NMT Magazine voorjaar 2024

OOG OP DE TOEKOMST Thema

ExpeditieMaritiem promoot de sector

Vlinderkleppen uit Losser

Nieuws van de Nederlandse werven

Het belang van bijscholing

Gecertificeerd door alle grote relevante klassebureauʼs

24/7 beschikbaar voor al uw las inspecties, materiaalkeuringen en onderzoek zoals:

- Ultrasoon onderzoek - Magnetisch onderzoek;

- Penetrant onderzoek - Visueel onderzoek;

- HTT - UTM;

- Droogdok assistentie - Cursus NDO Technieken. (voor superintendents en projectleiders)

24/7 beschikbaar voor al uw producten zoals:

- Anodes; (Zink, Aluminium en Magnesium)

- Anti Fouling Anodes;

- Aluminium Ladders voor de scheepvaart; (Zowel Gangways als Accomodatie Ladders)

- Alle maritieme gerelateerde producten.

Muns Techniek is a system integrator for hydraulic systems and electrical (software) controls. With over 30 years of experience we ofer integrated solutions for projects in the Ofshore and (Maritime) Industry. From stand-alone applications like hydraulic winches to complete turn-key projects such as jack-up systems, Muns Techniek is your ambitious partner to integrate ever increasing technical demands into reality. Working close with our customers is the key-factor for our daily business.

UITSTEL AANBESTEDING V GEMISTE KANS VOOR NEDE

Rijkswaterstaat dreigt zichzelf buiten spel te zetten door

AN BRIENENOORDBRUG IS RLANDSE MAAKINDUSTRIE

gebrek aan samenwerking

Op 22 januari kwam Rijkswaterstaat met het onverwachte nieuws dat de aanbesteding van de Van Brienenoordbrug wordt stopgezet. Redenen waren de te grote risico’s en te hoge kosten voor Rijkswaterstaat. Ik vind dit een verontrustende ontwikkeling.

Net als bij infra zijn er voor scheepsbouwopdrachten ook steeds minder partijen die grote projecten van Rijkswaterstaat willen aannemen. Als brancheorganisatie NMT zijn wij al enige tijd met Rijkswaterstaat in gesprek over een eerlijke risicospreiding. Maar uit de terugtrekking van de aanbesteding van de Van Brienenoordbrug blijkt wat mij betreft dat hier nog niet echt verandering in is gekomen.

Eind vorig jaar mocht ik als NMT-voorzitter de Sectoragenda maritieme maakindustrie in ontvangst nemen van minister Harbers. In die Sectoragenda erkent de overheid dat de maritieme maakindustrie van vitaal belang is voor Nederland en dat dit moet meewegen bij overheidsaanbestedingen. Alle betrokkenen zijn het erover eens dat daar een Nederlandse overheid bij hoort die zich ook als zodanig opstelt en daarnaar handelt. Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat met dagelijks ruim 230.000 voertuigbewegingen, de Van Brienenoordbrug ook van vitaal belang is.

Daarom vind ik het mislukken van de aanbesteding op zijn zachts gezegd teleurstellend. Uitstellen van onderhoud aan vitale infrastructuur zoals sluizen en bruggen is niet alleen gevaarlijk, maar levert mogelijk ook economische schade op. Juist in deze sterk geopolitieke tijd zou het vitale belang voor Nederland zwaarder moeten meewegen in veel meer sectoren.

Er zit in de gehele maakindustrie in Nederland ontzettend veel kennis en kunde. Maar om innovatie en vooruitgang te bewerkstelligen en te stimuleren moeten kosten gemaakt worden en moeten risico’s eerlijk worden verdeeld. Ik roep Rijkswaterstaat op om meer, eerder, maar vooral ànders in gesprek te gaan met de Nederlandse maakbedrijven. Als maritieme maakindustrie gaan wij dat gesprek graag aan.

of innovation The frontline

MARINE ANTIVIBRATION SOLUTIONS

SCAN TO LEARN MORE

Colofon

NMT Magazine is een uitgave van Netherlands Maritime Technology (NMT). NMT verbindt, vertegenwoordigt en versterkt de maritieme maakindustrie van Nederland.

Contact

E info@maritimetechnology.nl

T (0)88 44 51 000

Bezoekadres

Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam

Postadres

Postbus 23541, 3001 KM Rotterdam

Redactie & productie

Afdeling Communicatie NMT

Redactionele bijdragen

Noor Dupont

Gerrit J. de Boer

Hubert Nijgh

Art DIrection, Grafische vormgeving en druk:

Elma Media B.V. www.elma.nl

Acquisitie

Elma Media B.V.

Silvèr Snoek: s.snoek@elma.nl 0226-331600

Fotografie:

en veel foto's zijn beschikbaar gesteld door leden.

Copyright 2024

Na schriftelijke toestemming van NMT is het mogelijk delen uit deze publicatie over te nemen. Zet- en drukfouten voorbehouden.

NMT verbindt, versterkt en vertegenwoordigt de maritieme maakindustrie van Nederland

ER KOMEN VERSCHUIVINGEN AAN IN DE MARKT, MAAR KLEPPEN BLIJVEN ALTIJD NODIG

In Losser, vlak bij de Duitse grens, wordt een industrie- en bedrijventerrein grotendeels gevuld door gebouwen van Wouter Witzel Eurovalve. Achter de verschillende deuren vind je het volledige proces van ontwerp, berekening en productie van vlinderkleppen.

‘’We bevinden ons op drie markten: water, scheepsbouw en industrie’’, vertelt Justin Bijenhof. ‘’Maar de scheepsbouw is hiervan de grootste pijler.’’ Justin is verantwoordelijk voor de gehele verkoopafdeling van de scheepsbouw. Zijn technische achtergrond komt duidelijk naar voren als hij uitlegt hoe het komt dat Wouter Witzel zo’n stevige voet aan de grond houdt in hun segment. ‘’Onze kleppen hebben een enorm hoge slijtvastheid,

een lange leven duur en in combinatie met een laag draai moment is er weinig kracht nodig voor de aandrijving om de vlinderklep open en dicht te krijgen, onder welke omstandigheden dan ook. Hierdoor blijven we over de hele wereld concurrerend, zonder aan kwaliteit te verliezen.’’ Dit zorgt ervoor dat Wouter Witzel ook vlinderkleppen maakt en levert voor schepen die in bijvoorbeeld Azië gebouwd worden.

EEN SAMENWERKING TUSSEN AUTOBANDEN EN KLEPPEN

De geschiedenis van de vlinderklep is een interessante. ‘’De NAM wilde ooit een afsluiter die dicht was en dicht bleef. Nu klinkt dat als een logisch iets, maar toen was dat nieuw. Wouter Witzel heeft dat toen met een engineer van een hoogstaand bandenmerk ontwikkeld.’’ De samenwerking was niet voor niks. Justin legt uit: ‘’Het ontwerp van de klep is gebaseerd op een autoband. De binnenkant van een autoband heeft staaldraad. Dat principe passen wij ook toe: het rubber van de klep zit vast aan het stalen huis. Dat is uniek in de afsluitwereld.’’

Het rubber komt vast te zitten aan het staal door middel van een proces dat vulkaniseren heet. Dit is het onderdeel van het productieproces nadat het huis [buitenkant van de vlinderklep] helemaal op maat gemaakt is.

‘’Het huis komt als een ruw gietstuk naar ons toe’’, legt Justin uit. ‘’Wij draaien dat hier dan uit, we frezen het, boren alle benodigde gaten erin. Daarna komt het vulkaniseren.’’

Bij vulkaniseren wordt de vorm van het rubber veranderd. In eerste instantie zijn het kleine stukjes. Ze voelen een beetje als drop. ‘’Maar ik zou het niet opeten, dat overleef je niet’’, voegt Justin met een knipoog toe. De mal wordt verhit en het rubber wordt erin geperst onder hoge druk en temperatuur. Nadat het weer rustig afgekoeld is wordt het overige rubber eraf gesneden. Dan is het één stuk rubber en zit het vast in de klep. ‘’De vulkanisatiemachines maken we hier ook zelf, die kun je niet op de markt kopen.’’

GESPECIALISEERD IN NICHES

Als je door de fabrieken van Wouter Witzel loopt, worden alle verschillende onderdelen van het proces zichtbaar. ‘’Als iemand hier kleppen bestelt, zijn ze custom-made’’, legt Justin uit.

‘’Hierdoor is er veel handwerk.’’ Doordat alles custom-made is, is er ook een grote diversiteit aan kleppen die ze in Losser maken. ‘’Als je

kijkt naar één afmeting, dan kunnen daar al gauw 20 tot 25 uitvoeringen van zijn.’’ Het verschil zit hem dan in bijvoorbeeld in het aantal gaten in het product of de soorten rubbers. Deze diversiteit is niet te doen in een enkele machine of in massaproductie. ‘’Wij doen meer dan alleen: hier is je klep. We zijn goed in de klant ook verder adviseren, we zijn gespecialiseerd in niches.’’

‘’We maken het meest saaie product ter wereld’’, zegt Justin gekscherend. ‘’Maar je moet het maar net kunnen. De toepassing maakt het spannend. Want als je geen kleppen hebt, dan zinkt je schip, zonder twijfel. Als er geen kleppen zijn, wordt het onmogelijk om te ballasten. Je schip zinkt, kiepert om en het is niet mogelijk om containers te vervoeren.’’ Ook al noemt hij het zelf ‘saai’, Justin weet ook met trots veel te vertellen over bijzondere projecten. ‘’In de Pioneering Spirit (Allseas) zitten zes afsluiters met een doorsnede van 2,2 meter die alle zes in één keer open gaan om al het ballastwater

Justin Bijenhof

kwijt te kunnen. Dit gebeurt in minder dan vier seconden.’’ Op die manier kan dit gigantische schip volledige olieplatformen op tillen.

‘’Je moet dus echt wel weten waar je het over hebt’’, zegt Justin. ‘’Maak je een klep voor in een brandstoftoevoer, dan moet je precies weten wat de toepassingen zijn van zowel de brandstof als het rubber, anders is er een goeie kans dat het rubber kapotgaat. Net als wanneer je een klep gebruikt die gemaakt is van 316. 316 wordt in de volksmond roestvrijstaal genoemd. Maar zodra je dit materiaal in zeewater gebruikt, hoor je het nog net niet wegroesten.’’ En dat is niet alles: ‘’We maken voor sommige defensies vlinderkleppen. Deze moeten bijvoorbeeld ook intact blijven wanneer er een aanval komt.’’

Om ervoor te zorgen dat er ook zoveel mogelijk kennis bij de klant terechtkomt, kunnen klanten een vlinderkleptraining krijgen. Daar is een speciale ruimte voor ingedeeld in de fabriek. ‘’Zo leert de klant wat hij allemaal met zijn klep kan. En vooral ook wat hij er niet mee moet doen.’’ Daarnaast hebben ze bij Wouter Witzel gemerkt dat zo’n training ook helpt voor klantenbinding. ‘’Door het product in actie te zien snappen ze het product beter’’, legt Justin uit. ‘’Het gaat leven. Men krijgt empathie voor het bedrijf. Je hebt gezien hoe iets gemaakt wordt en hoe de omgeving eruitziet. Daardoor ontwikkel je een link. Als je het product dan ergens anders ziet, dan denk je eerder aan ons dan aan een andere fabrikant.’’ Daarbij is de oranje kleur van de kleppen marketingtechnisch natuurlijk ook een goede zet.

‘’Als je een oranje klep ziet, is het negen van de tien keer een klep van ons. Heel soms is er sprake van een imitatie.’’ Justin denkt even na: ‘’Ze zeggen altijd dat dat het grootste compliment is dat je kunt krijgen. Maar we hebben het toch liever niet.’’

TROTS

Iedere vlinderklep die afgeleverd wordt, heeft de initialen van degene die hem gemaakt heeft. Deze worden in de top flens geslagen. Dit is ooit begonnen om eventuele gebreken te kunnen herleiden. Tegenwoordig wordt wie wat doet en alles daaromheen digitaal bijgehouden. Het slaan van de initialen is daardoor eigenlijk niet meer nodig. Toch gebeurt het nog steeds. Nu hangt er een vorm van trots en betrokkenheid aan. Dit product is iets wat jíj hebt afgeleverd en gerealiseerd. Schilders signeren hun werk, waarom zouden ze dat bij Wouter Witzel niet doen?

Die trots werkt twee kanten op. De portretten van medewerkers die aan de muren van de fabriek hangen laten het trotse gevoel zien dat Wouter Witzel voelt in de richting van de medewerkers. Justin legt uit waarom dit belangrijk is: ‘’We willen het gezicht zijn van onszelf. Ook in onze folders en op de website gebruiken we foto’s van onze medewerkers. Dat is wat de waarheid is. Het laat zien dat

wij trots zijn op onze mensen, maar ook dat onze mensen betrokken zijn.’’ Het bedrijf uit Twente heeft ongeveer 230 mensen in dienst. Er is weinig verloop en het personeelsbestand is relatief gezien wat ouder. ‘’Ik werk hier nu vijf en zes jaar, met een pauze ertussen, en ik ben in mijn afdeling degene die er het een-na kortst werkt. Mensen blijven hangen, dat is een goed teken,’’ analyseert Justin.

DE UITDAGING VAN VERJONGING

Hoewel dit een mooi gegeven is, kan het potentieel problemen opleveren voor de toekomst.

‘’We zijn bezig met verjonging, maar dat is lastig. De mentaliteit van de nieuwe generatie is anders. Die willen niet meer per se vijf of tien jaar voor dezelfde werkgever werken. Dit

zijn wel dingen waar we mee bezig zijn.’’ Op dit moment wordt hier intern aan gewerkt door de jongere medewerkers meer verantwoordelijkheden te geven, zodat zij kunnen leren en zichzelf kunnen ontwikkelen. ‘’Het is iets lastigs’’, aldus Justin, ‘’wij willen graag technisch verkopen: we geven een technisch advies en gaan daarna pas tot verkoop over. Daarvoor heb je mensen nodig met de technische kennis, maar ook met de kwaliteiten om te verkopen en communiceren. De groep die die combinatie aan skills bezit is lastig te vinden.’’

De fabriek in Losser heeft iets unieks: ze mogen hun eigen afsluiters keuren. Zij zijn de enige vlinderklepfabriek die de keuringen van onder andere Bureau Veritas zelf uit mag voeren. ‘’Bij andere producenten moet een

surveyor van het desbetreffende classificatie bureau langskomen. Dit betekent dat er een afspraak gemaakt moet worden en dat daar veel tijd overheen kan gaan.’’ Justin legt uit wat het grootste voordeel is van het zelf mogen keuren: ‘’Op de dag dat een product bij ons klaar is, is het ook echt klaar. We hoeven niet te wachten op iemand die komt keuren. Daarnaast is het feit dat je dat zelf mag doen een heel mooi compliment wat betreft de kwaliteit. Er is geen afsluiter die bij ons de deur uitgaat die niet getest is. Afnemers kunnen ervoor kiezen om bepaalde extra testen te laten doen, maar niet testen is geen optie’’.

AAN ALLES WAT ER IN DE WERELD

GEBEURT HEB JE EEN BIJDRAGE

Wanneer je de website van het bedrijf bekijkt, word je op verschillende plekken naar het MVO-jaarverslag geleid. Waarom is dit voor Wouter Witzel zo belangrijk? ‘’Aan alles wat

er in de wereld gebeurt hebben we een bijdrage’’, zegt Justin. ‘’En we willen ook dat onze kinderen nog een goed leefbare toekomst hebben. Onder andere daarom willen we bewust produceren en goed met onze mensen omgaan. Ook willen we graag in Nederland blijven produceren, dat is voor ons heel belangrijk. Wouter Witzel is een bedrijf uit Losser. De afsluiters komen uit losser. Komt het niet uit Losser, is het geen Wouter Witzel.’’ Het komt er nonchalant uit, maar het is duidelijk dat Justin meent wat hij zegt. Losser is de standplaats en zal ook in de toekomst de standplaats blijven.

Als er gekeken wordt naar de nabije toekomst is Justin vooral nieuwsgierig: ‘’Ik ben heel benieuwd wat de huidige situatie in de wereld voor invloed gaat hebben op de markt en de prijzen.’’ Hij verheldert deze opmerking: ‘’Alles wat er op dit moment helaas in de wereld gebeurt, heeft heel veel invloed op de scheepsbouw.’’

Toekomst met een vrolijkere ondertoon is er ook. ‘’Afgelopen jaar hebben we een transitie gemaakt naar een nieuw ontwerp van onze klep. Dit jaar gaan we daarvan de grote introductie in de markt doen. We gaan van de EV-klep naar de EV-i klep. Deze zijn economischer. In de praktijk betekent dit dat we sneller kunnen leveren.’’ Dat is natuurlijk prettig voor klanten, maar ook voor de werknemers is het een stap vooruit. ‘’Deze uitvoering van de klep is minder arbeidsintensief. Op dit moment wordt de bovenste pin met de hand in het product geslagen. Dat kost veel kracht en is heel arbeidsintensief. Deze stap verdwijnt.’’

Daarnaast biedt de opkomst van nieuwe energie veel kansen voor Wouter Witzel. ‘’Eigenlijk op ieder vlak van de duurzaamheid kunnen wij mee. Als er gebruik wordt gemaakt van kernenergie, is er ook veel koeling nodig. Daar worden dan ook weer afsluiters bij gebruikt. Gewone windmolens hebben niet per se afsluiters nodig, maar drijvende windmolens wel. En die zijn er ook steeds meer. Dus wat er ook gebeurt, welke verschuivingen er ook plaatsvinden, kleppen blijven nodig.’’

ELECTRICAL & HYBRID PROPULSION SYSTEMS

The innovative DNA of Praxis Automation Technology

Praxis Automation Technology has been active in the shipautomation business for well over fifty years and has built up a reputation for being a solid marine system supplier. With an installed base of more than 6.000 vessels, we can truly state that we are a top3 world class supplier for Ship Automation and Dynamic Positioning systems. Our in-house electronics hardware and software design department and PCB production plant enables us to offer highquality innovative systems that use the very latest IT technologies.

Since 2017, we’ve been committed to become a global player for electrically powered propulsion systems. These comprise, amongst others, of the following scope of supply:

- High Power frequency converters

- Electrical Energy Storage systems

- DC bus switchboards

- Permanent magnet motors

- Power Management systems

- Hybrid control Systems

What makes us unique is that we offer full package electrical and hybrid propulsion systems in close cooperation

with electrical system integrators and shipyards. All our electronic components are network-based, which makes system configuration engineering, setting to work and remote diagnostics/ servicing so much easier and accessible for shipyards and operators.

Our order book to date contains over 15 projects with Praxis electrical or hybrid systems at shipyards in The Netherlands, Norway, Singapore, Turkey, Korea and Romania. This is why we confidently say that innovation is in our DNA, helping to automate and electrify the shipbuilding industry!

KOOPVAARDIJ IN DE TWEEDE WERELDOORLOG

De meest belangrijke en tevens meest onbekende Nederlandse bijdrage aan de geallieerde eindoverwinning.

DOOR HUBERT NIJGH

September 1939, na de Duitse inval in Polen, verklaren Engeland en Frankrijk de oorlog aan Duitsland. Deze periode, waarin Nederland neutraal blijft, is bekend als de Phoney War, ofwel de Schemeroorlog. Voor de Nederlandse koopvaardij gold dat de schepen voorzien werden van neutraliteitstekens. De zijkanten van de schepen werden voorzien van twee rood, wit, blauwe vlakken met daartussen de scheepsnaam en “HOLLAND”. ten prooi aan zeemijnen, bommen of torpedoaanvallen. Niet minder dan 160 opvarenden verloren het leven en 39 schepen gingen verloren in de tijd dat Nederland neutraal was.

Hoe neutraal ons land ook wilde blijven, de oorlog had meteen al grote gevolgen voor onze handelsvloot. Zo begon Engeland al snel voorzichtig om onze scheepsruimte te vragen en vooral onze grote passagiersschepen stonden op hun verlanglijst. Schepen liepen enorme vertragingen op bij de controle op contrabande waarbij de neutraliteit van Nederland nooit als vanzelfsprekend werd beschouwd. Bovendien voeren onze schepen over dezelfde zeeën en oceanen als de schepen van de landen die met elkaar in oorlog waren.

Onze zeelieden moesten onderweg dikwijls te hulp schieten om drenkelingen te redden wiens schip vergaan was door oorlogsgeweld. Zo voer de STATENDAM, het grootste stoompassagiersschip van de NASM en voorloper van de HAL, in september 1939 met passagiers van Frankrijk naar de Verenigde Staten.

Na enkele dagen ontving het schip een noodsignaal van het Britse vrachtschip WINKLEIGH. Dit schip was kort daarvoor aangehouden door de Duitse onderzeeboot U-48 en daarna met een torpedo tot zinken gebracht. Op 8 september werden twee reddingsboten gevonden met daarin alle 37 bemanningsleden van het schip. Deze zijn gered en behouden aan land gebracht in de Verenigde Staten.

Niet zelden vielen onze zeelieden en schepen ook zelf, ondanks onze neutraliteit,

Wie zich aan de vaarplicht onttrok kon rekenen op een fikse geldboete van duizenden guldens of tot 4 jaar gevangenisstraf.

Tijdens de Duitse inval in mei 1940 was het grootste deel van onze handelsvloot op zee. Schepen die zich toch in Nederlandse havens bevonden, probeerden dan nog snel weg te komen maar dat lukte ze zeker niet allemaal. Zo ligt het eerdergenoemde stoompassagierschip STATENDAM op 11 mei aan de Wilhelminakade in Rotterdam. Zodra de Duitsers de zuidoever in handen hadden, installeerden zij een mitrailleur op het achterdek van de STATENDAM. Felle beschietingen over en weer zorgden voor een brand aan boord die het schip volledig vernietigde. De brand duurde weken voort.

Het deel van de Nederlandse vloot wat zich buitengaats bevond, kreeg orders zich direct naar een Britse of Franse dan wel neutrale haven te begeven. Kort na de Duitse inval werd in Londen de Netherlands Shipping & Trading Committee (NSTC) opgericht, beter bekend als de “Shipping”. De Shipping beheerde vanuit Londen het deel van de Nederlandse vloot. Hierdoor kon een aanzienlijk deel van onze vloot onder Nederlandse vlag blijven varen. Zij konden voorkomen dat onze vloot in handen kwam van de Britse autoriteiten en zagen onder andere toe op de vaarplicht.

De vaarplicht was door de Nederlandse overheid opgelegd aan alle zeelieden van de koopvaardij in de leeftijd van 16 tot 60 jaar. Zij moesten blijven varen en mochten niet terug naar huis. Wie zich aan de vaarplicht onttrok kon rekenen op een fikse geldboete van duizenden guldens of tot 4 jaar gevangenisstraf. Je zou kunnen zeggen dat het een soort dienstplicht voor zeelieden betrof. Tegelijkertijd probeerde de bezetter de zeelieden te ontmoedigen door de rederijen te dwingen hun salarissen tot beneden bijstandsniveau te laten dalen. Zo zaten de vaarplichtige zeelieden tussen

Maritiem Museum Rotterdam

wal en schip en hun dierbaren thuis in onzekerheid over hun lot.

In de geallieerde havens waren Duitse spionnen actief die de zeelieden influisterden dat hun gezinnen in Nederland maar moeilijk konden rondkomen. Ze boden de zeelieden uitkomst: een geldbedrag en een schip dat hen naar Portugal kon varen vanwaar ze door konden reizen naar Nederland, naar hun familie en vrienden. Opvallend weinig zeelieden zwichtte voor deze verleiding, verreweg het grootste deel bleef varen voor onze vrijheid.

Passagiersschepen werden ingezet als troepentransportschepen en de tankers en andere vrachtschepen verzorgden de noodzakelijke transporten van grond en brandstoffen, voedsel wapens en vervoersmiddelen. Zo werden de ruim 18.000 Nederlandse en 14.000 buitenlandse zeelieden van onze vloot, evenals meer dan 1.000 schepen, een belangrijk onderdeel van de geallieerde strijd en uiteindelijk ook de eindoverwinning. In de Battle of the Atlantic, de langste slag van de Tweede Wereldoorlog, voeren veel Nederlandse schepen. Bij operatie Torch, de bevrijding van NoordAfrika waren het onder andere de schepen NIEUW ZEELAND, DEMPO en de MARNIX

VAN SINT ALDEGONDE die in de eerste aanvalslinie troepen aan land brachten. Hierbij werden ze vanzelfsprekend zwaar onder vuur genomen en de eerstgenoemde ging zelfs verloren. De Nederlandse koopvaardij leverde een belangrijk aandeel in de grote landingen waarmee de bevrijding van Europa begon, zowel langs de Italiaanse kust als later de veel bekendere invasie bij

Normandië.

De oorlog op zee moet traumatisch zijn geweest. De dreiging van de oppermachtige U-boten, maar ook vanuit de lucht en door zeemijnen was verschrikkelijk. Veel zeelieden hebben meerdere keren een schip verloren. Het moest donker blijven, navigatieverlichting mocht niet branden en bij het oorlogsgrijs

verven van het schip werden ook de meeste patrijspoorten mee geschilderd. Sommige schepen werden bewapend met oud wapentuig uit de Eerste Wereldoorlog en zeelieden kregen een spoedcursus tot kanonnier. Varend met de reddingsboten permanent buitenboord hangend, slapend in reddingvest met de helmen binnen handbereik, vreesden de zeelieden vrijwel onafgebroken voor hun leven. Elke morgen keek men rond in het konvooi. Zijn we nog bij elkaar? Welke schepen zijn deze nacht verloren gegaan? Wanneer zijn wij aan de beurt?

Meer dan 4.100 zeelieden verloren daarbij hun leven, ruim 500 keerden blijvend invalide terug. De bemanningen die het overleefden konden op bijzonder weinig erkenning rekenen.

De vaarplicht duurde tot 2 maart 1946, toen zij thuiskwamen waren zij minstens 5 jaar aaneengesloten van huis geweest. Bijna de helft van de ruim duizend ingezette schepen was vernietigd in de strijd, maar de Nederlandse burgers hadden er geen aandacht voor en vroegen zich af of de zeelieden een goede vakantie hadden gehad terwijl zij hier onder de Duitse bezetting moesten overleven.

CSR is een sectie en casco bouwer in Rotterdam, met de focus op hoge kwaliteit en planning.

CSR bouwt casco’s en secties van exclusieve jachten en commerciële schepen.

Bijscholing in het maritieme cluster van belang voor iedereen

Uit de jaarlijkse Maritieme, Arbeidsmarkt en Haven Monitor bleek in 2022 dat de uitstroom in veel sectoren binnen het maritieme cluster groter was dan de instroom. Het grootste deel van het personeel dat uitstroomt, wordt werkzaam in de zakelijke dienstverlening. Hoewel dit aangeeft dat de vaardigheden uit de sector ook in andere sectoren zeer gewild en bruikbaar zijn, betekent het ook dat de maritieme sector deze vaardige mensen verliest.

Een deel van dit artikel schreven we eerder voor SWZ.

Het gecombineerde haven- en maritieme cluster zorgt voor 2,9 procent van de werkgelegenheid in Nederland (2021). Dit zijn mensen die we graag in onze sector houden. Hier kan op verschillende manieren aan gewerkt worden. Voor de in- en uitstroom van werknemers is natuurlijk niet maar één reden aan te wijzen. Eén van de vele dingen die zou kunnen helpen om werknemers vast te houden binnen de maritieme sector, is de mogelijkheid voor werknemers om te blijven leren. Dit kan in de vorm van volledige opleidingen, maar een andere (en vaak over het hoofd geziene) aanpak zijn cursussen en trainingen.

Deze bijscholing is niet alleen voor de sector handig. Ook de werknemer en de werkgever kunnen veel baat hebben bij bijscholing.

DE WERKNEMER

Als werknemer is het belangrijk om je ontwikkeling bij te houden. Dit zorgt er niet alleen voor dat je je huidige werk beter kunt doen. Als je ambities hebt, kun je deze sneller en gemakkelijker waarmaken. Immers, hoe meer je weet, hoe meer je kunt. Dit betekent ook dat je met meer kennis en vaardigheden waarschijnlijk sneller door kunt groeien. Op het moment dat je de volgende stap zet, zal ook je salaris meestijgen.

Daarnaast voelen mensen die cursussen of trainingen volgen via het werk zich vaak meer gewaardeerd. Ze zien concrete voorbeelden van hoe hun werkgever in hun groei investeert. Dit draagt bij aan werkgeluk. Werkgeluk wordt steeds belangrijker. De jongere generatie werkenden in Nederland vindt andere dingen belangrijk dan de oudere generaties. Volgens het UWV zijn vooral baanzekerheid en ontwikkelingsmogelijkheden belangrijk voor jongeren. Ontwikkelingsmogelijkheden zijn onder andere te garanderen met een opleidingsbudget.

Een ander belangrijk punt is dat het maritieme cluster een behoorlijk gespecialiseerde wereld is. Veel mensen die voor het eerst hierin komen werken, weten er nog niet zoveel vanaf. Door in het inwerktraject een

training mee te nemen, kan je als nieuwe medewerker in één keer veel kennis opdoen. Zo weet je al wat meer voordat je bijvoorbeeld in contact komt met partners of klanten.

DE WERKGEVER

Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat werknemers in een ‘learning culture’ minder vaak op zoek gaan naar een andere baan. Ook zijn hun werkprestaties beter dan werknemers die in een andere cultuur werken.

Met ‘learning culture’ wordt een bedrijfscultuur bedoeld waarin leren, het delen van kennis en professionele ontwikkeling erg aangemoedigd wordt. De organisatie ziet een groot belang in continue groei van medewerkers. In de praktijk betekent dit dat de organisatie actief haar medewerkers aanmoedigt om nieuwe vaardigheden te ontwikkelen. Bijvoorbeeld in de vorm van

cursussen, feedback en reflectie en het stimuleren van eigen ideeën.

Ook het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft hier onderzoek naar gedaan. Uit dit onderzoek blijkt dat (extra) scholing bij medewerkers zorgt voor meer binding met de werkplek. Hierdoor is uitstroom bij bedrijven die scholing aanbieden kleiner dan bij bedrijven die dat niet doen.

Deze onderzoeken geven aan hoe nuttig het voor een bedrijf of organisatie kan zijn om hun werknemers de mogelijkheid te bieden om zich verder te ontwikkelen. Personeel dat langer bij jou als werkgever blijft, kan steeds meer bieden aan het bedrijf.

SOORTEN BIJSCHOLING

Een bedrijf kan op verschillende manieren scholing faciliteren voor haar werknemers.

Grofweg is er een scheiding te maken tussen intern en extern.

Interne scholing

Een veelvoorkomend voorbeeld van interne scholing is interne kennisdeling. Er zijn veel bedrijven en organisaties waar kennisdelingssessies georganiseerd worden. Een van de werknemers legt dan iets uit aan de collega’s voor wie dat relevant is.

Sommige bedrijven werken met een mentorprogramma. Hierin wordt een meer ervaren werknemer gekoppeld aan een nieuwere werknemer. Op die manier kan de nieuwe collega leren over de werkwijze en werkzaamheden, terwijl de meer ervaren collega nieuwe inzichten op kan doen. Iemand die ergens nieuw binnenkomt heeft namelijk vaak verfrissende ideeën.

Externe scholing

De meest bekende vorm van externe scholing is waarschijnlijk ‘de volledige opleiding’. Heel veel opleidingen zijn in deeltijd te volgen. Dit kan dan naast een baan. Daarnaast zijn er cursussen die een paar weken of paar maanden duren en die afgesloten worden met een certificaat of diploma. Deze vormen van bijscholing vragen veel tijd van de werknemer en behoorlijk wat flexibiliteit van de werkgever. Als je een vorm zoekt die wat laagdrempeliger is, is erin bijna alle werkvelden een groot aanbod aan een- of tweedaagse trainingen. Vaak word je in zo’n training op een hoog tempo meegenomen in de stof.

Er zijn ook combinaties van interne en externe bijscholing. Een voorbeeld hiervan is een in-company (ook wel in-house) training. Dit

is een training die door een externe partij verzorgd wordt, maar die op je eigen kantoor plaatsvindt. E-learnings kunnen zowel intern of extern zijn. Soms heeft de werkgever zelf een e-learning gemaakt voor bijvoorbeeld de nieuwe collega’s.

TRAININGEN BIJ NMT

NMT heeft als branchevereniging verschillende doelen: het verbinden, vertegenwoordigen en versterken van de maritieme maakindustrie van Nederland. Dit gebeurt met name voor de leden. Om bij te dragen aan de ontwikkeling van de werknemers van die leden, biedt NMT een aantal trainingen aan. NMT hoopt hiermee de leden te helpen met het binden van werknemers in de krappe arbeidsmarkt en nieuwe werknemers klaar te stomen om te werken in de maritieme industrie. Grofweg kunnen de trainingen van NMT onderverdeeld worden in een drietal categorieën:

1. Kennistrainingen: deze trainingen zijn voor werknemers die nieuw zijn in de maritieme industrie. Zo kunnen ze kennis maken met terminologie van scheepsbouw en jachtbouw en met de uitdagingen waar de industrie voor staat.

2. Competentietrainingen: deze zijn bedoeld voor werknemers om effectiever te kunnen werken in maritieme projecten.

3. Technische trainingen: de technische trainingen zijn voornamelijk voor engineers en ontwerpers die meer willen weten van de maritieme toepassingen van technieken.

TRAINING ADVISEURS

Sinds een paar maanden wordt de afdeling trainingen bemand door Marjolein Greve en Louise de Jong.

Louise studeerde Maritieme Techiniek in Delft voordat ze bij verschillende bedrijven in de maritieme sector aan de slag ging. De jaren voordat ze bij NMT kwam, gaf en ontwikkelde Louise onderwijs op het STC.

Marjolein is, voordat ze aan de zich bij het team van NMT aansloot, werkzaam geweest bij onder andere Reikon en NedPower. Na al

ruim twintig jaar ervaring te hebben in de maritieme maakindustrie, was de branchevereniging van deze sector een mooie vervolgstap.

Behalve aandacht voor de bestaande trainingen hebben Marjolein en Louise hun blik op de toekomst gericht: ‘’We zijn ook altijd bezig met het ontwikkelen van en nieuwe trainingen om aan de behoefte van de leden te voldoen. Zo zijn we nu bezig met de training (scheeps)financiering. We zijn nu aan het kijken welke behoefte er precies is.

Als we dat weten kunnen we de training zo vorm geven dat de leden en deelnemers er zoveel mogelijk aan hebben.’’

Zo zijn ze momenteel bezig met het opzetten van een training die handvaten kan geven om zelf met interne bijscholing aan de slag te gaan. Er wordt onderzocht hoe kennis effectief en op een prettige manier overgedragen kan worden binnen de organisatie. Hierbij is extra aandacht voor het in het oog houden van eventuele generatieverschillen en de cultuur van het bedrijf en de mensen.

Louise en Marjolein vertellen meer over de verschillende soorten trainingen.

VERSCHILLENDE SOORTEN TRAININGEN

‘‘Als iemand voor het eerst de stap zet naar de maritieme (maak)industrie is er een hoop te leren. Het is een wereld die heel anders is dan veel andere (werk)gebieden,’’ legt Marjolein uit. Trainingen die hierop inhaken zijn de kennistrainingen. Naast deze trainingen zijn er competentie- en technische trainingen. Competentietrainingen zijn gericht op projecten en het overzien, managen en sturen hiervan. Louise: ‘‘De training Maritieme Projectbeheersing leert je bijvoorbeeld welke methodieken achter projectbeheersing zitten en hoe je deze in de praktijk kunt gebruiken.’’ De technische trainingen zorgen voor een diepere achtergrond in bepaalde onderwerpen binnen de maritieme maaksector.

De verschillende trainingen van NMT kunnen ook in-company gevolgd worden.

OVERZICHT VAN DE EERSTVOLGENDE TRAININGEN

Voor vragen of meer informatie over de trainingen en mogelijkheden kun je contact opnemen met Marjolein of Louise via academy@maritimetechnology.nl of 088-4451000.

Marjolein Greve Louise de Jong

Kom studeren aan Maritiem Instituut Willem Barentsz!

Of je nu al werkzaam bent in de maritieme wereld of op zoek bent naar een nieuwe uitdaging, bij het Maritiem Instituut Willem Barentsz (MIWB) ben je aan het juiste adres. Speciaal voor werkenden biedt het MIWB de Associate Degree Maritieme Techniek duaal en de Master Maritime Innovations deeltijd aan. Daarnaast is het ook mogelijk om verschillende cursussen te volgen, zowel individueel en als bedrijfsgroep.

Master Maritime Innovations deeltijd

Wil jij je ontwikkelen tot expert in maritieme innovatie? En bijdragen aan het doel van de maritieme sector om in 2050 CO2-neutraal te zijn? Innovatie is noodzakelijk om de positie van de scheepvaart in Nederland te versterken en zo adequaat mogelijk in te spelen op (inter)nationale ontwikkelingen. Het maritieme werkveld vraagt dan ook om experts die via een multidisciplinaire aanpak met complexe innovatieprojecten kunnen dealen. De tweejarige deeltijd masteropleiding Maritime Innovations leidt jou op tot maritieme innovator, waarbij je de kennis die je hebt opgedaan (en opdoet) tijdens je werk optimaal benut. Zoek jij graag naar oplossingen en nieuwe mogelijkheden? Wil je jezelf blijven uitdagen en ontwikkelen? Dan is deze opleiding echt iets voor jou!

Jan Douwe de Jong: “Na mijn bachelor Maritiem Officier zocht ik nog meer verdieping. Met deze master kan ik deze verdiepingsslag maken door meer kennis op te doen over bijvoorbeeld onderzoek, management en nautische specialismen terwijl ik ook nog de zee op kan. De studiebelasting die voor deze opleiding staat, is 20 uur per week. Het combineren van werk en studie kan lastig zijn als je regelmatig op zee zit, maar die 20 uur is naar mijn idee reëel. Het grote voordeel is dat ik wat ik tijdens de colleges leer gelijk toe kan passen in het werk. Het is hard werken, maar ik krijg ontzettend veel voldoening van alles wat ik leer.”

Ad Maritiem Techniek duaal

Ben je een professional in de maritieme techniek met een mbo-vooropleiding en wil je verder groeien? Of wil je juist graag in de maritieme sector aan de slag? Met deze studie kan dat. De nadruk ligt op wat jij nodig hebt om door te kunnen groeien binnen het bedrijf waar je werkt. Dit kan bijvoorbeeld zijn een verdieping in de maritieme werktuigbouw en elektro & automatisering. Maar ook scheepsontwerp of het ontwikkelen en verbeteren van algemene competenties zoals communicatie en het werken in groepen. Uiteraard doorloop je een studieprogramma dat aansluit op jouw ontwikkelbehoeftes.

Erik Slijver: ‘‘Als je bij de marine komt hoop je altijd door te groeien, maar dit had ik als 19-jarige nooit voor mogelijk gehouden. Ik ben blij dat ik zulke mooie kansen krijg, zodat ik mijzelf kan blijven uitdagen. Deze opleiding is een mooie vervolgstap van het mbo naar het hbo, zonder dat ik daarvoor weer 4 jaar in de schoolbanken hoef te zitten. In vergelijking met de mbo-opleidingen merk ik wel dat ik nu een stapje harder moet zetten. Wiskunde is voor mij een uitdaging. Met de juiste inzet en de goede begeleiding heb ik er alle vertrouwen in dat dit goed gaat komen.’’

MELD JE AAN VOOR EEN ORIËNTATIEGESPREK!

Ben jij geïnteresseerd in een van deze opleidingen en wil je weten hoe je deze studie kunt combineren met je werk en privéleven? Of wil je weten wat jouw mogelijkheden zijn om het studieprogramma op eigen wijze in te richten? Meld je dan aan voor een oriëntatiegesprek of bezoek onze events. miwb.nl

Erik Slijver

Jan Douwe de Jong

Accurate measurements as the key to reduce energy wastage

Products, Solutions and Services for data analysis of ships’ consumers

• 100 years of experience in the development of instrument technology to drive efficiency of our customers

• Worldwide well-established for measurement and monitoring of e.g.

– Fresh water

– Fuel / lube oil

– Steam / compressed air

krohne.link/marine-nl

products solutions services

POWERED BY PURPOSE

Pon Power is uw vertrouwde partner in de energietransitie. Wij helpen bedrijven met slimme, duurzame en op maat gemaakte energie-oplossingen voor een groenere toekomst, door innovatie en decennialange ervaring te combineren. Ook met volle vaart duurzaam vooruit? Kies Pon Power.

CARGOMASTER® EcoMATE

FOTOSPECIAL

NIEUWJAARSRECEPTIE

HET MARITIME INNOVATION

PLATFORM: WAT BIEDT DE TOEKOMST?

Op donderdag 4 april vindt hét event met het oog op de toekomst plaats in het Energiehuis in Dordrecht.

Op het Maritime Innovation Platform is alle ruimte voor de innovatie van de maritieme sector. Tijdens deze dag is er een vol programma samengesteld waarbinnen verschillende sprekers het over de toekomst zullen hebben.

Behalve een mogelijkheid om te netwerken, is er ruimte om kennis op te doen en te debatteren tijdens dit evenement.

PROGRAMMA

Onder moderation van René Quist (hoofdredacteur Schuttevaer) en Lerry Overgaauw (Smart Delta Drechtsteden) zullen verschillende sprekers het publiek meenemen in de innovatieve toekomst van de martieme industrie.

Onder andere Cornelis de Vet, mede-oprichter van het prijswinnende Fleet Cleaner, staat op het programma. Ook bijvoorbeeld Sarah Wilton-Wels, de voorzitter van het College van Bestuur van de Hogeschool Rotterdam zal aanwezig zijn. Net als Jeanette Baljeu (gedeputeerde in Zuid-Holland), Dimitri van Rijn (Kwartiermaker Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie), Pieter Pruiksma (Managing Director bij Van Werft Schipbuilding) en Chris van Benschop (Wethouder Arbeidsmarkt & Economie bij de gemeente Dordrecht)

Uiteraard is er nog veel meer te leren, zien en horen. Voor de volledige lijst met alle sprekers kun je terecht op maritimeplatform.nl.

SCHUTTEVAER AWARD

Een van de hoogtepunten van de dag is de uitreiking van de Schuttevaer Award. Deze prijs wordt toegekend aan een nieuw product dat op een innovatieve manier bijdraagt aan de maritieme sector. Vorig jaar won MarFlex deze award voor Smart Pumping. De pitch van Peter Raaijmakers (MarFlex) overtuigde de bezoekers van het belang en de waarde van hun product. Het is de derde keer dat de wedstrijd voor deze prijs georganiseerd wordt.

Dit jaar bestaat de jury uit innovatie-expert Marjolein Boer (Maritime Sisters), Jelmer Bastiaans (Schuttevaer) en Peter Raaijmakers (MarFlex, winnaar Schuttevaer Award 2023). De uiteindelijke winnaar wordt bepaald door het publiek dat op het Maritime Innovation Platform aanwezig is.

EEN MOOIE SAMENKOMST

De eerste editie van het Maritime Innovation Platform was in 2020. Vanaf dat moment is NMT ook betrokken bij het evenement. Het zijn niet alleen de scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers die meedoen aan het Maritime Innovation Platform, onder de deelnemers bevinden zich ook reders, binnenvaardondernemers, overheden en andere betrokkenen.

SAMENKOMST VAN INNOVATIES

Het Maritime Innovation Platform biedt een unieke kans om diverse innovaties op één plek te ontdekken. Leer over manieren om vergroening en winst samen te laten gaan. Experts en professionals brengen je op de hoogte van de mogelijke toekomst en laten je nadenken over de sector en je eigen plek daarin.

Registratie voor dit evenement is nog steeds mogelijk. Op de site (www.maritimeplatform.nl) kun je meer informatie vinden over onder andere de sprekers en het aanmelden.

Als NMT-lid krijg je 25% korting op je ticket. Om deze korting te kunnen gebruiken voer je in het VIP-codeveld de code: MIP24NMT25 in.

Autonomous Shipping

Everything under control for the optimal route

Smart Maintenance

Efficient maintenance and monitoring availability

Eco-friendly Redundant, safe and environmently friendly

OpenBridge, MTP Standards for more security and smooth installation

Koninklijke Van der Wees: Alles wat niet in een container past, past bij ons

Oude U-boten, grote superjachten, brugonderdelen of een spaceshuttle, niks is te gek voor Van der Wees transporten. ‘’Als iets wil vervoeren wat niet over de weg kan, dan kom je bij het speciale transport. En dat doen wij.’’ Je kunt het zo gek niet bedenken of Rolf Maliepaard (CEO) heeft het gezien. ‘’We doen complexe dingen die veel aandacht vragen’’, vertelt hij. ‘’Complex op alle gebieden: engineering, waterstand, vaargebied, wind, noem het maar op. Dat maakt het zo leuk.’’ DOOR

Sinds 1907 vervoert Van der Wees ‘speciale dingen’, zoals ze het zelf noemen. ‘’We hebben in het begin zo’n beetje alle heipalen van Amsterdam naar Rotterdam gereden,’’ vertelt Rolf. Toen ging het meeste nog over de weg. Later is de waterweg daarbij gekomen voor de dingen die niet over de weg vervoerd konden worden. En het gaat niet alleen maar om vervoer. Rolf: ‘’We zijn niet een vervoerder die enkel van A naar B gaat. We zijn een vervoerder die naar A gaat, daar een speciale operatie uitvoert en vervolgens door vaart naar B. Daar doen we dan nog weer een speciale operatie.’’ Ze doen onder andere aan watertransport bij Van der Wees Transporten. Dit betekent dat het weer een grote rol speelt bij hun werkzaamheden. Rolf vertelt hoe ze daar mee omgaan: ’’We hebben daar juist veel

op geïnvesteerd. Wij zien die verandering van lager water, of juist extreem hoog water.’’

‘’Maar ook objecten veranderen. Die worden zwaarden en groter, net als de schepen. We hebben geïnvesteerd in een hele extreme laagwaterboot, die tot 1 meter diepte kan doorvaren. En daar hebben we afgelopen jaren veel gebruik van gemaakt.’’

NAAR DE TOEKOMST BLIJVEN KIJKEN

Deze investeringen zijn voor Rolf en Mark van den Berg (salesmanager), die ook bij het gesprek aanwezig is, cruciaal. Rolf legt dat uit: ‘’We hebben altijd gezegd: we moeten transportgarantie kunnen geven aan de klant. En dat betekent dat je daarop moet investeren. Naast de laagwaterboot hebben we bijvoorbeeld ook een schip dat de grote jachten door Nederland kan voortduwen en trekken. Die heel manoeuvreerbaar is, waardoor we heel makkelijk door sluizen en brugopeningen kunnen.’’

‘’We kijken ook naar de volgende stappen in de toekomst, zoals emissieloos varen’’, gaat Rolf verder. ‘’We zijn er al wel mee bezig. We zijn bezig met de engineering van een nieuw schip. En dat schip moet eigenlijk volledig emissieloos kunnen varen. Dus we praten over elektrische voorstuwing, accu’s en synthetische brandstof. Onze schepen gaan lang mee, de oudste zijn zo’n 60 jaar. Dus je moet ver vooruitkijken naar wat er gaat gebeuren in de toekomst.’’

Mark van den Berg en Rolf Maliepaard

Mark voegt zich in het gesprek: ‘’De schepen zijn misschien oud, maar ze zien er wel uit als nieuw. De scheepseigenaren onderhouden ze heel goed. Ze voldoen aan de standaard van nu. Maar eigenlijk wil je alvast vooruitlopen. Op het moment dat iets verplicht gaat worden wil je daar al zijn. Maar waar moet je dan je geld op zetten? Wordt het elektrisch, wordt het waterstof? Als daar centraal wat meer duiding aan gegeven was, had je dat makkelijker mee kunnen nemen bij een ontwerp voor een nieuw schip.’’

Een glazen bol zou het werk van beide mannen een stuk gemakkelijker kunnen maken. ‘’Je kunt geen 50 jaar vooruitkijken. Maar als je wilt investeren moet je wel een jaar of 10 vooruitkijken’’, legt Rolf uit. ‘’ Dus daar zijn we constant mee bezig. We kijken om ons heen, kijken naar de ontwikkelingen.’’

Het ontwikkelen van een nieuw schip is een groot proces. Er komt veel bij kijken. Om ervoor te zorgen dat de nieuwe schepen zo goed mogelijk worden, maakt Rolf al vroeg in het proces projectgroepen.

Hij legt uit hoe dat werkt: ‘’Ik ga altijd eerst zitten met de groep die ermee te maken gaat krijgen. Dus bijvoorbeeld de kapiteins, voormannen, projectmanagers en ingenieurs. Met hen heb ik het erover wat we nodig hebben. Hoe moet het eruit gaan zien? Wat hebben we nodig voor de toekomst?’’

‘’Zij weten vanuit de praktijk wat er nodig is, zij werken ermee en gaan er ook mee werken’’, legt Mark uit.

Rolf vertelt waarom hij voor deze aanpak kiest: ‘’Vroeger werd er nogal eens gedacht dat de baas alles wist. Ik sta daar anders in. Ik heb niet alle ervaringen. Maar het is wel beter om al die ervaring bij elkaar te hebben als we het over dit soort dingen gaan hebben. Dus stop ik die mensen dan bij elkaar. Dat is ook niet altijd makkelijk hoor. De ene kapitein denkt toch weer anders over dingen dan de andere kapitein.’’

Rolf denkt terug. ‘’Ik heb vroeger best veel proefvaarten gedaan met schepen. Dan ging er altijd een aantal kapiteins mee, gewoon

voornamelijk voor de lol. Dan kwam achteraf het ene verhaal na het andere en er was nooit een peil op te trekken. Ze waren allemaal anders.’’

Toch is het volgens hem de beste aanpak: ‘’Als je al die krachten bundelt en je gaat verder in discussie, dan kom je tot een uniek schip. En dat is wat we willen. We willen een schip dat goed is voor het werk én goed is voor de bemanning, dat is belangrijk.’’

EEN NIEUW GEBOUW

Vorig jaar is het pand van Van der Wees Transporten volledig verbouwd en vernieuwd. Is dat een teken voor meer grote vernieuwingen in de nabije toekomst?

Rolf: ‘’Ik werk hier nu zes jaar en eigenlijk heb ik me van begin af aan een beetje geërgerd aan het gebouw. We kwamen nog wel eens bij klanten of andere partners en dan liepen we daarbinnen en zeiden tegen elkaar: de entree ziet er best wel heel leuk uit.’’

Mark voegt daaraan toe: ‘’Dat willen we eigenlijk ook. Het verschil met dergelijke kantoren en dat van ons, met ruim dertig jaar geschiedenis, wordt dan wel erg groot.’’

‘’Dus het werd tijd dat we wat gingen doen’’, concludeert Rolf. ‘’Het eerste plan was alleen de receptie. Maar al snel merkten we dat we beter alles ineens konden aanpakken.’’

Rolf trekt het plaatje wat groter: ‘’Ik ben van mening dat, zolang het goed gaat en het is financieel mogelijk, je altijd moet blijven investeren. En dat geldt niet alleen voor boten en materialen, maar ook in mensen en gebouwen.’’

‘’IK DROOM ALTIJD’’

Hebben de mannen van Van der Wees dromen die ze op de lange termijn willen verwezenlijken?

Rolf is snel met zijn antwoord: ‘’Ik droom altijd’’, zegt hij. ‘’Er zit een bepaalde max aan

hoeveel je kunt groeien. En ‘heel groot’ of ‘de grootste’ worden is niet zozeer een droom. Maar ik denk er wel eens over na of we op een andere manier kunnen groeien. Bijvoorbeeld door een overname of een nieuwe samenwerking bijvoorbeeld.’’

En daarbij is groei niet altijd kwantitatief. Rolf legt uit: ‘’Het gaat niet alleen maar om groei. Je moet ook optimaliseren. Niet continu nieuwe dingen erbij doen, maar verbeteren waar je al mee bezig bent. ‘’

Mark gaat hier wat verder op in: ‘’We hebben het er net al even over gehad, maar we hebben verbouwd. En zoals je ziet is het nu best wel ruim opgezet. Dus we hebben de ruimte om in personeel uit te breiden. Dat is ook al wel met het oog op de toekomst.’’

Rolf grapt: ‘’Ik heb natuurlijk ook eigenlijk een veel te groot kantoor.’’

‘’Ach daar kunnen we altijd nog een wandje in zetten’’, haakt Mark in.

ENERGIETRANSITIE

Het is de start van het nieuwe jaar. Dat is altijd een mooi moment om wat dieper in dat komende jaar te duiken.

Mark: ‘’De focus voor aankomend jaar ligt vooral op de energietransitiemarkt. Dat is zeker voor watertransport iets heel groots. We hebben een aardig goed gevulde portefeuille momenteel. Die hangt voor een groot deel samen met die energietransitie. Alle transformatoren en generatoren die in Nederland of Duitsland geplaatst moeten worden zijn zo groot dat ze niet meer over de weg vervoerd kunnen worden.’’

De oplossing hiervoor is pontontransport. ‘’Daar zijn wij toch echt wel specialisten in geworden de laatste jaren’’, legt Mark uit. ‘’En de bruggen’’, vult Rolf zijn collega aan. ‘’Er worden heel veel nieuwe bruggen gemaakt. Hoe vaak hoor je niet dat je tijdelijk niet over een brug heen mag rijden? Dat is niet alleen in Nederland, maar dat is in heel Europa het geval. In Duitsland moeten 4000 bruggen vervangen worden, dat zijn er best wel wat.’’

Mark geeft wat meer duiding aan het begrip ‘brug’ in deze context: ‘’Het zijn alle bruggen. Niet alleen kleintjes, maar ook die waar volledige complete snelwegen overheen gaan. Dat hebben we nu een aantal keer met succes gedaan, dan zet je jezelf direct goed op de kaart. Dus we hebben de komende tijd vooral de focus op jachten, bruggen en generatoren.’’

Ook de verdere infrastructuur in Europa blijft veranderen en ontwikkelen. Mark: ‘’Met name in Duitsland is veel infrastructuur van rond de Tweede Wereld Oorlog. Dat komt ondertussen op het einde van de levensduur en moet op een gegeven moment vervangen worden. Dat kan natuurlijk nooit allemaal tegelijk, dus ze pakken eerst de grote knooppunten aan. Daar hebben we echt onze handen vol aan.’’

Ook wanneer het om waterwegen gaat, staat de ontwikkeling niet stil. Rolf vertelt: ‘’Er worden veel dijken versterkt en verbreed. Daar moeten dan bijvoorbeeld wanden en buizen in. Die hebben ook allemaal transport nodig.’’

JE PERSONEEL ALS GROOTSTE ASSET

Al met al gebeurt er een hoop. Zowel in Nederland, als in Duitsland en verder in Europa. ‘’We maken ons geen zorgen qua werk de komende tijd’’, aldus Rolf. ‘’Maar, je moet er wel op investeren. Je moet kijken of dingen niet slimmer kunnen en ervoor zorgen dat je de juiste apparatuur hebt. En natuurlijk de juiste mensen.’’

Dat is Mark met Rolf eens: ‘’Wat veel bedrijven vaak vergeten, is dat je personeel je grootste asset is. Als je de financiële middelen hebt kun je in feite alle materialen kopen die je wilt. Dat is niet zo moeilijk. Maar je moet de mensen hebben die snappen hoe ze ermee om moeten gaan en die de ervaring hebben.’’

‘’Er komt wat dat betreft nu wel een overdracht aan’’, vertelt Rolf. ‘’Er zijn hier ook wel wat oudere werknemers en die moeten langzaamaan het stokje gaan overgeven. We hebben heel veel jeugd binnengehaald en die moeten dat roer gaan overnemen en de ervaring op gaan doen.’’

DE TROTS OVERHEERST

Rolf vertelt: ‘’Ik ga vaak mee naar een karwei om te kijken hoe de sfeer is en hoe het gaat. En ik ben een paar keer mee geweest toen een jacht door een sluis gehaald werd. Dat is echt niet zomaar iets. Als er niet de juiste ervaring aan boord is, ligt dat schip in tweeën hoor.’’

Mark heeft een voorbeeld: ‘’Ik was laatst op een projectlocatie en er moest een kraan van de ene kant van Rotterdam naar de andere kant van Rotterdam. Je ziet dan de kapitein die je nog kent van toen hij hier als matroos binnenkwam dat schip varen. Wanneer ik hem tijdens het varen van dit project aan de telefoon heb, zie en hoor ik hoe enorm hij gegroeid is in zijn werk. Dat maakt ons allebei supertrots.’’

Behalve kranen en brugonderdelen vervoert Van der Wees ook dingen die je minder vaak voorbij ziet varen. Zo hebben ze voor een museum in Duitsland onder andere een keer een onderzeeboot vervoert. Later ook nog een spaceshuttle en een Boeing voor datzelfde museum. ‘’We hebben wel eens superjachten gehad, die waren hoger dan de kerktoren. Dan komt er zo’n drijvende flat voorbij. Dat is echt gaaf’’, vertelt Mark met een glimlach.

Iets wat beide mannen nooit meer vergeten is het moment dat ze in het nieuws kwamen

toen de ze de Galactica vervoerden. ‘’Ze dachten dat we vastzaten onder de brug bij Zaltbommel’’, denkt Rolf terug. ‘’De NOS heeft dat toen opgepakt als nieuws. Wij wisten wel dat het niet waar was. Maar dat nieuws werd gelijk opgepakt door alle nieuwszenders.’’ Maar wat was er dan wel aan de hand? ‘’We houden altijd rekening met waterstanden’’, legt Rolf uit. ‘’We kunnen niet uitgaan van de gegevens die op dat moment op internet staan. Dus dan varen we naar de brug om te kijken of het past. Het leek voor buitenstaanders net alsof we vastzaten, maar we waren aan het meten.’’ Mark voegt toe: ‘’Dat zijn dan laser meters, dus die meten heel precies.’’ Rolf gaat verder met het verhaal: ‘’Het was in het weekend en we zaten thuis. Maar het nieuws werd zo snel opgepakt.’’ ‘’Ik kreeg een appje van iemand met het artikel,’’ vervolgt Mark. ‘’Dus ik belde de kapitein. En die zegt: Nee joh, alles gaat volgens plan, we zijn gewoon aan het meten. Dat is compleet geëxplodeerd.’’

Vroeger werd er nogal eens gedacht dat de baas alles wist. Ik sta daar anders in. Ik heb niet alle ervaringen.

Wat ook explodeerde was de reactie die Rolf op maandag online zette op zijn LinkedIn. ‘’Op maandag lag het schip aan de andere kant. Toen heb ik een fotootje geplaatst met de tekst: Hij ligt er hoor. Dat heeft ons 250.000 views opgeleverd. Het mooie was dat het later ook uitgelegd werd hoe het technisch allemaal zat, dat werd ook heel erg gewaardeerd door alle mensen die zelf varen. Want die weten wel hoe het zit en hoeveel engineering en werk daarbij komt kijken.’’ Dat was een mooie manier om te laten zien hoe iets wat voor de buitenwereld heel simpel lijkt, ongelooflijk veel vaardigheden, tijd en expertise vraagt.

‘’Door alle specialiteiten en bijzonderheden is het gewoon een heel leuk bedrijf, waar we met z’n allen knetter trots op zijn’’, sluit Rolf af.

HIGH-PERFORMANCE

BUILT BY DE WAAL IN THE NETHERLANDS

MANOEUVRING SYSTEMS

ExpeditieMaritiem laat alle aspecten van de sector zien

Bij NMT horen we regelmatig van onze leden dat het lastig is om het juiste personeel te vinden. Een manier om hierop in te spelen, is ons te richten op de toekomst. Kinderen beginnen aan het eind van hun basisschooltijd met het nemen van beslissingen die te maken hebben met hun toekomstige carrière.

Bij NMT horen we regelmatig van onze leden dat het lastig is om het juiste personeel te vinden. Een manier om hierop in te spelen, is ons te richten op de toekomst. Kinderen beginnen aan het eind van hun basisschool tijd met het nemen van beslissingen die te maken hebben met hun toekomstige carrière.

Iris Sophie Otthingh richt zich op deze doelgroep. ‘’Jongeren tussen de 11 en 25 zijn druk bezig met het maken van beroepskeuzes, daarom is het belangrijk ook deze groep enthousiast te maken voor onze sector,’’ vertelt ze.

Iris Sophie maakt TikToks onder het account ExpeditieMaritiem. In de korte video’s die zij maakt, laat ze aan de jongeren zien wat de sector allemaal te bieden heeft. ‘’Deze sector is heel divers,’’ legt ze uit, ‘’ik probeer zoveel mogelijk verschillende interessante plekken en beroepen te laten zien. Op die manier kunnen de jongeren erachter komen wat er allemaal mogelijk is.’’

In het afgelopen jaar is Iris Sophie onder andere aanwezig geweest bij een tewaterlating, is ze op het SS Rotterdam geweest en heeft ze gezien hoe verschillende onderdelen voor schepen gemaakt worden. Ook is ze getuige geweest van een deel van het bouwproces van schepen en heeft ze laten zien hoe het eraan toegaat op bijvoorbeeld Europort Rotterdam.

‘’Ik merk dat veel bedrijven het ook leuk vinden om mee te doen,’’ zegt Iris Sophie. ‘’Het is natuurlijk ook een mooie manier om te laten zien wat je als bedrijf doet en tegelijk de diverse kanten van de hele sector uit te lichten.’’

Het TikTok-account is nu een jaar in de lucht en wordt goed bekeken. Zo zijn er behoorlijk wat video’s die ondertussen door tienduizenden mensen bekeken zijn. Dat geeft een hoop zichtbaarheid aan de sector en de bedrijven. ‘’Het is ontzettend leuk om te doen. Het geeft me de mogelijkheid om te laten zien wat voor toffe dingen er gebeuren in de maritieme maakindustrie. En wie weet help ik jongeren bij het maken van hun beroepskeuze!’’

Iris Sophie is altijd op zoek naar bedrijven die hun liefde voor de maritieme maakindustrie willen delen door middel van spectaculaire beelden. Vind jij het leuk als ze een keer bij jullie langskomt? Heb je iets spectaculairs te laten zien en wil je de liefde voor de maritieme maakindustrie delen? Je kunt contact opnemen met Iris Sophie door te mailen naar ottingh@maritimetechnology.nl.

Iris Sophie is altijd op zoek naar bedrijven die hun liefde voor de maritieme maakindustrie willen delen door middel van spectaculaire beelden. Vind jij het leuk als ze een keer bij jullie langskomt? Heb je iets spectaculairs te laten zien en wil je de liefde voor de maritieme maakindustrie delen? Je kunt contact opnemen met Iris Sophie door te mailen naar ottingh@maritimetechnology.nl .

NIEUWS VAN DE NEDERLANDSE SCHEEPSWERVEN

Gerrit de Boer is geen onbekende naam binnen de Nederlandse Maritieme Maakindustrie. Hij is schrijver van maritieme boeken en schrijft al jarenlang voor SWZ Maritime, waar hij onder andere de rubriek Maand Maritiem verzorgde. Nu gaat hij ook op onderzoek uit voor NMT. Sinds het begin van dit jaar licht hij eens per maand al een tipje van de sluier op in de nieuwsbrief, maar ook in het magazine mag de technische kennis, zoals Gerrit die kan brengen, niet ontbreken.

F.J. Olinga

Amalia tijdens de proefvaart op de Eems

Alle informatie uit deze rubriek is zorgvuldig onderzocht op basis van beschikbare bronnen. Ondanks de inspanningen kan het voorkomen dat er onbedoelde fouten of onvolledigheden ingeslopen zijn.

AMALIA

Koninklijke Niestern Sander, Delfzijl heeft op 18 januari 2024 de Amalia (bouwnummer 852, imo 9971745) opgeleverd aan Easymax 3 BV (Wagenborg Shipping BV), Delfzijl. Het is het derde opentop multipurpose-schip van het type EasyMax dat de werf onder klasse van Bureau Veritas voor Wagenborg bouwde. Eerder werden de Egbert Wagenborg (bouwnummer 850, imo 9802695) op 21 april 2017 en de Máxima (bouwnummer 851, imo 9882061) op 2 februari 2021. De kiel voor de derde in de serie was al gelegd op 15 december 2015 en het schip werd op 19 oktober 2023 zonder ceremonieel als EasyMax 3 dwarsscheeps te water gelaten. De EasyMax is het grootste type schip dat binnendijks gebouwd wordt in NoordNederland. Provinciale Waterstaat heeft voor dit schip een speciaal draaiboek voorbereid om zonder problemen de scherpe bocht van het Oude naar het Nieuwe Eemskanaal te maken en om de zeesluis in Farmsum te kunnen passeren. Deze sluis is bij eb 116 meter lang en bij vloed 119 meter. De breedte is 16 meter en de drempelhoogte is 5,45 meter boven zeeniveau. Door gebruik te maken van de buitenste grote stormvloeddeuren ontstaat er een schutmogelijkheid van ongeveer 154 meter. Het gehele transport wordt vanaf het vertrek van de bouwwerf tot in de buitenhaven gemonitord met drones. De Amalia werd op 4 januari 2024 door de sleepboten Gruno IV, Waterstad, Waterpoort en Gyas van de binnendijkse bouwwerf in Farmsum naar de doklocatie in de buitenhaven van Delfzijl gesleept. Op 9 en 11 januari zijn de proefvaarten gehouden op de Eems. De gegevens van de ijsklasse 1A EasyMax

zijn: 8.849 bt, 4.475 nt, 14.330 dwt – L.o.a. (.l.l.)

x B x H (dg) = 149,95 (146,90) x 15,90 x 12,20 (8,60) meter. Als open top schip is het tonnage 11.000 dwt bij een diepgang van 7,20 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L32 (260 x 320), afgesteld op 2.999 kW of 4.075 pk bij 1500 tpm op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 4.200 mm voor een snelheid van 12,2 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 750 kW. Twee hulp diesel generatoren hebben een vermogen van 2 x 360 kW en de nood generator 150 kW. De bunkercapaciteit is 510 m³ HFO en 76 m³ MGO. Het ruim met een volume van 628.011 cft (17.783 m³), is verdeeld in twee grote vierkante ruimen zonder tussendek, 13,50 meter breed, 12,10 meter hoog en lengtes van 47,36 en 64,38 meter. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/m². Het ruim kan gesloten worden met Coops & Nieborg pontonluiken. De EasyMax is ontworpen voor het vervoer van zware en exceptionele (opentop) lading, zoals projectlading, waaronder windturbines, hout- en papierproducten. Het schip is wereldwijd maximaal inzetbaar, waaronder de Oost- en Noordzee, Middellandse Zee en geschikt voor het passeren van de St. Lawrence Seaway, het Panamakanaal en het Suezkanaal. De EasyMax is een relatief groot schip met een energiezuinige voortstuwingsinstallatie. De rompvorm is voor verschillende diepgangen geoptimaliseerd met een ultra lage EEDI (Energy Efficiency Design Index), gecertificeerd met een Carbon Intensity Index (CII) A-rating, dat resulteert in een extreem laag brandstofverbruik. Op 17 januari vertrok de Amalia voor de eerste reis van Delfzijl naar Stade om alumina te laden voor de Noorse haven Mosjøen. De EasyMax 4 (bouwnummer 853, imo 9973327) is inmiddels in aanbouw. De eerste secties staan al op de dwarshelling.

VERTOM ANNE MARIT

Thecla Bodewes Shipyards BV, Kampen droeg op 1 februari in Harlingen de Vertom Anne Marit over aan Vertom Anne Marit BV (Vertom Scheepvaart & Handelmaatschappij BV), Rhoon. Het is het vierde schip van het type Labrax 7000 waarvan er vooralsnog tien onder klasse van DNV worden gebouwd op de werf in Kampen. De kiel werd gelegd op 18 december 2018 waarna op 23 november 2023 het schip te water werd gelaten nadat de doopceremonie was verricht door Anne Marit Evjen Engø, echtgenote van Tom Engø, manager van Strand Shipping AS. Op 25 januari 2024 werd de Vertom Anne Marit van Kampen naar IJmuiden gesleept. De volgende dag werd de eerste proefvaart

op de Noordzee gehouden naar Harlingen. De tweede proefvaart werd vanuit Harlingen gemaakt op 29 januari. Op 4 februari vertrok het schip naar Porsgrunn voor de eerste reis naar Varna. De Labrax 7000 is ontworpen door Groot ShipDesign, Leek. De vorm van het casco werd door middel van CFD (Computational Fluid Dynamics) geoptimaliseerd en voorzien van een Groot Cross-Bow voor een brandstofefficiënte snelheid/vermogensprestatie door een toekomstbestendig modulair elektrisch aandrijfsysteem, energiezuinig en minder uitstoot. De Labrax 7000 is voorzien van diesel-elektrische voortstuwing, bestaande uit vier Volvo Penta/Stamford dieselgeneratoren, type D13 (158 x 230), 4 x 515 kW, gekoppeld aan twee elektromotoren

Vertom Anne Marit

Flying Focus

van Electro Adda, 2 x 650 kW, via een Renk reductiekast, type T2RECS-630 HR, op een elektrische enkele vaste schroef in een Kort-straalbuis. Met een geavanceerd powermanagementsysteem kan met meer of minder motoren het vaarprofiel efficient worden aangepast. Dit hybride concept is voorbereid op toekomstige ontwikkelingen om de voortstuwing aan te passen aan toekomstige ontwikkelingen zoals methanolelektrisch of waterstof-elektrisch in plaats van diesel-elektrisch. De elektrisch aangedreven Veth-boegschroef heeft een vermogen van 400 kW. Verder is er een Volvo noodgenerator van het type D7A T geïnstalleerd. De overige gegevens van de Labrax 7000 zijn: 4.766 gt, 2.497 nt, 7.281 dwt – L.o.a. x B (d) = 118,60 (116,85) x 14,30 x 8,50 (6,23) metres. De kruiplijn in ballast is 26,50 meter of met een neergeklapte voormast 12,00 meter. De twee doosvormige ruimen hebben een totale capaciteit van 329,500 cft of 9331 m³. De

afmetingen zijn: ruim 1: 37,10 x 11,80 x 9,19 meter en ruim 2: 49,00 x 11,80 x 9,19 meter. De ruimen worden afgesloten met 14 pontonluiken, die kunnen worden verplaatst met behulp van een luikenwagen. De pontonluiken hebben een maximum toelaatbare belasting van 1,3 ton / m² en op de tanktop is dit 15 ton / m². De containercapaciteit is 56

TEU. De drie eerder opgeleverde schepen van het type Labrax 7000 zijn de Vertom Patty (bouwnummer 358, imo 9938729) op 13 december 2022, de Vertom Cyta (bouwnummer 359, imo 9938731) op 26 april 2023 en de Vertom Tomma (bouwnummer 360, imo 9938743) op 27 september 2023.

AL ALIAH

De National Marine Dredging Company (NMDC), Abu Dhabi, VAE, bestelde bij Damen Shipyards een MultiCat 3013 (bouwnummer 571822, imo 9928956) die in februari 2024 onder klasse van Bureau Veritas is opgeleverd

Al Aliah

A. Boer

als Al Aliah. Het casco, dat op 30 november 2020 bij Safe Co. Sp.z.o.o., Gdansk te water werd gelaten, is op 3 januari 2021 in Dordrecht achter de mslb Egesund aangekomen. De gegevens van de MultiCat 3013 zijn: 341 bt, 102 nt - L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 30,30 (27,44) x 13,42 x 3,80 (2,60) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA Acert (145 x 162), met een totaalvermogen van 3.045 pk of 2.238 kW bij 1.800 tpm via drie tandwielreductiekasten, type WAF 563L (5,947:1), op drie vaste Promarin-schroeven met een diameter van 1.700 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 38 ton en een snelheid van 10,5 knopen. De hydraulisch aangedreven boegschroef heeft een diameter van 1.060 mm en een vermogen van 400 pk of 294 kW. De bunkercapaciteit is 170 m³. Aan boord is accommodatie voor 11 personen. Het

werkdek krijgt een oppervlak van 170 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 12,5 ton/m² en ruimte voor zeven 20 vt- en drie 10 vt-containers. De MultiCat is uitgerust met twee hydraulische HS Marine-knikarmdekkranen: op het voorschip aan bakboord een type AKC 410 HE2, met een hijsvermogen van 36,9 ton op 8,4 meter en op het achterschip in het midden een type AKC 410/15.5 HE3 met een hijsvermogen van 34 ton op 8,7 meter. De MucltiCat 3013 maakte van 2 tot 5 februari de proefvaart en test bij de Tweede Maasvlakte.

AL MIRFA

Damen Shipyards Hardinxveld heeft uit voorraad de Shoalbuster 3209 Al Mirfa (bouwnummer 571806, imo 9901441) opgeleverd aan Abu Dhabi Marine Services Co - Safeen LLC. Het casco was gebouwd in

Al Mirfa

R. van der Kloet

Kozle en op 2 juni 2021 door de mslb Leopard in Dordrecht afgeleverd en aan de voorraad toegevoegd. Na verkoop is de Shoalbuster overeenkomstig de eisen van de opdrachtgever en onder klasse van Bureau Veritas afgebouwd. De gegevens van de Shoalbuster

3209 zijn: 335 bt, 100 nt - L.o.a (l.l.) x B x H (d) = 32,27 (31,86) x 9,35 x 4,40 (3,30) meter. De Al Mirfa wordt voortgestuwd door twee

Caterpillar-hoofdmotgoren, type 3512C TA/ HD (170 x 190), met een totaalvermogen van 2.610 kW of 3.546 pk bij 1.600 tpm via WAF 773 (6,44 : 1) op twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 2.250 mm voor een trekkracht van 52 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 350 pk. De bunkercapacititeit is 218 m³.

GORINCHEM XII EN ALTENA VI

Riveer, Gorinchem (een samenwerkingsverband tussen de gemeenten Gorinchem

en Altena) biedt een uitstekend netwerk van personenvervoer (met fietsen) over water met een jaarlijkse oversteek tussen de 300.000 en 400.000 passagiers, voornamelijk forensen, scholieren en recreanten. Voor het moderniseren van de dienst over de Merwede wilde Riveer twee nieuwe veerboten die 100% emissievrij moesten zijn in de vaart brengen. Bovendien moest minimaal de huidige dienstregeling van de bestaande veerdienst gehandhaafd blijven met enige ruimte voor het opladen van de accu's. Voor het ontwerp werd door Riveer Coco Yachts BV, Gorinchem gecontracteerd. Na een uitgebreide Europese aanbesteding ontving Holland Shipyards BV, HardinxveldGiessendam, eind november 2020 de opdracht voor de bouw van de twee identieke aluminium dubbelwandige catamaran veerboten van het type Urban Sprinter 100, inclusief levering van het snellaadstation, installatie van walstroomvoorzieningen en

Altena VI en Gorinchem XII

de aanpassing van de steigers voor € 9,3 miljoen. De bouw van de casco’s werd uitbesteed aan de Poolse werf Alumare Sp.z.o.o. in Świnoujście waar op 15 december

2021 de kielen gelegd voor twee volledig elektrische veerboten, de Gorinchem XII (werfnummer H2021-0398) en de Altena VI (werfnummer H2021-0399). De casco's werden door Holland Shipyards afgebouwd in Hardinxveld-Giessendam.

De gegevens van door Bureau Veritas geclassificeerde veerboten zijn: 170 bt, 70 dwt - L.o.a. x B x H (d) = 35,30 x 7,60 x 2,20 (0,88) meter. De maximale diepgang is 1,65 meter. De catamarans zijn elk voorzien van een door EST-Floattech geleverd accupakket met een capaciteit tot 603 kWh, verbonden

met twee Danfoss Editron-elektromotoren aangedreven Veth VL-160-CR roerpropellers (2 x 171 kW of 232 pk) voor een snelheid van meer dan 14 knopen. De Urban Sprinters hebben elk ruimte voor 100 passagiers of 100 fietsers. De eerste proefvaarten werden eind augustus 2023 gehouden op de Merwede. De doopceremonie was al eerder bij de werf verricht op 28 juni 2023. Burgemeester Reinie Melisant van Gorinchem doopte de Gorinchem XII en Thera van den Heuvel van pontje Steur de Altena VI. Na ingebruikname varen de Gorinchem XII en Altena VI op de rivier de Merwede tussen de drie oevergemeenten Gorinchem, Woudrichem, Sleeuwijk, Werkendam en Hardinxveld-Giessendam, Slot Loevestein en Fort Vuren.

Easy Max 3

F.J. Olinga

MORE THAN 150 YEARS EXPERIENCE

Improving Vessel Performance

Damen Marine Components excels in crafting top-tier manoeuvring systems and marine equipment. With a rich legacy spanning over 150 years, our expertise covers a diverse range, from compact inland craft to expansive ocean vessels. Collaborating closely with shipbuilders, repair yards, owners, operators, naval architects, and global maritime equipment distributors, we are committed to delivering superior components that stand the test of time. Our unwavering focus on the entire lifecycle ensures we enhance vessel performance at every stage.

Products and systems

Nozzles

Winches

Steering systems

Rudder systems

Anchors and chains

Energy saving systems

Control and monitoring systems