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Les chiffres
150 Le coût de ce projet de tramtrain avoisine les 150 millions d’euros (84,4 pour les infrastructures, 52,9 pour les rames et 9,8 pour l’atelier-dépôt).
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Interview « Un nouveau mode de transport »
Le projet du tram-train regroupe la M2A, Soléa et la SNCF, Réseau ferré de France, la Région, le conseil général 68.
La phrase «Le plus difficile a été de marier la culture SNCF, et sa démarche un peu impérialiste, avec celle du tramway urbain.» Jean-Marie Bockel
Les rames Avanto, montées à Duppigheim, seront entretenues chez Soléa.
Le premier ! Pour la petite histoire, le projet de liaison Aulnay-Bondy, en Seine-Saint-Denis, revendique aussi la première place d’une liaison tram-train : la SNCF fait rouler le matériel Siemens entre les deux communes sur une ancienne ligne SNCF. Mais les rames restent dans un périmètre dédié entre Aulnay et Bondy, et n’empruntent pas le réseau ferré national. Donc c’est bien à Mulhouse que fonctionnera le premier tram-train capable de rouler sur un réseau urbain et sur des voies de Réseau ferré de France (ou interconnectées). Enterré à La Réunion, reporté à 2013 entre Nantes et Châteaubriant, crise oblige, les autres projets de trams-trains sont actuellement… à l’arrêt !
Philippe Chervy, directeur général de Soléa, et Alexis Steyaert, chef du projet tram-train (de gauche à droite). Photo Darek Szuster
Philippe Chervy, directeur général de Soléa, et Alexis Steyaert, chef du projet tram-train, expliquent les défis techniques et humains qu’il a fallu surmonter pour faire rouler le premier tramtrain opérationnel en France. Philippe Chervy, vous souvenez-vous de la première fois où a été évoquée la possibilité de faire un tram-train ? L’idée est sortie en 1992, avec Jean-Marie Bockel. Il vient de Thann et se demandait comment utiliser l’emprise ferroviaire de la vallée. Ensuite, il en a parlé à Adrien Zeller. À l’époque, ces deux hommes n’étaient pas du même bord politique mais ils avaient une vision novatrice de la gestion politique. Franchement, s’il n’y avait pas eu JeanMarie Bockel et Adrien Zeller, le projet était mort. Sur le dossier du tram-train, les élus ont été les éléments moteurs. Le voyage à Karlsruhe en 1996 termine de convaincre les élus de la faisabilité du projet. Au départ, on parle de tram, puis de tram-train, ou dès le départ c’est un seul projet global ? P.C. Le tram-train n’a aucun sens sans le tramway urbain et vice versa. C’est dès le départ un projet global qui prévoit d’aller jusqu’à Kruth. Mais comme
vous le savez, la liaison ThannKruth est différée pour des raisons budgétaires. La spécificité du tram-train est de rouler sur un réseau urbain, en ville puis sur des voies de RFF utilisées par la SNCF. De mélanger deux cultures d’entreprise, Soléa et la SNCF. Ce ne fut pas un long fleuve tranquille ? PC : La solution du syndicat mixte n’ayant pas été retenue, il fallait faire cohabiter une entreprise de taille mondiale, la SNCF, avec une PME de moins de 600 salariés qu’est Soléa. Ce n’était pas évident. AS : Les questions qui se posent rapidement c’est de savoir comment on forme les hommes, comment on les paye, qu’est-ce qu’il se passe s’il y a une grève. Il faut arriver à faire bouger les cultures. PC : Je vous donne un exemple : sur le matériel, chez Soléa nous faisons une maintenance au kilomètre. Tous les tant de kilomètres, on révise. À la SNCF, c’est une maintenance au temps. On révise tous les tant de mois. À notre poste de contrôle, nos hommes font de la régulation. À la SNCF, ils surveillent que les trains soient reconnus sur le parcours. En urbain, on gère les aléas, eux gèrent les horaires. En matière de contrôle aussi c’est différent. Chez Soléa on fait du contrôle aléatoire, la SNCF, c’est un contrôleur par train. Chez nous, il n’y a pas de vente de titres de transport à bord, contrairement à la SNCF. On est clairement dans un choc des cultures…
AS : Autre exemple : chez Soléa, en cas d’accident sur la ligne, c’est nous qui coupons le courant de la ligne. À la SNCF, la gestion du courant est centralisée à Dijon. Un tram-train, ce n’est pas un train, ni un tram, c’est un nouveau mode de transport. Le défi, c’était d’innover sur le matériel, sur l’aspect social, sur l’aspect technique, sans empiler les défauts de l’urbain et de la SNCF. Concrètement, s’il y a une grève à la SNCF, est-ce que le tram-train roule ? PC : 75 % des conducteurs sont SNCF et 25 % sont du personnel Soléa. Si ce sont les conducteurs SNCF qui sont en grève, il n’y a pas de raison que nos conducteurs ne les remplacent pas. En revanche, si le PCD (Poste de contrôle déporté) de Lutterbach est aussi en grève, là, on ne circule plus. On arrête la ligne 3. Quel est l’objectif de fréquentation sur cette ligne de tramtrain ? PC : Actuellement, 5000 personnes circulent chaque jour entre Thann et Mulhouse via le rail. Avec le tram-train, on espère doubler cette fréquentation. Régulièrement, d’autres villes s’interrogent sur l’opportunité de se lancer dans l’aventure du tram-train. Quand on vous questionne, vous leur répondez quoi ? AS : On dit, bien sûr, allez-y ! PC : Et on rajoute: bon courage… Propos recueillis par Laurent Gentilhomme
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Inauguration Le samedi 11 décembre de 14 h à 20 h, jour d’inauguration du tram-train, la circulation sera gratuite sur l’ensemble du réseau Soléa — ligne 3 comprise jusqu’à Lutterbach. Cette gratuité sera reconduite le dimanche 12 décembre, toujours sur tout le réseau Soléa — ligne 3 comprise. Au-delà de Lutterbach, le tarif du tram-train pour filer en direction de Thann sera exceptionnellement de 1 euro.
L’avers de la médaille.
Michel Charbonnier — dessinateur industriel en retraite — vient de faire réaliser une médaille pour marquer la mise en service du tram-train. L’avers de la médaille représente deux rames — l’une du tram urbain, la seconde du nouveau tram-train — stationnées devant la façade de la gare de Mulhouse ; quant au revers, il reprend le tracé du réseau ainsi élargi, sur fond de collégiale de Thann stylisée. Le tout, dessiné par ses soins, sera réalisé en bronze florentin par un éditeur de médaille renommé : la société Indugrave Gravarte LDA, de Lisbonne. Poids et dimensions de l’objet : 180 grammes environ, pour 70 mm de diamètre. E.D. FCONTACTER Les personnes désireuses de se procurer une médaille peuvent appeler au 03.89.45.61.72. 28 € par exemplaire, plus le port éventuel.
Le revers de la médaille.
Formation Les premiers conducteurs de tram-train
Pour la première fois, le personnel Soléa empruntera le réseau ferré de France.
La médaille du souvenir
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Une quinzaine de conducteurs Soléa sont ou vont devenir des conducteurs de tram-train. Plus vite, plus loin et sur des lignes SNCF, le tramtrain oblige Aurélie, Romain, Nathalie et les autres à apprendre « un autre métier ». Reportage en cabine. Le feu passe au vert. Gare de Dornach, Nathalie Uhlen est tendue. Elle est aux commandes, pour la première fois sur la ligne dédiée, d’un tram-train qui prend la direction de Lutterbach. Jusqu’à présent, à 40 ans, elle conduisait dans Mulhouse et ses environs. Là, elle doit propulser une rame à 70 km/h, jusqu’à la gare de Lutterbach. À 100 jusqu’à Thann. Yassine Nakhli, formateur Soléa, est à ses côtés, en liaison permanente avec le poste de contrôle SNCF de Lutterbach. L’engin prend de la vitesse et Nathalie découvre ce qu’elle appelle « un autre métier. » Pourtant, une rame de tram-train ressemble beaucoup à un tram, mais le réseau ferré diffère fondamentalement. Les conducteurs
Photo Darek Szuster
en cours de formation doivent apprendre à passer d’une conduite urbaine « à vue » à une conduite « sous signaux ». Sur le même engin, en quelques secondes, la cloche du tram devient une trompe de train, les feux changent, le courant qui alimente la rame passe de 750 volts à 25 000, la vitesse est presque doublée…
sourire. Le stress retombe. Cette conductrice est passée du bus au tram, puis au tram-train. « Pour moi c’est un véritable défi. C’est une formation lourde. Pendant quatre mois et demi, il faut souvent travailler le soir chez soi. » À ses côtés Aurélie Susselin confirme les soirées à apprendre la signalétique spécifique du réseau SNCF.
Circulation en ligne unique
À 24 ans, Aurélie est la plus avancée dans sa formation. Elle a commencé au mois de mai. « J’avais vraiment envie de faire partie de cette première expérience, mais c’est beaucoup de travail. » Beaucoup de travail mais aussi une fierté visible, pour les trois, d’avoir été choisis parmi les 379 conducteurs de Soléa pour conduire ce tram-train unique en France.
Sur cette ligne dédiée, on risque beaucoup moins de voir un gamin à vélo devant sa rame, comme en circulation urbaine sur les lignes 1 et 2. En revanche, l’apprentissage et le respect de la signalétique sont fondamentaux : jusqu’à Lutterbach, puis jusqu’à Thann, les trams-trains vont circuler sur des lignes uniques qui ne permettent pas de se croiser. « En matière d’accélération et de freinage, un tram-train c’est comme un tram, plus rapide et plus violent qu’un train, et en vitesse de pointe c’est un train », précise Alexis Steyaert, le chef de projet du tram-train pour Soléa. En quelques minutes, on est à Lutterbach. Après avoir débriefé Nathalie, Yassine passe dans la cabine opposée avec Romain Tschirhart. Pour lui aussi, c’est son baptême du feu sur la voie dédiée qui doit nous ramener à la gare de Dornach. Nathalie a un grand
Les premiers, les seuls… Aurélie a réussi ses certifications. C’était la dernière marche avant d’être aux commandes du tramtrain, le samedi 11 décembre, pour l’inauguration du nouveau moyen de transport. La belle rame bleue et grise s’arrête maintenant à Dornach et Romain sort de la cabine. Un grand sourire aux lèvres : « Ouah, ça change. Ça fait plaisir. C’est vraiment autre chose. Et puis se dire que l’on est les premiers… » Les premiers et les seuls aussi… Laurent Gentilhomme
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Mot à mot Courant Les rames du tram-train peuvent circuler en mode tramway sur la voie nouvelle « dédiée », alimentée par du 750 V ou en mode train sur la voie classique (25 000 V) au-delà de Lutterbach. L’alimentation en courant électrique de la rame s’effectue grâce au contact entre la caténaire (fil de contact au-dessus des rails) et le pantographe (appareillage situé sur le toit du tram-train).
Cadence Entre Mulhouse et Thann, toutes les heures, deux trams-trains circuleront, ainsi qu’un train classique TER pour les passagers qui souhaitent rejoindre directement la gare SNCF de Mulhouse. Du lundi au samedi, les voyageurs bénéficient d’un tram-train de 4 h 30 à 22 h 30, toutes les demiheures entre Thann et Mulhouse, toutes les 15 minutes entre Mulhouse et Lutterbach (tronçon sur lequel voyagent également les tramways). Au total, 67 allers-retours sont proposés sur le trajet Mulhouse-Lutterbach, 33 allersretours de Mulhouse à Thann.
Rame 231 passagers peuvent être accueillis dans les rames Avanto de Siemens, dont 85 en places assises. Leur design moderne a été conçu par l’artiste catalan Peret, également créateur de la robe du tramway. La décoration extérieure combine les caractéristiques de la robe du tramway et celle du TER Alsace. Les rames sont équipées d’un système d’information lumineux et sonore, annonçant les prochains arrêts. Cet équipement permet aux malvoyants de circuler en toute sécurité. Les planchers bas et les marchepieds rétractables sont facilement accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Le design est l’œuvre de Peret. Photo Darek Szuster
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Centre-ville Ligne 3, la Mulhousienne Pour beaucoup, le lancement de la ligne de tram-train entre Mulhouse et Thann est une belle opportunité de rallier l’une ou l’autre ville sans prendre sa voiture. Mais, et c’est souvent occulté, cette ligne 3 sera une véritable nouvelle ligne de tram pour les Mulhousiens, pour se rendre à Dornach ou à Lutterbach, tout en étant en tarification Soléa. Sur cette ligne 3 circuleront en effet des trams-trains Avento mais également les trams jaunes qui roulent quotidiennement à Mulhouse et environs, sur les actuelles lignes 1 et 2. Deux trams-trains, un train (TER) et trois trams circuleront chaque heure entre Mulhouse et Lutterbach. Quatre gares seront desservies (voir la cartographie ci-contre) au bénéfice des habitants de Lutterbach, de Dornach, et des curieux qui souhaiteront visiter la Cité du train et le musée EDF Electropolis. Dans ce secteur urbain, les passa-
En vert, la ligne 3, véritable nouvelle ligne urbaine particulièrement attendue par les habitants de Dornach. DR
gers pourront donc emprunter aussi bien un tram qu’un tramtrain, mais dans ce dernier les places assises sont plus nombreuses… En revanche, la vitesse des deux rames est identique sur
la voie dédiée. En filant vers Lutterbach, un « vieux » tram jaune sera également capable d’un bon 70 km/h ! L.G.
Lutterbach Des trams, des trains, des trams-trains… La commune de Lutterbach est la grande gagnante de l’arrivée du tram-train. Mais les travaux à la gare ont duré de longs mois. Les habitants du quartier ouest de Lutterbach ont commencé à souffler en juillet, avec l’achèvement du vaste chantier d’aménagement du parvis de la future station de tram-train MulhouseVallée de la Thur. Car cette commune, si elle est une des grandes bénéficiaires de l’arrivée du tramtrain, a subi durant de long mois d’importants travaux autour de la gare. Ce parvis représente quelque 1 000 m² de surface minérale. Le parking de 18 places, à l’angle que forment les rues des Champs et d’Alsace, qui desservira la station, le réaménagement des rues des Champs, de Reiningue et de Morschwiller autour du
Des tram-trains, mais aussi des trams « classiques » vont s’arrêter en gare de Lutterbach. Photo Denis Sollier
débouché du souterrain, avec les cheminements piétons et deuxroues nécessaires, ainsi que l’éclairage public, donnent un nouveau visage au quartier ouest. Cet aménagement, dont le maître d’ouvrage était l’aggloméra-
tion mulhousienne, revient à 643 464 €. Le financement se répartit entre la M2A, le conseil régional, le conseil général et, pour une petite part (15 %), la commune de Lutterbach. A.O.
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1882 - 2010 H 1882.- Mulhouse a son premier réseau de tramway. H 1957.- Comme dans beaucoup de villes françaises, le réseau de tram, victime de la concurrence de l’automobile, disparaît. H 1996.- Lors d’une visite à Karlsruhe, le 14 novembre, JeanMarie Bockel alors députémaire, décide de doter l’agglomération d’un tram-train. H 2004.- Déclaration d’utilité publique et début des travaux du tram. H 2006.- Après trois ans de travaux et un investissement de 249,1 millions d’euros, le président Jacques Chirac inaugure les deux premières lignes du tramway de Mulhouse. Passation des marchés de travaux et commande des rames de tram-train. H 2008.- Ouvrages d’art, terrassement des nouvelles voies. Déplacement de la gare de Thann-Saint-Jacques. H 2009.- Arrivée de la première rame de tram-train. Pose de la voie nouvelle et électrification de la voie existante. Montage de rames de tram-train. H 2010.- Quai et équipement des quais. Essais de signalisation ferroviaire. Livraison échelonnée des rames. Dans la nuit du 11 au 12 janvier, sous une pluie battante, premiers essais du tram-train sur le réseau urbain. Le 3 juin : première circulation sur le réseau ferré national (entre Lutterbach et Cernay). De mai à décembre : formations des conducteurs de tram-train. 11 décembre, inauguration. 12 décembre, mise en service du premier tram-train opérationnel en France.
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Ambiance Tram ou train ?
Côté ambiance et confort, c’est plus un tram qu’un train.
Et dedans, c’est comment ? Montez, on vous fait découvrir l’univers du tramtrain… C’est un tram ou un train le tramtrain ? En passant d’un tram au tram-train, on constate qu’en ville ce dernier est plus doux, filtre mieux bruits et secousses. Sur la voie dédiée, entre Dornach et Lutterbach, la vitesse augmente jusqu’à 70 km/h, sur des rails
flambant neufs. Le confort est toujours impeccable. Normal. Par contre, après Lutterbach, sur les lignes SNCF, à près de 100 km/h, le niveau sonore semble plus élevé que dans un TER. Il ne s’agit que d’une impression. Côté sièges, déco, accessibilité… le tram-train est beaucoup plus tram que train. Donc les sièges sont fermes mais l’espace aux jambes est agréable. D’ailleurs le composteur de ticket est dans la rame, pas sur le quai. Attention tout de même. De Mulhouse à Thann, c’est 45 minutes de trajet
Tarifs C’est loin d’être simple! Le tram-train est accessible dans l’ensemble du périmètre de Mulhouse Alsace Agglomération jusqu’à « Lutterbach Gare » avec toute la tarification Soléa comme si vous étiez dans un bus ou dans un tramway. Jusque-là, tout va bien. Au-delà de la station « Lutterbach Gare », c’est une nouvelle tarification multimodale dénommée « Attitudes » qui permet de voyager sur la ligne tram-train… et c’est loin d’être simple à comprendre. Une tarification multimodale par zone est en vigueur entre l’agglomération de Mulhouse et la Vallée de la Thur sur la base de cinq zones : le territoire de Mulhouse Alsace Agglomération est la zone A (avec A1 et A2), puis la zone B (autour de Cernay), zone C (autour de Thann) et zone D (autour de Kruth). Exemple : vous circulez de Lutterbach à Thann (de la zone A1 à la zone C), un aller simple vous coûte 4,30 €. Vous circulez de Cernay à Kruth (de la zone B à la zone D), un aller simple vous coûte 2,50 €... La tarification « Attitudes » permet de voyager sur la
ligne tram-train au-delà de la commune de Lutterbach. Ces nouveaux titres incluent les correspondances en tramway, bus, car ou train TER nécessaires pour rejoindre votre destination. Au choix dans cette nouvelle gamme de titres de transport : le ticket 1 voyage (de 2,90 € à 5,60 €), le ticket aller-retour (de 7,50 € à 10,90 €), le carnet de 10 voyages (de 25,10 € à 41,90 €) ainsi qu’une formule d’abonnement mensuel (de 57 € à 77 €) si vous voyagez plus régulièrement. Chaque ticket est valable entre 1 heure et 1 h 30 après validation selon la distance parcourue. Le retour avec le même ticket n’est pas autorisé. Le ticket aller-retour est valable dans la journée. Ces titres sont en vente dans les distributeurs automatiques des stations, dans les agences commerciales Soléa et chez les nouveaux dépositaires situés dans la vallée facilement identifiables avec le logo. La liste des dépositaires par téléphone au Allô Soléa 03.89.66.77.77 ou sur www.solea.info.
Photo Darek Szuster
et il n’y a pas de toilettes… Ce tram-train roule à la vitesse d’un TER en campagne, s’arrête à tous les arrêts du tram à Mulhouse et embarque des passagers à Thann, Cernay, Wittelsheim et Lutterbach, passe par des voies ferrées classiques, dédiées et urbaines, roule avec du courant de 750 V comme du 25 000 V, permet d’accrocher son vélo ou son surf… Bref, les rames Avanto de 85 places sont les véritables couteaux suisses du transport collectif. Laurent Gentilhomme
Karlsruhe Si Mulhouse et sa région ont maintenant un tram-train, c’est en partie « à cause » de Karlsruhe, ville pionnière dans cette technologie mixte. « L’idée d’un tramway mixte pour Mulhouse peut être considérée comme intéressante », s’exclame en effet Jean-Marie Bockel, le 14 novembre 1996, à Karlsruhe, devant une délégation de 80 personnes. À l’époque, le tram-train était en concurrence avec un projet de bus articulé et guidé. À Karlsruhe, le réseau ne cesse de s’étendre, en utilisant les rails de la Deutsche Bundesbahn, jusqu’à aller chercher des passagers à plus de 100 kilomètres pour les acheminer en ville. Le réseau mulhousien, par sa taille, est plus proche de celui de Kassel que de Karlsruhe. La réussite de Karlsruhe prend sa source dans une farouche volonté de toujours conserver et étendre ses rames, malgré les guerres, la mode du toutbagnole… Là-bas, des rames datant de 1968 continuent de circuler à côté de trams-trains flambant neufs !
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Image symbolique prise par Henri Daniel d’un bus, d’un tram, d’un tram-train en gare de Lutterbach.
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Photos Henri Daniel
Portrait Henri Daniel, chasseur de tram-train mais il est incollable sur l’évolution du chantier, les caractéristiques techniques d’une rame, et les dessertes prévues par la nouvelle ligne 3. « On ne se rend pas compte, mais cette nouvelle ligne va changer la façon de se déplacer à Mulhouse. Prendre le tram pour aller à la Cité du train, ce sera vraiment bien. » Pour un passionné du rail comme Henri — abonné à l’année au réseau urbain — ce sera même le top.
Depuis deux ans, le Mulhousien Henri Daniel photographie le chantier du tram-train.
L’aiguillage presque posé.
Plus H Les photos d’Henri Daniel peuvent être vues sur le site www.casimages.com/photos/ Henri et ses vidéos sur www.youtube.com/Henrala
C’est une aventure qui a commencé en 2004, lors de la pose du premier rail du tram. Henri Daniel était là, avec son appareil photo. Il a appuyé sur le déclencheur… pour ne plus s’arrêter. 2000 images plus loin, le tram était sur les rails. Henri Daniel a ensuite accompagné le prolongement jusqu’à Kingersheim (Rattachement-Châtaignier), avant de mettre ses pas et son appareil photo dans l’aventure du tramtrain. Des premiers travaux à Dornach (voie dédiée) à l’arrivée de la première rame Avento, puis de la dernière il y a quelques semaines, Henri Daniel n’a rien raté. Combien de clichés pris ? Impossible à savoir, d’ailleurs ce n’est pas, à ses yeux, le plus im-
Le chantier du tram-train, une histoire d’hommes et de femmes.
Axe Mulhouse-Brésil Henri Daniel, passionné par les transports en commun, Mulhouse et le Brésil. Photo D.S.
portant. « J’adore les transports en commun. Mon père travaillait aux TCM (Transports en commun de Mulhouse) et je fais partie de la section « histoire » de Soléa. » Cet ancien monteur-mécanicien à Superba n’a pourtant jamais conduit un bus ou un tram de sa vie
Henri Daniel a déjà exposé 300 images au foyer Saint-Etienne à Mulhouse. Et le 11, jour de l’inauguration ? « Oh, vous savez, je ne suis pas invité. Mais j’essayerai d’aller faire un tour du côté de la Cité du train », explique ce photographe passionné par sa ville et le sud du Brésil, où il se rend souvent. Et nous, on veut bien parier un ticket de tram qu’il ne sera pas loin des officiels… Laurent Gentilhomme
Henri Daniel a particulièrement suivi les travaux de la voie dédiée.
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Départ à midi des lignes suburbaines 11 et 12 en direction du Nouveau Bassin (Flunch aujourd’hui). Il ne subsiste plus que l’immeuble en angle arrondi au milieu de la photo, que l’on distingue à peine (coin du bd de l’Europe et rue de Stalingrad).
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Voie moderne avec caténaire entre Wittenheim et Ensisheim. Les tramways suburbains de Mulhouse- les ancêtres du tram-train auront circulé entre 1887 et 1957, avant d’être supprimés, au profit du « tout-bagnole ». (Images de la collection Section histoire Soléa)
Histoire Le tram-train a un avenir, un passé aussi... Historien des Tramways de Mulhouse, Richard Jung revient sur les « ancêtres » du tramtrain, qui circulaient loin du centre-ville dès le XIXe siècle.
embranchements à Sausheim, à Wittenheim, entre autres. Même la maison centrale d’Ensisheim eut recours aux tramways pour le transport de briques, lors de la construction d’un quartier cellulaire. Après le conflit mondial, la prospérité revenant, le déclin des transports collectifs s’amorça.
Mulhouse a possédé trois lignes de tramways ne se limitant pas à la ville ou à ses faubourgs, mais reliant des communes plus éloignées. Il s’agit, tout d’abord, des lignes 11 et 12 desservant Illzach, Kingersheim, Wittenheim puis Ensisheim d’une part, et, toujours au départ de Mulhouse, boulevard de l’Europe, à l’emplacement du Flunch, Modenheim, Sausheim, Baldersheim et Battenheim. Elles furent mises en service entre 1885 et 1888, et desservies par des petites locomotives à vapeur ressemblant à des fers à repasser (Glettisà — en dialecte mulhousien).
Pétrole contre rails
1930, électrification Une société, distincte des Tramways de Mulhouse (TM), la Société des tramways Mulhouse Ensisheim Wittenheim SMEW (S pour Strassenbahn), aux capitaux essentiellement suisses comme la première, exploita ce réseau. L’électrification fut réalisée en
Vers Morschwiller-le-Bas.
Richarg Jung, spécialiste des trams mulhousiens.
1930 (en même temps que la fusion des deux sociétés) et des rames composées de motrices modernes à bogies tirant jusqu’à trois remorques, sillonnèrent cette région essentiellement agricole à l’origine mais que la potasse nouvellement exploitée était en train de bouleverser. Du moins pour la ligne 11, car celle vers Battenheim sera moins fréquentée et ramenée à Sausheim dès la fin de la guerre.
Des marchandises aussi Les MDPA, entre-temps actionnaires de la nouvelle société d’économie mixte, développaient le Bassin potassique à tous points de vue dont les transports. Or, les Tramways de Mulhouse transportaient aussi des marchandises, il y avait des
Les voies subirent des dommages du côté de la Mine Thérèse en raison d’affaissements de terrains provoqués par l’exploitation minière. Le pétrole du Sahara — dont on sait ce qu’il advint — entraîna aussi, de la part des pouvoirs publics, une désaffection pour le tramway qui devint brusquement un gêneur, même si, comme c’était le cas de la ligne 11, une grande partie du trajet étant située en site propre, desservi par du matériel de moins de 25 ans, roulant sous une caténaire du même âge. (À Milan, on peut voyager dans des motrices de plus de 70 ans !). À partir de 1955, les Mines favorisèrent le remplacement des rames rouge et crème par des autobus avec une remorque — c’est-à-dire avec une capacité moindre, mais cela ne touchait que les usagers… Le « progrès en marche » fut stoppé net lors de la crise de Suez, en raison de la pénurie de carburant. Il fallut cu-
Évitement en ligne entre Kingersheim et Wittenheim. Photo J.Bazin
rer les rails prématurément enfouis mais quelques mois plus tard, la leçon n’ayant pas porté, le tram suburbain — ou interurbain — cédait définitivement la place au bus Floirat.
Retour vers le futur Une autre ligne, la DNE, à caractère non urbain fut établie à l’ouest de la gare de Dornach vers les usines de la Mer Rouge pour le transport du personnel. Elles appartenaient d’ailleurs à un des administrateurs des TM. La ligne s’approchait de Morschwiller-leBas et même, pendant la Première Guerre, jusqu’à Heimsbrunn où l’armée allemande avait construit un dépôt. Ces entreprises travaillaient pour l’effort de guerre du Reich : elles furent bombardées et les motrices endommagées. Il y a quelques années encore, des locotracteurs approvisionnaient Système U avec des wagons du Grand chemin de fer. Il y a quelques semaines, les rails ont été arrachés du passage à niveau implanté à proximité. Restent les panneaux, inutiles… et dans quelques jours, le tram-train. Trois lignes de tramways urbains à Mulhouse, un tram-train vers la vallée de Thann… L’histoire est un éternel recommencement ! Richard Jung
Wagon pour lignes suburbaines.
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Vox populi Ce tram-train, qu’est-ce que vous en pensez ? « Convaincu »
« Très réservé » « Avantageux » « Pas pratique »
Jean Friedrich.
Philippe Moris, de Thann, retraité, chef de gare à Thann pendant dix-sept ans. « En tant qu’ancien cheminot, je suis sceptique. Et même très réservé. Ce truc ne roule pas vite. Il n’est pas confortable, on est assis sur des tablettes en plastique recouvertes de tissu. Et sa fiabilité reste à démontrer. Je me demande pourquoi on a fait un tram-train alors qu’on a déjà une ligne performante. Il fallait peut-être tout bonnement rajouter quelques TER. Mais c’est vrai que je ne vais qu’à Mulhouse pour prendre un train à la gare ».
Arnaud.
Philippe Moris.
Arnaud, de Thann, étudiant au lycée Schweitzer de Mulhouse. « Pour moi, qui voyage en train de Thann à Mulhouse, l’arrivée du tram-train constitue un réel avantage car ma durée de parcours sera réduite et je n’aurai plus à changer de moyen de transport en commun. Actuellement, avec le train TER, je prends un bus en gare de Mulhouse pour me rendre à mon lycée. Avec le tram-train, je sortirai directement à l’une des stations proche de mon établissement. »
É.C.
Jean Friedrich, de Thann, délégué de la Fédération nationale des usagers des transports. « Moi, je suis plutôt convaincu. Comme partout, il y a une résistance au changement. Dans l’immédiat, le tram-train va créer quelques bouleversements. Mais il faut aussi considérer l’avenir. Dans dix, vingt, trente ans, quand le pétrole coûtera beaucoup plus cher qu’aujourd’hui, ce sera sûrement une solution valable. Et puis, pour les Thannois, 45 allers-retours seront proposés dans la journée. Ce n’est pas rien. »
É.C.
« C’est sympa » « Incertain »
Carole.
S.R.
Carole, lycéenne, habite à cinq minutes de la gare de Cernay. « Je prends de temps en temps le train pour Mulhouse, pour y faire du shopping ou aller au cinéma. Avec le tram-train, ce sera encore plus simple et plus rapide. Surtout avec l’arrêt Porte Jeune, on arrive directement au centre-ville et au centre commercial. Pour le cinéma aussi c’est plus facile. Et surtout, s’il y a un train ou un TER toutes les 20 minutes, on n’aura plus besoin de stresser. À l’aller comme au retour d’ailleurs. C’est sympa ! »
Alain Elbisser, de Cernay, patron de l’entreprise de boissons Elbisser, à côté de la gare. « Les gens qui descendent du train à la gare de Cernay viennent surtout de la vallée. Dans l’autre sens, on a des étudiants de Mulhouse. Ce sont de bons clients. Est-ce que le tram-train va changer quelque chose ? Je serais incapable de faire un pronostic. Si j’étais Mulhousien, je crois que j’irais à Thann à cause de la collégiale et j’irais au Parc de Wesserling si le tram-train allait jusque là-bas, ce qui n’est malheureusement pas le cas. Par contre, je pense qu’il y aura plus de Cernéens qui prendront le train. »
L.M.
Naima et Delphine prennent le train depuis Cernay pour se rendre sur leur lieu de travail, à Bâle. « Avec l’arrivée du tram-train, nous serons obligées de partir plus tôt de Cernay si nous ne voulons pas rater la correspondance à Mulhouse et arriver en retard à notre travail, à Bâle. Pour nous, les nouveaux horaires sont moins pratiques. Par ailleurs, en fin de journée, pour le retour, nous craignons de rentrer plus tard avec le tram-train qu’actuellement avec le train TER ».
Naima et Delphine.
L.M.
« Confiante »
« Bouchons »
Christine Geyer.
Joseph Garin, de Vieux-Thann, a été garde-barrière, durant trente ans, entre Oderen et Lutterbach. « Je pense malheureusement que le tram-train n’évitera pas les bouchons sur la route. Bien au contraire. Il y a longtemps qu’il aurait fallu mettre de l’argent dans la construction d’ouvrages d’art pour fluidifier la circulation. Le plus regrettable est qu’un responsable de la SNCF avait déjà déposé un projet en ce sens il y a plus de quarante ans. Par ailleurs, l’absence de toilettes dans les rames du tram-train éliminera une certaine clientèle. »
Lam
Christine Geyer, une des gérantes de l’hôtel Moschenross, situé en face de la gare de Thann. « L’hôtel Moschenross s’appelait auparavant « À la réunion des voyageurs ». Il est né en 1839 avec l’ouverture de la ligne de chemin de fer de Mulhouse à Thann.
Alain Elbisser.
S.R.
J’espère que le tram-train apportera un plus à Thann. Situés juste en face de la gare, nous pensons bénéficier d’un retour bénéfique de cette réalisation. Nous sommes prêts à recevoir ceux qui viendront découvrir notre ville ! »
Joseph Garin.
Lam
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Ligne Huit nouvelles stations entre Wittelsheim et Ranspach
Les huit nouveaux « points d’arrêt » de la ligne — comme ici, celui de Thann centre — ont été inaugurés le 27 novembre.
Les aménagements de la gare de Cernay comprendront la première « halte éco-durable » de France. Elle est notamment composée de panneaux solaires photovoltaïques. Photos A.V, É.C, et S.D.
À proximité de l’arrêt Wittelsheim-Graffenwald, les chevalements rappellent le passé minier du Bassin potassique.
Autre nouvel arrêt : celui de Ranspach. Il ne sera pas desservi par les trams-trains, mais par les TER qui vont jusqu’à Kruth. Des travaux ont également eu lieu à l’arrêt de TER de Moosch.
La station Thann Saint-Jacques est située à proximité du lycée professionnel (à droite). C’est là que les trams-trains s’arrêteront.
Parmi les nouveaux arrêts de la ligne de tram-train, figure celui de Vieux-Thann zone industrielle, situé au bord de la RN 66.
La gare de Vieux-Thann a été remodelée.
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Histoire La 3e ligne de chemin de fer de France, dès 1839 Le premier tram-train interconnecté de France sera inauguré samedi 11 décembre 2010. Il empruntera la ligne ferroviaire MulhouseThann, où des trains circulent depuis le 1er septembre 1839. Clin d’œil de l’histoire, le premier tram-train français circulera sur l’une des premières lignes de chemin de fer de France. La troisième, pour être précis. Elle a été inaugurée il y a 171 ans, le 1er septembre 1839. « Vers 1840, le Haut-Rhin est le 4e département français en terme de développement économique », indique André Rohmer, président de la Société d’histoire des Amis de Thann et archiviste de la Ville. « Les industriels mulhousiens ont implanté des usines dans les vallées de Thann, de Masevaux ou de Guebwiller. Car on y trouve de l’eau en quantité, nécessaire à l’industrie. Mais aussi une main-d’œuvre habile. À l’époque, l’agriculture ne suffit plus à nourrir les familles nombreuses ». Dans ce contexte, les industriels de Mulhouse, qui sont souvent protestants, cherchent à gagner en efficacité. « Beaucoup de produits sont acheminés par le canal du Rhône au Rhin. Le coton, utilisé dans l’industrie textile, arrive souvent d’Égypte ! Tout cela occasionne des temps de parcours considérables.
L’arrêté préfectoral daté du 16 août 1837, autorisant « l’établissement d’un chemin de fer de Mulhausen à Thann ».
Une gravure représentant la « Station de Thann », parue dans le bulletin de la Société industrielle de Mulhouse, et illustrant l’article intitulé « Mulhouse et la conquête du rail 1839-1989 ». Document SIM
Sans compter l’état des routes, difficilement praticables en hiver », rappelle le professeur d’histoire retraité. « Il faut également acheminer le charbon, qui fait tourner les usines. Et évacuer les produits fabriqués, en particulier le tissu ».
L’œuvre du Mulhousien Nicolas Koechlin Les grands patrons mulhousiens de l’époque cherchent alors des moyens de transport « tous temps » et rapides. De par leurs relations commerciales, ils sont très au fait de ce qui se passe en Angleterre, où le chemin de fer existe déjà. Ils vont donc s’inspirer du modèle anglais pour l’appliquer en Alsace. Un homme en particulier sera le maître d’œuvre de la ligne de chemin de fer entre Mulhouse et Thann. Il s’agit de Nicolas Koechlin. C’est grâce à sa vision, sa pugnacité, son ambition, ses intérêts économiques… et ses capitaux, que la ligne verra le jour. « Cet industriel est passionné par les nouveautés techniques. Et en particulier par le chemin de fer », remarque encore André Rohmer. Avec l’appui technique de deux ingénieurs, Pierre Dominique
Bazaine et Nicolas Cadiat, il parvient à faire adopter son projet. Koechlin est un industriel. Mais aussi un homme public régional et un député du Haut-Rhin. Comme l’indique un bulletin de la SIM (Société industrielle de Mulhouse) de 1989, « il avait la volonté farouche d’être le premier Alsacien à construire un chemin de fer ». En 1836, il parvient à décrocher la concession. La ligne ferroviaire MulhouseThann est inaugurée trois ans plus tard, le 1er septembre 1939. Pour la petite histoire, le voyage inaugural aller, de Mulhouse à
Thann, est effectué en 28 minutes (soit à 48 km/h de moyenne). Le retour en 15 minutes (79,8 km/h en moyenne). « La mise en service de cette ligne de chemin de fer a été un succès considérable. Pour l’industrie. Mais aussi pour le transport de passagers ». Et, pour les hommes, le changement n’est pas mince. « Cela signifie que les gens n’étaient plus cantonnés sur place. En cas de crises industrielles, ils pouvaient aller travailler ailleurs. Et des crises industrielles, à l’époque, il y en avait ! », complète André Rohmer. É.C.
La locomotive Napoléon, construite à Bitschwiller-lès-Thann, effectua le trajet retour entre Thann et Mulhouse, le jour de l’inauguration de la ligne, en 1839. Elle effectua le voyage en 15 minutes, soit à près de 80 km/h de moyenne ! Document SIM
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