O bjectif Actualités
Un sacré train ! À l’occasion du Festirail de Montluçon, la célèbre CC-72084 a acheminé un train de machines destinées à être exposées au dépôt durant les deux journées d’ouverture au public. De Gannat à Montluçon, la circulation du convoi était impressionnante. Le voici photographié à la traversée du viaduc du Rouzat : il fallait bien viser car les huit locomotives aux livrées variées et le Picasso tiennent tout juste sur le long tablier ! 22 juin 2012. Photo Christian SANTICCIOLLI
Allemagne : HKX concurrence la DB
Alès - Bessèges : c’est fermé !
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On l’avait annoncé dans OR N°50 (Alès - Bessèges : la fermeture est-elle évitable ?), mais ce n’était alors qu’une crainte. Justifiée, puisque moins de six mois plus tard, la messe est dite et la fermeture (pardon, la « suspension du service ») est actée. On a donc la réponse à la question posée dans le titre : c’est NON… C’est finalement le samedi 7 juillet qu’a circulé le dernier train, dans l’indifférence absolument générale, mais qui en aurait douté ? Quatre jours plus tôt, voici l’X-73803 photographié au pied du village du Buis alors qu’il assure le TER 878 903. Désormais, ce sont des autocars qui assurent ces services. Photo Philippe LEYNAUD Septembre - Octobre 2012
La compagnie privée HKX “Hamburg - Köln-Xpress“ exploite en “open access“ des trains sur Hamburg - Köln depuis le 23 juillet 2012. Basée à Berlin, la compagnie vise à développer les services voyageurs de grande ligne. Veolia assure l’exploitation. Le service comporte au moins un AR par jour, auxquels s’ajoutent deux AR en fin de semaine et un service de fin de soirée vers Hamburg le dimanche soir.Le temps de parcours est d’environ 4 h comme pour la plupart des IC et ICE de la DB. Les arguments commerciaux de HKX portent sur les prix, inferieurs à ceux de la DB, le service et le confort. Si l’utilisation de rames 4100 rénovées des ÖBB est envisagée, HKX utilise pour l’heure des voitures ex-“Rheingold“, et le dimanche une rame réversible du Nord - Ostsee - Bahn (NOB). La traction est assurée par des locomotives EuroSprinter ES 64 U2 de MRCE Dispolok, disposées aux deux extrémités de la courte rame de quatre voitures pour permettre une réversibilité aisée. L’avenir de HKX sur cette liaison à fort trafic sera intéressant à observer, car si les compagnies privées sont dorénavant des acteurs importants sur diverses lignes régionales allemandes, leur présence sur les grandes lignes est encore peu développée. Sur ce cliché, la E 64 U2 34, en tête du train HKX 1802 Hamburg - Köln est photographiée à l’arrivée à son terminus. Les flancs de l’engin servent de support publicitaire.29 juillet 2012. Photo Guy CHARMANTIER
VOIE
Les brèves LIBRE
À l’Association du Chemin de fer Touristique de l'Auxois (ACTA), un nouveau train touristique qui vient de se créer et qui a fait cet été ses premiers tours de roues entre Les Laumes-Alésia (sur l’axe Paris Dijon) et Époisses. Le 28 juillet, l’X-4787 (confié à l’association par la SNCF) a effectué une première circulation d’essai aller retour sur la ligne longue d’une trentaine de kilomètres. L’itinéraire parcouru présente des atouts considérables et les chiffres de la fréquentation touristique locale peuvent offrir un beau potentiel de clientèle au train touristique durant la belle saison. Contact : actaassociation@gmail.com/
À la RENFE qui voudrait mettre un terme à la circulation du train Talgo “Francisco de Goya“ reliant chaque nuit Paris à Madrid. Ce serait dommage de voir disparaître un des derniers trains de nuit international au long cours. Mais la concurrence féroce des compagnies aériennes low-cost ne lasse hélas plus guère de chances à ces liaisons. Affaire à suivre…
CARRÉ
C’était prévu et ce n’est pas un scoop : les dernières 23 s’effacent de la scène ferroviaire et les derniers exemplaire encore en roulement pourraient disparaître assez rapidement (voir OR n°51). Construites entre 1955 et 1957, les 23 ont sillonné toute la Belgique en tête de trains de marchandises, souvent en unités multiples vu leur relativement faible puissance, mais aussi avec des trains de voyageurs régionaux aux heures de pointe (trains P). Avec la livraison des nouvelles locomotives de la série 18, les dernières 23 vont perdre la traction de certains trains P, et leurs roulements à longue distance vont être repris par les nouvelle 28. À l’origine, les 23 étaient numérotées 123.001 à 123.083 puis elles deviennent la série 2301 à 2383 le 1er janvier 1971. Elles furent équipées pour pouvoir circuler en UM (entre elles et avec la série 26) dans la seconde moitié des années 70. Elles se différenciaient de la série 22 essentiellement par les aérateurs situés sur le flanc et non plus sur le toit. Avec cette nouvelle série sur le déclin, le réseau Belge continue sa modernisation à marche forcée. La photo montre les 2315 et 2367 en UM sur un fret près de Testelt, dans le Brabant flamand, en octobre 2006. Photo Thierry NICOLAS
AVER
TISSEMENT
Belgique : les 23 s’effacent
FERMÉ
Luxembourg : adieu aux 1800 Le 23 juin, le GAR (Groupement des Amis du Rail) a organisé un voyage d’adieu aux 1800. Composé de voitures Wegman, le train a parcouru la ligne du Nord jusqu’à Troisvierges puis a fait un aller-retour sur la ligne de Wasserbilig. Deux 1800 (15 et 18) étaient engagées sur le train, et plusieurs compos ont pu être observées (double traction, locomotives encadrant la rame…). Ce train spécial précédait de peu le retrait du service commercial des dernières unités. Actuellement, CFL-Cargo utilise encore deux ou trois locomotives quotidiennement. Initialement prévu pour le 1er juillet, leur retrait a été repoussé de quelques mois. Sur la photo, les 1818 et 1815 démarrent de Mertert le 23 juin. Photo Michel HANSSENS
À Virgin qui vient de perdre, contre toute attente, l’exploitation de la la principale ligne de chemin de fer britannique : à partir de décembre, la West Coast Main Line (WCML) sera attribuée à FirstGroup, qui a surenchéri à l’offre de Virgin Trains, l’actuel gestionnaire, en mettant sur la table une enveloppe de 7 milliards d’euros en échange d’une franchise de 13 ans. Un montant délirant qui pourrait inciter FirstGroup à réduire ses dépenses, supprimer des emplois… et augmenter les tarifs pour les voyageurs. La WCML représente un trafic annuel de 31 millions de passagers et FirstGroup projette de mettre en circulation 11 nouveaux trains, soit 12 000 places supplémentaires par jour. Le patron de Virgin, Richard Branson, a qualifié de “folie” le choix du gouvernement, et s’apprête à quitter totalement le secteur ferroviaire, où il était présent depuis sa privatisation en 1997. Une véritable révolution pour le rail en GrandeBretagne !
5 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Quand l’union
faisait la force Qu’il s’agisse du recours aux 72000 ou de la constitution d’UM 67400, les gros moyens n’ont jamais manqué sur ce fief de la traction diesel qu’est la ligne de la Côte d’Opale. Mais le rideau est tombé et le charme s’est rompu : chacune à leur tour, ces deux têtes d’affiche ont pris la poudre d’escampette…
12 Septembre - Octobre 2012
Traction diesel
Des trains comme on n’en fait plus : avec une composition ″d’enfer″ (Bc10ux, Ac4Bc5x, Ac9ux, GE, MU, T2, Le), le 1323 en provenance de Milan via Vallorbe trace sa route au cœur d’une végétation luxuriante. Rue, août 1996. À gauche : Bientôt la fin du profil en dents de scie pour le train 2017/6 qui défile à hauteur de Wimereux en juillet 2000. Ce Calais – Paris était alors le seul à échapper à l’emprise des 72000.
a saga aura duré quatre décennies : tour à tour en première ligne ou en retrait, ces deux figures du diesel lourd à la française auront tiré les ″parisiens″ et autre Flandres-Riviera sans faillir. Mieux : de façon bien plus explicite que sur la ligne ″4″, les CC et BB en UM auront bien souvent associé leurs efforts en application d’un savant dosage et pour le plus grand bien du spectacle. Las, la paupérisation de la desserte ayant franchi une nouvelle étape, la quantité de kW dispensés en ligne a de nouveau chuté d’un cran : depuis décembre 2011, les UM 67400 sont aux abonnés absents. À l’heure où la sinistrose gagne les rangs de ces deux séries phares, ce nouveau coup de Trafalgar tonne comme un avertissement. Et n’est pas sans rappeler que leur épopée mérite d’être rapportée en long, en large… et en images.
L
Janvier 1990 : veillée d’armes À l’aune des années 90, pas la moindre silhouette anguleuse de 72000 entre vallée de Somme et collines du Boulonnais. Et pour cause : les rondouillardes 67400 s’y ébattent en solitaires depuis
quinze ans sans céder le moindre pouce de terrain. Un statu quo fait pour durer ? Pas le moins du monde : plutôt l’exception à la règle dans un feuilleton à rebondissements qui a démarré vingt ans plus tôt. Premières à entrer dans l’arène, les 72000 de Chalindrey avaient pris leurs marques au cours des années 1970-72 et finalement fait place nette en refoulant progressivement les 66400 de Longueau et 68000 de Caen. Mais pas pour longtemps : dès l’été 1974, un premier contingent de 67400 toutes fraiches émoulues débarquait à son tour et ouvrait les hostilités. Mission : remplacer leurs ainées, ce qui sera fait dans la foulée entre l’automne 74 et le printemps 75. Et une première alternance, une ! Alternance qui sera suivie par le statu quo évoqué plus haut. Sachant que les 67400 vont rester sous la menace : car loin d’avoir quitté le secteur nord, les 72000 n’auront de cesse de rôder alentour. Ce qui se vérifie lorsque démarrent les années 90 alors qu’elles font le plein de rames Corail et UIC sur Paris – Laon (43 circulations hebdomadaires), débordent d’activité dans le Beauvaisis (fret depuis Creil, voyageurs depuis Paris), et lancent des escarSeptembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
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Dix-sept ans
Les souven de Éric irs HOSPITA L
au pays des cigales
- Partie 3
À défaut d'être le bout du monde, Cerbère est le bout de la France, et quel bout ! Imaginez un petit village et une grosse gare coincés entre la mer et la montagne. On est au point géographique où les Pyrénées plongent de manière abrupte dans la Méditerranée, et en 1878, le génie humain a réussi à implanter là, à flanc de coteau, une voie ferrée reliant la France à l’Espagne. Peu à peu les installations se sont agrandies au prix d’un laborieux grignotement de la montagne, créant un site impressionnant surtout lorsque la mer est grosse et que le vent d’hiver venu du large se met à tournoyer dans cette marmite infernale. Photo de droite. Une belle image : en tête de son RA Avignon-Champfleury – Narbonne, la CC-6571 franchit le pont basculant de Sète. Novembre 1981. Ci-dessous. Ce jour d’août 1988, la cavalerie 1500 Volts présente à Cerbère est nombreuse et variée !
18 Septembre - Octobre 2012
Nostalgie
19 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
30 Septembre - Octobre 2012
Suivez le guide
Autour du viaduc de l'Altier La ligne des Cévennes - qui relie Clermont-Ferrand à Nîmes - compte une multitude de viaducs qui lui permettent de franchir les nombreuses difficultés des montagnes auvergnates et cévenoles. C’est autour de l’un de ces ouvrages, celui de l'Altier, que nous emmène Pierre. Chaussez vos chaussures de marche, n’oubliez pas votre appareil, et suivez le guide. Petite photo page de gauche. Plein profil du bord de l’eau : une vue qui peut s’avérer payante si aucun souffle ne vient troubler la surface de l’eau, ce qui n’est pas le cas pour cet AGC Auvergne. Photo pleine page de gauche. Le coin « classique » : du bord de la voie du côté nord de l’ouvrage. Ci-dessous. La « Star » de la ligne : le Cévenol, ici montant vers le nord, ne comporte désormais plus que trois voitures, même en été !
31 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
s Les voyieargrey de Th NICOLAS
Pays Baltes Une escale en Lituanie Ils sont trois petits pays : Estonie, Lettonie, Lituanie. Et on les confond souvent. Thierry Nicolas est allé à la découverte de leurs réseaux de chemins de fer à la filiation soviétique marquée ! Première étape, la Lituanie, qui vient de s’équiper de beaux “monstres“ diesel de chez Siemens. Comme pour mieux illustrer le rattachement des pays Baltes à l’union européenne.
38 Septembre - Octobre 2012
Globetrotter n petit pays (65 000 km2, 3,2 millions d’habitants,) et un réseau à son échelle : les chemins de fer lituaniens (Lietuvos Geležinkeliai, ou LG), dont le réseau appartient et est exploité par l’État, opèrent toutes les lignes de chemins de fer du pays, soit 1750 kilomètres de lignes à l’écartement large de 1,520 mm - dont 122 sont électrifiés en 25 kV 50 Hz (autour de la capitale Vilnius) - et une ligne de 22 kilomètres en écartement standard vers la frontière Polonaise. Un réseau à voie étroite (0,75 m) de 179 kilomètres est exploité par une autre compagnie distincte (ASG) depuis 2001. Seuls 68 kilomètres, desservant cinq gares y sont exploités régulièrement à l’aide de 12 locomotives. En 1851, le gouvernement de Russie décida de construire la ligne Varsovie - St.Petersbourg, avec un embranchement vers Vilnius et Kaunas, dont la construction débuta en 1858 et s’acheva deux ans
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plus tard. Quand l’armée allemande occupa la Lituanie en 1915, le chemin de fer servit à transporter les vivres et les minutions pour les troupes. En 1918, le pays redevint indépendant, et dans les années qui suivirent, le réseau fut entièrement reconstruit et modernisé. En 1923 la région côtière de Klaipeida fut annexée par la Lituanie et le port de la ville fut relié au système ferroviaire. En 1940, le pays comme ses deux voisins Baltes, fut occupé par l’URSS, mais en 1941, les troupes Allemandes changèrent la majorité du réseau de la voie large à la voie normale. Mais dès 1944, l’occupant soviétique, qui avait “récupéré“ les pays Baltes au sien de son union, remit tout le système en voie large. Durant la longue période Soviétique, tout le réseau des chemins de fer des pays Baltes était géré depuis Riga (capitale de la Lettonie) et faisait partie intégrante du réseau soviétique.
La ER20 031 en solo arrache sa lourde charge de la gare de Siauliai.
Croisement en gare de Kazlu Rudu sur la ligne Vilnius – Kaliningrad : deux M62K remotorisées (moteurs Kolomna) assurent un service voyageurs international en été 2010.
39 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Portrait
BB 16500 SNCF Apparues après les “fers à repasser“, les BB-16500 étaient les premières représentantes d’une longue lignée de “BB Alsthom“. Présentes par de nombreuses variantes au sein du Programme de LS Models, nous souhaitions vous dresser un portrait réel de ces locomotives mixtes à la longue carrière. Car les “bébés“ de l’illustre Fernand Nouvion auront parcouru les rails de France durant plus d‘un demi-siècle !
#40 190-3
46 Septembre - Octobre 2012
Réel & miniature
#10 150
Les bonnes à tout faire des années 60
47 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Portrait
Les Dms des CFF Les derniers longs fourgons à bagages Suisses Ci-dessus, un fourgon Dms des CFF circule, au crochet de la diesel 5540 de la SNCB, sur la relation Bâle Maastricht (Pays-Bas). Quarreux, le 31 mars 1987. Photo Michel HANSSENS
Grande photo de droite. Dans la vallée du Rhône, la Re 460-027-6 des CFF roule au pied des montagnes en tête d'un train EC Genève - Milan. On notera le fourgon Dms en première position derrière la locomotive. Mars 1993. Collection Objectif Rail
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istoriquement, l'existence des fourgons à bagages commence dès les premiers balbutiements des chemins de fer. Depuis cette époque, ils accompagnent chaque train de voyageurs pour assurer le transport des bagages et autres colis express. Ainsi, on peut observer qu'autrefois, à pratiquement chaque type de voiture correspondait un type de fourgon à bagages de type similaire. L'UIC-X des CFF ne fait pas exception...
H
Caractéristiques techniques Alors que tous les autres types de voiture UIC-X existaient depuis longtemps déjà, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) chargèrent le célèbre constructeur suisse de wagons et d'ascenseurs Schlieren (SWS) de concevoir et de construire 20 fourgons à bagages assortis à la voiture UIC-X pour les services internationaux. Le cahier des charges n'était dès lors pas des plus exigeant. La capacité à évoluer à l'étranger et les autres dimensions devaient correspondre à la série de voitures déjà bien connue. D'une longueur standard de 26,4 mètres, les fourgons reçurent le matricule Dms 61 85 92-70 000 – 019 et marquèrent le point final de ce type éprouvé de voiture. Si le « D » indique, conformément à la norme, qu'il s'agit d'un fourgon à bagages, le « m » s'utilise pour des voitures
Septembre - Octobre 2012
Réel & miniature
#47 232-1
La commercialisation récente de deux coffrets de voitures UIC-X des CFF, contenant chacun un exemplaire du tout nouveau modèle de fourgon de type Dms des CFF, constitue une opportunité pour vous présenter un historique sommaire de ce type de véhicule.
55 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Après un printemps propice aux sorties de vieux autorails (voir OR n°52), l’été a confirmé la tendance : images des plus belles sorties estivales, entre festival de Montluçon où ils ont tenu la vedette et escapades de “825 chevaux“ sur de belles lignes du grand réseau.
Un paquet de chev
nde ! 24 juin. aux devant la roto
L’été de
« l’autorail-mania »
64 Septembre - Octobre 2012
Vieux autorails
En pleine rampe, l’x-2403 attelé à la B10 OCEM montant vers Commentry passe devant la maisonnette fleurie du PN de Chamblet. Bien que très originale, cette composition était réellement pratiqué en service commercial sur certaines relations dans les années 50 et 60. 24 juin. Les 2844 et 2900 quittent Guéret pour Montluçon. 23 juin. Photos de cette double page : Dieudonné-Michel COSTES
65 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Portrait
Le wagon-trémie de type Fa est désigné sous SVywf et arbore l'immatriculation 547920. Ce wagon fut construit par la SA des Usines de Braine-le Comte et utilisé par Esperance Longooz. Il possède trois renforts verticaux dans ses parois latérales. Photo SNCB
Le type Fal SNCB Wagons de transport de minerais Parallèlement à l'exploitation de charbon durant les 19e et 20e siècles dans le bassin houiller belge, éclot une industrie de l'acier florissante, avec ses hauts-fourneaux, ses cokeries, ses laminoirs et ses fonderies. En plus du charbon, la production d'acier requiert du minerai de fer. Le transport du minerai de fer s'effectue principalement par le rail, à bord de wagons de marchandises spéciaux. Le wagon de transport de minerais de LS Models en HO est l'un des nombreux types en service depuis la fin des années 1950 jusqu'en 1990 en Belgique et en France.
70 Septembre - Octobre 2012
Réel & miniature Un peu d’histoire… La plupart des sociétés wallonnes d'extraction de charbon furent fondées au début du 19e siècle pour atteindre leur apogée durant le 20e siècle. Grâce à l'industrie minière et à l'avènement de l'industrie de l'acier, la Wallonie devint l'une des plus puissantes régions industrielles d'Europe continentale. L'établissement de l'aciérie de John Cockerill à Seraing, à proximité de Liège, vers 1850, contribua grandement à son essor. Parallèlement aux hauts-fourneaux, de nombreuses sociétés de transformation de l'acier s'établirent tant en Allemagne qu'au Luxembourg, en France et en Belgique. Il suffit de penser aux nombreuses usines produisant locomotives à vapeur, rails et machines, qui partirent à la conquête du monde depuis la Belgique et les pays voisins. Durant les premières années qui suivirent la seconde guerre mondiale, l'industrie belge de l'acier connut un nouvel essor grâce à la demande croissante de charbon pour la reconstruction. Mais suite au déclin de l'extraction du charbon, amorcé en 1960 avec l'apparition de sources d'énergie alternatives telles que le pétrole et le gaz, l'importation de charbon étranger bon marché s'avéra nécessaire pour assurer la survie des aciéries et cokeries wallonnes. Seules les mines de charbon limbourgeoises livrèrent encore jusqu'aux années 1980 du coke de qualité à l'industrie wallonne. Après la seconde guerre mondiale, la plupart des wagons de marchandises pour le transport de charbon et de minerai de fer avaient besoin d'être remplacés. De plus, trop peu de wagons étaient disponibles pour satisfaire la demande croissante en matières premières en provenance de l'étranger. Le charbon et le minerai de fer étaient livrés par le port d'Anvers et acheminés aux aciéries de Cockeril-Sambre, Gustave Boël La Louvière et aux Forges de Clabecq. Les hauts-fourneaux de l'ARBED au Luxembourg et quelques aciéries dans le nord de la France étaient également approvisionnés depuid le port d'Anvers. Durant la seconde moitié des années 1950 et afin de répondre à leurs propres besoins en matières premières,
Un deuxième wagon de transport de minerais de type Fal dans sa livrée originale SVywf à sept renforts, au service de la SA des Forges et Usines de La Providence. Photo SNCB.
différentes sociétés commandèrent de nouveaux wagons de marchandises. C'est de cette époque que datent, entre autres, les wagons de transport de minerais de type Hainaut-Sambre, construits par La Société Métallurgique d'Enghien St.-Eloi. Ces wagons disposaient de parois fortement inclinées et la SNCB les désigna sous le type 6609BO. Ceux-ci reçurent d'abord le code lettre F et, par la suite, Fall. Avec un volume de 34 m³, ils pouvaient transporter un chargement de 60 tonnes et furent principalement utilisés par les aciéries de la région de Charleroi.
Fal (SVywf 548166) à trois renforts de la SA des Forges De Clabecq. Photo SNCB.
Une longue rame de wagons de transport de minerai longe le faisceau des instalations de Voroux près de Liège. Juin 1984. Photo Michel HANSSENS
71 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail
Voyage imaginaire
« Clear Creak »
Ambiance de mine d'or au Far-West De lourdes locomotives et des ponts en bois filigranes étaient monnaie courante au Colorado au début du 20e siècle.
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Le parfum de l'aventure flottait dans l'air au début du 20e siècle, du moins pour le voyageur qui parcourait l'ouest des États-Unis. Et c'est justement dans les Rocky Mountains que les aventuriers venus du monde entier tenter leur chance se pressaient par centaines de milliers. À cette époque, la chance était souvent synonyme de labeur et, si tout se passait bien, de modeste fortune que chacun tentait de forcer dans les nombreux gisements de minerais enfouis sous les montagnes, ou comme orpailleur dans une petite rivière. C'est précisément dans ce contexte que Ger Moes a construit son réseau « Far-West ».
Septembre - Octobre 2012
Portrait d’un beau réseau
À sa droite, le réseau présente des parties de la ville de Clear Creek, située sur la voie principale unique de la Clear Creek & Pacific Railroad Company. Ce tronçon longe la rivière qui donna son nom à la ville et qui passe par une gorge étroite à cet endroit. Clear Creek possède une petite gare avec voie de dépassement, une connexion pour les entreprises locales ainsi qu'un petit dépôt. À l'extrémité gauche du réseau se trouve une usine de broyage avec voie de dépassement, tandis que des raccords de voie mènent à une petit scierie et à une mine d'argent. Un tronçon de rebroussement quitte la ligne principale pour serpenter sur une forte pente en direction d'une autre mine d'argent. La voie traverse trois ponts en bois délabrés par endroits et nécessitant d'urgence des travaux de réparations. Naturellement, ces différents ponts de bois, appelés « trestle works » et bâtis à grands frais à proximité des mines et de la ville, sont l'une des principales attractions de ce réseau.
Une activité intense règne dans la mine ; le minerai extrait est chargé sur le rail.
Une nouvelle journée se lève sur les mines de Clear Creek. Dès les premières lueurs du jour, quelques-uns de ses habitants sont levés et attendent le train du matin.
lear Creak est une cité minière imaginaire située quelque part au Colorado. À l'origine un petit camp de prospecteurs, la cité a connu un développement spectaculaire à la fin du 19e siècle après la découverte de plusieurs riches gisements d'or et d'argent dans les montagnes environnantes. Comme il était de coutume à cette époque de la ruée vers l'or, les notables locaux fondèrent rapidement une société de chemins de fer, chargée d'acheminer le minerai dans les usines de broyage et les fonderies des environs. Cette même société fournissait les mines en machines et matériel de construction et approvisionnait les citoyens et les sociétés de la ville en matériel de première nécessité. Afin de maintenir les coûts de construction au plus bas, la société de chemins de fer construisit son réseau en voie étroite de 3 pieds (900 mm), fort répandue dans cette région.
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79 Septembre - Octobre 2012
bjectif
Rail