Hors série 9 by Thierry NICOLAS

La famille E 500 :

Histoire

unie, mais pas unifiée ! Femmes enceintes, Waterman, nez de cochon… même si elles étaient issues des deux mêmes grand-mères, les 2D2, qui restèrent unies durant leur existence, liées par la même filiation et donc aux caractéristiques communes leur offrant quasiment les mêmes performances, étaient bien loin d’être unifiées ! Pour le plus grand plaisir des photographes qui les chassaient avec d’autant plus d’intérêt.

Près de Brive, la 2D2-5529 fonce vers Paris avec une rame interminable au tonnage conséquent arrivant de Toulouse ! Été 1970. Éric HOSPITAL

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Rail Hors-série 9 - 2013/1

Histoire - La famille E 500

Tout est dans cette photo prise en gare de Blois le 30 septembre 1956. La 2D25543 est en tête d’une rame voyageurs hyper chargée comme l’atteste la foule présente sur le quai. Au pied de la locomotive, l’équipe est prête au départ. Oscar PARDO

remière descendance des prototypes datant des balbutiements de l’électrification, les 2D2-5100 et 5300, bien qu’extérieurement quasiment identiques avec leur silhouette si familière, étaient pourtant techniquement totalement différentes des 5500 qui allaient leur succéder. Elles s’effacèrent d’ailleurs assez rapidement pour laisser le champ libre aux 2D2-5500. Seulement 50 machines en tout, mais quelle variété. Petite présentation des membres de la famille :

Les “Grand Mères“ : 2D2-5501 et 5502

Les deux prototypes, 2D2-5501 et 5502, furent rapidement surnommés les “Grand Mères“. Les E-501 et E-502, c’est leur numérotation d’origine, furent commandées en Suisse en juillet 1932 à SLM et à Brown-Boveri et livrées en septembre et en novembre 1925. La 2D2-5501 fut radiée en septembre 1967 avec 3 940 151 kilomètres au compteur, la 5502 la

Si elles n’étaient pas d’origine PO, les futures 2D2-5400 SNCF étaient bien des “500“. En 1963, la 5415 toujours en version d’origine (phare frontal central) est photographiée en gare du Mans. Yves BRONCARD

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EN CABINE Entre Bordeaux et Hendaye à bord de la 2D2-5541 Jeudi 18 mai 1972 : aujourd’hui j’accompagne une 2D2-5500 entre Bordeaux et Hendaye, sur le train 4025. Le rendez-vous est fixé sur le quai, en gare de Bordeaux St.Jean où je suis arrivé la veille depuis Paris avec le TEE 1 “L’Aquitaine“. Et les surprises ne vont pas manquer durant cet accompagnement.

Dès que le nettoyage de son pare-brise sera terminé, la 2D2-5539 en tête d'un Paris-Hendaye supplémentaire va quitter Bordeaux St.Jean le 1er juillet 1971. Jean-Didier HÉRAIL

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Rail Hors-série 9 - 2013/1

n cette année 1972, les 2D2-5500 du dépôt de Bordeaux sont très actives. Bien qu’évincées de tous les grands Rapides du réseau SudOuest par les CC-7100, les BB-9200 et les CC-6500, elles demeurent très appréciées pour assurer les trains express, les trains du RA et du RO.

Trente-cinq 2D2-5500 et 5400 sont à l’effectif du dépôt dont les huit “femmes enceintes“ 5538 à 5545, les cinq “Waterman“ 5546 à 5550 qui sont proches de la fin et ne sont plus employées que sur des RA et sur quelques trains de voyageurs en cas de besoin seulement, ainsi que les vingt-deux 2D2-5400 exEtat. Petite série de locomotives, uniques en leur genre, les 2D2-5300 dérivent du prototype E 703 du PO (devenu 2D2-5301 et amorti depuis). Elles sont dotées de deux moteurs triples qui entraînent chacun deux essieux. Une conception originale appliquée pour la première fois sur la E 703 en 1932 et qui trouve une nouvelle traduction dans la formule du bogie monomoteur des BB-16500 et de leur suite (1). Ces cinq machines sont connues des mécanos pour leur adhérence et leur puissance. « Elles arrachent » disent-ils. Toutefois, ils leur reprochent la faiblesse de leur rhéostat de démarrage. Quant aux 2D2-5000, d’origine Midi, elles ont déjà disparu. Elles n’étaient pas des plus réussies, rencontrant des problèmes de tenue de voie associés à un manque de fiabilité, ce qui avait causé assez tôt leur limitation à 100 km/h.

« Elles arrachent » !

A côté de ce parc de machines de vitesse d’origine PO, Etat et SNCF pour les dernières - les “Waterman“ -, le dépôt de Bordeaux conserve en appui les solides et rustiques BB-4600 d’origine Midi. Il en compte 33. Il a également dans ses effectifs 5 BB1500 de même origine. Des machines moins abouties, reléguées à la manœuvre et dont l’amortissement des premières unités a débuté l’an dernier. Témoin du passé, la gare monumentale de Bordeaux St.Jean (2) est le lieu symbolique de la réunion de deux anciennes Compagnies de chemin de fer :

Variété à Bordeaux St.Jean

Les formes rondes de la 2D2-5539 se marient harmonieusement avec celles de la marquise de la gare St.Jean. Été 1974. Jacques ANDREU

À Bordeaux, la 2D2-5504 se met en tête d'un train de pèlerins Quimper - Lourdes, le 1er juillet 1971. Jean-Didier HÉRAIL

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ARCHIVES Le registre d’entretien de la 2D2-5541 Vous voulez tout savoir sur la “vedette“ du voyage ? Plongez-vous dans son registre d’entretien décortiqué pour vous par Pierre, un spécialiste de 2D2.

Près d'Orléans, la 2D-5541 emmène un train de messageries vers le sud en été 1972. Dominique MOREL

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Le registre d’entretien de la 2D2-5541

Partie de Paris depuis peu, notre vedette passe Lardy avec un train pour Bordeaux, son dépôt d'attache. Toussaint 1969. Dieudonné-Michel COSTES

vant l’ère de l’informatique généralisée, un “registre d’entretien“ suivait chaque engin de traction, locomotive et automotrice, depuis sa mise en service jusqu’à sa radiation. Livret à la couverture cartonnée au format A3 et souvent aux pages jaunies par les années, ces registres étaient de véritables mines d’informations sur la maintenance des machines, ainsi que la qualité de leur tenue en service.

Un véritable tableau de bord

Au milieu des années 80, la SNCF proposait des livrets de ce type à la vente pour les collectionneurs, par le biais du Magasin Général du Service des Approvisionnements à Noisy le Sec. J’ai pu y acquérir un certain nombre d’entre eux, notamment celui de la 5541. La première page fixe clairement le cadre réglementaire de ce document : « Ce registre, prescrit par l’article 20 du Décret du 22 mars 1942, portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation des voies ferrées d’intérêt général et d’intérêt local doit être constamment tenu à jour et indiquer, pour chaque locomotive, la date de mise en ser-

vice, le travail qu’elle a accompli, les réparations ou les modifications qu’elles a reçues et le renouvellement de ses diverses pièces ». Concrètement, on trouve les chapitres suivants dans ce type de registre : - la machine concernée avec sa date de mise en service et quelques caractéristiques ; - les mutations successives de l’engin ; - les parcours mensuels et annuels (jusqu’en 1972) ; - les remplacements d’essieux ; - le suivi des réservoirs d’air comprimé ; - les réparations et visites effectuées par les dépôts et par les ateliers ; - les transformations et modifications ; - les remplacements de moteurs de traction (carcasses et induits) ; - les remplacements des groupes compresseurs, des ventilateurs ; - les remplacements d’organes divers comme les bogies, les batteries, les pantographes.

Le troisième registre de la machine

Inséré à l’intérieur du livret figurent également les fiches cartonnées des carcasses et des induits des moteurs de traction, en l’occurrence pour ce qui nous occupe, les HGLM

85 montés sur la 2D2-5541 au moment de sa radiation. À la lecture de ces documents, on constate que chaque carcasse et induit a été monté successivement sur une douzaine de 2D2 différentes, en moyenne (fourchette de 10 à 15 machines). En effet, à l’occasion des révisions RG ou RL, ou des avaries, les carcasses et induits étaient passés d’une machine à une autre par les ateliers, après révision ou réparation le cas échéant (Recâblage complet, intervention sur collecteur, reprise des soudures, réimprégnation etc.). Nous vous proposons de parcourir ensemble le registre d’entretien N°3 de la 2D25541, qui est la locomotive du récit d’accompagnement du train 4025 de Bordeaux à Hendaye du 18 mai 1972. Ce document prend effet en date du 15 octobre 1963 jusqu’à la radiation de la machine intervenue en 1978 (les deux précédents registres couvaient la période depuis la mise en service jusqu’au 15/10/63). Mise en service le 7 octobre 1938, munie de 4 moteurs de traction de type HGLM 85, la 2D2-5541 fait partie de la série des 5538 à 5545 construite par CEM - Fives2D2 - Les enfants de la modernité

EN CABINE La transversale pyrénéenne à bord de la 2D2 5525 En 1967, les 2D2-5500 assurent la majeure partie des trains de voyageurs sur la transversale pyrénéenne, à quelques exceptions près. Parmi eux, l’express 802 d’Hendaye à Bayonne et de Bayonne à Toulouse, et son retour au 813, est un de leurs grands classiques. Et un trajet en cabine ne se refuse pas…

La 2D2-5511 se remet en tête d'un express Toulouse - Hendaye en gare de Bayonne en juin 1975. Jean-Louis POGGI

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Rail Hors-série 9 - 2013/1

En cabine - La transversale pyrénéenne

eudi 28 septembre 1967 : gare de Bayonne, 7 h 40. Sur le quai n° 2 j’attends l’express 802 que je vais accompagner jusqu’à Toulouse (1). Je suis sous le charme d’une gare magnifique constituée d’un beau bâtiment construit en pierre, ouvragé, couvert en ardoises, et d’une tour horloge qui rappelle un peu celle de la Gare de Lyon à Paris. La Compagnie du Midi, comme à son habitude, n’a pas fait les choses à moitié. Je savoure une ambiance ferroviaire typique mise en perspective par des voies en courbe et en contre-courbe : une marquise imposante, la caténaire Midi inclinée, des signaux mécaniques bien visibles en bout de quai, un portail de tunnel en sortie de gare direction Hendaye…

« Essai de freins terminé mécano ! »

Et, ce n’est pas tout, car face à moi sur le quai n°3, la Z-4208 complète le tableau - compresseur en marche - avec ses deux voitures à essieux métallisées PO du train 903 à destination de St.Jean-Pied-de-Port, départ 7h55. Ces fourgons- automoteurs bien sympathiques sont basés à Bayonne. L’express 802 est en provenance d’Hendaye. Il va devoir rebrousser à Bayonne, pour prendre la direction de Puyoô et de Toulouse. Les six minutes d’arrêt prévues ne sont pas suffisantes pour que la machine puisse faire le tour de sa rame et aller se remettre en tête. Une autre 2D2, celle que je vais accompagner, attend donc sur voie 1, sous le tunnel de St.Esprit. J’entends le sifflet caractéristique d’une 2D2-5500 - on ne peut pas se tromper -, le 802 pénètre dans le tunnel, je guette le portail et peu de temps après, voici le nez de la 2D2-5534, une Toulousaine. Le 802 entre en gare dans un bruit de roulement et de freinage, les odeurs dispensées par le frottement des sabots de frein s’en mêlent, pas de doute c’est du chemin de fer ! Tandis que les voyageurs descendent et montent dans le train, une voix à l’accent local marqué effectue l’annonce du train et de la correspondance pour St.Jean-Pied-de-Port. Côté Dax, un agent de manœuvre est venu à hauteur de la 2D2 qu’il dételle. Et, à l’autre bout, voici notre locomotive qui s’approche lentement. C’est la 2D2-5525 qui avance, les deux pantographes levés. Le mécano aborde les tampons du fourgon Da qui se trouve main-

tenant en tête du train, du fait du rebroussement. Après avoir marqué l’arrêt, il comprime les tampons et serre sa machine au frein direct. Je fais la connaissance de Serge, Chef de traction (CTRA) qui sera avec nous en cabine et du mécano, Roland, du dépôt de Tarbes. Ce dernier remet la clé de chauffage à l’agent de manœuvre qui va atteler la rame. Nous nous rendons en cabine de la 2D2. L’essai de freins est effectué. Vient la phrase rituelle : « Essai de freins terminé, mécano », et la restitution de la clé de chauffage. Nous allons pouvoir partir.

396 tonnes : une belle compo

Notre train est composé de 8 voitures OCEM et DEV AO, et de deux fourgons à essieux - 396 tonnes - comme suit derrière la 2D2 : Da + 3B10 OCEM+1 A3B5 OCEM (tranche Avignon) + 1 A3 1/2B5 OCEM+ 2 B10 DEV (voitures directes pour Nice) + 1 A3 ½ B5 OCEM+ 1 Da (pour Toulouse). 7h49. L’agent de la gare balaie le quai du regard et siffle. Il présente son guidon de départ ouvert à Roland. Ventilateurs mis en marche. Desserrage du frein. Marche AV enclenchée. Le premier cran de traction provoque d’un coup le décollage du train, une légère secousse caractéristique des 2D2 5500.

Un train de pèlerins italien va quitter Toulouse pour Lourdes en été 1977. Pierre Chavernac

À La barthe-Inard, entre St.Gaudens et Boussens, l'omnibus 7808 Montréjeau - Toulouse est tracté par une “nez de cochon“. Ce train est resté dans le roulement régulier des 5500 jusqu'à la fin de la série. Été 1975. Jean-Louis POGGI

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Les deux derniers mois de la 2D2-5525

Histoire

Puisque l’accompagnement de Jean-Luc de Bayonne à Toulouse se déroulait à bord de la 2D2-5525, que celle-ci fut l’une des deux dernières 5500 à rouler jusqu’en décembre 1980 et qu’elle est aujourd’hui préservée, nous avons jugé intéressant de retracer dans le détail ses deux derniers mois d’activité.

À Épinay-surSeine, la 5525 redescend une rame vide d'Austerlitz vers Brétigny. Avril 1980. Jean-Louis POGGI

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Rail Hors-série 9 - 2013/1

Les deux derniers mois de la 2D2-5525

Le der des der : l'omnibus 7016 Orléans - Paris vient de s'immobiliser sous la marquise d'Austerlitz. Nous sommes le 30 décembre 1980 en soirée. Jean-Louis POGGI

ébut novembre 1980. Deux 2D2-5500 seulement demeurent en service. Ce sont deux toulousaines, les 5518 et 5525. Inutile de dire qu’il n’est plus question de roulement régulier. Les 2 dernières “500“ tournent au bon vouloir des Postes de Commandement (PC) qui les utilisent selon les besoins. Et en cette fin d’année 1980 ceux-ci sont tels que les 5518 et 5525 tournent plus souvent en ligne que ne sommeillent “à dispo“ dans les dépôts. Tant mieux.

Deux mois à bord de la 2D2-5525

Nous sommes le lundi 3 novembre 1980 faisant suite au week-end de la Toussaint. En fin de journée, un conducteur de Toulouse, M. Lapeyre, sort la 5525 de son dépôt d’attache pour la mettre en tête du 55 496 à Raynal pour un départ à 20h10. La 5525 relaie une machine Sud-Est qui a tiré ce RA depuis Narbonne. Une étape de 313 km sera couverte par le conducteur toulousain jusqu’à Limoges, et de 713 km par la 5525 qui amène le 54 596 jusqu’à Paris. Un grand classique des 5500 ce train. Après quelques “bricoles“ en région parisienne avec notamment la desserte des ateliers de Vitry, la 5525 redescend de Juvisy à Toulouse en tête du RA 53 405 en provenance de l’ouest. Au compteur de la 2D2 : 1 478 km en 3 jours, et un graissage des paliers à son entrée au dépôt de la ville rose. Le lendemain, jeudi 6 novembre, la 5525 prend le 54 593 à Raynal, un autre grand classique des roulements des 5500 dans les années 70. Direction Avignon-Champfleury, triage RA de la cité des Papes. Au dépôt d’Avignon, la 5525

côtoie toute la cavalerie Sud-Est, dont ses cousines les 2D2-9100 qui fréquentent encore assidument cet établissement. Suite du service le jour même pour la “500“, avec au programme un autre RA d’Avignon à Montpellier, suivi d’un RO supplémentaire 64 945 “Anatole“ (64 945 A) de Montpellier à Nîmes, enchaîné le lendemain par un train de machines 90 053/54 de Nîmes-Courbessac à St.Jory. Et comme trois jours auparavant, graissage à Toulouse le samedi 8 novembre. En deux mots pour ces 3 jours : toujours du classique pour la 5525. Après 4 jours de repos dans son dépôt d’attache, la 5525 sort des sentiers battus le 13 novembre. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un service inédit pour les 2D2 5500, il en va tout de même du peu commun : la vallée de la Garonne jusqu’à Bordeaux, via Agen. Cette ligne récemment électrifiée en 1 500 volts (le 21 mai 1980) a vu transiter à quelques reprises des 5500 toulousaines en service, mais on peut dire tout de même que ce ne fut pas légion. En ce 13 novembre, on ne sait par quel coup du sort le hasard va bien faire des choses pour permettre à la 5525 de parcourir une dernière fois cette belle ligne, d’autant plus qu’un célèbre photographe amateur de 2D2 se trouvait dans le secteur... le hasard ? Aux mains du conducteur toulousain Beneteaud, la 5525 est engagée sur le RA 58 554 de Toulouse à Hourcade (250 km), par Montauban et Agen, en suivant la Garonne. Le retour de la 5525 d’Aquitaine vers Toulouse devait avoir lieu le même jour par le même itinéraire en tête du

Elle en redemande !

2D2 - Les enfants de la modernité

ARCHIVES

Le registre d’entretien de la 2D2-5525 Une nouvelle fois, Pierre nous ouvre ses archives et retrace méticuleusement la vie de la 5525, “côté atelier“. Année après année, on y suit l’évolution de la machine dans les moindres détails.

L'auteur aux commandes de la 5525 en été 1977 : le début d'une grande passion ! À droite. Brive : la 5525 prête au départ pour Paris en juin 1978. Jean-Louis POGGI

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Histoire - La famille E 500

Devenue star de cinéma, notre vedette stationne au pied de la marquise d'Austerlitz lors d'un tournage de film. 7 octobre 2005. Didier DELATTRE

a livraison au Réseau du PO de la E-525 par la Compagnie Fives-Lilles et la Compagnie Électro-Mécanique intervient le 12 mars 1934. Les ateliers de Vitry procèdent à sa réception ainsi qu’à sa mise au point en vue de sa mise en service. Celleci prend effet le 28 mars 1934 au dépôt d’Ivry, comme en atteste son premier registre d’entretien.

Durant les quatre derniers jours du mois de mars, la E-525 parcourt 225 km. En avril, premier mois complet de service, ses débuts sont timides avec seulement 693 km à son actif. Depuis 1927, la caténaire

Les étapes s’allongent

1 500 Volts s’étend de Paris à Orléans et Vierzon. En 1933, l’électrification intéresse la section Orléans Tours. Lorsque la E-525 entre en service, son périmètre d’action couvre donc ce périmètre déjà relativement étendu. Si bien qu’en mai et juin 1934, son parcours kilométrique atteint déjà 12 000 km (12 451 en mai, 12 967 en juin) et grimpe à 20 513 km en juin ! Cela dénote d’une activité soutenue et de réutilisations serrées. Fin 1934, au bout de seulement 9 mois de service, la E-525 affiche déjà un parcours total de 125 493 km. Au printemps 1935 intervient l’électrification Vierzon - Brive. Les étapes parcourues par les ma-

Une rame vide passe Chamarande en avril 1974. Jean-Louis POGGI

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EN CABINE Entre Paris et Le Mans à bord de la 2D2-5410 Vendredi 4 octobre 1963 : j’ai rendez-vous à 7h45 en gare du Maine-Départ, prolongement de la Gare Montparnasse, pour accompagner la 2D2-5400 du train 703 de Paris au Mans. Le départ est prévu à 8h20. Et le voyage va révéler bien des découvertes !

Le photographe et le mécano au pied de la 2D2 en gare de Biarritz. Cartouchée “4“, la machine a déjà migré au sud-ouest. Oscar PARDO À droite : cap à l'ouest ! La 2D2-5405 quitte Paris-Montparnasse en octobre 1965. Yves BRONCARD

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2000entre - 2007Paris : le dernier acte En cabine et Le Mans

our l’équipe de conduite que je vais rencontrer, la journée commence au dépôt de Montrouge à 7h00. Raymond, conducteur-électricien et Jean-Charles, son aide, prennent leur service. Ils viennent de rejoindre le dépôt après avoir emprunté la navette Paris-Montparnasse - Montrouge et doivent assurer aujourd’hui le train express 703 de Paris-Montparnasse au Mans. La machine qui leur est affectée est la 2D2-5410. Ils se dirigent vers le gril du dépôt, où se trouve la 2D2 à bord de laquelle ils vont effectuer une remise en service.

En effet, la machine est rentrée il y a un peu moins d’une heure au dépôt après avoir assuré l’express 524 en provenance du Mans et elle a été garée, après vérification à l’arrivée et mise en état de stationnement : frein à main serré, disjoncteur ouvert, pantographes abaissés, manettes et volants des manipulateurs en position « 0 », postes de frein isolés, boite à leviers verrouillée, robinets de graisseurs fermés (1). A bord de la locomotive, Raymond consulte le carnet de bord et s’assure que la machine n’est pas à

Préparation de la machine

Photo en haut : Montparnasse “by night“. 2D2-5543 pour Le Mans et 141-P-18 pour Argentan en attente de départ. Printemps 1967. Dieudonné-Michel COSTES

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CONDUITE Aux commandes des séries anciennes Les passionnés qui ont eu le privilège d’accompagner un conducteur sur une étape auraient sans doute aimer prolonger le plaisir pendant plusieurs jours. C’est ce que nous vous proposons au travers des lignes qui suivent avec la description d’un roulement régulier de conducteurs, en 1978, une année où les vieilles séries, bien que proches de la fin, circulaient encore nombreuses.

À Limoges, la 2D2-5518 manoeuvre un train en formation pour Juvisy en mai 1977. Jean-Didier HÉRAIL

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ous avons choisi un roulement bien typé “vieilles séries“, en l’occurrence le roulement 162 du dépôt de Toulouse du mois d’avril 1978, purement électrique, orienté trains de messageries, de marchandises, et voyageurs omnibus, avec comme lignes parcourues des lignes sur lesquelles, naturellement, oeuvraient encore les BBMidi, 2D2-5500 ou autres Z-4100 et 4400. Bref, que du bonheur pour les photographes … mais pas toujours pour les équipes de conduite eu égard au confort spartiate de ces séries d’un autre temps.

Conduite - Aux commandes des séries anciennes

Un roulement régulier, c’est quoi ?

L’organisation propre à l’affectation des conducteurs aux différents trains qui circulent repose sur le respect strict de règles applicables au personnel de la SNCF et de textes portant sur la législation du travail qui imposent des amplitudes de journées maximales, des durées de travail journalières bien définies, des durée de repos à la résidence du conducteur et hors résidence (découché) à respecter scrupuleusement. De plus, chaque conducteur est habilité à un certain nombre de lignes. Il ne peut conduire (seul) que sur ces lignes. De même pour les séries d’engins moteur : chaque conducteur maîtrise un certain nombre de séries de locomotives pour la conduite desquelles il a reçu une formation. Il ne peut pas conduire une locomotive d’une série qu’il ne “connaît“ pas, c'est-à-dire sur laquelle il n’a pas été formé et “autorisé“. Bref, la commande du personnel de conduite n’est pas une si-

La 5421 arrive à Guéthary avec un train à destination de ... Lyon. Été 1976. Jean-Louis POGGI Une belle parade à Paris-Sud-Ouest. En ce mois de février 1976, les 2D2 sont déjà largement minoritaires. Jean-Louis POGGI

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