Portrait
BB 22200 SNCF :
Les plus anciennes approchent déjà de la quarantaine. Pourtant, ces machines discrètes et très réussies sont encore en pleine forme. Après les BB-15000 et les BB-7200, la version bicourant des “nez cassés“ était venue compléter et donner un coup de jeune au parc SNCF. Présentation de cette série très réussies, mais très discrète qui a toujours donné satisfaction. Et qui est désormais disponible chez LS Model.
54 Novembre - Décembre 2012
Réel & miniature
les ”nez cassés“ passe-partout
Approchant de Villeneuvesur-Yonne sur la “PLM“, la BB-22374 descend un train de caisses mobiles en direction de Dijon en novembre 2011. Frédéric TINDILIÈRE En octobre 2011, la BB22294 emmène un Teoz Nice - Bordeaux près de St.Chamas. Damien VIANO
55 Novembre - Décembre 2012
bjectif
Rail
Le loup dans la bergerie Ou comment un ex-triage SNCF est devenu tête de pont de SNCBLogistics et une très active plaque tournante du trafic franco-belge…
C
Le lotissement OSR par l’image : citernes dominantes, le 61 967 du 16 mai 2012 effectue une liaison Tergnier – Lérouville.
hacun l’aura compris : les épisodiques rumeurs annonçant un possible rattachement de la Wallonie à l’Hexagone ne sont au mieux qu’une aimable plaisanterie, au pire un délire journalistique parmi d’autres. Encore que… Car à voir le rythme auquel les matériels aux couleurs de la SNCB prolifèrent dans le nord de la France, on peut légitimement s’interroger sur la raison d’être d’une frontière devenue aussi efficace qu’une passoire. Certes, voilà qui ne date pas d’hier… Reste que les élucubrations des chantres de la concurrence à tout crin qui sévissent à Bruxelles ont donné un nouveau coup
12 Novembre - Décembre 2012
d’accélérateur aux échanges de missiles, pardon, aux interpénétrations d’engins moteurs pas toujours pacifiques. Au mépris de l’Humain : qui se souvient encore de cette époque où les seules bisbilles de portée internationale se limitaient à la question de savoir qui, parmi les ″roulants″ de La Chapelle, d’Aulnoye et de Liège, aurait l’honneur de tirer tel ou tel train de prestige ? Bref, les experts en casse du lien social ont vaincu et la belle coopération d’antan a vécu. Visite au pays du chacun pour soi où les ex-compères se rendent coup pour coup pardelà les frontières…
Fret international
Quand les 57 grises entrent dans la danse : en charge du 49 804 Alost – Nesle du 13 mai 2011, la 5707 reprend son allure de croisière après avoir emprunté le raccordement de Jussy.
OSR ratisse large : 5703 en tête, le 460 018 en provenance de Vitry-la-Ville chemine vers Tergnier où la rame à destination d’Anvers sera reprise par une série 12. Sillery, 28 juin 2011.
13 Novembre - Décembre 2012
bjectif
Rail
Du bel américain comme on n’en voit plus beaucoup ! En mai 2008, la CC Alco n° 8402 aux couleurs délavées du Buenos Aires al Pacifico (BAP) traverse la gare de Rufino avec une longue rame marchandises. Ce vénérable ancêtre a été construit à Montréal en 1957 et fonctionne toujours parfaitement. En 1956, les chemins de fer argentins passèrent une triple commande de 100 locomotives diesel-électriques : 25 Alco, 25 EMD, 25 GE et 25 Alsthom. Les Alco (construites par MLW Montréal) allèrent sur le réseau General Mitre, les EMD sur Sarmiento, les GE sur San Martin et les Alsthom sur General Roca. Des commandes supplémentaires furent passées en 1959/60, (130 Alco et 75 EMD) et les livraisons réparties sur les différents réseaux.
s Les voyieargrey de Th NICOLAS
Les belles surprises
de l’Argentine C’était l’un des plus beaux réseaux du monde. Aujourd’hui, il n’est plus que l’ombre de lui-même. Mais le réseau ferré argentin possède un beau “melting pot“ d’engins d’origines variées et de véritables trésors pour les spotters européens. Direction la Pampa !
Une autre Alco survivante : Vers Mendoza, la 8417 toujours aux anciennes couleurs des Ferrocarriles Argentinos roule dans la pampa avec sa lourde charge. Malgré son aspect délabré, cette FPD7 construite à Montréal en mars 1957 est encore en parfait état mécanique. Fortin Tiburcio, mai 2008.
42 Novembre - Décembre 2012
Globetrotter Si le vieux sémaphore ne cache pas son origine anglaise, la locomotive ne cache pas non plus ses racines 100 % américaines ! La CC-9021 General Motors aux couleurs de Ferrocentral arrive à Campana avec un train Cordoba - Buenos-Aires. Mai 2008.
43 Novembre - Décembre 2012
bjectif
Rail
Type 12 La belle Atlantic En 1939, la SNCB mit en service six locomotives d‘exception : les Atlantic Type 12. Leur esthétique si originale les a rendues inoubliables et mythiques. Coup d’oeil sur la survivante de la série, vedette d’une bande dessinée, et bientôt pièce maîtresse du nouveau musée du chemin de fer belge.
36 Novembre - Décembre 2012
Vapeur
La 12.002 stationne devant la remise de Schaerbeek le 30 juin 1953. Photo Jacques-Henri RENAUD Collection Thierry NICOLAS
D
ans les années 1930, les progrès techniques permettent de tirer des trains plus lourds et d’atteindre des vitesses toujours plus grandes, en partie grâce à une nouvelle révolution : l’aérodynamisme. C’est le temps des carénages, dont beaucoup seront de véritables réussites esthétiques grâce au talent de nouveaux designers, comme Raymond Loewy aux États-Unis. En Europe, certaines machines frappent l’imagination des voyageurs grâce à leurs formes innovatrices et à l’apparition de livrées colorées, bien loin des habituelles locomotives noires et crasseuses. Ces nouvelles formes incarnent la modernité et la rapidité. Les arts graphiques s’emparent très vite de cette nouvelle dimension du transport : le cinéma, la photo, l’affiche amplifient ce basculement spectaculaire. C’est à cette période que le Français André Huet développe un nouveau type de carénage pour locomotives. Il conçoit une étrave ouverte, une fente médiane équipée d’ailettes verticales afin d’assurer la déviation optimale de l’air à grande vitesse.
La 12.004 lors de la présentation de l’album “La Douce“. Remise de Louvain, 18 avril 2012. Philippe MOREL
Grande photo de gauche. Le 29 septembre 1985, la 12.004 file entre Gand et Deinze. Thierry NICOLAS
Novembre - Décembre 2012
37 bjectif
Rail
Dossier
Les des “Métros“ régions françaises
- 1ère partie
Alors que les mœurs évoluent rapidement au tournant des années 1970, la fameuse rhétorique parisienne "Métro, boulot, dodo" peut enfin être transposée en province : pour la première fois, le train devient un acteur important et indispensable pour la mobilité quotidienne des Français. Et de nouveaux matériels apparaissent. Les TER régionaux sont nés avant l’heure…Tour d’horizon de ces trains qui, à défaut d’être beaux, comptent parmi les plus utiles.
Emmené par la BB-16610, un service Metrolor vers Metz passe la bifurcation de Thionville-Ebange en juillet 1983. Michel LAVERTU
24
A
u cours des années 1960, la desserte péri-urbaine des grandes agglomérations de province est loin d'être une priorité pour la SNCF : intégrées dans les liaisons omnibus, elles suivent la tendance de l'époque : investissements minimum et horaires déphasés… Et leur avenir est loin d’être assuré : alors que la motorisation individuelle se développe à toute vitesse, le
Novembre - Décembre 2012
lobby des transports routiers ne vise qu'à démanteler les restes des dessertes ferroviaires d'un autre âge. Seuls l’autobus et l’autocar trouvent grâce aux yeux aux décideurs de l’époque, surtout si des autoroutes urbaines peuvent être construites en plein centre-ville. Pourtant, et dans les couloirs feutrés de l’Administration, la période des 30 glorieuses est propice à une réflexion
Matériel
globale sur l'aménagement du territoire. Alors que l’exode rural vide les campagnes et que le transport ferroviaire régional n’est pas du tout au centre des préoccupations, des voix commencent à s’élever pour dénoncer Paris et le désert français.
Les premières tentatives Dès 1963, la DATAR (Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale) tente de contrecarrer la toute-puissance de la capitale en essayant de mettre en place 8 métropoles régionales d'équilibre pour faire contrepoids à l'attraction parisienne : Lille, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Nancy-Metz et Nantes-St Nazaire. Le but : éviter de tout concentrer sur Paris et organiser le développement de ces aires métropolitaines. On est encore loin des mouvements de décentralisation qui verront le jour dans les années 1980, avec des transferts de pouvoirs de l’échelon parisien vers les instances locales. Surtout qu’à l’époque, les régions – au sens administratif du terme – n'existent pas encore : elles ne seront formellement créées qu'en 1972, avec des pouvoirs extrêmement limités et ne prendront leur essor et leur autonomie par rapport au pouvoir central qu’une dizaine d’années plus tard. L’Etat met donc en place des OREAM (Organismes Régionaux d'Etudes et d'Aménagement des aires Métropolitaines) dans le but d’établir des schémas directeurs et proposer des "investissements structurants" à un horizon de 20 à 30 ans. La mode est à la planification à long terme, avec un Commissariat au
Plan chargé de donner la ligne directrice pour l’avenir. Les acteurs locaux ne vont pas toujours apprécier le "débarquement" des élites parisiennes qui ne "connaissent" rien aux spécificités locales et les premières propositions faites par les OREAM vont être particulièrement mal perçues. Pourtant, plusieurs OREAM vont réussir à faire bouger les choses, en revisitant le concept du métropolitain de Paris et en l'adaptant aux besoins de certaines zones du pays, de façon à créer un métro interurbain. Il s'agit notamment de donner une image neuve de ce qui n'est pas encore le Transport Express Régional (qui ne verra son éclosion qu'en 1986 sous le concept TER), en proposant d'un coup des dessertes nombreuses et cadencées sur certains axes avec un matériel quasi neuf et adapté, entièrement réversible pour éliminer tout mouvement parasite. Cette révolution est destinée au départ à améliorer de façon spectaculaire la mobilité de la population sur certaines liaisons spécifiques qui en valent la peine. Est-ce pour essayer de cacher que par ailleurs, l’on s’emploie plus ou moins sournoisement à liquider les dessertes omnibus auxquelles la plupart des dirigeants ne croient plus depuis longtemps, à cause de leur déficit chronique ? Pas nécessairement… Certains ont compris, avant les autres, qu’il fallait changer son fusil d’épaule et s’inspirer de certaines bonnes pratiques en vigueur dans la capitale. Et pour bien marquer les esprits, on décide de baptiser ces nouvelles relations avec le préfixe "Métro" en y accolant la zone géographique. Revue de détail.
Le plus emblématique de services “métro“ dans le plus emblématique des sites de sa région : une rame Métrolor passe devant les hautsfourneaux d’Uckange, déjà abandonnés mais pas encore rasés en ce jour d’octobre 2004. Michel LAVERTU
Novembre - Décembre 2012
25 bjectif
Rail
Portrait
Riviera-Express Les belles voitures-lits du Moscou - Nice
68 Novembre - DĂŠcembre 2012
Réel & miniature
Depuis son lancement en septembre 2010, le succès du train de nuit Moscou - Nice ne se dément pas. Alors qu’il vient de fêter ses deux années de circulation, LS Model propose ses voitures-lits dans sa gamme. Juste au moment où les RZD annoncent l’arrivée d’un nouveau type de voitures. L’occasion d’internationaliser votre réseau. Basse saison et composition raccourcie à seulement 9 voitures pour le “Riviera Express“ du 14 janvier 2012 qui domine la plage de Bordighera. Damien VIANO
69 Novembre - Décembre 2012
bjectif
Rail
Dossier
Les des “Métros“ régions françaises
- 1ère partie
Alors que les mœurs évoluent rapidement au tournant des années 1970, la fameuse rhétorique parisienne "Métro, boulot, dodo" peut enfin être transposée en province : pour la première fois, le train devient un acteur important et indispensable pour la mobilité quotidienne des Français. Et de nouveaux matériels apparaissent. Les TER régionaux sont nés avant l’heure…Tour d’horizon de ces trains qui, à défaut d’être beaux, comptent parmi les plus utiles.
Emmené par la BB-16610, un service Metrolor vers Metz passe la bifurcation de Thionville-Ebange en juillet 1983. Michel LAVERTU
24
A
u cours des années 1960, la desserte péri-urbaine des grandes agglomérations de province est loin d'être une priorité pour la SNCF : intégrées dans les liaisons omnibus, elles suivent la tendance de l'époque : investissements minimum et horaires déphasés… Et leur avenir est loin d’être assuré : alors que la motorisation individuelle se développe à toute vitesse, le
Novembre - Décembre 2012
lobby des transports routiers ne vise qu'à démanteler les restes des dessertes ferroviaires d'un autre âge. Seuls l’autobus et l’autocar trouvent grâce aux yeux aux décideurs de l’époque, surtout si des autoroutes urbaines peuvent être construites en plein centre-ville. Pourtant, et dans les couloirs feutrés de l’Administration, la période des 30 glorieuses est propice à une réflexion
Matériel
globale sur l'aménagement du territoire. Alors que l’exode rural vide les campagnes et que le transport ferroviaire régional n’est pas du tout au centre des préoccupations, des voix commencent à s’élever pour dénoncer Paris et le désert français.
Les premières tentatives Dès 1963, la DATAR (Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale) tente de contrecarrer la toute-puissance de la capitale en essayant de mettre en place 8 métropoles régionales d'équilibre pour faire contrepoids à l'attraction parisienne : Lille, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Nancy-Metz et Nantes-St Nazaire. Le but : éviter de tout concentrer sur Paris et organiser le développement de ces aires métropolitaines. On est encore loin des mouvements de décentralisation qui verront le jour dans les années 1980, avec des transferts de pouvoirs de l’échelon parisien vers les instances locales. Surtout qu’à l’époque, les régions – au sens administratif du terme – n'existent pas encore : elles ne seront formellement créées qu'en 1972, avec des pouvoirs extrêmement limités et ne prendront leur essor et leur autonomie par rapport au pouvoir central qu’une dizaine d’années plus tard. L’Etat met donc en place des OREAM (Organismes Régionaux d'Etudes et d'Aménagement des aires Métropolitaines) dans le but d’établir des schémas directeurs et proposer des "investissements structurants" à un horizon de 20 à 30 ans. La mode est à la planification à long terme, avec un Commissariat au
Plan chargé de donner la ligne directrice pour l’avenir. Les acteurs locaux ne vont pas toujours apprécier le "débarquement" des élites parisiennes qui ne "connaissent" rien aux spécificités locales et les premières propositions faites par les OREAM vont être particulièrement mal perçues. Pourtant, plusieurs OREAM vont réussir à faire bouger les choses, en revisitant le concept du métropolitain de Paris et en l'adaptant aux besoins de certaines zones du pays, de façon à créer un métro interurbain. Il s'agit notamment de donner une image neuve de ce qui n'est pas encore le Transport Express Régional (qui ne verra son éclosion qu'en 1986 sous le concept TER), en proposant d'un coup des dessertes nombreuses et cadencées sur certains axes avec un matériel quasi neuf et adapté, entièrement réversible pour éliminer tout mouvement parasite. Cette révolution est destinée au départ à améliorer de façon spectaculaire la mobilité de la population sur certaines liaisons spécifiques qui en valent la peine. Est-ce pour essayer de cacher que par ailleurs, l’on s’emploie plus ou moins sournoisement à liquider les dessertes omnibus auxquelles la plupart des dirigeants ne croient plus depuis longtemps, à cause de leur déficit chronique ? Pas nécessairement… Certains ont compris, avant les autres, qu’il fallait changer son fusil d’épaule et s’inspirer de certaines bonnes pratiques en vigueur dans la capitale. Et pour bien marquer les esprits, on décide de baptiser ces nouvelles relations avec le préfixe "Métro" en y accolant la zone géographique. Revue de détail.
Le plus emblématique de services “métro“ dans le plus emblématique des sites de sa région : une rame Métrolor passe devant les hautsfourneaux d’Uckange, déjà abandonnés mais pas encore rasés en ce jour d’octobre 2004. Michel LAVERTU
Novembre - Décembre 2012
25 bjectif
Rail