Retrasos y enredos legales encarecen

EL PROYECTO

Para evadir la suspensión definitiva del Tramo 5 del Tren Maya por mandato judicial, el presidente López Obrador declaró las obras como de seguridad nacional y las adjudicó directamente a la Sedena, para lo cual tuvo que terminar anticipadamente el contrato que tenía Fonatur con el consorcio de Grupo México y la firma española Acciona. Esta medida implica el pago de una millonaria indemnización que elevará los ya disparados costos del proyecto.

MATHIEU TOURLIERE

La terminación anticipada del contrato de 17 mil 815 millones de pesos adjudicado en 2021 al consorcio formado por Grupo México y la española Acciona para construir el Tramo 5 Sur, evidencia la riesgosa –y costosa– estrategia que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador está tomando para terminar las obras del Tren Maya antes de que acabe su sexenio.

Esta maniobra, sumada a la polémica decisión del Consejo de Seguridad Nacional de declarar las obras del Tren Maya como de “seguridad nacional”, responde a una estrategia del gobierno para reiniciar a la brevedad la construcción del megaproyecto en ese tramo, que se encuentra suspendida desde el pasado 30 de mayo, porque el

Octavio Gómez

AMLO. El mapa del optimismo

Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) las inició sin tener los permisos ambientales que exige la ley.

Según una versión que Proceso recabó con uno de los protagonistas del contrato, el gobierno federal pretende dejar sin efecto la suspensión de las obras, pues considera que las contratistas están sujetas a la suspensión, pero que ya no sería el caso con la nueva encargada de la construcción –la Sedena, aunque aún no se ha hecho oficial–, y menos con su calificación en el ámbito de la seguridad nacional.

Aunque en las últimas dos semanas el Fonatur se ha negado a hacer cualquier comentario sobre la terminación anticipada del contrato –que la periodista Lourdes Mendoza reveló en su cuenta de Twitter el pasado 5 de julio–, este semanario confirmó que el proceso está en curso y que actualmente la dependencia y el consorcio están negociando la indemnización que el gobierno federal pagará a Grupo México, del multimillonario Germán Larrea Mota Velasco, y Acciona, por terminar anticipadamente el contrato.

Esta indemnización, que según el periódico Reforma rondaría los 5 mil 300 millones de pesos –una tercera parte del monto del contrato– aumentará considerablemente los plazos y los costos del Tramo 5 del Tren Maya, que en un principio se calcularon en 16 mil 750 millones de pesos para unir Cancún con Tulum. El contrato adjudicado contemplaba pagos de 3 mil 169 millones de pesos para 2021, 8 mil 968 millones para 2022 y 2 mil 397 millones para 2023, con anticipos de 20% para cada año.

El contrato planteaba también que, en caso de terminación anticipada, el Fonatur reembolsaría al consorcio “gastos no recuperables”, como la construcción de oficinas, el transporte de máquinas, compra de materiales y liquidaciones de trabajadores.

Por una parte, el Fonatur tendrá que sumar la liquidación multimillonaria al monto de las obras del Tramo 5 Sur que realizará ahora la Sedena, la cual ya está a cargo de toda la construcción del Tren Maya desde Cancún hasta Escárcega, en Campeche, con una distancia de más de 662 kilómetros en condiciones difíciles, pues atraviesa la selva.

Por otra parte, la Sedena ya advirtió que gastará por lo menos 28 mil 101 millones de pesos para construir los 43.57 kilómetros de vía del Tramo 5 Norte, que unirá el aeropuerto de Cancún con la zona urbana de Playa del Carmen, según la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) que entregó el pasado 14 de julio, la cual sigue en fase de “evaluación”.

Además, la MIA del Tramo 5 Norte señala que la ejecución de las obras, incluyendo las pruebas de infraestructura y equipo, terminarían en aproximadamente 24 meses, es decir, por lo menos a finales de julio de 2024. Esa fecha tentativa ya rebasaría por ocho meses el plazo límite de diciembre de 2023, que López Obrador fijó para inaugurar ese megaproyecto emblemático de su gobierno.

Sin siquiera iniciar las obras de construcción del Tramo 5 Sur, el precio del tramo de Cancún a Tulum ya rebasaría los 33 mil 401 millones de pesos, cerca de dos veces el precio original, y éste se sumaría a su vez al sobrecosto de 57% que reporta el Tren Maya.

Por lo pronto, activistas locales han señalado que, sin importar las controversias judiciales provocadas por la declaración de las obras del Tren Maya como de seguridad nacional, la maquinaria reinició el desmonte de selva la semana pasada. Javier May Rodríguez, director general del Fonatur, se limitó a señalar que esa decisión viene del Consejo de Seguridad Nacional y por lo tanto tiene el carácter de reservado.

Caos

Esta medida radical de López Obrador es la más reciente en una cadena de cambios e improvisaciones que han fracasado en resolver los obstáculos del Tramo 5 del Tren Maya, cuya historia ha sido caótica desde su origen.

La zona entre Cancún y Tulum se convirtió en un rompecabezas por dos razones: bajo la tierra se encuentran redes de aguas subterráneas, de cenotes y de cavernas que hacen difícil la construcción del tren; en la superficie, la selva está siendo devorada por la poderosa industria hotelera y turística, las carreteras y las ciudades de la Rivera Maya, que viven una expansión descontrolada.

Al principio el gobierno tenía reservado ese tramo para el gigante financiero estadunidense BlackRock, pues pensaba insertar el Tren Maya en medio de la carretera federal 307, la cual recorre la costa de Cancún a Tulum y está concesionada al fondo de inversión dirigido por Larry Flink.

Todavía el 7 de septiembre de 2020 López Obrador afirmaba, en su conferencia mañanera, que “el tramo 5 está por resolverse, hoy tengo una reunión para ese propósito”, y recordó que BlackRock “ya tenía el proyecto” de ampliación de la carretera entre Cancún y Tulum. Declaró además que tiene “buena relación” con Flink y señaló que, si bien el fondo estadunidense tiene “fama de abusar”, “en mi experiencia, han llegado a tener acuerdos”.

Al día siguiente el panorama había cambiado brutalmente. BlackRock entregó una

Miguel Dimayuga

propuesta conjunta de 16 mil 750 millones de pesos con las empresas Prodemex y Pinfra, de los magnates Olegario Vázquez Aldir y David Peñaloza Alanís. Sin embargo, la propuesta contemplaba una participación propia inferior a la que pedía el Fonatur, que se vio obligado a declarar desierta la licitación. Aunque el proyecto no se llevó a cabo, la dependencia reembolsó lo convenido.

Acto seguido, el Fonatur partió el Tramo 5 en dos partes –el Norte y el Sur– y lanzó dos procesos de licitación por separado. Adjudicó el Sur –de Playa del Carmen a Tulum– al consorcio encabezado por Grupo México, por 17 mil 815 millones de pesos, y después de posponer dos veces el fallo del Norte –de Cancún a Playa del Carmen–, canceló la licitación y adjudicó directamente el contrato a la Sedena.

En marzo de 2021, el mandatario planteó que 50 kilómetros del Tramo 5 pasarían por un viaducto elevado de nueve metros de altura, “como un segundo piso” que pasaría encima de la carretera 307. El Fonatur mandó talar 20 mil árboles en las afueras de Playa del Carmen, pero la idea fue descartada meses después, porque era cara y tardada, y aparte implicaba rellenar cenotes con concreto para amarrar las columnas.

El 19 de enero López Obrador anunció que el Tramo 5 pasaría a ras de suelo por un terreno paralelo a la carretera, sobre predios que expropiaría la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, lo que implicaría un costo adicional y negociaciones con el influyente gremio de los hoteleros de la zona.

Ello no coincidía con el contrato que el Fonatur firmó el 11 de febrero de 2021 con Grupo México y Acciona. Ese documento contemplaba la inserción de la vía férrea de doble sentido del Tren Maya en medio de la carretera 307, con un viaducto ferroviario de siete kilómetros en Playa del Carmen.

En el contrato, el Fonatur se comprometía a “entregar al contratista el resolutivo que contenga la autorización de Impacto

Maquinaria. Otra vez en marcha

Ambiental” y cualquier “instrumento que conforme a la legislación aplicable se requiera para que el contratista pueda ejecutar los trabajos”, pero también se hacía “responsable por la liberación y entrega del derecho de vía”, de los trámites sobre las afectaciones arqueológicas y de cualquier gestión de carácter social con autoridades o actores políticos.

Grupo México y Acciona, por su parte, se comprometieron a terminar en 31 meses todo el proyecto –la elaboración del proyecto ejecutivo, la construcción de la vía férrea y la adecuación de la carretera–, lo que contemplaba la entrega para septiembre de 2023.

A principio del año, bajo la presión de López Obrador, el Fonatur instruyó a Grupo México empezar las obras sin contar con los permisos ambientales ni un tramo realmente definido. Organizaciones ambientalistas, como Greenpeace y el Centro Mexicano de Derecho Ambiental, presentaron amparos que llevaron a un juez de Yucatán a suspender la construcción en abril pasado y declarar la suspensión definitiva el pasado 30 de mayo. Estas resoluciones causaron el enojo de López Obrador, quien vitupera con frecuencia a las organizaciones, a las cuales tacha de “corruptas” o “seudoambientalistas”.

La batalla judicial ha obligado al Fonatur a elaborar de urgencia una MIA que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales aprobó en un tiempo récord de 28 días y a realizar reuniones públicas para desbloquear la construcción. Esta MIA reconoce que el proyecto implicará el desmonte de 486 hectáreas de “cobertura vegetal”, pero sostuvo que tendrá impactos “no significativos” en un entorno ya devastado por la “expansión turística e inmobiliaria” observada en la costa caribeña mexicana.

Finalmente López Obrador se decantó una vez más por la opción que ha utilizado a lo largo de su administración cuando ha enfrentado problemas: que las Fuerzas Armadas se encarguen.

Elizabeth Ruiz

FLAVIA MORALES

VERACRUZ, VER.- En la playa de la comunidad de Balzapote, en San Andrés Tuxtla, Veracruz, el sonido de las olas y las gaviotas se mezcla con el ruido de las máquinas retroexcavadoras que, a menos de 50 metros, perforan bancos de balasto. Este material pétreo, que se coloca bajo los durmientes de las vías ferroviarias para darles firmeza, será utilizado en la construcción del Tren Maya, a unos mil kilómetros de allí.

Esta pequeña bahía del Golfo de México, ubicada en la zona de amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera de Los Tuxtlas, está invadida por una veintena de camiones que también construyen un muelle para trasladar la piedra hasta Puerto Progreso, Yucatán, desde donde la trasladarán a la zona de construcción. Ni siquiera la suspensión del permiso por observaciones de la Secretaría de Medio