Marc Márquez
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TOP MAGAZINE EDIÇÃO 252 / 2020
Sumário 14
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PESSOAS
Sumário 46
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Marc Márquez
Noémie Marmorat
Fernando Casado
Soichiro Honda
O piloto catalão da Honda Repsol é a estrela da MotoGP e promete novas vitórias.
A ilustradora francesa faz criações hiper-realistas do universo mecânico e dedicou 20 horas para a criação do nosso retrato de capa.
O designer apresenta uma Honda CG 125 repaginada.
A vida, obra e desafios do fundador da Honda Motor Company.
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LIFESTYLE
28 Celebridades
Esporte
Novidade
Enduro
Música e arte se misturam com velocidade.
As particularidades de uma das corridas de moto mais antigas do mundo.
A potência e velocidade da retro-futurista CB 1000R.
Motociclismo por trilhas desconhecidas off-road pelo mundo.
ENSAIOS
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Bill Phelps
Em dobro
O precioso trabalho do fotógrafo em cliques únicos com muita personalidade.
Confira mais um ensaio com fotos impressionantes de Bill Phelps.
20 Mundo TOP CULTURA
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Histórias e curiosidades sobre umas das paixões mundiais.
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Colaboradores
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Quem Fez
Bill Phelps Nascido em Minnesota, EUA, o fotógrafo já emprestou seus talentos para renomadas publicações como Vogue Itália, Marie Claire França, Condé Nast Traveller do Reino Unido, The New York Times Magazine e Fortune and Interview. É detentor de um prêmio IPA Lucie e de um Grande Prêmio de Retratos da World Press. Phelps também é co-designer, construtor e proprietário do Cafe Moto em Williamsburg, Brooklyn.
Arthur Caldeira Apaixonado por corridas desde pequeno, Arthur Caldeira é jornalista há mais de 20 anos, especializado em motos. Desde 2006, dirige a Infomoto, agência de conteúdo especializada em motocicletas, e, atualmente, tem uma coluna sobre motos em UOL Carros e escreve para o caderno Mobilidade do Estadão. Afirma que não é piloto, mas se descreve como um jornalista que sabe andar rápido e não faz feio na pista.
Kike Martins da Costa
Camila Lara Jornalista e apaixonada por viagens, vive hoje entre a França e o Brasil, e sempre que pode busca novas paisagens e culturas ao redor do mundo.
Trabalha há mais de 30 anos como jornalista e, por dez anos, colaborou mensalmente para a “TOP Magazine”. Na adolescência, tomou dois tombos com a motocicleta de seu irmão, mas ainda assim continua fascinado com a potência e o design desses brinquedões de duas rodas. “Os tombos só me fizeram ter mais respeito por essas fabulosas máquinas.”
Josias Silveira
Lucas Berti É jornalista e observador. Escreve sobre política, cultura e é um apaixonado por fotografia.
Costuma dizer que aprendeu jornalismo na Escola de Engenharia Mauá. Ou seja, mais um engenheiro que virou suco, ou melhor, jornalista, em 1972. Josias fez dezenas de revistas e foi um dos criadores de Duas Rodas e Oficina Mecânica. Tem paixão por carros e motos e até agora não descobriu se foi um hobby que virou profissão ou o contrário. Escreve sobre duas, quatro e até mais rodas há mais de quatro décadas.
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Publisher Claudio Mello Secretária Executiva Carolina Kawamura TOP Magazine | Studio Mundo TOP Diretor Criativo Convidado: Andreas Heiniger Editoras: Renata Zanoni e Vivian Monicci Diretora de Arte: Rosana Pereira Revisora: Letícia Ippolito Assistente de Produção e de Mídias Digitais: Diego Almeida Projeto Gráfico Marcus Sulzbacher Lilia Quinaud Paulo Altieri Fabiana Falcão Colaboradores Texto Arthur Caldeira, Camila Lara, Josias Silveira, Lucas Berti, Kike Martins da Costa Foto Bill Phelps, Gunther Maier Ilustração Capa Noémie Marmorat Tratamento de Imagens BVM, JC Silva Editora Todas as Culturas Diretores de Criação: Lucas Buled e Ricardo Polinésio Gerência Financeira: Thiago Alves Gerência de Relacionamento: Carolina Alves Produção Executiva: Camila Battistetti RP & Interface de Atendimento: Dianine Nunes Analista Financeira: Regiane Sampaio Assessoria Jurídica: Bitelli Advogados Pré-Impressão: Centrografica Editora & Gráfica Ltda Distribuição: Dinap S.A. TOP Magazine é uma publicação da Editora Todas as Culturas Ltda. Rua Pedroso Alvarenga, 691 - 14º Andar - Itaim Bibi - Cep 04531-011 - São Paulo/SP Tel.: (11) 3074 7979 As matérias assinadas não expressam necessariamente a opinião da revista. A revista não se responsabiliza pelos preços informados, que podem sofrer alteração, nem pela disponibilidade dos produtos anunciados. /topmagazineonline
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Cultura
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Mundo TOP CURIOSIDADES DO UNIVERSO DUAS RODAS
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Bonneville Salt Flats, Utah, Estados Unidos Fotografia Gunther Maier
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Cultura 22
Mundo Top
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histórias
Como tudo começou Conheça o início de algumas das maiores fabricantes de motocicletas Honda: Inventor nato que sempre esteve
Yamaha: A história da Yamaha começou
à frente de seu tempo, o engenheiro japonês Soichiro Honda fundou a Honda Technical Research Institute em 1946, na cidade de Hamamatsu, no Japão, para desenvolver pequenos e eficientes motores de combustão interna. No pós-guerra, como o país estava enfrentando problemas no transporte e com racionamento de combustível, Honda pensou pela primeira vez em motos. Em 1948, a Honda Motor Company foi formalmente estabelecida e, no ano seguinte, produziu a sua primeira motocicleta, a Dream, do tipo D.
muito antes de a marca adentrar o universo do motociclismo. Em 1887, Torakusu Yamaha consertou um órgão musical quebrado. Dez anos depois, ele fundou a Nippon Gakki e, em 1900, começou a produzir pianos. Somente em 1955, o então presidente da Yamaha Corporation, Genichi Kawakami, de olho nas mais de 100 fabricantes de motos existentes no Japão, decidiu se aventurar no mercado e fundar a Yamaha Motor. No mesmo ano, produziram sua primeira motocicleta, a YA-1, apelidada de “Aka-tombo”, o que significa “libélula vermelha”.
BMW: Com 104 anos de história, a marca alemã nasceu durante a Primeira Guerra Mundial, como fabricante de motores de avião. Após o Tratado de Versalhes de 1919, que proibia a Alemanha de fabricar aviões, a empresa foi refundada em 1922 com o nome Fábrica Bávara de Motores. Em 1923, lançou o seu primeiro modelo de motocicleta, a R32.
Harley-Davidson: Fundada em 1903 em Milwaukee, Wisconsin, a empresa norte-americana é resultado de uma experiência feita pelos irmãos Arthur e Walter Davidson e o amigo William S. Harley. Eles construíram um veículo de duas rodas alimentado por um motor de um cilindro de combustão a gasolina, destinado às competições. Assim nasceu a famosa Silent Gray Fellow, primeira motocicleta da marca.
Triumph: No final do século 19, o empresário alemão Siegfried Bettmann, que comercializava máquinas de costura, viajou para a Inglaterra e notou a grande quantidade de bicicletas nas ruas. Assim, decidiu embarcar nesse mercado e, em 1885, fundou a Triumph. Primeira motocicleta da marca, a “Nº 1” foi produzida em Coventry, no Reino Unido, em 1902, com um motor Minerva de 2.2 cv.
Ducati: Em 1926, na cidade de Borgo Pa-
FOTO © DIVULGAÇÃO
nigale, em Bolonha, na Itália, os irmãos Bruno, Adriano e Marcello Ducati se associaram a um grupo de investidores locais e fundaram a Società Radio Brevetti Ducati, que produzia peças para transmissões de rádios. Em 1946, a Ducati apresentou o Cucciolo, motor auxiliar de bicicletas, na feira de Milão. Já a primeira motocicleta, denominada Cruiser, foi lançada em 1952, com ignição elétrica e transmissão automática.
Mundo Top
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história
Motocicleta e seus 135 anos de história Dos protótipos de madeira às supermáquinas Quando pensamos nas grandes invenções do mundo, sempre vem à mente o nome de um dos maiores gênios
da humanidade: Leonardo Da Vinci (1452-1519). Apesar das controvérsias, acredita-se que o artista e cientista italiano tenha sido o responsável pelo primeiro protótipo da bicicleta, feito em madeira e com pedais, corrente e guidão. Em 1869, o francês Louis Perreaux e o norte-americano Sylvester Roper criaram uma bicicleta com motor a vapor. Mas foi apenas em 29 de agosto de 1885, mais de 300 anos depois de Da Vinci, que Gottlieb Daimler, em parceria com Wilhelm Maybach, registrou a primeira patente do veículo de duas rodas em madeira e com motor a combustão. A invenção era alimentada
FOTO ARQUIVO PESSOAL
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recorde I
A viagem mais longa sobre duas rodas O argentino Emilio Scotto detém o recorde Já imaginou passar dez anos rodando o mundo em uma motocicleta? Pois foi exatamente isso que o argentino Emilio Scotto fez de 1985 a 1995. A bordo de uma Honda Gold Wing GL 1100, passou por mais de 214 países e percorreu mais de 735 mil quilômetros. Ele detém o recorde no Guinness Book da viagem de moto mais longa da história.
a gasolina, atingia 12 km/h e tinha uma roda lateral em cada lado para conferir maior estabilidade. A criação só começou a ser produzida em larga escala em 1894, quando a empresa Hildebrand & Wolfmüller, de Munique, patenteou um modelo para comercialização. Desde então, o veículo foi sendo aperfeiçoado ao longo dos anos e se tornou paixão mundial. Hoje, a próspera indústria — que foi bastante impulsionada nos períodos das Grandes Guerras — conta com diversas marcas e modelos que vão desde choppers confortáveis e apropriadas para estradas, até supermáquinas com motor de dois tempos ideais para campeonatos.
recorde II
Velozes e furiosos Uma moto tão veloz que parece um foguete! Em 2010, o norte-americano Rocky Robinson conquistou o recorde de maior velocidade alcançada em uma moto: 605,697 km/h, com o modelo Ack Attack streamliner, em Bonneville Salt Flats, Utah, EUA.
Lifestyle
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Velozes e famosos HÁ MAIS DE UM SÉCULO, MOTOS FASCINAM AS PLATEIAS E TAMBÉM OS ASTROS E ESTRELAS DE HOLLYWOOD, DA TV E DA MÚSICA, COMO KEANU REEVES, PAMELA ANDERSON E DAVID BOWIE
A musa Pamela Anderson com a Triumph Thunderbird que usou em 1996 no filme Barb Wire - A Justiceira para enfrentar uma gangue de criminosos
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Dennis Hopper e Peter Fonda com suas choppers construĂdas a partir de Harleys Hydra Glide em cena do road movie Easy Rider – Sem Destino, de 1969
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Por Kike Martins da Costa
7 min
Livros com histórias de motociclistas e motoqueiros em geral são contos contemplativos e lentos sobre a jornada de um personagem em busca de algum sentido para a vida ou alguma realização profunda. Esse é o caso de best-sellers como Zen e a Arte de Manutenção de Motocicletas (de Robert Pirsig) e Diários de Motocicleta (de Che Guevara), por exemplo. Já os filmes e seriados de TV que envolvem motos são o oposto: com imagens em movimento, são ricos em ação, velocidade, tensão, impacto e barulho. A trajetória das motos no cinema começou em 1914, quando Charlie Chaplin apareceu guiando uma Thor IV de apenas um cilindro no filme mudo Mabel at the Wheel. Depois, Buster Keaton surgiu com uma linda Indian Powerplus em Uma Semana e os irmãos Groucho e Harpo Marx passearam numa Harley-Davidson JD com sidecar em O Diabo a Quatro. Aí vieram os filmes de guerra, com motos servindo apenas como um meio de transporte para nazistas e aliados. Só que em 1953 o jogo virou quando Marlon Brando surgiu a bordo de sua Triumph Thunderbird 6T em O Selvagem, dirigido por László Benedek. Esse clássico hoje é considerado o pioneiro no gênero “biker film”. A produção foi um marco na popularização de uma iconografia e uma estética toda peculiar do universo das motos, com calças jeans, jaquetas de couro e óculos escuros. Além disso, associou comportamentos e sentimentos às motocicletas: a rebeldia, a liberdade, o culto ao rock’n’roll, o estilo de vida tipo “lobo solitário”, o gosto pela aventura e — infelizmente — uma incontrolável propensão a se envolver em tretas, confusões e brigas. Para deixar Johnny Stabler, o líder da gangue dos Black Rebels, ainda mais cativante e atraente, os produtores e figurinistas colocaram em cena motoqueiros que não usavam capacetes, mas sim quepes e bonés, para que a audiência pudesse apreciar com mais clareza os bonitos traços e as angustiadas expressões do jovem galã Marlon Brando. Depois que esse filme abriu a porteira, vieram vários outros sucessos, como Rebelde sem Causa (com James Dean), Carrossel de Emoções (com Elvis Presley) e Fugindo do Inferno (com Steve McQueen). As motocicletas definitivamente se tornaram uma presença constante em Hollywood — não só nas telas, mas também no asfalto de boulevards como Wilshire, Santa Monica e Sunset ou nas garagens de estrelas como Paul Newman, Burt Reynolds e Jack Nicholson. Nos anos 60, a cultura biker se encontrou com o movimentos beatnik e hippie. Essa fusão rendeu duas obras-primas do gênero: Os Anjos Selvagens e Easy Rider – Sem Destino — ambos estrelados por Peter
Em 1965, Paul McCartney quebrou dois dentes ao cair de um ciclomotor. Desde então, teme outro acidente e só roda em motos de baixa cilindrada
FOTO WWW.DAILYMAIL.CO.UK/TVSHOWBIZ/ARTICLE-1303363/PAUL-MCCARTNEYS-TURBULENT-LOVE-LIFE-LINDA-SNARE-BEATLE--MATTER-STOOD-WAY.HTML
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O ex-beatle Paul McCartney e Linda McCartney em 1968 se preparando para um rolê bem prudente a bordo de uma Honda XL 125
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O Selvagem associou itens como as jaquetas de couro, os quepes e os óculos escuros ao estilo rebelde e contestador dos motociclistas
Marlon Brando com sua Triumph Thunderbird 6T em cena de O Selvagem, dirigido em 1953 por László Benedek, húngaro radicado em Hollywood
Além de colecionar motos, o ator Keanu Reeves é também dono de uma fábrica que produz máquinas esportivas sob encomenda que custam de US$ 50 a US$ 80 mil
O astro das sagas John Wick e Matrix roda orgulhoso com sua reluzente Arch KRGT-1, empurrada por um possante motor de 2.000 cilindradas
FOTO SQUARSPACE
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FOTO STEVE SCHAPIRO, PUBLICADO PELA POWERHOUSE BOOKS
Fonda. Produzido e dirigido por Roger Corman em 1966, Anjos traz Fonda como o líder de uma gangue de motoqueiros no interior da Califórnia. No filme, sua namorada é interpretada por Nancy Sinatra (filha do cantor Frank). Hell’s Angels de verdade foram recrutados para “atuar” em mais este longa de Corman, famoso por seus filmes de baixo orçamento. Já Sem Destino, dirigido e coestrelado por Dennis Hopper, teve uma carreira mais glamorosa e entrou para a história como um ícone da contracultura. Para completar, ganhou um prêmio no Festival de Cannes, teve duas indicações para o Oscar e foi a quarta maior bilheteria do ano nos cinemas norte-americanos em 1969. As motos que aparecem no filme eram duas Harley-Davidson Hydra Glide reformadas pelos fabricantes de choppers Cliff Vaughs e Ben Hardy. Ao final das filmagens, uma delas foi destruída, e a outra acabou sendo roubada. Nos anos 70, 80 e 90, as estrelas do rock e as bandas de metal foram as grandes inspirações dos bikers. Adesivos de grupos como Kiss, Motörhead, Aerosmith, Motley Crue, Judas Priest e Guns N’ Roses decoravam os tanques e os para-lamas de choppers e roadsters. Outros popstars da música também revelaram sua paixão por motos, como Paul McCartney e David Bowie. O ex-beatle tinha um certo receio circular a bordo de motos muito potentes — em dezembro de 1965 ele sofreu um acidente quando estava rodando num ciclomotor e quebrou seus dois dentes incisivos frontais (nos videoclipes dos hits Rain e Paperback Writer, é possível vê-lo com os dentes lascados). Depois disso, só foi visto passeando pelo Sul dos Estados Unidos ou no interior da Inglaterra com motos de baixa cilindrada, como esta Honda XL125 da foto, clicada no início dos anos 70. Em todos os registros de suas férias, Paul aparece com sua mulher na garupa — a fotógrafa e herdeira do império Kodak, Linda Eastman. Já David Bowie era um “harleyro” estiloso. No período em que morou em Los Angeles, nos anos de 1974 e 1975, ele rodava pela cidade com uma musculosa Sportster. A imagem do camaleão do rock com esses óculos diferentões e essa excêntrica combinação de gravata e camisa estampada faz parte de uma sessão de fotos que Bowie produziu no estúdio do renomado fotógrafo Steve Schapiro. Outros que circulam pelas ruas de Los Angeles com seus bólidos de duas rodas são os atores Keanu Reeves, Pamela Anderson e Katee Sakhoff. Pamela Anderson é uma das raras estrelas do showbiz que assumidamente adoram uma motocicleta. Nesse time estão também a cantora Cher, a atriz Angelina Jolie e as cantoras Pink e Alanis Morissette. Casada com o roqueiro Tommy Lee, nos anos 90 Pamela conquistou um lugar no panteão das grandes musas da TV com sua participação no seriado S.O.S. Malibu. Nos cinemas, ela atuou como a protagonista de Bar Wire – A Justiceira, dirigido por David Hogan. Seu personagem era a
Quando morou em Los Angeles, nos anos de 1974 e 1975, David Bowie circulava pela cidade com sua chinfrosa Harley Sportster
mercenária Barbara Kopetski, que combatia uma gangue de criminosos sobre uma Triumph Thunderbird 1996. Durante as filmagens, ela dispensou a dublê e atuou nas principais cenas de ação. Agora uma respeitável senhora de 53 anos, ela gravou uma série de vídeos de utilidade pública sobre segurança no trânsito para promover a direção defensiva e reduzir o número de acidentes. Keanu Reeves, o astro dos blockbusters das sagas Matrix e John Wick, não só é um aficionado por motos como possui a sua própria boutique de fabricação de máquinas esportivas. Na Arch, fundada em 2011 e com sede em Hawthorne, na Califórnia, Reeves e sua equipe produzem motocicletas sob encomenda, com preços na faixa de US$ 50 mil a US$ 80 mil. No SuperBowl de 2018, o maior evento da TV norte-americana e mundial, ele surgiu no intervalo da partida final entre os New England Patriots e os Philadelphia Eagles numa propaganda da empresa de desenvolvimento de websites Squarespace, rodando por uma estrada semideserta, em pé sobre uma Arch KRGT-1, moto impulsionada por um motor de 124 polegadas cúbicas (o equivalente a 2.000 cilindradas), com rodas ultraleves de fibra de carbono e um exclusivo sistema de freios ABS desenvolvido pela Bosch. Já Katee Sackhoff, além de fissurada por motos desde pequena (seu irmão mais velho possui uma oficina de “envenenar” carros e motocicletas em Portland, no Oregon), é uma musa nerd conhecida por suas performances nos seriados Battlestar Gallactica e The Mandalorian (um spin-off de Star Wars). Sua Honda XL600R 1987 customizada ficou tão incrível e tão com a sua cara que foi rebatizada como KT600. A customização, a cargo do canadense John Ryland, usou a suspensão de uma Kawasaki ZX 6-R, com os braços oscilantes de uma Triumph Sprint 2006 e as engrenagens de transmissão modificadas para permitir que o pinhão trabalhe bem com um grande pneu traseiro. O toque final é o lindo escapamento personalizado, em aço inoxidável. Katee comanda a Acting Outlaws, um coletivo beneficente de motociclistas que se dedica a despertar a atenção das pessoas e arrecadar fundos para a Cruz Vermelha e para a Humane Society (entidade que combate a crueldade contra os animais). Mais recentemente, os filmes de super-heróis também têm investido em motos. Exemplos disso são a Harley Street 750 usada por Chris Evans em Capitão América e a Harley Duo Glide na qual Hugh Jackman (o Wolverine) barbariza em X-Men: Origens. Por fim, se você é um cinéfilo inveterado e fã de motos, prepare-se para a as produções que, em 2021, vão encher as telonas de cenas “protagonizadas” por essas maravilhosas “atrizes” de duas rodas: em “F9”, o nono filme da saga Velozes e Furiosos, o vilão interpretado por Idris Elba faz a as manobras mais malucas com sua incrível Triumph Speed Triple RS modificada; no novo longa de James Bond, 007 - Sem Tempo Para Morrer, Daniel Craig faz misérias com duas Triumph: uma Tiger 900 Rally Pro e uma Scrambler 1200; em The King’s Man teremos Ralph Fiennes e Harris Dickinson circulando numa chinfrosa BMW R80 /R65 customizada e, para terminar, em MI:7 - Missão Impossível 7, Tom Cruise vai voar por entre os penhascos da Noruega com uma invocada BMW G310 GS.
FONTE BIKEEXIF.COM | FOTO ADAM EWING
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A musa geek Katee Sackhoff é a feliz proprietária de uma café racer montada a partir de uma Honda XL600R pelo customizador canadense John Ryland
Katee Sackhoff posa ao lado de sua bonita moto customizada, que combina elementos modernos com outros bem clássicos
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Nesta última década, os blockbusters de super-heróis como Capitão América e Wolverine começaram a usar motos invocadas nas cenas de ação
Chris Evans pilota uma Harley-Davidson Street 750 em cena do filme Capitão América: O Primeiro Vingador, lançado em 2011
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SAUDADES DE VER O MARC MÁRQUEZ NO ALTO DO PÓDIO, NÉ? EM 2021 O PILOTO CATALÃO DE 27 ANOS, OITO VEZES CAMPEÃO, ESTARÁ DE VOLTA, COM SUA POSSANTE MOTO DA EQUIPE HONDA REPSOL, SEU CAPACETE DE AERODINÂMICA E DESIGN INOVADORES, SEU ESTILO ARROJADO E SUA INSACIÁVEL SEDE POR VITÓRIAS Por Kike Martins da Costa
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Em 2020, a temporada da MotoGP vem sendo diferente de todas as anteriores. Como tudo que tem acontecido neste estranho ano, aliás. É que o campeonato não conta com o brilho e o talento de sua principal estrela: o catalão Marc Márquez. Na primeira prova do ano, no circuito espanhol de Jerez, ele sofreu uma queda impressionante, teve seu braço atingido pela própria moto na área de escape e fraturou o úmero. Depois, no meio de sua recuperação, quebrou em um acidente doméstico a placa de titânio que estabilizava sua fratura. Passou por uma nova cirurgia e teve postergada sua volta às pistas. “Nesse nosso mundo do esporte de alta performance, é muito importante nos mantermos permanentemente motivados, mesmo nos momentos mais difíceis. Na maior parte do tempo, eu me sinto bem e lido bem com essa minha pausa forçada. Mas a pior hora é quando está acontecendo uma corrida e eu só posso acompanhar pela TV, sem
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participar. Aquilo lá é a minha vida. Para mim, é uma sensação muito estranha ficar de fora.” Não é só ele que acha isso estranho. Os milhões de fãs da motovelocidade também vêm sofrendo muito. MotoGP sem Márquez é como goiabada sem queijo, futebol sem bola ou Piu-Piu sem Frajola! Detentor de oito títulos nas categorias 125 cc (2010), Moto2 (2012) e MotoGP (2013, 2014, 2016, 2017, 2018 e 2019), Márquez é o “dono da Ω ® ® @ toda” quando o assunto é motovelocidade. Seu estilo arrojado e obstinado transforma todas as etapas do campeonato em corridas decisivas, em verdadeiros espetáculos. É para vê-lo em ação que a plateia lota as arquibancadas dos autódromos de países como Espanha, Itália, Áustria, República Tcheca, Inglaterra, Japão, Austrália e Portugal. E ele nunca decepciona.
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“Não gosto de perder. Sempre dou 100% das minhas forças para chegar na frente. Trabalho para sempre ser um piloto competitivo”
“O Marc é como o Houdini, aquele mágico. A cada corrida, ele saca do além novos truques e deixa a gente sem entender nada”, opina o inglês Cal Crutchlow, atualmente correndo pela equipe LCR Honda. Os engenheiros da Honda Repsol, que durante as provas e treinos já monitoraram em tempo real as informações dos motores, dos freios e das suspensões das motos de vários pilotos da equipe, não hesitam em dizer que Marc é único, diferente de tudo o que já viram. Contam que ele tem uma sensibilidade especial para perceber o comportamento e as reações do pneu dianteiro de sua moto, o que permite que ele possa forçar ainda mais, sem perder o grip e sem saídas de frente. Além disso, Marc é especialista em se adaptar às peculiaridades de cada uma das diferentes pistas do circuito da MotoGP e ainda possui uma extraordinária determinação e uma insaciável fome de vitórias. “Na pista eu coloco 100% de todas as minhas forças concentradas em um só objetivo, que é chegar na frente. Trabalho com muita persistência e empenho para ter consistência e ser sempre competitivo. Eu não gosto de perder”, confessa. “Essa minha postura incomoda muita gente, que me rotula e diz que sou presunçoso e arrogante. Eu não ligo, acho melhor assim. Quem está sempre na frente vira vitrine mesmo. Ninguém vaia o 12º colocado”, completa. E, apesar de ser um popstar muito bem remunerado (estima-se que seus ganhos anuais fiquem na casa dos US$ 30 milhões), ele não gosta de frescura e de mi-mi-mi. Até hoje divide sua casa com o irmão — o também piloto da Honda Repsol Alex Márquez —, na sua cidade natal Cervera, na Catalunha. Além dos dois, a casa é povoada pelos cachorros do piloto e tem ainda um quarto extra para eventualmente acomodar o fisioterapeuta dos dois irmãos, que têm uma puxada rotina de exercícios. Todo dia eles correm, pedalam em bicicletas ergométricas e encaram sessões de musculação. Só depois de fazerem essa “lição de casa” eles podem se divertir em frente à TV, com PlayStation e Netflix. Alguns dizem que sua moto é uma máquina difícil, que nem todos dominam, mas ele não titubeia e sai em defesa dela. “A Honda tem uma filosofia muito coerente e que me agrada. Quando converso com o [Mick] Doohan, com o [Alex] Crivillé ou com outros pilotos que foram da escuderia há 20 anos ou mais, vejo que a filosofia era a mesma. A equipe produz motos muito físicas, potentes, indomáveis. Se você for capaz de entendê-la, você será o mais rápido. Contudo, essa não é uma tarefa fácil. Você vai ter de cair muitas vezes até conhecê-la e compreendê-la por completo. Isso envolve uma considerável dose de risco, mas, a partir do momento que aprender a domá-la, aí a coisa vai funcionar de maneira maravilhosa. A moto tem de fazer o que eu quero que ela faça. Sou eu quem a controla, sou eu quem está no comando da situação!”, analisa. Este ano, a equipe Honda Repsol não está sendo tão dominante como em outras temporadas, mas Marc não acha justo quando pessoas que não estão lá dentro do circo da MotoGP saem emitindo opiniões que, a seu ver, não fazem sentido. “Tem gente que reprova a estratégia da Honda Repsol e acusa a moto de ser muito isso ou aquilo. Eu prefiro não reclamar e apenas me esforçar para ajudar a equipe a evoluir e decifrar o temperamento e os segredos da moto. Alguns circuitos em tese favorecem as Yamahas, as Ducati ou as Suzuki, e isso é muito natural. É até bom que seja dessa maneira, pois aumenta a competitividade. Mas quando a sintonia do binômio moto-piloto é total, como a que me esforço diariamente para estabelecer com a minha máquina, aí não tem pra ninguém”, finaliza.
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Na ponta do lápis AS CRIAÇÕES HIPER-REALISTAS DE NOÉMIE MARMORAT SÃO FEITAS A PARTIR DE INSTRUMENTOS CLÁSSICOS: LÁPIS E CANETAS, SEM NENHUMA INTERVENÇÃO DIGITAL. AS MOTOS E OS CARROS QUE NASCEM A PARTIR DE SEUS TRAÇOS PRECISOS ENGANAM OS OLHOS E CRIAM UMA LINHA TÊNUE ENTRE FOTOGRAFIA E ILUSTRAÇÃO Por Camila Lara fotos Arquivo Pessoal
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Noémie Marmorat é o nome por trás da minuciosa ilustração do piloto Marc Márquez que estampa a capa desta edição. Com exclusividade para TOP Magazine, a jovem ilustradora francesa dedicou cerca de 20 horas na criação do retrato do piloto espanhol e nos conta a seguir detalhes de sua promissora carreira como ilustradora especializada no universo mecânico. O prazer em desenhar a acompanha desde pequena, assim como seu interesse pelo universo das motos e carros, mas foi apenas há dois anos que ela aliou as duas paixões e iniciou sua carreira como ilustradora de veículos motorizados. “Tudo começou quando meu irmão me pediu para desenhar sua primeira motocicleta, uma Kawasaki Ninja 300. Foi a primeira vez que desenhei uma moto. Gostei do resultado e então fiz outras ilustrações e postei nas redes sociais”, relembra Noémie. Sem grandes pretensões, ela buscava apenas um feedback sobre suas criações, mas em pouco tempo seu trabalho fez tanto sucesso que os pedidos por ilustrações exclusivas começaram a pipocar em sua caixa de mensagens. Sob o pseudônimo de Gasoline MAAB, Noémie realiza hoje ilustrações sob encomenda e os pedidos chegam dos quatro cantos da França, mas também de outras partes do mundo, como Itália, Espanha, Noruega, Austrália, Estados Unidos e Índia. Perfeccionista nata, Noémie gosta de tudo organizado, bem-estruturado e com o mínimo possível de falhas — características de sua personalidade que se refletem nos traços de cada uma de suas ilustrações. É a partir de fotos em alta resolução que ela cria seus desenhos e se mantém fiel a cada detalhe. Das cores às sombras; do formato do motor à costura do estofado: tudo é estudado para que se aproxime ao máximo do real. De sua formação como designer de produtos guardou o fascínio pelo desenho realista e diversas técnicas de desenho. Usa canetas à base de álcool para definir as cores; lápis de cor para criar sombras, luzes e relevos e, para realçar certos detalhes, opta por canetas Posca. “A etapa de finalização é a que eu mais gosto. Para mim, é no momento em que utilizo as canetas Posca que a moto ou o carro parecem realmente ganhar vida. É quando se aproximam mais da realidade.” Todo esse processo é feito manualmente, sem nenhum artifício digital. “É comum me perguntarem por que eu não faço ilustrações digitais. Para mim, isso tira o lado humano, bruto e material do desenho. O defeito de um traço dá certa personalidade e singularidade à ilustração. Acho importante desenvolver a sensibilidade e o traço com ferramentas manuais ‘clássicas’, mesmo estando ciente das possibilidades que o digital oferece hoje.” Todo esse processo minucioso exige
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tempo: Noémie leva entre 15 e 20 horas para se dar por satisfeita com uma ilustração. Os últimos dois anos foram intensos e seu portfólio já conta com cerca de 300 ilustrações de motos, carros e pilotos. Dentre elas, uma das quais mais se orgulha é o retrato de Ayrton Senna: “Além de ser um dos meus maiores ídolos do universo automobilístico, seus retratos foram os mais complexos de serem desenhados”. Para ela, a arte é uma excelente maneira de se comunicar sem palavras: “Ser capaz de transmitir uma memória ou um sentimento por meio de uma folha de papel é muito gratificante para mim”. Além da insubstituível sensação de presenciar a alegria de seus clientes ao receber seus trabalhos, a carreira de Noémie já lhe proporcionou outros grandes momentos, como o encontro com o piloto Giacomo Agostini e a exposição de seus desenhos em cerca de 15 eventos automobilísticos, como o 24 Heures de Le Mans; Salon du 2 Roues, em Lyon; e Cafe Racer Festival, em Montlhéry. “É um verdadeiro sonho. Todos os eventos nos quais expus minhas criações foram muito enriquecedores. Adoro conhecer pessoas e receber feedback sobre meu trabalho.” Como parte de seu processo de aprimoramento, Noémie nunca está muito longe de um lápis: “Eu desenho todos os dias, vejo meu traço mudar e sei que ainda tenho muito o que aprender. É um processo interminável e provavelmente é disso que eu mais gosto”. Além de aperfeiçoar seus desenhos, pretende ampliar seus horizontes e conquistar também o universo dos barcos e aviões. “Gostaria também de expandir mais meu trabalho no mercado internacional, expor em grandes eventos, fazer colaborações e projetos originais que permitam meu desenvolvimento de outras formas.” Apesar de estar mergulhada no universo das motos há bastante tempo, foi apenas há um ano que Noémie tirou sua habilitação para dirigir motos. Hoje, embaixadora da Indian Motorcycle France e proprietária de uma Indian Scout Bobber Sixty, diz orgulhosa: “Agora sou oficialmente motociclista”. @gasoline_maab
Nada escapa aos olhos atentos de Noémie. Das cores, às sombras; do formato do motor à costura do estofado: cada detalhe é rigorosamente retratado em seus desenhos
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Arte inerte DIZER TUDO COM OS OLHOS É ALGO INERENTEMENTE HUMANO. AO FOTÓGRAFO É DADO O TRABALHO DE EXPLICAR ESSA RELAÇÃO DE UMA FORMA QUE NENHUMA OUTRA CORRENTE ARTÍSTICA É CAPAZ DE FAZER
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Por Lucas Berti Fotos Bill Phelps
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O mundo mudou bem menos do que se pensa. E o mesmo vale para quem é responsável por ser protagonista no mundo. Desde o início das eras, em especial das civilizações, é bem possível restringir a natureza humana às necessidades básicas: alimento, comunidade, crença, sobrevivência. Pilares que, por conta disso, são mantidos. Reforça-se, então, que pouca coisa mudou nesse curso. As comunidades, por exemplo, giravam ao redor da locomoção, e assim o fazem até os dias de hoje. Se, antes, quem detinha o poder — a pompa, a imagem de líder, a posição superior — rasgava as cercanias das grandes cidades, os chacos da América do Sul ou mesmo pradarias geladas na condição de cavaleiro, hoje o faz da mesma forma, com uma ligeira diferença. Troque elmos medievais por capacetes cromados, bombachas dos pampas por calças de couro e cabelos pouco hidratados por topetes brilhantes à base de muito gel. As caras de mau, podemos manter. Essa mania vedada do ser humano, tão repetitivo no jeito de ser ao longo de sua história, fica clara na arte de Bill Phelps. O olhar taciturno e o jeito despojado de andar dos que montam uma máquina de duas rodas são tão ou mais lancinantes do que os dos guerreiros nativos do Norte, fato que se confirma em fotografias antigas em preto e branco. Intimidam, cheios de marra, com óculos espelhados, com a mesma natureza aventureira de antigos revolucionários que picotavam longas distâncias em terras esquecidas, em busca de um ideal. Em linhas gerais, os destemidos conservam o mesmo jeito de ser. É natural ser assim. Olhares, por sinal, são sempre um tiro certeiro e penetrante de Phelps. Entre todas as poses, a do olhar guarda aquilo que se quer dizer, mas faz um trabalho ainda melhor: diz tudo com muito mais esmero justamente por não dizer nada. E há mais elementos que dizem sem dizer, como a barba por fazer e as flame tattoos, tão típicas na contracultura. Não demora para que se perceba um semblante forte em quem ostenta a feição. De novo, é preciso analisar: ainda que Bill traga traços diferentes a cada nova mirada congelada em seus retratos, esses comportamentos, trejeitos marcantes, são meros denominadores comuns entre os povos; marcas no corpo, por exemplo, eram comuns entre vikings soberanos na Escandinávia e entre os bravos polinésios, enquanto penduricalhos chamativos pelo corpo são carta marcada em quase todas as civilizações. Sim, o mundo mudou bem menos do que se pensa. Isso, claro, só torna ainda mais especial o trabalho do fotógrafo, que garimpa o que há de único e individual em um ser que há séculos tem sutilezas bem parecidas. Imagine receber a missão de captar um novo universo a cada clique, como quem desbrava uma estrada já bastante conhecida em busca de uma rota inédita ou tal qual um jovem novato buscando espaço em uma gangue de pilotos experientes. A busca por algo novo em meio à mesmice torna tudo mais bonito, e essa ressignificação é fundamentalmente o que podemos chamar de arte. Por essas e outras, a fotografia é tão completa e ampla — apesar do epíteto inicial. O mundo mudou pouco desde então: são as mesmas caras de mau usando os olhos e suas motos potentes para dizer o que não saberiam falar. Por sorte, a beleza de registrar tudo isso também segue intacta.
O mundo mudou menos do que se pensa. E o mesmo vale para seus protagonistas
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Café Gourmet PROJETADA E MONTADA PELO DESIGNER FERNANDO CASADO, ESTA CAFÉ RACER FOI DEFINIDA PELOS EXPERTS DA BRITÂNICA RACER TV COMO “A CG 125 PERFEITA”
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Por Kike Martins da Costa Fotos Fernando Casado
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Em 2015, o estudante de design Fernando Casado decidiu que o seu TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) na Universidade Estadual de Maringá seria a conversão de uma moto Honda CG 125 em uma Café Racer totalmente reversível ao seu estado original. O resultado não só lhe rendeu o diploma como também lhe trouxe fama no Brasil e no exterior, entre aficionados por customização de motocicletas. Na britânica Racer TV, a moto foi apresentada como “The Perfect CG”. No grupo Café Racer Brasil, os mais de 40 mil internautas que compartilham novidades desse segmento ficaram de queixo caído com essa pequena joia. A moto criada por Casado tem uma pegada diferente da maioria das Café Racers que circulam por aí. Sua proposta foi criar um kit de customização de luxo para motos de baixa cilindrada para provar que as pequenas também merecem tudo do bom e do melhor. Em sua cabeça, o designer tinha ainda outros objetivos com seu projeto: criar uma Café Racer carenada, feroz, classuda e que pudesse voltar à sua configuração original com o mínimo esforço. Ou seja, nada de cortar e soldar. Todas as peças usadas na customização são removíveis e parafusadas. Para motos do dia a dia como a CG 125, essa foi uma sacada genial, já que toda moto customizada perde valor de revenda e, neste caso, se o proprietário quiser retornar a moto à sua forma original para não perder dinheiro na hora de passá-la adiante, essa reconversão fica bem mais fácil. “Sempre fui fissurado por coisas antigas e, quando comecei a analisar as possibilidades de como conciliar o meu interesse pela customização de motos com o meu trabalho da faculdade, comecei a ler a história das Café Racers. Achei o conceito muito interessante e decidi que estava na hora de fazer meu próprio projeto”, conta Casado. As Café Racers nasceram no início dos anos 60 em Londres, onde os Ton-Up Boys (jovens da classe média trabalhadora) usavam suas motos turbinadas para apostar corridas entre pontos de encontro populares naquela época, como o Busy Bee Café em Watford e o Ace Café em Stonebridge. As motos ganharam o status de símbolo de rebeldia, liberdade e velocidade. Por definição, uma Café Racer é uma motocicleta leve e potente otimizada para velocidade, e não para o conforto. É perfeita para corridas rápidas e viagens de curta distância. Com visual que remete às motos usadas em Grand Prix do início dos anos 1960, as Café Racers se diferenciam das motocicletas convencionais por seu layout mais agressivo, com guidão esportivo, rabeta com design arrojado e tanque de combustível de alumínio — muitas vezes sem pintura. Além de serem leves, com motor mexido e suspensão alterada, as Café Racers em geral possuem uma ergonomia especial: o guidão é rebaixado e estreito e os apoios para os pés na parte traseira permitem que o piloto “se ajeite” de modo a reduzir a resistência ao vento e melhorar a condução. Os garfos e o motor eventualmente podem ser cobertos por carenagens. Mas no projeto de Fernando Casado nem todas essas características estão presentes. Esta é a beleza da customização: cada moto é única, cada criação tem as suas peculiaridades. “Para começar a dar forma à minha Café Racer, comprei uma CG 125 ano 1982, e a escolha dessa moto para o projeto foi pelo fato de esse modelo ser um marco na história
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A carenagem que envolve o farol deixa a dianteira desta linda Café Racer com um jeitão bem mais esportivo e agressivo
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O guidão ‘‘morcego‘’ tem bússola, relógio, termômetro, conta-giros, velocímetro e manoplas old school
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da Honda Motorcycle. A CG sempre foi uma motocicleta urbana muito competente, econômica, de fácil manutenção, além de possuir um visual que sempre me agradou muito”, conta o designer. Lançada em 1976, ela teve mais de sete milhões de unidades fabricadas nos seus quase 43 anos de estrada — e ruas também! Sua produção foi descontinuada em janeiro de 2019. “As linhas do tanque e do quadro possuíam as características que eu buscava para um projeto de customização. Minha ideia sempre foi fazer uma Café Racer como se ela tivesse sido desenhada pela Honda originalmente nos anos 1980, portanto optei pela pintura e faixas originais, com detalhes em cromo, além de detalhes que remetiam à época. Alguns acessórios eu tive de importar, mas a maioria das peças foram fabricadas por mim no laboratório de prototipagem da Universidade de Maringá. O que eu não pude fazer, encomendei em alguma oficina e fui lá produzir junto com o dono da ferramenta ou máquina que eu não tinha”, completa. Fernando conta que todo o processo de transformação de sua motoca antiga em uma linda Café Racer demorou aproximadamente dois anos. Poderia ter sido um tempo bem menor, mas ele quis executar pessoalmente todo o trabalho, acreditando que isso faz parte da cultura dos Ton-Up Boys londrinos. “Minha inspiração para deixar a CG mais musculosa e requintada foi a Honda CB 750 Four, que é bem maior, mais robusta e mais furiosa, mas tem um desenho elementar e muito bem resolvido”, explica o designer. Sua maior dificuldade na fase de definir as alterações foi para encontrar as proporções perfeitas para os novos componentes e todo o conjunto. O design original da Honda CG 125 é extremamente básico, mas muito harmônico. E é aí que salta aos olhos a genialidade da Café Racer criada por Fernando: as linhas de sua CG customizada ficaram ainda mais limpas, simples e, ao mesmo tempo, elegantes!
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As linhas da Café Racer criada por Fernando Casado ficaram ainda mais limpas e harmoniosas do que as da CG 125 original da década de 1980 que serviu de base para o projeto
O banco de couro é mais curto e baixo, a rabeta de fibra tem linhas que parecem ser um prolongamento do tanque, o guidão tipo morcego tem manoplas old school com espelhinhos retrovisores acoplados nas suas pontas, a carenagem que envolve o farol na parte dianteira acrescenta um toque de esportividade e agressividade ao modelo, os escapamentos tipo megafone parecem ter sido dimensionados mais apropriadamente do que os originais, as setas dianteiras e traseiras (importadas da China) são tipo bullet, os pneus de perfil baixo têm um toque retrô e o carburador é coberto por uma peça desenhada pelo próprio Fernando e produzida na impressora 3D de sua faculdade. E a Café Racer paranaense tem até peças que o designer adquiriu em uma loja de componentes para máquinas agrícolas: os amortecedores dianteiros são revestidos com segmentos de mangueira própria para colheitadeiras de soja! “A experiência com esse projeto foi muito enriquecedora pra mim, pois passei a entender a forma que o design era aplicado nas motocicletas de época e ainda aprendi a trabalhar com diversos tipos de materiais e processos, como modelagem em fibra de vidro, solda e serralheria. Foi também uma oportunidade para eu me familiarizar ainda mais com a manipulação de componentes elétricos e mecânicos de uma moto”, avalia Fernando. Depois dessa primeira experiência customizando CGs 125, Casado turbinou uma Hondinha S90 1972, que ficou também uma beleza. Sua mais nova criação é uma Harley-Davidson 883R. “Nesse projeto, acabei criando uma moto menos clássica e mais ‘caixuda’. Não sei se os harleyros mais tradicionalistas vão curtir…”, avisa. Para conhecer essas e outras criações desse jovem designer, acesse seu perfil embehance.net/fernandocasado.
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REALIZADO DESDE 1907, EM UM CIRCUITO PELAS RUAS E ESTRADAS DA PEQUENA ILHA BRITÂNICA DE MAN, O TOURIST TROPHY É UMA DAS MAIS ANTIGAS CORRIDAS DE MOTO DO MUNDO. HÁ MAIS DE UM SÉCULO, CENTENAS DE PILOTOS SE ARRISCAM NOS 60 KM DO CIRCUITO DA MONTANHA A UMA VELOCIDADE MÉDIA QUE SUPERA OS 200 KM/H; CONHEÇA Por Arthur Caldeira
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As imagens dos pilotos acelerando a mais de 200 km/h pelas estreitas estradas da Ilha de Man, cercadas de penhascos; com sarjetas e guias, em vez das zebras das pistas de corrida; casas e pubs no lugar de arquibancadas, parecem até mesmo cenas de videogame e geram um misto de admiração e medo em quem as assiste. Mas provocam uma injeção de adrenalina naqueles que há mais de 110 anos se arriscam pelo circuito montado nas ruas e estradas dessa pequena ilha britânica para disputar a corrida de motos mais antiga e desafiadora do planeta: o Tourist Trophy, ou simplesmente TT, da Ilha de Man. O Troféu Turístico, realizado pela primeira vez em 28 de maio de 1907, surgiu como uma competição disputada nas ruas para motos de série da época. Sua longevidade transformou a ilha, localizada entre Irlanda e Inglaterra, na capital mundial das corridas de rua. Disputado atualmente no chamado Circuito da Montanha com 60, 73 km de distância, o TT da Ilha de Man está longe de oferecer áreas de escape e a segurança de um autódromo. Mas esse ingrediente é justamente um dos atrativos que reúne centenas de pilotos e milhares de fãs há mais de um século. O desejo de acelerar uma moto superesportiva como em um videogame, ou como em um sonho infantil. A corrida, um dos principais eventos anuais da Ilha de Man, só não aconteceu em quatro oportunidades: durante dois anos da Segunda Guerra Mundial e, também, em 2001, devido a um surto de febre aftosa. Neste estranho ano de 2020, devido à pandemia, o TT também foi cancelado. Outro fator que torna o TT tão fascinante é a longa distância percorrida pelos pilotos. A categoria Superbike — para motos de 1.000 cc — dá seis voltas no circuito da Montanha, como é chamado, totalizando pouco mais de 364 km. Isso sem falar nas ondulações da pista, em suas mais de 250 curvas e nas longas retas, algumas com até 6 km de extensão e onde as motos superam os 300 km/h. Aliás, decorar as curvas e “pegadinhas” do circuito é um dos maiores desafios dos pilotos nessa velocidade, conta Rafael Paschoalin, único brasileiro a ter disputado a prova em três oportunidades. Para se ter uma ideia do quão “insana” é essa corrida de rua, o campeão de 2019, o inglês Peter Hickman, completou uma volta com o tempo recorde de 16min42seg778’’. Sua incrível velocidade média foi de 217,98 km/h. Sim, de média horária. Outra marca registrada da prova são os saltos das motos superesportivas que, muitas vezes, derrubam os pilotos. Portanto, vencer o TT da Ilha de Man não significa apenas levar para casa o mesmo troféu entregue há cem anos com a imagem do deus Mercúrio sobre uma roda alada. Quer dizer também que o vencedor é um dos mais corajosos e habilidosos pilotos de moto do mundo.
A mais famosa corrida de rua do mundo não oferece áreas de escape e a segurança de um autódromo, mas é justamente daí que vem sua fama
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HISTÓRIA Curiosamente, o Tourist Trophy começou na Ilha de Man em função de uma decisão do Parlamento Britânico de proibir as provas de ruas, de carros ou motos, na Inglaterra, no início do século 20. A proibição levou o Automóvel Clube Britânico a pedir o apoio do governo de Man para realizar provas na ilha. Nascia então a relação dessa porção de terra cercada de água com a motovelocidade. Em 1907, o editor da revista Motor-Cycle idealizou um percurso de 25 km para motos divididas em duas categorias: mono e bicilíndricas. Então, em 28 de maio de 1907, foi dada a largada para o primeiro Tourist Trophy da Ilha de Man. Em 1911, o circuito passou a ser praticamente o mesmo utilizado até hoje, já com mais de 37 milhas, ou seja, mais de 60 km. Com a evolução das motos, a prova foi se profissionalizando e atraindo cada vez mais os melhores pilotos do mundo. Passou a abrigar também corridas com sidecars e, em 1949, ganhou o status de etapa do Campeonato Mundial de Motovelocidade. Nas décadas seguintes, atravessou sua época dourada, com o crescimento da indústria mundial de motocicletas. O TT da Ilha de Man de 1959 testemunhou a primeira entrada de uma equipe japonesa no Mundial de Motovelocidade. A Honda inscreveu quatro motos de 125 cc, comandadas por Kiyoshi Kawashima, que tinha total confiança e apoio de Soichiro Honda, fundador da empresa. Nesse
A estreia da Honda no Campeonato Mundial de Motovelocidade aconteceu em 1959 na Ilha de Man; dois anos mais tarde, a marca conquistou os cinco primeiros lugares na prova
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primeiro desafio, as motos da Honda chegaram em 6º, 7º, 8º e 11º na classe de 125 cc, e faturaram o Título de Equipe de Fabricantes. Na época, o sucesso foi realmente notável, levando a Honda a competir na série completa do Mundial no ano seguinte. Mas foi só em 1961, no terceiro ano de participações no TT, que a Honda finalmente conseguiu levantar o troféu de vencedor na Ilha de Man graças ao incrível desempenho do inglês Mike Hailwood, carinhosamente apelidado de Mike “the Bike”, ou Mike “a moto”, por sua extrema habilidade. Hailwood conquistou a vitória nas corridas de 125 cc e 250 cc. Naquele ano, na verdade, a fábrica japonesa conquistou os cinco primeiros lugares no TT nas categorias de 125 cc e 250 cc, esta última trazendo uma satisfação particular para Soichiro. Aqui vale destacar uma curiosidade sobre a equipe Honda Racing nas pistas mundo afora. A primeira corrida fora do Japão de uma motocicleta Honda aconteceu no Brasil, no Grande Prêmio IV Centenário, disputado em 1954 no antigo Autódromo de Interlagos, na cidade de São Paulo. A experiência, frustrante do ponto de vista do resultado, estimulou a empresa de pouco mais de cinco anos de existência a aprimorar suas motos e investir em tecnologia. O resultado desse empenho se viu em 1959, na estreia no Tourist Trophy da Ilha de Man.
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PERIGOSA DEMAIS Entretanto, a evolução das normas de segurança e os constantes acidentes, inclusive com vítimas fatais, fizeram com que a Ilha de Man deixasse de abrigar um GP do Mundial em 1976. A partir daí, acreditava-se que o TT entraria em declínio. Afinal, os pilotos do Mundial boicotavam a prova e assinavam contratos que os proibiam de participar da arriscada corrida na ilha britânica. Mas, pelo contrário, a aura de perigo e desafio que rondava a ilha só fez crescer a mítica em torno da prova. Inúmeros pilotos fizeram história no famoso Circuito da Montanha. Nomes como Giacomo Agostini, Phil Read, Mike Hailwood e o maior deles, Joey Dunlop. O irlandês é até hoje o maior vencedor da prova, com 26 vitórias. Dunlop ganhou o apelido de “King of the Road”, rei das estradas, por se especializar em corridas de rua. Acabou morrendo tragicamente em um acidente enquanto competia em uma delas, na Estônia, em 2000. Depois dele, vem o inglês John McGuinness, de 48 anos, que já coleciona 23 vitórias — algumas delas na recém-criada categoria para motos elétricas. E McGuinness ainda quer mais: mesmo beirando o meio século de vida, o piloto inglês iria participar do TT 2020 e, tudo indica, deve competir no ano que vem. Mike Hailwood é o terceiro maior vencedor com 14 conquistas. ALÉM DA CORRIDA As disputas são divididas em cinco categorias: Superbike Senior, Superstock, Sidecar, Supersport e Lightweight. Por quase uma década, entre 2010 e 2019, também aconteceu uma corrida de motos elétricas, chamada de TT Zero, que foi suspensa no ano passado e não deve acontecer em 2021. Além das diferenças de cilindrada e potência das motos, as categorias se diferenciam pelo número de voltas e levam em conta a experiência dos pilotos no circuito de rua da Ilha de Man. Um novato, por exemplo, não pode disputar a principal categoria, Superbike, voltada a motos de 1.000 cc com mais de 200 cv de potência. E mesmo quem já participou do TT só pode largar após completar um número determinado de voltas, nos dias de treino, para se familiarizar com o traiçoeiro percurso recheado de trechos estreitos, pontes, postes e muros. Porém, o evento vai muito além das corridas. O lendário TT e os eventos paralelos atraem anualmente milhares de motociclistas e fãs de corridas. A ilha é, literalmente, invadida. Como a hospedagem é limitada, os fãs costumam acampar em torno da pista para acompanhar a prova. As vagas na rede hoteleira costumam se esgotar com meses de antecedência. A prova que transforma a Ilha de Man na capital mundial das corridas de rua foi cancelada neste ano em razão da pandemia e estava prevista para acontecer no próximo ano. Mas, no final de novembro, as autoridades locais optaram por não realizar o TT 2021, devido às incertezas em relação à situação da Covid-19 no Reino Unido. Dessa forma, a mais antiga e famosa corrida de motovelocidade do mundo só voltará a acontecer em 2022, nas primeiras semanas de junho.
O lendário TT atrai milhares de motociclistas há mais de 100 anos e faz da Ilha de Man a capital mundial das corridas de rua. Muitos acampam às margens do circuito para acompanhar a prova em uma espécie de Woodstock embalado pelo ronco dos motores
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Cancelado neste ano em função da pandemia, o TT 2021 jå tem data reservada: a prova deve acontecer entre 30 de maio e 11 de junho
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Olhares de um mesmo mundo NA ESSÊNCIA, O SER HUMANO MUDOU POUCO EM SUA JORNADA. E É JUSTAMENTE ESSA INÉRCIA DE ESPÍRITO QUE TORNA O TRABALHO DO FOTÓGRAFO TÃO PRECIOSO, FAZENDO DE CADA RETRATO UM DIAMANTE A SE LAPIDAR Por Lucas Berti Fotos Bill Phelps
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COM ESTILO RETROFUTURISTA NEO SPORTS CAFÉ, A NOVA HONDA CB 1000R DESFILA VISUAL BASEADO NOS ANOS 1960 COM A RAPIDEZ DE UMA ESPORTIVA. VAI DE 0 A 100 KM/H EM 2,9 SEGUNDOS E CHEGA PRÓXIMO DOS 250 KM/H Muito além de um número, a cilindrada indica mais que o tamanho da moto e do motor. Caso dos 1.000 cm³ que, além de mostrar uma moto grande, trazem também a magia do milhar. Basta olhar a nova Honda CB 1000R para perceber a imponência de estilo, performance e charme. Os quatro escapamentos do enorme motor mostram que a CB 1000R é uma descendente das lendárias CB 750 dos anos 1970/80, a “Sete Galo” colecionável, primeira Honda com motor quatro cilindros. O ronco harmonioso dos Four sempre anunciou a presença com classe.
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Por Josias Silveira Fotos Divulgação
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Em comum com a clássica CB 750 está também o estilo naked, “pelada”, sinônimo de sem carenagem. Moto com cara de moto. E a CB 1000R lança uma releitura das Café Racer dos anos 1960/70. Nessa época, jovens se reuniam em cafés na Inglaterra com motos preparadas e saíam para rachas em ruas e estradas na madrugada. Eram motos aliviadas em peso para aproveitar melhor a potência nas corridas proibidas, daí o naked. A CB 1000R traz estilo Neo Sports Café, revisitando os anos 1950 no século 21. POTÊNCIA DEMOCRÁTICA E este século trouxe design ousado e também recursos eletrônicos, ampliando usuários de esportivas. Tempos atrás, poucos comandavam tanta cavalaria. Sua potência de 141,4 cv (a 10.500 rpm) merece muita atenção. É praticamente o dobro da CB 750 dos anos 1970, força suficiente para um carro já ser considerado esportivo. Só que um carro pesa seis vezes mais que os 199 kg da leve CB 1000R. Ou seja, essa Honda tem um desempenho de carro superesportivo de mais de um milhão de reais. Só que CB 1000R 2021 custa a partir de R$ 60.900. ATRAENTE OU ASSUSTADOR? Saindo da imobilidade, a CB chega aos 100 km/h em menos de três segundos (exatos 2,9 seg) e vai perto dos 250 km/h de máxima. Claro que não é qualquer motociclista que consegue usar toda a performance da CB 1000R. E aí entram os recursos eletrônicos, úteis também para que motociclistas sem experiência de competição aproveitem a esportividade com segurança. Talvez o mais importante seja o ajuste de modo de pilotagem, que dosa a potência que vai para a roda traseira e também ajusta o controle de tração. Esse ajuste também regula o acelerador eletrônico. Tudo para evitar acelerações muito violentas e perda de contato da roda traseira com o asfalto, aumentando a segurança. São quatro diferentes modos, um deles customizável. Começa pela regulagem Rain, altamente recomendável para quem senta pela primeira vez nesta CB, mesmo que não esteja chovendo. A potência vem de forma suave, permitindo uma adaptação tranquila com a moto reagindo até com delicadeza. Os modos de pilotagem mais esportivos ficam reservados para quem tem maior intimidade e confiança ao guidão. Quando se fala em menos de três segundos para chegar aos 100 km/h, também é mais que um número. Mesmo pilotos experientes, com um pouco mais de idade, já não conseguem fazer esse tempo. A circulação de sangue no corpo já não é tão abundante, e com a violência da aceleração, falta irrigação no cérebro, a vista escurece e há risco de desmaio. Para conseguir usar toda a capacidade de aceleração da CB 1000R, o jeito seria usar calça especial para pilotos de aviões caça que comprimem as pernas, aumentado a circulação no cérebro. Toda essa eletrônica também está nas suspensões, ajustadas de acordo com a pilotagem e a pista. E claro que tem mais: painel totalmente digital com dezenas de informações, farol e lanterna com LEDs, e por aí vaí. Ou seja, a nova Honda CB 1000R justifica o R de Racing e oferece uma longa estrada de descobertas, emoções e aventura.
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Basta olhar os quatro escapes da CB 1000R para ver sua origem: o mito CB 750F, a Sete Galo
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O visual futurista de uma clássica Café Racer ganhou muita eletrônica para domar mais de 140 cv
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O poder dos sonhos FUNDADOR DA HONDA MOTOR COMPANY, O INVENTOR OBSTINADO SOICHIRO HONDA CONSTRUIU UM IMPÉRIO A PARTIR DE SUA PAIXÃO POR MOTORES
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“Escolhemos sistematicamente um caminho mais difícil, cheio de adversidades. Devemos ter a vontade de desafiar as dificuldades e a sabedoria para criar novos valores, sem estar presos a padrões estabelecidos. Não queremos imitar os outros.” Essa frase poderosa de Soichiro Honda, fundador da Honda Motor Company, define muito bem a essência da empresa, que trilhou um caminho árduo e venceu os obstáculos de tempos difíceis para conseguir cravar para sempre o seu nome na história. E o sucesso da empresa está muito ligado à vida de seu fundador, que sempre acreditou no “Poder dos Sonhos”. Nascido em 17 de novembro de 1906, na cidade de Hamamatsu, no Japão, Honda era o filho mais velho de um ferreiro e sempre foi fascinado por motores. Curioso e inventor nato, sua genialidade era concretizada com suas próprias mãos em pequenas invenções. Aos oito
Curioso e inventor nato, aos oito anos Honda construiu uma bicicleta rústica na oficina de seu pai
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anos construiu uma bicicleta rústica na oficina de seu pai. Mudou-se para Tóquio aos 15 anos, onde foi trabalhar como aprendiz em uma mecânica. Aos 21, abriu sua própria oficina em sua cidade natal. Além do trabalho, participava de corridas de motos e carros. Depois de alguns sucessos e um pavoroso acidente, resolveu mudar de vida. Casou-se e investiu numa fábrica de anéis de pistão. Quase quebrou, mas persistiu e conseguiu se firmar ao fornecer para linhas de montagem. Na Segunda Guerra Mundial, por questões de segurança nacional, foi obrigado a vender parte do negócio para a Toyota, além de se submeter ao comando desta, o que não lhe agradou. Quando o conflitou terminou, vendeu o restante da fábrica e tirou um ano sabático. Determinado a retomar suas atividades, fundou, em 1946, a Honda Technical Research Institute, também em Hamamatsu. Na ocasião, chamou sua atenção a precária estrutura de transportes do Japão, destruída pela guerra. Por isso, a bicicleta se tornou o principal meio
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de locomoção. Seu primeiro projeto foi adaptar para bikes um pequeno motor de dois tempos dos geradores de energia que alimentaram os rádios-transmissores do exército japonês. O sucesso foi imediato e logo arrematou um lote de equipamentos desativados. Os motores recondicionados eram rapidamente vendidos, enquanto mais clientes surgiam. Isso o obrigou a fabricar o próprio motor, o A-Type, em 1947. No ano seguinte, a oficina também passou a montar a bicicleta motorizada completa e o empreendimento passou a ser denominado Honda Motor Company. Em 1949 veio a primeira moto, a Tipo D, chamada de Dream. A empresa rapidamente se tornou a maior fabricante de motos do Japão. Foi quando teve outro sonho: disputar o TT — Tourist Trophy —, tradicional corrida na Ilha de Man, Inglaterra. Mas, antes disso, a primeira participação oficial da marca em competição no Ocidente foi no Brasil, em 1954, num circuito improvisado no Parque do Ibirapuera, na comemoração dos 400 anos da capital paulista. Após a prova, os integrantes da equipe precisaram vender as motos para pagar a viagem de volta ao Japão. Assim, as primeiras unidades comercializadas no Ocidente ficaram em São Paulo, mas não se sabe o paradeiro. Já em 1959, a equipe Honda fez sua primeira aparição no TT na classe 125 cc com o sexto lugar. Em 1961, a Honda dominava as classes 125 cc e 250 cc na Ilha de Man. Outras vitórias e títulos em diversas categorias do Mundial de Motociclismo concretizaram o sonho de vencer marcas tradicionais. Na ocasião, já era o maior fabricante de motos do mundo e, com quase 60 anos, Soichiro podia se considerar plenamente realizado. Mas ele já tinha outro sonho, bem mais ambicioso: fabricar automóveis. Sofreu contestação do Ministério da Indústria do Japão, pois havia muitos fabricantes no setor. No Salão de Tóquio de 1962, expôs dois modelos: o pick-up T360 e o esportivo conversível S360, ambos equipados com um pequeno motor a gasolina de quatro cilindros. Antes mesmo de iniciar a produção de automóveis, o que só ocorreu em meados de 1963, Honda surpreendeu ao informar que estava se preparando para o Campeonato Mundial de Fórmula 1. Iniciativa considerada muito ousada (até absurda) para uma empresa que ainda ia começar a fabricar minicarros, com motor de moto. A experiência nas corridas de moto ajudou na nova empreitada. Definido como obraprima na arte da miniaturização, foi uma verdadeira revolução e marco na história da F-1. Em 1968, 20 anos após lançar a primeira bicicleta a motor, a marca apresentou no Salão de Tóquio o Honda 1300. Mas este sonho quase virou pesadelo. O projeto ambicioso encabeçado pelo próprio Soichiro sofreu atrasos e o carro chegou ao mercado com preço bem acima dos concorrentes. Porém, da mesma maneira como sempre foi rápido em aproveitar as oportunidades, Soichiro também soube reconhecer seus erros e aprender com eles. A experiência negativa serviu de lição para o projeto do Civic. Lançado em 1973, o modelo é, desde então, o carro-chefe da marca. O Civic foi também o último projeto comandado diretamente por Soichiro Honda. Em outubro de 1973, ele informou que estava se aposentando. Faleceu em 1991, sem ver seu próprio jato executivo apresentado em 2015. Seu legado vive nas 474 subsidiárias e afiliadas nos quatro cantos do planeta, nas 72 unidades de produção, nos 35 centros de Pesquisa & Desenvolvimento e nos mais de 219 mil colaboradores.
Em 1949, a Honda Motor Company lançou sua primeira moto, a Tipo D, denominada Dream
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O sucesso da empresa está muito ligado à vida de seu fundador, Soichiro Honda, que sempre acreditou no “Poder dos Sonhos”. Desde a criação de sua primeira bicicleta motorizada, em 1947, o império Honda Motor Company não parou mais de crescer e ampliar seu portfólio, especialmente com a produção de automóveis. Entre os feitos históricos da marca estão a participação no TT e na Fórmula 1
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Enduro
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UMA DAS MODALIDADES OFF-ROAD MAIS POPULARES NO BRASIL, O ENDURO REPRESENTA O ESPÍRITO DO MOTOCICLISMO FORA DE ESTRADA: A PAIXÃO PELAS MOTOS, O DESEJO DE DESBRAVAR CAMINHOS DESCONHECIDOS E A VONTADE DE ACELERAR. CONHEÇA UM POUCO MAIS SOBRE ESSE ESPORTE EM DUAS RODAS QUE REÚNE MILHARES DE PRATICANTES COM UM SÓ OBJETIVO: PERCORRER AS TRILHAS MAIS DESAFIADORAS DE TODO O MUNDO Por Arthur Caldeira
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Desbravar novas trilhas e estradas está no DNA do motociclismo. Afinal, as motos nasceram justamente para que homens e mulheres pudessem ir além. Cada vez mais longe em busca do desconhecido, do novo. Não por acaso, o início do motociclismo off-road como esporte se confunde com a popularização das motos, na década de 1910. E a primeira competição off-road de grande repercussão disputada por motos foi justamente uma prova de Enduro. Em 1913, aconteceu a primeira edição do International Six Days Trial, ou Trilhas Internacionais de Seis Dias, em tradução livre, que deu origem ao Enduro Internacional dos Seis Dias. Espécie de “Olímpiada das motos”, na qual equipes defendem as bandeiras de seis países, o Six Days, como é conhecido pelos fãs, é uma prova de Enduro que dura seis dias e é realizada até hoje. “Para praticar o Enduro, basta ter uma moto off-road, saber pilotar em trilhas, ter vontade de acelerar e algum conhecimento mecânico”, afirma Maurício Brandão, 52 anos, promotor do atual Campeonato Brasileiro de Enduro que também já foi diretor da modalidade na Confederação Brasileira de Motociclismo. Brandão defende que o Enduro é uma das modalidades em duas rodas mais democrática e de fácil iniciação, onde o principal objetivo é o “trail”, ou seja, andar de moto por trilhas desafiadoras. Um dos maiores especialistas da modalidade no país, Maurício Brandão é mineiro não por acaso. Afinal, Minas Gerais é o berço do Enduro no Brasil. Embora não tenha litoral, o estado repleto de montanhas, pedras e belas paisagens é um paraíso dos trilheiros, apelido dado aos praticantes do motociclismo fora-de-estrada. E foi lá que a modalidade Enduro, como é praticada em todo o mundo, começou a ser introduzida no país em meados de 1990. Aqui vale uma curiosidade sobre a prática de Enduro em terras brasileiras. No início dos anos de 1980, surgiu por aqui uma modalidade genuinamente brasileira, a Regularidade, que mesclava trilhas de Enduro com os desafios de navegação do rali. No Enduro de Regularidade, que foi e ainda é muito popular no país, vence o piloto capaz de cumprir as médias horárias definidas pela organização. Mas uma verdadeira prova de Enduro, como é praticado em todo o planeta, consiste em testes especiais, nos quais os pilotos aceleram contra o relógio, isto é, ganha quem fizer o menor tempo. Os testes envolvem pistas de terra com obstáculos, onde a velocidade é maior, e trilhas fechadas, onde a habilidade dos pilotos é colocada à prova. Mas sempre são trechos demarcados e os competidores só se preocupam em acelerar.
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Também é preciso um bom preparo físico para que, após um dia inteiro de prova, o piloto faça a manutenção na própria moto — uma das regras é que somente o competidor pode fazer tal atividade. E isso inclui até mesmo a troca de pneus. “Por isso, dizemos que um piloto de Enduro tem que ser um piloto completo”, explica Brandão. A opinião é compartilhada pelo capixaba Bruno Crivilin, atualmente um dos maiores nomes da modalidade no país. “O Enduro mescla trilhas em montanhas, trilhas difíceis e até alguns trechos que se parecem motocross. É a mistura de todas as modalidades off-road e você tem que ser rápido”, conta o jovem piloto de 23 anos antes de embarcar para Portugal, onde disputaria as duas últimas etapas do Campeonato Mundial de Enduro, realizadas em novembro. Integrante da equipe oficial Honda Racing Brasil e atual campeão nacional de Enduro, Crivilin detém seis títulos brasileiros, mas tem repetido as boas atuações no exterior. Nas duas primeiras etapas do Mundial deste ano, em Réquista, na França, e em Espoleto, na Itália, Bruno conquistou dois pódios históricos na categoria J1 (até 23 anos e com motos até 250 cc) e chegou a vencer uma especial com sua Honda CRF 250 RX — mesma moto que acelera no Brasil. Quem vê o sucesso do capixaba ao guidão nem imagina que, quando criança, chegou a tentar a sorte como jogador de futebol, disputando campeonatos pelo time de sua cidade natal, Aracruz (ES). Mas o primeiro emprego em uma oficina fez despertar a paixão pelas motos. Desde então, Crivilin não parou mais. Para o próximo ano, deve disputar novamente o campeonato brasileiro e também o mundial da modalidade. E, comprovando que se trata de uma modalidade democrática, a equipe Honda Racing de Enduro também tem entre seus pilotos oficiais a jovem Bárbara Neves, de 20 anos. A goiana é bicampeã latino-americana e bicampeã brasileira de Enduro, além dos títulos do Brasileiro de Cross Country e das duas taças do Enduro da Independência. “Em 2019, entrei na equipe Honda. Fui a primeira mulher do país em um time oficial. Isso para mim é muito gratificante. É uma honra, pois vejo que nós, mulheres, estamos conquistando nosso espaço a cada dia, subindo cada degrau. E contribuir para isso é fantástico”, disse ela por telefone, antes de partir para mais um desafio internacional. Bárbara também viajou a Portugal para disputar a última etapa do Campeonato Mundial de Enduro na categoria feminina. “Tenho agora esse grande desafio pela frente. Vou dar o meu melhor para representar bem o Brasil. Tenho treinado e me dedicado para isso”, conta Bárbara, mostrando o mesmo espírito que, há mais de um século, faz os motociclistas se aventurarem pelas trilhas enlameadas nos locais mais desafiadores e bonitos do planeta.
Um piloto de Enduro precisa ser completo, para superar trilhas difíceis, acelerar em pistas de motocross e ser rápido. Também é preciso entender de mecânica e cuidar da própria moto
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