PORTES OUVERTES Les 17 et 18 Juin 2017
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Notre supplément Automobile
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Renault Kadjar,un monarque gonflé à bloc Entre le Captur et l’Espace, ses deux plus récentes nouveautés, Renault assure le règne du roi Kadjar, un SUV qui s’appuie sur l’expérience du Nissan Qashqai. Il étoffe aujourd’hui son offre de motorisations avec un puissant bloc TCe de 165 ch. l en aura fallu du temps, à Renault, pour dégainer ses premiers SUV. Les informations confirmant la prise de pouvoir de ce genre de véhicule dans le cœur des automobilistes ne pouvaient pourtant pas être passées sous le radar des dirigeants du constructeur français. Nissan, partenaire de l’Alliance, enregistrait, en effet, des records de ventes avec son Qashqai depuis 2007. Mais les voies du Losange sont souvent impénétrables, et il aura fallu attendre plus de sept ans pour découvrir le premier Sport Utility Vehicle, avec le Captur, basé sur la Clio IV, et le Kadjar. Ce dernier est venu directement se placer sur la route du roi de la catégorie, le Volkswagen Tiguan. Officieusement, on pourrait dire que le Kadjar remplace (très avantageusement) le Koleos. Issu d’une association avec Samsung, bien moins prestigieuse que l’alliance Nissan-Renault, ce dernier n’avait pas franchement connu le succès chez nous. Le Kadjar est heureusement un produit complètement nouveau. Il partage la plateforme CMF C/D du nouvel Espace, du X-Trail et surtout du Qashqai dont il est le proche cousin. Pourtant, Renault y a bien apporté sa patte et il faut reconnaître que la marque française a cette fois bien fait les choses. Le dessin extérieur possède le même pouvoir de séduction que toutes ses
dernières productions et le petit air de Mazda CX-5 joue en sa faveur. Plutôt que de reprendre le style intérieur du Captur, un peu plus bas dans la gamme, le Kadjar se rapproche de l’Espace avec un habitacle cossu et bien fini. Son agencement plus simple, allégé de tous les décrochés inutiles, le rend agréable. Cinq portes, cinq places, le Kadjar est d’abord familial : coffre et habitacle permettent toutes les variantes. Seuls les grands gabarits trouveront à redire, mais ils apprécieront les fauteuils à l’avant, Renault y ayant apporté le plus grand soin. C’est moins vrai pour certaines finitions du poste de conduite. La planche de bord et sa petite casquette sont agréables, un peu moins les plastiques durs, ici et là. Le tableau de bord, clair et net, la poignée sur la console centrale, les accoudoirs ou encore le toit panoramique en verre invitent à la balade. Au gré des versions, de Life à Intens, selon les codes Renault, le Kadjar ne vous refusera rien. Le Stop & Start est de série pour tout le monde, mais le reste est à l’avenant, jusqu’à la roue de secours, forcément galette, facturée 120€, même sur les versions 4x4 (4WD). Mieux vaut y penser si vous sortez des grands boulevards. De série, le tableau de bord présente un très bel écran TFT de 7’’ pour afficher l’instrumentation.
Nouve eau mo oteu ur Lors de son lancement, le Kadjar disposait de trois motorisations : un TCe essence de 130 ch, un 1,5 l dCi diesel de 110 ch qui peut recevoir la boîte automatique à double embrayage EDC6 (1500€) et un 1,6 l dCi diesel de 130 ch. Renault renforce cette offre avec l’arrivée d’un nouveau bloc essence 1,6 l de 165 ch. Le 130 ch remplit parfaitement son office en milieu urbain, mais peine à convaincre lorsqu’il s’agit de tracter ce beau gaillard sur autoroute avec toute la petite famille et les bagages remplis à bloc. C’est là qu’intervient ce nouveau moteur, plus fort en cylindrée, plus puissant et offrant un meilleur couple (240 Nm). Ses atouts sont les mêmes en ville, avec un remarquable silence de fonctionnement, mais les grands horizons ne lui font plus peur. Seul reproche qu’on pourrait lui faire : il n’est pas très à l’aise à très bas régime et montre son vrai visage au-dessus de 3 000 tr/min. De plus, la boîte EDC, qui aurait pu gommer ce petit défaut, n’est pas disponible. Quoi qu’il en soit, force est de reconnaître que le Kadjar présente un excellent amortissement, qui lui ouvre les chemins de traverse, et un excellent équilibre sur route. Il se montre donc ainsi polyvalent et très plaisant à mener. Cette version du Kadjar n’est disponible qu’en deux finitions : Intens et Back Edition. La première, à 30 700€, est déjà richement dotée (GPS, lecture des panneaux, phares full LED, ) et la seconde, à 32 400€, s’offre un look de rock star (sellerie cuir, système Bose, jantes de 19 pouces diamantées). Par rapport au 1.2 TCe de 130 ch, cela représente 1 500€ de plus à finition comparable. Le pas est ainsi facilement franchi.
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GRATUIT. 37 150 EXEMPLAIRES. LA DIFFUSION, EN BOÎTE AUX LETTRES, EST ASSURÉE PAR . NE PAS JETER SUR LA VOIE PUBLIQUE. DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : DAVID GUÉVART. TEXTES, PHOTOS : CITY PRESSE. NOTRE SERVICE PUBLICITÉ SE TIENT À VOTRE DISPOSITION AU 03 21 01 66 00. PRÉMÉDIAS DU GROUPE NORD LITTORAL ET DE LA PRESSE FLAMANDE. IMPRESSION : PRESSE FLAMANDE À HAZEBROUCK.
CE QU’IL FAUT RETENIR
• Le Kadjar épouse le
nouveau style de Renault dans le segment des crossovers-SUV compacts en 5 portes, 5 places.
• Avec une entrée de
gamme déjà bien équipée et sans nécessité de choisir la transmission intégrale, le Kadjar peut représenter un bon rapport qualité-prix.
• Le nouveau bloc 1,6
l TCe de 165 ch complète avantageusement l’offre de motorisations et s’inscrit parfaitement dans l’air du temps où le diesel n’a plus bonne presse.
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PORTES OUVERTES DU JEUDI 15 AU LUNDI 19 JUIN
DESTOCKAGE TOUTES MARQUES
OUVERTURE
EXCEPTIONNELLE
DIMANCHE 18 JUIN
30 VÉHICULES DES REMISES DE 500€ à 5000€
13/06/2016, 4609 kms, Garantie OR 12 mois, ............................................................
38.990€ 26.990€
RENAULT Espace 1.6 dCi 160ch energy Intens EDC 5 places 04/06/2015, 12390 kms, Garantie OR 24 mois ............................................................
RENAULT Zoe Intens charge rapide 29/10/2013,29082 kms, Garantie : 6 mois pièces et main d’oeuvre ..............................
RENAULT Clio 1.2 16v 75ch Life 5p 23/06/2016, 10922 kms, Garantie : 6 mois pièces et main d’oeuvre, ............................
29/12/2014, 19659 kms, Garantie : 6 mois pièces et main, ................................................
CITROEN C4 Picasso HDi 115ch Confort
RENAULT Kadjar 1.6 dCi 130ch energy Intens 15/06/2016, 3167 kms, Garantie OR 12 mois ..............................................................
RENAULT Twingo 1.0 SCe 70 Intens
33.990€
03/11/2014, 22918 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
18/03/2014, 78850 kms, Garantie : 6 mois pièces et main ............................................. 09/07/2015, 20115 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
PEUGEOT RCZ 1.6 THP 16v 156ch
11.990€
RENAULT Clio 1.5 dCi 90ch energy Intens Euro6 2015 05/02/2016, 47954 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
13 990€ 7 990€
RENAULT Captur 1.5 dCi 90ch Stop&Start energy Arizona eco²
23/03/2015, 30834 kms, Garantie : 6 mois pièces et main ..............................................................
RENAULT Laguna 1.5 dCi110 Limited eco² 25/09/2015, 30000 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
RENAULT Scenic 1.5 dCi 110ch energy Life eco² 5 places 11/09/2014, 40088 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
FORD Kuga 2.0 TDCi 136ch Trend 4x2 01/06/2010, 112309 kms, Garantie : 6 mois pièces et main ...........................................
VOLVO XC60 D5 AWD 215ch Start&Stop Summum 13/09/2011, 58960 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
PEUGEOT 5008 1.6 HDi112 FAP Family II 5pl 09/07/2012, 71964 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
DACIA Logan MCV 1.5 dCi 90ch eco² Prestige 30/12/2013, 32425 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
22 990€ 15 990€
24/06/2015, 53128 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .................................................
RENAULT Twingo 1.0 SCe 70 Stop & Start Zen eco²
23/12/2008, 71286 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .................................................
RENAULT Megane 1.2 TCe 130ch energy Bose
30/01/2012, 50050 kms, Garantie : 6 mois pièces et main d’oeuvre ..............................
11 990€
RENAULT Clio dCi 75 Trend eco² 90g 5p
RENAULT Clio 1.5 dCi 70ch Extrême Foncée 5p
11/03/2014, 62784 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
17 990€
RENAULT Captur 1.5 dCi 90ch Stop&Start energy Intens eco² RENAULT Kadjar 1.6 dCi 130ch energy Intens
11.900€
13 990€
29/12/2014,19707 kms, Garantie : 6 mois pièces et main ..................................................
RENAULT Zoe Zen charge rapide 30/07/2014, 5889 kms, Garantie : 6 mois pièces et main d’oeuvre, ...............................
RENAULT Clio dCi 75 Zen eco² 90g 5p
15 490€
30/12/2014, 22054 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
NISSAN Qashqai 1.5 dCi 110ch FAP Tekna
15 990€
26/06/2012, 90121 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
RENAULT Latitude 2.0 dCi 150ch FAP Business eco²
13 990€
13/09/2011, 80908 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .............................................
13 990€ 10 990€
9 990€
12 990€ 13 990€ 11 990€
25/06/2015, 42608 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .................................................
RENAULT Twingo 1.0 SCe 70 Stop & Start Zen eco²
24 990€
8 490€
11 990€
RENAULT Clio dCi 75 Trend eco² 90g 5p
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PEUGEOT 308 1.6 HDi90 Confort Pack FAP 5p 15/06/2009, 97806 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .................................................
DACIA Dokker 1.2 TCe 115ch Lauréate 19/03/2013, 53432 kms, Garantie : 6 mois pièces et main .................................................
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Citroën Cactus : qui s’y frotte... s’y pique ! Le Double Chevron cherche à se démarquer pour mieux s’ouvrir sur l’avenir. Le C4 Cactus s’érige en pionnier et porte tous les symboles de ce nouveau monde à conquérir. Entre innovation et solutions malines. itroën nous avait averti depuis longtemps : son véhicule du futur s’appellerait Cactus. C’est la C4 qui a ouvert le grand bal du renouveau chez le Double Chevron. Avouez en effet que la silhouette de ce Cactus n’est pas banale avec ses optiques surlignées d’un filet lumineux et sa taille soulignée de larges bandes formant une sarabande accentuée par quelques teintes expressives. Le tout sous deux barres de toit sublimes. Un exercice de style à nul autre pareil pour distinguer cette plante cactée de la famille C4. Un monde à part dans l’univers Citroën, le signe d’une ère nouvelle. Le Chevron vit désormais sous deux marques : Citroën pour la tradition populaire, DS pour le premium. Cactus s’inscrit du même coup sous le signe du paradoxe, alternant trouvailles utiles et agréables à l’œil, telle la boîte à gants façon petite malle, et partis pris nécessaires pour accrocher des tarifs agressifs, comme le cache-bagages, un peu pauvre. Qui s’y frotte, s’y pique.
Une e straté égie e qui a du u piq qua ant Une ambition légitime pour cet engin attrayant. Monté sur la base de la C4, le Cactus répond au souci renforcé de Citroën de maîtriser les coûts, les siens et ceux de ses clients, avec une gamme de prix contenu sous les 20 000€. Plus court mais tout aussi volumineux, plus léger (- 200 kg) et plus agile, le Cactus veut offrir tous les services d’une familiale compacte. Il y parvient en cinq portes, cinq places. L’idée principale est de s’inscrire dans la lignée de la 2CV (un modèle novateur et fédérateur). Nul doute que son look de SUV, son hayon en deux parties, son airbag passager dans le pavillon (exclusivité et première mondiale) et sa banquette bi-place à l’avant lui permettent de partir sur de bonnes bases. D’autant plus que, si le Cactus vise un large public, avec quelques détails minimalistes comme les vitres arrière qui s’entrebâillent simplement, les boîtes de vitesses qui se contentent de cinq rapports (sauf la robotisée ETG6) ou le volant qui se règle sur un seul axe, il sait se faire aimer. L’intérieur, qui reprend quelques codes du haut de gamme, comme le vrai métal satiné ou les coutures façon sellier, est hautement valorisant et l’écran tactile présent dès la version de base vient encore rehausser cette agréable impression. L’habitabilité est bonne pour un véhicule au gabarit contenu (1,53 m de haut seulement et 17 cm de moins que le C4 de base) et le coffre de capacité satisfaisante (359 cm3).
Bellle plan nte Un équipement dont la diversité s’accroît au fil des quatre finitions principales (Start, Live, Feel et Shine). La climatisation débarque en Feel, mais le régulateur de vitesse s’invite, sur le volant, dès le premier niveau. Au prix de quelques options dont le magnifique toit panoramique (600€) en verre traité « anti-tout », vous pourrez vous constituer une machine originale aux aptitudes routières d’un bon niveau. Le moteur essence PureTech de 110 chevaux s’est rapidement imposé comme un modèle du genre. Volontaire et silencieux, il ne consomme que 6 litres aux 100. Le diesel e-HDi 92 avec boîte robotisée (ETG6) conviendra très bien aux citadins. Et là, on allait presque l’oublier, le Cactus sort le grand jeu en protection rapprochée. Ses épines prennent des allures de capsules d’air à peau souple. Un système Airbump pour le style et la sauvegarde d’une belle plante apte à prospérer sur les marchés les plus arides.
FICHE TECHNIQUE DU PURE TECH 110 Longueur x largeur x hauteur : 4,16 x 1,73 x 1,48 m Capacité du coffre : de 348 à 1 170 litres Moteur : essence 3-cylindres Cylindrée : 1 199 cm3 Puissance : 110 ch Couple : 205 Nm Vitesse maxi : 188 km/h (sur circuit) Accélération 0-100 km/h : 9,3 s Consommation moyenne : 4,6 l/100 km Émissions de CO2 : 105 g/km Malus écologique : 0€
CE QU’IL FAUT RETENIR
• Silhouette bicolore de rigueur pour la Citroën Cactus qui ne sort jamais sans sa ceinture protectrice Airbump et ses capsules d’air.
• Derrière le large
hayon, le seuil est haut mais le coffre est accueillant et la banquette trois places se replie d’un seul bloc.
• Tableau de bord
numérique minimaliste pour le Cactus qui adopte aussi la tablette tactile centrale chargée de multiples fonctions.
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Peugeot 3008, chef de meute Peugeot va nettement mieux. Le Lion a de quoi pavoiser : le nouveau 3008 est sans doute l’un des SUV les plus réussis du moment. e succès ne se décide pas. Sorti en 2009, le 3008 premier du nom n’avait pas grand-chose de séduisant sur le papier, si ce n’est un comportement dynamique de premier ordre et une habitabilité au-dessus de la moyenne. Face à ses lignes banales, il aurait été difficile de prévoir que ce monospace, qui a vu le jour au cœur de la période la plus morose de l’histoire de Peugeot, connaîtrait un quelconque succès commercial. Pourtant, le miracle a eu lieu. Ce « mono-SUV » fut un véritable succès et continue à l’être : avec plus de 8 000 exemplaires vendus l’an passé, il n’a pas à rougir devant le pourtant très récent Renault Kadjar, qui s’est écoulé à près de 9 500 exemplaires. Face à cela, le Lion pouvait opter pour deux stratégies : faire évoluer en douceur une formule qui plaît afin de continuer à assurer des chiffres de ventes satisfaisants ou alors revoir entièrement sa copie pour valider l’entrée dans une nouvelle ère. Peugeot, pour le plus grand plaisir des amateurs de belle carrosserie, a choisi la seconde solution.
Reto our ve ers le futurr Les ingénieurs sont partis d’une page quasiment blanche et se sont appuyés sur les réussites esthétiques que furent les nouvelles 208 et 308. Capot plat nervuré, flancs galbés sensuels, calandre verticale agressive, poupe abrupte : le 3008 nouvelle génération sort le grand jeu pour se démarquer dans une jungle de plus en plus dense. Les ventes des SUV ont en effet bondi de 250 % depuis 2009. La proposition est audacieuse et fait mouche : peu de SUV peuvent s’enorgueillir de lignes aussi séduisantes. Et les petites mains de PSA ne se sont pas arrêtées là. L’envoûtement se poursuit lorsque l’on découvre l’intérieur. D’une modernité absolue, l’habitacle a été l’objet de tous les soins. Souvent critiqué, l’i-cokpit fait peau neuve derrière un écran de 8 pouces regroupant les principales fonctions d’infodivertissement. Le volant, de petite taille, se déploie au-dessus d’une inédite dalle numérique de 12,3 pouces qui remplace les aiguilles analogiques classiques et peut servir d’affichage tête haute, notamment de la carte. La 3008 prend assurément le virage de la haute technologie. Et ce n’est pas l’armada des aides à la conduite présente qui viendra témoigner du contraire. Miror Screen, recharge par induction, régulateur de vitesse intelligent, aide au stationnement avec vision à 360°, entre autres, composent une dotation futuriste.
CE QU’IL FAUT RETENIR
• Peugeot a largement
revu sa copie pour présenter un 3008 flambant neuf. Le résultat est sidérant d’audace et de modernité.
• L’intérieur est à l’avenant
de la présentation extérieure et trahit la volonté de Peugeot de faire de l’ombre aux productions allemandes. Le nouvel i-cokpit est une merveille et la dotation technologique est pléthorique.
Les s bo ons ing gréd dien nts Sous le capot, on retrouve deux moteurs essence, le 1,2 l PureTech 130 et le virevoltant 1,6 l THP 165 ch, qui pourrait être le choix le plus judicieux de l’offre. En diesel, la gamme se compose de deux blocs : le 1,6 l BlueHDI décliné en 100, 120 et 150 ch et le 2 l BlueHDI en 150 et 180 ch. Du solide donc, qui permettra de profiter pleinement de l’augmentation de la taille et, ainsi, de l’habitabilité du 3008, qui gagne tout de même 8 cm en longueur et 7 cm en largeur. La plateforme technique de ce nouveau roi de la jungle des SUV est la même que celle de la 308. Cela permet au 3008 d’enregistrer une importante cure d’amincissement. Ce parti pris est payant : le 3008 ne semble souffrir d’aucun des défauts propres aux SUV et affiche le comportement d’une berline. Le roulis est inexistant et l’agrément de conduite est renforcé par une direction réactive et agile. Peugeot confirme ainsi son savoir-faire pour le moment inégalé dans le domaine. Le catalogue s’ouvre à 25 900€ avec le 1,2 l Puretech 130 ch en finition Allure. Mais il faut compter plus de 30 000€ pour une version bien équipée, en diesel ou en essence. Peugeot vient d’annoncer la préparation d’une déclinaison cabriolet qui vaudra certainement le détour et donnera enfin une concurrente digne de ce nom au Land Rover Evoque. Une motorisation hybride est également dans les cartons pour parfaire une offre qui n’aura alors absolument plus rien à envier à la concurrence.
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Nissan Micra, la petite citadine qui monte La dernière génération de la Micra a grandi dans l’ombre du Note et du Juke, plus attrayants et novateurs pour une époque qui ne jure que par les SUV. Mais la petite citadine n’a pas dit son dernier mot et nous revient plus remontée que jamais. ifficile de dire que la dernière génération de Micra fut un grand succès commercial. Par rapport au Juke, ce serait plutôt le contraire. Pourtant, en trente ans, plus de sept millions d’unités ont été vendues dans le monde, dont près de 300 000 en France, et la citadine demeure une marque forte que tous les conducteurs connaissent. Il suffisait, pour Nissan, de trouver une nouvelle formule magique afin qu’elle puisse trouver sa place sur un marché où les SUV urbains sont de plus en plus demandés. Une métamorphose imposée qui se traduit dans les faits par un changement notable de gabarit. Comme toutes les nouveautés de ces derniers mois, la Micra grandit de manière impressionnante avec une longueur qui flirte désormais avec les 4 m, soit près de 20 cm de plus que la précédente génération ! La largeur suit le même chemin (+ 7,7 cm à 1,74 m) tout comme la hauteur (5,5 cm à 1,45 m). De fait, son empattement gagne 7,5 cm et dépasse les 2,50 m. Le premier résultat est visuel. La nouvelle Micra gagne incontestablement en charisme, petit supplément d’âme qui manquait à la dernière itération. Le design adopte les derniers codes esthétiques de la marque, quelque part entre le Note et la Pulsar, avec un juste équilibre entre sportivité, modernité et élégance. L’ensemble n’a plus rien à voir avec les lignes rondelettes et sans caractère de celle qui est aujourd’hui remplacée.
Du gran nd arrt La deuxième conséquence de ce changement de stature est évidemment l’augmentation impressionnante de la capacité d’accueil. Même si, catégorie oblige, l’espace est encore limité à l’arrière, les passagers seront tout à fait à l’aise sous une garde au toit suffisante. Le gain en confort est encore plus sensible à l’avant, bien rehaussé par un dessin des sièges réussi. Grâce à ses grandes possibilités de personnalisation, Nissan annonçant jusqu’à 125 combinaisons possibles, la Micra s’inscrit pleinement dans la modernité. Les éléments colorés viennent égayer un habitacle habituellement sombre où les plastiques moussés et les habillages similicuir donnent un rendu réellement valorisant. On regrettera simplement l’absence de rangement
à l’arrière, notamment dans les portières. La capacité du coffre est, elle aussi intéressante et atteint les 300 l, soit 5 l de plus que la Renault Clio. Une belle prouesse. Côté équipement, la citadine nipponne n’est pas en reste, avec, dès le second niveau de finition, l’écran 7 pouces avec téléphonies main libre, audio-streaming et compatibilité possible avec Apple CarPlay. Un peu plus haut dans la gamme, on retrouve le GPS Europe ou encore, en option, un système audio Bose. Les classiques caméra de recul et radars de stationnement, ainsi que la surveillance d’angle mort, la détection de piétons, le freinage d’urgence, la gestion des feux de routes, l’alerte au franchissement de ligne ou encore la reconnaissance des panneaux sont aussi à la carte d’un menu ô combien complet.
FICHE TECHNIQUE 1,5 L DCI 90 L. 3,99 m, l. 1,74 m, H. 1,45 m Empattement : 2,52 m Volume du coffre : de 300 à 1 200 l Capacité du réservoir : 41 l Roue de secours : non, kit de réparation Moteur : 4-cylindres diesel Cylindrée : 1 461 cm3 Puissance : 90 ch Couple : 220 Nm Poids à vide : 1 114 kg 0 à 100 km/h : 11,9 s Vitesse max. : 179 km/h Consommations mixtes : 5 l
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RTES PORTES OUVE VENDREDI 16 2017 ET SAMEDI 17 JUIN
Tou ut ce e qu’il fau ut Premier constat, sous le capot, la nouvelle Micra mise de nouveau sur le diesel, avec un bloc 1,5 dCi 90 ch bien connu des aficionados de l’Alliance Renault-Nissan. Côté essence, c’est un moteur 0,9 l turbo de 90 ch qui officie, en attendant la solution atmosphérique 1 173 ch. Au volant, le constat est plaisant. Plus basse que sa devancière, la Micra 2017 offre une meilleure assise sur la route et un comportement plus sûr, qui gomme une très grande partie du roulis. Aussi à l’aise en ville que sur la route, la citadine se montre dynamique et n’hésite pas à hausser le ton quand il s’agit de reprendre fermement. Une excellente cuvée, donc, qui s’appuie, pour ne rien gâcher, sur des tarifs intéressants puisque ceux-ci démarrent à 13 590€ en essence et à 17 690€ en diesel.
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(1)(2)(3) Voir conditions en concession
PORTES OUVERTES DU VENDREDI 16 AU DIMANCHE 18 JUIN
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Classe A, la métamorphose d’une étoile Comment passer d’un petit monospace pratique au charisme discutable à une compacte sportive aux allures divines ? D’un coup de baguette magique bien sûr ! Et Mercedes s’y connaît en prestidigitation, comme le montre la métamorphose de la Classe A. A offre en effet un joli point de vue de la politique de Mercedes. « Racée, sportive » dit Stuttgart. Jusqu’à l’extrême arrière ponctué par deux sorties d’échappement ovales. L’avant vous projette déjà vers le prochain kilomètre avec ses entrées d’air en nid d’abeille et l’étoile bien en vue, posée au centre de la calandre doublement barrée. Pour le coup, en affinant sa ligne, la Classe A a grandi de plus de 40 cm pour mieux rejoindre la route, son terrain de jeu. On peut dire qu’elle y excelle. Cette traction met vite en confiance. La direction électrique définit des trajectoires précises et le freinage complète un lot qui frise la perfection. Seule ombre, la visibilité arrière qui est relativement réduite. Les sièges, bardés de renforts efficaces, jusqu’aux appui-tête intégrés, viennent toutefois éclaircir un ensemble qui a fait du confort sa priorité.
Cita adin ne et sportiv ve
u fil des kilomètres qui s’enchaînent avec aisance, comment admettre que celle qui vous emporte se nomme Classe A, quand on a connu l’ancienne génération ? Ce nom porteur d’histoire est le seul point qui n’a pas changé. Un mot s’impose : métamorphose. Du petit monospace, plutôt urbain, avec sa position élevée sur un plancher en sandwich, Mercedes nous a fait changer de monde en nous conviant à bord d’une berline compacte, racée, tendance sportive, dans l’esprit de la marque. Voilà quel fut le pari de Mercedes en lançant cette cinq portes aux allures de coupé, au cœur d’une galaxie fournie : imposer une nouvelle étoile
filante sur un segment qui grandit. L’ancienne Classe A avait pris naissance en 1997, déstabilisée par le fameux test de l’élan. Mercedes avait cependant su prendre ce virage commercial inédit, produisant plus d’un million de véhicules sur une première série relancée en 2004. La nouvelle mouture a connu un début de vie éblouissant avec des chiffres inédits et un accueil public de premier ordre. Le restylage de mi-parcours continue sur cette belle lancée.
Joli pointt de vue e C’est dire si l’apparition de cette ligne inédite sur nos routes détourne les regards. La Classe
L’intérieur se dessine au grès de contours aux accents bien connus. On y retrouve ainsi les aérateurs ronds des dernières productions de la marque, ainsi que le grand écran central, signe du bond en avant technologique. Le reste des commandes relève du bon sens. À chacun, alors, de trouver la cavalerie qui lui convient. L’offre compte sept moteurs essence et un nouveau bloc d’entrée de gamme de 102 ch (version A 160). Les A 180 et 200 ne bougent pas, avec 122 et 156 ch, à l’image de la A 220 4MATIC de 184 ch. La A 250 reste en configuration normale à 211 ch mais la version Sport profite de 7 ch de plus. Enfin, la super sportive A45 AMG voit sa puissance poussée à 381 ch. Côté diesel, rien ne change, si ce n’est l’appellation CDI qui disparaît au profit de la lettre « D ». En attendant la prochaine génération qui, prévue pour la fin 2018, misera encore plus sur l’accord avec Renault-Nissan, le bloc de la version 180 (109 ch) est un pur produit Renault. La base d’une entente solide : le dCi devenu CDI puis « D », un peu rugueux au démarrage, fait son travail avec talent. En ville, il a même la délicatesse de se taire au feu rouge, bilan écologique oblige. Racée, sportive mais utile cette nouvelle Classe A !
Toyota Yaris, une passion française Avec son label made in France, la Toyota Yaris s’est taillé une belle part sur le marché hexagonal des citadines, notamment grâce à sa technologie hybride. Pour garder le cap, elle se refait aujourd’hui une beauté. ssemblée à l’usine Toyota de Valenciennes depuis 2012, la Yaris a su imposer avec brio sa motorisation hybride sur le marché hexagonal en dominant très largement les ventes de ce type de véhicules en France (30 %), devant sa grande sœur la Toyota Auris (20 %). Mieux, le bloc proposé par le grand manitou de cette technologie représente 45 % des exemplaires écoulés, loin devant le moteur diesel D-4D. Ce sont donc avant tout des raisons très concrètes qui poussent à l’achat de la Yaris : la volonté de participer à « l’effort national » en jouant la carte du made in France – avec 238 000 exemplaires vendus, il s’agit tout simplement de la voiture la plus produite sur notre territoire – et, surtout, l’envie de miser sur une solution un peu plus économico-écologique que le tout thermique. Or, Toyota a bien compris que cela ne suffirait pas nécessairement pour mener aussi grand train très longtemps. En plus de ses qualités purement techniques qui lui permettent d’offrir une alternative de premier ordre aux autres citadines qui inondent le segment, il fallait donc à la Yaris un petit supplément de folie.
Bie en plus s qu’’un res styla age e Et cela tombe bien, car Toyota, peu réputée pour ses facéties, vient justement de sortir des sentiers battus avec le dernier C-HR ou, il y a un peu plus longtemps, l’Aygo, volontairement dévergondée. Cet ADN modifié se remarque au premier coup d’œil jeté sur l’avant de la nouvelle Yaris. La calandre en « X » s’impose définitivement et s’affine pour lui donner incontestablement un petit coup de jeune. Par rapport au premier restylage, c’est plus de 900 pièces inédites qui font leur apparition, soit près de 40 % de la voiture. Les lignes en profitent pour gagner en dynamisme, grâce notamment à des optiques redessinées qui intègrent désormais des feux à LED. À l’arrière, la poupe a été largement redessinée avec de nouveaux feux arrière en deux parties orientées horizontalement, un volet de coffre plus sculpté et un bouclier entièrement revu. Sans forcément révolutionner un style encore très sage malgré les nombreuses modifications,
L’hy ybrid de en questiion
l’ensemble est plus séduisant que pour l’ancienne version. Mais c’est à l’intérieur que les changements sont les plus convaincants. En effet, Toyota ne s’est pas contentée d’un simple dépoussiérage : la firme japonaise a particulièrement soigné sa présentation intérieure avec une nouvelle planche de bord. Les matériaux utilisés, notamment la partie supérieure moussée, permettent à la citadine de monter en gamme et de se rapprocher des standards du secteur (VW Polo, Audi A1…). Le système d’infodivertissement évolue nettement, avec l’adoption, derrière l’écran tactile 7’’, d’un nouveau système multimédia. En outre, grâce au Toyota Safety Sense (ensemble complet de systèmes de sécurité automatisé), la Yaris est de loin la mieux lotie des citadines en termes de sécurité. En revanche, l’habitabilité reste identique et pénalise toujours les grands gabarits, surtout à l’arrière, mais le coffre de 290 l demeure une belle surprise pour une voiture de 3,95 m.
Toyota a reconduit évidemment la motorisation hybride. Avec ses suspensions retravaillées et son système de démarrage peaufiné, la Yaris Hybride parvient à hisser ses capacités de conduite en ville à un excellent niveau. Les 25 ch du moteur électrique suffisent pour évoluer dans les bouchons et les transitions avec le moteur thermique (1,5 l, 75 ch) sont parfaitement maîtrisées. La Yaris Hybride est ainsi la reine des centresvilles. La version diesel D-4D de 90 ch, qui tirait son épingle du jeu sur les grandes routes, disparaît du catalogue destiné aux particuliers. Il est remplacé par un nouveau bloc 1,5 l 4-cylindre de 111 ch et de 136 Nm de couple. Un moteur efficient puisqu’il peut avaler le 0 à 100 km/h en moins de 11 secondes tout en réduisant ses consommations de 12 % par rapport à l’ancien.
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
BMW X4, mutation gÊnÊtique Plus d’une BMW vendue sur trois est aujourd’hui un SUV. La prise de pouvoir de ce genre gÊnÊtiquement modifiÊ explique le soin tout particulier qu’apporte l’HÊlice à sa gamme de crossovers. Le X4 en est la parfaite dÊmonstration.
Maniipulattion d’ADN N Le X4 reprend ainsi toute la base technique de son petit frère et, comme son chiffre pair l’indique, lui octroie une carrosserie de coupÊ. La parentÊ avec le X6 saute immÊdiatement aux yeux avec cette chute de pavillon caractÊristique, ces larges Êpaules et ces jantes dÊmesurÊs qui lui donnent indÊniablement des allures de grand sportif. Des apparences que viennent encore renforcer la ligne M Sport, avec, notamment, un impressionnant kit aÊrodynamique. À l’intÊrieur, BMW fait moins dans l’ostentation et dÊmontre une nouvelle fois tout son savoir-faire de grand manufacturier. L’assemblage est irrÊprochable, les matÊriaux utilisÊs tous plus ÊlÊgants les uns que les autres et aucune faute de goÝt ne viendra attirer l’œil. Pour cette version CoupÊ, la position de conduite Êvolue, avec une assise plus basse de 20 mm, pour des sensations plus en adÊquation avec le patrimoine gÊnÊtique du X4. Même si le pavillon a ÊtÊ abaissÊ, l’habitabilitÊ arrière reste bonne grâce à l’abaissement de la banquette de 28 mm. La place du milieu reste cependant anecdotique. Comme à son habitude, BMW a truffÊ son protÊgÊ de nombreuses fonctionnalitÊs d’aide à la conduite, prÊparant ainsi le terrain à l’avènement de la conduite autonome. Le X4 affiche ainsi un premier tarif sous la barre des 50 000₏ en finition  Lounge Plus  dotÊe du 20d et justifie ses tarifs par une riche dotation. De sÊrie, il dispose en effet des jantes en alliage 17’’, des projecteurs bi-XÊnon, de la sellerie cuir, de l’Êcran multimÊdia avec port USB, du hayon Êlectrique, du dÊmarrage sans clÊ, du rÊgulateur de vitesse adaptatif ou encore de la direction sport. Il faudra compter environ 5 000₏ de plus pour le second niveau de gamme  Xline  qui ajoute, entre autres, le système Connected Drive comprenant l’info route en temps rÊel (RTTI), la conciergerie, l’accès à Internet, etc.. Pour un avant-goÝt du futur, le pack innovation (2 350₏) vous offre la camÊra de recul, l’affichage tête haute, la lecture des panneaux et la vision 360°. moins d’avoir choisi de se retirer dans les confins de l’Oural et de se dÊplacer encore et toujours en Lada, ou à dos de Yack, impossible aujourd’hui d’Êchapper au raz-de-marÊe des SUV qui dÊferle sur nos routes. Une tendance de fond qui relève de la monomanie tant les constructeurs ne jurent dÊsormais que par ce genre qui s’est même payÊ le luxe de devenir un segment. Cette folie n’Êpargne personne et plus de 30 % des BMW vendues sont des SUV. Il faut dire que l’HÊlice fut l’un des premiers grands noms de l’automobile à faire le pari de ces voitures hybrides avec ses  X . Fort du succès du X5 et de sa version CoupÊ, le X6, BMW a choisi d’appliquer la même formule en jouant avec l’ADN de sa sÊrie 4 et de son X3 pour crÊer le X4, version moins imposante de ses grands vaisseaux amiraux.
Forrt cara actè ère Sous le capot, on retrouve, dès l’entrÊe de gamme, l’excellent 4-cylindres diesel de 190 ch qui a la bonne idÊe de dÊvelopper 400 Nm de couple afin de parfaitement dÊplacer les 1745 kg de la bête. Un moteur dÊjà bien suffisant pour un usage familial que viennent Êpaules les 6-cylindres 30d (258 ch) et, surtout, 35d (313 ch). Avec ce dernier, le 0 à 100 km/h est dÊvorÊ en 5,2 s et le X4 s’envole à près de 250 km/h. Et, comme de coutume, une version M40i est aussi de sortie avec ses atours caractÊristiques de la division  M , 360 ch, ses 465 Nm de couple et son châssis retravaillÊ, le tout pour 70 000₏ environ. Toutes les versions reposent sur l’irrÊprochable transmission intÊgrale maison Xdrive.
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SPÉCIAL AUTO JUIN 2017
Opel Ampera-e, l’électrique a une nouvelle reine Après un premier échec cinglant, l’Opel Ampera s’offre une deuxième chance alors que les véhicules électriques font de plus en plus d’adeptes. Et les ambitions de la belle sont grandes : plus de 500 km d’autonomie théorique en 100 % électrique. Pari tenu ? l ne faut jamais avoir raison trop tôt, Opel et Chevrolet l’ont appris à leurs dépens. Technologiquement impressionnante et innovante en diable, la première génération de l’Opel Ampera, présentée au Salon de Détroit en 2007, n’a pas réussi à transformer l’essai. Sans doute trop ambitieuse pour l’époque, sa technologie a définitivement refroidi les acheteurs, peu tentés à l’idée de jouer les cobayes. Son prix de vente, trop élevé pour toucher un public large, et sa présentation, trop austère pour en faire une voiture véritablement attrayante, ont eu raison de cette première mouture. Mais les ingénieurs, malgré l’arrêt de la production, n’ont pas dit leur dernier mot.
Les doiigtts dan ns la prrise e L’objectif affiché de ce nouveau modèle est de répondre aux besoins de plus de 90 % des conducteurs. D’où le choix de ne pas surligner outre mesure l’ADN électrique de l’Ampera-e, qui peut se confondre avec n’importe quel modèle classique actuel. Là où l’Opel survoltée se différencie, c’est dans son rayon d’action annoncé. Avec plus de 500 km d’autonomie virtuelle, elle fait au moins 100 km de mieux que la concurrence. Il faut se tourner vers Tesla, et ses productions bien plus onéreuses, pour trouver aussi bien. Pour ce faire, pas de mystère : l’Ampera-e embarque une batterie d’une capacité de 60 kWh, soit deux fois plus que la Nissan Leaf ou la BMW i3 et bien mieux que la Renault Zoé (43 kWh). On aurait pu craindre que l’habitabilité en pâtisse, mais il n’en est rien. Mesurant seulement 10 cm de plus que la Corsa, l’Ampera-e est une vraie 5 places, encore plus spacieuse que l’Astra. Le coffre offre même un volume de 381 l, dans la moyenne de la catégorie.
Sous s to outtes s le es cou utu ure es C’est donc une Ampera entièrement revue et corrigée qui nous revient dans une version 2 beaucoup mieux armée pour affronter une commercialisation durable. Le premier travail a été stylistique, avec un intérieur entièrement refait, sans commune mesure avec la planche de bord de machine à laver connectée de sa devancière. Le confort général fait également un sacré bond en avant et les lignes extérieures sont rentrées dans le rang des productions les plus séduisantes. L’autre gros travail qui a été réalisé sur cette Ampera seconde génération concerne la partie technique. La
première itération reposait en effet sur un ambitieux ensemble bloc thermique/moteur électrique qui, à l’inverse des hybrides classiques, faisait majoritairement porter la charge de travail sur la partie électrique. Le moteur à essence était uniquement là pour recharger les batteries et non pour tracter la belle. Hélas, le 1,4 l choisi à l’époque ne donnait pas entièrement satisfaction et grevait les performances. Opel, et son camarade américain Chevrolet, ont complètement changé de fusil d’épaule et proposent désormais un modèle entièrement électrique, d’où l’appellation qui gagne un « e » pour devenir Ampera-e.
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