Dossier
Les “Métros“ des régions françaises - 2 partie e
Près de la gare d'Hochfelden, la BB-16712 tire ses 3 caisses de RIB, assurant un Strasbourg-Saverne en septembre 2008. André GROUILLET
Des Vosges à la Côte d’Azur en passant par l’Alsace et le Pays Basque, tour d’horizon de ces premiers trains régionaux qui, à défaut d’être beaux, comptent parmi les plus utiles du territoire. Second volet du dossier de Frédéric Didelot.
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n Lorraine, le succès de Métrolor motive une extension du concept à la partie méridionale de la région : les deux vallées de la Meurthe et la Moselle ne sont pas densément urbanisées et sont plutôt rurales avec de gros bourgs. Elles aboutissent à deux villes de moyenne importance : St.Dié et Épinal. Une étude préalable est menée en partenariat avec les conseils généraux de Meurthe-et-Moselle et des Vosges pour essayer d’anticiper au mieux les besoins des populations sur ces deux secteurs. Il apparaît clairement qu’il n’y a aucun intérêt à cadencer ces liaisons, mais qu’au contraire, il faut Janvier - Février 2013
favoriser les trajets domicile-travail en direction de Nancy et donc nettement renforcer la trame existante, notamment aux heures de pointe.
Métrovosges : la prolongation de Métrolor Une première étape est franchie en septembre 1975 lors du changement de service entre Nancy et Épinal, où en sus des quatre allers-retours existants qui desservent l’ensemble des gares du parcours et qui sont repositionnés, trois allers-retours supplémentaires sont créés, avec
Matériel des arrêts seulement à Charmes et Chatel-Nomexy, les gares les plus importantes de la ligne. Cette recette est immédiatement couronnée de succès, puisque grâce à ces trains accélérés, le trafic augmente de près de moitié en quelques mois. Une deuxième phase est lancée l’année suivante, avec cette fois la création de deux allersretours en direction de St.Dié. La même formule est reconduite, avec une accélération importante le matin et le soir, grâce aux dessertes limitées aux gares de Lunéville, Baccarat, Raon l'Étape et Étival. Le trafic n’augmente que d’un tiers environ, mais l’augmentation de l’offre est moindre. Dans les deux cas, le travail d'analyse en amont et la concertation efficace entre l'Etat, les collectivités locales et la SNCF auront été les clefs de cette réussite. Pour ces deux dessertes, aucun matériel spécifique n’a été développé, contrairement au service Métrolor. En effet, la plus grande partie du parcours n'est pas encore électrifiée (elle ne le sera qu’en 2005 dans la perspective de l’arrivée du TGV Est) et les RIB n’ont pas encore été adaptées pour la traction thermique. Ce sont donc des X-4300 qui sont utilisés, car bien qu'à 5 places de front, il s'agit du matériel omnibus le plus récent à l'époque. Par la suite, les rames RIO et RRR accouplées à
des BB-66400 seront affectées à ces relations, qui se densifient progressivement. Depuis le milieu des années 2000, et suite à l’électrification de ces deux antennes vosgiennes, les fréquences ont été fortement augmentées avec respectivement 25 et 16 allers-retours pour Epinal et St Dié, dont deux et un allers-retours sont assurés en TGV. Des liaisons directes avec le nord de la région ont enfin pu être créées, en évitant les correspondances à Nancy. Coté matériel, après un intermède avec des automotrices Z2 11500 et des BB-16500 avec segments RIO ou RRR, ainsi que des BB-15000 en tête de voitures Corail, ce sont les récents TER 2N NG 24500 et les ZGC 27500 qui ont pris le contrôle de la ligne.
Stélyrail : le premier financement innovant de matériel L’exemple réussi de Métrolor continue à faire des émules, notamment dans les zones denses, mais les résistances restent fortes. C’est ainsi que l’OREAM de Lyon veut favoriser dès 1973 un service ferroviaire cadencé entre Lyon et St.Étienne, pour lutter – déjà – contre l'engorgement routier de la vallée du Giers et impulser une stratégie de développement pour l’agglomération sté-
Poussée par une BB-9400, une rame Stelyrail en livrée rouge passe St.Romain-enGier en avril 1993. Philippe VEYRE
37 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail
Les voyages de Thierry NICOLAS
Petite photo ci-dessous. Arrivant de Bishkek, le train international à destination de Moscou stationne en gare de Merki derrière la 2TE10V 4894. 28 septembre 2009. Photo Thierry NICOLAS
Les trains du
Kazakhstan
46 Janvier - Février 2013
Globetrotter À l’heure où la récession économique frappe toute l’Europe, portrait d’un chemin de fer qui achète des locomotives par centaines, construit des lignes nouvelles, modernise son matériel, améliore ses services… À l’occasion de la présentation officielle de la première locomotives électrique à l’usine de Belfort, il était intéressant de découvrir le réseau ferroviaire d’un pays peu connu.
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itué en Asie Centrale, le Kazakhstan, région de vastes steppes, est le neuvième plus grand pays au monde en superficie (2 725 000 km2, cinq fois la France, 16 millions d’habitants). Ces territoires disputés entre la Russie et la Chine, finissent par passer sous la domination de l'Empire russe. Proclamé république soviétique, le Kazakhstan est incorporé à l’URSS lors de sa création en 1917. Durant la période stalinienne, le Kazakhstan est une destination pour de nombreuses déportations. Plus tard, le pays devient le site d’ambitieuses réalisations soviétiques, dont le célèbre cosmodrome de Baïkonour. Le Kazakhstan devient indépendant en avril 1990. Les années suivantes voient une émigration importante, et la situation économique se stabilise, avec une croissance sen-
sible, mais un régime présidentiel très autoritaire. En 1997, la capitale du Kazakhstan est déplacée d’Almaty (ex-Alma-Ata), au sud-est du pays, à Akmola, rebaptisée Astana, le village natal du Président tout puissant. Cette ville située dans les steppes du nord du pays s'est développée comme centre des “terres vierges“ aujourd’hui en plein développement et peuplement. L'économie du Kazakhstan repose essentiellement sur les exportations de pétrole, qui représentent 56 % de la valeur des exportations et 55 % du budget de l'État. Le pays a produit environ 1,55 million de barils de pétrole en 2010. Il détient 75 % des réserves de pétrole de la mer Caspienne (3 % des réserves mondiales) et espère entrer d'ici à 2020 dans le club des cinq premiers pays exportateurs.
Une 2TE10V quitte Arys avec un lourd train de marchandises à destination du nord du pays. D'origine soviétique, ces machines sont les bonnes à tout faire du réseau. Septembre 2009. Photo Thierry NICOLAS
47 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail
O bjectif Archives
Mémoire collective Vapeurs françaises
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Dès ce numéro, nous allons régulièrement vous faire partager de vieilles photos, noir et blanc ou couleur, pour la plupart inédites et issues des collections de grands photographes, parfois connus, parfois moins. Cette documentation iconographique a été réalisée au fil des années au bord des voies ferrées, dans les dépôts ou sur les quais des gares, et représente aujourd’hui une véritable mémoire visuelle : tous ces documents précieux sont désormais la véritable mémoire collective des plus belles années du chemin de fer. Pour cette première publication, nous vous proposons une petite sélection de photos de locomotives à vapeur de la SNCF réalisées par Guy Laforgerie et piochées au hasard de ses albums, gracieusement mis à notre disposition par Vincent Hamel, son neveu. Ce n’est que le début d’une longue série de trésors où les surprises ne manqueront pas. Janvier - Février 2013
Nostalgie
Page de gauche : En provenance de Neufchâteau, la 141-P-312 arrive à Culmont-Chalindrey avec un train du Régime Ordinaire. Avril 1963. À droite : En gare de Lille-Flandres, la 242-TA-48 va démarrer vers Roubaix et Tourcoing en juin 1965. Ci-dessous : La 141-R-1142 de Vierzon tracte le train de desserte locale desservant une cimenterie sur l’embranchement à voie unique de 17 km reliant La Guerche-sur-Aubois à Marseilles-les-Aubigny. Septembre 1971.
23 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail
Série 20 Esthétique et puissance Jamais deux sans trois… Après la disparition des 26 (OR N°51) puis des 23 (OR n°53), c’est au tour des 20 de s’effacer rapidement du paysage ferroviaire Belge. Retour sur la carrière finissante de ces 25 belles locomotives. Emmené par la 2003, un long train de containers traverse le viaduc de Fouron-le-Comte entre Visé et Montzen en novembre 2004. Photo Michel HANSSENS
14 Janvier - Février 2013
Vieilles gloires
15 Janvier - FĂŠvrier 2013
bjectif
Rail
Septemvri - Dobrinishte
28 Janvier - FĂŠvrier 2013
Suivez le guide
Le petit train des Rhodopes C’est la dernière voie étroite exploitée par les BDZ, les chemins de fer nationaux bulgares. Cette ligne à voie unique à écartement de 76 cm, longue de 125 kilomètres, relie Septemvri à Dobrinishte, au cœur des montagnes Bulgares. Et elle pourrait bien disparaître très vite, sa situation financière étant catastrophique. Clément nous emmène découvrir cette merveille avant qu’il ne soit trop tard. Petit train, grand paysage : derrière le diesel 77005, les cinq voitures du train 16106 approchent d’Avramovo. Août 2012.
29 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail
Portrait
Mistral 69 Le haut-de-gamme est sur les rails ! Pour rivaliser avec l’avion qui séduit de plus en plus la clientèle d’affaires et le réseau autoroutier en plein développement, la SNCF doit garder son rang sur ses relations les plus prestigieuses. C’est ce qu’elle fait avec succès en renouvelant les matériels de son train porte-drapeau : le “Mistral 69“ est né. TEE Paris-Ruhr à l’arrêt en Gare de Namur en juin 1969. Ceci est la réplique conforme du coffret exclusif proposé en 2011 aux abonnés.
56 Photo Collection Thierry Nicolas Janvier - Février 2013
Réel & miniature
La CC-21004 file en tête du „Cisalpin“ Paris - Milan près de Champigny-sur-Yonne en novembre 1980.
Une voiture-restaurant Mistral 69 est exposée à la Cité du Train à Mulhouse. Photos Jean-Luc BOBIER
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lles n’étaient pas vraiment les premières, mais plutôt les descendantes directes des fameuses voitures “PBA“ (Paris-Bruxelles-Amsterdam). Le succès de ces dernières encouragea donc la SNCF à commander des matériels analogues, à quelques modifications et améliorations près (aménagements et choix des bogies) d’une part pour créer de nouvelles relations haut-de-gamme, mais surtout pour équiper le “Mistral“, relation Paris-Marseille-Nice et retour, le plus prestigieux des trains du réseau, de ce matériel digne de lui. C’est ainsi que les voitures qui seront commandées pour
le “nouveau Mistral“ prendront rapidement la dénomination de “Mistral 69“.
122 voitures haut-de-gamme Le matériel est commandé à la société Carel & Fouché Languepin en 1964, 1965 et 1966, et les livraisons auront lieu de janvier 1968 à février 1970. Au total, ce sont 86 véhicules qui vont sortir d’usine :
57 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail
Voyage imaginaire
Vapeur
sur la côte méditerranéenne turque Présentation d’un réseau hors du commun Selçuk : le savoir-faire ferroviaire allemand sur des voies britanniques le long de la côte turque de la Méditerranée tout près des sites de l'antiquité reproduits avec talent à l'échelle 1:87 par Abdurrahman Usta !
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ien que les chemins de fer turcs (TCDD) eurent annoncé leur fin officielle dès 1986, des locomotives à vapeur ont sillonné la Turquie jusqu'en 1990, longtemps après la fin de la vapeur en Europe. À la fin, c'est dans un état de délabrement avancé que les machines, la plupart d'origine allemande, assuraient leurs derniers trains et attiraient de nombreux amateurs venus du monde entier pour parcourir les derniers bastions turcs de ces locomotives à vapeur, souvent des lignes superbes. La vapeur était donc fortement représentée dans l'exploitation ferroviaire des années 1980 en Turquie, jusqu'à ce que ces locomotives soient graduellement remplacées par des locomotives Diesel. De par sa situation méridionale et sa voie au tracé difficile culminant à Janvier - Février 2013
près de 270 mètres en direction d'Aydin, Selçuk était alors un haut lieu de la vapeur et un passage obligé pour tous les amateurs globe-trotter. Si la ville est aujourd'hui bien connue des touristes, ceux-ci y viennent avant tout pour visiter la cité antique d'Éphèse. Située en Ionie, c'était l'une des principales cités portuaires et commerçantes de l'antiquité grecque, puis romaine et enfin byzantine. La cité compte aujourd'hui parmi les sites touristiques les plus remarquables de Turquie et elle est inscrite au patrimoine mondial de l'Unesco. Elle abrite l'une des sept merveilles du monde, le temple d'Artémis et ses innombrables colonnes, dont il ne subsiste toutefois pas grand-chose, mais d'autres ruines bien conservées témoignent de l'époque romaine.
Portrait d’un beau réseau Page de gauche. Une 56.5 (réplique d'une BR 52 allemande avec tender-baignoire) entre en gare de Selçuk. Le matériel de voie est allemand également. L'antique temple d'Hadrien est une remarquable ruine de la célèbre cité d'Éphèse, sur laquelle est bâtie la ville de Selçuk. La 55.0 des TCDD arrive en gare de Selçuk.
83 Janvier - Février 2013
bjectif
Rail