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SPÉCIAL AUTO OCTOBRE 2017
Renault Captur : tenir le cap Il y a trois ans, Renault lançait le Captur, son premier petit crossover sur la base de la Clio. Depuis, le paysage a bien changé et la concurrence s’est intensifiée de manière drastique. Alors, pour continuer à plaire, le Captur doit gommer ses petits défauts de jeunesse et se tourner vers l’avenir. C’est chose faite avec ce premier restylage.
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’est dans l’air du temps depuis le lancement du Juke de Nissan. La bonne idée qui roule depuis 2010 fait aujourd’hui des émules chez tous les constructeurs. Un air du temps qui devient vite irrespirable tant la densité de SUV est aujourd’hui importante. À ce rythme-là, les chiffres vont s’emballer. Hier encore, le marché automobile était verrouillé à hauteur de 30 % par ce genre de véhicule ; très vite, ils seront majoritaires tant la folie semble ne plus avoir de limite. En 2013, Renault dégainait juste dans les temps son crossover Captur, s’appuyant très intelligemment sur la nouvelle génération de la Clio. Le Losange a mené de concert les deux études avec l’idée de « réunir le meilleur de trois mondes, ceux du SUV symbolisé par le Koleos, du monospace avec le Scénic et de la citadine avec Clio » expliquait alors Julien Peirano, chef de produit au marketing Renault. Depuis, au moins une dizaine de concurrents de tous horizons se sont positionnés sur le même marché, sans compter le renouvellement des stars historiques et des pionniers.
Une seule solution alors : évoluer ou disparaître. Et cette injonction s’applique même quand, à l’instar du Captur, on se retrouve en tête des ventes de son segment en Europe.
Pas de prise de risque Ce n’est pas parce qu’il faut évoluer que l’on doit prendre des risques et révolutionner une formule qui marche. Sur ce point, Renault a bien appris de ses rivaux allemands, qui opèrent par petites touches. La face avant ne laisse aucun doute : on est toujours bien dans l’image proposée par la Clio IV et les modifications ne sont que limitées, avec quelques menues retouches au niveau des optiques, du bouclier et de la calandre. C’est toujours aussi fun et séduisant et c’est bien là l’essentiel. Même constat quand on soulève le capot : aucune évolution mécanique n’est à signalé. Le Captur 2017 reprend les mêmes bases que celui de 2014 qui avait déjà reçu quelques modifications de son châssis par rapport à la version originale de 2013, ainsi qu’un petit bloc TCe de 120 ch.
Garder de la marge Ce moteur est sans doute le plus adapté au Captur. Facturée à environ 22 000€, la finition haut de gamme Intens est un parfait condensé des qualités de ce nouveau venu. La dotation de série est généreuse et l’agrément de conduite idéal. On note l’arrivée dans la liste des options du toit vitré transparent et d’une gamme inédite de teintes qui multiplient les options de personnalisation. L’alerte angle mort fait aussi son apparition. À titre de comparaison, le Peugeot 2008 Puretech 110 ch Allure, facturé 22 000€ également, n’est pas aussi bien loti. Un bon point confirmé par les évolutions notables de l’habitacle. Renault a fait de gros efforts en termes de finitions, de qualité perçue et d’assemblage, qui étaient les principaux défauts de la première version. Les matériaux sont bien plus agréables à l’œil et au
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Littoral
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toucher. Même l’ergonomie des commandes gagne en simplicité. Le Captur offre toujours une position élevée pour un accès à bord facile et une très belle modularité. On remarquera aussi les décors sur le volant, sur les entourages de bouches d’aération, etc. Renault a conçu tout un programme qui permet de personnaliser sa machine. De la même manière, on peut choisir une peinture extérieure bicolore. Autre bonne idée, les revêtements de siège « dézipables ». On enlève, on lave et on remet en place. On peut même s’offrir un jeu de rechange pour 200€.
Plaidoyer pour l’automatique Non seulement le Captur a profité de ce petit coup de frais pour étrenner son moteur essence TCe de 120 ch mais il l’a aussi accouplé à une transmission automatique à double embrayage (EDC). Un beau mariage pour un usage paisible. Le TCe 90 à
trois cylindres est également au programme de ce nouveau Captur mais on peut aussi opter pour le diesel, le dCi 90 uniquement avec boîte EDC ou manuelle classique. Dans tous les cas, le Captur assure, marquant à peine un léger roulis en virage appuyé. On peut enchaîner les kilomètres sans fatigue et sortir du cadre urbain dans lequel le Captur excelle.
FICHE TECHNIQUE DU TCe 120 EDC Longueur x largeur x hauteur : 4,12 x 1,77 x 1,56 m Capacité du coffre : de 377 à 1 235 litres Moteur : essence 4-cylindres Cylindrée : 1 197 cm3 Puissance : 120 ch Couple : 190 Nm Vitesse maxi : 192 km/h (sur circuit) Accélération 0-100 km/h : 10,9 s Consommation moyenne : 5,4 l/100 km Émissions de CO2 : 125 g/km Malus écologique : 0€
GRATUIT. 32 000 EXEMPLAIRES. LA DIFFUSION, EN BOÎTE AUX LETTRES, EST ASSURÉE PAR . NE PAS JETER SUR LA VOIE PUBLIQUE. DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : DAVID GUÉVART. TEXTES, PHOTOS : CITY PRESSE. NOTRE SERVICE PUBLICITÉ SE TIENT À VOTRE DISPOSITION AU 03 21 01 66 00. PRÉMÉDIAS DU GROUPE NORD LITTORAL ET DE LA PRESSE FLAMANDE. IMPRESSION : PRESSE FLAMANDE À HAZEBROUCK. 2
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Mini Countryman S E ALL4 : hybridation réussie Mini franchit à son tour le Rubicon des solutions durables et passe son Countryman en version hybride rechargeable. Un mariage de raison qui n’est pas sans délivrer un beau lot d’émotions. des très belles surprises de ces dernières années. L’architecture châssis/ moteur est ainsi strictement la même que sur la 225xe. On retrouve par exemple le système thermique/électrique qui couple le moteur 1,5 l 3-cylindres de 136 ch au bloc électrique synchrone à aimant de 88 ch, pour une puissance totale de 224 ch. On note également la transmission intégrale intelligente régulée par l’ensemble thermique à l’avant et électrique à l’arrière, ainsi que la boîte Steptronic à 6 rapports. Les dimensions des deux cousines sont d’ailleurs quasiment identiques.
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vec cette déclinaison hybride rechargeable de son Countryman, Mini écrit une nouvelle page de son histoire et se tourne résolument vers l’avenir. Un choc culturel pour la fille chérie du groupe BMW, plus connu pour ses moteurs thermiques que pour ses solutions durables. Mais ça, c’était avant ! Depuis quelques années, l’Hélice
a décidé de s’ériger en avant-garde technologique et écologique, comme en témoignent les BMW i3 et i8. Il semblait alors évident que Mini hérite du savoirfaire de la firme bavaroise. C’est donc désormais chose faite. Pour l’occasion, le Countryman E n’est pas allé piocher du côté des « i », mais bien de l’excellente BMW Série 2 Active Tourer, l’une
Bien sûr, tout l’emballage est signé Mini et se situe ainsi à des années-lumière du placide monospace bavarois. On remarque évidemment cette calandre inédite et ses feux spécifiques qui lui donnent un style légèrement à part dans la fratrie Mini. À l’intérieur, rien ne change vraiment par rapport à la version classique. Nous sommes toujours en face d’un excellent compromis entre originalité, modernité, élégance et classe, le tout
sans ostentation. Mini est incontestablement le grand maître de la présentation intérieure. Avec ses mensurations de SUV, le Countryman donne l’occasion de profiter pleinement de la dotation, système d’infodivertissement en tête. Les rangements malins sont nombreux et l’habitabilité est impressionnante. La vie à bord peut être encore améliorée si l’on pioche dans la très longue liste d’options qui donne accès, notamment, au sublime toit panoramique. Pour le reste, nous sommes en terrain connu et conquis.
Formule séduisante Le passage par la case hybridation entraîne un surpoids de 245 kg, dû à la présence des batteries sous la banquette. Une contrainte importante qui a obligé Mini à revoir les freins et les suspensions, à se passer de la fonction coulissante des places arrière, à supprimer la roue de secours et le système de tractage, et à grappiller 45 l du coffre. Mais ces concessions s’avèrent rapidement payantes. En ville, le mode Max eDrive (100 % électrique jusqu’à
125 km/h) régale par la douceur et la réactivité de sa conduite et son silence de fonctionnement, le tout sans aucune émission néfaste avec une autonomie sans une goutte d’essence d’environ 30 km. Au sortir des centres urbains, c’est le mode Auto e-Drive qui officie, en associant de manière optimale le thermique et l’électrique : jusqu’à 80 km/h, le bloc survolté assure une poussée franche, tandis que le 1,5 l ajoute un supplément de puissance et d’allonge audelà. Ensuite, un mode sport, durcissant les suspensions et réétalonnant les rapports, est disponible pour les petites routes sinueuses que le Countryman, malgré ses allures de SUV un peu pataud, dévore avec une vélocité déconcertante. Sous ces atours technologiques, elle n’est confrontée à aucune concurrence à moins qu’une Fiat 500 X hybride ou un e-Evoque n’apparaissent prochainement, ce qui n’est pas prévu. Ce n’est donc pas un hasard si la version Cooper S E All4 se positionne en haut de la gamme, à 36 650€, soit au même prix que la SD All4 et 4 500€ plus cher que la S essence.
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SPÉCIAL AUTO OCTOBRE 2017
Jour de Fiesta pour Ford Peugeot 308 : la lionne a les crocs Ford retrouve un appétit de lion et n’a jamais autant affiché ses prétentions mondiales. Une reconquête qui passe nécessairement par le segment des citadines. Là même où la Fiesta a brillé à sa grande époque et où elle s’apprête à revenir en force.
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arqué par la crise de l’industrie automobile des années 2010, Ford avait perdu son appétit. Les bons chiffres se multipliant, les ambitions s’aiguisent et la firme de Detroit retrouve le goût de la conquête. Une convalescence qui a commencé par les gros SUV, comme le Edge, ou sa tonitruante sportive, l’éternelle Mustang, mais qui ne peut pas faire l’impasse sur le segment des citadines. Cela tombe bien, Ford a dans ses bagages historiques une certaine Fiesta, star des années quatre-vingt, légèrement perdue ces dernières années dans la masse des véhicules urbains.
Prise de position Pour s’en démarquer, la nouvelle génération de la Fiesta muscle son jeu et suit la tendance actuelle de l’allongement généralisé. La citadine gagne en effet 7 cm et franchit la barre symbolique des quatre mètres. Une pierre deux coups pour le constructeur américain qui ouvre ainsi un bel espace à sa récente Ka+. La Fiesta VII monte d’un cran dans la gamme. Pour mieux souligner cette prise de galon, Ford lui offre une déclinaison Vignal, aux faux airs
de premium, avec ses éléments de carrosseries caractéristiques, ses jantes alliages 18 pouces et sa sellerie cuir matelassée. Ford mise d’ailleurs beaucoup sur les variantes, avec, également, une autre itération ST-Line, plus typée sport et forte d’un bloc de plus de 200 ch. Le reste du catalogue est à l’avenant, comme en témoigne le bel écran tactile multimédia de 8 pouces qui fait son apparition et qui intègre les systèmes Apple CarPlay et Android Auto. Le constructeur américain s’en remet beaucoup aux nouvelles technologies avec le freinage d’urgence autonome en ville, incluant la détection de piéton, la surveillance d’angle mort, l’alerte de baisse de vigilance, la reconnaissance des panneaux ou l’aide au maintien dans la voie de circulation.
Peugeot revoit sa 308 pour lui permettre de continuer à briller sur le segment ultraconcurrentiel des berlines compactes. Une mise à jour légère, mais bienvenue.
Concentré de technologies
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Valeur sûre Une modernisation qui vient quelque peu contrebalancer l’absence d’évolution de la base technique, héritée de l’ancienne génération. Ce n’est pas forcément un mal, puisque telle architecture a largement fait ses preuves et reste très plaisante à conduire. D’autant plus que les moteurs actuels, qui s’intègrent à cette plateforme, sont des références dans le domaine et enchaînent les récompenses internationales. La famille Ecoboost (100, 125 et 140 ch) n’a tout simplement pas d’équivalents chez la concurrence. Elle est complétée par un 3-cylindres 1,1 litre qui fait son apparition en entrée de gamme (70 et 85 ch) pour un usage essentiellement urbain. Le 1,5 TDCi reste en place en diesel, mais affiche désormais 120 ch. La Ford Fiesta VII devrait arriver dans la foulée du Salon de Genève et s’échangera, en entrée de gamme, contre 14 500€ environ.
a 208 avait ouvert la voie du renouveau de Peugeot, la 308 est venue le confirmer. Non seulement le Lion n’était pas mort, mais la terrible jungle des berlines compactes pouvait se remettre à trembler. Un titre de « Voiture de l’année » plus tard et forte d’un succès public qui ne se dément pas, la 308 porte haut les couleurs du constructeur tricolore. Et celui-ci le lui rend bien, lui qui lui offre aujourd’hui un passage sur la table à dessin. Esthétiquement, le restylage est des plus légers et seul un œil attentif pourra faire la différence avec la précédente version. Il faut dire que la 308 ne semble pas connaître le poids des ans et n’a rien perdu de sa superbe. La compacte, ramassée sur son train arrière, transpire l’élégance française. Pour affirmer davantage son identité, la 308 voit son bouclier évoluer avec des lignes plus marquées et deux grandes entrées d’air qui renforcent son côté sportif. Toutes les signatures lumineuses ont été retravaillées et la calandre se fait plus verticale avec un lion qui trône fièrement au milieu comme sur la 3008.
Le restylage est avant tout l’occasion d’opérer une mise à jour technique. Et Peugeot ne le fait pas à moitié. L’i-Cockpit s’accompagne d’un écran tactile avec, au menu, navigation en 3D, commande vocale et Mirror Link (Apple CarPlay et Android Auto). L’offre en matière d’aides à la conduite devient pléthorique : système de freinage automatique d’urgence, alerte active de franchissement involontaire de ligne, régulateur de vitesse adaptatif sur les versions à boîte automatique ou manuelle et le Visiopark 1, dont le système accouplé à une caméra à 180° et à la fonction Park Assist permet de garer la voiture de manière autonome.
Réorganisation de la gamme Peugeot profite de l’occasion pour supprimer le 3-cylindres essence 1,2 l de 82 ch, jugé trop modeste. De fait, le premier prix passe de 18 800 à 20 550€. Mais, pour ce tarif, on profite de l’excellente version turbo du désormais célèbre « trois pattes » du Lion, poussée par 110 ch. En diesel, le premier prix reste dans les mêmes eaux tarifaires avec le bloc 1,6 l BlueHDI 100 ch qui s’affiche à 22 800€. Le nouveau 1,5 l BlueHDI de 130 ch ne sera disponible qu’en septembre, lors du lancement de cette nouvelle itération de la 308. Tout en haut de la gamme, c’est toujours la virevoltante version GTI qui règne sur le catalogue, forte de ses 270 ch, tandis que la déclinaison break (SW) suit les mêmes évolutions, s’affichant à 950€ de plus que la berline.
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SPÉCIAL AUTO OCTOBRE 2017
Opel Grandland X : le fin stratège Opel renoue avec le segment des SUV compacts et signe, avec le Grandland X, une belle coproduction avec Peugeot, avant de faire aventure commune dans une alliance rapprochée. supérieur, voire premium. Ce positionnement ne fonctionna ni pour le premier, qui fut contraint d’abandonner le Vieux Continent, ni pour le second, qui navigua, ensuite de difficulté en difficulté. Mais à quelque chose, malheur est bon. Les coups durs successifs ont rapproché Peugeot et Opel, qui travaillent aujourd’hui main dans la main et qui dessinent une alliance pleine de promesses.
Un lion allemand
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orsqu’on étudie de près la généalogie complexe de la grande famille des SUV, on retrouve deux grandes catégories de filiation. Il y a les modèles dont les constructeurs ont pris le train en marche, laissant à d’autres qu’eux le soin d’essuyer les plâtres, et il y a ceux qui ont eu besoin de montrer leurs muscles pour imposer un genre devenu quasiment majoritaire aujourd’hui. À croiser aujourd’hui le regard du nouvel Opel Grandland X, on pourrait croire que le Blitz faisait partie de la première catégorie.
Mais ce serait oublier que la marque allemande lança, en 2006, son intrigant Antara, au moment même où Nissan laissait son Qashqai. Malheureusement, ce dernier proposait plus pour moins cher et fit tomber dans l’oubli son concurrent germanique qui n’a jamais voulu revoir sa grille tarifaire. Il faut dire qu’à l’époque, General Motors, la maison mère, avait adopté une stratégie qui s’avéra perdante. Le géant américain souhaitait imposer Chevrolet en Europe sur le segment d’entrée de gamme. À charge à Opel d’occuper le terrain
C’est ainsi qu’est né le Grandland X, cousin germanique du Peugeot 3008. Ici, pas de positionnement forcé : chacun des deux constructeurs est libre d’afficher la grille de tarifs qu’il souhaite. La complémentarité est donc parfaite, puisqu’elle est géographique. Opel s’appuie d’ailleurs sur l’image encore solide de la « qualité allemande ». Ce qui n’est pas dénué d’ironie puisque le Grandland X est avant tout une voiture française. Ce SUV compact repose en effet sur la plateforme EMP2 de PSA, à la base du 3008 dont la nouvelle génération
connaît un fulgurant succès bien mérité. Il est même construit sur les lignes de production de Sochaux. Le Blitz a quand même mis la main à la pâte pour que l’on puisse différencier les deux compères. Les retouches apportées expliquent les 3 cm de plus que mesure le Grandland X. Une taille supérieure qui n’impacte en rien l’habitabilité, identique, puisque l’empattement reste le même à 2,675 m. Le dessin de la face avant n’est pas sans rappeler celui des « Q » de Audi et se montre suffisamment expressif pour donner du caractère au Grandland X. Opel a également fait des choix différents à l’intérieur avec, là encore, une élégante austérité qui répond clairement à l’exubérance de la proposition française. Alors qu’ils ont d’innombrables points communs, tout les sépare. Ce qui est plutôt une bonne nouvelle : ils pourront séduire, chacun, un public très différent.
Équipement de pointe, motorisations resserrées
Le jeu des différences s’arrête toutefois lorsqu’il s’agit d’aborder la dotation technologique. Les deux modèles sont équipés de manière moderne, riche et cohérente, avec le désormais traditionnel défilé d’aides à la conduite (reconnaissance des panneaux, détection d’angle mort, assistance au stationnement, etc.) et de système d’info-divertissement. « En moyenne, l’Opel Grandland X en offre autant que le Peugeot 3008 pour 3 % à 5 % moins cher », résume Loic Salaun, responsable marketing produit. Le premier tarif est affiché à 25 600€ avec le 1,2 Ecotec essence Turbo de 130 ch. Pour le remplacer, il n’y aura pas l’embarras du choix puisque le Grandland X ne propose qu’un autre bloc diesel BlueHdi 120 en attendant l’arrivée future de versions plus puissantes. Le positionnement tarifaire est, quoi qu’il en soit, intelligent puisqu’avec un cœur de gamme à 30 000€, le Grandland X vient titiller avec brio le segment supérieur des Renault Kadjar et autres Nissan Qashqai. Les grandes ambitions sont de retour chez Opel.
Kia Stonic : le chaînon manquant Kia muscle son équipe de SUV et présente le Stonic. S’appuyant sur la Rio, il semble bien armé pour ferrailler avec les cadors du segment, Renault Captur et Nissan Juke en tête. Le Stonic a été présenté à Francfort juste avant sa commercialisation à la fin de l’année.
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ort d’une solide équipe de SUV, Sportage et Sorento en tête, il manquait au constructeur coréen Kia un élément fort en ouverture de son catalogue. Cette place stratégique sera occupée, dès la fin de l’année, par le Stonic, cousin éloigné du Hyundai Kona, qui arrivera aussi aux environs des fêtes de Noël.
Mais si les deux compères du quatrième groupe mondial s’apprêtent à s’ébrouer gaiement sur le segment des petits SUV, ils ne partagent pas la même plateforme.
Rio Grande Le Stonic repose en effet sur la base de la Rio et reprend le caractère jovial et enthousiaste de la citadine.
Kia insiste d’ailleurs sur le fait qu’il s’agit là du modèle le plus personnalisable qu’il ait produit à ce jour, avec jusqu’à 20 combinaisons bitons et cinq couleurs uniques pour le toit qui se démarque du reste de la carrosserie. Avec le Stonic, Kia en profite pour moderniser sa fameuse ligne « Tiger-Nose », avec cet imposant capot plongeant, ses optiques décidées et sa forte calandre. Les designers ont d’ailleurs beaucoup travaillé sur la différenciation avec le Rio, dont la paternité sur le style n’est pas évidente au premier coup d’œil. À l’instar du Hyundai Kona, l’ensemble fait très moderne. Cette injonction de modernité se retrouve dans l’habitacle où l’on admire aussi bien la lisibilité du tableau de bord, pourvu d’une dotation multimédia complète, que l’agencement intuitif des commandes. La qualité perçue est nettement en hausse par rapport à ce que pouvait proposer Kia il y a quelques années encore, avec un assemblage des
matériaux mieux maîtrisé. Les sièges sont confortables et offrent un soutien parfait. Comme dans la Rio, ce qui surprend le plus, c’est sans conteste l’habitabilité. On retrouve la même impression d’espace, inédite pour le segment. C’est grand, très grand ! Même le coffre est dans la moyenne haute de la catégorie avec ses 352 l. Et la technologie est à l’avenant, avec les sièges chauffants, le régulateur de vitesse adaptatif, l’ouverture sans clef, le freinage d’urgence avec reconnaissance des piétons et des collisions imminentes, détecteurs d’angle mort, de franchissement de ligne et de panneau.
La bonne formule Sous le capot, tous les moteurs sont hérités de la citadine. Ainsi, il disposera au lancement du célèbre 1,4 essence 4 cylindres MPi de 100 ch et du récent 3 cylindres turbo 1,0 l TGD-i de 120 ch. En diesel, c’est le 1,6 l CRDi qu’on retrouvera sous
le capot, en version 110 ch. Il faudra patienter encore un peu pour connaître dans le détail les caractéristiques techniques définitives qui n’ont pas encore été communiquées, même si l’on sait d’ores et déjà qu’aucune boîte automatique n’est prévue lors de la sortie. Mais il y a fort à parier que ce vide sera comblé plus tard tant l’engouement est grand pour ce genre de dispositif, bien porté par l’évolution du permis de conduire français qui intègre désormais une catégorie automatique demandant moins d’heures de formation et requérant un investissement moindre. Enfin, la grille de tarifs s’échelonnera de 16 990€ pour le 1,4 l essence 100 ch en version Motion et jusqu’à 23 990€ pour l’excellent diesel 1,6 l CRDi en mode Premium. Très accessible, cette gamme tarifaire tout récemment dévoilée à Francfort fait du Kona un concurrent de taille sur un segment d’une densité inouïe.
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