Um novo centro em Montes Claros by Nágila Ramos

um novo centro em Montes Claros

projeto urbanístico para operação urbana consorciada por Nágila Ramos

Trabalho Final de Graduação, 1º/2015

um novo centro em Montes Claros projeto urbanístico para operação urbana consorciada

Nágila Monique Silva Ramos autora

Prof. Dr. Benny Schvarsberg orientador

Universidade de Brasília - UnB Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU +55 61 31077439 l fau@unb.br l www.fau.unb.br

SUMÁRIO 01 INTRODUÇÃO

Objeto

página 2

05 SÍNTESE DA OUC RODOVIÁRIA-SHOPPING

Oportunidades

página 30

Objetivos

Viabilização

02 MONTES CLAROS

Dados gerais

página 3

Histórico e evolução da ocupação urbana

03 ÁREA DA OUC RODOVIÁRIA- SHOPPING página 6

Programa

06 PROJETO URBANÍSTICO página 33

página 28

Circulação/Mobilidade

Poligonal da OUC Rodoviária-Shopping

Reestruturação viária

Caracterização e diagnóstico

Terminal Urbano Intermodal

Sistema viário/Circulação

Uso e ocupação do solo

Paisagem

Ambiente paisagístico e arquitetônico

Plano de arborização e mobiliário urbano

Sítio físico

Parque Urbano

Legislação urbana municipal

04 SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

Conceito e Diretrizes

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS página 70

01 INTRODUÇÃO OBJETO O objeto deste trabalho é o desenvolvimento de projeto urbanístico para uma Operação Urbana Consorciada no subcentro Rodoviária-Shopping em Montes Claros/MG, com vistas à consolidação do caráter central da área e requalificação do ambiente natural e construído.

JUSTIFICATIVA Montes Claros é uma das maiores cidades do estado de Minas Gerais, sendo a mais populosa da mesorregião Norte e a que recebe mais fluxos regulares de pessoas, mercadorias e informações, sendo considerada um centro regional que comanda as áreas e municípios do seu entorno que possuem menor diversidade de funções (PEREIRA, 2005), exercendo ainda influência nas regiões do Vale Jequitinhonha e Sul da Bahia (GOMES, 2008).

A área delimitada para intervenção, aqui denominada subcentro Rodoviária-Shopping, é crucial para o desenvolvimento urbano e econômico do município, não apenas pela localização do terminal rodoviário da cidade, mas também porque é potencialmente um dos subcentros comerciais, devido à presença do maior shopping center da cidade e ao fácil acesso desde outros bairros, inclusive através de transporte público, pois os itinerários de várias linhas urbanas incluem paradas próximas à Rodoviária. Devese considerar ainda a proximidade à linha de trem da cidade, que será uma linha de VLT.

O que é Operação Urbana Consorciada?

Outro fato importante é que o subcentro tem ocupação recente e que a região ainda está subutilizada, com muitos lotes vazios e falta de infraestrutura básica de transportes e de tratamento paisagístico adequado. A área ser pouco ocupada e urbanizada viabiliza o seu redesenho sem necessidade de grandes demolições e reinvestimento financeiro por parte da administração do município.

É um instrumento do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001): “conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos

Assim, sendo o local um subcentro comercial e uma área urbana pouco qualificada, faz-se adequada a aplicação de uma Operação Urbana Consorciada.

proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental”

O terminal rodoviário é o principal ponto de chegada da população que vem de outras cidades, como estudantes, visitantes ou pessoas que realizam compras na cidade. O município conta com linhas regulares de ônibus intermunicipais e interestaduais.

OBJETIVOS A proposta será desenvolvida com os seguintes objetivos: adensamento e diversificação dos usos na área; melhoria das condições de mobilidade urbana, privilegiando o uso meios de transporte não motorizados; tratamento paisagístico de áreas verdes que proporcione variedade de opções de descanso e lazer aos moradores; e, desenvolvimento econômico, através da distruibuição de serviços e equipamentos públicos de abrangência local e regional e incentivo à instalação de mais estabelecimentos comerciais, afirmando o caráter de subcentralidade urbana da área e corroborando com o papel de centralidade nortemineira exercido por Montes Claros. É importante ainda a crítica ao entorno e implantação de terminais rodoviários em todo o país, que na maioria das vezes não tem tratamento arquitetônico e paisagístico adequado e não proporcionam conforto e segurança para seus usuários. A proposta de revitalização do entorno imediato do Terminal de Montes Claros pode ser um bom exemplo de valorização desses espaços.

02 MONTES CLAROS DADOS GERAIS Montes Claros tem uma população estimada em 390 212 habitantes (IBGE, 2014), distribuída nos 3.568,941 km² que totalizam a área do município. No perímetro urbano, com 97km², vive aproximadamente 95% dessa população (IBGE, 2010). A cidade de Montes Claros localiza-se na Bacia do Alto Médio São Francisco, ao Norte do Estado de Minas Gerais (figura 1), nas coordenadas 16º43’41” de latitude Sul e 43º51’54” de longitude Oeste , numa altitude de 648 metros. O município se desenvolve em área de planalto, ou seja, em relevo relativamente plano circundado por elevações, condições topográficas da região favoreceram a sua expansão horizontal. Predomina na região o bioma Cerrado e o clima tropical típico, quente e semiúmido. Assim, o tipo climático da microrregião de Montes Claros pode ser definido por duas estações típicas: verão quente com chuvas e estação seca prolongada. O município está incluído no Polígono das Secas ou Região Mineira do Nordeste - RMNE, possuindo distribuição pluviométrica irregular e radiação solar elevada, com chuvas intensas no período de verão e precipitações escassas no decorrer do ano (GOMES, 2008). Montes Claros representa o núcleo urbano de maior dinamismo econômico da região nortemineira. As principais atividades econômicas são pecuária, agricultura irrigada e silvicultura na zona rural e na zona urbana, indústria, comércio, principalmente o varejo, que emprega grande parte

dos habitantes da cidade e prestação de serviços. Destacam-se as áreas de saúde e educação. A rede hospitalar e universitária da cidade possuem uma abrangência regional. São oferecidos mais de 50 cursos de graduação, além de pós-graduação, que atendem a mais de 30 mil universitários. Por sua localização geográfica, a cidade é um importante centro logístico de distribuição de mercadorias, é considerada pelo Plano Rodoviário Nacional um dos maiores entroncamentos rodoviários do país, há duas rodovias federais e três estaduais cortando o perímetro urbano (figura 2). Quanto ao transporte aéreo, a cidade dispõe de aeroporto com 2.100 metros de extensão, onde operam linhas regulares com vôos diários para Belo Horizonte e Salvador. Para o transporte de cargas, o município conta também com a Ferrovia Centro Atlântica – FCA, que o conecta a vários centros do Norte/ Nordeste e Sul do País, incluindo o Porto de Vitória/ES, através de conexão com Belo Horizonte. A região do Norte de Minas é historicamente uma das mais pobres do Estado. Dentre outros motivos, por suas condições climáticas e processo de industrialização tardio. Segundo dados do IBGE verifica-se nos últimos anos, melhorias nos indicadores sócio-econômicos, porém para GOMES (2007) essas mudanças não implicaram na reversão do quadro de desigualdade regional que se firma no estado. Os últimos governos do Estado de Minas Gerais reconhecem a região, bem como o Vale do Jequitinhonha e Mucuri, como as mais pobres do Estado e vem apresentando em seus planos estratégicos diretrizes que incluem a previsão de um maior investimento nessas áreas, principalmente em infraestrutura básica de transportes, saneamento e saúde.

Figura 1. Localização do município de Montes Claros. Fonte: <http://pt.wikipedia. org/wiki/Montes_Claros>

Figura 2. Principais rodovias e conexões com a cidade de Montes Claros. Fonte: PMMC.

tecnologias e um acelerado processo de urbanização causado pela migração das populações vizinhas (majoritariamente pobres atraídos pela possibilidade de empregos) e a expansão territorial urbana decorrente desse movimento. Segundo LEITE (2006), essa expansão territorial deu-se em patamares descontínuos, de forma espontânea, num padrão disperso e horizontalizado, o que provocou o surgimento de vazios urbanos, inclusive em áreas centralizadas na cidade, e de favelas.

Figura 3. Vista aérea de Montes Claros. Fonte: http://brunaferrera.blogspot.com. br/2011/05/montes-claro.html

A OCUPAÇÃO URBANA A cidade surgiu a partir da Fazenda Montes Claros, fundada pelo bandeirante Antônio Gonçalves Figueira em 1707. A fazenda consolidou-se como arraial e em 1831 passou a ser a Vilas das Formigas. Nesse período, a cidade já era um centro político na região e importante economicamente, pela agricultura e pecuária de corte, que era destinada ao abastecimento da zona de mineração no Estado. A vila cresceu e em 3 de julho de 1857 foi elevada à categoria de Cidade de Montes Claros.

1 “Embora situado na região Sudeste do país, o município de Montes Claros, devido às suas características edafo-climáticas, econômicas, sociais e culturais, está inserido na região mineira da SUDENE, desfrutando de todos os incentivos fiscais e financeiros concedidos por essa agência de desenvolvimento regional”. (Dados Gerais da cidade de Montes Claros -PMMC 2008-2012).

Até este período a cidade configurava-se como mononuclear. Segundo o Plano de Desenvolvimento Local Integrado - PDLI de 1977, aproximadamente 90% dos equipamentos de comércio, serviços e pequenas indústrias localizavam-se no centro na década de 1970, o que já provocava intenso fluxo de pessoas e bens e problemas de circulação pois é uma área tradicional com ruas estreitas. O PDLI de 1977 previa a criação ou consolidação de áreas específicas, fora do perímetro central, para instalarem atividades terciárias e equipamentos de grande porte e geradores de tráfego, dentre eles o terminal rodoviário da cidade (GOMES, 2007). A partir da década de 1980, a cidade vem presenciando o surgimento de subcentros comerciais, que conforme LEITE (2006), ocorreu a partir do adensamento populacional em área distantes do centro devido ao crescimento horizontal da cidade. O autor comenta sobre a localização e benefícios do desenvolvimento desses subcentros: O adensamento populacional fez com que alguns bairros desenvolvessem um amplo comércio varejista,

A cidade destacou-se para além de suas atividades agropecuárias, como um importante entreposto comercial regional, a partir de 1926, com a instalação da ferrovia, que impulsionou as relações comerciais e financeiras com outros centros do país (GOMES, 2007). A indústria alcançou um impulso maior a partir de 1965, com a chegada da energia elétrica proveniente da Usina de Três Marias, e com o início da participação efetiva da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste - SUDENE¹ no desenvolvimento industrial da região.

em especial o Major Prates, contribuindo para a

GOMES (2007) afirma que iniciou-se nesse período a intensificação de fluxos intra-regionais de pessoas, capital e

de capital e trazendo alguns benefícios sociais como

ocorrência do processo de descentralização da cidade. A distribuição desses subcentros, apesar de terem surgido de forma espontânea, é estratégica, visto que se localiza nas principais saídas da cidade de Montes Claros. Portanto, a localização geográfica dessas áreas é o que possibilitou esse processo. Devido à localização, encontra-se, nessas áreas, pontos de ônibus intermunicipal, facilitando o acesso da população das localidades e cidades vizinhas a esses subcentros, aquecendo, assim, o comércio, aumentando o fluxo a geração do emprego formal e informal para os

moradores dos subcentros que em sua grande maioria são originários de municípios vizinhos.

É cada vez maior a importância regional de Montes Claros e GOMES (2007) ressalta os impactos desse caráter de centralidade no espaço urbano: O espaço urbano da cidade continuará sendo alvo de uma população migratória e/ou flutuante (móvel) que passará a morar na cidade ou para ela se deslocará regularmente, (como no caso dos estudantes que moram nas cidades vizinhas e estudam nas faculdades de Montes Claros) ou periodicamente (como no caso das pessoas que vão à cidade, seja para fazer um exame médico ou para fazer compras). Essa população flutuante constitui uma importante massa consumidora, que contribui para incrementar a economia da cidade, movimentando o comércio e os setores imobiliário, hoteleiro, alimentício e de transporte rodoviário e aéreo da cidade. Dessa forma, a posição de Montes Claros como pólo regional, ou lugar central, tem implicações diretas na configuração do seu tecido urbano.

Atualmente, a cidade continua expandindo-se horizontalmente, principalmente com a implantação de conjuntos residenciais de interesse social graças ao programa Minha Casa, Minha vida do governo federal, nos quais a maioria dos moradores são imigrantes pobres advindos da área rural e pequenas cidades da região do nortemineira e ainda, com a implantação de condomínios horizontais fechados que abrigam a elite das cidades. Verifica-se também a expansão vertical, com o adensamento dos subcentros comerciais, das áreas lindeiras aos principais eixos de transporte público e em áreas próximas às univesidades. Nos mapas a seguir, tem-se a evolução da ocupação urbana (dados: GOMES, 2007); mapa de densidades (dados: IBGE, 2010); mapa do desenho atual, com a hierarquia viária e principais equipamentos públicos da cidade (dados: PMMC); e a localização do Centro e dos subcentros - apresentados pelos autores GOMES (2007) e LEITE (2006). Observa-se que todos os subcentros estão distribuidos radialmente ao Centro e são conectados a este através de vias estruturais ou principais.

OCUPAÇÃO ATUAL E PRINCIPAIS VIAS

CENTRO, SUBCENTROS E PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

figura 4

figura 5

Via estrutural

Centro

Via estrutural (potencial)

Subcentros

Via principal

Terminal rodoviário

Via coletora

Estação ferroviária

Via local

Terminal aeroviário

Linha férrea Hidrografia

Órgãos administrativos Universidades Hospitais Mercados municipais e shopping center Parque de exposições agropecuárias Estádios de futebol e clubes recreativos

EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO URBANA

DENSIDADES DEMOGRÁFICAS, IBGE 2010

figura 6

figura 7

Ocupação urbana em 1970

Habitantes/ha

Avanço na década de 1980

0,01 a 22,61

Avanço na década de 1990

23,24 a 60,18

Avanço na década de 2000

60,19 a 94,78 94,96 a 123,60 124,19 a 354,63

700m

4900m

reg óri

03 ÁREA DA OUC

Do n Av . 2

Praça Tancredo Neves 1

Shopping

U ida

n Ave Av. Viriato Ribeiro de Aquino

a eir

o Gaetani

- BR 251 6

200m

Av. Francis c

50m

ira

ano Av. M

ib el Car

Av. Antônio Canela

gab

Rua Padre Vie

Rodoviária

ida

Rua Genésio Tolentino

RODOVIÁRIA-SHOPPING

Figura 8. Polígono da OUC Rodoviária-Shopping

Av en

Área verde

Sã

POLIGONAL DA OUC RODOVIÁRIA-SHOPPING oJ

-B

A área delimitada para a OUC Rodoviária-Shopping é uma porção do território urbano, localizado na região sudoeste de Montes Claros, compreendendo parte dos bairros Canelas e Cidade Nova. Nesta porção encontram-se o Terminal Rodoviário intermunicipal, o Montes Claros Shopping Center, maior centro comercial da cidade, bem como hotéis e comércio de rua diversificado, por isso é considerada um subcentro comercial (GOMES 2007 e LEITE 2006). A poligonal de estudo proposta, aqui chamada de Subcentro Rodoviária-Shopping, é uma ampliação da área considerada subcentro pelos autores citados, como visto no mapa da figura 5. A região compreende baixas densidades demográficas (figura 7 ), sendo menos densa que os demais subcentros da cidade e, sua ocupação é recente (figura 6). A parte pertencente ao bairro Cidade Nova começou a ser ocupada ainda na década de 1970. Em 1980 foi inaugurado o Terminal Rodoviário denominado Hildeberto Alves de Freitas² na praça Presidente Tancredo Neves. Até então, a rodoviária funcionava na área central, ao lado da estação ferroviária. A transferência foi justificada pelo aumento do fluxo de ônibus, que tornou a antiga localização inadequada. Em 1996, foi construído o Montes Claros Shopping Center, junto ao então existente supermercado Bretas, em uma área de várzea desocupada. Isso estimulou o surgimento de um subcentro comercial. Segundo GOMES (2007): A implantação do Shopping representou um dos passos iniciais para o processo de descentralização comercial do centro de Montes Claros, sendo o

o e Filh

primeiro empreendimento comercial de grande porte, localizado fora do perímetro da área central da cidade. O resultado da implantação do Montes Claros Shopping foi a valorização comercial da área do seu entorno, surgindo novos empreendimentos comerciais como supermercados e mercearias. (...) Há uma polarização micro-regional do shopping, por estar localizado perto

Área verde

do terminal rodoviário. Essa área estabelece uma

relação com a região, sendo freqüentada também por pessoas de outras cidades para passear ou fazer compras no Shopping.

A implantação do shopping center associada à presença do Termial Rodoviário nessa área desencadearam um processo de valorização imobiliária. LEITE (2006) destaca o papel da especulação imobiliária nessa região: É importante destacar que a implantação da rodoviária e a construção do shopping center contribuíram para o processo de ocupação e valorização dessa região. A ocupação desta área vem contecendo nos grandes espaços vazios que foram deixados para se valorizarem com o passar do tempo, como ocorre com o bairro Canelas I e II, que só agora estão sendo loteados.

A área encontra-se bastante conectada ao Centro, através de vias principais e também às saídas da cidade, através das vias estruturais (figura 4). No mapa a seguir (figura 12), tem-se a localização do polígono de intervenção proposto e área de influência da região, considerando deslocamentos de pedestres e ciclistas, tendo centro a Rodoviária. Importante notar que desde esse ponto, pode-se chegar até o centro e

2 Figura 10 Shopping center

outros subcentros a pé ou com bicicleta. A figura 13, mostra ainda que a área é contígua ao núcleo de integração da cidade, definido pela análise sintática (variável integraçã global), sendo que este núcleo se refere a área mais acessível desde qualquer ponto do sistema (a cidade como um todo). Ou seja, a localização do subcentro Rodoviária-Shopping é estratégica, considerando a mobilidade tanto por veículos motorizados, como por meios não motorizados. A região de estudo influencia diretamente uma grande área da cidade e indiretamente todo município e região nortemineira, no entanto a poligonal delimitada para interferência procurou englobar áreas mais diretamente ligadas ao Terminal Rodoviário, ao shopping e à futura linha de VLT e que possuissem diferentes características: uma área de uso misto já parcialmente consolidada, áreas residenciais pouco ocupadas e áreas verdes. Essa variedade possibilitará um desenho urbano complexo, com diferentes soluções que poderão ser exemplos para outras porções da cidade. Está compreendido um trecho da Av. Manoel Caribe Filho, que abriga o córrego Vargem Grande canalizado. Este trecho da avenida ainda não está executada, portanto, o desenho pode ser realizado de maneia a estabelecer um padrão de qualidade para toda a rede de avenidas sanitárias da cidade.

A área é de ocupação recente, apresenta-se bastante desconstituida, com ocupação rarefeita, sem urbanidade e identidade forte. Somado a isso, tem-se a potencialidade de ampliação de seu caráter de subcentralidade. Assim, faz-se importante a qualificação urbanística e paisagística da região para seus moradores e visitantes e a consolidação da mesma como um subcentro de Montes Claros.

2 Atualmente, no terminal operam várias empresas de transporte, de pequeno, médio e grande portes. A partir do terminal rodoviário da cidade, partem entre 90 a 100 ônibus por dia, há linhas que conectam Montes Claros a mais de 50 outros municípios de Minas Gerais, além de algumas cidades na Bahia e às capitais Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro. Segundo a Administração do Terminal Rodoviário, de 2013 até o presente, o número de passageiros que embarcaram por dia variou entre 900 a 1100 pessoas. Esses números aumentam cerca de 40% nos períodos de férias e recessos escolares. A administração informou ainda que o número total de passageiros vem diminuindo nos últimos anos devido ao incremento da atividade de transporte clandestino.

1 Figura 9. Terminal Rodoviário.

3 Figura 11. Av. Manoel Caribe Filho vista desde a Av. Francisco Gaetani.

7,4km

LOCALIZAÇÃO DO SUBCENTRO RODOVIÁRIASHOPPING figura 12

5,6km

Centro Subcentros Área de influência - pedestres 300 e 800m

4,5km

X km

Área de influência - ciclistas 1500 e 3000m

4,5

Distâncias desde a Rodoviária

2,7km 1,8km 3,3km

1,9km

1,4km

MAPA AXIAL - VARIÁVEL INTEGRAÇÃO GLOBAL figura 13

mais segregado

mais integrado núcleo de integração

700m

2100m

10000m

CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO SISTEMA VIÁRIO/CIRCULAÇÃO

HIERARQUIA VIÁRIA EM MONTES CLAROS figura 14 Via estrutural Via estrutural (potencial) Via principal Via coletora Via local

700m

2100m

HIERARQUIA VIÁRIA E CIRCULAÇÃO USUAL figura 15 Via estrutural Via principal Via coletora Outras vias de circulação usual Via local

MAPA OPERACIONAL figura 16 Via de mão dupla Via de mão única Sentido da via Semáforo comum Estacionamentos

50m

200m

CIRCULAÇÃO DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAL figura 17 Circulação dos ônibus Sentido de circulação dos ônibus Área de embarque e desembarque

CIRCULAÇÃO E PARADAS DE ÔNIBUS URBANO figura 18 Circulação dos ônibus Sentido de circulação dos ônibus Paradas de ônibus

50m

200m

ACESSOS AOS PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS VEÍCULOS MOTORIZADOS figuras 19 e 20 Circulação e acessos para clientes e visitantes Circulação e acessos para funcionários e carga e descarga Acessos para taxis Embarque e desembarque Terminal Rodoviário Estacionamentos

50m

200m

PERMEABILIDADES E BARREIRAS AO PEDESTRE figura 21 Barreiras à circulação do pedestre

800

300m

Área de influência para a circulação de pedestres, considerando a Rodoviária como centro.

Figura 22. Avenida Manoel Caribe Filho. Córrego como barreira aos pedestres. N

50m

200m

50m

200m

CARACTERIZAÇÃO FÍSICA figura 25 Vias com pavimentação asfáltica Vias sem pavimentação e sem calçadas Calçadas pavimentadas Jardim gramado Arborização

Linha férrea Hidrografia Banca de revistas

Lixeira Caixa de correios Telefone público

Figura 23. Rua Padre Vieira. Fonte: Google Earth.

3 3 1

Figura 24. Avenida Manoel Caribe Filho. N

50m 50m

200m 200m

DETALHE ÁREA DE MAIOR CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS E PEDESTRES figura 26

C B

D A

Corte A

Corte C

figura 27

figura 29

2,58

9,0

4,13

4,47

4,0

3,6

3,6 2,0

7,0

4,10

Vagas para embarque e desembarque

Corte B

Corte D

figura 28

figura 30

3,67 3,47

3,3

4,2

6,0

3,38 2,25 4,0

5,7

4,0

3,1

Vaga da parada de Ă´nibus

Estacionamento da RodoviĂĄria Vagas para embarque e desembarque Vagas para Ă´nibus

Com base nas informações apresentadas e visitas ao local, chegou-se ao seguinte diagnóstico com relação ao sistema viário e circulação: - implantação da Rodoviária desarticulada com o shopping e desalinhada com o sistema viário existente; - pouca clareza na hierarquia das vias, o que dificulta a orientação dos usuários em seus percursos; - circulação de transportes motorizados confusa, principalmente para particulares, especial dificuldade de entendimento do acesso à Rodoviária; - superposição de fluxos de veículos particulares, taxis e ônibus urbanos na rua local de embarque e desembarque da Rodoviária (figura 31); - fluxo intenso na Rua Padre Vieira, incluindo ônibus e caminhões que descarregam no shopping e comércio local, porém a rua possui apenas um pequeno trecho de pista dupla; - longas barreiras à circulação de pedestres como o canal do corrégo e muros no terreno do shopping; Figura 31. Área de embarque e desembarque do Terminal Rodoviário.

- desconforto da circulação para pedestres e ciclistas com pisos e calçadas desniveladas, inseguras e desconfortáveis, sem paginação adequada (figura 32); e,

Figura 32. Área de embarque e desembarque do Terminal Rodoviário.

- ausência de ciclovias ou ciclofaixas que estimulem a circulação de ciclistas.

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO 1 Quanto ao uso e ocupação do solo, percebe-se três áreas com diferentes situações (figura 33). A área denominada 1, pertencente ao bairro Cidade Nova, está mais consolidada, há poucos lotes vazios e principalmente ao longo da Rua Padre Vieira predominda o uso comercial e edifícios de até três pavimentos, com ocorrência de alguns edifícios mais altos. Nessa região estão concentrados também os hoteis e pousadas. A região 2 compreende os dois grandes equipamentos da área, a Rodoviária e o Shopping, ambos com altura equivalente a 3 pavimentos, não se destacando na paisagem pelo seu gabarito. Está nessa área, o edifício mais alto de todo a área de estudo, o hotel Ibis, que possui 8 pavimentos. A maior porcentagem do solo é ocupada por sistema viário e estacionamentos. Na região denominada 3, predominam áreas vazias. Dentre os edifícios presentes, a maioria é de uso residencial e possui até dois pavimentos. Destace-se um grande galpão, que tem a função de depósito de mercadorias de uma rede de papelarias. Há duas área definidas como Áreas Verdes conforme mapa disponível no site da prefeitura municipal, no entanto não estão tratadas paisagisticamente como parque ou áreas públicas qualificadas para o uso dos moradores do bairro.

Figura 35. Fachada principal e estacionamento do shopping.

1 2

Figura 34. Rua Padre Vieira. Destaque para o Hotel Ibis, edifício mais alto da área. Fonte: Google Earth.

2 3

3 figura 33. Distintos padrões de uso e ocupação do solo.

Figura 36. Av. Viriato Ribeiro de Aquino, não urbanizada.

MAPA DE USOS DO SOLO figura 37 Residencial Comercial Misto Institucional HotĂŠis e pousadas Ă rea verde

MAPA DE GABARITOS figura 38

1 pavimento 2 pavimentos 3 pavimentos 4 pavimentos 5 pavimentos 6 ou mais pavimentos

50m

200m

Tem-se o seguinte diagnóstico em relação ao uso e ocupação do solo na área de estudo: - baixa densidade construída, com existência de muitas áreas vazias, ociosas e subocupadas, que comprometem e limitam a dinâmica da área;

- ruas pouco constituídas por ausência de sequência de fachadas vivas com atividades térreas;

- monotonia nos usos, verifica-se a necessidade de incrementar a diversidade, tanto com o uso residencial quanto usos de comércios, serviços e institucionais tornando as fachadas vivas no nível térreo das edificações; - presença de áreas verdes não qualificadas para o uso, sendo que uma delas está implantada num terreno de localização central no subcentro, muito próximo à Rodoviária; - as Avenidas Manoel Caribe Filho e Viriato Ribeiro de Aquino não possuem fachadas definidas, pois praticamente não há edíficios lindeiros; e, - o galpão de materiais implantado junto à Av. Viriato Ribeiro de Aquino é extenso e sem atividades ao nível térreo, constituindo um elemento de bloqueio visual e de circulação na área.

Figuras 39 e 40. Modelo físico da situação atual. Destaque para a baixa densidade de ocupação da área.

AMBIENTE ARQUITETÔNICO E PAISAGÍSTICO

Considerando o ambiente paisagístico e arquitetônico na área de estudo, verifica-se que não há unidade urbana, nem arquitetônica. Pode-se diagnosticar que: - não há uma rede de espaços públicos bem constituídos, apenas a região que inclui a Rua Padre Vieira e a praça em frente à Rodoviária é urbanizada, com pavimentação e arborização; - ausência de praças como espaços públicos qualificados para permanência e atividades de encontro diurnos e noturnos;

- escassez de mobiliário urbano de boa qualidade como bancos, luminárias, lixeiras, etc.;

- escassez de paginação e tratamento de pavimentação adequada para pedestres;

- pouca arborização especialmente junto a caminhos de pedestres;

- ausência de alinhamento das fachadas principais das edificações, não colaborando para a definição clara das caixas das vias; - excesso de fiação exposta das redes de eletricidade e comunicação, risco de acidentes e comprometimento da estética da região;

- falta de unidade e harmonia entre as edificações, apenas o Terminal Rodoviário possui uma identidade arquitetônica forte ; - pouca sinalização e orientação visual e ausência de marcos simbólicos que gerem identidade própria no entorno da Rodoviária; e,

- falta de vivacidade nas fachadas, uso residencial com muros no nível térreo.

3 2

Vistas ambiente paisagístico e arquitetônico.

Figura 41. Shopping visto desde a Rua Padre Vieira.

Figura 42. Galpão da rede de papelarias e fundos da Rodoviária.

Figura 43. Residências na Rua Pequizeiro.

Figura 44. Pousada na Rua Aristonio.

SÍTIO FÍSICO E CONDIÇÕES CLIMÁTICAS

No mapa síntese bioclimático ( estão representados níveis e caimento do terreno (de nordeste para sudoeste), a orientação solar e os ventos domintantes na área de estudo, que são ventos úmidos provindos do norte no verão, ventos secos do leste no inverno e úmidos do leste na primavera. Está representada ainda a vegetação presente na região, as regiões com hachura de pontos representam áreas com grama ou outra vegetação rasteira, os símbolos de árvores representam vegetação de médio e grande porte. Figura 45. Vista dos montes ao sul da cidade.

Observa-se que a Rodoviária e o shopping foram implantados no sentido da curvas de nível, de modo a aproveitar ao máximo os planos de seus lotes, ambos possuem orientação norte-sul, tendo suas fachadas principais voltadas ao norte, tendo luz natural abundante e recebendo os ventos úmidos durante o verão. A partir do estudo da área, é possível diagnosticar em relação ao sítio físico: - desde vários pontos do terreno há vistas interessantes ao sul, dos montes que circundam a cidade, o que é um potencial paisagístico do lugar não explorado do ponto de vista paisagístico; - a área mais baixa, junto ao córrego Vargem Grande sofre com alagamentos durante o período de chuvas;

Figura 46. Vista da Avenida Um para a Rodoviária. Erosão e acúmulo de lixo.

Figura 47 Alagamento no bairro Canelas em janeiro/2013. Fonte: <http://g1.globo. com/mg/grande-minas/noticia/2013/01/ lama-toma-conta-de-casas-em-variosbairros-de-montes-claros.html>.

- áreas com erosão e acúmulo de lixo;

- pouca presença de vegetação, especialmente de arborização adequada para gerar sombreamentos e microclima ameno e agradável à circulação e permanência de pedestres, pois o clima é tropical quente e semi-úmido.

SÍNTESE DE CONDICIONANTES BIOCLIMÁTICOS figura 48 Arborização Curva de nível Hidrografia

Ventos predominantes

Ventos úmidos Verão Ventos úmidos Primavera

Caimento do terreno

Ventos secos Inverno

Carta Solar

50m

200m

LEGISLAÇÃO URBANA MUNICIPAL

O plano diretor atual é de 2001, segundo a PMMC está em desenvolvimento o novo plano diretor do município. Dentre o exposto no documento de 2001, podemos destacar alguns objetivos estratégicos e diretrizes que podem ser considerados no desenvolvimento urbano da área de estudo. São objetivos estratégicos (Capítulo II, art. 7º): I - a consolidação do Município como pólo regional de aglomeração de serviços (...); IV - a melhoria das ligações viárias com os municípios vizinhos; V - a melhoria do sistema de transporte coletivo, mediante a criação de condições para a implantação de rede multimodal, integrando os sistemas de capacidade baixa, média e alta;

XV - a criação de condições para a formação e a

consolidação de centralidades;

São apresentadas as seguintes diretrizes (Capítulo III) : Art. 9o. - São diretrizes da política de desenvolvimento

IX - implantar pistas especiais para transporte de massa; Art. 12 - São diretrizes de intervenção pública nos centros

XI - reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de

e nas centralidades

pedestres;

estabelecer instrumentos e incentivos urbanísticos e

XV - pavimentar, preferencialmente com calçamento

realizar obras em áreas públicas,

poliédrico, as vias locais

visando a:

estabelecidas na classificação viária, de modo a permitir

II - preservar e recuperar os marcos urbanos de valor

maior permeabilização do solo;

artístico, histórico e cultural;

XVIII - implantar ciclovias, estimulando o uso de

III - recuperar os espaços públicos e tornar-lhes fácil o

bicicletas como meio de transporte.

acesso; IV - estimular o surgimento de centralidades;

Art. 18 - São diretrizes do sistema de transportes: b) estimular a implantação de terminais de carga em

Parágrafo Primeiro- Centros são as concentrações de

locais de fácil acesso às rodovias

atividades comerciais e de

e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de

serviços dotadas de ampla rede de acesso e grande raio

transporte;

de atendimento.

IV - racionalizar, otimizar e integrar o atual sistema de

Parágrafo Segundo - Centralidades são os espaços de

transporte coletivo com

convivência para a

correções no percurso dos coletivos na área central

comunidade local ou regional, como praças,

criando estações de transbordo;

largosParágrafo Primeiro- Centros são as concentrações

V - reestruturar os trajetos do transporte coletivo,

de atividades comerciais e de

utilizando-os como indutores da

serviços dotadas de ampla rede de acesso e grande raio

ocupação de vazios urbanos de forma a alterar a

de atendimento.

expectativa de ocupação do território;

Parágrafo Segundo - Centralidades são os espaços de

Art. 21 - São diretrizes relativas ao meio ambiente:

convivência para a

I - delimitar espaços apropriados que tenham

comunidade local ou regional, como praças, largos e

características e potencialidade para se

similares, bem como os

tornarem áreas verdes;

monumentos e as demais referências urbanas.

XIII - recuperar e manter as áreas verdes, criando novos parques e praças;

econômico: I - assegurar critérios de multiplicidade de usos no

Art. 13 – Os centros, as centralidades e as suas

território do Município, visando a estimular a instalação

proximidades são locais

Art. 32 - São diretrizes do turismo:

de atividades econômicas de pequeno e médio porte, a

preferenciais de investimento público, instalação de

II - desenvolver o turismo de eventos e o agroturismo;

reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana

equipamentos para serviços

III - promover e estimular a formação e a ampliação dos

e a contribuir para a diminuição da necessidade de

públicos e realização de eventos culturais, de lazer e de

fluxos turísticos regionais,

deslocamentos;

turismo.

nacionais e internacionais;

II – promover a instalação de centros de convenções,

feiras, centros de exportações e

Art. 17 - São diretrizes do sistema viário:

incubadoras de empresas;

I - definir um sistema viário hierarquizando as vias

XIV - incentivar o desenvolvimento da indústria da

coletoras e principais;

construção civil em locais, em que se pretenda por meio

II - articular o sistema viário principal que integra com as

de parâmetros construtivos definidos em lei, estimular o

rodovias federais;

adensamento e a revitalização de áreas degradadas ou

III - reduzir o caráter da área central de principal

subutilizadas;

articuladora do sistema viário;

De acordo com o zoneamento da cidade, disponível na página web da Prefeitura Municipal de Montes Claros, tem-se que a área de estudo encontra-se em sua maioria dentro da poligonal da Zona Comercial ZC1, uma pequena faixa entre esta avenida e a Rua 12 é parte da Zona Residencial ZR2 e a Av. Manoel Caribe Filho está compreendida pelo Setor Especial SE 1,

ZONEAMENTO

no qual não é permitido nenhum tipo de edificação. Conforme a Lei de uso e ocupação do solo, Lei nº 4.198/2009, Art. 6º, parágrafo 1º:

conforme Lei n°4198/2009 figura 49 ZC1 - zona comercial

Setores Especiais-1 (SE1) são os espaços,

estabelecimentos e instalações sujeitos à preservação

ZR2 - zona residencial

ou controle específico, tais como: áreas de preservação

SE1 - setor especial

paisagística, de proteção de mananciais, bosques, matas naturais, reservas florestais e minerais.

A tabela 1 apresenta o resumo das características de cada modelo de assentamento permitido nas Zonas ZC1 e ZR2, na área de estudo. A partir da leitura do Plano Diretor do município, podemos destacar que foi colocado como prioritária a busca pelo crescimento econômico da cidade e reafirmação desta como centro da região Norte de Minas e dentro da cidade é incentivado o desenvolvimento de centralidades, assim a qualificação e consolidação do subcentro Rodoviária-Shopping se enquadra nas diretrizes do Plano Diretor. Sobre o uso e ocupação do solo, temos que os usos permitidos na área são diversos, inclusive não há obrigatoriedade de atividades de comércio ou serviços ao nível da rua. O gabarito permitido para a maioria dos casos é de 9m. Essas características não colaboram para a construção de uma identidade forte do subcentro.

ZC1 ZR2

Modelo de assentamento

Uso/ atividade

Taxa de ocupação

Coeficiente de aproveitamento

Gabarito

MA1

res. unifamiliar

50%

9m (2 pav.)

MA2 MA3 MA4

res. multifamiliar horizontal res. multifamiliar vertical conjunto residencial horizontal

50% 50% 50%

1 1,2 1

9m (2 pav.) 9m (2 pav.) 9m (2 pav.)

MA5

comércio

60%

1,5

9m (2 pav.)

MA6

res. mult. vertical

60%

2,4

15m

MA8

res. mult. vertical

40%

MA9

comércio atacadista

15m

MA10

conjunto residencial vertical e comércio

100% subsolo, 1º e 2º pav.: 100%, demais 50%

50%

2 pav.

80% 50% 50%

1,5 3 4

2 pav. 9 m (2 pav.) -

MA11 MA12 MA14 MA15

comércio atacadista, micro e pequena indústria micro e pequena indústria institucional local institucional de bairro

Tabela 1. Modelos de assentamento permitidos na área de estudo. Fonte: Lei nº4198/09, adaptação da autora.

SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO Futura linha de VLT

Praça articuladora do sistema viário e do transporte público

ZONENAMENTO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS E POTENCIAIS figura 50

Falta de legibilidade nos acessos à Rodoviária e ao Shopping

Área sem urbanização, com erosão: barreira à circulação de pedestres

Principais problemas Potenciais

Conexão entre via estrutural e principal Área ociosa, cercada, longa barreira à circulação de pedestres e ciclistas Galpão como barreira visual e de acesso a pedestres e ciclistas

Área verde desqualificada novo parcelamento e ocupação mais densa para dinamização da região

Instalação de equipamentos públicos

Área sujeita a alagamentos

Recuperação do Córrego Vargem Grande N

50m

200m

Área verde desqualificada

espaços públicos inacessíveis a todos espaços públicos inacessíveis a todos espaços públicos inacessíveis a todos

PRINCIPAIS DESAFIOS E SOLUÇÕES figura 51

baixas densidades ilegibilidade de percursos e acessos

baixas densidades baixas densidades

ilegibilidade de percursos e acessos ilegibilidade de percursos e acessos ilegibilidade de percursos e acessos barreiras ao pedestre e ciclista

área verde desqualificada área verde desqualificada área verde desqualificada

barreiras ao pedestre e ciclista barreiras ao pedestre e ciclista barreiras ao pedestre e ciclista

alagamentos

espaços públicos inacessíveis a todos

alagamentos alagamentos

espaços públicos inacessíveis a todos espaços públicos inacessíveis a todos espaços públicos inacessíveis a todos baixas densidades

córrego poluído e isolado por vias córrego poluído e isolado por vias córrego poluído e isolado por vias

baixas densidades baixas densidades baixas densidades área verde desqualificada área verde desqualificada área verde desqualificada

SÍNTESE DA OUC RODOVIÁRIA-SHOPPING OPORTUNIDADES POTENCIALIDADES QUE JUSTIFICAM A OUC figura 52 Centro Subcentros Núcleo de integração (análise sintática) Área da OUC

proximidade e CONEXÃO viária direta com o CENTRO

área contígua ao núcleo de integração sintática da cidade

situação central em relação aos demais subcentros

presença do SHOPPING (maior centro comercial da cidade) presença de HOTÉIS e COMÉRCIO DIVERSIFICADO

presença do TERMINAL RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL

área subutilizada/ POUCO URBANIZADA proximidade à futura linha de VLT

OBJETIVOS

mais LEGIBILIDADE

DIRETRIZES, OBJETIVOS E PROGRAMA DA OUC

mais MOBILIDADE

mais DENSIDADE

mais ATIVIDADES consolidar o caráter de CENTRALIDADE

requalificar o espaço URBANO

recuperação da PAISAGEM

PROGRAMA

DIRETRIZES

figura 53

redesenho URBANO e GEOMETRIA VIÁRIA

novo TERMINAL URBANO INTERMODAL

novo plano de USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

novo PARQUE URBANO

plano PAISAGÍSTICO

novo CENTRO DE EVENTOS

VIABILIZAÇÃO DA OUC: PAPEL DOS CINCO AGENTES ENVOLVIDOS

Parte do terreno cedido para área pública

Shopping

figura 54

Lotes comerciais no parque Otimização da infraestrutura existente

VIABILIZAÇÃO

Outorga onerosa do direito de construir Maior potencial construtivo

Proprietários de lotes existentes com novos parâmetros urbanísticos

Poder Público Municipal Lotes sem construções

Proprietários de lotes suprimidos

Novos lotes na mesma região

Moradores e visitantes Redesenho urbano IPTU de novos lotes

Terminal Urbano Intermodal Parque Urbano

Recursos finaceiros - Eventos

Centro de Eventos

PROJETO URBANร STICO

Figura 55. Vista superior, proposta para o Subcentro Rodoviรกria-Shopping.

CONCEITOS E DIRETRIZES Os conceitos norteadores da proposta são: CONEXÃO E INTEGRAÇÃO. Conexão e integração entre as diversas atividades, como moradia, trabalho e lazer; entre os equipamentos presentes na área; entre meios de transporte diversos; entre a paisagem natural e construída.

esportivos;

São diretrizes para o projeto urbanístico para qualificação e requalificação do subcentro Rodoviária-Shopping:

- qualificar os espaços públicos, com a instalação de arborização, mobiliário urbano e elementos de comunicação visual adequados.

- reafirmar a condição centralidade comercial urbana, importante para o descongestionamento do Centro, que ainda abriga a maior parte do comércio e serviços;

- tratar paisagisticamente as áreas verdes, com instalação de bacias de retenção de águas pluviais, buscando a prevenção de episódios de alagamentos e preservação dos mananciais da cidade;

- rearfirmar a condição de centralidade nortemineira de Montes Claros, com a implantação de mais equipamentos públicos de alcance regional, considerando a proximidade com a Rodoviária e vias estruturais de trânsito; - reconfigurar o tecido urbano, conectando melhor os diferentes padrões de parcelamento existentes; - reestruturar o sistema viário, a fim de tornar claras a hierarquia de vias e a circulação de automóveis na área, principalmente os acessos aos maiores equipamentos, organizando fluxos de pedestres, automóveis, ônibus urbanos e ônibus intermunicipais;

CONECTAR E INTEGRAR

Subcentro Rodoviária-Shopping

- conectar os diferentes modais de transporte público; - incrementar às possibilidades do uso de meios de transporte não motorizados; - adensar e ocupar efetivamente a área, otimizando a utilização da infrastrutura existente e proposta; - recuperar o Córrego Vargem Grande e seu entorno, com possível tratamento de parque linear à area, incluindo arborização, calçadas, ciclovias e equipamentos

eventos

moradia comércio

hotéis lazer

ponto central de tranporte público

Figura 56. Partido urbanĂstico.

CIRCULAÇÃO/MOBILIDADE Com vistas à melhoria da mobilidade da área, focando na convivência harmônica de diferentes modais, são propostos: a) redesenho do sistema viário para tormar mais clara hierarquia entre as vias e mais fluida a circulação de veículos motorizados, além de amenizar o excesso de tráfego destes junto aos principais equipamentos, incluindo: - conexão direta entre as avenidas Manoel Caribe Filho (via estrutural) e São Judas (via principal), através da Av. Antônio Canela; - prolongamento da Avenida Um, conectando a Rua Padre Vieira à via principal Francisco Gaetani, quebrando assim a barreira imposta pelo lote do shopping; - urbanização da Av. Manoel Caribe Filho, com desvio do tráfego de veículos nos dois sentidos para o sul do canal do córrego; b) redesenho dos perfis viários e regularização dimensional de vias e calçadas para melhorar a acessibilidade do ciclista e pedestre; c) instalação de terminal de integração intermodal urbano integrado à Rodoviária, instalado na praça entre o shopping e a Rodoviária, para articulação dos dois principais equipamentos; d) sistema de ciclofaixas e paraciclos.

ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO DE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

Figura 57. Objetivos da proposta para Circulação e Mobilidade.

Figura 58. Vista da proposta para a Av. Manoel Caribe Filho.

Figura 59. Vista da proposta para a Rua Viriato Ribeiro de Aquino.

HIERARQUIA VIÁRIA figura 60 Via estrutural Via principal Via coletora Via local

MAPA OPERACIONAL figura 61 Via de mão dupla Via de mão única Sentido da via Semáforo comum Semáforo automático para passagem do VLT Semáforo acionado pelo pedestre Estacionamentos

50m

200m

SÍNTESE ANÁLISE SINTÁTICA

ANÁLISE SINTÁTICA MAPAS AXIAIS VARIÁVEL INTEGRAÇÃO

tabela 2

figura 62

Valores mais favoráveis à mobilidade

Situação atual

Proposta

Número total de eixos

4881

4858

Número total de segmentos

27574

27533

5,65

5,67

Comprimento médio dos eixos(m) - rua média

312,78

314,73

Comprimento médio dos segmentos(m) quarteirão médio

55,37

55,45

Número total de eixos/área(km²)

46,57

46,35

Comprimento total de eixos(km)/área(km²)

14567,55

14589,30

Comprimento total de segmentos(km)/área(km²)

14568,44

14567,79

Conectividade média

4,64

4,66

Profundidade média

12,92

12,86

Profundidade média (R=3)

2,53

Integração global

0,84

Integração local (R=3)

2,10

2,11

mais segregado

mais integrado

Variáveis geométricas

Segmentos/Eixos

Situação atual - Integração global

Situação atual - Integração local

Proposta - Integração global

Proposta - Integração local

Variáveis topológicas

0 50m

500m

LINHA DE VLT figura 63 Linha do VLT Sentido de circulação do VLT Paradas do VLT

CIRCULAÇÃO DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAL figura 64 Circulação dos ônibus Sentido de circulação dos ônibus Área de embarque e desembarque Estacionamento para ônibus

50m

200m

POSSÍVEIS ROTAS DE ÔNIBUS PROVENIENTES DE DIFERENTES REGIÕES DA CIDADES CIRCULAÇÃO E PARADAS DE ÔNIBUS URBANO figura 65 Circulação dos ônibus Sentido de circulação dos ônibus Parads de ônibus Terminal Urbano Intermodal

0 50m

500m

ACESSO DE VEÍCULOS PARTICULARES AO ESTACIONAMENTO DA RODOVIÁRIA figura 66 Circulação dos veículos Sentido de circulação dos veículos Estacionamento Conjunto Rodoviária Intermunicipal - Terminal Urbano Intermodal

ACESSO DE VEÍCULOS PARTICULARES AO SHOPPING figura 67 Circulação dos veículos Sentido de circulação dos veículos Estacionamento Shopping

0 50m

500m

Figura 68. Vista da proposta para a Av. Antonio Canela, destaque para o compartilhamento da via entre diversos modais.

Figura 69. Vista da proposta do prolongamento da Av. Um e redesenho do estacionamento sul do Shopping.

CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS figura 70 Ciclofaixas Bicicletários ou paraciclos

50m

200m

CALÇADAS ACESSÍVEIS figura 71 Calçadas e caminhos com acessibilidade universal

300m

PERMEABILIDADES E BARREIRAS AO PEDESTRE figura 72 Barreiras à circulação do pedestre

800

Área de influência para a circulação de pedestres, considerando a Rodoviária como centro.

50m

200m

DETALHE SISTEMA VIĂ RIO figura 73. Cruzamento entre as vias Av. Antonio Canela, Avenida Um e Rua Padre Vieira.

Ciclofaixas

Linha do VLT

B A

Escala 1:1000 0

30m

RTES CORTES DASDAS VIAS VIAS 50 1:250 SEÇÕES VIÁRIAS figuras 74 e 75 FI

Faixa de interação com edifícios

Faixa de passeio

FMA Faixa de mobiliário e arborização Faixa de segurança

Ciclofaixa

1,5

1,0

0,3

1,0

0,3

FP FI Leito carroçavel

FMA

FP FI

3,5

Leito carroçavel FMA

0,3

3,5 1,5

Leito carroçavel FMA

0,3

2,0 3,5

3,5

Leito carroçavel FI FP

1,0

Rua Padre VieiraRua Padre Vieira 2,0 Corte BB Corte BB 0,3 1,0 FMA

0,3

1,8

FI FP

1,0

2,4

FP FI

0,3

3,5 1,8

FMA

1,0

3,52,4

FMA Leito carroçavel FP FI Estacionamento

1,53,5

Leito carroçavel Estacionamento

0,3

Leito carroçavel FP

1,0

3,5 2,0

FMA CF Leito carroçavel FS

1,5

2,0

FP FMA CF FS

Rua Padre VieiraRua Padre Vieira Corte AA Corte AA

Escala 1:250 0

10m

figura 76. Cruzamento entre as vias Av. Antonio Canela, Avenida Um e Rua Padre Vieira. Vista superior.

SEÇÕES VIÁRIAS figuras 77 e 78 FI

Faixa de interação com edifícios

Faixa de passeio

FMA Faixa de mobiliário e arborização

Corte 0,3 DD0,9

0,3

1,5 3,5 3,5

2,03,2

0,3

1,0

0,3

0,9

Faixa de segurança

Ciclofaixa

2,0

3,5 1,0

0,3

FP FI

Corte DD

1,8 3,2

FMA

0,3

1,5 Rua Antônio Canela3,5 1,8

Leito carroçavel

0,9

Rua Antônio Canela

FP VLT FI

0,3

1,5

Leito carroçavel FMA

0,3

1,5

FI FP VLT FMA CF FS Leito carroçavel

0,9

2,4

Leito carroçavel

1,5 3,5

FI FP FMA CF FS

Leito carroçavel Estacionamento

FMA Leito carroçavel

0,3

VLT FP

Leito carroçavel

FMA

0,3

1,5 3,2

FS CF FMA FP FI

1,03,5 3,5 2,4

Estacionamento

Corte CC 0,3

2,0 3,2

FS VLT CF FMA FP Leito carroçavel FI

Corte CC

2,0 1,0Canela 3,5 Rua Antônio

Rua Antônio Canela

Escala 1:250 0

10m

DETALHE SISTEMA VIĂ RIO figura 79. Destaque para o VLT na via Viriato Ribeiro de Aquino. Ciclofaixas Linha do VLT

E E

Escala 1:1000 0

30m

SEÇÕES VIÁRIAS figuras 80, 81 e 82

3,2

3,0

3,2

3,5

3,0

13,0

0,75

0,3

3,5

Faixa de interação com edifícios

Faixa de passeio

Faixa de segurança

Ciclofaixa

Afastamento frontal dos edifícios

4,5

Parque

FMA

1,0

Leito carroçavel

1,0

FMA Faixa de mobiliário e arborização

FP FI

Leito carroçavel

1,8

FS CF FMA 3,0

Leito carroçavel

0,3

3,2

VLT Parque

1,0

3,0 4,5

FMA

FP 3,0

1,2 0,3

FP FP

1,0

3,0

1,0

Rua Viriato R. de Aquino 3,5 3,2 3,0 Corte FF

3,0

0,3

FMAAF

FPAF FI

FS CF FMA

Leito carroçavel

0,3

Leito carroçavel

0,3

0,75

1,8

Escala 1:250 0

10m

Parque

Córrego

51 FP

ito carroçavel

nteiro central

3,0

3,0 1,8

3,0

1,0

ito carroçavel

0,3

Leito carroçavel

3,0

Rua Viriato R. de Aquino Corte FF

1,0

VLT

0,3

Leito carroçavel

1,8

FMA

3,0

Via local com ciclofaixa 3,0 3,0 1,2 Corte FF

Via local com ciclofaixa Corte FF

0,3

FMA FP FI

0,9

3,0

1,8

3,0

0,9

FI FP FMA

0,3

3,0

1,8

Leito carroçavel

3,0

Leito carroçavel

Via local Corte EE

DETALHE SISTEMA VIÁRIO figura 83. Destaque para a Av. Manoel Caribe Filho, com o fluxo de veículos deslocado ao sul do córrego e acesso do VLT ao parque urbano. Ciclofaixas Linha do VLT

Escala 1:1000

30m

1,8 0,3

FMA FP FI

0,9

3,0

0,9

FI FP FMA

0,3

3,0

1,8

Leito carroçavel

3,0

Leito carroçavel

Via local Corte EE

SEÇÃO VIÁRIA figura 84 FI

Faixa de interação com edifícios

Faixa de passeio

3,2

3,0

3,2

3,5

13,0

3,0

Faixa de segurança

Ciclofaixa

Afastamento frontal dos edifícios

Parque

Leito carroçavel

Canteiro central

Leito carroçavel

1,0

Leito carroçavel

Parque

1,0

3,0

3,5

3,0

Córrego

15,0

3,0

Av. Manoel Caribe Filho Corte HH

FMA Faixa de mobiliário e arborização

Escala 1:250 0

10m

NOVO TERMINAL URBANO INTERMODAL

figura 85. Novo Terminal Urbano Intermodal

TERMINAL URBANO INTERMODAL figura 86 Embarque ônibus intermunicipal Embarque ônibus urbano Embarque VLT Bicicletário Venda de bilhetes/recarga de cartões Lanchonete/Café Banheiros/bebdouro Estacionamento público Fluxo de pedestres para acesso aos diferentes modais

Escala 1:1000 0

30m

O novo Terminal Urbano Intermodal é um ponto de integração do transporte público. Localiza-se na praça Tancredo Neves e está diretamente conectado à Rodoviária. Seu desenho considerou a fluidez e segregação dos fluxos de ônibus urbano, intermunicipal e VLT e a fácil circulação de pedestres entre os pontos de acesso aos diferentes modais. O novo Terminal conta com infraestrutura básica, como café/lanchonete, banheiros e área de espera. A cobertura possui traço simples, que não compete com a Rodoviária, edifício importante para os moradores da cidade, porém destaca-se como uma intervenção mais recente, devido aos materiais (metal e polibcarbonato) em relação à Rodoviária, que possui todo seu corpo em concreto.

figura 87. Interior no novo Terminal Urbano Intermodal.

figura 88. Novo Terminal Urbano Intermodal. Vista da área de acesso dos ônibus urbanos.

Em relação à Rodoviária, todo o entorno foi redesenhado, a área de estacionamento foi deslocada para liberação de área para o Terminal. Também foi ampliada a área de embarque e desembarque dos ônibus intermunicipais, com uma cobertura de estrutura semelhante à do Terminal Urbano.

figura 89. Novo Terminal Urbano Intermodal e Rodoviรกria Intermunicipal.

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Com relação ao uso e ocupação do solo, são propostos: a) alteração do macrozoneamento da área, com ampliação das área verde total e do número de lotes particulares; b) novo parcelamento das áreas verdes desqualificadas; c) definição de novos parâmetros urbanísticos, com concentração das atividades e maior densidade nas vias coletoras e principais.

DIVESIDADE DE USOS E EQUILÍBRIO ENTRE AMBIENTE NATURAL E CONSTRUÍDO

Figura 90. Objetivos da proposta para o uso e ocupação do solo.

Figura 91. Corte Norte-Su do Subcentro Rodoviária-Shopping.

SITUAÇÃO ATUAL figura 92 Lotes particulares realocados = 70130 m² Lote institucional realocado = 1160 m² Áreas verdes realocadas = 41780 m² Área do Shopping cedida como área pública = 62900 m² Área do galpão da papelaria cedida como área pública = 5755 m²

PROPOSTA figura 93

Lotes realocados (70130 m²) e novos lotes (3985 m²) = 174 lotes - 74115 m² Lotes existentes que ganharam potencial construtivo = 49460 m² Lote institucional realocado (1160 m²) e novos (1910 m²) = 3070 m² Área verde (Parque Urbano) = 130260 m² Lotes comerciais cedidos ao Shopping = 1400 m² Lote para a papelaria = 6790 m²

SITUAÇÃO ATUAL

PROPOSTA DA OUC RODOVIÁRIA-SHOPPING

50m

200m

NOVOS PARÂMETROS URBANÍSTICOS figura 94 5m

1,5m 3m

Usos permitidos/o

2m 3m

Coeficiente de aproveitamento

3,0 5,0

Taxa de ocupação

Taxa de solo per

2m 2m

3m 0

50m

200m

Figura 95. Esquemas do padrões de ocupação do solo.

Afastamentos (m)

Usos permitidos/obrigatórios

Misto não obrigatório residencial uni ou multifamiliar | comercial e serviços de pequeno porte e baixa incomodidade

Misto obrigatório Misto não obrigatório térreo: comercial e residencial multifamiliar serviços no térreo I | comercial e serviços de demais pavimentos: pequeno porte e baixa residencial multifamiliar incomodidade e serviços

PARÂMETROS URBANÍSTICOS tabela 3 Institucional

Básico

1,5

Máximo

Taxa de ocupação máxima (%)

Taxa de solo permeável (%)

Frontal

Lateral

1,5

0 para o térreo e 3m para os demais pavimentos

Fundos

Número de pavimentos

Fachadas voltadas para a via

Grades e muros pertimitidos até 3m de altura com no mínimo de 50% de permeabilidade visual e 30 % de permeabilidade à ventilação

Coeficiente de aproveitamento

Afastamentos (m)

Grades e muros Grades e muros pertimitidos até 3m de pertimitidos até 3m de altura com no mínimo altura com no mínimo Uso de grades e muros de 50% de de 50% de não permitido. permeabilidade visual e permeabilidade visual e 30 % de permeabilidade 30 % de permeabilidade à ventilação à ventilação

² 0m

² 5m

² 4m

² 2m

² 0m

² 6m

² 0m

² 5m

² 0m

m² 00

² 6m

² 0m

m² 20

² 0m

² 8m

m²

² 0m

² 2m

figuras 96 e 97

² 0m

a 5v

8 24

m²

5 46

m²

² 2m

² 5m

m² 12

² 5m

² 0m

² 6m

² 0m

² 5m

m² 15

5 26

0 30

² 0m

m²

45 m²

m²

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MICROPARCELAMENTO NOVOS LOTES

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Escala 1:2500

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m² 75

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PAISAGEM Para a recuperação da paisagem do Subcentro Rodoviária-Shopping, são propostos:

MAIS POSSIBILIDADES DE LAZER E DESCANSO, MAIS CONFORTO E SEGURANÇA

- implantação de um parque que acompanha o córrego e adentra parte do atual terreno do shopping, com instalação de centro de eventos, restaurantes e equipamentos esportivos; - implantação de espelhos d’água permanentes para melhoria do microclima e bacias de retenção na área do parque para prevenção de alagamentos na região;

Figura 98. Objetivos da proposta para a recuperação da paisagem.

- arborização focada na circulação de pedestres para melhoria do conforto ambiental destes; - implantação e regularização de calçadas existentes com inserção de mobiliário urbano e sinalização, para melhoria do conforto visual e segurança dos pedestres e ciclistas.

Figura 99. Corte Leste-Oeste do Subcentro Rodoviária-Shopping.

PLANO DE ARBORIZAÇÃO figura 100

Arborização existente Arborização Proposta Hidrografia

50m

200m

MOBILIÁRIO URBANO

Para a melhoria do conforto para os moradores e visitantes da área, bem como o desenvolvimento de uma identidade do novo centro, é proposto um novo mobiliário urbano, com formas e cores que tem referência à bandeira da cidade e como esta, à paisagem típica da cidade. Figura Bandeira dedoMontes Claros Figura 99. Corte101.Leste-Oeste Subcentro Rodoviária-Shopping.

ABRIGO PARA PARADA DE ÔNIBUS

Figura 102. Paisagem na região da OUC.

LIXEIRAS NOVO CENTRO

PARQUE

BANCO

BANCO - PARACICLO Figura 103. Proposta de mobiliário urbano.

TOTEN

NOVO PARQUE URBANO

figura 104. Novo parque urbano.

PARQUE URBANO figura 105 Centro de eventos Teatro de arena Equipamentos esportivos Restaurantes Parquinho infantil Estacionamento pĂşblico

Escala 1:2500 0 5m

70m

A proposta para o novo Parque Urbano engloba a recuperação do córrego Vargem Grande e prevenção de alagamentos na região. São propostas áreas rebaixadas que funcionam como bacias de retenção das águas pluviais, além disso a ampliação da cobertura verde proporciona melhor absorção das águas das chuvas em toda a extensão do parque. Importante notar a transição de uma área que era uma barreira ao pedestre e ciclista para uma área que acolhe e permite a fácil circulação dos mesmos, através de uma rede de calçadas, passarelas sobre a rodovia e pontes sobre o córrego. O zoneamento proposto inclui áreas para atividades físicas, parque infantil e restaurantes, além do Centro de Eventos, edifício multiuso que poderá abrigar feiras, conferências e outros.

figura 106. Vista aérea do parque.

figura 107. Centro de eventos.

O edifício em si será um símbolo do Subcentro, sua arquitetura tem como refererência os morros que circundam a paisagem, além disso o edifício contem uma janela à paisagem ao sul da cidade e está diretamente conectado a um espelho d’água permanente. Apesar de possuir dimensões monumentais para a escala da cidade, sua localização e gabarito não interfere na visão do entorno, há assim uma boa relação com a Rodoviária e o Shopping. Destaca-se ainda a conexão direta entre este e o Centro de Eventos, através de um percurso sombreado.

figura 108. Vista da Av. Manoel Caribe Filho.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Cloudburst Management Plan 2012. Cidade de Copenhague. < http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/1019_81lSkHGSvS. pdf> Dados gerais da cidade de Montes Claros. Prefeitura Muncipal de Montes Claros, Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico, Turismo, Ciência e Tecnologia. Gestão 2008-2012. <http://www.montesclaros.mg.gov.br/ desenvolvimento%20economico/div_ind-com/pdf/Dados%20 Gerais%20da%20cidade%20de%20Montes%20Claros.pdf> Acesso em 20/09/2014. Estatuto das Cidades. Lei nº 10.257 de 10 de julho de 2001. < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257. htm>. GOMES, Patrícia Silva. Ocupação do solo e microclimas urbanos: o caso de Montes Claros – MG. Dissertação (mestrado)-Universidade Federal de Santa Catarina, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Florianópolis, 2008. GOMES, Fernanda Silva. Discursos contemporâneos sobre Montes Claros : (re)estruturação urbana e novas articulações urbano-regionais. Orientador: Roberto Luís de Melo Monte-Mor. Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Minas Gerais, Escola de Arquitetura. Belo Horizonte, 2007. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE. <http://www.censo2010.ibge.gov.br/>. LACERDA, Norma. ZANCHETI, Sílvio Mendes. Gestão da Conservação Urbana: Conceitos e Métodos. Centro de Estudos Avançados da Conservação Integrada (CECI). Olinda, 2012.

LEITE, Marcos Esdras. Geoprocessamento aplicado ao estudo do espaço urbano: o caso da cidade de Montes Claros/MG. Orientador: Jorge Luis Silva Brito. Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Uberlândia, Programa de Pós-Graduação em Geografia. Uberlândia, 2006. Plano Diretor do Município de Montes Claros. Lei nº 2921 de 27 de Agosto de 2001. PEREIRA, Anete Marília. Cidade média e região: o significado de Montes Claros no Norte de Minas Gerais. Orientadora: Profª. Drª. Beatriz Ribeiro Soares. Tese (Doutorado) Universidade Federal de Uberlândia, Programa de PósGraduação em Geografia. Uberlândia, 2007. Prefeitura Municipal de Montes Claros - PMMC. <http:// www.montesclaros.mg.gov.br/>. Seul Metropolitan Facilities Management Corporation. <http://english.sisul.or.kr/grobal/cheonggye/eng/ WebContent/index.html> Site da Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e Transportes de Montes Claros MCTRANS. <http://www.mctransonline.com.br/>. Uso e ocupação do solo de Montes Claros. Lei 4.198 de 23 de dezembro de 2009.

AGRADECIMENTOS A conclusão deste trabalho, bem como do curso de Arquitetura e Urbanismo, só foi possível porque tive o apoio de muitas pessoas queridas. Aos meus pais, Rosilda e Ramos, e minha irmã, Letícia, obrigada pelo amor e pela compreensão, não foi fácil passar todos esses anos longe de vocês. Ao Gabriel, que passou boa parte desse tempo de faculdade ao meu lado, obrigada pelo amor, carinho, compreensão, palpites... Aos meus colegas de trabalho da Divisão de Projetos do MPOG, em especial Bruna, Sílvio, Lucimar, Jesuí, Cássia, Maicon, Bruno, Alex, Udson, Shay, Felipe e Manoel, obrigada por me ensinarem tanto sobre arquitetura e sobre a vida e por botarem a mão na massa comigo, dando palpites, desenhando, cortando predinhos e mais predinhos para a maquete. Aos meus professores e funcionários e FAU-UnB, em especial os professores Benny e Mônica, obrigada por toda a paciência, pelos ensinamentos, pelas broncas. Aos meus primos Pedro e Kevin e meus tios João Paulo e Rose, obrigada pela ajuda primordial na fase dos levantamentos em campo. Aos amigos que fiz durante o período de intercâmbio na Hungria, Thaisa, Carolina, Iza e pessoal do escritório BAT de Bilbao, obrigada por me ensinarem tanto e terem feito parte de uma experiência tão linda. Aos grandes amigos, que me acompanharam durante todo o período da faculdade, e especialmente os que contribuíram muito com este trabalho, Meli, Isabel, Carol, Lucas, Paulinha, Camila, Kenji, Mari e Thaís, obrigada pelo carinho e atenção. A todos, meu muito obrigada por fazerem parte desta conquista!

Trabalho Final de Graduação, 1º/2015