Stayer-projekti

TEKSTI JA KUVAT TIMO LANKI

Ovikello soi. Kirjoituspöydällä on hetki sitten kiehautettu kupillinen maitokahvia Raleigh Burner -mukissa. Ovella tuttu postimies moikkaa ja ojentaa englannista vähän aikaa sitten lähteneen paketin. Kiitos! Rasmuksen päivänä tilattu Major Taylor -stongankannatin on saapunut enkä moista laitosta olekaan ennen käsissäni pidellyt. Se on ruosteessa, kromaus lohkeillut mutta ei se mitään. Hyvä tästä tulee, mihin se sitten laitetaankaan.

Posiolainen Rasmus-kissa lähti lentoon laulujoutsenen selässä. Fiilistelin, koska siinä on ollut säpinää. Toiveikkaana jään odottamaan vähintään yhtä lennokasta kyytiä, nyt kun on tämä stongankannatinkin hankittu. Sprinttereistä puhutaan 100-vuotisissa teksteissä ”lentäjinä”. Mutta kun radoille tuotiin moottorilaitokset tarkoituksenaan vetää imussaan ”kestävyyspyöräilijöitä” alati hurjempiin vauhteihin, alettiin puhua ”edeltäjistä” ja ”seisojista” jossa edeltäjä on moottoripyörämies ja seisoja moottoripyörän imussa polkenut stayer-pyöräilijä.

Rasmus-kissan lento päättyi vähän surkeasti mutta aika söpösti veteen ja nousu lienee ollut vauhdikkuudessaan ja jännittävyydessään vertaansa vailla. Mitä lienee kissa miettinyt lennon aikana? Tätä mietin, kun jälleen kerran iltateekupposen äärellä käyn läpi noin 110-vuotisia valokuvia Stayer -pyöristä kuskeineen. Mitä ajatuksia näillä on ollut päässä kun vauhti on hiponut sataa puisella radalla? Palaneen kumin haju kun pyörän eturengas on hipaissut moottoripyörän takarengasta ennen turvakehikkojen tuloa. Tai ne murtosekunnit, kun rengasrikko on singonnut pyörämiehet kuolettavaan ilmalentoon kuin nuket.

Unohdettu laji, joka vielä vähän aikaa sitten oli myös mulle tyystin outo omituisine pyörineen. Laji, joka voi saksassa tänäkin päivänä ilmeisen hyvin, joskin enimmäkseen näytösluonteisena ja harrastuspohjalta. Tiettävästi viimeiset kansainväliset kilpailut pidettiin vuonna 1994.

Stayer. Steher. Motor-paced cycling. Steherrennen. Dauerfahrer ja niin edelleen... enkä silti keksi tälle lajille mitään järkevää suomenkielistä vastinetta? Tyydyn muotoon; Stayerpyörä, Stayer-pyöräily, Stayer-pyöräilijä. Kaikessa yksinkertaisuudessaan oli kyse pyöräilylajista, jossa poljettiin pitkin rataa moottoripyörän perässä, joka halkoi ilmavirtaa pyöräilijän edeltä.

Lähden polkemaan pyöräpajalle katsomaan josko sieltä löytyisi jotain mielenkiintoista. Takapihalla on hyvän päivän tuttu vanteiden kimpussa ja vaihdetaan harvakseltaan sananen; -Etsit jotain vannetta? -Hei mulla on mittanauha - tuossa. Täältä on aika vaikee ettii mitään kun nää on tälleen kasassa. -Joo. -Mulla jäätyy näpit kun nää hanskat kastu, mä lähden sisälle. -Mikäs tää on? -Tää lähtee mukaan!

Syksyn loppuaikojen hiipivä viileys kohmetti kastuneita sormia takapihan toivottomien vannekasojen äärellä. Lokakuun toiseksi viimeinen päivä, kolme päivää sitten satoi ensilumi. Se suli, mutta ehti jättää jälkeensä lohduttoman talven tunnun. Ilmaan jäi leijumaan tyhjä tuoksu.

Sisällä: -Moi. Tällainen löytyi tuolta oven vierestä, on näköjään aika vanha. -Meinasin laittaa sen seinälle. -Hillitön eturatas! Ei tätä mihinkään seinälle laiteta vaan otetaan tietysti ajoon!

VISIO

Viimeisen vuoden aikana kehittynyt, pohjattomaltakin tuntunut mielenkiinto ja arvostus yli sadan vuoden ikäisiin stayerpyöriin ohjastajineen saivat kertaheitolla nostetta kuin kohoava pullataikina. Vaikkei löytö oli kaukana varsinaisesta stayer- tai kilpapyörästä, niin nyt käsissä oli sentään konkreettinen ja oikean ikäinen aihio, johon inspiraation saattoi talven aikana purkaa. Mielessä oli jo aiemmin pyörinyt suunnitelmia 1900-luvun alkuvuosien tyylisestä projektista jos sopiva raakile tulisi vastaan. Oikeita satavuotiaita stayer-pyöriä ei ole maailmallakaan kovin montaa, ei ainakaan internetissä. Tiettävästi enin osa romutettiin jo kauan sitten ja kuten teksteissä mainitaan, sulatettiin ensimmäisen maailmansodan aikaan sotateollisuudelle kaiken muun hyvän mukana. Ja jos moinen jostain vielä löytyisi, ei siihen olisi varaa. Ja jos olisi varaa, ei sillä varsinkaan raaskisi ajaa.

Realistinen tavoite oli rakentaa jotain samantyylistä tästä hienosta antiikkilöydöstä. Rajuihin kompromisseihin oli pakko taipua esimerkiksi osien suhteen, koska satavuotiaiden osien haaliminen tulisi aika kalliiksi. Ja vaikka aikaa on, niin on myös kova into päästä ajamaan jonkun järkevän ajan puitteissa. Sekin oli otettava huomioon, että tämä pyörä tulisi ajoon eikä vaan töllisteltäväksi pölyä keräämään. Sillä ajettaisiin melkein kuin millä tahansa muulla museopyörällä jolla on käyttöarvoa mahdollisen historiallisen arvon lisäksi. Mutta ei nyt kuitenkaan ihan kauppapyöräksi.

Entisöintiprojektiakaan tästä ei tullut. Lähtökohdat olivat niin puutteelliset, kun alkuperäisestä oli jäljellä vaan huonokuntoinen runko, kammet, ratas ja keskiö. Halusin rakentaa harkitun tyylitellyn kokonaisuuden, tarkalleen ottaen siis

stayerin. Sellaisen, joka olisi esteettisesti uskollinen inspiraationlähteilleen siinä määrin kuin näillä resursseilla ja taidoilla olisi mahdollista. Perinteistä, ryhdikkäästi kylänraittia sarkahousuissa poljettavaa niin sanottua herrainpyörää en tästä halunnut tehdä, vaikka se olisi ehkä ollut helpompi toteuttaa. Mutta se ei olisi tarjonnut mulle henkilökohtaisesti mitään, mitä ei olisi jo ennestään nähty.

Pyörän merkistä ei ole tietoa, mutta kellokampien ja keskiön perusteella se voisi olla vaikka saksalainen, tai sitten ei. Epäily sai alkunsa saksalaiselta vanhojen pyörien palstalta, kun kysyin tietoa. Peruskysymys on edelleen auki; Mikä on ollut pyörän alkuperäinen merkki? Ja onko se suomalainen vai sittenkin ulkomainen? Raato oli tullut kierrätykseen kuulemma vaan ”jonkun kuorman mukana”. Mitään muuta tietoa sen aiemmista vaiheista ei ole. Toiveet merkin selvittämisestä kohdistuu tulevaisuudessa todennäköisesti eturattaaseen, jossa on hyvin tunnusomainen kuvio. Ehkä joku tunnistaa. Kellokammet keskiöineen sekä rattaaseen sopiva, kuulemma jo noin 1940-luvulla käytöstä poistunut pitkäjakoinen ketjutyyppi ja rungon yleinen tyyli ja geometria yksityiskohtineen sijoittavat sen kaiketi jonnekin 1910–1920 luvuille. Vastaavankaltaisia esimerkkejä jättiläis-eturattaineen ja pitkine ketjuineen löytyy aika paljon juuri saksasta, niin sanotuista ”Waff enrad” ja DDR -pyöristä, mutta onhan samantyylisiä tietenkin ollut myös suomessa.

Saksa sopi projektin teemaan ihan hyvin, koska omat stayer -fi ilistelyt ovat kulminoituneet nimenomaan saksalaisiin vauhti-pirun riivaamiin stayereihin kuten Th addäus Robl, Willy Schmitter, Bruno Demke, Peter Günther - Kaikki viilanneet hautakiveä jo yli sata vuotta. Myös ranskassa osattiin; Paul Guignard, Charles Brecy, Henry Contenet, Louis Darragon. Italian-ranskalainen ihmemies Eugenio Bruni, amerikkalaiset Harry Elkes ja tunnetuimpana Bobby Walthour. Hollannista tietysti Piet Dickentman ja niin edelleen. Ja jottei tulisi lueteltua pelkkiä mieleen tarttuneita nimiä, niin syvempi tutustuminen lajin historiaan paljasti monen nimen takaa ällistyttäviä aikalaisennätyksiä, mielenkiintoisia tarinoita ja loistokkaita voittoja. Suorituksia, jotka jaksavat edelleen ihmetyttää, kun otetaan huomioon sen aikaiset välineet ja olosuhteet. Päämielenkiinto näitä tutkiessa oli tietysti itse pyörissä, joista halusin kuumeisesti tietää lisää.

Stayer -pyörien epäsuhtaista ja huvittavaakin ulkonäköä on helppo kritisoida, ellei perehdy niiden tarkoitukseen. Näihin kaikin puolin oudon näköisiin pyöriin kehittyi sanoinkuvaamaton viehätys. Ehkä siksi, että lajituttavuus oli itselle uusi. Tai siksi, että ne on tehty puhtaasti yhtä tarkoitusta varten. Eniten sulattelemista oli entisaikojen pienissä, 24-tuumaisissa etukiekoissa ja väärinpäin käännetyissä, taaksepäin kaareutuvissa etuhaarukoissa jotka eivät tahdo millään istua perinteiseen kauneuskäsitykseen. Etenkin käännetty haarukka kiinnittää asiaan tutustumattoman huomion.

Pirstaleiksi lyötyjen ulkomaisten tiedonpalasten jäsentäminen oli tuskastuttavaa, että sai jonkun järkevän käsityksen mistä kaikki on alkanut ja miksi. Helpotin hieman tiedonnälkää ostamalla Toni Th eilmeierin saksankielisen stayer-historiikkiteoksen ”Die Wilde, verwegene jagd” vuodelta 2009. Se kertoo saksan stayer-lajihistoriasta, stayer-pyörien kehityksestä keskittyen ensimmäisen kymmenen vuoden intensiiviseen ”kulta-aikaan” noin vuodesta 1898 vuoteen 1910. Se kaikkein kiihkein ajanjakso jolloin moottorit tuotiin velodromeille ja käsite ”stayer” (steher) syntyi. Kirja tarjoaa hyvän läpileikkauksen villeistä teknisistä kokeiluista sekä pyörissä että moottoripyörissä, ja ihan yhtä villeistä kilpailuista. ”Kun ainoa sääntö oli, ettei sääntöjä ollut”.

Netistä löytyy muutamia stayereihin keskittyneitä sivustoja, joissa on enemmän tai vähemmän samat perustiedot muinaisista ja tuoreemmista kuskeista saavutuksineen. Mutta se, mitä kaipasin ja kaipaan edelleen, on yksityiskohtaisempaa nippelitietoa vanhojen stayer-pyörien tekniikasta ja mitoista. Vanhat valokuvat olivat näin ollen kaikkein tärkein tiedonhankintalähde projektin kokonaismuodon hahmottamisessa. Olisin kaivannut myös tietoa kuskien omista pyöriin liittyvistä mieltymyksistä, menopelien modifi oinneista ja niihin johtaneista tarpeista. Valokuvistakin saa onneksi aika paljon irti kun niitä tarpeeksi tarkkaan tutkii yöt läpeensä.

FLIRT MET DE DOOD “When the riders were hard, racing was fast, and lives were cheap.”

André Stuyfersantin samannimiseltä kirjalta tähän lainattu väliotsikko kuvaa hyvin kuinka stayer -pyöräily ja kuoleman läsnäolo liittyivät erottamattomasti toisiinsa, erityisesti lajin alkuvuosikymmeninä. Walthour oli sanonut, kuinka tämä piti Saksan ratoja kaikkein vaarallisimpina, koska ne olivat betonia. Mutta tuskin puiset radatkaan samoilla nopeuksilla kovin pehmeitä olivat. Tiettävästi tyypillisin stayer-pyöräilijän kuolinsyy sata vuotta sitten oli joko polkupyörän tai moottoripyörän rengasrikon alulle panema kaatuminen. Tuon aikaiset renkaat eivät tekstien mukaan tahtoneet kestää 80–100 km/h yltäviä tuntivauhteja yhdistettynä kaarteiden G-voimiin sekä radan ja renkaan välille tästä syntyneeseen kitkaan. Onnettomuuksissa oli ehkä mukana myös huolimattomuutta ja ylimielisyyttä, sekä kaikkivoipaa nuoruuden hurjapäisyyttä niin pyöräilijöiden, kuin moottoriedeltäjien puolelta. Unohtamatta mahdollista kiusausta näyttää uhkarohkeita maailmanvalloitussuorituksia tuhatpäisille yleisömassoille, jotka tulivat paitsi katsomaan sankareitaan, niin myös avoimesti tirkistelemään lajia, jossa kuolemanvaara oli läsnä jokaisen lähtölaukauksen jälkeen.

Traagisten tarinoiden osalta yksi tunnetuimpia lienee vain 21-vuotiaana kuolleen apteekkariopiskelijan Willy Schmitterin voitokas nousu huipulle ja yhtä nopea sukellus mullan alle. Epäonninen kaatuminen rengasrikon seurauksena Leipzigin EM-kilpailussa vuonna 1905 johti Schmitterin yliajoon, kun takaa tulleen Contenetin moottoriedeltäjä ei pystynyt väistämään. Schmitter, joka vasta hetki sitten annosteli yskänlääkepulveria tunnelmallisesti lepattavan öljylampun kellertävässä valossa. Schmitter, joka samasta kaupungista kotoisin olevan ajotoverinsa Peter Güntherin menestyksen inspiroimana sysäsi syrjään opintonsa polkeakseen henkensä kaupalla räyhäävän moottorin imussa.

Entä sitten Robl? Tuo saksan maineikkain pyöräilijälegenda ja suoranainen kansallissankari, joka puolestaan siirtyi

tunnusomaisen ajoasentonsa ja stongan takaa kaksitasoisen lentolaitteen puikkoihin pudoten manan maille, varoituksista huolimatta, uhkarohkean turbulentissa lentonäytöksessä 1910. Lapsuuden aivokuumeesta ja osittaisesta halvauksesta jaloilleen selvinnyt luisevan oloinen muurarin poika, hulmuavan tummine hiuksineen, jolle lääkäri oli määrännyt kuntoutukseen pyöräilyä. Robl, joka harjoitteli salaa isänsä isopyöräisellä. Robl, joka 15-vuotiaana uhkarohkeasti pelasti pikkulapsen palavasta talosta ja neljä vuotta myöhemmin potilaan, joka uhkasi hukuttautua kaivoon. Robl, joka lähti Australian turneelle v. 1902 Piet Dickentmanin kanssa ja sai vielä myöhemmin kuvansa postimerkkiinkin. Robl – kilparadan epäjumala, ”meidän Th adi”, joka arkioloissa on ”bon garcon”. Kilparadalla ”ein wahrer Satan”.

Roblin vuoden 1902 Friedensaun 6-tunnin ajon kaatuminen ja voitto on lähes uskomaton tarina itsekurista ja voitonhimosta. Kaatuminen vain 5km lähtöviivalta, koko vasen puoli veressä, Robl jää radalle makaamaan. Minuutin kuluttua Robl nousee ylös, kieltäytyy ensiavusta, yleisön pyynnöistä huolimatta, ja kysyy vaan uutta ”moottoria” koska aikoo jatkaa. Eihän voittoa sovi tässä vaiheessa jättää tavoittelematta, tai vielä mitä, luovuttaa sitä vastakilpailijalle! Näin Robl jatkaa polkemista tuskissaan mutta on tunnin kuluttua enää kierroksen jäljessä johtavasta Dickentmanista ja 20 minuuttia myöhemmin, ohittaa tämän. Jokainen kierros on Roblille tuskaa ja satulan päällä pysyminen tekee kipeää haavojen vuoksi. Lopulta Robl tulee ensimmäisenä maaliin ja vieläpä uuden maailmanennätyksen siivin, voittaen Dickentmanin, Ryserin ja Huretin.

Berliinin ratakatastrofi vuodelta 1909 oli painajaismaisuudessaan vieläkin pysäyttävä. Vasta valmistunut ja tuoreeltaan tervattu Berliinin vanhan kasvitieteellisen puiston tontille pystytetty puurata, jonka lähtöviivalla on nelikko Ryser, Contenet, Stol ja Stellbrink lähettäjineen. Contenetilla ja Stolilla ajolasit päässä, kuulemma moottoreiden takarenkaasta silmille roiskuvan tervan vuoksi. Radan pohjoiskaarteeseen pakkautuneella yleisöllä on parhaat näkymät radalle. Tunnin ajo käynnistyy. Noin 20 kilometrin kohdalla Stolin moottorimiehen koneesta puhkeaa rengas ja tämä kaatuu. Rengasrikon syynä epäillään olleen radan tahmaisen puunkyllästystervan renkaaseen synnyttämä kitka. Takana tulevan Ryserin moottoriedeltäjä yrittää väistää Stolin kaatunutta moottorimiestä, mutta suistuukin itse moottoreineen radan reunan yli pohjoiskatsomoon joka räjähtää liekkeihin. Polttoaine ja tuoreeltaan tervattu rata katsomoineen palaa entistä paremmin - yhdeksän kuollutta ja 40 loukkaantunutta.

Kaikkiaan 47 Stayer -pyöräilijää kuoli radalla vain vuosina 1899–1928. Se on melkein kaksi henkeä joka vuosi. Aluksi kypäriä ei pidetty lainkaan tai ne olivat alkeellisia, tai päässä oli vaan lätsä. Piet Dickentman ja Eugenio Bruni olivat tiettävästi ensimmäiset, jotka alkoivat käyttää vanhasta armeijan kypärästä muokattua ”ratakypärää”. Ehkä vähän tutumpia kypärälaitoksia on kuitenkin ne myöhemmät mustat lakritsikupolit, joissa kallon ympäri kiertää musta makkara ja korvien päällä on läpät.

PALASET Tähän luomukseen käytettiin häpeilemättömästi osia muutamalta eri vuosikymmeneltä. Täysi aikakausi-korrektius olisi ollut

Pystyputken yläosaan lyötyä runkonumeroa lukuun ottamatta, rungosta ei löytynyt muita leimoja eikä pienintäkään vihjettä pyörän merkistä.

mahdotonta. Ja jollei tähän mennessä ole vielä tullut selväksi, niin kokonaisuus esittää stayer-pyörää kultaiselta ajanjaksolta n. 1902–1909, joka pyörien ulkonäön puolesta vetoaa muhun henkilökohtaisesti kaikkein eniten. Olkoonkin, että tämän rakennelman mittasuhteet verrattuna oikeaan stayeriin on esimerkiksi rungon mittojen osalta täysin pielessä. Mikään osa tässä projektissa sopinut sellaisenaan minkään kanssa yhteen ilman pientä vänkäämistä ja säätöä. Projektin edetessä tuli jatkuvasti eteen tilanteita, jossa joku osa oli väärän kokoinen, väärän tyylinen tai liian uusi. Tai että jotain osaa ei ole enää olemassakaan muualla kuin satavuotiaissa valokuvissa tai korkeintaan ulkomaisilla keräilijöillä. Tai että joku oli jotenkin vääntynyt, kiero, haljennut, kuprulla tai ruostunut ja niin edelleen. Toisinaan tuntui siltä, että laitan raadon odottelemaan tulevia aikoja ja lähden kahville. Toisina päivinä projekti eteni voitokkaasti, suurin harppauksin, suorastaan Schmitter -voitokkaasti. Kun kiero runko oikeni. Kun bakeliitin palasista muodostui jälleen tunnistettava stongan tuppi. Kun oudon kokoinen ketju ja takaratas löytyivät. Ja kun koekasauksissa pyörä alkoi lopulta näyttää edes sen verran oikealta, että kannatti jatkaa. Taianomainen hetki oli, kun asensin ketjut ensi kertaa paikoilleen, katsoin ketjulinjan, säädin kireyden ja pyöräytin kampea ja kaikki loksahti paikoilleen. Tai kun lopulta tämän kaiken ja ensimmäisen koeajon välissä on esteenä vaan eteisen kynnys.

Esteettinen näkemys ja uteliaisuus veivät eteenpäin. Osien muotokielen summa oli kaiken A ja O. Ei niinkään se, miltä vuodelta tai minkä merkkinen joku yksittäinen osa on. Olkoonkin, että yritin tietoisesti pitää niin sanotut uudemmat osat vähintään 1930-lukuisina siksi, ettei pyörästä tulisi ihan

holtitonta kokoelmaa kaikkia mahdollisia vuosikymmeniä. Pois luettiin tietysti renkaat, sisäkumit, pinnat ja nippelit. Kaikkien osien vuosimalleja ei pystyisi siltikään varmuudella todentamaan ja esimerkiksi renkaiden kanssa oli pakko tyytyä siihen mitä sattui löytämään. Toisaalta, tämä tietynlainen sattumanvaraisuus on iso osa koko touhun viehätystä.

Projektin kannalta tärkeään osaan nousi upea vintage-stonga bakeliitti-tuppeineen, messinkiheloineen kaikkineen. Se oli ikään kuin peruskivi, jonka ympärille rungon lisäksi tätä aikakonetta oli hyvä alkaa hahmottelemaan.

Joitain kalliimpia yksittäisiä osahankintoja perustelin itselleni projektin noin muuten olemattomilla lähtökustannuksilla. Kuten esimerkiksi sillä, että runko maksoi pullapitkon. Vanteet, renkaat, pinnat, haarukka ynnä muut löytyi ilmaiseksi tai vaan jollain nimellisellä summalla, ei siinä yksi 46 euron Union -ketju, kuudenkympin Major Taylor stongankannatin tai kolmenkympin polkimet tuntuneet enää missään.

RUNKO Runko on kuin mikä tahansa täysikokoinen miestenpyörä n. 1910–1920 luvulta, eivätkä sen taaksepäin aukeavat takalehdet varsinkaan tarkoita, että se olisi millään muotoa ”ratapyörä”. Stayeriksi runko on auttamatta liian iso ja geometria on lähtökohtaisesti väärä, vaikka sitä katsoisi miten päin tahansa. Jollain vaikka 1960-lukuisella miestenrungolla olisi saatu paljon helpommin oikea muoto ja mittasuhteet, mutta eihän se olisi ollut ollenkaan sama asia, kun juuri sitä aidon tuntuista satavuotista tunnelmaa tässä tavoiteltiin. Onneksi satulan ja stongan sijoittelulla, käännetyllä etuhaarukalla ja pienemmällä etukiekolla kokonaisuutta saattoi kutistaa yllättävän paljon. Vaakaputki on 66,5cm (c-c) ja pystyputki 59cm (c-t). Satulaputken kiristyspultti pitää takahaarukan ovaalit putket kiinni rungon pystyputkessa ja pultti oli alkuperäinen. Koko urakka aloitettiin hinkkaamalla pultista ja mutterista irtoruosteet pois, perään kiillotus ja mutterin alle messinkiprikka.

Pyörällä on selvästi kolaroitu, koska vaaka- ja viistoputken etuosa ovat vääntyneet aavistuksen verran mutkalle. Voisi loogisesti päätellä, että samassa rytäkässä on aikanaan tärvelty alkuperäinen haarukka tuusannuuskaksi ja heitetty mäkeen. Tämän lisäksi runko oli etuosasta kiero ja takahaarukan vasen ylempi putki vähän keskeltä notkollaan sisäänpäin.

Ensin oikaistiin takahaarukan toinen putki, joka teki keskeltä mutkan kuin U. Turhapuron peukalo viivoittimella. Kun runkoa tarkasteltiin edestäpäin, saattoi selvästi havaita, että ohjausputki suhteessa pystyputkeen oli kenossa vetopuolelle. Näin ollen runko kylmänviileästi ohjausputkesta höyläpenkkiin kiinni, reilu puolitoistametrinen kakkosnelonen rungon läpi vipuvarreksi ja vääntämään. Hieman hermostutti, josko liitoskohtien messinkijuotokset kestävät, mutta ne olivat onneksi lujaa tekoa. Silminnähden lujempaa, kuin varsinkin takahaarukan hermostuttava putkisto jota pystyi oikomaan suhteellisen vaivattomasti käsivoimin. Maltillisella väännöllä, kylmää hikeä välillä kuivaten, runko kuitenkin oikeni. Helpotus oli valtava.

Rungon ”väri” on ajalle tyypillinen musta emali ja sen alkuperäistä pintaa on jossain vaiheessa menneisyydessä paikkailtu. Aika alusta alkaen oli selvää että jätän alkuperäisen, joskin aika kovia kokeneen maalipinnan rauhaan vaikka runko olisi ollut hyvin helppo maalata yli uudella kiiltävällä mustalla. Tuntui kuitenkin siltä, että uudella maalilla se olisi näyttänyt taas vaan yhdeltä jälkeenpäin maalatulta rungolta. Joku toinen olisi ehkä tehnyt toisin, mutta kunnostustyylejä on yhtä monta kuin on rakentajiakin. Tämä on mun tyyli, vanhaa kunnioittaen, vaikka se olisi hurjassakin kunnossa, mutta kuitenkin niin ettei se mene ainakaan tästä enää huonommaksi. Maalipinta kolhuineen ja patinoineen sai näin ollen jäädä, koska siitä pystyy aistimaan rungon ehkä jopa satavuotista tarinaa joka sopisi hienosti yhteen työpöydällä olevien enemmän ja vähemmän patinoituneiden osien kanssa. Kuten yleensä, runko pestiin perusteellisesti ensin ihan vedellä, harjalla ja tiskiaineella. Siitä sitten ihmesienellä ja saippuavillalla eteenpäin, jonka jälkeen koko maalipinta käytiin vielä putki putkelta läpi vesihiomapaperilla sen verran, että saatiin suurimmat epätasaisuudet siloteltua. Tämän jälkeen rungolle tehtiin vielä uusi pesu, käytiin läpi hankalat paikat ja lopuksi käsin kiillotus ja vahaus joka muutti rungon pinnan ilmeen jo huomattavasti paremmaksi.

Pystyputken yläosaan lyötyä runkonumeroa lukuun ottamatta, rungosta ei löytynyt muita leimoja eikä pienintäkään vihjettä pyörän merkistä. Koska merkistä ei ollut edes kohtalaista arvausta, otin täyden vapauden asentaa siihen jonkun muun, mutta tietysti aikakauteen sopivan keulamerkin ja mieluiten saksalaisen sellaisen. Brennabor olisi ollut täydellinen, mutta saksan ebaystä löytynyt, täsmälleen samanmuotoinen ja vähintään yhtä vanha ”Renoma Qualitäts-Rad B.W.B.” oli toiseksi paras vaihtoehto. Kyseessä myyjän mukaan ilmeisesti Breslaulainen pyörämerkki mutta ainakaan netti ei kerro tästä aiheesta yhtään mitään. Tärkeintä oli ensisijaisesti merkin oikea muoto, sekä kuinka sen tummunut värisävy sulautui kulahtaneen rungon olemukseen. Reijät eivät tietenkään täsmänneet, ne eivät olleet edes lähellä, joten merkkiä varten porattiin surutta uudet reijät.

Ohjausputken ja vaakaputken liitoskohdassa on hieno, niin sanottu integroitu ”ohjauslukko” jota kiristämällä etuhaarukan saa jähmettymään aloilleen. Kätevä lisäominaisuus, etenkin nyt kun takaperoinen haarukka tahtoo muljahdella puolelta toiselle silloin kun pyörä ei ole ajossa eikä kuljettajan kädet stongassa sitä aloillaan pitämässä. Keskiökuoren yläosassa, aivan viisto- ja pystyputken tyvessä on rasvanippa keskiölaakereiden voitelua varten.

HAARUKKA Etuhaarukan tuli olla vähintään pyöreäolkainen antiikkimalli ilman mitään kohokuvioita tai koristeita. Kaikkein paras olisi ollut sellainen, jossa jalat lähtee tukevasti erillään omista paksuista kruunumuhveista, kuten ikiaikaisten valokuvien esimerkeissä. Sellaista ei kuitenkaan tähän hätään mistään saanut joten sopivin haarukka otettiin haltuun naisten Tunturista joka oli peräisin noin vuodelta 1937 ja tehty 26-tuumaisille kiekoille. Varsinaisen pyörän runko oli jo mennyttä kalua mutta sentään tämä haarukka oli vielä ihan ehjä.

Maalit poistettiin ja ruosteet hiottiin pois. Puhtaan haarukan paljas metalli hiottiin asteittain karkeasta hienompaan ja lopuksi kiillotettiin. Keskiosaan jäi alkuperäinen kromaus joka myös

kiillotettiin. Mietin kyllä josko senkin olisi hionut samalla koko- symmetrinen ilman klommoja. Pinta oli kauttaaltaan ruosnaan pois. Mutta koska haarukka on joka tapauksessa käytetyn teen peitossa mutta kun irtoruoste hinkattiin pois ja stongan näköinen, siitä oli turha tehdä liian täydellistä, kun runkokaan pinta kiillotettiin, saatiin kaunis tumma patina. Stongan ei sitä ole. Tarkoitus oli aluksi tehdä haarukasta uudestaan kak- mukana tuli umpiteräksinen ohjainkannatin, joka piti ensin sivärinen, vaikka joku mustan ja kiillotetun metallin yhdistelmä. saada pujotettua pois tulevan Major Taylor -kannattimen Kokomustakin olisi voinut toimia ihan hyvin. Mutta lopulta tieltä. Tässä vaiheessa homma meni vaikeaksi, koska toinen kokonaan kiiltävä kuitenkin tuntui parhaalta vaihtoehdolta, bakeliittituppi piti ennen operaatiota tietysti irrottaa. Ei ollut koska se tuo näin etupäähän keveyttä. mitenkään mahdollista irrottaa tuppia nätisti liu’uttamalla tai

Haarukkaa modifi oitiin täysin estoitta vielä lisää, koska jo ajat edes varovasti naputtelemalla, koska tupin ja stongan väliin sitten romutettu runko ei enää psykologisesti velvoittanut mua oli syntynyt ihan hillitön ruostesidos. säästelemään haarukkaa sen kummemmin historiallisessa, kuin Vesi oli vuosikymmenten aikana saanut muhia tupin ja stonmissään muussakaan mielessä. Näin ollen haarukan alaosasta gan välissä kaikessa rauhassa tehden tuhojaan niin että ruoste poistettiin niihin hitsatut etu lokasuojan korvakkeet jotka sa- oli lopulta laajentuessaan halkaissut molemmat tupit ja nyt ne hattiin, viilattiin ja kiillotettiin näkymättömiin. Akselin lehtiä seisoivat stongassa kiinni lähinnä ruosteen ja messinkihelojen viilattiin syvemmiksi, kun tilaa viilailulle kerran oli. Lähinnä voimin. Siispä ensin ruuvattiin auki messinkinen päätyhela siksi, että saataisiin etukiekkoa hieman syvemmälle haarukkaan joka sekin oli jumissa ja halkeillut ruosteen laajentaessa bakepystysuunnassa katsottuna ja näin rungon etupäätä juuri ne liittia tieltään. Stongan päissä on muuten edelleen alkuperäiset kriittiset millit matalammalle. Yksi lähtöajatus oli, että rungon muinaisaikojen puutulpat, joihin stongan päiden puuruuvit vaakaputki saa ihan mielellään viettää eteenpäin eli ”sloupata”. kiinnittyy. Olisihan nekin voinut vaihtaa tuoreempiin, mutta

Haarukka on alun perin ollut 26” kiekolle, joten rakoa ren- kun toimivat niin olkoon. Sitten vaan bakeliittituppi kylmästi kaan ja haarukan väliin luonnollisesti jää, mutta se kuuluu tässä palasiksi täysin varmana siitä, että sen saa liimattua taas takaitapauksessa asiaan. Tosin, jos saisi valita, niin ainakin kokeilisin sin yhdeksi kappaleeksi. Tupin alta paljastuivat massiiviset huvikseen pyöreäolkaista 24” haarukkaa jossa olisi hieman mal- ruostevauriot, jossa stongan seinämävahvuus tupin kohdalta tillisempi taivutus, mutta nyt mennään näin. ohentui kauttaaltaan heti ainakin millin kun ruostelastut vaan

Projektin alkumetreillä tuli hankittua valmiiksi myös muuta- rapisivat sanomalehdelle. Näky oli kyllä aika karu. ma ylimääräinen ja suunnilleen oikean ikäinen 28” etuhaarukka, Perusteellisen pesun jälkeen saattoi havaita, että stonga, joista olisi mahdollista valita kaikkein sopivin – ennen kuin sain vaikkakin tuppien alta nyt selvästi ohentuneena, oli edelleen päähäni, että tottahan tässä pitää olla 24-tuumainen etukiekko. luja. Rasitus ei kuitenkaan tulisi niinkään tuppien kohdalle Ei 28, eikä edes 26. vaan mutkiin, joten vaurion haittavaikutus oli lähinnä psykomolemmille puolille. Siinä on sopivasti droppia, jos sitä nyt voi loginen. Kuutena palasena irronnut bakeliittituppi liimattiin KÄÄNNETTY HAARUKKA siten, että se oli paikoilleen asentaessa enää vain kahtena Käännetty haarukka saa pyörän ohjautumaan vähemmän sähä- kappaleena, jollaisena sen saisi laitettua takaisin stongaan. kästi eli kääntymään hieman ”isommassa kaaressa” joka oli tässä Koska stongan halkaisija oli ohentunut ja joustamaton batapauksessa tavoiteltu ominaisuus. Radalla, kun stayer-pyörän keliittituppi kahdessa osassa, sen saattoi palauttaa takaisin piti pysyä vakaana kovassa vauhdissa moottoripyörän takana, käyttöön ainoastaan liimaamalla palaset kiinni stongaan. saatiin vakautta lisää kääntämällä haarukka ”väärinpäin” joka Niinpä tupin paikalle levitettiin kerros Plastic Paddingia ja luo ”ostoskärrymäisen” ohjauksen. Tämän lisäksi päästiin tietysti tupin puolikkaat painettiin siihen kiinni kuin mosaiikki ja myös mahdollisimman lähelle moottoripyörän ja moottoripyörä- annettiin kuivua niille sijoilleen. Mitä tulee toiseen tuppiin, kuskin selän taakse ilmavirran imuun. Käännetyllä haarukalla oli siihen jota ei irrotettu, niin se on tietysti niillä sijoillaan missä myös iskunvaimennustehtävä kun se otti kiinni moottoripyörän se on ollutkin viimeiset ties kuinka monta vuosikymmentä. takaosan turvakehikon rullaan. Mutta jottei tupin alle enää tulevaisuudessa pääsisi ainakaan STONGA Stongan mutkiin kierrettiin tuttua sisäkumista leikattua suiTanko on jostain vanhasta naisten tai miesten peruspyörästä kaletta tankonauhoiksi. Vanhoissa valokuvissa näkee stongissa ja arviolta noin 1920–1930-lukuinen. Tarkkaa ikää en osaa paksuiksi tupoiksi kierrettyä nauhaa joka näyttää eristysnausanoa. Siinä on juuri oikea muoto kun sen kääntää ylösalaisin. halta, mutten tiedä onko se sitä vai jotain muuta mitä silloin Se laskeutuu kuin laulujoutsenen siivet, sulavasti kannattimen on käytetty. Nahka toimisi myös. enempää vettä, sen halkeamat ja muut vesireitit tilkittiin. dropiksi edes sanoa, sopivasti taaksepäin taivutettu ja sopivan STONGANKANNATIN leveä. Hyvin lähelle, ellei täysin sama klassinen muoto kuin niin Ohjaustangon kannatin on brittiläinen Ron Kit ja tyyppiä monissa ihailemissani 1902–1909 ajan stayereissä. Major Taylor, mutten tiedä sen tarkkaa ikää. Pulteissa lukee

Kokonaisleveys tuppeineen on 62 cm ja vaikka tässä on Ron Kit Harrogatelaisen Ron Kitchingin mukaan. Se voi olla nämä hienot tupit, on niillä lähinnä vaan koristearvoa, koska esimerkiksi 1940- tai 1950-luvulta. Kyseinen yksilö on joka ote pidetään tietysti mutkista joihin kädet jo luontaisestikin tapauksessa uudempi kuin stonga tai koko projekti. Kannattihakeutuu. Stongan niklaus oli päässyt ruostumaan kokonaan men paksu kromaus on lohkeillut ja pintaruostetta oli paljaissa pois, mutta putki oli sentään rakenteellisesti lujaa ja muoto kohdissa paljon. Pesin ruosteet, harjasin messinkiharjalla ja jätin

olemaan sellaisenaan. Lohkeillut ja kulahtanut ulkonäkö kun sopi edelleen koko projektin samanhenkiseen kokonaisuuteen. Kannattimen neliskanttiputki muhveineen on juotettu varteen ja säätövaraa (reach) on noin 50 millistä aina 135 milliin asti kunnes stonga putoaa maahan. Ulkonäöltään kannatin on samantyylinen kuin satulaputki. Kovin äärimmäisiä kyykistelyasentoja näissä pyörissä ei ole missään aikalaiskuvissa edes näkynyt, vaan ajoasennot näyttivät olleen kaikki melko suoraselkäisiä ja vain maltillisen etukenoisia. Liittynee peesaamisen aerodynamiikkaan ja pyörän mittasuhteisiin.

Kannattimessa ei ollut pulttia eikä kiilaa, vaan se on ollut kiinnitettynä jonkinlaisella haarukan yläpäähän integroidulla kiristyspannalla. Mulla ei ollut sellaista systeemiä tässä haarukassa saatavilla, joten tarvitsin kannattimeen perinteisen pultti-kiila kiristyksen. Konvertointi pultittomasta pultilliseen oli helppoa. Kannattimen huipulle porattiin reikä pulttia varten ja varteen tehtiin kiilalle viiste. Valmis. Pultti-kiila yhdistelmäksi valikoitui sellainen malli, jossa on sattumalta samat kierteet kuin missä tahansa 9,5mm akselissa. Kiila on siitä erikoinen, että sen kierreosa on irtoavaa mallia joka on hyvä juttu sinänsä, sillä jos kierteet menee rikki niin tilalle voi tehdä helposti uuden vaihtamatta koko kiilaa tai muuttamatta viisteen kulmaa. Haittapuolena se, kun kannattimen pultin löysää, niin kiila jää tietysti edelleen puristuksiin eikä sitä voi vapauttaa pultin kannan napautuksella kuten yleensä. Tähän ratkaisuna alaspäin kapenevan kiilan sisään jumitettiin ylimääräinen mutteri, joka nyt mahdollistaa pultin ja kiilan napautuksen kannattimen irrotuksen yhteydessä.

Kannattimen liukuvan stongan kiinnitysosan voi kääntää ylösalaisin jos haluaa stongan matalammalle. Kun jälleen kerran sovittelin itseäni koemielessä pyörän päälle, totesin, että on sittenkin ehkä parempi jos stonga on ikään kuin kannattimen ”päällä” kuin sen ”alla”. Kyyryasennosta olisi muuten tullut ihan mieletön kun ottaa huomioon ohjauksen joka pyrkii käännetyn etuhaarukan ansiosta kampeamaan puolelta toiselle aika herkästi jos erehtyy veivaamaan stongaa ronskimmin. Suoraan ajaessa suuntima on vakaa. Tämän lisäksi pienempi etukiekko luo jo muutenkin ajajalle tunteen pursuit -pyörämäisestä, hillittömästä dropista vaikkei pudotusta todellisuudessa paljon olekaan.

Ohjainlaakeri on varsinainen sillisalaatti, joka on kasattu niistä palasista mitä sattui löytymään ja mitkä sopivat parhaiten yhteen. Alempi laakerikuppi on mukana tullut alkuperäinen, kaikki muu sovitettua. Mutteri, yläkartio ja yläkooli lukkoprikkoineen on aiemmin mainitusta naisten ’37 Tunturista, kuten haarukkakin. Alakooli on puolestaan jostain antiikkihaarukasta, käännetty ylösalaisin koska toinen puoli oli kulunut kuopille. Tämä on se sellainen vanha malli jossa on molemminpuoliset urat. Kätevää. Se on sovitettu varmuuden vuoksi haarukkaan messinkipalasella, koska tuntui että se liukui paikoilleen vähän turhan helposti. Yläkartiossa on perinteinen kuulahäkki mutta alakuppiin piti laittaa laakeriratojen uriin paremmin sopivat pienenpienet irtokuulat joita on monta. Ne jakavat tietysti kuorman tasaisemmin, joten hyvä niin.

KAMMET JA KESKIÖ Kun runko löytyi, niin kammet tietysti herättivät ensimmäisenä sekä mielenkiintoa että kauhua. Kuultuani hyytäviä tarinoita tällaisten ikiaikaisten, yleensä umpeen ruostuneiden kello-keskiöiden ja kellokampien tuhoon tuomituista irrotusyrityksistä, mua alkoi kieltämättä vähän jännittää. Tarkennetaan heti tuota termiä sen verran, että kyse ei siis ole mistään Fauberista vaan systeemistä, jossa keskiön sisähalkaisija on 40 mm ja jossa on erikseen nelikanttiakseli ja irtokammet. Se on pitkälti sama systeemi ja koko, kuin vähän myöhemmissä Th ompson-tyypin keskiöissä.

Kammet keskiöineen pyöri löytyessään kohtalaisen hyvin niiden iän huomioon ottaen. Ne ovat niklattua terästä ja 180-milliset eli aika pitkät, mutta eturattaan mahtavan koon huomioon ottaen juuri sopivan pituiset. Poljinkierteet ovat normaalit 9/16. Rattaattoman puolen kampi on aavistuksen kiero pituussuunnassa. Ilmeisesti siksi, kun pyörällä on kaaduttu, niin poljinakseli on vääntänyt myös sen samassa rytäkässä.

Ei ollut mitään tietoa milloin keskiö on viimeksi huollettu tai säädetty mutta kaikesta päätelleen ei kovin äskettäin. Laakereissa tuntui jonkun verran hiekan rahinaa ja muuta töhnää. Ihan ensimmäisenä piti selvittää miten ja missä järjestyksessä tällaiset kammet ylipäätään puretaan ja millaisista osista ne koostuvat? Aiempaa kokemusta kun ei ollut. Selvisi että purkamiseen riittää kun saa rattaattoman puolen kammen irti. Miten? Se oli arvoitus.

Kampia pitää paikoillaan litteät palttoonapin näköiset mutterit, jotka kiertyvät nelikanttiakselin viisteen päihin sorvattuihin, ulkoneviin kierretappeihin, jotka ovat ulkonäöltään ja toiminnaltaan aivan kuten useissa maantiekammissa kai vielä nykyäänkin. Lovettuja muttereita on aikanaan operoitu tuhatvuotisella ihmetyökalulla, jollaista ei ole enää kellään. Kuvia tällaisesta työkalusta löytyi jostain vanhasta katalogista mutta samaan hommaan sopii periaatteessa hyvin leveä talttaruuvimeisseli tai joku muu sen tyyppinen litteä, mutterin loviin sopiva improvisoitu väännin – jos vaan mutterin kannat on ehjät. Sitä ei kukaan mulle kertonut, enkä osannut itse arvata, että rattaattoman puolen kampea kiinni pitävässä mutterissa voi olla vasurikierteet, toisin kuin normaaleissa maantiekammissa, joissa kummallakin puolilla on yleensä normaalit, oikeakätiset kierteet. Sehän oli selvää että laakeripalikoissa, kartiossa ja lukkomutterissa on sitten totta kai vasurikierteet kunhan päästään ns. pintaa syvemmälle.

Kiitos käännösohjelman ja yhden saksalaisen kellokampiekspertin nettisivujen ohjeiden, jossa (ohimennen ja runollisesti) vihjattiin, että myös rattaattoman puolen kampimutteri on joissain malleissa ollut vasenkätinen. Muuten yrittäisin varmaan vieläkin naputella tuota maailmanlopun mutterinkuvatusta väärään suuntaan. Sittenhän se aukesi ja helposti aukesikin kun oikea suunta selvisi. Nyt piti saada enää varsinainen kampi irti, eli luvassa oli se ihan kaikkein jännittävin vaihe, joka nostatti taas kylmän hien pintaan. Kiitos pelottelutarinoiden joissa joudutaan turvautumaan vaikka minkälaisiin konsteihin kun on öljykylpyjä, liekinheittimiä ja loitsuja. Hyvä, ettei vielä hieman voodoota ja mustaa magiaa. Nyt näin mielessä jo kiinni sidotut kammet, jotka syöksee irrottajansa silmille vihreää oksennusta kuin Manaajassa konsanaan.

Runko latettiin taas höyläpenkkiin kiinni ja kammen tyveen iskettiin muutama määrätietoinen terävä napautus vasaralla, paksun messinkitangon välityksellä. Jos aiemmin jännitti, niin NYT vasta jännittikin, että katkeaisiko ensin akseli vai kampi. Ja taotaanko tässä muutama minuutti vai puoli päivää? Ehkä viisi, kuusi, seitsemän iskua myöhemmin... ja hoplaa! Kampihan sinkoutui komeassa kaaressa höyläpenkin toiseen päähän! Voitto ja menestys! .

Irrotetun kammen alta paljastui odotettu näky: laakereiden lukkomutteri ja kartio kuorrutettuna pikimustalla, kivikovaksi jähmettyneellä ikiaikaisella rasvakerroksella. Kammen sisältä paljastunut akselin pää puolestaan oli puhdas ja ruostevapaa, kuin eilen tehty ja asennettu. Keskiöakselissa ei ollut muita merkintöjä kuin numero yksi ja toisaalla pieni kahdeksikko. Kampien sisäpuolella on molemmissa A-kirjaimet. Pesun jälkeen oli selvää että laakerikupit, kartiot ja itse kuulat kehikoineen olivat säilyneet loistokunnossa. Oli jälleen ilo tutkia entisaikojen huolellisesti koneistetun keskiön osasia.

Rattaattoman puolen kammen kiinnitysmutteri oli jo aikoinaan kokenut kovia. Siinä oli pahat jäljet kun sitä oli hakattu vimmatusti ruuvimeisselillä kireälle - tai vaan väärään suuntaan. Siis jo ennen kuin itse jouduin sitä availemaan. Koska mulla ei ole mutterille varsinaista työkalua ja lovi oli niin sanotusti vaiheessa, niin porasin kaikesta tästä viisastuneena mutterin reunoille, vastakkaisille puolille reiät tavalliselle tappiavaimelle, niin että siitä saa tulevaisuudessa edes jonkunlaisen järkevän otteen kun sitä pitää seuraavana kerran aukoa tai kiristää. Käyttämättömiä muttereitakin onneksi vielä löytyy maailmalta.

Mitä tulee kammen irrotukseen tulevaisuudessa, niin messinkitanko ja vasara toimivat näemmä ihan hyvin. Näihin on joskus aikanaan ollut saatavilla oma ulosvetäjäkin, jossa on tietysti ollut eri kierrekoko kuin missään nykyään tunnetussa kammen ulosvetäjässä. Jos sellainen joskus löytyy niin kiva, mutta siihen asti naputellaan. Samainen saksalainen kellokampiekspertti tosin oli tehnyt kotitekoisen ulkopuolisen ulosvetäjän joka perustui kahteen toisissaan kiinni olevaan metallikappaleeseen ja yhteen tiheäkierteiseen pulttiin. Näytti sekin toimivan ihan hyvin.

ETURATAS, TAKARATAS JA KETJU Eturatas on iso ja se syö hampaillaan vanhaa 5/8” -jakoista, ”venytetyn näköistä” antiikkiketjua. Rattaassa on ”vain” 46 hammasta, mutta koska hammasjako on harvempi ja rattaan halkaisija mahtava, niin lukumäärähän on nykymitoilla 61 hammasta, kun lasketaan rattaan kehän mukaan ja suhteutetaan nykyiseen, normaaliin ketjujakoon.

Moderni 52-hampainen eturatas näytti tämän jättiläisen rinnalla lelulta. Rattaan vanha 5/8” hammasjako tiettävästi poistui käytöstä joskus 40-luvulla ja oli ilmeisen arkipäiväinen standardi ainakin Saksassa ja Itävallassa, ehkä muualla. Ketjun erikoinen hammasjako toi projektiin omat haasteensa, kuten mistä löytää sopiva ketju ja takaratas? Pari kierteellistä takaratasta löytyi irrallisina Saksasta, 18- ja 16 -hampaiset, mutta molemmat olivat niin surkeassa kunnossa, ettei niistä ole oikein muuhun kuin hätävaraksi. Lopulta yhden vanhan

Sopivien, tai sopivan näköisten, ikäisten ja oikealla tavalla koristeellisten polkimien löytäminen oli uskomattoman vaikeaa.

kokonaisen takakiekon mukana näytti olevan hyväkuntoinen 16-hampainen ja kiekkohan piti ostaa vaan tuon pahuksen rattaan takia, vaikka toisaalta tulihan siinä mukana Torpedonapa lukkorenkaineen ja vielä varalle yksi käytetty Unionketjukin. Rattaan irrotusta varten syntyi samalla kotitekoinen ketjupiiska.

Koristeellinen, niklattu eturatas oli alusta asti koko projektin kaunis keskipiste ja niin sanottu sielu, joten sen vaihto jonkun harvinaisen ketjukoon takia ei tietenkään tullut edes mieleen. Näin ollen 5/8” x 3/16” ketju sopivine takarattaineen oli vaan löydettävä jostain. Ketju löytyi onneksi suhteellisen vaivattomasti Saksasta – avaamaton Union-ketju, alkuperäisessä hapertuneessa paketissaan. Opin myös, että ketjukoko on sama jota on kuulemma käytetty mm. hisseissä. Nyt pitäisi vaan tuntea joku hissimies.

Ketjussa on pultti-mutteri pikaliitin joka vähän helpottaa asioita. Eturatas kiinnittyy kampeen viidellä pultilla ja mutterilla ja kiinnityskehän reijissä on kierteet. Ratas on ihan aavistuksen verran lautasmainen joten ketjulinjaa on voinut tarvittaessa hienosäätää. Rattaan voi myös halutessaan kiinnittää kokonaan kammen kiinnityskehän sisäpuolellekin. Rattaasta pestiin pois vanhat rasvat ja mitättömät pintaruosteet ja se kiillotettiin. Sitten se olikin jo sellaisenaan käyttövalmis rouskuttamaan kilometreittäin ketjua.

POLKIMET Sopivien, tai sopivan näköisten, ikäisten ja oikealla tavalla koristeellisten polkimien löytäminen oli uskomattoman vaikeaa. On niitä saatavilla, mutta ne ovat aina kolme, neljä kertaa kalliimpia kuin mitä suostuisin moisista maksamaan. Lopulta löytyi englantilaiset Phillipsit, jotka ovat ulkomuodoltaan ehkä vähän tylsät, mutta noin muuten ihan hyvät ja kokonaisuuteen sopivat. Tarkoitus oli ensin käyttää jo olemassa olevia suunnilleen saman ikäisiä Brampton-polkimia, mutta ne hylättiin, koska ne olivat kapeammat kuin Phillipsit ja akselien yhteensopivuuden kanssa tuli ongelmia. Olisin mieluiten laittanut sellaiset, joissa on ulkoreunassa sellainen kauniit, ylöspäin törröttävät päädyt. Kyllä niitäkin löytyy mutta ovat yleensä vähän uudempia tai sitten niitä liian kalliita.

VARVASKOUKUT Tällä kertaa ei taottu messinkipeltiä verstaalla silmämunat huurteessa vaan taivuteltiin vaihtelun vuoksi kotona vanhoja ylimääräisiä lokareiden aisoja. Niitä on kertynyt nurkkiin purkuprojekteista ja nehän on yllättävän lujaa ja muuntautumiskykyistä kamaa moneen tarkoitukseen, myös tähän. Aihioina oli noin 1970-lukuiset ja noin 20-tuumaisiin lokareihin sopineet aisat. Ajatuksena oli esikuvien mukaiset, kevyet sankamalliset avokoukut, ihan vaan siksi, koska sellaisia mulla ei ole aiemmin ollut. Suunnittelu tapahtui lopulta lennossa sitä mukaa kun niitä muotoiltiin. Jotain luonnoksiakin tein, mutta prosessi oli niin suoraviivainen että hoitui ilman. Tämän tyyppisten koukkujen kanssa vain mielikuvitus on rajana. Mittasuhteet ja perusprofi ilin katsoin remmillisistä Christophe Specialeista.

Sanka-varvaskoukkujen rakenne on sellainen, että jos hyvin kiivaasti niihin ajossa kenkää työntää niin kenkä voi tulla niistä jopa läpi, vaikka tämä skenaario onkin hyvin epätodennäköinen. Huomattavaa lisälujuutta rakenteeseen kuitenkin saatiin kiertämällä rautalankaa siistiksi vyyhdiksi päällipuolen sankojen välille. Ja jotta rautalankapunos pysyisi lujana eikä lähtisi omille teilleen käytössä, se tinattiin ihan vaan kolvilla. Koukkujen vaikein osuus oli ehkä vähän yllättäen ruuvien kiinnityslenkkien vääntäminen tiukalle silmukalle, joiden luulin olevan kaikkein yksinkertaisin työvaihe. Haastavaa oli myös saada varvaskoukuista identtiset, joskin siinä onnistuttiin ihan hyvin. Koukkujen yläpään koristeelliset taivutukset syntyivät vahingossa, kun aloitin aisojen muotoilun litistämällä ja kaventamalla niiden kiinnikekohdat. Kiinnitysruuveiksi valittiin vanhojen ruuvien miljoonalaatikosta ne kaikkein vanhimmat harvakierteiset, kupolikantaiset koneruuvit ja mutterit. Näiden tekemiseen meni kokonaisuudessaan yksi iltapäivä.

VANTEET Tässä pyörässä on teräsvanteet niin sanotulla ”Westwood”profi ililla, vaikka kai puuvanteet olisivat olleet projektin iän huomioon ottaen oikeammat. Takana on 635 (28”) ja edessä 531 (24”). Kyllä mä puuvanteitakin katselin sillä silmällä, mutta sopivat eripari tuubirenkaat ynnä niihin sopivat puuvanteet olisivat vaatineet enemmän panostusta ja pohdintaa kuin mihin olin tähän projektiin ryhtyessä asennoitunut. Toisekseen, ne olisivat olleet kokonaisuuteen liian kapeat, koska runko ei ole niin kilpapyörämäinen. Kumpikin vanne on hankittu kierrätyksestä. Takavanne oli niistä huonokuntoisempi, maali rapistunut ja sisäpuoli ruosteessa. Etuvanne oli puolestaan paljas, sinkitty ja paljon parempikuntoinen. Vanteet on maalattu kotona Miranolilla mustiksi ja lakattu eikä niissä siksi ole sen erikoisempaa kerrottavaa. Täyskiiltävää lakkapintaa on lopuksi

vähän hillitty ihmesienellä joka teki niihin aavistuksenomaisen mattapinnan.

Vanteille tehtiin nahkaiset vannenauhat, koska halusin pitäytyä ajalle ominaisissa materiaaleissa. Kumi olisi kelvannut yhtä hyvin, mutta nyt haluttiin tarkoituksella vähän lisätä erikoisuutta. Kaapissa sattui muutenkin lojumaan taiteltuna iso kaistale mustaa nahkaa josta leikattiin sopivat suikaleet, ommeltiin päistä käsin yhtenäisiksi nauhoiksi ja puhkaistiin venttiileille reikä reijittäjällä. Vannenauhojen kokonaispituus mitattiin ennen yhdistämistä sen verran lyhyeksi, että ne pingottuvat tiukasti paikoilleen.

NAVAT Joku ehkä miettii miksi tässä on jalkajarru? No, arvatkaa jos olisin pistänyt tähän kiinteän vedon näillä välityksillä ja varsinkin kun tällä ei kuitenkaan ajeta radalla. Kyllä silti ihan vakavissani silmäilin vanhoja ns. ratanapojakin, eikä se mahdollisuus ole kokonaan pois suljettu vieläkään, mutta nuo välitykset… Tämä ajokki olisi ihan tappovehje tuolla kadulla ilman jalkajarrua eikä siinä riittäisi kenenkään parrujalat. Rehellisyyden nimissä kyllä tuon jalkajarrunkin tallaamisessa on nyt jo ihan tarpeeksi työtä.

Mitä tulee välitysten keventämiseen, niin reilusti isompi takaratas näyttäisi väärältä ja koko projektin esteettiseltä idealta putoaisi pohja. Nykyinen 16-hampainenkin on jo vähän kiikunkakaakun. Jos saisin valita vapaasti, noin niin kuin täydellisemmän estetiikan kannalta, niin laittaisin taakse tietysti niin pienen rattaan kuin mahdollista ja eteen vielä isomman rattaan. Ja ihmettelisin, miksei tällä jaksa polkea?

Takana on 1939 leimattu F&S Torpedo System Sachs, tai tuttavallisemmin vaan vanha Torpedo. Sen upeasti säilynyt virheetön kuori löytyi jälleen Kierrätyskeskuksen pyöräpajalta yhden napalaatikon perimmäisestä nurkasta kun jaksoi vähän kaivella. Sisuskalut puolestaan on vuosimallia ’37, mutta jarruvipu on väärä. Se on hieman liian uusi, muttei valinnanvaraa tällä kertaa ollut. Toisaalta siinä oleva runkoon kiinnittyvä kääntyvä hahlo on tismalleen sopiva takahaarukan putkeen ja miellyttävän eleetön ilman mitään erillistä peltipantaa. Mutta kun tietää, että se ei ole sellainen kuin toivoisi, niin minkäs sille voi.

Etunapa jatkaa samaa teemaa; F&S ”kotkalogo”, 36-reikää ja keskellä rasvanippa, kuten takana. Uloimmat, perinteiset 6-kulmaiset laakerikartioiden lukitusmutterit on korvattu hammastetuilla, isoilla pyöreillä muttereilla, joissa on haarukan lehtiä ajatellen enemmän tukipinta-alaa. Edessä on 15 mm kiintoavaimella toimivat kiinnitysmutterit, takana 17-milliset. Mutterit valittiin sen mukaan mitkä näytti ulospäin parhaalta ja sopi vanhaan henkeen. Kaikkien neljän mutterin alla on tuhdit, valetut ja kontaktipinnaltaan hammastetut aluslevyt.

Edessä ja takana on 3 ristiin -puolaus periaatteella 2 ali, 1 yli, riippuen kummin päin niitä katsoo. Kolme ristiin -puolaus oli käytettävissä olevien pinnojen pituuden sanelemaa. Muuten olisin tehnyt ainakin taakse 4 ristiin. Sinkityt pinnat on otettu talteen joistain vanhoista puretuista kiekoista ja näiden pinnojen koko juju on siinä, että niihin on muodostunut niin upea musta patina.

Pinnat tietysti ensin pestiin ja kiillotettiin kevyesti. Patina ei lähde näistä muuten kuin hiomalla, joten kiillotus tarkoittaa tässä sitä, että saatiin mattamustaan pinta kiiltäväksi mustaksi. Tämän jälkeen niitä pyöriteltiin kevyesti vaseliinissa jotta musta sävy syveni. Koska pinnojen pituuksien kanssa ei ollut vaihtoehtoa, niiden piti olla sopivat sen pituisina kuin ovat, vaikkeivät olisi olleetkaan. Onneksi eripituisilla nippeleillä sai tilanteeseen kikkailtua vähän lisää pelivaraa. Etukiekon pinnat ovat 248 mm pituiset ja puolattu pitkillä 15 mm nippeleillä. Tarkoitus oli käyttää vintage nippeleitä mutta niiden pituus ei tähän riittänyt kun pinnat oli niille hieman lyhyet. Takakiekon pinnat ovat vuorostaan 300 mm pituiset ja ne on puolattu vähän lyhyemmillä nippeleillä. Metallin väriset tai kromihohtoisiksi kiillotetut rosteripinnat olisivat loistaneet kokonaisuudessa liikaa, vieden liikaa huomiota, joten hillityt mustat toimi mun mielestä paremmin kontrasti kannalta.

RENKAAT Renkaat valittiin niistä mitä Kierrätyskeskuksen pyöräpajan hylkiörengasrullakoista ynnä muista kasoista sattui talvella löytymään. Sattui löytymään harmaat, jotka tuo kivaa kontrastia muuten aika mustanapuhuvalle värimaailmalle. Tosin, eihän harmaakaan kovin jännä väri ole. Ensin löytyi sileäksi ajettu 28-tuuman Trelleborg T-Nabb (635) takarenkaaksi yhdestä rullakosta, jossa oli jätteeksi luokiteltuja hyvin vaihtelevakuntoisia renkaanraatoja. Trelleborg on sileästä kulutuspinnastaan huolimatta loistokunnossa eikä sileys suinkaan ole mikään vika vaan toivottu ominaisuus. Se on parempi siksi, koska näin se sopii paremmin projektin vauhdikkaaseen teemaan eikä kuviosta mitään mainittavaa hyötyä olisikaan.

Trelleborg oli harmaa, joten seuraavaksi etsiskeltiin pariksi sopivaa harmaata, 24-tuumaista rengashylkiötä eteen. Kaivelun aikoihin pihalla oli kovaksi jäätynyttä lunta ja renkaat hujan hajan ja totta kai puoliksi lumen alla. Yksi harmaa rengas pilkisti kinosten yli ja aloin kaivaa. Sieltä nousi tuurilla oikean kokoinen ja värinen 24-tuuman (531) Nokia SL johon tosin oli jarrailtu sileitä kohtia oikein tunteella ja paikoin oli taas vähän kuviota. Aika raju tapaus mutta ehjä, joten otin mukaan. Seuraavilla kerroilla löytyi parempikuntoinen harmaa 24” Nokia eteen siltä varalta että tuo ensimmäinen yksilö alkaa tuntua jotenkin liian muhkuraiselta tai hajoaa kokonaan alta. On sanomatta selvää, että molemmat renkaat on liian uusia tämän ikäiseen projektiin, mutta minkäs teet? Ainakin ne ovat sen verran vanhat, etteivät ne varmaan pistä heti silmään. Mutta tyyli ennen kaikkea – olkoonkin sitten kuluneilla renkailla.

SISÄKUMIT Takana on Trelleborgin Airtight Extra -keltaleima, jossa on kokonaisuudessaan irrotettava venttiilinvarsi. Näitä on toisinaan tullut vastaan, enkä oikein tiedä miten niihin pitäisi suhtautua. Mutterikiinnitteinen venttiilinvarsi ajatuksena epäilyttää, mutta se tuntuu pitävän ilmaa moitteettomasti. E kai sen nimi olisi Airtight Extra jos ilmat eivät pysy. Edessä on arkisempi Nokia Unitube -sisäkumi, jonka ympärille asennettiin huvikseen vielä roskiin menevästä sisäkumista halkaistu ylimääräinen kerros, eräänlainen pistosuoja, sillä oletuksella että pienempi eturengas joutuu tässä pyörässä tavallaan kovemmalle rasitukselle kuin

takarengas kun on pienempi ja täytyy pitää hieman kovempaa ilmanpainetta. Sisäkumeihin laitettiin ylimääräisenä lojuneet messinkiset venttiilit, koska ne näyttivät kivemmilta. Venttiilien mutterihilut vaihdettiin mahdollisimman vanhoihin ja patinoituneisiin ja muttereiden alle tehtiin ”nahka-silmät” eli toisin sanoen alle tehtailtiin nahkasta suojaprikat, koska häiritsi kiertää venttiilin metallinen mutteri paljasta, vaivalla maalattua vannetta vasten.

Tässä rengas ja vannehommassa jäi harmittamaan se, että alkuvaiheessa hankin varta vasten hienot raakakuminväriset 44-635 Nokia Olympicit ja niitä varten vanhat, juotetut Rigida Standard –teräsvanteet, jotka molemmat jäi nyt käyttämättä kun projektiin tulikin nämä eriparivanteet. Ehkä niillekin löytyy käyttöä tulevaisuuden projekteissa.

SATULA Pryma-nahkasatula oli ainakin omasta mielestä loistava löytö ranskan ebaystä. Onhan toki vanhoja nahkasatuloita saatavilla, mutta että sattuikin näin sopiva. Mutta satulan myyntikuva oli kyllä niin kelvoton, että se olisi vallitsevassa todellisuudessa voinut myös olla ihan missä kunnossa tahansa, ja 27 € riskinottosijoituksena se olisi joko todellinen löytö tai raato. Satula osoittautui saapuessaan hyvin säilyneeksi. Se oli edelleen muodossaan, kiristämätön ja maltillisesti patinoitunut ja tuoksui miellyttävällä tavalla antiikille. Se oli sopivasti kulunut ja oikean värinen. Olin mielissäni siitäkin, että tämän satulan merkki nimenomaan ei ole se ainainen Ideal, Lepper tai Brooks, ihan vaihtelun vuoksi. Noin muuten mulle on aivan sama minkä merkkinen penkki oman takamuksen alle tulee, kunhan se näyttää oikealta, on istuttava ja kuten tässä tapauksessa, on olemukseltaan tarpeeksi vanha.

Seikka joka herätti ihmetystä ja mielenkiintoa oli muinaisten stayer-pyörien satuloiden takakenoiset ja huomattavan ”keulivat” asennot. En keksi muuta selitystä kuin vaakamitoiltaan lyhyet rungot, pysty ajoasento ja kaarteiden G-voimat jotka varmasti ovat tuntuneet takamuksessa miellyttävämmiltä, kun istuinluut ovat kiilautuneet tukevasti satulan takaosaan eivätkä jonnekin satulan puoliväliin. Tämä mielessä, hylkäsin surutta kaikki opetukset vatupassilla horisontin suuntaisesti asennetuista satuloista ja päätin luottaa sadan vuoden takaisiin käytännön esimerkkeihin, tuli mitä tuli.

Satulaputken tuli olla jo ihan käytännön syistä mallia ”seiskaputki”. Siis sellainen, jolla satulan saa tönäistyä tarpeeksi eteen kompensoimaan rungon laiskoja kenokulmia ja pitkää vaakaputkea, ja ennen kaikkea; luomaan illuusio kompaktista stayer-pyörästä. Seiskaputki on tyyppiä ”gallows” ja sillä nimellä se löytyi englannista. Gallows on kaiketi vaan termi eikä merkki, joka viittaa hirsipuuhun, mitä ilmeisimmin ulkomuotonsa perusteella. Se oli ruostunut siinä määrin, että kromaus oli tiessään ja pinta laikukas mutta rakenteellisesti putki oli ehjä. Eteenpäin sojottava osa on kiinni muhvijuotoksella, joka on

hieno yksityiskohta ja käy saumattomasti yksiin ohjainkannattimen yksityiskohtien kanssa.

Kävi ilmi, että putkihan oli sitten runkoon sopimaton. Se ei siis mahtunut rungon sisään ellei satulaputken halkaisijaa ensin ohentanut, vaikka olin etukäteen ollut mittaavinani sopivaa putkea varten oikean mitan (26mm). Viila ja hiekkapaperi, siinä tutut työkalut metallisorvin korvikkeeksi kun materiaalia piti työstää pois noin puolitoista milliä.

Tuo pystysuora satulan nokan ja rungon väliin lykätty pylväs, joka on niin kovin tunnusomainen stayer -pyörissä. Pylväs, joka estää satulaa luhistumasta polkijan alta kun tämä sukeltaa radan kaarteiden G-voimien kurimukseen 100 km/h. Kiidänkö itse kaarteisiin tai mihinkään muualle samaa vauhtia, siihen en jaksa uskoa, mutta tokihan nokkatuki on oltava jo oikean ulkonäön ja professionaalin vaikutelman vuoksi. Ehkä se myös samalla tosiaan tukee satulaa vaikka Moukaripörssin mäessä. Vanhoja valokuvia tutkiessa nuo 1900–1910 aikaiset nokkatuet näyttää olleen toisinaan hyvinkin kotikutoisia ja kiireessä kyhätyn oloisia. Periaatteessa satulan nokan ja rungon vaakaputken väliin näyttää riittäneen puukeppi, joka on katkaistu määrämittaan ja teipattu.

Tuki valmistettiin kotoa löytyneistä materiaaleista johon kuuluu pätkä 22 mm messinkiputkea, yksi 9,5 mm halkaisijan etuakseli, muutamia muttereita ja jostain vaijeriohjaimesta improvisoitu kiinnityspanta, joka tulee putken juureen kiinni. Lisäksi satulan kiskojen väliin, heti satulan nokan kiristysmekaniikan taakse, istutettiin mutteri johon akseli yläosastaan kierretään ja lukitaan. Homman juju on yksinkertaisuudessaan se, että tuki ottaa vastaan ja jakaa kohtisuoraan ylhäältä alas kohdistuvan painon, etenkin kun satula on sijoitettu näinkin eteen suhteessa runkoon. Jos satulaa halutaan nostaa tai laskea, pitää nokkatuen mutterit ensin avata ja kiertää akseli pois tieltä messinkiputken sisään. Kun satula on halutulla korkeudella tai asennossa, akseli kierretään taas ylös aina satulan nokassa olevan mutterin pohjaan asti ja lukitaan.

ENSIMMÄINEN AJO Kevään ensimmäinen varsinainen lämmin ja upea päivä. Sunnuntai, 21. huhtikuuta 2013. Komea auringonpaiste, pölyiset kadut, ja paljaat puut. Luonto ja kadut on talven ja sotkuisen kevään jäljiltä suoruumiin värisiä.

Takarattaan ja ketjun asennus on jostain syystä jäänyt viimetinkaan. Kaikki muu on ollut jo valmista. Ehkä tässä on alitajunnassa ollut vaan tahallista halua hidastella ja nautiskella projektista pala palalta, säästellen työvaiheita mahdollisimman pitkälle, tai kuten sanonta kuuluu: ei se perille pääseminen vaan se matka. Laitan kuparitahnaa takarattaan kierteisiin ja kierrän rattaan kiinni, päälle lukkorengas ja kiristys. Sitten ketju. Liitoskohdan kierretappi ja mutteri kiinni ja ketju paikoilleen. Sopiva kireys, rengas suoraan ja keskelle, akselin mutterit kiinni. Muutama kampien koeveivaus käsipelillä että ketju kulkee sulavasti ja on linjassa. Mietin välityksiä ja tuleeko polkeminen olemaan raskasta vai ei. Muutamalla rullauksella olohuoneen poikki siitä ei ole syntynyt mitään todellista käsitystä. Pyörällä polkeminen tulee olemaan joko ihan siedettävää tai sitten yksi kammen täysi kierros voi kestää Espoosta Eiraan.

Ninja-asu päälle, sukat ylös ja kengännauhat kiinni. Jännittää. Pyörä olalle, portaat alas ja alaovi auki. Nyt vasta jännittääkin! Hetki on käsillä, jalka satulan yli ja kenkä oikealle polkimelle. Ja nyt. Vasen jalka osuu automaattisesti polkimen varvaskoukun syleilyyn ja otan ensimmäiset polkaisut. Ainakin pyörä liikkuu eteenpäin, joka on jo onnistuminen sinänsä. Ja kylläpäs pyörä liikkuukin aika mukavasti. Testaan jalkajarrua, toimii sekin. Haen sopivaa otetta stongasta. Kädet hakeutuvat automaattisesti stongan mutkiin, kuten olin aavistellut. Jatkan polkemista, kuuntelen pyörän uutta äänimaisemaa, kokeilen varovasti ohjausta puolelta toiselle saadakseni selville millaiseen ärsykkeeseen se reagoi ja millä tavalla. Onhan tämä koko systeemi haarukoineen päivineen täysin uudenlainen kokemus.

Ajotuntuma ja ajoasento on ensivaikutelmaltaan paljon mukavampi kuin osasin missään vaiheessa kuvitella. Kuvittelin nimittäin, että ohjaustuntuma olisi jotenkin omituisen yliherkkä tai sitten niin laiska, että könkeli kulkisi vaan suoraan eteenpäin ja muut väistäisi. Sen sijaan ohjaus vastaa nätisti pyyntöihin mutta toimii, kuten suunniteltu, kuitenkin miellyttävimmin vasta selkeässä vauhdissa. Kävelyvauhdissa tai sen alle ohjauksesta tulee haastavaa.

Se, että eturenkaasta näkyy stongan yli katsoessa vaan murto-osa, tuntui aluksi häijyltä. Tuntui, kuin pyörä sukeltaisi eteenpäin vaikka eihän se mihinkään sukella mutta tunne on hurja. Tulee alamäki ja lisään vauhtia. NO NYTHÄN tämä vasta kulkee! Vaikka ei ole moottoriedeltäjää jonka niskan takana peesata, niin voin silti tuntea kuinka etupainoinen ajoasento suorastaan imaisee pyörän kuskeineen mukaansa. Tunnetta on vaikea kuvailla. Ajoasento on niin etupainoinen, että oma asento tuntuu siltä kuin juoksisi. Kauniimpi puolisko kehui koeajolla ajoasentoani suorastaan humoristiseksi, johtuen varmaankin pienestä etukiekosta, väärinpäin olevasta haarukasta ja allekirjoittaneen ihonmyötäisiin tungetuista pitkistä sääristä, jotka asiaan tutustumattomalle varmasti tehostaa tätä kaikin puolin epäsuhtaisen hilpeää näkyä.

Stongan korkeuden puolesta ajoasento on yllättävän mukava. Mutta koska yläkehon paino on selkeästi käsien varassa, kädet puutuvat helposti. Stongan otetta ei voi juuri vaihdella, lukuun ottamatta paria otetta stongan mutkista tai ranteen asennon ja kumaruuden säätelyä. Bakeliitti-tupeista ei tule pidettyä kiinni. Ne ovat liian paksut ja liukkaat.

Entäs välitykset? Ollaanko jo Eirassa? Raskastahan polkeminen on ja niin kuuluu ollakin, muttei se vaadi yli-inhimillisiä ponnisteluja. Tällä pärjää hyvin vielä kaupungissakin. Rajun näköiseksi jarrutellun eturenkaan epätasaisuus ei tunnu ajaessa, vaikka painetta on kohtalaisesti. Odotin, että ajossa tuntuisi jonkinlaista tärinää. Ei tuntunut. Kaikki tuntuu toimivan moitteettomasti.

Ajokokemus on kerrassaan mieleenpainuva ja pyörä toimii odotetulla tavalla eli kiidättää polkijan 1900-luvun alkuun, tervan tuoksuiselle radalle.