Nostalgie
nirs Les sounv-eL uc de Jea
Bobier
En cabine à bord
BB 16512 de la
Alors que les derniers “petits gris“ viennent de déserter la Gare du Nord (voir OR n°56), retour dans la grande gare parisienne au temps où un autre matériel inox faisait son apparition. C’était il y a 50 ans, quand les premières BB-16500 s’emparaient du trafic banlieue sur la ligne Paris-Nord - Chantilly - Creil, tout juste électrifiée, en tractant en en poussant de rutilantes et modernes rames inox : les RIB 60.
J
eudi 17 octobre 1963. Gare du Nord. J’ai entre les mains un véritable “Sésame“ : un bulletin d’accompagnement pour le train 2827, départ 12h05, en direction de Creil. Il est 11h30 et je suis en avance, de peur de rater cette rare opportunité. Alors j’en profite pour faire un tour dans la gare pour aller voir les trains côté grandes lignes. Et il y en a :
La Gare du Nord : une ruche bourdonnante
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Rail
■ Voie 1, départ 12h03, train 71 “Flèche d’argent“, l’autorail inox Budd X-2051, destination Le Touquet aéroport pour emmener les voyageurs à Londres ; ■ Voie 2, départ 12h00, le TEE 119 “Brabant“ dans sa composition provisoire. La traction électrique vient d’être inaugurée entre Paris et Bruxelles. La SNCF ne dispose que des BB-26001 et 26002 (1), et la SNCB met en ligne les cinq BB type 150. Sont attendues pour l’an prochain de nouvelles voitures inox TEE associées à une locomotive qui formera avec ces dernières un ensemble prestigieux, la CC 27000 quadricourant (2). En attendant, aujourd’hui nous avons derrière la BB 26001 une rame composée comme suit : 2 A9 DEV+1 WR CIWL bleu+1 A9 DEV+1 A3rj (inox) +1 A9 DEV+1 Dd4 OCEM. Mai - Juin 2013
Le “Brabant“ relie Paris à Bruxelles en 2h35 depuis le mois dernier ; ■ Voie 3, départ 11h45, un des trains phares de la ligne Paris-Lille-Tourcoing, matériel inox de grande classe, le Rapide 317, BB-16020 en tête ; ■ Voie 4, départ 12h21, emblématique, le Rapide 19 “La Flèche d’Or“. La BB-16009 (3) qui le remorque aujourd’hui porte la plaque distinctive barrée avec la flèche. S’il comporte encore deux voitures Pullman et un wagon restaurant, il s’est ouvert à la seconde classe (4). Le fourgon classique type truck a disparu, remplacé par un fourgon Nord à deux essieux et au gabarit réduit placé juste derrière la BB-16000, devant les Pullman et la rame composée de voitures DEV AO (5) en 2è classe, d’un WR et de voitures DEV inox en 1ère classe ; ■ Voie 5, départ 12h12, l’express 171 Paris-Aulnoye, un train de 10 voitures express Nord B11tz à portières latérales et rapides Nord à couloir latéral précédées de deux fourgons Nord typiques à deux essieux, avec en tête la BB-16054. Les voies banlieue ne sont pas en reste. En ce mois d’octobre 1963, la vapeur est encore bien présente sur toute la partie Ouest de la banlieue Nord.
Cohabitation vapeur électrique à la gare du Nord. Presque neuve, la BB-16774 du dépôt de La Chapelle en livrée d’origine vient de démarrer avec un train pour Chantilly et Creil tandis que le mécano à sa fenêtre surveille son convoi. Les 230-D sont sur des trains Paris - Beauvais. Printemps 1964. Photo Marc DAHLSTRÖM – collection Thierry NICOLAS
Ci-contre : Pont-Marcadet, avril 1976 : la BB-16767 déjà modernisée (les 16500 ont eu la face avant renforcée avec disparition des vitres latérales à partir de 1965 et livrée avec bandes et encadrements blancs à partir de 1965) assure une mission sur la banlieue Nord avec sa longue rame de RIB 60. Photo Dieudonné-Michel COSTES Mai - Juin 2013
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Rail
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Dossier
Matériel
BB-36000 :
une carrière à ciel couvert Cruel destin pour ces divines machines : si leurs cousines s’échinent au pied des cimes et s'y enracinent, celles qui turbinent au pays de la mine crient famine…
Elle est aujourd'hui au Maroc : la BB-36006 “Champigneulles“ passe Franière, entre Namur et Charleroi, avec un train venant de Kinkempois. 25 juin 2006. Thierry NICOLAS
S
érie à part à plus d’un titre, ce produit dérivé de la Sybic qu’est la 36000 est prématurément descendu de son piédestal. Il faut dire que, depuis sa conception et pour résumer, le monde a changé : concurrence aigüe des séries 27000 et 37000 dans un contexte de parc excédentaire pour cause de trafic à la ramasse, cette icône de la locomotive universelle paie au prix fort sa spécificité et ses surqualifications. En témoignent les récentes vagues de reconversions, qui vers les V160 sous l’étiquette Thello, qui vers les trains de 4800 t pour le compte de l’OCP (Office Chérifien des phosphates) au Maroc. Le genre de mésaventure généralement réservée aux engins en bout de course plutôt qu’aux jeunes pousses. Flash-back sur un parcours en zigzag aussi riche que bref et semé d’embûches…
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La robe verte de la BB-36334 se marie parfaitement avec les inscriptions des wagons transcéréaliers de la belle rame homogène qu’elle tracte dans la vallée de l’Albarine, près de Rossillon, avec sa lourde charge en route pour l’Italie. Mars 2012. Rémi DAUGERON
Septembre 1997 : démarrage sur les chapeaux de roues… sur le papier Une curiosité aux allures de cafouillage prémonitoire : alors que les 36001 et 36002 sont seules sur le terrain et que la chaîne de production est mise en stand-by dans l’attente d’un solide retour d’expérience, les gestionnaires du parc se laissent aller à un bel optimisme. C’est du moins ce qui ressort à la lecture du roulement concocté à l’été 97 pour mise en application le 28 septembre : la toute fraîche émoulue 36000 est alors censée se consacrer sans délai à son futur Mai - Juin 2013
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Rail
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Globetrotter Les v oyeargreys de Thi
Nicolas
Les
“françaises”
du
maroc En automne 2012, sept BB-36000 faisaient leurs premiers tours de roues sur le réseau marocain. Nous sommes allés à la rencontre de ces Astride du soleil. Une bonne occasion de découvrir les autres locomotives françaises circulant sur ce réseau moderne et efficace.
Lentement mais sûrement, la BB-36008 hisse sa lourde rame vers Khourigba en mars 2013. Philippe MOREL
60 wagons Tas chargés au taquet, soit 4980 tonnes et 770 mètres de long : un beau convoi pour la BB-36002 aux prises avec le profil difficile de la ligne. Mars 2013. Philippe MOREL
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Page de droite, en haut : Photographiée entre Ras el Aïn et Sidi Hajjij, la 36008 monte sa rame vide vers Khourigba. Mars 2013. En bas : En route pour Khourigba, la BB-36004 traverse le village de Ras el Aïn sur la ligne des phosphates. Mars 2013. Photos Philippe MOREL
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Rail
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e 11 septembre 2012 (voir OR n°54), sept BB36000 (36001 à 6 + 36008) étaient déchargées sur le port de Casablanca et s’installaient durablement - on parle de cinq ou sept ans - sur les rails marocains. Une mission de plus, et pas des moindre, pour ces locomotives universelles à la carrière déjà riche. Aujourd’hui, c’est Akiem, la filiale de location de locomotives de la SNCF (via sa filiale Masteris… ça devient compliqué !) - qui gère les 30 “rouges BB-360001 à 30 depuis juillet 2010 - qui a mené à bien ce nouveau contrat.
Les “BB-36000“ sur le phosphate Cette fois, après les 5 unités louées à Thello (36007, 10, 11, 13 et 15) pour assurer des trains de nuit France - Italie à V 160, les belles Astride sont engagées sur des rames impressionnantes de 4800 tonnes pour le compte de l’Office Chérifien des Phosphates (OCP). C’est en été 2011 que l’OCP et l’ONCF lancent une consultation internationale pour louer des locomotives électriques. Cette entreprise est la plus importante société du Maroc, et elle représente à elle seule plus de 6,5 % du PIB du pays. On comprend donc son importance stratégique pour le royaume chérifien. En pleine expansion, l’OCP extrait le minerai utilisé pour la fabrication d’engrais, puis le transporte vers des ports pour l’exportation ou le transforme et le commercialise. C’est donc la partie “transport“ qui nous intéresse ici. Et le trafic est colossal : il représente 20 millions de tonnes par an, et le chiffre est en constante augmentation. Aujourd’hui, l’intégralité de la production issue des mines est transportée vers le littoral par chemin de fer et ce trafic représente 60 % du tonnage marchandises assuré par les chemins de fer marocains. Face à ce développement, l’OCP a en projet la réalisation d’un gigantesque pipe-line, dont la construction a déjà débuté, et qui signifiera une chute de 50 % au moins du trafic ferroviaire lors de sa mise en service. C’est pour ne pas perdre sa part du marché que le chemin de fer a voulu dès à présent augmenter ses capacités de transport et donc renforcer ses moyens de traction. Jusqu’en 2012, 28 locomotives étaient engagées sur les deux lignes pour tracter les trains de phosphate : sur la ligne sud (Ben-Guerir - Youssouffia - Safi), dix
CC-1100 Hitachi sont utilisées, tandis que sur la ligne nord, la plus importante (Khourigba et ses deux sites de chargement - Casablanca-Port et Jorf-es-Sfar au sud), on trouve sept E-1100, deux E-1200 et neuf E-1350 Alsthom. Le choix des BB-36000 par l’OCP a été facilité par l’importante implantation d’Alstom dans le pays et par l’aptitude des locomotives au 3000 Volts. Avant leur départ de France, les pantographes inutiles ont été déposés et quelques modifications mineures apportées pour mise en conformité avec le réseau marocain. Sur place, un nouveau pantographe a été installé à l’extrémité 1 (modèle WBL 85 Schunk) et d’autres adaptations (notamment au niveau du freinage, primordial avec de telles charges, et au niveau des filtres à air pour le sable) ont été apportées aux machines. Dix jours seulement après son arrivée, la première 36000 commençait ses marches d’essai et de formation du personnel, d’abord haut-le-pied, puis en charge, et début octobre 2012, les locomotives étaient en service. Depuis, les sept tournent à plein régime sept jours sur sept, affichant des kilométrages impressionnants, donnant entière satisfaction aux équipes de conduite et aux personnels des ateliers de Casablanca chargés de la maintenance. Elles se partagent l’important trafic de trains de phosphate (en moyenne 16 trains chargés et autant de vides par 24 heures) avec les “japonaises“ et les “nez cassés“. La ligne de 139 kilomètres de long jusqu’à Khourigba (d’où elle continue vers Oued-Zem et dessert les divers centres d’extraction du phosphate) est en pente continue de 10 à 12 mm de son terminus au bord de la mer à Khourigba située à 800 m d’altitude. Parions que la présence de ces machines va multiplier les visites d’amateurs français au Maroc dans les mois à venir. Les “72000“ vers la sortie En 2007, l’ONCF achetait 6 CC-72000 (3, 9, 18, 20, 27, 85) à la SNCF afin de “faire le joint“ avant l’ouverture et la mise sous tension de la nouvelle ligne de Tanger (voir OR n°11, “les 72000 du soleil“). Après l’électrification de la ligne de Tanger où elles étaient principalement engagées, les DF-100 furent reléguées plus à l’est, sur des lignes non électrifiées, principalement entre Fès et Taourirt (sur la ligne d’Oujda) et
IL Y A
50 ANS
ambiances d’autrefois
La E-205 en gare de Casablanca en 1963. On notera le marquage “TF“ (Tanger-Fes) qui figure encore sur la locomotive.
Un train “à la française“ derrière la E-701 (cousine des BB-8100) à Casablanca.
La E-502 marque l’arrêt à Casablanca-Gueliz avec un express Casablanca - Marrakech à la délicieuse composition !
Ambiance locale sur les quais de la gare de Fes en 1963.
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Rail
La CC-807 (dérivée des CC-7100) traverse la gare de Casablanca avec un train de marchandises. On notera les pantographes de type unijambistes.
Deus fourgons automoteurs encadrant quatre remorques : une belle composition pour le rapide Casablanca – Tanger photographié près de Rabat.
Photos de Marc DAHLSTRÖM – Collection Thierry NICOLAS Mai - Juin 2013
Mai - Juin 2013
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Objectif Archives
Vieux cartons
Belgique
Athus-Meuse Années
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La 29.058 démarre de Gendron-Celles en 1953. Surnommées les “Jeep“, ces 140 de construction Nord-Américaine (USA et Canada) étaient l’équivalent belge des 141-R et ce sont elles qui achevèrent l’ère de la vapeur dans le pays en décembre 1966.
50…
La célèbre ligne de l’Athus-Meuse est sans conteste l’une des plus belle de Belgique. Au cœur des Ardennes, elle trace son chemin à travers forêts et vallons, tunnels et remblais, reliant Namur à Athus en passant par Dinant. Dans les années 50, les “nez ronds“ étaient déjà dans les starting-blocs et la vapeur vivait ses dernières belles années. On n’imaginait évidemment pas qu’en novembre 2002, la traction électrique prendrait à son tour la relève… Images noir et blanc d’une époque révolue. Photos de Jacques-Henri RENAUD - Collection Thierry NICOLAS
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