä, Ditcoa, Simbaa, Pioneeria, Excelsioria, Bottechiaa ja Cambridgea. Buxton & Co myi Humberia.

Pikajalka 2/2005

7

Aamuruskosta Ylivetoon osa U-Z MERKKI

TEKIJÄ

PAIKKAKUNTA

AIKA

Uljas Union Union Urheilia Urheilu Urheilu Urheilu Urheilu Urheilu Urheilu V.V.G. Vaakuna Valencia Valio Valio Walio Valmet Valo Valtti Wanderer Vankka Vankka Varma Vasama Vauhti Vauhti Vauhti Vauhti Vega Veikko Wellamo Velo Venus Special Werraton Vesa Victoria Victoria Victoria

Teräs Oy H.J. Vainionpää Kaarlo Merikoski A. Lehtinen Toijalan Polkupyörä- ja Sähköliike Urheilu-Keskus O/Y Alex Merisuo & Kumpp. O/Y O.Y. Hämeen Urheilukeskus A. Lehtinen Alex Merisuo & Kumpp. O/Y V.V. Kyhä Oy (Gustafsson) Järvisen Polkupyöräliike Teräs Oy Salon Urheilu- ja Koneliike V. Väinölä & Kni Veljekset Mattson Salon Polkupyörä-, Urheilu- ja Koneliike Valmet Yrjö Mäkinen Poke Oy K. Rantasen Polkupyörätehdas ja Urheilukauppa Toijalan Polkupyörä- ja Sähköliike Maamiehenkone O/Y Veljekset Alamutka Vaasan Rautakauppa Oy Outinen & Lehmusvirta Ompelukone- ja Polkupyöräliike Vihtori Lehtonen Kauppiaitten Osakeyhtiö Pyöräpaja- ja liike E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokauppa

Vaasa Alavus Oulu Mänttä Toijala Tampere Tampere Tampere Mänttä Tampere Pori Hämeenlinna Vaasa Salo Pietarsaari Salo

1950-luku 1920-luku 1920-luku

Teräs Oy Suomen Koneliike O.Y., Helkama Oy Herman L. Berggren Ab Eero Rauhala Otto Brandt Oy Vaasan Rautakauppa Oy Oy Suomen Urheiluaitta

Vaasa Helsinki, Hanko Vaasa Ilmajoki Vaasa Vaasa Helsinki

Virrat Helsinki Toijala Toijala Töysä Vaasa Tampere Tampere Mänttä Vaasa Seinäjoki Salo

1920-luku

1920-luku 1930-luku 1939-1941, 1960-1973 1950-luku 1910-luku...1920-luku 1930-luku 1910-luku 1950-luku 1910-luku 1920-luku

1910-luku 1950-luku 1910-luku...1930-luku 1920-luku 1950-luku 1930-luku, 1950-luku 1920-luku 1920-luku 1920-luku 1920-luku

Lukuohjeita Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-sarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut.

Pikajalka 2/2005

8

Suomalaisia pyörämerkkejä

MERKKI

TEKIJÄ

PAIKKAKUNTA

AIKA

Wictoria Wictoria Mod. 12 Victoria Prima Viesti Wiesti Viima Viiri Viking Wikkelä Viktoria Prima Viljelys Vimpel Wings Vinha Vinha Vinha Vinha Winner Viri Viri Virma Voima Voima Voittaja Voitto Voitto Voitto Voitto Voitto Wulff Vuoksi Wäinö Yhtiö Yhtiö Yliveto Ystävä Ystävä Zenith

Oy Verkko K. Holländer & Co Elanto Heikki Juvén Kilpikosken Polkupyöräliike

Oulu Pietarsaari Helsinki Jämsä Jyväskylä

1920-luku 1910- tai 1920-luku 1930-luku 1930-luku 1910-luku…1940-luku

OTK Oy From Ab

Karjaa

1930-luku, 1950-luku 1920-luku

Suomalainen Maanviljelyskauppa Oy

Viipuri

1910-luku

Oy Stockmann Ab (Rautateollisuus Oy Pyrkijä) J.E.Sirénin Konepaja ja Polkupyöräliike O.Y. Hämeen Urheilukeskus Alvettulan talouskauppa Wm. Sandberg Oy Teräs Oy Wm. Sandberg Oy Alvettulan talouskauppa

Helsinki Hämeenlinna Tampere Hattula Tampere Vaasa Tampere Hattula

1950-luku 1927-1931

Kone ja Terä Oy Urheiluliike Argo Urho E. Mäkinen E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokpa Urheilu-Keskus O/Y Outinen & Lehmusvirta Jyväskylän Urheiluliike Kilpikosken Polkupyöräliike 1920-luku Kalle Anströmin kumi- ja pyöräliike Veljekset Friis Turun Kone- ja Kalustoliike Turun Kone- ja Polkupyöräliike

Tampere Vaasa Keuruu Salo Tampere Tampere Jyväskylä Jyväskylä

1930-luku 1950-luku 1930-luku 1910-luku…1930-luku 1930-luku

Jääski Kokkola Turku Turku

1920-luku…1930-luku 1890-luku 1910-luku

Porin Maanviljelyskauppa

Pori

Oy G.L. Hasselblatt Ab

Vaasa

1920-luku 1930-1942

1930-luku 1930-luku 1920-luku 1950-luku

Tietojen täydentäminen Sarjan julkaiseminen päättyy toistaiseksi tähän. Suomalaisten pyörämerkkien selvitystyö jatkuu. Tällä hetkellä tiedossa on arviolta neljännes tai kolmannes suomalaisista merkeistä. Tietoja voi edelleen lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Pikajalka 2/2005

9

Ulkomaiden velot

25. IVCA-ralli Saksassa

S

aksalaisen ystävyysseuramme lehti Knochenschüttler kertoo tuoreimmassa numerossaan suuresta veteraanipyörätapaamisesta. Saksan vasta-avattu pyörämuseo Bad Brückenaussa oli saanut kunnian olla isäntänä kansainvälisen pyörävanhusten järjestön vuositapaamisessa tämän vuoden toukokuussa. 200-päisessä osanottajajoukossa oli mukana harrastajia ympäri maailmaa. Tulijoita oli Kanadaa, Australiaa ja Venäjää myöten. Järjestelyt vastasivat tilaisuuden luonnetta.

Ilmoittautuminen tuloiltana museon tiloissa antoi hyvän tilaisuuden tutustua paitsi kokoelmiin myös muihin läsnäolijoihin. Ensimmäisenä aamuna, torstaina, ohjelmassa oli matka-ajoa.

25-100 mailin matkaan oli varattu koko päivä.

100 mailia sujui nopeimmin isopyöräisellä, joka kiiruhti matkan aikaan 9h20min. Reissusta toivuttua kansainvälisen yhdistyksen puheenjohtaja Jan Kralik avasi illallisella virallisesti tämän juhlatapahtuman.

Seuraavana aamuna klo 6 avattiin kirpputori.

Tavaraa oli tarjolla 1800-luvun puolivälin osista aina uusiin titaanirunkoihin asti, ja kauppaa tehtiin vilkkaasti. Päivällä tehtiin pyöräretki terveyslähteelle. Museolla nautitun lounaan jälkeen oli ohjelmassa ylämäkiajokilpailu. Vaikka matka oli vain mailin mittainen, jyrkkä mäki pani kilpailijat koetukselle, kuka ajoi mutkia, kuka hyppi polkimilla, kuka joutui työntämään.

Illallisen jälkeen oli vielä ohjelmassa karbidilyhtyajelu puiston halki.

Perjantaiaamun aloitti ryhmäkuvan ottaminen. Sen jälkeen lähdettiin pyöräretkelle kylpyläpuiston halki torille ja siitä edelleen linnanpuistoon piknikille. Nyt tuli käyttöä ilmoittauduttaessa saadulle eväskorille: jokaisen pöytäliinan ääreen piti saada neljä erilailla varustettua koria,

Pikajalka 2/2005

10

ja näin saatiin taas hyvää jutun juurta. Päälle päätteeksi tarjottiin tanssimusiikkia.

Tämän jälkeen oli päivän ohjelmassa vielä suuri huutokauppa, joka jäi kuitenkin hieman pettymykseksi, sillä puolet tavarasta jäi myymättä. Juhlaillallinen päättyi tanssiin, jonka jälkeen seurustelua jatkettiin kauniissa kevätyössä olutterassilla kynttilöiden valossa.

Lauantai oli varattu pukuajeluille. Osallistujat pantiin matkaan kronologisessa järjestyksessä pyörän iän mukaan. Niin katsojien oli mukava seurata pyörän teknistä kehitystä. Kaupungin torilla juontaja esitteli kulkueen pyörät yleisölle. Seuraavaksi ajajat joutuivat pormestarin haastateltaviksi, jolloin katsojat pääsivät näkemään pyörät kosketusetäisyydeltä. Illansuussa järjestettiin puistossa haastekilpailuja. Siinä kohtasivat draisiinit toisensa, samoin nuorisojäsenet, ja uljaimpina kaikista kolme 1930-luvun kinneriä, jotka renkaat savuten kiersivät kapeita puistokäytäviä.

Päättäjäisillallinen tarjoiltiin kolmen ruokalajin menuna Kuningas Ludvigin salissa. Monta kertaa mukana olleille osallistujille jaettiin lahjaksi juhlaetiketillä varustettua baijerilaisolutta.

Tapahtuman viimeiset mehut vuodatettiin parketilla reippaan tanssin merkeissä.

Lähtöaamuna nautittiin saksalaistyylinen brunssi jazzmusiikin parissa. Niin oli samanmielisten viisipäiväinen yhdessäolo auringonpaisteessa ohi. -ML

De Oude Fiets

T

uoreimmassa numerossaan hollantilaisen ystävyysseuramme lehti antaa uusia vihejitä restaurointiin. Vanhemmissa pyörissä kiiltävät osat pitäisi olla niklattuja, ei kromattuja. Korvaavat osat vain tuppaavat nykyään olemaan nimenomaan kromattuja.

Enää ei tarvitse nähdä aikaa ja vaivaa ja menettää rajaa kromauksen poistossa ja uudelleen nikkelöinnissä. Uusi menetelmä mahdollistaa nikkelöinnin kotikonstein marketin välinein.

Mitä tarvitaan: muoviämpäri, johon osat mahtuvat uppeluksiin. Akku, pullo natriumhydorksidia eli kidesoodaa. RVS-levy.

Sooda sekoitetaan veteen ojeen mukaan.

Sitten RVS-levy ämpäriin ja siitä johto akun miinus-napaan. Käsiteltävä osa sitten puolestaan yhdistetään plus-napaan, ja pintaa alkaa syntyä. Ja nopeasti. 5-10 sekuntia riittää, sitten johdot irti. Sen jälkeen osa huuhdotaan vedellä puhtaaksi. Kirjoittaja väittää että pinta on aivan nikkelin veroinen. Kokeilkaapa. -ML

Italia

S

ienan lähettyvillä Toscanassa järjestettiin lokakuun alussa yhdeksäs L’Eroica -tapahtuma.

Se on pyöräilyperinteisiin liittyvä tapaaminen, jonka ytimenä on pääosin hiekkateillä tapahtuvat ajot. Ajoilla kunnioitetaan vanhoja pyöriä, elvytetään legendoja, palaillaan pyöräkilpailujen juurille. – Www.parcociclisticodelchianti. it/eroica. -KL

Saksa

H

istorische Fahrräder -yhdistyksen vuotuinen päätapahtuma Velocipediade on elokuun lopulla järjestetty Burgdorfissa. Tapahtuman ilmoittautumislomakkeessa kiinnittyy huomio turvallisuusnäkökohtien korostamiseen.

Niin kokoontumisajoissa kuin kilpailuissakin kypärän käyttö on pakollista. Osallistujien on itse huolehdittava vakuutusturvastaan vahinkojen varalta. Järjestäjä pidättää oikeudet muuttaa tapahtuman kulkua turvallisuusnäkökohtiin vedoten. -KL

första 100 åren ovat kirjoittaneet Carl Aspegren ja Agneta Ulfsäter-Troell.

Lehden pääkirjoituksesta: Uusi hallitus on puheenjohtajansa Gert Ekströmin johdolla virittelemässä jäsenhankintakampanjaa, jonka on tarkoitus näkyä kirjoituksina muun muassa Classic Motor ja Nostalgia -lehdissä.

Myös toukokuun lehdessä (33) on mielenkiintoisia artikkeleita ja kirjoituksia, muun muassa kromilla päällystettyjen niklattujen pintojen puhdistamisesta, mutta on myös yhdistysasiaa.

CHF:n budjetti tälle vuodelle on noin 55.000 kruunua, vajaat 6000 euroa. Tuloista yli 90 % kertyy jäsenmaksuista – vastannee hyvin Vanhojen Velojen tilannetta.

Vanhoissa lehdissä ovat mainokset usein mielenkiintoisinta luettavaa. Trelleborgin Rengasohjeessa 1 vuodelta 1944 kehotetaan huolehtimaan renkaista hyvin, pysäköimään pyörä varjoon. – Kilpailija Värnamon mainos pari vuotta sen jälkeen opastaa yritykseen soitettavan yksinkertaisesti ”Värnamogummi”-nimellä.

Monarkin Special Lyx -pyörän mainos (1946) väittää Lyxin herättäneen suurempaa mielenkiintoa kuin mikään muu pyörämalli pitkään aikaan. – Saattaapa tuona aikana pitää paikkansa…

L.Gust. Schölin A.-B. (mainos vuodelta 1941 lehdessä 33) on jättänyt patenttihakemuksen miesten pyöriin ”helposti kiinnitettävästä” kantokahvasta. -KL

Saksan Velot tervehtii Pikajalan lukijoita Isopyöräisten aamutunnelmaa -kuvallaan. Historische Fahrräder e.V, Cloppenburg 1999.

Ruotsi

L

okakuun Velocipeden-lehdessä (34) alkaa kirjoitussarja Monarkista. Merkin taustalla oleva teollisuus täyttää parin vuoden päästä sata vuotta. Sarjan kirjoittaja on Åke Stenqvist, joka kutsuu lukijoitakin muistoillaan osallistumaan juhlintaan. Artikkelit perustuvat pääosin kirjaan Birger Svensson – den fattige pojken, som blev Sveriges cykelmonark. Svensson, ”cykelkungen från Varberg”, on Monarkin menestyksen luoja.

Trelleborg, tunnettu rengasvalmistaja, täyttää sata vuotta. Yritys on tehnyt muutakin kuin renkaita, muun muassa hantaakeja eli kädensijoja.

Trelleborg luopui rengasvalmistuksesta vajaat kymmenen vuotta sitten, mutta on muilla toimialoilla yhä olemassa. Juhlakirjan Trelleborg de

Pikajalka 2/2005

11

Tšekinmaa

T

Robert Štěrba kokoelmiensa unnetuimpia pyöräharrastajia Tšekinmaalla keskellä, oikealla kansainväon Robert Štěrba, jolla on kilpapyöräilijän lisen veteraanipolkupyöräjär- tausta. Vuonna 1983 hän voitti Sveitsissä MMjestön IVCA:n puheenjohtaja pronssimitalin 4 kilometrin ratapyöräilyssä.

Jan Králik.

Hän on myös viisinkertainen Tšekkoslovakian mestari. Myöhemmin Robert Štěrba on toiminut pyörämekaanikkona, mutta nykyisin hänellä on Prahassa oma pyöräliike.

Vanhoista polkupyöristä Robert Štěrba innostui kahdeksan vuotta sitten, mutta hän on ennättänyt muodostaa lyhyessä ajassa sekä määrällisesti että laadullisesti vaikuttavan kokoelman. Osa kokoelman aarteista on löytynyt yllättäen jopa kotikylästä, joka sijaitsee hieman Prahan ulkopuolella. Kokoelmassa on noin 80 polkupyörää, joista suuri osa on hyvin vanhoja. Kokoelmaan sisältyy muun muassa useita korkeita polkupyöriä sekä yksi ilmeisesti sepän tekemä pyörä 1870-luvun alkuvuosilta. Yhtenä keräilijän kiinnostuksen kohteena ovat kilpapyörät, joita kokoelmassa on kymmenittäin.

Erityisesti Robert Štěrba on kiinnostunut varhaisista ketjuvetoisista polkupyöristä 1880-luvulta vuosisadan vaihteeseen saakka.

Tällaiset pyörät ovat harvinaisia museoissakin, mutta tähän kokoelmaan niitä sisältyi monta mielenkiintoista ja harvinaista yksilöä, esimerkiksi ristirunkoinen pyörä 1880-luvun lopulta.

Vuosisadan vaihteen molemmin puolin kehiteltiin eri puolilla maailmaa joustavaa runkoa polkupyöriin. Yksi ratkaisu oli bambupyörä,

Pikajalka 2/2005

12

jollainen kokoelmassa on, toinen oli puurunko. Kokoelmaan sisältyy hieno ranskalainen puurunkoinen polkupyörä, joita valmistettiin vuosina 1898-1904.

Tšekkiläisistä pyöristä kokoelmassa on myös edustava otos. Niistä vanhimpia on Laurin & Klementin valmistama Slavia vuodelta 1899.

Se on todellinen harvinaisuus, sillä Laurin & Klement valmisti vuosina 1895-1905 tuhansittain polkupyöriä, mutta vain viisi säilynyttä tunnetaan. Vuonna 1905 tehdas lopetti kerralla polkupyörätuotannon ja alkoi valmistaa moottoripyöriä, sillä se osoittautui kannattavammaksi. Tehdas aloitti myös autonvalmistuksen; nykyisin tehtaan autot tunnetaan merkillä Škoda. Polkupyörä- ja autoteollisuuden juuret ovatkin paljolti yhteiset, sillä moni muukin edelleen toimiva autotehdas on aloittanut pyöränvalmistajana. 1930-luvulta peräisin olevat tšekkiläiset pyörät ovat näyttäviä, sillä Tšekkoslovakiassa pyörätehtaiden kilpailu oli tuolloin niin kovaa, että erottuakseen muista tehtaat alkoivat värjätä pyöriään kirkkain värein.

Kokoelmassa on useita tyylikkäitä esimerkkejä tuon ajan polkupyöristä.

Robert Štěrba on jäsenenä pyöräharrastajien yhdistyksessä Český klub velocipedistů. Sen tausta poikkeaa muiden maiden vastaavista yhdistyksistä. Tunnettu tšekkiläinen pyöräharrastaja Jan Králik kertoi, että kerho on perustettu jo vuonna 1880. Se toimi vielä sodan jälkeen, mutta tuolloin se jouduttiin lakkauttamaan, koska sosialismissa yhdistystoiminta ei ollut sallittua. Lakkauttamisen yhteydessä kerhon silloiset toimihenkilöt sulkivat kuuden vuosikymmenen aikana kertyneen arkiston kaappiin, joka sijoitettiin kerrostaloon keskelle Prahaa. Aikaa myöten kerhon arkiston olemassaolo unohtui, kunnes 1990-luvun puolivälissä muuan vanha rouva avasi kaapin. Sattumalta hän mainitsi löytämistään asiakirjoista naapurissa asuneelle pyöräharrastajalle, joka sai ilokseen todeta, että kerhon koko arkisto on säilynyt. Arkiston laajuudesta ja tarkkuudesta kertoo se, että tallella on esimerkiksi kuitteja kerhon illanvietoista Prahan oluttuvissa 1800-luvun lopulla; kuittien perusteella voidaan jopa nähdä, mitä ja kuinka paljon kukin jäsen on nauttinut.

1990-luvulla Český klub velocipedistů perustettiin uudelleen. Se on ottanut vuonna 1880 perustetun kerhon tunnukset käyttöön. Jäseniä on nykyään noin 40; useilla heistä on korkea polkupyörä, ja kerho järjestääkin säännöllisesti näytöksiä taito- ja temppuajossa. Yksi kerhon jäsen ajoi viime kesänä Tour de Francen korkealla polkupyörällä. Kilpailijoiden joukkoon järjestäjät eivät häntä sentään laskeneet, mutta hän kulki reitin aina päivää ennen varsinaisia

osallistujia. Hiukan ennen maalia kerhon jäsen kuitenkin kaatui ja mursi leukaluunsa ja kylkiluita. Kun sairaala oli saanut vammat sidotuksi, hänet tuotiin pyörätuolissa sairaalan ovelle, jossa hän välittömästi nousi pyöränsä selkään ja ajoi matkan loppuun asti.

Vanha kerho julkaisi aikanaan Velocipedistanimistä lehteä, jonka vuosikerrat myös ovat tallella. Vuoden 1889 vuosikerran selailu osoittaa, kuinka kansainvälistä pyöräurheilu on tuolloin ollut: lehdessä on uutisia paitsi johtavista pyörätuottajamaista Britannista ja Yhdysvalloista sekä naapurimaa Saksasta, myös Australiasta ja Norjasta. Tällä hetkellä suunnitellaan myös Velocipedista-lehden elvyttämistä kerran vuodessa ilmestyvänä julkaisuna. -MK

Robert Štěrba on keräilijänä kiinnostunut erityisesti varhaisista matalista ketjuvetoisista pyöristä, joista kokoelmissa on edustava otos. Kuvan pyörä on ristirunkoista mallia 1880-luvun loppupuolelta.

Tšekkoslovakiassa pyörätehtaiden kilpailu oli 1930-luvulla niin kovaa, että erottuakseen muista tehtaat alkoivat värjätä pyöriään näyttävin värein.

Yksi erikoisuus Robert Štěrban kokoelmassa on puolapyörin varustettu varhainen ketjuvetoinen pyörä, jonka satulaan on saatu joustoa eleganteilla taivutuksilla.

Monien muiden autotehtaiden tavoin Škodankin juuret ovat pyöräteollisuudessa. Sen edeltäjä Laurin & Klement valmisti vuosina 1895-1905 tuhansittain polkupyöriä, joista vain viisi säilynyttä tunnetaan.

Robert Štěrban kokoelmassa on niistä yksi, Slavia vuodelta 1899.

Pikajalka 2/2005

13

Pakina TEKSTI KETJUPOLTTAJA

E

Seura-Matti

i pyörällä koko ajan asioita hoidettu, vaikka koko ajan pyöräiltiinkin. Sitä vain ajeltiin ympäriinsä niin kuin nykyään autolla, kruisailtiin kylän raittia. Vanhemmat pojat koettivat huputella likkoja ritsille kyytiin, jotta voisivat viedä niitä sitten soramontun reunalle puskiin.

Minä ajelin ensimmäisenä pyöräilyvuotenani äidin sinisellä naistenpyörällä. Meni vielä monta vuotta ennen kuin ensimmäisen kerran yletyin satulalta ajamaan. Nyt kun yrittää polkea tangolta väsyy muutamassa minuutissa. Kuinka kummassa pikku poikana pystyi ajamaan seisaaltaan tunti toisensa perästä?

Ajelu oli vaappuvaa, pää keikkui vuoroin ohjaustangon yllä, vuoroin alla, runko heilui puolelta toiselle riippuen siitä kumpi poljin oli ylhäällä, kumpi alhaalla. Soratiet olivat varsinkin sateen jäljiltä täynnä vetisiä kuoppia, joita oli vaikea väistellä. Kapeilla poluilla oli vaikea pysyä, muttei maastoajo kuulunutkaan silloin suosikkeihin.

Ajelin kentälle, jonne Pikonkankaan kaikki lapset kokoontuivat, siihen mihin rakennettiin kirjapaino 1970-luvulla.

Kenttä oli valtatien reunassa, ja pallot lensivät silloin tällöin tielle autojen sekaan. En minä kuitenkaan muista kuin yhden tytön jääneen auton alle niinä vuosina. Eniten pelattiin jalkapalloa, mentiin pudotusta maalilla, tai heiteltiin keihästä, kun joku sai käsiinsä oikean keihään kärjen. Oli kentän reunassa karusellikin, mutta minä tulin kipeäksi jo yhden kierroksen jälkeen ja koetin visusti pysyä siitä erossa.

Ei ollut kentälle ilmaantunut peliporukkaa, oli vain Karttusen Kai ja Laarkon Juha, molemmat minua vuotta nuorempia, samalla tavalla aloittelevia pyöräilijöitä.

- Moro, sanoin, mitä tehtäisiin?

- Ajetaanko pyörillä?

- Ajellaan vaan. Mitä mennään?

- Seura-Mattia! uha lähti edellä. Hänellä oli punainen nuorisopyörä, jossa oli alaspäin taivutettu vaakatanko. Siinä sai satulan niin alas, että jo kuusivuotiaskin ylettyi ajamaan satulalta kun oikein pinnisti varpaillaan. Kai polkaisi Juhan perään karusellin mäkeen ja minä viimeiseksi. Seura-Matissa yksi ajaa edellä ja toiset koettavat ajaa perässä samaa reittiä. Niin kuin kaikissa hyvissä peleissä ja leikeissä Seura-Matissakin säännöt ovat yksinkertaiset. Jos tuli hama, ajoi väärää reittiä tai joutui ottamaan tukea maasta, teki virheen. Jos johtajalle sattui virhe, vaihdettiin.

Kierrettiin kentän reunaa, ajettiin harjun rinteelle, polkuja pitkin, maastoajoa juurakoiden yli pomppien, ponkaistiin ojien yli ja läpinäkymättömään heinikkoon. Yksi edellä ja kaksi perässä.

- Jätkälle tuli moka.. Nyt on mun huki, sanoi Juha, ja ajoi eteen.

Siirryin hännille, ei tarvinnut miettiä mihin ajaa, riitti kun pysyi jonossa. Ajettiin lautaa pitkin ja pujoteltiin puiden välissä.

- Tää on Nyymanni, sanoi Juha ja kiihdytti pyörän täyteen huikuun kentän poikki ja ylös mäkeen. Kilpapyöräilijän sisulla hän ajoi hiekkaesteen poikki tielle ja piennarta pitkin takaisin kentän toiseen päähän. Kai ja minä paineltiin täyttä hiipakkaa perässä. Olin minäkin kerran Nymanin Paulin nähnyt ajavan kilpailussa maantiellä. Tiesin kuinka otetaan kyyry asento ja painetaan pää ohjaustangon tasalle. Paitsi että minun täytyi kurottaa että sain pääni ylettymään ohjaustankoon asti.

Juha alkoi tehdä temppuja, ojensi jalan sivulle ja antoi mennä vapaalla, ajoi vielä yhdellä kädellä ja kaatui. Kai jatkoi kärjessä lastenpyörällään, joka oli vikkelä ja teki pahoja kiemuroita. Minä sekosin ja kyllästyin.

- Hei nyt mennään sokkelille hyppimään.

Ja niin me mentiin.

J

PIIRROS ANITA LAHTINEN

Pikajalka 2/2005

14

Katso kenguru loikkaa 2

TEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

Pyörä on nyt melkein valmis, ja ensimmäiset koeajot seuran jäsenten kanssa ajettiin Tallipihalla. Hiukan ohjaus vipatti johtuen liian jyrkästä ohjauskulmasta. Jouduin hiukan loiventamaan sitä ja se vakautti ajamista. Mutta sitten varsinaisten loppuosien valmistuksesta.

Kenguru-pyörän koeajot tehtiin Tallipihalla Tampereella 14.5.2005

O

hjaushaarukan valmistin kaikkiaan neljästä eri osasta. Yläosan ”hartian” sahasin ja muotoilin 50 millinumpiraudasta. Varsinaiset haarukan alaspäin kapenevat sivuosat tein 15x50 millin raudasta. Hartiaosan päälle sorvautin putkimaisen osan, johon varsinainen runkoohjauslaakeri asettuu.

Hitsautin sitten kaikki nämä osat yhteen, lisäksi vielä haaruksen suojalenkki, joka on hyvä olemassa kun pyörällä käännytään. Yläosan putki täytyy avata etuosastaan, jotta rungon ohjauslaakeri voidaan asentaa sisään. Aukon leveydestä riippuu pyörän kääntösäde.

Rautakoura työssä Rälläkällä riitti kyllä paljon töitä, ennen kuin haarukka sai oikeat muotonsa ja mittansa, sekä oikeat akselin ja kiinnitysruuvien paikat.

Rungon valmistin putkesta, josta leikkasin kolmiomaisen palan irti ja puristin yhteen, minkä jälkeen sauma hitsattiin. Takapyörän haarukan otin vanhasta pyörän etuhaarukasta, joka samalla hitsattiin runkoputken yläosaan kiinni. Rungon yläosan muotoilin 15 millin levystä, joka hitsattiin runkoputken yläosaan kiinni. Levyn etuosaan hitsattiin 15 millin pyöreästä tangosta tehty kartiopäinen ohjauslaakeri sekä porattiin levyyn 8 millin reikä satulajousen kiinnitystä varten. Lisäksi pieni tappi rungon alaosaan vasemmalle puolelle pyörään nousemista varten, ja runko oli valmis liitettäväksi etuhaarukkaan.

Pikajalka 2/2005

15

Ohjauksen kireyttä säädetään haarukan yläosassa olevalla mutterilla. Alapäässä on vastaavanlainen kartiomainen kuppilaakeri. Ohjaustangonputkimaisen osan, johon ohjaustangon kierretään kiinni, teetin sorvarilla. Hitsautin putkeen etupuolelle polkupyörän ohjaustangon kiristysosan, jolla sain sen kiinnitetyksi haarukan yläosaan.

Paljon viimeisteltävää

Jarru ja vipu etupyörässä.

Haarukan etuosa.

Runko sivulta.

Pikajalka 2/2005

16

Puiset kädensijat sorvasin pylväsporakoneella ja lakkasin. Satulan jousen ostin jousipajalta, jossa se muotoiltiin samaan hintaan. Varsinainen vanhanmallinen satula on vielä tilauksessa Tšekinmaalta, mutta eiköhän sekin vielä valmiiksi tule.

Sitten vielä valmistin etupyörään ottavat jarrut, ja pyörä oli maalausta vailla valmis. Maalina käytin kaksinkertaista tumma automaalia ja lakkausta.

Töitä kyllä riitti koko talven vapaa-ajaksi varsinkin ei ole omaa konepajaa apuna.

Syksyiset terveiset kaikille lehtemme lukijoille, toivoo Reijo.

Kummitäti ja pyörä

Jaguaarilla karhua pakoon

T

ämä kuva on otettu sota-aikana vuonna 1942 Liminpurolla. Siinä olen minä uuden polkupyöräni kanssa. Ostin sen miehelleni, että hän saa lomilla ja sodan loputtua toimittaa asioitaan, eikä aina tarvitse lähteä veneellä tai jalan. Minulle se oli korvaamaton kulkuneuvo siihen aikaan.

Pyörä on ostettu Jaalangasta Bisin kaupasta.

Sinne se oli toimitettu Oulusta Kauppisen liikkeestä. Liike oli silloin Torikadun varrella. En tiedä onko enää.

Pyörä oli kevyt polkea. Kerran kun polkaisi, niin meni vaikka kuinka pitkälle. Pyörän nimi oli Jaguaari. Sillä ajettiin paljon. Kajaaniin on ajettu vain kerran. Kun lähdin miestäni katsomaan prikaatille, niin hän ei antanut lähteä polkemaan takaisin, vaan laittoi minut pyörineen junaan. Paltamon reissuja sillä on tehty lukemattomia. Kiveslahdesta Paltamoon kertyy matkaa noin 80 kilometriä.

Kerran ajoin lehmikarjaankin. Siinä lehmän sarvet ja pyörän sarvet kolisivat Teeran törmässä,

ja kuin ihmeen kaupalla selvisin pieniä naarmuja lukuun ottamatta pelkällä säikähdyksellä, eikä lehmätkään muuta kuin pötkivät metsään pakoon niin että tanner tömisi.

Ajoin minä kerran sillä pyörällä karhuakin pakoon niin kovasti, että vastaantulijat olivat ihmetelleet, että menikö siitä joku, kun oli vaan vilahtanut ja suhahtanut, no karhu ei ainakaan tavoittanut. Eikä sitä tiedä oliko karhua ollenkaan, joku oli nähnyt jäljet siellä päin mistä olin tulossa.

Pyörä kesti tuonne kuusikymmenluvulle asti, sitten ostettiin uusi pyörä. Se oli naisten pyörä ja helpompi ajaa vanhemman aikuisen, kun ei ollut tankoa haitolla. Mieleen on jäänyt, että se Jaguaari oli kaikkein kevyin ajaa.

Muisteli vuonna 2002 Matilda Karppinen 83 vuotta Paltamo.

Jarmo toimitti jutun; muistelija on Jarmo Jääskeläisen, velo 3, kummitäti.

Pikajalka 2/2005

17

Michael Grützner

Saksalainen vanhojen velojen jäsen Michael Grützner keräilee kinnereitä.

Hänen moderni ajopelinsä go-one on ainoa sarjavalmisteinen itsekantavalle hiilikuiturungolle rakennettu kinneri.

Kinnereistä vauhtia kauppamatkoille Muistan pikkupoikana 50-luvun lopulla seisoneeni tien

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

poskessa katsomassa pyöräkilpailuja, odottelemassa Nymanin Paulin ajavan ohi, kun tietä pitkin lähestyi valkoinen laatikko, kuin ruumisarkku pyörillä. Se vilahti ohi äänettömästi ja uljaasti kuin höyrylaiva. Se oli viimeinen vilahdus kinneristä kymmeniin vuosiin.

Tekniikka kehitetään

P

ulavuodet voitettiin, autojen maahantuonti vapautui, elintaso nousi, ja pianaikaa polkupyörät unohdettiin liikennevälineenä. Elettiin 60-luvun loppua. Oma henkilöauto alkoi olla joka perheen saavutettavissa, ja auton käytön lisääntymiseen varauduttiin kaikin keinoin.

Toisaalla alettiin myös ymmärtää auton tuomat ongelmat ja kasvun rajat. 70-luvun alussa ilmaston muutos, väestöräjähdys ja ympäristön saastuminen synnytti liikkeen, johon kuului luonnonmukainen elämäntapa ja luonnonvoimilla liikkuminen. Tältä ideologialta lähti myös ajatus kehitellä pyöräilyn alkuaikojen syystä tai toisesta hylättyjä ajatuksia.

Pikajalka 2/2005

18

Ainoa, joka jaksoi kehitellä nojapyörää sotien jälkeenkin, oli leipzigilainen insinööri Paul Rinkowski. Hän rakensi 50- ja 60-luvuilla useita nojapyöriä hyvin vaatimattomista materiaaleista.

Rinkowskin pyörät olivat yleensä lyhytrunkoisia ja pienipyöräisiä. Ne olivat teknisesti hyvin kehittyneitä ja toimivia, vaikka kokoonpanohalli olikin pihavarasto. Rinkowski teki useita aikaansa edelläolevia keksintöjä ja hyödynsi uudella tavalla aiempia. Hän rakensi nojapyöränsä usein jousitetuiksi. Hän kehitti yksiputkisen rungon, joka nykyään on kaksipyöräisten nojapyörien vallitseva rakennemalli. Hän kehitti levypyörät, jotka yleistyivät kilpapyörissä joskus kolmeneljäkymmentä vuotta myöhemmin. Rinkowski

teki myös tallissaan vyörenkaita polkupyöriin.

Hän oli laskenut, että vierintävastuksella on alhaisilla tehoilla huomattava merkitys, jopa useiden tuntikilometrien nopeusetu, joten ilmanvastuksen lisäksi vierintävastuksenkin voittamiseen kannatti kiinnittää huomiota.

1950-luvun puolivälissä Rinkowski sai ajaa 50 km maantiekilpailussa kilpailukäyttöä varten rakentamallaan nojapyörällä, tosin kilpailun ulkopuolella. Keksijä vastaan kilpapyöräilijä –ajon tulos oli nolo. Rinkowski oli seitsemän minuuttia seuraavaa nopeampi. Jotta noloilta tilanteilta vältyttäisiin, nojapyörien ei enää annettu asettua samalle viivalle. Kansainvälinen pyöräilyliittohan oli virallisesti sulkenut ylivertaiset nojapyörät kilpailuista jo v. 1934. Millähän nykyään ajeltaisiinkaan, ellei parhaita pyöriä edelleenkin suljettaisi säännöillä ulkopuolelle?

Vielä 1980-luvun alussa Rinkowski teki uusia keksintöjä. Nelipyöräinen nojapyörä oli lyhytrunkoinen, ja siinä oli 20” levypyörät.

Ohjaus oli istuimen alla. Pyrkiessään luomaan monikäyttöistä arkikulkuneuvoa Rinkowski täydensi pyöräänsä vielä umpikorilla. Rinkovskin vaikutus ei valitettavasti ulottunut DDR: n ulkopuolelle. Hän pääsi 1960-luvun alussa esittelemään pyöriään Länsi-Saksaan pyörämessuille, mutta myytävää ei ollut. Ulbricht ei suostunut anomuksista huolimatta antamaan markkaakaan nojapyörien kehittämiseen.

Rapakon takana tutkittiin

V

asta 1970-luvulla länsimaissa kiinnostuttiin pyörän tekniikan ja aerodynamiikan tutkimuksesta. Chester Kylen ja Jack Lambien johtamat tutkimusryhmät selvittivät, että rakentamalla pyörän ympärille kori voidaan ilmanvastusta pienentää jopa 60%. Kyle järjesti Kalifornian yliopistossa kurssin polkupyöräilyn tekniikasta 1970-luvun alkupuolella. Kurssille saapui kaksi opiskelijaa, mutta sen innostamana kuitenkin aloitettiin tieteellinen tutkimustyö eri tekijöiden vaikutuksesta pyörän nopeuteen.

Myös itärannikolla MIT:ssa Bostonissa asiaan perehdyttiin. Professori David Gordon Wilsonin ja Dick Ryanin Avatar 2000 aloitti nojapyörien teollisen valmistamisen USA:ssa, kun tämä pitkärunkoinen malli tuli markkinoille 1979.

Siitä tuli laajalti tunnettu 1983, kun se esiintyi tieteiselokuvassa Brainstorm. Sittemmin nojapyöriä on alettu valmistaa kymmenissä tehtaissa ja pajoissa USA:ssa, Euroopassa ja Australiassa.

Suomen ensimmäiset teollisesti valmistetut kolmipyöräiset nojapyörät rullasivat Voltin pyöräja kodinkoneliikkeen hallista v. 2002.

Niin kuin autourheilun maailmassa, niin myös pyöräilyssä suurimmat kehitysaskelet otetaan kilpailuissa. Kun nojapyörillä alettiin

Itäsaksalainen Paul Rinkowski oli pyöräilyn suuria keksijöitä.

Niukoista materiaaleista hän erinomaisilla taidoillaan rakensi tusinan erilaista ja erinomaista nojapyörää. Hänen nelipyöräinen kinnerinsä oli myös edellä aikaansa.

järjestää nopeusennätyskokeita ja maailmanmestaruuskisoja, kilpavarustelu kansojen, firmojen ja yksilöiden välillä käynnistyi. Katetut nojapyörät osoittautuivat ylivertaisiksi kattamattomia vastaan, ihan niin kuin nojapyörät olivat ylivertaisia pystypyöriin verrattuna.

Aluksi katetut pyörät olivat kaksipyöräisiä, Niiden liikkeelle lähtö edellytti aina apuvoimia, mutta vierintävastus ja ilmanvastus olivat tietenkin parempia kuin kolmipyöräisillä, joita myös ilmaantui kilpailuihin. Kilpailujen järjestämiseksi perustettiin kansainvälinen kattojärjestö IHPVA, International Human Powered Vehicle Association, jonka jäseniin kuuluu nykyään mm.

HPV-Finland eli Kevytkulkuneuvojen Ystävät.

Avatar 2000 aloitti nojapyörien tuotannon kymmenien vuosien tauon jälkeen.

Siitä tuli Yhdysvalloissa suosittujen pitkärunkoisten nojapyörien esikuva.

Euroopassa Rinkowskin suosima lyhytrunkoinen malli on vallitseva.

Pikajalka 2/2005

19

Nyrkkipajoja ja teollisuutta

1

930-luvulla kaksipyöräisten nojapyörien valmistajia oli Euroopassa kymmenkunta.

Ranskalainen pienoisautojen valmistaja Mochet valmisti kahdenistuttavia nelipyöräisiä kinnereitä kuten kirjoitussarjamme ensimmäisessä osassa kerrottiin, ja 1940-luvulla Landskronassa Ruotsissa kinneriyhtiö Exxon tehtaili niin valmiita pyöriä kuin myi niiden piirustuksiakin.

Vuonna 1980 valmistui ensimmäinen moderni kinneri, Leitra. Sen suunnitteli ja rakensi tanskalainen lentokoneinsinööri Carl G. Rasmussen, joka oli rakentanut itselleen jo sotien jälkeen kinnerin ruotsalaisten piirustusten mukaan. Hän huolestui 1970-luvun lopulla energiakriisistä ja suunnitteli ihmisvoimin liikkuvan katetun ajoneuvon. Hänen Leitransa oli lasikuitupäällysteinen, umpinainen vaunu, jonka runko oli ristikkorakenteinen. Siinä oli kaksi 20” etupyörää ja yksi 20” takapyörä. Ohjaamon ympärillä oli turvakaari, ja kuljettajan takana riittävästi tilaa kuljettaa ostoksia tai retkeilykamppeita. Leitraa ruvettiin valmistamaan sarjoina vuonna 1983. Suunnittelusta, tuotannosta ja markkinoinnista vastasi Rasmussen itse, joten suurtuotantoon ei päästy.

Viime kesänä Leitra vietti 25-vuotisjuhlia, joissa paikalla oli toista tusinaa Leitraa eri vuosikymmeniltä. Malli on pysynyt liki muuttumattomana koko ajan, mikä kertoo suunnitelman huolellisuudesta, yksinkertaisuudesta ja tuotannollisesta toimivuudesta. Kaiken kaikkiaan Leitroja on valmistettu tänä aikana joitakin satoja. Kinnerit kootaan tilaajan mittojen mukaan erikokoisista valmisosista. Leitra on kuin kompakti kuin sukellusvene: taustapeilikin toimii periskoopin avulla.

Sairaannopeat kinnerit

Hollannissa järjestettiin 1993 kilpailu, jolla etsittin nopeata arkipyörää. Pyörällä piti ajaa 35 kilometriä tunnissa tiellä tuulisena kevätpäivänä 15 kilon tavarakuormalla, joka piti sijoittaa vähintään 80 litraa vetävään tavarasäiliöön.

Muita teknisiä rajoituksia kilpailussa ei asetettu.

Kilpailuvaatimuksista selvisi yhdeksän 26 osanottajasta. Kaikki selviytyjät olivat kinnereitä.

Voittajaksi selviytyi jo jonkin aikaa koekäytössä ollut pyörämalli, Alleweder, jonka Bart Verhees oli rakentanut Hollannissa 1985. Tätä kinneriä Flevobike alkoi valmistaa teollisesti. Siitä tulikin kaikkien aikojen eniten valmistettu kinneri.

Alleweder, joka tarkoittaa joka-sään -pyörää, oli rakenteeltaan hyvin yksinkertainen: itsekantava alumiinikori, jossa oli kaksi pyörää edessä ja yksi takana aivan kuten Leitrassa. Alleweder muistutti rakenteiltaan enemmän autoa kuin Leitra, sillä siinä oli itsekantavan korin lisäksi McPherson -tyyppinen pyöränripustus. Runko oli koottu niiteillä alumiinipaloista kuin lentokoneet. Allewederiä myytiin paljon (jopa 90%) rakennussarjana, joka oli helppo koota: työhön tarvittiin vain pop-niittejä. Hintakin oli näin edullinen, vain neljännes Leitran hinnasta. Allewedereitä on parinkymmenen vuoden aikana valmistunut joitakin tuhansia.

Valmiina Alleweder painaa noin 35 kiloa. Se on hivenen painava, ja kova kuori kolkkaa huonolla pinnalla. Kinneri tarjoaa kuitenkin hyvän suojan kylmältä ja viimalta. Kansipeite saa myös sateen pysymään ulkopuolella. Allewederin tuotannosta vastaa nykyään Alligt Drontenissa.

Hiljattain markkinoille on tullut uusi, kevennetty malli, joka on myös aerodynamiikaltaan edullisempi.

Nykyaikaisia sarjavalmisteisia kinnereitä: Aerorider, Birkenstock, Versatile, Kalisvaart, Quest ja Cab.bike.

Kansalaisopistoistako lisäpotkua kinnereiden rakentamiseen?

Pikajalka 2/2005

20

Entistä kehittyneempiä tuotteita

A

lligtin tehtaan vieressä on toinenkin kinnerivalmistaja, Velomobiel.nl. Sen johtaja Ymte Sidbrandij ja suunnittelija Allert Jacobs lähtivät naapuriverstaalta kehittelemään omaa tuotettaan, joka olisi kevyempi ja nopeampi kuin Alleweder ja sen kehittyneempi malli C-Alleweder. Kehittelytyön tuloksena syntyi Quest, jonka kori on lasikuitua, mutta jonka rakenne muutoin samoin kuin hallintalaitteet ovat samaa yksinkertaista mallia kuin Allewederissä. Aerodynamiikka on pitkälti sanellut muotoilun, joka on viimeistelty tuulitunnelissa. Quest onkin nopea, sillä sen kaikki pyörät on piilotettu korin sisälle. Se muistuttaa muodoltaan banaania siinä missä Leitra on nurinpäinen päärynä.

Quest osoittautui myyntimenestykseksi. Pian sen rinnalle tehtiin sisarmalliksi Mango, joka on hieman lyhyempi, ja jossa etupyörät ovat korin ulkopuolella. Muoto on nimen mukainen. Myös Mango on hyvin kysytty, ja tehtaalla onkin tätä nykyä liki kahden vuoden jono. Tuotantoa ei ole haluttu laajentaa.

Myös Flevobike on ottanut tuotantoonsa uuden kinnerin, jonka nimi on Versatile. Siitä on tehty kilpailijoitaan mukavampi ja käyttäjäystävällisempi. Siitä on tullut myös painavampi ja kalliimpi. Versatile hyödyntää CAD- ja CAM -suunnittelun keinoja ja uusia komposiittimateriaaleja. Sen alapohja on Twintexiä, lasikuituverkolla vahvistettua polypropyleenikudosta, joka on kuumennettu tyhjiössä. Korin yläosa on thermoplastia. Rakenteet mahdollistaisivat koneellisen suurtuotannon, jos vain löytyisi rahoittaja koneille ja riittävä kysyntä, 10000 kpl vuodessa. Milloin aika on kypsä?

Näinäkin päivinä kinnerillä ajava joutuu huvittuneen huomioon kohteeksi niin maalla merellä kuin ilmassakin.

Alleweder on maailman eniten valmistettu kinneri. Sen suosio on perustunut halpaan tee-se-itse-pakettiin.

Mango on hollantilaisvalmisteinen lasikuitukorinen kinneri. Virtaviivainen muoto tarkoittaa pientä ilmanvastusta. Pyörä viilettää alamäkeen niin että korvissa viheltää eikä ota tasaisella hidastuakseen lainkaan.

Pikajalka 2/2005

21

Itse suunnitellut ja valmistetut kinnerit ovat edelleen tärkeitä tekniikan kokeiluvälineitä.

Vaajakoskelainen Sakari Holma on rakentanut useita vanerirunkoisia nojapyöriä ja yhden kinnerin, jos tämä kangaskattoinen, kolmipyöräinen Ziphy Cabriolet sellaiseksi lasketaan.

Tanskalaisen Leitra on ensimmäinen nykyaikainen sarjavalmisteinen kinneri. Heikki Matilainen käyttää pyörää säännöllisestti pitkillä työmatkoillaan. Saranoidun keulan vuoksi kinneriin on helppo kulkea.

Perspiraattori on mahdollista varustaa paitsi hikimoottorilla myös sähköapumoottorilla, joka varmistaa pääsyn mäen päälle.

Myös Saksassa valmistetaan kinnereitä. Cabbike on Leitran tavoin umpinainen. Edullisuutensa vuoksi sekin on suosittu, ja sopii hyvin talvikäyttöönkin. Harvinaisempi Leiba on hyvin samantyylinen.

Belgiassa on juuri alettu valmistaa WAWnimistä kinneriä, joka australialaisen Tri-Sled Sorcererin tavoin on hyvin kilpailullinen.

WAWin on suunnitellut Frederik van de Valle, joka Tukholman teknilliseen korkeakouluun tekemässään diplomityössä on paneutunut hyvin seikkaperäisesti kinnerin kehittämismahdollisuuksiin kestävän kehityksen kulkuvälineenä.

Hän suhteuttaa teknisen kehittymisen sosiaaliseen tarkoituksenmukaisuuteen.

Samaa sarjaa ovat myös kinnereiden Ferrari, sveitsiläinen Birk Butterfly ja maailman ainoa itsekantavalle hiilikuitukorille rakennettu saksalainen go-one, joka kinnereistä eniten muistuttaa ”tulevaisuuden ajoneuvoa”, suuren pleksipinnan peittämää munaa, jollaisia 190luvulla piirreltiin scifi-sarjakuviin.

Kotimaista kehitystä

1

990-luvun lopulla ajatukset suomalaisista kinnereistä palasivat, kun luonnon energiaa haluttiin ottaa tehokkaamin käyttöön. Kaarinan kansalaisopistossa Oli Kuusiston johdolla alettiin rakentaa Perspiraattori-nimisiä kinnereitä.

Niiden oli tarkoitus olla virtaviivaisia, sähköapumottorilla varustettuja hyötykulkuneuvoja.

Lasikuiturakenteesta tuli hieman painava ja polkupyörien uusin tekniikka jäi hyödyntämättä.

Hiki kyllä irtoaa.

Pikajalka 2/2005

22

Satularepusta

S

uomen Posti on viime aikoina onnistunut julkaisupolitiikassaan. Suomalaisen postimerkin 150-vuotista elämää on juhlittu juuri hienolla Fabergen timanttimunaa kuvaavalla merkillä. Veloja kiinnostava oli keväällä julkaistu Oulun juhlavuoden merkki, jossa on kuvattuna kaupungin suosittu kulkuväline, polkupyörä. Oulu on panostanut pyöräverkon ja pyöräilyn kehittämiseen aktiivisella politiikalla. Se toimii myös kansainvälisessä Cities fo cyclists -järjestössä.

Vuoden 2006 keväällä julkaistaan muuten seuraava pyöräilyaiheinen postimerkki Europa-sarjassa.

S

B

ensiini on kallista. Kovin harva silti käyttää kuljetuksiinsa tavarapyörää sen paremmin Suomessa kuin ehkä Virossakaan.

Valokuva vanhan mainoksen kopiosta on otettu Virossa Kurtnan moottoripyörämuseossa olevan kauniin ja hyväkuntoisen, noin vuodelta 1940 olevan, tavarapyörän esitteestä.

Alkuperäinen Laanbergin mainos on ollut Eesti Päivaleht -lehdessä 18.9.1939. -KL

O org?

letko jo vieraillut Vanhojen velojen uudistuneilla verkkosivuilla www.vanhatvelot.

Jarmo Jääskeläinen

yksyn nettivinkki on Helsingin yliopiston kirjastoon nettitietokanta digi.lib.helsinki. fi. Osoitteen takaa löytyy kiinnostavia historiallisia lehtiä, mutta vähintään yhtä kiinnostava on ephemera-kokoelma, joka pitää sisällään esitteitä, luetteloita ja hinnastoja aina sotien aikaan asti. Sivuilta löytyy tuhansittain myös pyöräharrastajaa kiinnostavia kohteita, vaikkei varsinaisia polkupyöräliikkeiden luetteloja joukkoon olekaan monta sopinut. Joukosta voi poimia vaikka Pyttyvalmistamo ja pyykkipoikatehtaan tai turkulaisen Pyöräkellarin, jonka ensimmäinen malli on Tunturi-maitokärry.

Antoisia surffailuhetkiä. -ML

Pikajalka 2/2005

23

Miten polkupyörä toimii Tämä on kolmiosaisen artikkelisarjan ensimmäinen osa. Juttusarjan tarkoitus on kuvata polkupyörää teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensimmäisessä osassa tarkastellaan polkupyörää mekaniikan näkökulmasta tarkoituksena selventää kuvaa siitä miksi pyörä pysyy pystyssä.

Jäljempänä tulevat osat keskittyvät pyöräkonstruktion ja sen osien toimintaan näkökulmasta: miksi tuo osa on juuri tuollainen?

TEKSTI JORI MONTONEN

E

nsin määrittelemme polkupyörän. Fysiikkaan, kuten kaikkeen tieteeseen, kuuluu olennaisena osana määrittelyt. Perustilanne on usein helpon tuntuinen, mutta tarkkojen rajojen vetäminen onkin sitten vaikeampaa: Voiko polkupyörässä olla moottori. Jos voi, niin millä ehdoin se lakkaa olemasta polkupyörä ja muuttuu moottoripyöräksi tai mopoksi. Tai jos polkupyörässä on kahta useampi pyörä, milloin polkupyörä muuttuu polkuautoksi. Ja niin edelleen.

Nykytieteellä on paha tapa unohtaa kokonaisuudet yksityiskohtien kustannuksella.

Tyypillinen polkupyörätieteellinen julkaisu tutkii jotain polkupyörämekanismin yksityiskohtaa ja joko kieltää, tai julistaa, juuri sen

Pikajalka 2/2005

24

pitävän polkupyörää pystyssä. Populaarimedia tarttuu mielellään tällaiseen yksinketaistukseen ja toistaa provosoivasti yksisilmäisen tutkimuksen rajoittunutta näkökulmaa.

Polkupyörä on luonnontieteissä varsin suosittu tutkimusaihe, tosin mitään kovin käyttökelpoista ei tieteellistä tietä ole polkupyörän tekniikkaan ilmaantunut. Paremminkin polkupyörän tekninen kehitys on ollut koko sen historian ajan evoluutionomaista, ja ainakin jälkeenpäin tarkastellen, ei aina niin kovin johdonmukaista.

Nykytieteellä on paha tapa unohtaa kokonaisuudet yksityiskohtien kustannuksella.

Tyypillinen polkupyörätieteellinen julkaisu julistaa ratkaisseensa mikä mekanismi pitää kaksipyöräisen pystyssä. Populaarimedia tarttuu tällaiseen juttuun mielellään ja toistaa provosoivasti yksisilmäisen tutkimuksen rajoittunutta näkökulmaa.

Esimerkiksi eräs englantilainen tutkimusryhmä teki jokunen vuosi sitten kokeita polkupyörällä, jonka pyörien akseleille oli sijoitettu pyörien pyörimissuuntaa vastaan pyörivät hyrrät siten, että pyörän omat hyrrävoimat kumoutuivat. Kokeiden perusteella kävi selväksi, että pyörä oli ilman hyrrävoimiakin helposti ajettavissa. Tutkimuksen tulos julkistettiin muodossa: ”Hyrrävoimat eivät vaikuta pyörän pystyssä pysymiseen”. Tiede lehti mukaili raporttia ja julisti, että hyrrävoimat eivät vaikuta, vaan pyörän

pitää pystyssä vinon ohjausakselin ja etupyörän massojen tuottama vipumekanismi.

Pienipyöräinen potkulauta oli tuolloin varsin yleinen näky. Siinä on pienien pyöriensä takia hyrrävoimien vaikutus aivan minimaalista sekä usein täysin pysty ohjausakseli. No, niillä lapset ajelivat sekä brittitutkijoiden että Tiede lehden toimituksen ohitse ilmeisen tietämättöminä siitä, että sen piti olla täysin mahdotonta.

T

arkastellaanpa asiaa kokonaisuutena. Se, että hyrrävoimat poistamalla polkupyörä on silti ajettavissa, ei suinkaan tarkoita, etteivät hyrrävoimat vaikuttaisi kaksipyöräisen tasapainoon. Kyse on vain yhdestä mekanismista, jonka pois jättäminen muuttaa kokonaisuuden käyttäytymistä - mutta vain omalta osaltaan.

Samaa pois sulkevaa metodia käyttäen voitaisiin helposti osoittaa, että minkä tahansa yksittäisen tasapainomekanismin poistaminen ei tee pyörän ajamista mahdottomaksi, ja sitten julistaa kukin mekanismi vuorollaan pois polkupyörää pystyssä pitävistä ilmiöistä. Lopputulos olisi, ettei pyörän pystyssä pysymiselle enää löytyisi mitään selitystä.

Jopa kuljettaja voidaan poistaa pyörää pystyssä pitävien mekanismien joukosta, ja siitä huolimatta pyörä pysyy pystyssä, kunhan vauhti säilyy riittävänä.

Kokonaistilanteen olemus ei paljastu osamekanismeja pois sulkemalla. Tällaista kuitenkin tiede ja sen popularisointi nykyään ovat;. yksityiskohtien tuijottamista kokonaisuuden kadotessa käsistä.

Kaksipyöräisen pysyminen pystyssä Äskeisestä viisastuneena keskitymme seuraavassa laajempiin kokonaisuuksiin ja yksityiskohtien yhteisiin piirteisiin, siksi laajennan tarkastelun koskemaan kaikkia kaksipyöräisiä ajoneuvoja, koska kaikki peräkkäispyöräiset käyttäytyvät tältä osin samalla tavalla.

Kaksipyöräisen pystyssä pysymiselle ei siis ole olemassa vain yhtä syytä, jonka seurausta tasapaino on, vaan siihen vaikuttavat monet toisiaan tukevat mekanismit hämmästyttävällä yksituumaisuudella.

Yhteistä kaikille pystyssäpitomekanismeille on, että ne muuttavat ajolinjaa siten, että tukipiste siirtyy painopisteen alapuolelle; kaarteessa hitausvoimaresultantin linjalle. (Hitausvoimaresultantti = painovoiman, kiihtyvyyden ja keskipakovoiman yhteisvaikutus) Fysikaaliset mekanismit, ja viime kädessä kaksipyöräisen kuljettaja itse, reagoivat alkavaan kaatumisliikkeeseen ohjaamalla pyörän ajolinjan

Ennen oli enemmän aikaa, myös ohjausliikkeisiin.

kaatumisen suuntaan. Nämä yhdessä mahdollistavat pyörän ajamisen ilman käsiä tai taluttamisen pelkästään satulasta pyörää kallistaen.

Polkupyörä ja sen kuljettaja muodostavat fysikaalisessa mielessä ns. käännetyn heilurin, jonka kaatumisliike aktiivisesti korjataan ohjaamalla nivelpiste takaisin painopisteen alle.

Pitkän kepin pitäminen kämmenellä pystyssä on juuri tällainen käännetty heiluri. Yläpää pysyy melko hyvin paikallaan, mutta alapää tekee jatkuvaa edestakaista liikettä; pyörän tapauksessa, mutkittelee mennessään.

Käännetyllä heilurilla ei varsinaisesti ole samanlaista heilahdusaikaa, kuin tavallisella, riippuvalla heilurilla, mutta maksimiaika, jonka vastaliike saa kestää, voidaan laskennallisesti selvittää.

Käyttämässäni laskentamallissa pyöräilijä pyörineen on tavallaan ripustettu renkaistaan ylösalaisin, ja pantu keinumaan. Heilahdusaika lasketaan pyöräilijän hitausmomenttien ja -mittojen avulla.

Sijoittamalla malliin erilaisten pyörien ja pyöräilijöiden hitausmomenttiarvoja saadaan hämmästyttäviä tuloksia: Pienellä matalalla polkupyörällä on selvästi vaikeampi pysyä tasapainossa, kuin suurella ja korkealla. Jopa niin, että korkeat historialliset isopyöräiset ja sirkuspolkupyörät ovatkin tässä mielessä helpompia ajettavia, kuin matalat tavalliset. Kaikkein vaikein ajettava on matala nojapyörä, jonka kul-

Voit kokeilla pyörän kykyä pysyä pystyssä ilman kuljettajaa.

Anna tasaisella kentällä pyörälle kunnon vauhti ja päästä se vapaaksi. Pyörä rullaa hiukan mutkitellen, kunnes joko vauhti hidastuu liikaa tai kaveri kentän toisella laidalla saa pyörän kiinni. Kuljettaja ei siis vaikuta pyörän pysymiseen pystyssä ;-)

Pikajalka 2/2005

25

jettajalla on vain n. 40% pystypyöräilijän ajasta havaita alkava kaatuminen ja tehdä korjaava ohjausliike. Pienipyöräinen matala lastenpyörä on myös erittäin vaikea ajettava. Ei siis olekaan ihme, että lasten pyöräilemään opetteleminen on joskus vaikeaa.

Kaksipyöräistä pystyssä pitävät mekanismit Kokeile hyrrävaikutusta ripustamalla polkupyöräsi emäputkestaan kattoon.

Pistä pinnoista heittämällä pyörät pyörimään ja kääntele pyörää eri asentoihin.

Näkymätön kuljettaja ohjaa etupyörää kallistuksen suuntaan.

Peräkkäispyöräisten pystyssä pysymisen mekaniikka koostuu siis useista samaan suuntaan vaikuttavista, siis toisiaan tukevista (hyvä termi tässä asiayhteydessä), mekanismeista. Vaikutusten suunnat näyttävät olevan hämmästyttävällä yksituumaisuudella pyöräilijän puolella. Käsittelen tässä kymmentä ensiksi mieleen tullutta mekanismia, jotka kukin osaltaan pitävät pyörää pystyssä.

1. Kuljettaja 2. Hyrrämomentti 3. Kartiovierintä 4. Kitkaperäiset vaikutukset 5. Renkaan leveys ja keinutuolivaikutus.

6. Ohjaavan pyörän sijainti 7. Positiivisen jättämän vaikutus 8. Vinon ohjausakselin vaikutus 9. Jättämä, yhdessä vinon ohjausakselin kanssa 10. Vierintävastuksen vaikutuskeskipisteen siirtyminen Tärkeysjärjestys riippuu mm. nopeudesta ja pyörän ja kuljettajan mitoista. Toiset ilmiöt ovat tehokkaita hitailla– toiset kovemmilla nopeuksilla. Pyörää pidetään pystyssä vuorovedoin yhteiseen hiileen puhaltaen.

Mekanismit käydään läpi vain ylimalkaisesti ja luettelomaisesti. Jokaisessa näissä olisi tietenkin aihetta useampaankin tieteelliseen artikkeliin, jotka nekin mitä ilmeisimmin on jo tehty.

Kuljettaja Kuljettaja ohjaa pyörää aistiensa varassa.

Ensisijaisesti ohjausliikkeet tehdään pyörän pitämiseksi pystyssä, toissijaisesti sitä ohjataan haluttuun suuntaan. Nämä kaksi ohjausliik-

keiden tarkoitusta sekoittuvat toisiinsa. Tasapaino-ohjausliikkeiden tiedostamattomuuden takia pyöräilijästä tuntuu, että hän ohjaa minne haluaa, vaikka onkin vain rikkana rokassa polkupyörän monimutkaisen toisiinsa lomittuvien mekanismien keskellä.

Hyrrämomentti Hyrrämomentin vaikutus on suurimmillaan kovissa nopeuksissa. Se johtuu massan halusta kulkea mahdollisimman suoraan. Pyörivä kappale pyrkii siis pitämään pyörimistasonsa vakiona. Tasosta poikkeuttaminen, eli pyörän kallistaminen, tuottaa pyörimistasoon mutkan.

Mutkan aiheuttama hitausvoima (hetkellinen keskipakovoima) ei pidä mutkista, vaan vastustaa poikkeutusta sitä enemmän, mitä nopeampi poikkeutusliike on. Hyrrämomentti on siis kaatumisnopeudesta riippuva vaikutus, joka on sitä suurempi, mitä suuremmat ja painavammat pyörät ovat ja mitä suurempia ovat kaatumisnopeus ja pyörän kehänopeus eli ajonopeus.

Hyrrämomentin suuruus lasketaan kertomalla keskenään pyörivän pyörän hitausmomentti, pyörimisen kulmanopeus ja kaatumisen kulmanopeus. Se siis lakkaa olemasta, kun edes jompikumpi, pyöriminen tai kaatuminen, pysähtyy.

Hyrrämomentti siis vastustaa kaatumista, kun kaatuminen on jo alkanut.

Hyrrämomentin vaikutussuunta ei ole sama, kuin sen aiheuttavan kaatumisen tai kääntämisen suunta, vaan se myöhästyy 90° pyörimisen suuntaan. Ajosuunnassa vasemmalle kallistaminen kääntää ohjausta vasemmalle, oikealle kallistaminen vastaavasti oikealle. Ilman käsiä ajettaessa – ja itse asiassa myös käsien ollessa tangossa - ohjataan pyörää tiedostamattomasti myös heilauttelemalla lantiota sivusuunnassa.

Tämä kallistaa pyörää, mikä taas mm. hyrrävoimien takia kääntää etupyörää kallistuksen suuntaan.

Kallistamisen aiheuttaa ohjaavaa momenttia paitsi etu-, myös takapyörässä. Etupyörän vaikutus on tässä suhteessa kuitenkin paljon merkittävämpi, koska se on nivelöity runkoon etuhaarukan kautta, ja pääsee helpommin toteuttamaan momentin suuntaisen liikkeen. Toisaalta takapyöräkin ohjaa kallistettaessa samaan suuntaan, vaikka sen vaikutus pitkän rungon takia onkin vähäisempi. Edellisestä seuraa, että pyörä kaartaisi kallistuksen suuntaan vaikkei siinä olisikaan kääntyvää etupyörää. Vauhdin tulisi kuitenkin olla melkoinen, jotta pelkästään tämä riittäisi pitämään pyörän pystyssä. Moottoripyörillä tämäkin vaikutus on merkittävä.

Kartiovierintä

Kokeile kartiovierintää esim. juomalasilla.

Pikajalka 2/2005

26

Tämä mekanismi vaikuttaa kaikissa nopeuksissa. Kaksipyöräisten renkaat ovat keskeltä

Kuuntele mikroliukumaa ajamalla tai potkuttamalla pyörääsi sisätiloissa sileällä lattialla.

Renkaista kuuluu hiljaista kitinää, vaikka ajaisit aivan suoraan etkä jarruttaisi tai kiihdyttäisi lainkaan.

Hitaasti liikkuen raskaalla kuormalla ääni kuuluu selvimmin.

pulleampia kuin reunoiltaan. Kallistettaessa pyörää sisäkaarteen puoleinen vierintäkehä pienenee ulkokaarteen puolta lyhyemmäksi.

Pienempi vierintäkehä etenee pyörän kierrosta kohti vähemmän, kuin suuri, ja pyörä kaartaa kallistuksen suuntaan. Tätä sanotaan kartiovierinnäksi. Pyörä pyrkii siis vierimään nopeuseron edellyttämää kaarta pitkin kallistuksen suuntaan takaisin painopisteen alle, mikä pystyssä pysymisen kannalta on juuri oikea suunta.

Kitkaperäiset vaikutukset Renkaan materiaaliominaisuudet vaikuttavat kosketuskohdan pito-ominaisuuksiin. Tätä nimitetään hystereesikitkaksi. Tien pintaan iskeytyvä kohta pitää paremmin, kuin siitä irtoava.

Kaartavan renkaan kosketuskohdan etuosa pitää paremmin, kuin takaosa. Keskipakovoiman vaikutuspiste siirtyy eteenpäin, mikä kääntää sivulle luistavaa kallistunutta pyörää kallistuksen suuntaan, eli tukipistettä painopisteen alle.

Kumimateriaalin kitka tietä vasten suurenee myös liukunopeuden kasvaessa. Sivuluisun takia vinossa pyörivän renkaan etupuolella sivuluisunopeus ja vierinnän kosketusluisto summautuvat ja takapuolella liukunopeudet vähennetään toisistaan, joten edellinen vaikutus vielä entisestään tehostuu. Nämä ominaisuudet tosin muuttuvat merkittäviksi vasta äärioloissa, kuten moottoripyöräkilpailuissa, mutta renkaassa tapahtuu mikroliukumista myös aivan hiljaa ja suoraan ajettaessa.

Renkaan leveys ja keinutuolivaikutus.

Aivan hitaissa nopeuksissa, tai peräti paikallaan, on vielä merkitystä yksinkertaisesti renkaan leveydellä ja tämän tuomalla tukivaikutuksella.

Kuva pyörästä ylhäältä jättämä liioiteltuna

rengas toimii tähän suuntaan, vaikkei pystykään kokonaan estämään kaatumista. Tilanne selviää helpoiten kuvasta

Konstruktiivista apua luonnonvoimille Seuraavassa muutama konstruktiivinen - eli suunnittelijan valitsema - ominaisuus, joilla jo sinänsä avuliaat luonnonilmiöt saadaan parantamaan vaikutustaan.

Ohjaavan pyörän sijainti

Leveän laakean renkaan tukipiste rullaa keinutuolin tapaan painopisteen ohi kaatumisen puolelle ja korjaa kallistuman. Myös kapea

Kaksipyöräisen pystyssä pysymisen kannalta on tärkeää, että ohjaavaksi pyöräksi valitaan painopisteen edellä kulkeva pyörä.

Etupyörän ohjausliike vaikuttaa heti painopisteen radan kaarevuutta lisäävästi. Heti, kun etupyörälle annetaan kulmanmuutos lähtee painopiste kiristyvälle spiraaliradalle.

Keskipakovoima kasvaa, ja painovoiman ja keskipakovoiman resultantti kallistuu kohti tukipistettä, ja työntää pyöräilijää ulos kaarteesta, eli takaisin pystyyn.

Pikajalka 2/2005

27

Jos ohjaavana pyöränä olisikin takapyörä Ohjaavan takapyörän välitön vaikutus painopisteen rataan, ja siten keskipakovoimaan, on etupyörällään ohjaavaan verrattuna vastakkaiseen suuntaan. Kaarteessa takaa ohjaavan ohjausliike aiheuttaa painopisteelle ensin kaarroksen jyrkkyyttä vähentävän mutkan ulos kaarteesta. Vasta myöhemmin, kun edellä kulkeva kiinteä pyörä ehtii rungon kautta saada kaarteesta ulos ohjaavan takapyörän liikkeestä kulmanmuutoksen, pääsee se kiristämään kaarroksen jyrkkyyttä. Aluksi siis painopisteen kokema keskipakovoima vähenee ja kaatumisnopeus kasvaa. Hetken kuluttua ajolinjan kaarevuuden lisääntyminen saavuttaa painopisteen karkumatkan, jolloin ohjaus tulisi heti keskittää takaisin.

Keskittäminen vaatii kuitenkin painopisteen siirtämisen pienemmälle kaarevuussäteelle, joka lisää keskipakovoiman vaikutusta, juuri silloin, kun sitä oli jo tarpeeksi. Ohjausliike on siis jo syntyjään liian suuri ja vastaliike taas tarpeen.

Lisäksi mm. ohjaavan pyörän hyrrävoimat vaikuttavat tässä väärään suuntaa, eli pyrkivät kaatamaan jo valmiiksi kallistunutta ajokkia.

Ajosta tulee –jos se yleensä onnistuu – rauhatonta ja kiemurtelevaa.

Positiivisen jättämän vaikutus Jättämä on ohjausakselin sekä renkaan ja tien välisen kosketuskohdan vaikutuspisteen välinen ajosuuntainen ero. Jättämä on positiivinen, kun akseli kulkee edellä ja rengas perässä, kuten pianossa tai ostoskärryssä. Positiivisena se tuottaa jättämän suuruisen vivun, joka etupyörää käännettäessä vipuaa runkoa ajolinjalta sisäkaarteen suuntaan. Tämä nopeuttaa ajolinjan tasapainokorjauksen vaikutusta siirtämällä vipujen suhteessa painopistettä kohti kaarteen keskustaa jo ennen, kuin rengas on omien joustojensa takia ehtinyt reagoida ohjauskulman muutokseen. Lisäksi vipusuhteet tuottavat pyörän rungon kautta ohjauskulman myös takapyörälle, mikä sekin nopeuttaa ajolinjan muutoksen vaikutusta.

Koska ohjauksesta tulee tällä keinoin nopeammin reagoiva, ei ”käännetty heilurimme” ehdi kallistua niin vinoon ennen, kuin ohjausliike palauttaa sen pystyyn. Ohjausliikkeen ei myöskään tarvitse olla niin suuri, mikä tietysti vaikuttaa stabiloivasti kaksipyöräisellä ajoon aina liittyvään kiemurteluilmiöön.

Vinon ohjausakselin vaikutus Kirjoittaja on Tampereella asuva konetekniikan diplomi-insinööri ja vanha velo.

Pikajalka 2/2005

28

Vino ohjausakseli helpottaa jättämän konstruointia ja tehostaa sen vaikutusta Akselin ollessa vinossa etupyörän painopiste on ohjausnivelen etupuolella ja painaa siksi si-

vukiihtyvyystilanteessa etupyörää ulos kurvista samalla tavoin, kuin positiivinen jättämä.

Vino ohjausakseli tehostaa hyrrävoimien suuntautumisen muuttumista ohjausliikkeeksi Poistaa ohjauslaakerin välyksen, mikä parantaa hyrrävoimien ja ohjausliikkeiden välittymistä rungon liikkeiksi ja stabiloi renkaan ja maan kosketuspisteen siirtymisen takia liian suuria ohjausliikkeitä.

Vierintävastuksen vaikutuskeskipisteen siirtyminen Kallistuneen pyörän maakosketuspiste siirtyy akselilinjasta kallistuksen suuntaan, jolloin myös vierintävastuksen vaikutuskeskipiste siirtyy etuhaarukan laakerilinjan sisäkaarteen puolelle.

Vierintävastusvoimalla on nyt momenttivarsi, jonka takia se pyrkii kääntämään (etu)pyörää kallistumissuuntaan, joka…

Summa summarum Kuten huomaat mahtava tuuri seuraa peräkkäispyörämekanismia kohta kohdalta.

Oikeastaan voisi sanoa, että kaksipyöräinen pysyy pystyssä hyvällä tuurilla. Kaikki tarkastellut tekijät vaikuttavat yksimielisesti samaan suuntaan jokaisen osamekanismin pyrkiessä tahollaan pitämään pyörää pystyssä. Kun jokin mekanismi hitaissa nopeuksissa on heikoilla, hoitavat muut ilmiöt tämän vajeen, kunnes suuremmilla nopeuksilla autettu astuu remmiin.

On vaikea löytää mekaniikan maailmasta ilmiöitä, jotka toimisivat tätä konsensusta vastaan, ehkä painovoimaa ja humalaista kuskia lukuun ottamatta. Oikeastaan tämän jälkeen täytyy vain ihmetellä, miksi pyöriä aina silloin tällöin kaatuu vaikka koko mekaniikan maailma näyttää olevan pytyssä pysymisen puolella. Polkupyörä taitaakin olla myös jumalan suosikki. 

Rungon nitkahdettua letkalleen huomasi pulska pyöräilyn pioneeri pyörästä tulleen helpommin ajettavan.

Positiivinen jättämä, yhdessä vinon ohjausakselin kanssa tuottivat etupyörälle labiilin tasapainon, joka muljauttaa etupyörän kallistuksen suuntaan ihan itsestään ilman kuljettajan aktiivisuutta. Tämä ilmiö ei vaadi nopeutta lainkaan, vaan jopa seisontatuella vinossa seisovan pyörän etupyörä kääntyy (myös tästä syystä) kallistuksen suuntaan.

KOONNUT RISTO LEHTO

Pinnojen välejä

Tosi pyörämies

Vedtransport under kristid. Kirjasta Efter 1809. Bernces Förlag, Helsingfors Malmö 1970.

Vanha Koistinen ajoi nurin polkupyörällään ja lensi suoraan kohdalla olleen Tuomaalan talon puutarha-aidan läpi niin että säleet sinkoilivat.

Sairaalassa herättyään hänelle kerrottiin mitä oli tapahtunut ja näytettiin röntgenkuvaa hänen ylävartalostaan. Siinä näkyivät selvästi katkenneet kylkiluut.

Koistinen käänsi tyytymättömänä päänsä pois kuvista ja totesi: ”Mitä mää tosta aidasta, mutta missä kunnossa mun pyöräni on?”

Edullista

Nyt saa kuulemma ostaa kenkiä osamaksulla jopa ilman korkoa. - Mitäs tuo. Polkupyöriä myydään ihan polkuhintaan.

Paikka oli varattu

Varttuneimmat meistä muistavat millainen pula sota-aikana ja pitkään sen jälkeenkin oli kaikesta, niin myös polkupyörän kumeista.

Erään polkupyöräliikkeen päällyskumijonossa - silloinhan jos oli tavaraa saatavilla, oli myös jonoja - kauppias joutui huomauttamaan etuilevalle asiakkaalle: ”Käykääpäs vain sinne jonon päähän!”

Tähän röyhkeä jonottaja: ”Mutta siellä on jo joku”

Öljyvahinko

Elettiin 1950-luvun alkuvuosia. Sähköttömässä kylässämme Längelmäen Vinkiällä vietettiin syksyn pimeitä iltoja vielä öljylamppujen valossa.

Luostarisen veljekset, parhaita kavereitani, olivat saaneet itselleen polkupyörät. Itä-Saksalaiset, merkkiä en muista. Olisin minäkin sellaisen ottanut.

Käytiin Maunon kanssa neljän kilometrin päässä sijaitsevassa Päijälän Osuuskaupan Puharilan myymälässä yhteisellä Manun uutukaisella pyörällä.

Takaisin tullessa oli tavaraa kummallakin aika tavalla. Eihän kauppareisuja kovin usein tehty.

Manulla oli pyöränsarvessa narussa roikkuen viiden litran peltinen paloöljykanisteri.

Paluumme sujui alun tasaisella osuudella sentään mukavasti, vaikkakin pyörä huojahteli kuormansa alla. Sitten alkoi Mäkimaaksi, eikä turhaan, kutsuttu osuus matkastamme. Laskimme reteesti alas Niittylahden tosi äkkinäistä alamäkeä, minä Manun edessä rungolla istuen.

Pyörä huojahteli ja ohjaustangossa narussa Halonajoa sota-aikana. riippuva öljykanisteri aloitti heijaavan liikkeen.

Liike piteni ja kiihtyi. Ja niinhän siinä kävi, että Manu ei enää pystynyt hallitsemaan pyörää ja me suistuimme vauhdilla mäen alla tiensivun kivikkoon.

Kun siinä konttasin ruhjeita saaneena pystyyn, näin ensimmäisenä Manun verisen käden, joka tukki öljykanisterin kylkeen syntynyttä pulppuavaa reikää.

Hätäisesti sovimme, että Manu sulkee edelleen sormillaan vuotokohdan. Minä lähdin hakemaan kilometrin päästä lähimmästä talosta pulloja, joihin jäljellä olevan öljyn sitten siirsimme.

Salve kvick -laastareita haavoihimme ei ollut.

Pyörä säilyi aika vähillä kolhuilla, ja Luostarisella vietettiin sitäkin iltaa öljylampun valossa.

Pikajalka 2/2005

29

Kerhokuulumisia

Polkupyörillä, laivalla ja bussilla Vanhojen Velojen vuoden 2005 ajo-ohjelmaan kuuluivat Pyöräpaja Tampereen Tallipihalla 14.5., vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Porissa 6.8. ja syysretki Viroon 1.-2.10.

T

allipihan tapahtumasta raportoi seuraavassa Reijo Lehtonen, kokoontumisajoista Kalevi Lepo, Viron matkasta Pirkko Nurminen.

Näiden menojen lisäksi yhdistyksen jäseniä oli mukana heinäkuun Restauranta-tapahtumassa Kangasalla – täällä Pikajalka teki hyvin kauppansa – sekä Sandran rinki -pyöräilyssä Hauholla, joista ajoista Esa Aallas on tehnyt näyttävät jutut Uusimaa- ja Karjala -lehtiin.

Pienenä toimituksen kommenttina ja selvennyksenä: Pirkko Nurmisen vauhdikkaan Viro-kertomuksen hieman salaperäinen ”hän” on tilausliikenneyrittäjä ja retkeläisten kuljettaja Anssi Hanki.

Tallipihan tapahtuma

Reijo Lehtonen

Vanhojen velojen pyöräpajatapahtuma 14.5.2005 pidettiin Tampereen Tallipihan maisemissa. Oli aurinkoinen kaunis kevätpäivä ja paikalla oli 7-8 jäsentä eri tehtäviä tekemässä.

Oli polkupyörien kevätkunnostusta ja vanhojen pyörien osien ja Pikajalka-lehtien myyntiä.

Mukana oli myös isopyöräinen ja Kangaroo-pyörä, joita jäsenet kokeilivat. Väkeä olisi kernaasti saanut olla enemmänkin, mutta jotkin päällekkäiset tapahtumat ilmeisesti veivät ihmisiä muuallekin. Likkojen lenkillä oli 10000 henkeä.

Neljän tunnin aikana kävi kyllä jonkin veran pyörän kevätkunnostusta tarvitsevia paikalla

Pikajalka 2/2005

30

j, huoltopisteen pojilla oli koko ajan jotakin puuhaa. Ehkä jotakin kehittelyn varaa olisi vielä tulevaisuudessa, jotta saisimme enemmän väkeä liikkeelle ja kiinnostumaan asiastamme.

Lopuksi kertokoon kuva tapahtumasta enemmän kuin 1000 sanaa. -RL

Polkupyörillä Porissa Vanhat Velot on vuosien mittaan järjestänyt lähemmäs kahdetkymmenet kokoontumisajot eteläisessä Suomessa eri paikkakunnilla. Melkein kaikista aiemmista tapahtumista Porin ajot poikkeaa erityisellä tavalla: Toreilla ja kävelykaduilla pyöräilijöiden ehkä yllättämä kaupunkirahvas suhtautui outoihin kulkijoihin suurella innostuksella ja lämmöllä. Velojen ei tarvinnut tyrkyttää itseään porilaisille.

Me pyöräilijät kokoonnuimme ensin Valajankatu 6:een, entisen Lauri Holmsten Oy:n konepajan pihalle. Täältä on löytänyt kotinsa myös ajot suunnitelleen ja järjestäneen Keijo Vallin pyöräkokoelma. Rauhaisan ajovalmistelun jälkeen, mainion nostalgisen grammarimusiikin tunnelmissa lähdimme liikkeelle: suuntana Kokemäenjoen rannat, sillat, vanhat tehdasrakennukset, luodot, kaupunkikorttelit ja puistot. Kun me kelloja helistäen tulla rullasimme Porin torille ja kävelykaduille, uteliaita ja ihastelijoita riitti.

Vanhat Velot Porissa. Ajojen tässä vaiheessa vähän jo nälättää, silti hymyilyttää.

S

yyskuun alussa pidettiin Kalifornian Davisissa 16. kansainvälinen polkupyörähistorian konferenssi ICHC. Konferenssista julkaistaan pian raportti konferenssin kotisivuilla osoitteessa www.cycling-history.org . Vanhat Velot ry:n hakemus 18. konferenssin järjestämiseksi Tampereella vuonna 2007 esiteltiin kokouksessa. Hakemus tuli hyväksytyksi yksimielisesti, joten pyörähistorian harrastajat ovat koolla Tampereella museokeskus Vapriikissa 1.-4.8.2007.

Vuonna 2007 Vapriikissa on myös polkupyöränäyttely, joka esittelee polkupyörän kehitystä 1800-luvulla, tamperelaista pyöräteollisuutta sekä pyöräilyn nykyisyyttä ja ehkä tulevaisuuttakin. -MK

Reijo Lehtonen.

Heikki Alanen Porissa.

ICHC Tampereella vuonna 2007

Pelle Lillkvist.

Sitten Pohjoispuistoon, kuvauksia, ja ruokaravintolaan, joka – ettei menisi ylikehuksi – hyvin kruunasi ruumiilliset tarpeemme. Lopuksi pääsimme vielä tarkemmin syventymään Keijon pyörärepertuaariin sekä kuuntelemaan musiikkia niin hänen gramofonistaan kuin omien hanuristiemmekin peleistä. Kauniilla piha-alueella ja vintillä aika pysähtyi, siellä olisi viihtynyt pitempäänkin.

Ajoihin osallistui yhteensä 13 pyöräilijää, perinteinen määrä, iältään kahdeksasta lähes 70 vuoteen. Oli mukana kolme velotartakin. Pyörinä meillä olivat Start, Hermes, kaksi Voittoa, Husqvarna, Falun, kaksi Pyrkijää, Maraton, isopyöräinen, ”Radium”, merkitön ja Diamant eli Timantti-pyörä.

Lämpimät kiitokset erityisesti vaasalaisille, pietarsaarelaisille ja porilaisille veloille. Erikseen mukaan kutsuttuja satakuntalaisia pyörämerkkejä sekä vaijeripyöriä näkyi niitäkin, tosin vain Vallin kokoelmissa.

Valli muuten oli tilannut ajoihimme mitä mainioimman sään. Seuraavan päivän kylmässä sadevihmassa olisivat kenties polkeneet vain karaistuneimmat vanhat velot. -KL

Pikajalka 2/2005

31

Vanhat Velot Virossa Hän käynnistää Scanian moottorin tallissa. Aikainen aamuyö kirvelee silmissä. Taas on edessä Tallinnan reissu, kyllä nämä tiedetään...

Pelle, Lauri ja Bjarne sekä aataminaikuinen traktor.

Kuva Kalevi Lepo

Sinikka, Pirkko ja Maija.

Taustalla jalgratta märk.

Kuva Kalevi Lepo Jarmo ja Hindrek.

Taustalla Lauri Tõldseppin järelkary ja Anssi Hankin buss.

Kuva Maija Saarijärvi

Pikajalka 2/2005

32

Ensimmäiset matkaajat poimitaan Pälkäneeltä kyytiin ja viimeiset tulevat suoraan satamaan.

Laivassa selviää, että ovat kuin ovatkin tulleet laivaan kaikki. Hän vetäytyy kuljettajien osastoon.

Vanhat Velot -yhdistyksen syysretki on alkanut, porukka on koottu yhteen, on pienen palaverin aika. Edessä on 80 km laivamatka, laivalla käy usea valuutta, se opitaan tietokilpailussa palaverin ohessa. Kolme tuntia laivassa sujuu nopsaan toinen toisiimme tutustuen. Joukkomme ei ole iso, mutta siihen mahtuu polkupyörästä elantonsa saava, harrastelijoita, vanhoja Viron kävijöitä, ensikertalaisia, neljä naista, sota-aineiston keräilijä, kaksi ruotsinkielistä, pari hanuristia, rumpali, muutama motoristi ja tämän lehden päätoimittaja.

Maihin noustuamme tapaamme Lauri Tõldseppin. Mielikuva vanhasta, vanhoihin polkupyöriin mieltyneestä virolaisherrasmiehestä pitää hylätä. Meitä on vastassa reipas ja iloinen nuori mies. Menemme syömään keskustan tuntumaan skotlantilaistyyliseen ruokapaikkaan. Ikkunan koristeisopyöräiset tutkitaan ja kuvataan tarkasti. Poliisiasuiset tarjoilijat ja vessojen sisustus hymyilyttää. Tässä vaiheessa emme vielä tiedä, että tämä jääkin ainoaksi kokemukseksi Tallinnasta tällä matkalla.

Matka etelään, kohti Kurtnaa alkaa, pääsemme tutustumaan Urmas Teearun perustamaan moottoripyörämuseoon. Sen yläkerrassa on Valdo Praust -nimisen harrastajan parinkymmenen vanhan polkupyörän kokoelma, joukossa yksi isopyöräinenkin. Rakennus on vanha kolhoosin konevaja. Tämä on sopiva kohde tunnin pysähdykselle, pääsemme tässä museossa sopivasti vauhtiin. Kylän hotellissa, ällistyttävän hienossa Hotell Kurtnassa nautitaan kahvit.

Seuraava kohde on Varbolan museo 50 km ajomatkan päässä. Matkaa ei taivalleta kotomaan veroisilla tieosuuksilla, ei huippunopeuksilla, vaan körötellään mutkikkaita maaseututeitä.

Nopeusrajoitus on 30km/h. On erittäin mielenkiintoista katsella elämää kesämökeillä ja pihamailla, perunannostoa, omenasadon korjaamista, ukkokööriä oluttuvan pihamaalla (palatessamme sunnuntaiaamuna oluttuvan pihalla on sama näky, liekö auki 24 h/vrk). Viideltä iltapäivällä aurinko paistaa kauniisti, syyssää on kukkeimmillaan. Paikannimiä matkalta: Kerno, Kohila, Pihali sekä Vembutembumaa, Kurtnan

puuhapuisto, jonka mikroradalla Markko Märtinkin lienee harjoitellut.

Saavumme paikkaan nimeltä Varbola. Täällä on illan pääkohde, Hindrek Kukkin muutaman ystävänsä avustamana perustama yksityinen museo. Rakennus on entinen kolhoosin vajarakennus. Toisessa päässä on ollut paja, mutta nyt se on käyttökiellossa, kun sen piipun päässä on haikaran pesä.

Ensimmäinen ovi avataan. Se on täynnä vanhaa tavaraa. Näemme vanhojen polkupyörien lisäksi kaikkea mahdollista vanhaa hienosti esille aseteltuna. Ovia avataan meille kolme. Jokaisen takaa löytyy lukuisa vanhojen esineiden, kulkuneuvojen, niiden osien, asujen, varusteiden kokoelma. On varmasti jokaiselle jotakin mielenkiintoista; lentokoneen moottori, potkureita, moottoripyöriä, mopoja, piikkipyörätraktoreita, avaimia, lukkoja, kelloja, putkiradioita, entisiä kilpa-autoja, polkupyöriä, (jopa yksi isopyöräisen raato), polkupyörien merkkejä, jopa pieni lastenpyörä menneiltä ajoilta...

Tässä museossa on erinomainen järjestys.

Nainenkin viehättyy kauniista esineiden esillepanosta. Lauri toimittaa, että ennen pimeän tuloa olisi hyvä käydä kylällä läheisessä Varbolan maalinnassa. Se on koko Baltiassa ainutlaatuinen ehjänä säilynyt tällainen maalinna 1100-1200luvulta. Kiipeämällä torniin näkee hyvin vallin ja pyörien päälle tehdyn hyökkäysvaunun. Tämä on ajalta ennen Sotkaa. Se on hyökkäämiseen käytetty vaunu, puusta tehty torni, jossa on lippa eteenpäin. Lippa ajettiin muurin päälle ja lippa toimi siltana muurin sisäpuolelle. Tarkoituksena oli varmasti hyökätä ja päästä temmeltämään muurin sisälle. Hyökkäysvaunu oli uusiotuotantoa, toki. Maalinnan keskellä on kaivo.

Palaamme virkistävän kävelyn jälkeen takaisin navettamuseolle, pääsemme katsomaan vielä parin oven takaiset aarteet. Polkupyöräkauppoja ei synny. Kukk sanoo, ettei ole pikkurahan tarvetta.

Hän huokailee ja päivittelee Scaniansa ratin takana. ”Kyllä se voi olla ruoste kiinnostavaa” Kukaan ei ajattelekaan kiivetä linjuriin, ennenkö on pimeä ja se on ainoa vaihtoehto.

Harmitellaan, miten pienellä, nimittäin toisella hehkulampulla samassa tilassa, saisi paremmin selvää kaikesta teknisestä museoaarteistosta.

Matkanjohtaja luovuttaa arvokkaan kirjatuliaisen museon omistajalle. Jatkamme matkaa kohti hotellia ja illallista.

Majapaikkamme on Ruunaweren hotelli.

Se on entinen posti Tallinnan ja Riikan välillä.

Ruokailemme entisessä postissa ja yövymme

Lauri, jalgratas ja õmblusmasin. Myynnissä myös Pikajalka-lehet.

Kuva Pirkko Nurminen

hevosten tallissa. Rakennukset on kyllä mainiosti restauroitu hevosten jälkeen. Illallinen on mainio ja jatkamme sujuvasti iltaa musiikin parissa. Oppaana ja isäntänä toimiva Lauri soittaa meille afrikkalaista soitinta, joka muistuttaa marjanpoimuria ylösalaisin. Musiikki viihdyttää, kunnes päivä on tehnyt tehtävänsä ja käymme levolle.

Aamuaikataulua aikaistetaan, ollaanhan innolla lähdössä Tagadiin, rompetorille, joka on matkan toinen pääkohde.

Hän istuu Scaniassa ja myhäilee, että onpa hienoa kun kukaan ole vähääkään kiinnostunut tästä ajopelistä. Ympärillä on kaikkea romua ja roinaa valtavasti. Täällä ei ketään kiinnosta alle 500000 km ajettu auto.

Aluksi menee kyllä ihan ihmettelyksi. Myyjiä monikalla), auton kaikkia mahdollisia varaosia (myös Volga-merkkisiin autoihin), käsinukkeja, munakuppeja, koruja, lusikoita, kaikkea sitä ja määrättömästi kaikkea muuta oli kaupan.

Auto on tyhjentynyt melkein kokonaan. Hän tokaisee, että 12 vuotta kierrettiin ja kerättiin vanhoja polkupyöriä Eeron kanssa. Tiesittekö matkustajatoverit, että kuljettajassammekin asuu vanha velo sisällä? Mutta sitä ei auta työmatkalla päästää irti. Mitä niistä 12 vuoden aikana kerätyistä pyöristä on Vanhojen Velojen jäsen nro 85 rakennellut, siitä saamme lukea myöhemmin. -PN

ja tavaraa on todella paljon. Ryhmämme hajaantuu heti. Aivan kuin lapset lelukauppaan. Aikaa annettiin neljä tuntia tutustua tarjontaan. Aluksi kaikki tuntui kaaokselta. Mutta hetken päästä huomasimme, että alueella vallitsi hyvä järjestys. Myyjät olivat asettuneet selkeisiin riveihin autoineen tai peräkärryineen. Rivien välissä velloi kaiken kirjavaa kansaa jopa tungokseen asti. Kuului viron, venäjän ja suomen kieltä. Ties mitä muutakin. Polkupyörähankintoihin tapahtuma ei ollut mikään paratiisi. Silti mukaan tarttuivat ainakin Husqvarnan ja Wandererin rungot. Ja pientä oheistarviketta niihin. Neuvostovallan aikaisia sotilastamineita, samovaareja, letukan pick-up, faneriaskeja, ompelukoneita, kangaspuut, huonekaluja, tauluja, soittimia (paluumatkalla kuulimme soitantaa pianohar-

Reijo raaminsa kanssa onnellisena matkan päätyttyä Tampereen linjaautoasemalla.

Kuva Maija Saarijärvi

Vuosisatamme 1900 pyöräiliät

Pikajalka 2/2005

33

Retki Hämeenlinnaan

V

Retki!

anhat Velot ry tarjoaa lauantaina 26.11. jäsenilleen mahdollisuuden tutustua Hämeenlinnassa sijaitsevaan Suomen tykistömuseoon (www.tykistömuseo.fi). Museo sijaitsee Linnankasarmilla linnan pohjoispuolella. Museo on sotahistoriallinen erikoismuseo, jonka kokoelmat ovat kansainvälisestikin ainutlaatuiset. Sisä- ja ulkonäyttelyalue on vanhassa kasarmimiljöössä, jossa esitellään Suomen ja tykistön historiaa 1400-luvulta nykypäiviin saakka. Museon perusnäyttely (n. 3000 m2) on isossa kolmikerroksisessa kasarmirakennuksessa.

Yhdistyksen hallitus toivottaa jäsenet sankoin joukoin tervetulleiksi retkelle. Retken yhteydessä pidetään Vanhat Velot ry:n syyskokous. Retkelle ei tarvitse ilmoittautua ennakkoon. Yhdistys kustantaa sekä museon pääsymaksun että munkkikahvit museokahvilassa. Päivän ohjelma on seuraava: Klo 12.15 Vanhat Velot ry:n syyskokous Suomen tykistömuseon Pohjola-salissa Klo 12.45 Hämeenlinnalaisen kilpapyöräilyn vaiheista esitelmöi Ilmari Lehmusvaara.

Hän on kirjoittanut Hämeenlinnan Tarmon historian, joka ilmestyi vuonna 2003 Tarmon täyttäessä sata vuotta.

Klo 13.30 Kahvi- ja munkkitauko museokahvilassa Klo 14.00 Opastettu museokierros museonjohtaja Teuvo Mahrbergin johdolla Klo 15.00 Multimediaelokuva ”Ihantalan ihme”, joka kertoo kenttätykistön ratkaisevasta osuudesta kesän 1944 torjuntataisteluissa Tilaisuus päättyy klo 15.30. Tykistömuseo avautuu talvikaudella lauantaisin klo 12, joten museoon ei voi tutustua ennen tilaisuuden alkua.

Yhdistyksen syyskokous

V

Kutsu!

anhat Velot ry:n hallitus kutsuu jäsenet yhdistyksen sääntömääräiseen syyskokoukseen Hämeenlinnaan Suomen tykistömuseolle lauantaina 26.11.2005 klo 12.15 alkaen. Kokouksen työjärjestys on seuraava: 1. Kokouksen avaus 2. Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi ääntenlaskijaa 3. Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus 4. Hyväksytään kokouksen työjärjestys 5. Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seuraavalle kalenterivuodelle 6. Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 7. Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkastajien palkkiosta 8. Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat

Torpedo-napakisan palkinto Viime Pikajalassa kyseltyjen napojen määrän arvasi lähimmäksi Juha Kaitanen, mobilisti Turusta. Hän vertasi valmistusta T-Fordien määrään ja päätyi 15 miljoonaan. Palkintona on 5/8 tuuman uudet Unionketjut, uudet polkimen kumit ja puiset kahvanpäät heloineen. - Onnittelut Juhalle niin kilpailun järjestäjän kuin Pikajalankin puolesta!

Pikajalka 2/2005

34

Luotettavan Torpedo-navan historiaa TEKSTI JA KUVAT ILKKA ROUTA

K

evään Pikajalassa oli kilpailu vuosina 19041940 valmistettujen Torpedo-takanapojen määrästä. Osallistuminen oli hiukan nihkeää johtuen ajankohdasta: pyörien keväthuolto meneillään. Vastauksia tuli sentään sen verran, että palkinto päästään jakamaan. Kilpailun höysteeksi tarkastelemme seuraavassa hiukan Torpedon historiaa.

Saksalaiset Ernst Wilhelm Sachs ja Karl Fichtel perustivat vuonna 1895 kuulalaakeritehtaan.

He olivat oivaltaneet, että tuleva kehitys kulkee rattailla ja konevoimalla. Suurin osa heidän keksinnöistään ja patenteistaan liittyy auton, pienmoottorien ja mopedin kehitykseen. Vuoteen 1905 mennessä Sachs oli rekisteröinyt yli 100 patenttia.

Polkupyörän jarrullisen takanavan lisenssin he kuitenkin ostivat amerikkalaiselta Morrow ja New Departurelta. Napojen tuotanto alkoi 1904. Vuonna 1905 niitä oli tehty jo 382 000 kappaletta. Raaka-aineiden parantuessa navan koko pieneni vuoden 1910 tienoilla, ja napa sai nykyisen muotonsa.

Torpedo-navan ikä on helppo todeta, ja samalla myös koko kulkuvälineen ikä. Vuoteen 1920 mennessä vain navan pienempiin osiin oli merkitty valmistusvuosi, 1920 jälkeen vuosiluku laitettiin myös rummun ulkokehälle. Numeraalinen vuosiluku säilyi aina vuoteen 1957 saakka.

1958 valmistetussa torpedorummussa on A, vuonna 1959 B-kirjain ja vuonna 1960 C jne.

Valokuvan J-merkintäinen napa on siis vuodelta 1966 (isoa i-kirjainta ei oteta huomioon).

Myös logo-kotka on muuttunut jonkin verran vuosien varrella. Kotka säilytti pehmeän luonnollisen muotonsa 30-luvulle asti, mutta toisen maailmansodan alkaessa kotkan ympärille on tullut yksi tai kaksi ympyrää. Kotka on muodoltaan yksinkertainen ja kulmikas.

98 mk. Vuonna 1927 yhtiö osti halvemman Komet-navan, jonka hinta luettelossa on 90 mk.

Toisen maailmansodan aikaan saavutettiin 50 miljoonan kappaleen raja. Sota-aikana navat olivat mustaksi maalattuja. Tätä valmistusmäärällä merkittyä napaa (50 Millionen) löytyy myös Sveitsin armeijan polkupyöristä 1940-luvulta.

Sveitsin armeija olikin viimeinen suuri Sachsin takanapoja tilaava asiakas.

Torpedo-napoja valmistettiin vuosien 19041993 välisenä aikana 352 miljoonaa ja vaihdenapoja 48 miljoonaa kappaletta. Torpedo oli pisimpään tuotannossa ollut polkupyöränosa.

Luotettavuutensa ansiosta se levisi ympäri maailmaa, kuljettaen satoja miljoonia ihmisiä.

Kirjoittaja on Joensuussa asuva vanha velo.

Lähteet: Älskade Cykel, Gert Ekström; Rädlichkeiten, Walter Euhus ja Alfons Festerling; vanhat myyntiluettelot; internetaineisto.

Torpedo vuodelta 1926, pehmeä ja luonnollisen muotoinen kotka.

50.000.000 ?

Vuonna 1943 valmistettu, mustaksi maalattu Torpedo-napa, juhlavuoden merkintä. Kilpailun oikea, tarkka vastaus.

J-kirjaimella merkitty Torpedo-napa on valmistettu vuonna 1966.

Navasta on paljon jäljitelmiä Yleisesti Torpedo-napaa on pidetty herkimpänä ja vahvimpana, tästä johtuen sitä onkin kopioitu.

Pohjois-Euroopassa napaa myytiin esimerkiksi Renak-, Maraton- ja Favorit-merkeillä. Torpedo ei ollut halpa, esimerkiksi Turun Pyöräkellarin esitteen mukaan vuonna 1939 niklattu Torpedonapa maksoi 115 mk ja kromattu 120. Kun taas Eddie niklattu maksoi 75 mk ja Rico kromattu

Pikajalka 2/2005

35

Oi aikoja

Telttajuhlilla välirauhan aikaan

K

TEKSTI KALEVI LEPO

uva on vuodelta 1940, välirauhan ajalta, Juupajoen Korkeakoskelta. Ollaan Tuomisen talon pihalla, 200-300 metriä kosken sillalta asemalle päin. Talon isäntä Venne Tuominen oli saarnamies. Helluntaiseurakunnan Kulomäki piti tilaisuuksissa pieniä puheita. Kuvaajasta ei ole tietoa.

Ruoveden puolelta Heinälammelta kotoisin oleva Eero Murtonen on tullut lastensa kanssa telttajuhlille, Usko serkkunsa Olavin kanssa pyörillä, tytöt Virkku-hevosen vetämissä komeissa kieseissä.

Oikealta lukien kuvassa ovat Usko, Irma, Ilta, isä Eero, Saara ja Lilja Murtonen. Kuvasta puuttuu kotiin karjaa hoitamaan jäänyt Tyyneäiti. Hän on ommellut tytöille nätit leningit.

Seuraavana vuonna Eero joutui sotaan.

Koulunkäyntiä varten isä osti ennen sotaa Uiton pyöräliikkeestä Korkeakoskelta Uskolle ja Irmalle käytetyt polkupyörät. Irman pyörästä on niukalti muistikuvaa, kuitenkin harvinaisuutena siinä oli suorat runkoputket.

Pikajalka 2/2005

36

Usko kertoo, että hänen pyöränsä oli englantilainen, 26 tuuman kokoa. Siinä oli käsi- mutta ei jalkajarruja. Polkimet vetivät eteenpäin, taapäin ne pyörivät tyhjää.

Vanteen toisessa sivussa oli valmiina kiinteä ketjuratas. Jos ketju ei vetänyt, käännettiin vanne toisin päin ja jatkettiin matkaa. Tällöin polkimet kuitenkin pyörivät tauotta, mikä oli hankalaa mäissä.

Uskon pyörä oli kaiketi ensimmäinen Hyyrylän koulussa. Myös Keinumäen (Koivusen) Väinö kävi toisinaan koulussa isänsä Eemelin pyörällä.

Sota-aikaan polkupyöriin oli vaikea saada renkaita. Niinpä pyörät seisoivat paljon katon alla. Kerran Uskon pyörään saatiin renkaaksi kovakumi, tällöin pyörä kolisi ankarasti.

Myöhemmin sodan jälkeen isä kunnosti välillä hiukan jo unohtuneen kulkuneuvon ja kävi sillä Lylyssä työssä. Pienestä vannekoosta johtuen se ei kuitenkaan ollut hyvä huonojen teiden pyörä.

40- ja 50-luvuilla tiet olivat nykyisiin verrattuina kehnoja, ei vähiten Lylyyn. Koululta Lepoon saakka pari kolme kilometriä oli kuitenkin helppoa, mutta sen jälkeinen toinen mokoma metsän läpi pyörää oli melkein koko matkan talutettava. Pilkotuntietä kiertäen saattoi ajaa, mutta tällöin matka piteni kymmeneen kilometriin.

Yhtenä kesänä Pilkotulta Toiviolle päin Iirooseen rakennettiin oikea pyöräpolku. Vaikka se tehtiin huolella, oli se syksyllä märkä ja kurainen. ”Kääsit” sitten? Muuan romaninainen halusi sodan jälkeen ostaa talon rattaat, mutta kauppaa ei syntynyt. Nyt tuonaikainen ”koulutaksi” (rekien ohella, joskus parhaina päivinä) on jo matkansa tehnyt, mädäntynyt, unohtunut.

Näin korjaan autoani N

äin korjaan autoani on Mestarikustannus Oy:n vuonna 1987 julkaisema kirjasarja.

Siihen kuuluu yhteensä 27 kirjaa sekä 3 mappia.

Seuraavassa ne osat, jotka meitä pyöräharrastajia kiinnostavat: 1. Paikkamaalaus suihkepullolla. Kiveniskemät ja painumat.

2. Näin avaat juuttuneet mutterit. Ruostevikojen paikkaaminen lujitemuovilla.

3. Näin suojaat autoasi ruosteelta 4. Kierteiden korjaaminen 14. Opettele hitsaamaan

16. Peltien oikaisu. Kiillota autosi.

18. Maalauksen valmistelutyöt 19. Auton täysmaalaus. Ratkaisuja ruuvi- ja mutteripulmiin.

20. Hitsatun lokasuojan vaihto 21. Sähköhitsaustekniikka 23. Ruostevaurioiden korjaus 24. Koristemaalattu on yksilöllinen 25. Kolarivaurioiden korjaus 26. Koristeraidat Olen nähnyt näitä kirjoja kirpputoreilla irtokappaleina.

Vittorio Giannini

Vittorio on Hyvinkäällä asuva vanha velo.

Mauno Koskinen kiinnittää polkupyöräänsä etupyörää 1950-luvun loppupuolella Nokialla. Ketta testaa jarruja. Maunon pyörään ei päässyt tulemaan ruostevaurioita.

Pikajalka 2/2005

37

Pyöräpajalta Myydään 6 kappaletta vanhoja polkupyöriä: Husqvarna ja Aino -miestenpyörät, Pyrkijä-naistenpyörä, 2 kpl Crescent-naistenpyöriä sekä yksi Hermes.

Puh. 02-5388003. Kuusisto (Pori).

Annamme jatkoaikaa kevään kysymykseen vastaamiseen.

Syksyn kysymys: Mikähän tämä on?

9 kpl Stadion-merkkisiä 1950-luvun miesten polkupyöriä ilman renkaita ja vanteita, uusia tehtaan paketissa. Sekä 2 pahvilaatikollista pyörän osia. Kaikki kerralla vain 300 euroa. Puh. 050- 3501251. Ilkka Miilunpalo (Pori).

Polkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtauspukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. ym. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 ja uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kappale. Hannu Mattila, p. 09 / 4209080.

Naisten Sokos-polkupyörä vuodelta 1934, ajokuntoinen. Puuvanteet ja -lokasuojat, alkuperäinen maalaus, istuin, polkimet ym. Vain renkaat eivät ole alkuperäiset. Kauhavalta. Olen itse maksanut tästä 168 euroa. Pentti Uimonen p. 0400 639477, Lentäjänkatu 24 as. 11, 33950 Pirkkala.

Lue lisää Pikajalkoja.

Pukeudu viralliseen flanellipaitaan.

V

anhojen Velojen flanellista jäsenpaitaa on saatavana puheenjohtajalta, puh. (03) 377 1169. Paitaan on kirjailtu yhdistyksen nimi.

Paitaa on saatavilla 20 euron hintaan tällä hetkellä kokoja 50-56. Isompia tehdään kysynnän mukaan.

Ostetaan Ostan Ystävä-pyörämerkin. K.Lepo, puh. 0400 505809 (Kangasala).

Annetaan pois Mulla olis pari kappaletta -70 luvun kilpapyörän runkoa, toinen legendaarista Reynolds 531: stä, ollut Crescentin tekemä ja Peugeot Vitus putkella. Koot siten että Cressu jotain 54 cm ja pösö pienempi sellainen nuoriso ja naisten malli.

Seisseet räystään alla kolme vuotta, mutta varmaan joku vois entisöidä. Lisäksi kaikkea muuta 70 luvun osaa kuten Campanoglon vaihteita ja Weiman jarruja,ym.Kiillottamalla saa ihan näyttäväksi ehkä. Lahjoittaisin jollekin joka ymmärtää arvon. Löytyvät Tuusulasta.

Timo Kaarema, 02040-23185, gsm 0400 683242

Pikajalan vanhoja numeroita lukuunottamatta ensimmäistä Pikajalkaa (1/2001) on saatavana rahastonhoitajalta, Reijo Lehtonen, puh. (03) 2120 468.

Pikajalka 2 (1/2002) Piakajalka 3 (2/2002) Pikajalka 4 (1/2003) Pikajalka 5 (2/2003) Pikajalka 6 (1/2004) Pikajalka 7 (2/2004) Pikajalka 8 (1/2005) Jäsenhinta 4 e, muille 5e/kpl.

L

ämpöenergian säästö leutona talvena on varmasti hyvä asia, mutta elämisen leuto talvi vie sietorajoille. Raskasta on huomata, että maaseutu ja eritoten motorisoimaton talous ovat suurimpia häviäjiä. Nelipyöräinen jotenkin hoipertelee, mutta polkupyörä, mopo, sukset ja potkukelkka putoavat eri syistä pois laskuista. Julkiset kulkuneuvot ovat kadonneet... Totisesti ”elämä maaseudulla on objektiivisesti viheliäistä” – sellaisen lauseen luin jostakin hiljakkoin. - Pentti Linkola, Voisiko elämä voittaa. Tammi 2004.

Pikajalka 2/2005

38

Huoneentaulu Alkuperältään suomalaista, suomenkielistä pyöräilykirjallisuutta Hellberg, Raul Walli, A. I. Linnoinen, Oskari Oesch, Christian ym.

Myyryläinen, Reijo ym.

Kärnä, Antti Hiltunen, Pentti ym.

Kuva, Heikki Tuulio, Mauri Kajander, I. ym.

Ahokas, Paul ym.

Laakso, Toivo Impivaara, Ilmo Kuva, Heikki Wilskman, Ivar Kuva, Heikki P. O. Ekko Kuva, Heikki Hämäläinen, Viljo Savola, Jorma ym.

Hellberg, Raul Laukka, Sirpa ym.

Vuoripyörä Oy Lönnroth, Arvo J. toim.

Oesch, Christian Tenhunen, Juhani Virvatuli, Annikki Riipinen, Ale-Einari Lehtovirta, Eino Sauro, Seppo Halila, Aimo Väisänen, Uolevi Laine, Aaro ym.

Arponen, Antti O. Lillunen, Anu ym.

Suomen Pyöräilyliitto r.y.

Sundberg, Henry toim.

Nygrén, Helge ym.

Suomela, Klaus U. Romi, Arvi toim.

Nieminen, Markku toim.

Suomen Pyöräilyliitto r.y.

Lehtovirta, Eino Mauranen, Tapani Jukola, Martti

Pyöräily Polkupyöräkäsikirja Pyöräilijän kirja Pyöräily 1958 Pyöräilymme vuosisata 1898-1998 Kuninkaantie polkupyörällä Pyörät ja pyöräily Pyöräilyn puolesta Pyöräilemään Työväen Pyöräveikot 1930-1990 (on myös kirja -40) Pyöräily - kuntoa, vauhtia, virkistystä Ilmakehät: runoja Rautateollisuus Oy Pyrkijä 1906-1956 Retkeilypyöräkirja Suomen urheilut 20. vuosisadan alkuvuosina Uusi retkeilypyöräkirja Pyörällä Tanskaa ja Gotlantia Kaksipyöräisten vuosisata Fillarikirja Kuntopyöräilyopas Pyöräkirja 1933 (on myös kirjat -39 ja -55) Pyöräily 1983 (on myös kirjat -84 sekä 86:sta 90:een) Maastopyörällä maailmalle Tiet ja maakulkuneuvot. Keksintöjen kirja 2.

Suomen Pyöräilyliitto 85 vuotta P-retkeilijän keskinen (eteläinen, pohjoinen) Suomi Varastettu polkupyörä Kone ja Terä Oy 1897-1947 Kuntopyöräilyn harrastaminen Lapsi ja pyöräily Suomen miesvoimistelu- ja urheiluseurat v. 1915 Pyöräilyn biomekaniikka Karjalan urheilu Luovutetun Karjalan urheilu 13 suomalaista pyöräilykuntaa Pyöräilyvalmentajakoulutus Pyöräily 1992 (myös 1993): Suomen Pyöräilyliiton...

Urheilumme suuria saavutuksia Suomen urheilun historia I Pyöräilyn vuosikirja 1949 (on myös kirjat -50 ja-51) Pyöräily 1995: Suomen Pyöräilyunionin k-kalenteri Sääntökirja Pyöräilytapahtuman ja -kilpailun järjestelyohje Hopeasiipi Urheilun Pikku Jättiläinen

1937 1944 1925 1958 1998 1998 1993 1990 1976 1990 1987 1991 1956 1975 1907 1979 1952 1988 1974 1976 1933 1983 1991 1932 1983 1999 1925 1948 1983 1978 1959 1981 1958 1995 2003 1978 1992 1958 1944 1949 1995 1984 1982 2005 1946

(m) (n) (m) (a) (c) (g) (m) (m) (m) (c) (m) (f ) (i) (g) (a) (g) (g) (b) (m) (a) (m) (m) (n) (n) (m) (g) (k) (i) (a) (m) (a) (n) (c) (c) (h) (a) (a) (c) (c) (a) (a) (a) (a) (i) (a)

(a) urheilu, kuntourheilu (b) historia (c) urheiluhistoria (d) lastenkirjallisuus (e) kertomakirjallisuus (f ) lyriikka (g) retkeily, matkailu (h) liikennesuunnittelu (i) yrityshistoria (j) muistelmat (k) näytelmät (l) aforismit (m) pyöräily yleensä (n) tiede, tieto, tuotanto, käyttö (o) elämäkerrat Kertomakirjallisuus (e) julkaistaan omana huoneentaulunaan.

Mahdolliset huomautukset, tarkistukset ja lisäykset luetteloon toivomme osoitettaviksi Pikajalan toimitukselle.

Pikajalka 2/2005

39

Mobilian museopyÜrät ovat suojassa arvoisessaan kokoelmahotellissa.

Kevyesti rullaavat suunnitelmat laatii

Arkkitehtitoimisto Lahtinen Kangasala, puh. (03) 377 1169 Pikajalka 2/2005

40