Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2022 by Oficina Brasil

ANO XXXII NÚMERO 371 FEVEREIRO 2022

HONDA WR-V

Neste mês levamos essa “máquina” para as oﬁcinas independentes. Veja como o SUV Compacto da montadora japonesa se saiu nas mãos dos reparadores!

PONTIAC

GTO

Relembre deste ícone que foi sucesso em 1964. O Pontiac inaugurou a cultura dos muscle-cars e se tornou uma lenda

KWID 2023 O modelo recebe novidades visuais, atualização mecânica e novos equipamentos, principalmente de segurança. Sendo a grande aposta da marca para 2022!

Veja o passo a passo dos problemas mais complicados que conseguimos resolver com os melhores proﬁssionais do Fórum!

PRIMEIRO BOLETIM CONFIRMA O mercado de aftermarket inicia 2022 com pé direito e oﬁcinas cheias! Conﬁra na página 10.

Faça parte do Oficinas ZF [pro]Tech e ganhe mais destaque no mercado. A maior plataforma on-line de oficinas do Brasil com diversas vantagens.

Entre agora para o time das oﬁcinas [pro]:

Você se inscreve, passa por um comitê de avaliação e, se aprovado, sobe o nível do seu negócio podendo:

Ser encontrado por geolocalização

Oferecer agendamento on-line para o cliente

Ter mais destaque na internet Participar de treinamentos especiais ministrados por uma das marcas que mais entende do mercado automotivo: a ZF Entrar no grupo fechado com conteúdos exclusivos muito mais

AUDAZ / ZF

Um time de oficinas está mudando a cena da reparação no Brasil: o time Oficinas ZF [pro]Tech.

EDITORIAL

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

A gente somos modernos w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

A vocação do Grupo Oficina Brasil, muito mais do que uma editora, é uma empresa que está voltada para o Marketing Direto. Talvez por ser muito “racional” o Marketing Direto “raiz” nunca foi muito popular em nosso país. Uma prova disso é que a ABEMD ‐ Associação Brasileira de Marketing Direto foi fundada em 1979, o DMA - Direct Marketing Association dos EUA foi criada em 1917. O brasileiro, pelo seu perfil menos racional e mais emocional, foi um exemplo para o mundo no campo do “advertising”, prova disso foi a participação sempre muito destacada dos criativos e das agências brasileiras no famoso Festival de Cannes na França. Também antes da revolução digital os grandes criativos brasileiros do “advertising” eram tratados como celebridades. Foi preciso a revolução digital para desmontar o admirável mundo criativo da propaganda brasileira. Não é por menos que hoje no ranking das principais agências apareceram consultorias tradicionais, pois a análise de dados e o entendimento do “business” do cliente passou a superar a genialidade dos criativos e suas produções hollywoodianas. Já para os profissionais do Marketing Direto “raiz” a revolução digital não foi nada mais do que a consagração de todos os sonhos de consumo desses profissionais sempre focados em dados, KPIs, ROI e tudo o que provasse resultado. Diante desta revolução e olhando para nossa própria história nos demos conta de que o primeiro programa do hoje “badalado” inbound marketing do setor automotivo foi protagonizado pelo Grupo Oficina Brasil na distante década de 90. Em 1992 o “Mídia Kit” do então jornal Motor 100% lançava a pergunta: “Onde está o mecânico brasileiro? (em função de sua profissionalização, hoje este profissional prefere ser chamado de reparador). No material de divulgação explicávamos que diferentemente de outras mídias, estávamos dispostos a entregar o jornal

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

gratuitamente ao reparador, desde que ele preenchesse um cadastro completo com seus dados e de suas oficinas (um processo que o pai do marketing moderno Philip Kotler chamava de “permission marketing”) Acontece que nesta época estimava-se que houvesse mais de 200 mil oficinas no Brasil, porém não existia uma base que registrasse o número real, tampouco sua localização e muito menos o porte (curva ABCD), destas supostas duas centenas de milhares de estabelecimentos. Resultado: aplicando este sistema de troca de assinatura por informação, já em 1998 detínhamos registros completos (o primeiro database de oficinas do Brasil) de 120 mil estabelecimentos, o que representava 60% do mercado. Estas oficinas, na linguagem moderna do inbound marketing, foram “convertidas” para nossa base de relacionamento. E como associados da ABEMD fomos signatários do primeiro “Código de Ética” promovido pela entidade, pois já pedíamos autorização aos assinantes para contatos e interações multicanal, o que veio a dar origem à atual legislação LGPD. Com o advento da injeção eletrônica os carros passaram a frequentar muito menos as oficinas, assim, apesar do drástico crescimento da frota circulante o número de oficinas decaiu a menos da metade da estimativa dos anos 90. Prova disso é que no ano passado o censo do setor de reparação indicou a existência de 74 mil oficinas mecânicas dedicadas às linhas leve e comercial leve e nosso database de assinantes atinge a marca de 53 mil oficinas, ou seja nossa abrangência chega a mais de 70% do mercado. Inbound marketing? Sim a gente temos desde 1992, afinal sempre fomos “modernos”. Boa leitura e não esqueça de conferir na página 10 que o mercado de reposição começou 2022 de pé direito! Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ON-LINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.550 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,1% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Conversamos com Rodrigo Carneiro, CEO do Mercadocar e Presidente da ANDAP

MERCADO Confira mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

GESTÃO Em mais uma aula o Professor Scopino te ajuda a implantar uma ficha de reclamação

EM BREVE NA SUA OFICINA Veja o que os reparadores independentes acharam do WR-V, o menor SUV da Honda

TECNOLOGIA HÍBRIDA Você sabia que existem carretas que transportam vidros planos? Entenda como!

REPARADOR DIESEL Passo a passo da manutenção no sistema de injeção diesel da Ford Ranger

LANÇAMENTO Renault Kwid chega com reestilização e alguns aperfeiçoamentos mecânicos

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

Acompanhe a segunda parte sobre o reparo da Ford Ranger equipada com motor 3.2 Duratorq

FUNDO DO BAÚ Vamos passear em um carro que se tornou lenda, Pontiac GTO 1964!

CONSULTOR OB Aprenda a fazer um diagnóstico avançado com aplicação da tríade

TÉCNICA Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Pág. 37

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................16 E-mails............................................................ 5 Telefonemas...........................................10 Site..............................................................78 Total...........................................................109 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................33 Alterações de cadastro..........................45 O u t r a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 0 Total..................................................128 Dados referentes ao período do mês de Janeiro/2022

54 ??

TÉCNICA

Cliente chegou na oficina reclamando que o câmbio automático da Zafira AW 50-40 parava de funcionar a cada 100 metros, entenda mais sobre este caso

O evaporador também tem avanços tecnológicos que melhoraram a sua eficiência na troca de calor e o Professor Gaspar te mostra como!

Hoje, vamos desvendar a eletrônica por trás dos acionamentos de injetores e unidades injetoras Diesel. O técnico André Miura irá te ensinar o passo a passo

ENTREVISTA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Rodrigo Carneiro conta sua trajetória, desafios e percepções sobre o mercado aftermarket Referência quando o assunto é mercado de reposição, o atual CEO do MercadoCar acaba de ser renomeado como presidente da ANDAP. Em entrevista exclusiva, o executivo nos conta sobre a experiência e expectativas no setor automotivo Da Redação

onsta em nossos registros que o senhor concedeu a sua primeira entrevista ao Oficina Brasil (então Motor 100%) em 1996. O material ressalta sua migração da área financeira para o setor de autopeças. Conte-nos um pouco deste momento de sua vida profissional. Foi um momento importan te e difícil em minha carreira. Comecei no mercado finan ceiro em instituições multi nacionais, líderes mundiais. O mercado financeiro tem um glamour e uma atratividade diferente de outros segmentos e para quem está começando, é muito difícil outra opção. Cheguei aos 40 anos de idade sendo diretor de duas diferen tes e importantes instituições financeiras, o que muito me orgulha e, claro, não sinaliza va nenhuma mudança de seg mento. Algumas decepções e dis cordâncias quanto a princípios me incentivaram a olhar para o mercado e, encurtando a histó ria, um dos processos via head hunter me levou até o Grupo Comolatti. Por lá, fiquei mais de 20 anos de uma rica, agra dável e produtiva experiência. Aprendi muito e devo a per manência no mercado àquela excepcional escola. Meu eter no agradecimento a todos da Comolatti, mas não poderia deixar de centralizar minha gratidão na pessoa do Sergio Comolatti, grande mestre. Mas não vou deixar de citar minha passagem igualmente rica e produtiva pela diretoria da Barros, com laços mantidos até aqui.

Há mais de dois anos no Mercadocar posso afirmar que minha formação no aftermar ket se aproxima do encerra mento de um ciclo. Sem qualquer dúvida o que aprendi e aprendo na ANDAP/ SICAP, ao me relacionar com empresas associadas de eleva do nível e com empresários e executivos, que tanto contri buem para nosso segmento me fazem afirmar que a troca do

mercado financeiro pelo de reposição valeu muito a pena (não ganhei dinheiro, mas fi quei milionário em relaciona mentos e conhecimento). Quando estreou no setor de autopeças há mais de 25 anos, o senhor tinha expectativas de alcançar a projeção que conquistou em nosso segmento? Não fazia ideia, as coisas

foram acontecendo nat ur almente. Passei a fazer parte da di retoria da ANDAP e do SICAP logo no começo e me envolvi com esta área. Tive oportunidade de po der defender vários temas relevantes para o setor e contribuir, de alguma forma, para o desenvolvimento do setor. Poder me dedi car ao trabalho da as sociação e doar tempo para causas coletivas importantes visando o fortalecimento do aftermarket são moti vações que me movem todos os dias. Acabei de iniciar nova gestão 2022/2026 à frente da presidência da ANDAP e vice -presidência do SICAP para mais um mandato com muitos desafios pela frente junto com a diretoria. Vamos en frentar as transforma ções do mercado que estão acontecendo em ritmo bem acelerado, como por exemplo, novos modelos de ne gócios e o aumento da presença do digital. Também lidamos com temas relacionados a questões institucionais e extre mamente complexas no Brasil como sistema tributário, tra balhista, LGPD segurança ju rídica e o relacionamento com outras instituições públicas e privadas. Enfim, são muitas mudan ças em curso em um mercado dinâmico como o nosso. Além de executivo consa-

grado, o senhor desempenha funções como líder em instituições como ANDAP e SINCAP. Qual a fórmula para conciliar atividades de tanta responsabilidade e com focos diversos? ORGANIZAÇÃO, PLA NEJAMENTO controle, dis ciplina e, sem dúvida, forte vocação para trabalhar o cole tivo sem esperar qualquer re tribuição senão o ORGULHO DE PERTENCER E CONTRI BUIR. Importante lembrar a todos que jamais qualquer di retor da ANDAP e ou SICAP recebeu ou recebe qualquer provento, a qualquer título – sequer verba de representação. O estímulo, insisto, é o orgu lho de pertencer e contribuir, por si só, é gratificante o su ficiente. Hoje o senhor ocupa o cargo de CEO à frente da MercadoCar, um modelo de negócios impensável nos anos 90. O senhor acredita que o setor ainda oferece oportunidades para novos negócios “disruptivos”? O modelo era impensável, mas não para o Roberto Gan dra, felizmente. Deu no que deu. Da mesma forma, sem dú vida, que oferece ainda al ternativas de diferenciais e especializações. Há muitas oportunidades no aftermaket... Distribuidores e varejos têm muito para evoluir com a parte digital. Hoje falamos em figi tal, a integração do físico com o digital, inclusive esse foi o tema do Seminário da Repo sição em 2021. Essa transfor mação de disrupção tem muito para acontecer e deve se dar ao longo dos anos, não é algo que acontece da noite para o

ENTREVISTA dia. A pandemia, por exemplo, acelerou o processo de digi talização, mas há muito para expandir. Como é ser protagonista e testemunha de tantas transformações no aftermarket automotivo brasileiro? O que esperar para o futuro de nossa indústria? É muito desafiador, preci so aprender todos os dias com as novas tendências, novas tecnologias, exigências, ferra mentas e principalmente novos perfis de consumo. Além do bem-sucedido modelo de “Shopping” de autopeças da MercadoCar, outros modelos de negócios surgiram rompendo definitivamente a “velha” cascata do mercado de reposição como tão bem definiu o saudoso Gustav Borghoff. Uma vez que não temos mais definidos os três “steps” (fabrican-

te, distribuidor, oficina) em qual dos novos modelos o senhor identifica como os que conquistarão mais espaço no mercado de reposição? Muito além dos modelos está a evolução de todos os mercados, o que implica basi camente em atender às neces sidades do consumidor final. Isto vai continuar acontecen do com muitos modelos den tro de uma cadeia produtiva e o desenvolvimento de valor agregado é que determinará o sucesso. O papel da distribuição é fundamental para abastecer o mercado e suportar a deman da, com capilaridade e abran gência em todo o País. Esta mesma capilaridade é enrique cida pelo varejo e aplicadores, que representam 80% da ma nutenção da frota brasileira de veículos. O Grupo Oficina Brasil cunho e registrou o concei-

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

“O mercado de reposição continuará forte e resiliente, apresentando resultados satisfatórios mesmo em momentos difíceis para a economia, como os que vivemos com a pandemia porque justamente as oficinas continuaram a trabalhar e atender o dono do carro que é quem paga a conta final” to “DDC” Demanda Driven Company, ou seja, a empresa que orienta sua ação a partir do estudo sistemático da demanda, ou seja do principal shopper do segmento: a oficina. O senhor endossa esta percepção? O Oficina Brasil sempre ultrapassou as barreiras dos modelos convencionais de identificação dos potenciais, aperfeiçoando modelos, de senvolvendo competências e foi um dos primeiros a utilizar,

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

pulsodoaftermarket.com.br

com seriedade e competência, o geomarketing. Foi muito além de um papel de veículo midiático e, genero samente, compartilhou muita informação com o mercado. Mais uma vez inovou e acertou. Agora não é uma pergunta, mas um espaço para que o senhor direcione sua mensagem às nossas 53 mil oficinas qualificadas e assinantes do Oficina Brasil.

O mercado de reposição continuará forte e resiliente, apresentando resultados satis fatórios mesmo em momentos difíceis para a economia, como os que vivemos com a pande mia porque justamente as ofici nas continuaram a trabalhar e atender o dono do carro que é quem paga a conta final. Temos um modelo de mer cado muito diferente dos ou tros países e bem consolidado com abrangência para suprir a demanda em todas as cidades deste país continental. São os profissionais da reparação que movimentam toda a cadeia produtiva e fazem o afterma rket superar as dificuldades e se reinventar diante das difi culdades. Assim, fábrica, distribui ção e varejo buscam oferecer soluções para que as oficinas continuem evoluindo para atender consumidores cada vez mais informados, conecta dos e exigentes.

MERCADO

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Reposição inicia bem 2022 O movimento nas oficinas de janeiro e primeira semana de fevereiro indica um crescimento de 0,80% o que é muito bom considerando o novo patamar de passagens após a demanda excepcional do ano passado. Um indicador que continua preocupando é a percepção de falta de peças que se mantém muito elevado em relação ao nível pré-pandemia. Saiba mais Equipe CINAU

resumo deste 22º. Bo letim do PULSO DO AFTERMARKET é que o mercado de aftermarket estreou 2022 de pé direito, com as oficinas lotadas de serviços. Mesmo considerando o pa tamar de passagens elevado em 12,08% no acumulado em 2021, estas primeiras cinco semanas de 2022 apontaram um cresci mento de 0.80% como aponta o gráfico ao lado. Uma das sequelas da pande mia, em âmbito mundial, foi a quebra da cadeia produtiva em diversos segmentos econômicos e muitos setores ainda penam com falta de insumos, capaci dade produtiva e outra decor rência nefasta dessa situação é a inflação. Neste sentido o PULSO DO AFTERM ARKET tem como propósito oferecer ao mercado um indicador “básico” sobre o comportamento dos serviços nas oficinas. Não é foco deste estudo público apurar informa ções como inflação, custo das peças, ticket médio das regiões, etc. porém estas informações podem ser levantas pela CINAU em estudos customizados. Mas voltando ao PULSO DO AFTERMARKET nos chamou atenção o crescimento da per cepção de falta de peças que da última survey subiu de 58% para 66%, um crescimento sig nificativo e que contraria nossa expectativa, pois imagináva mos que o fantasma da falta de peças estava deixando o palco do aftermarket, mas pelo visto ele insiste em manter-se sob os holofotes. Agora é continuar acompanhando o PULSO para conferirmos se esta elevação do indicador tão negativo é um fato isolado ou dará a tônica para o primeiro trimestre.

ouviu 286 oficinas, em âmbito nacional, entre os dias três e quatro de fevereiro. Ao analisarmos estes dados percebemos que o mercado ain da vive certas anomalias, fruto principalmente da dificuldade de encontrar peças, que acabou gerando não só uma corrida ao canal digital como a divisão com o seu cliente, o dono do carro, no desafio de localizar a peça. Observem nos gráficos abai xo que há uma evidente corre lação com o aumento da difi culdade de geral de encontrar peças com o painel que indica o motivo do reparador ter pedido “ajuda” ao dono do carro. Este indicador bateu 43%, bem acima da falta de capital de giro e medo da inadimplência que caíram aos menores patamares da série histórica.

carro em gastar na manutenção do seu carro, o que falta é peça. Agora vamos analisar os resultados envolvendo o canal digital, que mais que triplicou como opção do reparador para adquirir peças. Lembramos que antes da pandemia as compras dos re paradores na internet giravam no patamar de 2%, pois desde o fenômeno COVID-19 a opção por esta canal subiu para ina creditáveis 5,6%, ou seja, um crescimento de quase 300%! Tal indicador significa que o reparador está satisfeito e percebendo o canal digital como seu “parceiro” no desafio de encontrar a peça certa e em tempo adequado? Certamente que não e a prova disso são os outros indicadores, sobre com pras erradas, o novo indicador de atraso na entrega de veículos por compra errada ou logística deficiente do canal digital. Esta situação nos faz lem brar de inúmeras declarações de especialistas do mercado digital e mesmo da reposição dizendo que o reparador, assim que descobrisse as vantagens do canal digital, iria torná-lo preferencial... “afinal é assim em quase todos os mercados e os reparadores terão que evoluir...” justificavam. Esta avaliação na realidade subestima a inteligência do re parador, de nossa parte sempre advogamos, amparados em da dos e fatos - há muito material neste sentido publicado aqui no Oficina Brasil - que o reparador não comprava na internet sim plesmente porque este meio não traz produtividade para o dia a dia da “operação” oficina.

Resumo da ópera: a falta de peças continua sendo o grande desafio do setor, não falta di nheiro, não falta crédito, não falta disposição do dono do

Querem mais uma prova desta realidade? Observem o gráfico que consolidou a pergun ta no sentido de que o reparador vai abandonar o meio digital as

Acumulado de 1º de janeiro a 5 de fevereiro de 2022: + 0,80% 17,00% 15,00%

12,54%

13,00% 11,00% 9,00%

13,39% 11,57% 9,37%

7,00% 5,00% 3,00% 1,00% -1,00% -3,00% -5,00%

-5,27%

-7,00% -9,00% -11,00% -13,00% -15,00% -17,00%

03/01 a 08/01

10/01 a 15/01 17/01 a 22/01 24/01 a 29/01 MOVIMENTO REAL MÉDIA HISTÓRICA (2021)

30/01 a 05/02

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

Aqui fa zemos mais u ma ressalva, pois este indicador de percepção de falta de peças é “genérico” e neste cenário torna-se importante uma ava liação desta realidade de forma mais aprofundada, ou seja, é muito relevante tentarmos en tender/identificar/quantificar em que linhas ou categoria de produtos esta falta de peças efe tivamente acontece e para tanto a CINAU tem mecanismos para estes levantamentos de forma personalizada para empresa interessadas em dissecar esta questão, assim como o impacto da inflação percebida na oficina em seus diferentes canais de compra. Diante desta realidade é importante reforçar que mesmo com a manutenção elevada do indicador de falta de peças, que se manteve praticamente estável ao longo de 2021 o resultado da reposição não chegou a ser comprometido, o que aumentou e muito foi o investimento de energia da oficina para conse

guir certas peças. Esta realidade permanece e como efeito colateral também trouxe o crescimento das ten tativas e compras no ambiente digital. Sendo assim, apesar d as promessas de ava nços, principalmente no sentido de ajudar o comprador da internet a encontrar a peça certa com fa cilidade e uma logística rápida, a maioria das oficinas não estão se sentindo atendidas adequada mente pelo meio digital e o veem mais como um último recurso em tempos de dificuldades de encontrar peças. QUE SAUDADES DO “WALDIR” Como é tradicional a cada edição do PULSO DO AFTER MARKET agora é a hora de juntarmos as informações “qua litativas” que ajudam a entender um pouco melhor o desempenho do setor e como fazemos a cada edição do PULSO, por meio de uma “survey”, que nesta edição

MERCADO sim que o abastecimento em seu fornecedor tradicional voltar a normalizar. Mais de 80% preten dem abandonar o canal digital e voltar para o seu verdadeiro “parceiro” para encontrar a peça certa, no prazo adequado e que garanta a máxima produtividade a sua oficina, pois peça é insumo crítico na operação da reparação automotiva. E falando em for necedor “parceiro” tradicional, fica evi dente que o repa rador est á sentindo muita falta de comprar com o “Waldir” (seja lá o nome do seu parceiro no desafio de encontrar peças) que lhe atende na loja ou distribuidor, seja no telefone ou no WhatsApp. Lembrando: quando acessa o canal digital o reparador se torna 100% responsável pela compra, ou seja, se a peça é errada ele arca com o prejuízo, agora imagina quantas vezes no dia a dia da oficina o forne cedor entrega uma peça errada,

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

pois no Brasil com a falta de catálogos integrados isso é um fato comum. Mas se isso acon tece o reparador liga ou passa um Whats para o “Waldir” e o assunto está resolvido. Reconhecemos que o canal digital tem trazido produtivida de para a oficina, assim como já acontecia nos momentos pré-pandêmicos na localização de peças “mosca branca” ou “cauda longa” para os estudiosos do aftermarket. Neste sentido e

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

com a ampliação exponencial de SKUs a tendência do reparador frequentar a internet só tende a aumentar, mas na velocidade e proporção do crescimento da “cauda”, ou das peças que o Waldir não tem. Em nossa visão o maior con corrente do canal digital como opção primeira da oficina para o abastecimento de peças é o “Waldir”! Até a próxima edição do PUL SO DO AFTERMARKET.

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou peça errada

Locais de compra na internet

Voltará ao fornecedor tradicional

100%

94%

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

20%

19% 10%

10% 0%

Mercado Livre Sites Oﬁciais de Sites Oﬁciais de Fabricantes de Montadoras Autopeças

Jocar

Canal da Peça

Auto Busca

Outros

B2W Americanas Koga Koga

GESTÃO

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Aula 61 - Administrando sua automecânica: Ficha de reclamação Scopino

Toda reclamação de um cliente pode ter um lado negativo e um positivo. Hoje, vamos aprender a ver esses dois extremos, pois a melhoria contínua é fundamental para o crescimento da empresa, uma gestão de qualidade e o tão almejado sucesso da oficina Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

a prestação de serviços, há grandes variáveis que podem ter inter ferência e não atender 100% às expectativas dos Clientes, como um diagnóstico incorre to, uma falha na descrição na entrada do carro na recepção, uma falha intermitente, uma falha de peça, ou até mesmo uma falha oculta. E quando o Cliente retorna à oficina para uma reclamação ele está, na verdade, lhe dando uma chance, ou melhor, uma segunda chan ce para resolver o problema, que na verdade já deveria ser resolvido na primeira vez. Ou seja, reclamação é uma segunda chance de atender e satisfazer o Cliente. Acredito ser muito pior o Cliente que não reclama e nunca mais aparece! Ele pode pensar que a empresa não tem eficiência, não tem qualidade, mas não dá a chance de solucio nar ou até mesmo melhoria e de crescimento, por isso os canais de comunicação, de reclamação e de pós-vendas devem estar sempre abertos e monitorados. É muito melhor o cliente vir reclamar na empresa a entrar com uma reclamação em sites ou mesmo no Google, ou espa lhar entre pessoas. A reclamação pode ser um transtorno E toda reclamação gera um desconforto, é algo bem desa gradável ver o mesmo carro voltar na oficina, ocupando o espaço de outros carros, isso é um retrabalho, um transtorno para o Cliente que deverá ficar mais horas ou dias sem seu veículo, e isso é só o início! E

A melhor forma de melhorar sempre, é criar procedimentos e relatar por escrito

quando o Cliente quer chamar a atenção já falando em tom mais alto até mesmo próximo a ou tros clientes na recepção, isso gera um mal-estar enorme e é muito prejudicial à imagem da empresa. A energia neste caso é muito negativa no ambiente da empresa. Um retrabalho deve ser tra tado como um serviço preferen cial, ou seja, iremos parar uma parte da equipe para solucionar a reclamação e deixaremos de atender novos serviços ou ou tros que já poderiam estar em andamento. Devemos saber atender a uma reclamação Mas como já citei, a recla mação é uma segunda chance, então devemos agar rar essa chance! Pr imeiro com mui ta calma neste atendimento, mesmo que o Cliente esteja nervoso pelo retorno à oficina, por de repente ter que f icar mais um dia sem seu veículo. Há uma regra essencial, ouvir, ouvir e ouvir. O atendimento inicial deve ser assim, ouvir, ser cordial e prestar o melhor atendimento possível, pedir desculpas e af irmar em tom

sério, que irá buscar a solução para o problema do veículo. E a melhor forma de melhorar sempre é criar procedimentos e relatar por escrito!

Mas a reclamação também pode ser um fator de melhoria e crescimento!

o apontamento do respectivo responsável. E no final do aten dimento a reclamação deve ser definida como procedente ou improcedente pelo responsável técnico da empresa. O cliente também deve receber as infor mações das tomadas das deci sões, mesmo porque podemos ter falha de peças por exemplo. E essa ficha de reclamação deve ser tabulada, pelos tipos de problemas, e setores envolvidos e soluções dadas. Assim é pos sível identificar, por exemplo, uma falha de um torquímetro, ou u m alin hamento fora de padrão, ou um mecânico que erra muito no diagnóstico de uma falha de motor e precisa de treinamento. Também podemos cobrar fornecedores de peças ou serviços terceirizados sobre falhas e erros (próxima edição do seu Jornal Oficina Brasil). Outra for ma de tabulação é em porcentagem por mês, por exemplo, se temos 3 carros com reclamação procedente em um universo de 100 atendimentos, temos um índice de retor no de 3%. CONCLUSÃO

Mas a reclamação também pode ser um fator de melhoria e crescimento! E a criação de uma ficha de reclamação, um documento, es tudado e criado com os devidos cuidados, irá permitir o “trata mento” da reclamação. Quando falamos de tratamento, falamos de uma série de procedimentos para sabermos onde foi o erro, serviços ou produtos, e qual será o remédio, ou seja, a solu ção. Nesta ficha de reclamação deve constar: nome ou número do Cliente, placa do veículo, data, quilometragem atual e do serviço anterior, a reclamação do Cliente e a solução dada com

Utilizo uma frase que faz muito sentido com o tema deste mês na minha coluna de gestão: Eu nunca perco, ou eu ganho ou eu aprendo! É com esse sentido que devemos atender a uma reclamação, a possibilidade de crescer, de melhorar, de progre dir, de criar procedimentos que irão, nos próximos serviços, minimizar as falhas, e aumen tar os acertos. E quando cria mos protocolos de atendimento e registro de uma reclamação, estamos gerando informações e soluções de cada caso, para a melhoria contínua da quali dade dos serviços prestados. Somente com procedimentos

como esta ficha de reclamação, é que podemos crescer como empresa. E as tabulações e ín dices demonstram como está a empresa, se o índice é alto, ou até comparar com períodos an teriores, ou após a implantação de um sistema de pós-vendas, todas essas possibilidades são formas de ver os números e sempre melhorar. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Ressarcimento da Mão Aula 62 de Obra Aula 63 Site para a Oficina Redes sócias para a Aula 64 Oficina O serviço de PósAula 65 vendas

Abraço a todos e até o pró ximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Email: scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @scopinoauto e @scopino_pedro_luiz

EM BREVE NA SUA OFICINA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

WR-V, o menor SUV da Honda no Brasil, conquista os reparadores pelo conjunto de qualidades Tradição da marca japonesa, facilidade de acesso aos principais itens de desgaste e conjuntos eficientes de motor, transmissão, suspensão e freios garantiram a aprovação do modelo Fotos: Gaspar

Mario Curcio

mbora desenhado a partir do Honda Fit, um carro global, o WR-V é uma criação com forte influên cia da engenharia brasileira. É verdade que ele compartilha portas, vidros e equipamentos internos com o carro que lhe deu origem, mas também rece beu peças exclusivas como gra de dianteira, capô, faróis e mui tas outras não vistas por fora. As mudanças na carroceria e nas suspensões são apropria das para um utilitário esporti vo e tiveram a participação do Centro de Pesquisa e Desenvol vimento de Sumaré (SP), uma grande área inaugurada em fevereiro de 2014. Na época a HONDA WR-V EXL 1.5 FICHA TÉCNICA Combustível: flex (gasolina e/ou etanol) Plataforma: PF2 Motor: dianteiro, transversal Código do motor: não informado Cilindrada: 1.497 cm³ Aspiração: natural Tuchos: mecânicos Número dos cilindros: 4 Número de válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 73 mm Curso dos pistões: 89,4 mm Alimentação: injeção eletrônica multiponto indireta Comando de válvulas: no cabeçote, com sistema Honda iVTEC Taxa de compressão: 11,4:1 Potência máxima: 115 cv a 6.000 rpm (g) / 116 cv a 6.000 rpm (e) Potência específica: 76,7 cv/litro (g) / 77,3 cv/ litro (e) Peso/potência: 9,9 kg/cv (g) / 9,8 kg/cv (e) Torque máximo: 15,2 kgfm a 4.800 rpm (g) / 15,3 kgfm a 4.800 rpm (e) Tipo de transmissão: CVT, com simulação de 7 marchas Tração: dianteira Direção: pinhão e cremalheira, assistência elétrica Suspensão: McPherson (d) e barra de torção (t) Freios: a disco, ventilados (d) / a tambor (t) Tanque: 45,3 litros Peso: 1.138kg - Altura: 1.599 mm Pneus: 195/60 R16 Consumo: cidade 11,7 km/l (g) / 8,1 km/l (e) estrada: 12,4 (g) / 8,8 km/l (e)

Honda investiu aproxima damente R$ 100 milhões no novo setor. Neste centro tecnológico trabalham mais de 200 pes soas. A engenharia da mon tadora teve um grande desa fio para a criação do WR-V. Isso porque os consumidores daquele SUV pequeno que começava a nascer queriam coisas às vezes incompatíveis uma com a outra: bom espaço interno, mas tamanho com pacto por fora; carroceria mais alta, mas sem perda de dirigi bilidade; agilidade, mas com economia de combustível. E assim o WR-V foi ga nhando forma até ser mos trado ao vivo pela primeira

vez no Salão do Automóvel de 2016. Essa aparição gerou uma grande expectativa. Isso por que ele era menor e custaria menos do que o já consagrado Honda HR-V, o utilitário espor tivo mais vendido no Brasil em 2015 e que terminaria 2016 no vamente no primeiro lugar. As vendas do WR-V come çaram em março de 2017 e a euforia inicial criada pela che gada do modelo não se traduziu em grande volume de vendas. Ele terminou 2017 em oitavo lugar entre os SUVs à venda no Brasil, com pouco mais de 15 mil unidades. Este foi seu me lhor ano em quantidade e posi cionamento no ranking. Em 2018 o WR-V caiu para

a décima posição, com 14,8 mil unidades, em 2019 foi o 14º colocado, com 12,2 mil empla camentos, e fechou 2020 como o 12º, com 10,6 mil unidades licenciadas. Em 2021 foram 10,3 mil carros vendidos, que resultaram na 15ª colocação. Em pouco menos de cinco anos ele teve 63 mil unidades empla cadas no Brasil. Como compa ração, no mesmo período foram vendidos mais de 90 mil Honda Fit e mais de 200 mil Honda HR-V. Além de abastecer o merca do local, o WR-V fabricado no Brasil também foi exportado para mercados regionais como Argentina, Bolívia, Chile, Co lômbia, Equador, Paraguai,

Peru e Uruguai. Mas a recente mudança de geração do Fit (que agora se chama New City Hat chback) e a nova legislação de emissões para veículos leves, Proconve L7, fizeram com que a Honda decretasse o fim do WR-V. O carro cedido pela mon tadora nesta avaliação dos re paradores era da versão topo de linha EXL, equipada com apoio de braço central, acaba mento de couro, ar-condicio nado digital, sistema de áudio com quatro alto-falantes e dois tweeters. O banco do motorista con ta com regulagem de altura e a coluna de direção tem ajus tes de altura e profundidade.

EM BREVE NA SUA OFICINA

2 A relação de itens de conforto e conveniência inclui console central com porta-copos e por ta-objetos, Iluminação inter na dianteira individualizada e também central. O porta-malas do carro também é iluminado. A versão EXL traz também porta-objetos nas portas, por ta-revistas atrás dos bancos do motorista e passageiro e o sistema de rebatimento Magic Seat Honda, um recurso que permite grande aproveitamen to interno, seja para utilizar o espaço traseiro para carga, seja para formar uma cama ao baixar os bancos dianteiros e criar uma grande superfície em conjunto com os traseiros. As rodas de liga leve de 16 pole gadas calçam pneus 195/60. As caixas de roda recebem moldu ras plásticas e os para-choques dianteiros e traseiros trazem skidplates, aqueles acabamen tos centrais prateados.

Além das luzes diurnas do tipo DRL, o WR-V EXL tem também faróis principais e de neblina em led com acendi mento automático e ajuste ma nual de altura, rack de teto e para-brisa degradê. O pacote de itens de segu rança inclui seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e alarme, mais sistema antifurto Immobilizer. O Honda WR-V das fotos foi levado por Oficina Brasil Mala Direta a três oficinas da capital paulista. A primeira de las, Ases, existe desde 1967. O endereço atual é a R. Gibraltar, 273 (Whatsapp 11 99493-7130). Nos anos 1960 a oficina come çou como autorizada Simca na Rua São José, também no bair ro de Santo Amaro. Um dos proprietários era o reparador Justo Blanco, o “Espanhol”, que acabou comprando a parte dos sócios anos mais tarde.

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

3 Depois dos Simca vieram os Chrysler Esplanada e os Dod ge. Quem passava pela Rua São José podia sempre ouvir o ron co mágico dos motores V8 que entravam na oficina para um reparo ou regulagem. Os vê-oi tões nunca se desgrudaram da identidade da Ases, assim com o logotipo com a bandeira qua driculada. A experiência com carros de alto desempenho acabou conquistando colecionadores de carros antigos, atualmente os principais clientes da Ases. Mas o local também está equi pado para receber automóveis atuais como o WR-V. No dia da visita feita por Oficina Brasil Mala Dire ta havia um raro Esplanada GTX 1969, um Ford Mustang também 1969 e um Ford Cou pé 1941, além de um Chevro let Chevette 1975 e um Fusca 1968. O chefe de oficina Mar celo Alexandre Poli (foto 1) foi quem nos recebeu. Também antigo é o Centro Automotivo Rodcar, na R. Dou tor Rubens Gomes Bueno, 145, cel. (11) 99991-9055. O negócio começou em 1940 e atualmente é comandado por Douglas Ro dloff (foto 2), neto do fundador da empresa. “Foi meu avô, Ro dolfo Rodloff, quem começou tudo. A oficina está no endere ço atual desde 2003”, recorda o reparador. A parede do escritório mos tra um pouco de quem é Dou glas. Ali se veem 16 certifica dos de cursos ao lado de uma foto histórica dos pilotos de

4 Fórmula 1 Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nélson Piquet, todos sorrindo e tentan do disfarçar a rivalidade que tinham na pista. Na mesma parede há um trecho da Bíblia como prova da fé de Douglas, que contraiu a Covid-19 e ficou seis meses afastado do trabalho, mas vol tou com todo o gás. “Foi um pe ríodo difícil e vi o faturamento cair. Agora preciso mexer na oficina, aplicar pintura epóxi no piso, mas não está sobran do tempo porque o movimento voltou”, diz Rodloff. Ele comanda um time de quatro profissionais numa em presa especializada em suspen sões, pneus, direção, escape, mecânica e elétrica. Fez ensi no médio profissionalizante e outros três cursos técnicos na área automotiva. Oficina Brasil também le vou o WR-V à VTR Motors, na Rua Américo Brasiliense, 1200, administrada por Cláu dio Vitoriano (foto 3). “A ofici na está aberta desde 1996, mas passei por outros trabalhos. Fiz Senai, vários cursos de aper feiçoamento e também dei aula numa escola técnica”, diz o proprietário. Bem localizada, a VTR Mo tors faz serviços gerais e tam bém repara automóveis nacio nais e importados. “Chegamos a receber 230 carros por mês antes da pande mia e com a chegada do vírus esse movimento mensal caiu para 90 a 110 veículos”, recor da.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES O WR-V é uma carro bem acertado; difícil não gostar do conforto e economia. O desem penho geral também é bom, mas há quem pense que poderia ser mais ágil, como você verá a seguir. O motor do SUV é um 1.5 flex (foto 4). O câmbio é automático do tipo CVT, ou seja, um par de polias variáveis substitui boa parte das engrenagens. Sua programação eletrônica é ca paz de simular sete marchas, que podem ser trocadas por aletas atrás do volante (foto 5). A posição de dirigir é outro ponto alto do carro. Os bancos dianteiros e o traseiro seguram bem o corpo, mesmo em curvas mais fechadas, e os comandos no volante e no painel central ficam todos bem localizados. Chama a atenção ao lado do volante um porta-latas (foto 6) colocado diante da saída esquerda de ventilação. O ar

AUDAZ / ZF

NOVO MÓDULO: VEÍCULOS ELÉTRICOS

Coloque o seu conhecimento na voltagem máxima.

Os carros elétricos estão cada vez mais presentes no asfalto, na mente das pessoas e agora também estão no Amigo Bom de Peça. Lá no site, além de sempre encontrar novidades para aprimorar o seu desempenho na oficina, você também confere 5 aulas completas que vão desde a história dos carros elétricos, até as dicas de manutenção. E aí, não vai parar no tempo, né? ATUALIZE-SE AGORA! www.amigobomdepeca.com.br

Central de atendimento 15 99619 9689 aftermarket.zf.com/br • 0800 011 1100

Acompanhe nossas redes sociais

EM BREVE NA SUA OFICINA

soprado ali ajuda a manter a bebida numa temperatura agra dável. Além dos porta-objetos nas portas, o carro traz também um apoio de braço entre o mo torista e o passageiro da frente capaz de guardar pequenos vo lumes. Com o banco traseiro em posição normal (sem a utili zação do recurso Magic Seat), o WR-V tem porta-malas com capacidade para 363 litros. Isso é possível graças à utilização de um estepe temporário (foto 7), com apenas 135 milímetros de largura (os pneus normais têm 195 mm). Com os bancos de trás rebatidos o volume útil passa para 1.045 litros.

7 Cláudio Vitoriano recorda que é possível transportar até bicicletas neste espaço. E se o banco do passageiro da frente também for baixado caberão pranchas de surfe e outros ob jetos longos. O espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro é admirável para um automó vel com pouco mais de quatro metros de comprimento e 2,55 m de distância entre-eixos. E o túnel central baixo garante conforto também para quem viaja no meio do banco. Nada de aperto ou estresse. Todos os cinco ocupantes são tratados com respeito, da mesma forma como no Honda Fit.

WR-V. Achou o SUV um pouco ruidoso, com muitos plásticos aparentes e pouco tecido nos materiais de acabamento. Com mais de 1,80 metro de altura, Marcelo Poli elogiou o espaço para quem vai no banco de trás. Cláudio Vitoriano, da VTR Motors, aprovou o carro sem restrições: “A Honda acertou a mão. Excelente o motor, não deixa nada a desejar. Gosto também das respostas desse câmbio.” O desenho do carro e a altura da carroceria foram outros pontos destacados por Vitoriano. “Os japoneses não vêm para brincar”, diz.

tidão nas acelerações. Essa demora é o que se costuma chamar de “efeito chiclete” no jargão dos fanáticos por graxa. Mas a cada ano essas transmis sões evoluem e vão deixando para trás a má impressão dos primeiros modelos. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

15 cujas mangueiras podem ser removidas sem problema (foto 15) com a utilização de um alicate apropriado. A inspeção do nível do fluido do radiador também é simples e a bateria, bem localizada, tem substitui ção facilitada. Os dados de consumo in formados são bons: 8,1 km/l na cidade com etanol e 11,7 km/l com gasolina. Na estrada esses valores sobem para 8,8 km/l (e) e 12,4 km/l (g). Se tivesse permanecido em linha, o WR-V poderia receber um novo motor 1.5 adotado na atual linha City (sedã e hatch), que ganhou injeção direta de combustível e passou a contar com 126 cavalos, ou seja, um aumento considerável de 8,6% na potência máxima.

Os freios do WR-V partem de uma receita muito difundi da, com discos ventilados na dianteira (foto 16) e tambores (foto 17) nas rodas traseiras. O conjunto atende bem ao uso ge ral do carro. “Tem bons freios”, dispara Cláudio Vitoriano, da VTR Motors. Marcelo Poli também aprovou a eficiência do sistema durante o test-drive, mas pensa que os freios trasei ros poderiam ser a disco tam bém. A suspensão dianteira é do tipo McPherson (foto 18) e a traseira (foto 19), por barra de

TRANSMISSÃO

AO VOLANTE Agradar a todos não é algo fácil e o motor 1.5 do WR-V nem sempre corresponde às expectativas de quem dirige o carro. “Sinto falta de um tur bo”, dispara Douglas Rodloff, da Rodcar. Marcelo Poli, da Ases, considera o desempenho razoável para a proposta do carro. Foi ele quem fez a vol ta mais prolongada dirigindo o

“A manutenção do WR-V não é enrolada. É um carro melhor para trabalhar do que o Fit”, diz Marcelo Poli. “As trocas de filtro são fáceis”, diz, referindo-se ao de combustí vel (foto 10) e ao de óleo (foto 11). Douglas Rodloff mostra que também é simples a subs tituição do filtro de ar. “É fácil remover a tampa”, demonstra (foto 12). O acesso à correia poli-V e ao alternador (foto 13) foi outro ponto ressaltado pelo reparador.

MOTOR Desde o lançamento, o WR-V utilizou o mesmo motor 1.5 i-VTEC, que entrega 115 cv com gasolina e 116 cv com eta nol. A potência máxima sempre surge a 6.000 rpm. O torque produzido com gasolina é de 15,2 kgfm e passa a 15,3 com a utilização de etanol. A faixa de rotação do torque máximo também é a mesma para os dois combustíveis, 4.800 rpm. O espaço para manutenção em torno desse motor é bom para os padrões atuais, como no acesso à sonda lambda (foto 8) e a outros componentes. “O acesso às velas e às bobinas (foto 9) é fácil, embora seja preciso remover o coletor de admissão para chegar aos bicos injetores”, lembra Douglas Ro dloff.

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Também não há dificulda de para chegar ao canister ou à tubulação de combustível. Chama a atenção neste peque no Honda a qualidade dos com ponentes do sistema de escape e de uma de suas juntas, fixada por molas. Marcelo Poli e Cláudio Vi toriano destacam também o acesso facilitado ao coxim cen tral de câmbio e motor (foto 14) e ao sistema de arrefecimento,

A evolução dos projetos e da programação eletrônica está vencendo parte da resistência inicial que o consumidor e tam bém os reparadores tinham ao uso das transmissões automáti cas do tipo CVT. Do alto de sua experiência com carros automáticos antigos e importados, Marcelo Poli, da Ases, revela para Oficina Bra sil: “Gosto particularmente dos câmbios CVT porque são mais confiáveis que os automáticos convencionais. Estes têm uma vida útil curta”, revela. Cláudio Vitoriano também gosta da agilidade resultante do câmbio CVT, mas Douglas Rodloff se queixa de certa len

BOBINAS DE IGNIÇÃO NGK

Especialista em ignição

BOBINA U5414

de 460 aplicações com a qualidade NGK Com o alto padrão de qualidade já reconhecido pelo mercado, há mais de 60 anos, as novas bobinas de ignição têm como um de seus principais diferenciais o rigoroso padrão de qualidade NGK.

Vela+Cabo+Bobina

100%

IGNIÇÃO NGK

Conheça toda nossa linha: www.ngkntk.com.br

SCAN ME

Baixe já o APP NGK

@ngkdobrasil

EM BREVE NA SUA OFICINA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

torção. As duas soluções tam bém são comuns, com manu tenção facilitada, como no caso da substituição dos amortece dores da frente (foto 20).

20 Cláudio Vitoriano ressalta também o bom acesso às bu chas da bandeja inferior (foto 21) e à bucha-mancal da barra estabilizadora (foto 22). Ele aprovou ainda a altura da car roceria: “Este é um carro per feito para utilizar em cidades como São Paulo”, afirma.

varam a precisão do sistema. O peso correto do volante, seja em manobras de baixa ve locidade, seja andando a 120 km/h na estrada, é um dos des taques do carro. Ponto para os engenheiros da Honda outra vez. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como a versão EXL é a mais completa do WR-V, o car ro avaliado por Oficina Brasil Mala Direta tinha ar-condicio nado com controles digitais e ajuste automático da tempera tura. Sua central multimídia utiliza tela de sete polegadas sensível ao toque com interface para aparelhos com tecnologia Android Auto ou Apple Car play, além de navegador GPS (foto 24) e Bluetooth com co mandos que permitem atender o telefone sem usar as mãos.

24 22 Marcelo Poli gostou da esta bilidade do pequeno SUV, mas achou as suspensões um pouco ruidosas. Sobre a manutenção, ele garante: “É preciso sempre utilizar batentes de amortece dor originais, os paralelos não funcionam bem neste carro.” O sistema de direção do WR-V também tem fácil aces so (foto 23) e utiliza pinhão e cremalheira, sempre com assis tência elétrica como item de sé rie. Douglas Rodloff diz que a direção é macia e tem assistên cia na medida exata. Os outros dois reparadores também apro

O uso dessa central é fácil, intuitivo, e os motoristas mais conservadores também vão gostar da função rádio (foto 25). A mesma tela da central multimídia exibe a imagem da câmera de ré (foto 26). O WR-V recebe ainda sensores de estacionamento traseiros e dianteiros. Vale dizer também

27 que o volante multifuncional deste Honda traz comando de áudio, telefonia (foto 27) e do controlador automático de ve locidade. O retrovisor interno é do tipo fotocrômico, que se es curece sozinho para reduzir o ofuscamento. Já os espelhos externos trazem luzes indica doras de direção e sistema de rebatimento elétrico, um item cada vez mais desejável em garagens apertadas ou ruas es treitas e muito movimentadas. Bem equipado, o interior do WR-V na versão EXL recebe computador de bordo, tomada de 12 volts, vidros com aciona mento elétrico e função “Auto” para motorista e passageiro. As travas elétricas das portas são acionadas de maneira au tomática quando a velocidade supera os 15 km/h e a chave é do tipo canivete, com controle de abertura e fechamento das portas. Os faróis do Honda rece bem Luzes de Rodagem Diurna (DRL) por leds, mais acendi mento automático por sensor crepuscular. Contam ainda com ajuste manual de altura do fa cho. Os faróis de neblina e as lanternas traseiras também uti lizam iluminação por leds. Outra facilidade destaca

Como ocorre em boa parte dos carros atuais, a caixa de fusíveis fica em local de livre acesso no cofre do motor, o que facilita a identificação e troca de componentes com defeito da pelo reparador Cláudio Vi toriano, da VTR Motors, é na hora de substituir lâmpadas queimadas (foto 28). A arquite tura eletrônica do WR-V inclui os avisos sonoros do cinto de segurança do motorista e pas sageiro desatados e sistemas de segurança como o alerta de fre nagem emergencial, que faz as luzes de freio piscarem numa pisada mais brusca no pedal. Os freios incluem sistema

30 antitravamento ABS e também distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD). O WR-V avaliado também trazia assis tente de estabilidade e tração (VSA), assistente de partida em rampa (HSA) e monitoramento da pressão dos pneus (TPMS). Como ocorre em boa parte dos carros atuais, a caixa de fusí veis fica em local de livre aces so no cofre do motor (fotos 29 e 30), o que facilita a identifi cação e troca de componentes com defeito. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Quando se trata de Honda, todos os reparadores tendem a evitar soluções mais em con ta. Nas três oficinas visitadas, a palavra concessionária foi a mais repetida como fonte de itens de reposição: “Em regra recorremos às concessionárias quando precisamos substituir peças”, garante Douglas Rodlo

EM BREVE NA SUA OFICINA ff, da Rodcar. “Tanto a Honda como sua concorrente Toyota são rápidas quando recorremos às suas redes de revendas.” No entanto, o reparador in forma que fabricantes de discos e pastilhas que já atuam há um bom tempo no País como Fras -le, TRW, Jurid e Ferodo ofere cem itens competitivos e com boa qualidade. Marcelo Poli, da Ases, tam bém recorre às autorizadas: “Peças de reposição têm sem pre de ser originais, até porque atualmente não existe carro com manutenção barata.” Poli ensina ainda que as bobinas de ignição não originais têm vida muito curta quando aplicadas neste Honda. Vitoriano, da VTR Motors, ensina: “As peças originais não são tão caras. Mesmo na troca de fluidos e filtros não compen sa a utilização de itens parale los. Até mesmo na troca de óleo eu só utilizo aquele fornecido pela Honda”, diz o reparador,

que prefere não arriscar porque sabe da importância da lubri ficação correta, sobretudo em motores Honda VTEC. É preciso lembrar aqui que o tema pós-venda é cada vez sen sível dentro das montadoras, especialmente pela repercus são negativa nas redes sociais que a falta de uma peça pode gerar. E como essa montadora japonesa sempre cuidou bem de sua imagem, o site honda.com. br traz uma área de pós-venda com a oferta de vários itens. Dá para escolher a peça e a conces sionária onde quer retirá-la. O consumidor encontra facilmen te esse caminho acessando o menu no canto superior esquer do da tela. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Segundo o reparador Dou glas Rodloff, a rede autorizada Honda também é uma forma de obter determinadas informa ções técnicas: “Mas é um pou

É preciso lembrar aqui que o tema pós-venda é cada vez sensível dentro das montadoras, especialmente pela repercussão negativa nas redes sociais que a falta de uma peça pode gerar co restrito”, admite. Ele cita ainda como fontes de informa ção o site Doutor IE e manuais técnicos. “Nós aqui na Ases obte mos informações técnicas pela internet de forma geral e tam bém contamos com a ajuda do Serviço Nacional de Aprendi zagem Industrial (Senai) e do Sindicato da Indústria de Re paração (Sindirepa)”, garante

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br Marcelo Poli. Na VTR Motors, o proprie tário Cláudio Vitoriano recorre ao Tecnomotor Autodata e con ta também com a ajuda de bons scanners e da internet: “Dificil mente a gente fica boiando hoje em dia”, garante. Também na área de pós -venda do site honda.com.br é possível encontrar versões di gitalizadas (arquivos PDF) de manuais de manutenção, do manual do proprietário e do navegador de automóveis Hon da, o WR-V inclusive. Quem gosta de explorar cada recur so da central multimídia, por exemplo, pode aprofundar seu conhecimento nesses manuais. RECOMENDAÇÃO Qualidade e durabilidade são duas características que não se separam da imagem da marca Honda. E o consumidor percebe isso em todos produtos fabricados pela empresa, sejam

carros, motos, quadriciclos, geradores de energia e até ro çadeiras. Não seria diferente com este carro, que também teve parecer favorável dos repara dores consultados por Oficina Brasil Mala Direta. “A marca é um fator fundamental e a Hon da tem peso importante por sua tradição e qualidade”, afirma Marcelo Poli, da Ases. “Também recomendaria o carro para diferentes clientes e estou certo de que as mulhe res gostarão muito do WR-V”, garante Cláudio Vitoriano, re ferindo-se ao desenho e altura da carroceria, espaço interno e boa lista de equipamentos do SUV compacto. “Eu recomendaria até mes mo pela questão das peças de reposição e a rapidez como a rede de concessionárias Honda costuma nos atender”, afirma Douglas Rodloff. Ele frisou apenas que gostaria de um mo tor mais potente.

O primeiro canal dedicado ao reparador! São mais de 400 vídeos técnicos pensados especialmente para aprimorar seus conhecimentos e ajudar em seu dia a dia.

E para 2022, já estamos preparando conteúdos especiais e novos formatos. Aguarde que valerá a pena!

acesse já

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Carretas transportam vidros planos pelas rodovias e poucas pessoas sabem como funcionam Para quem não está atento aos tipos de veículos que trafegam pelas estradas, é mais uma carreta transportando algum produto, mas na verdade a carreta de transporte de vidros é totalmente diferente Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ste tipo de carreta foi projetado na Europa para o transporte específico de vidros planos, mas como o vidro não é uma carga comum, foi ne cessário desenvolver um sistema de embarque e desembarque da carga especial e frágil e além dis so, foi preciso desenvolver uma suspensão adequada para este tipo de produto, para não sofrer danos durante a viagem. (Fig.1) Antes de conhecer esta car reta inovadora, vamos entender como é produzido o vidro plano e quais são os maiores fabricantes instalados no Brasil. O vidro plano é na verdade um vidro básico que podemos chamar de matéria-prima que vai ser utilizado por outras fábricas para produzir peças com aplicações específicas como o para-brisas de veículos. O método de fabricação também é singular, a massa de vidro derretido flutua sobre um banho de estanho, até adquirir a espessura desejada enquanto a massa vítrea esfria. Depois que atingiu a tempera tura ideal de esfriamento, o vidro é cortado em tamanho padrão para o transporte nas carretas especiais. O Brasil tornou-se produtor de vidros planos desde a década de 70 com a instalação da empresa Cebrace, que reúne conhecimento e tecnologia da francesa Saint Go bain e a japonesa NSG, tornando -se umas das maiores fábricas no território nacional. Outra empresa é a ACG, que produz vidros planos para a construção civil e para o setor automotivo. A empresa Guardian tem atividades em 25 países incluído o Brasil, desde 1994, e é uma das

1 maiores fábricas de vidros planos do mundo. Vivix vidros planos está loca lizada no estado de Pernambuco e é a única empresa do setor com capital nacional e é considerada entre as mais modernas, além de possuir minas de extração de matérias-primas, o processo de controle de qualidade se inicia e segue até o esfriamento dos vidros planos. Segundo o relatório da Abra vidro (2016), a capacidade de produção nominal era de 6.950 toneladas de vidro plano por dia, sendo que o setor automotivo é responsável pelo consumo de quase 50% da produção. Essa quantidade enorme de vidros planos tem que ser trans portada em carretas especiais que vocês irão conhecer nesta matéria. Existem vários fabricantes deste tipo de carreta pelo mundo, mas a oportunidade de conhecer e fotografar aconteceu na rodovia Castelo Branco através da empre sa que transporta vidros planos da Guardian com sede na cidade de Tatuí, no interior do estado de São Paulo. A empresa fabricante da car reta é a Labor Equipamentos com sede na cidade de Guarulhos, na região da Grande São Paulo. A história do transporte de carga de vidros planos acompa nha a evolução da produção de vidros, que precisou desenvolver carretas especiais para este tipo de carga.

Em 1957 a empresa britânica Pilkington foi pioneira no desen volvimento do sistema Float, no qual a massa de vidro derretida era colocada sobre um tanque com estanho líquido, para o vi dro adquirir a forma plana e sem imperfeições na superfície devido a estabilidade e uniformidade oferecidas pelo estanho. Superando esta etapa de pro dução, teve início um novo de safio, que era o transporte das placas de vidros pelas estradas, mas não havia ainda o desenvolvi mento de carretas especiais para este tipo de carga. O tamanho padrão dos vidros planos na época era de 3,2 por 7 metros e a indústria de carretas não tinha ideia para encontrar a solução ideal para o transporte deste tipo de carga pesada e acima de tudo, muito frágil. Foi descoberto mais um ele mento crítico neste tipo de trans porte: A água é a inimiga do trans porte de vidro. Se apenas algumas gotas invadirem a lacuna entre as vi draças, elas ficarão juntas inse paravelmente e toda a carga será inutilizada. (Fig.2)

Agora começamos a entender algumas das razões que tornam este tipo de carga considerada como frágil, mas os cuidados vão muito além dos padrões ha bituais adotados nos transportes de produtos. Atualmente muitas empresas atuam na fabricação e comercia lização de carretas especiais para o transporte de vidros planos e basicamente existe um padrão aplicado nestas carretas. Este tipo de carreta não tem eixos transversais que é o padrão adotado na fabricação de carretas que transportam cargas conven cionais. Na verdade, esta carreta não tem eixo, mas possui três rodas de cada lado que utilizam pneus single (1 pneu), com o cubo de roda fixado na lateral da estru tura da carreta.

TECNOLOGIA HÍBRIDA O motivo desta arquitetura, é manter o vão interno da carreta totalmente livre para receber o suporte (rack) com a carga de vidro plano. (Fig.3 a 5) Já era de se esperar, que para transportar uma carga frágil, a carreta deve ser equipada com suspensão ar, mas as bolsas de ar também foram projetadas para bai xar a carreta quase ao nível do solo para permitir o embarque da carga instalada no suporte, também cha mados carregadores internos, que se tornou o equipamento padrão na indústria de transporte de vidro da Europa e demais regiões, como aqui no Brasil. O formato destes carregadores ou racks, é semelhante ao da letra A e L, onde as placas de vidros planos são colocadas e a leve inclinação ajuda a manter a carga no lugar. (Fig.6 a 8) O procedimento de embarque do rack com vidro plano, além de ser engenhoso, exige conhecimento e perícia do motorista do caminhão, que deve posicionar de ré, abrir o portão da carreta, assim é possível ver todo o vão livre. O rack pré-carregado será embarcado pela parte de trás, unindo-se com a estrutura da carreta. Além da manobra em

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

23 17

8 marcha ré, é preciso baixar a carreta a alguns centímetros do solo para encaixar o rack com vidro e assim que o rack estiver totalmente dentro da carreta, a suspensão é acionada para levan tar a carreta e a carga posicionada adequadamente. (Fig.9 e 10) Para manter a carga firmemen te no lugar, são utilizados braços hidráulicos e suporte com almo fadas que prendem a carga com a pressão necessária, sem causar danos ao vidro. (Fig.11 a 13) Com a carga embarcada e presa pelos suportes hidráulicos, é hora de acionar e fechar o portão

traseiro da carreta, mas antes é colocada uma trava transversal para manter a rigidez da estrutu ra da carreta e também o portão possui travas especiais que com pletam o travamento e a rigidez do conjunto. (Fig.14 a 17) Observando a carreta pelo lado de fora, na parte da frente tem duas entradas de ar e na parte traseira também tem as abertu ras de ventilação, através delas ocorre a troca ar para manter a temperatura estável em relação ao ambiente externo. (Fig.18 a 19) Na parte interna, na altura do teto, estão as cortinas de tecido de algodão que ajudam a distribuir o ar que entra pelas aberturas frontais e ao mesmo tempo, este tecido absorve a umidade gera da pela condensação que pode ocorrer quando há mudanças de temperatura. (Fig.20) As condições favoráveis à formação de condensação podem ocorrer durante o embarque e desembarque e também durante a viagem, principalmente ao atravessar trechos de montanhas com túneis.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

REPARADOR DIESEL

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Manutenção no sistema de injeção diesel da Ford Ranger equipada com motor 3.2 Duratorq - Parte 2 Fotos e Ilustrações: Gaspar

Ainda existem situações em que o carro é levado para manutenção sem estar quebrado, é a manutenção preventiva, que tem um custo menor para o proprietário e gera bons resultados e volume de serviços para a oficina Antonio Gaspar de Oliveira

acúmulo de sujeira no tanque afeta a placa do resistor do sensor de nível de combustível que interfere na continuidade elétrica e pode gerar leituras falsas de nível de combustível. Após a limpeza do conjunto é recomendável fazer um ajuste, movendo a alavanca rígida da posição vazio para cheio no mínimo 10 vezes. Geralmente os defeitos na boia ocorrem de pois do reabastecimento, princi palmente para quem anda só com o tanque na reserva e quando o contato elétrico é movido para uma área da placa do resistor que não foi utilizada por muito tempo. Isso deixa o ponteiro do medidor de combustível mais lento, chegando a demorar vários minutos para sair da posição de vazio para cheio. Em situações extremas que afetam a resistência da placa do resistor atuando fora da faixa permitida por mais de 33 segundos, é gerado um código de falha e o ponteiro do medidor de combustível cai para a posição desligado. Com o conjunto da bomba e boia limpo e funcionando, o diesel segue pelo tubo de alimen tação de combustível até o filtro que separa o ar, a água e outros contaminantes do combustível e faz mais uma função que poucos sabem, reter a contrapressão do sistema. Na parte superior do filtro tem a válvula de recirculação que controla o fluxo de retorno de combustível aquecido pelo motor. Quando a temperatura ficar abai xo de 20 °C, a válvula é aberta para direcionar o combustível de retorno ao filtro, aquecendo o combustível. (Fig.11 e12) Quando a temperatura atinge

12 33°C, a válvula é fechada e o com bustível de retorno é conduzido de volta ao tanque pelo radiador do combustível. A válvula de recir culação também tem um pequeno desvio que permite o acúmulo de ar da recirculação de combustível para fazer a sangria através da linha de retorno ao tanque. A válvula de retorno é posi cionada no circuito de retorno do filtro. Ela controla a taxa do fluxo de retorno de combustível do mo tor, e mantém a contrapressão ne cessária no tubo de combustível. Dentro do filtro tem o elemen to do filtrante (refil), o separador de água e o sensor de nível de água no combustível. Quando for fazer a troca do refil, observe as marcas na parte superior da car caça, no anel de rosca e na parte inferior. Pode até parecer que há um favorecimento da marca do refil, mas a experiência mostra que não vale o risco de utilizar re fil que não seja original. (Fig.13) A construção do separador de água é composta por duas cama

13 das de espuma, que provocam a formação de gotas de água para promover a separação do com bustível. A água fica acumulada no fundo do filtro, que aciona a boia do sensor de nível de água no combustível, que é ativado quando acumula cerca de 80 ml de água na parte inferior do filtro. Para fazer a drenagem sem causar sujeira, conecte uma ponta da mangueira no plugue de dre nagem e a outra ponta em uma garrafa ou vasilha adequada, ligue apenas a ignição para ativar a bomba no interior do tanque e espere alguns segundos para remover a água do filtro. A luz in dicadora de água no combustível apaga após cerca de 2 segundos, com o motor em funcionamento. Identificação dos tubos de ligação na carcaça do filtro de combustível: (Fig.14) Dentro do tanque de combus tível, está a bomba elétrica, que envia o diesel para a bomba de alta pressão localizada no lado esquerdo do bloco do motor, mas antes de pressurizar, o diesel passa pela bomba de transferên cia interna do tipo cicloide que está incorporada à bomba de alta pressão, localizada no flan ge de acionamento, que auxilia no suprimento de diesel para a bomba de alta pressão. O volume de diesel que entra é controlado por uma válvula de medição de combustível acionada pelo PCM

14 1. Filtro de combustível; 2. Linha de retorno do motor ao filtro de combustível; 3. Linha de alimentação do filtro até o motor; 4. Linha de retorno do filtro ao tanque de combustível; 5. Linha de alimentação do tanque até o filtro de combustível.

15 1. Common Rail; 2. Injetores; 3. Sensor de pressão FRP; 4. Válvula de controle de combustível; 5. Sensor de temperatura do combustível; 6. Bomba de alta pressão de combustível.

usando modulação por largura de pulso PWM. Uma válvula de medição de

REPARADOR DIESEL combustível está localizada na entrada de abastecimento da bom ba de alta pressão, que controla a quantidade de combustível forne cido ao tubo e injetores de diesel e dependendo das condições de operação do motor, a pressão de injeção do combustível varia entre 250 bar e 1800 bar. (Fig.15 e 16) A pressão do sistema de com bustível é medida usando um sensor FRP (Fuel Rail Pressure), localizado no tubo de combustível (Commom Rail). O sensor FRP converte a pressão do sistema de combustível em um sinal de tensão. Este sinal de tensão atua como um sinal de entrada para o módulo de controle do trem de força (PCM) para o cálculo da quantidade de injeção de com bustível. (Fig.17)

motor atinge a temperatura de 50 graus, esta última injeção é cancelada. (Fig.21) O excesso de combustível é devolvido ao tanque de combus tível através da linha de retorno de combustível. A bomba de combustível de alta pressão é acionada por corren te e tem ponto de sincronismo que deve ser observado no momento da instalação. Internamente esta bomba possui três pistões que ficam deslocados um do outro em 120 graus e são acionados por um eixo excêntrico que atua em cada pistão para gerar pressões muito elevadas. (Fig. 22 a 25)

23 Com a limpeza e a troca de reparos dos componentes do sistema de injeção foi possível

restabelecer o funcionamento equilibrado do motor, revelando o bom serviço executado junta mente com a qualidade das peças aplicadas. O encontro de mão de obra capacitada e peças de qualidade comprovada traz satisfação para

A bomba de combustível de alta pressão é acionada por corrente e tem ponto de sincronismo que deve ser observado no momento da instalação

1. Injetor Nº 1; 2. Injetor Nº 2; 3. Injetor Nº 3; 4. Linha de alta pressão da bomba; 5. Injetor Nº 4; 6. Injetor Nº 5; 7. Tubo de alta pressão de combustível; 8. Sensor de pressão FRP.

O módulo de controle do trem de força (PCM) calcula o tempo de injeção de combustível e a quantidade de injeção depen dendo de variáveis de entrada. A quantidade especificada de com bustível é injetada na respectiva câmara de combustão através do injetor de combustível acionado por solenoide. A condição para que tudo funcione conforme os comandos do módulo depende da manutenção da bomba de alta pressão, que deve passar por revisões periódicas, o mesmo se aplica aos 5 injetores de combus tível que precisam trabalhar com injeções equalizadas, para pulve rizar a quantidade certa de diesel em cada câmara de combustão, fazendo o motor funcionar com marcha lenta “redonda” e acele ração “lisa”. (Fig.18 a 20) Na fase fria, o motor tem o auxílio das velas aquecedoras, mas a eletrônica continua aju dando o motor a aquecer o mais rápido possível, atuando com o

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

20 sistema de multi-injeções, sendo duas pré-injeções de diesel, uma injeção principal mais ampla e outra quando o pistão estiver descendo após a explosão. Esta estratégia permite ao catalisador ser aquecido mais rápido porque uma parte do diesel será quei mado dentro dele e assim que o

Os injetores de combustível são controlados diretamente pelo PCM, que fornece picos de energia de até 200 volts e eles são vedados da câmara de combustão por meio de uma arruela de cobre localizada entre o injetor de combustível e o cabeçote. É recomendável insta lar uma nova arruela de vedação durante a execução do trabalho de instalação. As linhas de retorno de combustível estão fixadas na parte superior do injetor de combustível e são conectadas em série.

o cliente e tranquilidade para o reparador que executou o serviço. Lembrando que um cliente satisfeito passa a ser um agente multiplicador e vai levar, ao co nhecimento das pessoas do seu convívio, a sua satisfação pelo bom serviço executado pelos pro fissionais da oficina especializada em veículos diesel.

25 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Renault apresenta o Kwid 2023 com mudanças no design e novas tecnologias O subcompacto chega ao mercado nacional com várias novidades, especialmente em visual, conectividade e segurança, bem como também na parte mecânica. O veículo chega com 1.0 SCe de 68 cavalos na gasolina e 71 cavalos com etanol, mantendo a transmissão manual de cinco marchas Da Redação

Renault apresentou a primeira reestilização de mercado do Kwid depois de ter sido lançado em 2017 por aqui. Mesmos com as mudanças recebidas para reestilização, o veículo per manece como um dos modelos mais baratos do Brasil, princi palmente diante do Fiat Mobi, seu principal concorrente, mas

já se adianta para a chegada do Citroën C3, um hatch que segue a mesma proposta de elementos de SUVs. De acordo com a Renault, o Kwid chega às concessio nárias com uma ampliação do porta-malas, baixo consumo de combustível e quatro airbags de série em todas as versões. Na dianteira, os faróis são colo cados um pouco mais abaixo, ficando a parte superior para as luzes diurnas em LEDs. A fabricante se inspirou nos mo

delos de SUVs para aumentar a se n sa çã o de robu st ez do conjunto, completada por um novo parachoque dianteiro com entradas de ar maiores, abrindo mão dos faróis de neblina. Nas laterais, o Kwid 2023 troca as rodas. A principal no vidade são as calotas que imi tam as rodas nas versões mais barat as, agora com pint u ra em preto e prata, e a opção de rodas de liga-leve de 14" como opcional na Intense e de série na Outsid.

Na traseira, as novidades são mais tímidas: para-choque e as lanternas em LED. Na li nha 2023, passa a haver a opção de teto bíton na versão Intense, e rodas de liga leve diamanta das de série nas versões Intense com teto bíton e Outside. Por dentro, o Renault Kwid 2023 vem com novo cluster digital, enquanto a coluna de direção dispõe de comandos de mídia e telefonia. Todo o painel central tem novo acabamento, com deta

lhes cromados e na cor preta brilhante ou cinza Cassiopée, dependendo da versão, nos difusores de ar, na moldura do novo sistema multimídia Me dia Evolution, nas portas e na manopla do câmbio. Já a mul timídia tem tela de 8 polegadas com projeção para Android Auto e CarPlay, empregando ainda câmera de ré. Com quatro airbags, o Kwid 2023 agora tem controles de tração e estabili dade, bem como assistente de partida em rampa.

LANÇAMENTO

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

3 1

1. Por dentro, a Renault manteve o painel simples e o mesmo espaço interno 2. Além do visual, o veículo recebe uma nova central multimídia Media Evolution com tela touch screen de 8 polegadas com espelhamento para Apple CarPlay e Android 3. O porta-malas é de 290 litros 4. Na versão Intense os bancos têm novo tecido com detalhes na cor azul nas laterais e no bordado central do encosto. Já na versão Outsider, as costuras da coifa do câmbio e dos bancos, além de detalhes, são da cor verde Citron 5. O carro conta com um novo quadro de instrumentos, que passa a ter velocímetro digital e demais informações com mostradores em LED 6. A montadora também oferece vários kits que incluem itens como rodas de liga leve, câmera de ré, sensor de estacionamento, aerofólio, frisos nas portas, moldura da lanterna traseira, bolsa organizadora e cadeira para carregar animais, entre outros

FICHA TÉCNICA Motor: Dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha; Cilindrada: 999 cm³; Potência: 71/68 cv (E/G) a 5.500 rpm; Torque: 10/9,4 kgfm (E/G) a 4.250 rpm; Câmbio: Manual de 5 marchas, tração dianteira;

Suspensão (dianteira / traseira): Indep. McPherson/Eixo de torção;

MOTOR O Renault Kwid 2023 man teve o motor 1.0 de três cilin dros e não adotou a versão do Sandero desse propulsor, que tem cerca de 10 cv a mais que o usado no subcompacto. A i nd a a ssi m, ga n hou me lhorias e nova calibragem, visando atender às novas leis de emissões. Essas mudanças elevaram a potência do veículo para 71 cv/68 cv e o torque para 10 mkgf/9,4 mkgf. Antes, o Kwid entregava 70 cv/66 cv e o torque era de 9,8 mkgf e 9,4 mkgf.

O câmbio manual de cinco marchas foi mantido. Uma novidade é a adoção do start -stop, que t rabal ha d i reto na melhoria do consumo de combustível - 15,3 km/l com gasolina e 10,8 km/l com eta nol na cidade. Na estrada, ele é capaz de fazer 15,7 km/l com gasolina e 11 km/l com etanol.

liga leve, câmera de ré, sensor de estacionamento, aerofólio, frisos nas portas, moldura da

lanterna traseira, bolsa orga nizadora e cadeira para car regar animais, entre outros.

Pneus e rodas: 165/70R14; Freios (dianteira / traseira): Disco ventilado/Tambor; Peso (kg): 820; Comprimento (mm): 3.680; Largura (mm): 1.759; Altura (mm): 1.479;

ACESSÓRIOS

Entre-eixos (mm): 2.423;

O Kwid 2023 também traz uma nova linha de acessórios, com opções para todos os gostos. São vários kits que incluem itens como rodas de

Volume do porta-malas (litros): 290; Tanque de combustível (litros): 38;

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br Fotos: GM Heritage

DO FUNDO DO BAÚ

Pontiac GTO 1964, o carro que inaugurou a cultura dos muscle-cars e se tornou uma lenda A receita para esse veículo era simples, unir um grande motor V8 a uma carroceria de um modelo médio, pronto, nascia o GTO, um modelo cultuado até hoje e que jamais será esquecido! Anderson Nunes

Pontiac GTO nasceu da ideia do publicitá rio Jim Wangers, res ponsável pela conta da Pontiac na agência de publicidade Mc Manus. Entusiasta automotivo, Wangers ficou preocupado com uma nova diretriz imposta pela alta cúpula da General Motors, ao emitir no início de 1963, um decreto proibindo suas divisões no envolvimento em automo bilismo e em corridas de rua. A abordagem de publicidade

e marketing da Pontiac desde muito tempo era fortemente ba seada em corridas, um impor tante componente na estratégia de divulgação da marca. Wangers propôs uma ma neira de manter a imagem de velocidade que a divisão havia cultivado com um novo modelo esportivo, mas que não esbar rasse no protocolo da GM. O elo envolvia a combinação de u m motor V8 i nst alado em um modelo médio. A Pontiac na ocasião estava para lançar uma nova geração do Tempest (baseado na carroceria A), com distância entre-eixos de 2,92

metros. O publicitário sugeriu aos engen heiros da Pontiac John Z. DeLorean, Bill Collins e Russ Gee, a opção de ofere cer o grande motor V8 de 389 pol³ (6.372 cm³) que na ocasião equipava os modelos Catalina e Bonneville. O nome GTO foi ideia de DeLorean, inspirado na Ferrari 250 GTO, o carro de corrida de grande sucesso. É um acrônimo para Gran Turismo Omologato, em italiano homologado para corridas na classe GT. A deno minação colaborava para atrair fãs de supercarros, mas que não podiam bancar para ter um mo

delo de alto desempenho vindo da Europa. Dessa forma, coube ao Pontiac GTO inaugurar que hoje conhecemos como muscle -cars, ou “carros musculosos”. Outro ponto histórico im portante é que o GTO foi tec nicamente uma violação da po lítica da GM, limitando a linha intermediária, a dispor de um motor com um deslocamento máximo de 330 pol³ (5,4 litos). Como o GTO era um pacote op cional, não um modelo padrão de linha, tal manobra pode ser considerado uma brecha na po lítica interna da GM. O gerente geral da Pontiac, Elliot Pete,

aprovou o novo modelo, embo ra o gerente de vendas Frank Br idge não acredit asse que encontraria um mercado para o modelo, e insistiu a princípio em limitar a produção inicial em 5.000 carros. FÓRMULA DE SUCESSO O primeiro Pontiac GTO es tava disponível como opcional para o Pontiac LeMans, dispo nível nos estilos cupê, capota rígida (hardtop) e conversível. O pacote custava US$ 300 e incluía um V8 de 389 pol³ (6,3 litros) com potência de 325 cv

DO FUNDO DO BAÚ

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

1. O motor alimentado por três carburadores duplos 2G da marca Rochester era opcional, com este, o GTO dispunha de 348 cv e acelerava de 0 – 100 km/h em 6,6 segundos. 2. O interior não apresentava luxo, aliás, nem era a proposta do modelo, porém a lista de opcionais era vasta e o comprador podia adicionar volante revestido em simulação de madeira e raios de inox, conta-giros, direção hidráulica e ar-condicionado. 3. Pontiac GTO na bonita tonalidade vermelha realçava ainda mais seu

caráter esportivo. 4. A sigla GTO significa Grand Turismo Omologato, aplicada primeiramente nas Ferrari 250 que fizeram fama nas pistas na década de 1960. 5. O discreto emblema com as siglas GTO e “6.5 liter” era aplicado nas laterais dos para-lamas dianteiros. 6. – A ampla grade era dividida ao meio pelo tradicional “bico” da marca e acomodava quatro faróis circulares, esse aspecto estético deixava a dianteira do GTO com um aspecto mais invocado.

2 e que era alimentado por um carburador quádruplo Carter AFB, saídas de escape duplo, tampas de válvulas cromadas, câmbio manual de três mar chas com alavanca no assoalho da marca Hurst, molas mais rígidas, barra estabilizadora dianteira de maior diâmetro e rodas mais largas com pneus redline 7,50 × 14. Se a primeira opção ainda não fosse suf iciente para o cliente, a Pontiac ainda podia deixar o GTO ainda mais refi nado com a inclusão do câmbio manual de quatro velocidades ou um automático de duas ve locidades. O motor recebia um acréscimo de performance com a carburação “Tri-Power” (três carburadores duplos Rochester 2G) que elevava a potência para 348 cv, que vinha conjugado com diferencial de deslizamen to limitado. Neste caso o mo delo acelerava de 0 a 100 km/h

em 6,6 segundos e completava o quarto-de-milha (402 metros) em 14,8 s a uma velocidade máxima de 158 km/h. Quando o Pontiac GTO che gou ao mercado, em outubro de 1963, a intenção da marca era produzir 5 mil carros para son dar o mercado. As concessioná rias venderam 10 mil até janeiro do ano seguinte e, não obstante, solicit aram ju nto à Pontiac mais unidades para atender à crescente lista de espera. Após um ano de produção, mais de 32 mil GTO haviam ganhado as ruas do Estados Unidos. AINDA MAIS POTENTE A linha Tempest, incluindo o GTO, foi reestilizada para o ano modelo de 1965, adicio nando 7,9 cm ao comprimento total, mantendo a mesma dis tância entre-eixos e dimensões internas. O chamariz era a nova

3 f rente que apresentava dois faróis de cada lado alinhados na vertical, seguindo a receita estética aplicados aos Pontiacs de maior dimensão. A grande novidade estava mesmo sob o capô. A versão de carburador quádruplo passava a desenvol ver 335 cv, enquanto a mais “brava”, com três carburadores, comando de válvulas mais es portivos e escapes menos res tritivos, debitava 360 cv, com torque de 58,6 m.kgf. Podia acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. Potência adicional podia ser obtida em alta velocidade com o sistema de admissão induzida dinamicamente (Ram Air) adotado meses depois, que tornava funcional a tomada de ar decorativa do capô. O siste ma de freios, um ponto crítico desde o lançamento, pois eram os mesmo do modelo Tempest, passa ra m por mud a nças. A

Pontiac passou a oferecer como opcional os freios a tambor de alumínio, embora o sistema a disco seria de maior valia. Para deixar o interior ainda mais ref i nado, vá r ios itens passaram a constar na lista de opcionais, tais como direção com assistência hid ráulica, vidros com comando elétrico, servofreio, rodas Rally, dife rencial autobloqueante, cintos de segurança, volante esportivo de quatro raios, conta-giros e rádio AM. A demanda pelo GTO só aumentava e em 1965 a Pontiac havia comercializado 75 mil unidades. VIDA PRÓPRIA O GTO tornou-se um mode lo próprio para a linha 1966, em vez de ser um “pacote opcional” no Tempest LeMans. Toda a li nha intermediária da carroceria GM “A” foi reestilizada naquele

6 ano, ganhando um estilo mais curvilíneo com a linha de late ral traseira inspirada no visual de “gar rafa de Coca- Cola”. Embalada pelo êxito de seu esportivo, a marca tratou de deixá-lo ainda mais atraente. Internamente as novidades eram os novos bancos Strato com encostos mais altos e mais finos, para maior conforto do motorista e passageiro, havia a opção de apoios de cabeça ajus táveis em altura. O painel de instrumentos foi redesenhado e mais integrado do que em anos anteriores com o interruptor de ignição movido da esquerda do painel para a direita do volante. O quatro de instrumentos con tinuou simples, porém o GTO podia agora receber acabamen to de folheado de nogueira. Na parte mecânica o modelo 1966 adotava os carburadores Roche st e r como pa d r ã o de lin ha, mantendo as mesmas

A propaganda dizia – “Para o homem que não se importaria de montar em um tigre se alguém apenas colocasse rodas nele”, destacava a aptidão indomável do Pontiac GTO

potências de 335 e 360 cv. De vido a reforços na carroceria o Pontiac GTO já pesava 1.660 kg, valores próximos ao do modelo Catalina de 1962. Para contornar a situação a fábrica passou a oferecer GTO sem o revestimento fono absorvente de ruído, um artificio que cola borava para quem fosse adepto

DO FUNDO DO BAÚ às pistas de corrida, mas deixa va barulhento e desconfortável no uso urbano. Entretanto o mercado respondeu bem às mu danças, comprando cerca de 97 mil unidades, a melhor marca na história do muscle-car. E para aumentar ainda mais a aura em tor no do modelo, a Pontiac passou a divulgar os valores de potência muito próximos do que o motor conse guia fornecer às rodas, após as perdas inerentes do movimento da transmissão e dos agregados mecânicos. Enquanto as marcas concorrentes noticiavam com orgulho os valores brutos de potência que desapareciam até o solo, o GTO demonstrava a cada atualização desenvolver a potência que a Pontiac divul gava. Tal fato rendia vantagens em competições de arrancada na NHRA (National Hot Rod Association), em que os carros eram segmentos pela potência. Para promover ainda mais o modelo a marca o divulgava nos

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

anúncios como “GTO Tiger”. MOTOR AINDA MAIOR O GTO sofreu algumas mu danças de estilo em 1967. As lanternas traseiras cobertas por persianas foram substituídas por quatro lanternas de cada lado. A segurança também foi aprimorada com a adoção de uma nova coluna de direção com absorção de energia, painel de instrumentos acolchoado, botões de controle não salien tes e a inclusão da luz de pisca alerta. O cilindro mestre do freio agora era uma unidade de reservatório duplo com um circuito hidráulico. Entre os opcionais cintos de segurança fixados na coluna central. A novidade era a chegada do motor V8 de 400 pol³ (6.554 cm³) e para exaltar o novo trem de força, a Pontiac adicionou o logotipo “6.5 Liter” nos para -lamas dianteiros, sendo o pri meiro carro norte-americano a

A versão conversível é mais rara entre os GTO de primeira geração, a Pontiac também oferecia os modelos Sport Coupé e o Hardtop Coupé

indicar a cilindrada no sistema métrico. Estavam disponíveis em três versões de potência: econômico, padrão e alto ren dimento. O motor econômico era equipado com um carbu rador de corpo duplo em vez do Rochester de quatro corpos e fornecia de 265 cv a 4.400 rpm e 54,8 m.kgf de torque a 3.400 rpm. O motor padrão foi avaliado em 335 cv a 5.000 rpm; e torque de 60,9 m.kgf a 3.400 rpm. O motor de alta potência produziu 365 cv a 5.100 rpm e um torque máximo de 61 m.kgf

a 3.600 rpm. A transmissão automática de duas velocidades também foi substituída por um Turbo -Hydramatic TH-400 de três velocidades. Freios a disco dianteiros também eram uma opção em 1967. No meio do ano-modelo, a Pontiac apresen tou um pacote esportivo com sistema de admissão induzida, pistões e bielas forjadas, vál vulas maiores e um comando de 301°/313° de duração. As vendas mantiveram-se estáveis, totalizando 81 mil unidades.

O primeiro canal dedicado ao reparador! São mais de 400 vídeos técnicos pensados especialmente para aprimorar seus conhecimentos e ajudar em seu dia a dia.

E para 2022, já estamos preparando conteúdos especiais e novos formatos. Aguarde que valerá a pena!

acesse já

COMO COMPROVAMOS ROI? O Grupo Oficina Brasil, mais do que uma Editora, nasceu como uma empresa de Marketing Direto e já em 1994 trabalhava com o conceito de ROI (Return On Investment) ou seja sempre demonstrou preocupação científica com cada centavo investido pelos clientes para impactar o reparador profissional qualificado. Passados estes anos e com a revolução digital, continuamos a avaliar/mensurar a eficiência dos canais e o retorno gerado de público QUALIFICADO.

Acompanhe no gráfico, por canal, a REAÇÃO (retorno) que cada impacto (INVESTIMENTO) provoca no reparador profissional qualificado.

44%

Resultados médios* por canal de comunicação para mobilização dos Reparadores.

29%

ALTA DISPERSÃO IMPACTA PÚBLICO NÃO QUALIFICADO

18%

BAIXA DISPERSÃO IMPACTA PÚBLICO 100% QUALIFICADO

2% MÍDIAS SOCIAIS

Garanta o melhor retorno em seus investimentos em marketing e comunicação com reparador qualificado

7% SITE OFICINA BRASIL

E-MAIL MARKETING

contate nossos consultores: (11) 2764-2874 - (11) 2764-2865 anuncie@oficinabrasil.com.br

CENTRAL DE TELEMARKETING ATIVA

ANÚNCIO CALL TO ACTION MALA DIRETA OFICINA BRASIL

Como impactar o reparador automotivo? OFFLINE - BAIXA DISPERSÃO

PÚBLICO 100% QUALIFICADO

MALA DIRETA

CRM

Segundo o censo oficial do setor (SINDIREPA NACIONAL) existem 74.180 mil oficinas mecânicas no Brasil, de forma auditada (IVC) atingimos 53 mil, logo em cada 10 oficinas no país, 7 recebem nossa mala direta. Somente a mala direta Oﬁcina Brasil reúne AUDITORIA das 3 fases que garantem a TOTAL segurança de seu investimento: TIRAGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO. Também somos a única mídia segmentada que se equipara à mídia de massa segundo o MIDIA DADOS 2021.

Trata-se de uma ferramenta de alta eficiência para impactar diretamente o reparador. O retorno desta ferramenta é significativo pois a dispersão é igual a zero, uma vez que se trata e envolve mais de 120 mil contatos de público 100% qualificado.

Telemarketing Ativo

+220 MIL LEITORES

Auditoria IVC

A Mala Direta Oficina Brasil é a única mídia impressa dirigida ao aftermarket automotivo nacional que divulga seu gasto anual (2021) com os Correios. Este número é auditado pela BDO-Brasil e visa dar uma garantia cabal e sem similar aos investidores em mídia. Assim fica comprovado que cada real investido na mala direta Oficina Brasil está chegando ao seu destinatário/leitor qualificado e com a garantia de eficiência e rastreabilidade dos Correios.

Veículos dirigidos aos mecânicos/reparadores. Exemplares impressos e comprovadamente distribuídos. Dados do IVC de Novembro de 2021 e disponível para consulta.

OFICINA BRASIL - 54.157 QUATRO RODAS 39.003 AUTO ESPORTE 27.690 O MECÂNICO* 0 REPARAÇÃO AUTOMOTIVA* 0 *Circulação do tipo "take one" em lojas e pontos de distribuição. Não possui auditoria do IVC.

*Média ano 2021

Esta ação está em sintonia com a legislação LGPD.

Atualmente, com a diversidade de opções de mídia, o Grupo Oficina Brasil criou um sistema que qualifica a eficiência dos canais. Este sistema, amparado na mensuração direta de resultados (ROI), seleciona os meios entre BAIXA DISPERSÃO e ALTA DISPERSÃO. Acontece que no ambiente digital vivemos o “império do conteúdo”, das altas audiências e baixa qualificação (o máximo que se extrai do público engajado são os dados demográficos). Neste ambiente, se o seu desafio de comunicação é impactar o profissional qualificado da mecânica automotiva, observe o infográfico abaixo e decida pelos meios mais eficientes:

ONLINE - BAIXA DISPERSÃO

ONLINE - ALTA DISPERSÃO

PÚBLICO 100% QUALIFICADO

PÚBLICO NÃO QUALIFICADO

FÓRUM

+130 mil seguidores na comunidade

O Fórum do site jornal Oficina Brasil já é considerado a “Wikipédia” do aftermarket automotivo, trata-se de uma “enciclopédia” que reúne o maior acervo nacional de dicas passo a passo da reparação de veículos. Os números do FÓRUM são impressionantes e exclusivos no nosso segmento: - Mais de 30 mil casos práticos com defeito/diagnóstico/solução e +130 mil seguidores cadastrados, todos comprovadamente e

exclusivamente de profissionais de mecânica.

E-MAIL MARKETING

90 mil

e-mails cadastrados

Nossa base de e-mail marketing é 100% qualificada, composta por profissionais de reparação. O mais confiável meio digital para impactar o reparador, sem dispersão, com maiores índices de abertura do mercado e de acordo com as normas LGPD.

SITE

FANPAGE YOUTUBE

visitantes no portal oficial (média mensal)

seguidores

inscritos

A fanpage do Jornal Oficina Brasil registra mais de 660 mil seguidores. A presença do Oficina Brasil neste ambiente é um destaque, mas é importante considerar que trata-se de uma comunidade “social” com a presença de público diverso.

Esta plataforma é largamente utilizada por qualquer pessoa que se interessa por qualquer tema, inclusive mecânica prova disso é que os maiores “influenciadores” destes conteúdos possuem mais de 800 mil inscritos em seus canais.

+500 mil +660 mil +65 mil Comprovado pelo sistema “Google Analitycs”, que permite a conferência da audiência do site que é disparado o mais popular entre reparadores do Brasil. Dados de 2021.

As audiências das ferramentas acima, superam de longe a população de reparadores profissionais estimada em 300 mil segundo censo do setor de reparação automotiva. Soma-se a esta fato a limitação de acesso apenas aos “dados demográficos” dos inscritos nestes canais, por tudo isso consideramos este popular meio como de “alta dispersão e baixa qualificação de público”

CONCLUSÃO: Quem estuda Marketing Direto sabe que a QUALIFICAÇÃO do PÚBLICO ALVO é a única forma de garantir o melhor retorno no investimento em comunicação (ROI). De certa forma, e levando em conta exclusivamente a QUALIFICAÇÃO do público, muitas ações “digitais” tem desconsiderado os princípios do Marketing Direto, pois sob o “império do conteúdo” do mundo digital há um deslumbramento com a QUANTIDADE mas um ilógico desprezo pela QUALIFICAÇÃO do público. Neste cenário de tantas opções de canais de comunicação e se sua empresa vende para o aftermarket e tem na oficina mecânica o cliente de maior ticket, fique atento, para não desperdiçar sua verba de marketing, pois o barato (e “moderno”) pode sair caro nos canais de alta dispersão.

www.oficinabrasil.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

MTE-THOMSON LIBERA EM SEU CATÁLOGO ELETRÔNICO BUSCA DE PEÇAS PELA PLACA DO VEÍCULO O catálogo on-line da marca já funciona com mais de 3.000 itens cadastrados, para as linhas de Temperatura, Injeção Eletrônica, Linha Moto, Diesel e Sonda Lambda através da busca por ano, modelo, tipo de motorização e códigos originais, concorrentes e de barra, e agora pode buscar também através da placa do veículo. Para fazer a consulta, basta inserir as letras e números da placa do veículo no campo indicado. Vale qualquer tipo de placa, inclusive as novas do modelo Mercosul. Em segundos, aparecem todos os itens fabricados pela MTE-THOMSON aplicáveis no modelo do veículo consultado: Sensores MAP, MAF, IAC, CHT, Detonação, Rotação, Plugs Eletrônicos, Interruptores de Temperatura, Válvula Termostática e Sondas Lambda são apenas algumas das peças que podem ser encontradas. “Com essa nova busca por placa, acreditamos poder auxiliar e agilizar quem procura pelas nossas peças com mais assertividade, pois os detalhes a serem fornecidos para localização dos itens estão bem mais simplificados.”, explica Alfredo Bastos Junior, Diretor de Marketing da empresa. “Rapidez e segurança

para mecânicos, varejistas, balconistas e até mesmo para nosso consumidor final, os donos de veículos, que cada vez mais buscam a peça para o próprio carro.”, finaliza Bastos. A consulta pode ser feita tanto pelo computador como pelo smartphone, mas necessita de conexão com a internet. Para acessar a busca convencional de peças ou pela placa do veículo, basta consultar o CatE – Catálogo Eletrônico MTE através do site oficial da empresa no www.mte-thomson.com.br. Para materiais técnicos como 7 Passos Sonda Lambda, Guia de Bolso: Simbologias Elétricas, Thomson-Test e cursos on-line sobre manutenção, gestão, vendas, linha moto e diesel, gratuitos

e com certificado, basta acessar a Oficina do Saber também no site da MTE-THOMSON. A empresa também mantém suas redes sociais Facebook, Instagram e Linkedin atualizados, tirando dúvidas e levando as informações da empresa para seus seguidores. Além disso, conta em seu canal oficial do Youtube com mais de 950 vídeos, mais de 8,6 milhões de visualizações e mais de 73 mil inscritos, sendo constantemente atualizados tecnicamente com todos os produtos e serviços da MTE. Vale lembrar que a MTE-THOMSON foi considerada uma das marcas mais lembradas pelos mecânicos em 2020, de acordo com pesquisa realizada pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva), e é a única indústria brasileira a fabricar as 5 tecnologias de Sonda Lambda. Para mais informações entre em contato com o SIM (Serviço de Informações MTE) através do 0800 704 7277, pelo sim@mte-thomson.com.br ou ainda pelo Whatsapp (11) 95559-7775, todos com atendimento em horário comercial.

Original MANN-FILTER, agora em kits! Para melhor conveniência na hora da compra e proteção completa para o seu veículo.

Entre em contato com o nosso SAC e saiba onde comprar: 0800 701 6266 / sac@mann-hummel.com

/MannFilterBrasil @mannfilterbrasil

MANN-FILTER - Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com.br

MANN-FILTER Brasil compremann.com.br

Fevereiro 2022

oficinabrasil.com.br

Confira as ofertas de peças e equipamentos!

Fevereiro 2022

oficinabrasil.com.br

AMORTECEDORES

SUSPENSÃO

CABEÇOTES

BOMBA D’ÁGUA

DIREÇÃO

CINTAS AIRBAG

ELETROVENTILADOR

SENSORES

Fevereiro 2022

oficinabrasil.com.br

Um Mix de Soluções para o seu negócio de autopeças e motopeças. Excelência no processo de fabricação Peças homologadas no padrão ISO Mais de 3.000 itens das principais frotas de veículos

POLIAS, GUIAS E TENSIONADORES

CILINDROS DE RODA

REPAROS BOMBA D'ÁGUA

METAL BORRACHA SUPORTES (COXINS)

BIELETAS

PINOS E PONTAS DE EIXO

METAL BORRACHA BUCHAS

KITS DISTRIBUIÇÃO

KITS DE SUSPENSÃO

BOMBAS D'ÁGUA

KITS REPARO DE JUNTAS HOMOCINÉTICA

CUBOS DE RODA

TERMINAIS AXIAIS

ADITIVOS PARA RADIADORES

BUCHAS

COXINS DA RELAÇÃO

CAIXAS DE DIREÇÃO

KITS REPAROS DE FREIOS

Acesse o site e confira authomix.com.br

SAPATAS DE FREIO

TRIZETAS

VARETAS DE VÁLVULA

oficinabrasil.com.br

Fevereiro 2022

oficinabrasil.com.br

TEM NOVIDADES NA MOTORS IMPORTS! Lançamento

Lançamento

MAIOR DISTRIBUIDOR DE AUTOPEÇAS PARA VEÍCULOS

Lançamento

IMPORTADOS

31923 - BOMBA OLEO KIA SORENTO 2.4 06/12

31922 - BOMBA OLEO HYUNDAI ELANTRA 1.6 16V

21032 / 30078 BRONZINA BIELA / MANCAL BMW 320i (F30) 12...

31278 - PARAFUSO FIX. CABECOTE CITROEN JUMPY 1.6 17...

Entre em contato com uma de nossas lojas e conheça todas as nossas linhas de motores, suspensão, freios e câmbio. Faça revisões em seu carro regularmente, respeite a sinalização de trânsito.

Ganhadores do Prêmio Maiores e Melhores 2021 w w w. m o t o r s i m p o r t s . c o m . b r

imagens meramente ilustrativas

ITAJAÍ-SC

SÃO JOSÉ-SC

CURITIBA-PR

PORTO ALEGRE-RS

SÃO PAULO-SP

CAMPINA S-SP

RIO DE JANEIRO-RJ

(47)3404-5885

(48) 3249-4000

(41) 3028-3333

(51) 3368-3300

(11) 3738-3738

(19) 3772-3150

(21) 3037-1237

oficinabrasil.com.br

Fevereiro 2022

M U LT I E S P E C I A L I S TA

ON-LINE

NOVAS VIDEOAULAS DISPONÍVEIS CUIDADOS COM A OFICINA CONHECENDO OS RETENTORES MONTAGEM DE FLANGES E RETENTORES RETENTORES DE HASTE DE VÁLVULAS

a c e s s e

p l a t a f o r m a

rotadoreparador.com.br PARA MAIS INFORMAÇÕES FALE CONOSCO ATRAVÉS DOS CANAIS:

(11) 3073 - 0375

info@rotadoreparador.com.br

CONSULTOR OB

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Diagnóstico automotivo avançado: Aplicação da tríade do diagnóstico Nessa matéria deste mês vamos apresentar a aplicação prática da tríade do diagnóstico na identificação da falha de um veículo que há tempos estava tirando o sono de muitos reparadores

ala, amigo reparador, tudo bem? Continue a leitura, pois nas próximas linhas você terá acesso a um conhecimento iné dito sobre sincronismo virtual e real do motor, além de ter acesso a uma estratégia de diagnóstico que poderá ser aplicada nos di versos veículos presentes em sua oficina. 1. TRÍADE DO DIAGNÓSTICO Para se realizar um diagnósti co automotivo de forma rápida e assertiva o reparador deve conhe cer os três elementos principais que compõem todo o processo de identificação da falha. (Fig.1)

A literatura técnica propor cionará as informações de refe rência que darão segurança ao reparador para decidir se o com ponente deverá ser substituído ou não. Já os equipamentos são a in terface entre o reparador e o veí culo, eles têm a função de viabi lizar a realização dos testes, que darão condições ao reparador de avaliar o estado real do compo nente ou sistema sob análise.

Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

2. ESTUDO DE CASO Reclamação do cliente: Veí culo, HB20 1.0 12V ano 2015, chegou na oficina de reboque. Durante a entrevista consultiva o proprietário relatou que tra fegava normalmente com o veí culo, fez uma breve parada e ao solicitar a partida, o veículo não entrou mais em funcionamento. (Fig.2)

4 2 1 O reparador é o protagonista, ele deve dominar o conhecimento técnico, bem como dominar as estratégias de diagnóstico O reparador é o protagonista, ele deve dominar o conhecimen to técnico, bem como dominar as estratégias de diagnóstico.

2.1 Procedimento de diagnóstico - O primeiro passo foi entrar com o scanner e verificar possíveis códigos de falhas e fa zer uma varredura em leituras de parâmetros. O reparador constatou que não havia códigos de falhas na memória de avarias da unidade de controle do motor. Sem perda de tempo e utili zando-se de sua experiência, o reparador, com a suspeita de o motor estar fora de sincronismo, desligou o conector do sensor de fase a fim de observar se o veículo entrava em funcionamento atra vés do sinal do sensor de rotação. Após a realização do proce dimento, o motor entrou em fun cionamento, indicando que pro

6 vavelmente o motor estava fora de sincronismo. Para confirmar a falta de sin cronismo de forma rápida e sem a necessidade de desmontagem

do motor, o reparador, utilizan do-se de um osciloscópio, captu rou os sinais dos sensores de fase e rotação. (Fig.3) Ao visualizar o sincronismo

virtual do motor, o reparador acessou a literatura técnica auto motiva com o objetivo de visuali zar os oscilogramas de referência para o veículo em questão. (Fig.4) Ao comparar os dois oscilo gramas o reparador constatou que havia uma diferença de nada mais nada menos que 16 dentes de diferença, ou seja, estava ab surdamente fora de sincronismo. (Fig.5) Diante da situação o repara dor refletiu sobre algumas situa ções importantes, apresentadas a seguir: • Como o veículo entrou em funcionamento com 16 dentes de diferença em relação ao seu per feito sincronismo? • Por que durante o funciona mento do motor as válvulas não colidiram com os pistões, já que o motor está absurdamente fora de sincronismo? O reparador sabia que só iria resolver o caso de forma definiti va após ter a resposta para essas duas questões. 2.2 A literatura técnica novamente ajudando o reparador É do conhecimento dos repa radores que o sincronismo entre os sensores de fase e rotação re presenta o sincronismo virtual, ou seja, o posicionamento do virabrequim e comando de vál vulas lido pelo módulo do motor através dos sinais elétricos emi tidos por estes sensores. Entretanto, temos também o sincronismo real, que é a relação entre a posição da árvore de ma nivelas capturada pelo sensor de rotação e o ponto morto superior dos cilindros, capturada pelo sensor de pressão. Essa última informação foi fundamental para a resolução do caso, pois o reparador acessou novamente a literatura técnica e visualizou o sincronismo real desse veículo. (Fig.6)

CONSULTOR OB

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

2.3 É preciso conhecimen to para interpretar os os cilogramas - Para extrair o máximo de informações dos os cilogramas de referência, o téc nico automotivo deve dominar o conhecimento técnico referente aos sinais gerados pelos senso res, pois só assim ele dominará a maestria no diagnóstico. Assim, para mostrar como se dá a geração do sinal dos senso res tipo Hall, vamos nos utilizar da imagem. (Fig.7)

FÓRUM OFICINA BRASIL

Um aplicativo criado para organizar a troca de informações entre reparadores! Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?! Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualiﬁcado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

7 Observando a imagem aci ma, vemos que temos três termi nais no sensor CKP do tipo hall, o primeiro indicado pela letra B+ é a alimentação do sensor, o do meio é o sinal do sensor que pode assumir dois estados dis tintos, 0V ou 5V. Quando um dos dentes da roda fônica passar na frente do sensor teremos 0V no fio refe rente ao sinal do sensor, e quan do o entre dentes passar na fren te do sensor teremos 5V no fio de sinal do sensor. Desta forma, na passagem do dente teremos 5V e na ausên cia de dentes teremos 0V. O terceiro terminal é o ne gativo ou massa do sensor, que

10 sempre apresentará 0V. Dito isso, vamos agora para a interpretação dos oscilogra mas do sincronismo real. (Fig.8) Vejam que na ausência de dentes à frente do sensor de fase temos 5V no oscilograma do sensor de fase e na passagem do dente temos 0V no oscilograma, a imagem acima apresenta o si nal de um veículo em perfeito estado. Diante dessa imagem, o re parador concluiu que a única possibilidade era a movimenta ção do alvo do comando de vál

vulas em relação ao eixo, o que explicaria a grande quantidade de dentes de diferença entre o oscilograma do veículo e da imagem de referência do SIM PLO, e explicaria porque não houve choque entre as válvulas e pistões quando o motor entrou em funcionamento. Esse raciocínio foi confirma do quando o reparador colocou um comando novo ao lado do comando do veículo defeituoso. (Fig.9) Solução: O reparador, com total confiança, substituiu o co mando de válvulas de admissão, montou a corrente respeitando o perfeito sincronismo e fez uma nova captura, após a correção. (Fig.10) Confirmando a assertividade do diagnóstico, fez um teste de rodagem e constatou que o veí culo voltou ao seu perfeito fun cionamento. Até a próxima!

BAIXE JÁ

OU ACESSE

forum.oﬁcinabrasil.com.br

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

forum@oﬁcinabrasil.com.br (11) 2764-2877 (Telefone e Whatsapp)

CONSULTOR OB

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Segurança e proteção do veículo - Security Gateway e protocolo SAEJ2534 Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Nos últimos anos a falta de segurança em sistemas veiculares internos possibilitou que carros modernos possam ser atacados por hackers através de suas redes de comunicações Jordan Jovino

or que existe o sistema pass thru SAE J2534 e Gateway nos veículos modernos, seria para dificul tar a vida do reparador inde pendente, ou então para criar uma guerra contra os scanners terceiros, obrigando o repa rador a comprar o acesso ao software da montadora? Para entender melhor isto, iremos tratar um pouco sobre essas novidades que os reparadores irão se deparar e já estão se deparando em suas oficinas.

OS HACKERS DE VEÍCULOS “Quanto mais sofistica do for o sistema, quanto mais conectado estiver o veículo, mais exposto você estará”. “Pegamos qualquer modelo de carro em que você pensou e os hackeamos em vários lugares. Posso controlar sua direção, posso desligar e ligar seu mo tor, controlar seus freios, suas portas, seus limpadores, abrir e fechar seu porta-malas.” (Detroit Free Press). (Fig.1)

Toyota Prius e um Ford Es cape, ambos com laptops no banco de trás para assumir os controles do motorista. Então reparador fique despreocu pado, que o sistema security gateway aplicado nos veículos atuais não é para atrapalhar a vida do reparador, e sim para proteger o condutor do veícu lo de um ataque cibernético, e para evitar que hackers aces sem o controle do veículo.

“Pegamos qualquer modelo de carro em que você pensou e os hackeamos em vários lugares. Posso controlar sua direção, posso desligar e ligar seu motor, controlar seus freios, suas portas, seus limpadores, abrir e fechar seu porta-malas.”

MAS O QUE É UM SISTEMA GATEWAY?

2 Charlie Miller e Chris Va lasesk foram convidados pelo Grupo Fiat para tentar invadir o sistema do Jeep Cherokee, e ficaram impressionados com os dois, pois invadiram o sis tema de controle do veículo assumindo controle sem fio do Jeep Cherokee, mexendo no controle de temperatura do carro, estações de rádio, lim padores de para-brisa e, des ligando o motor, adicionando fotos na tela do mídia player. O integrante do Grupo Fiat

ficou desamparado, quase pa rando na pista de uma rodovia movimentada. (Fig.2) O passeio do hacker foi re alizado por Charlie Miller e Chris Valasek, uma dupla que há anos está analisando furos nos sistemas de computadores dos carros modernos. Miller e Valasek são a equipe por trás da maioria das notícias sobre “hackeamento de carros” dos últimos anos. Em 2013, eles levaram Greenberg para um passeio emocionante em um

Gateway em inglês signifi ca “Porta de entrada”, ou seja, o gateway é o guardião do

cérebro do veículo, o módulo principal, ele é que decidirá se você vai passar o portão ou não. Ou seja, quando você pe gar seu scanner e for acessar as informações do veículo, o gateway irá conceder ou blo quear seu acesso. Para o ga teway conceder o acesso, você precisa do scanner da monta dora, ou o seu scanner terceiro precisa estar homologado para ter acesso, caso contrário o acesso será negado. Sem um scanner homologado, você terá acesso apenas aos dados de emissões do motor, que são in formações que as montadoras não podem restringir de forma alguma conforme as medidas tomadas pelo PROCONVE. Ou seja, qualquer informação que não está relacionada com emissões, você não terá aces so, bem como programações. Como funciona o sistema Gateway no veículo? A central do veículo possui um IP, ou seja, um endereço, e quando ele for se comunicar com outro IP de outra máquina (scanner ou PC), o gateway irá ser o intermediário das duas máquinas, organizando a tro ca de informações de ambos. (Fig.3) Para que seu scanner te nha acesso aos dados restritos pelo gateway, o mesmo deve estar homologado no sistema

CONSULTOR OB

da montadora, sem a homolo gação o scanner terceiro não conseguirá comprar a chave de acesso no site da montadora. Com o scanner homologado, você irá acessar o site da mon tadora e criar um cadastro co locando suas informações, e as informações do seu scanner. Vou usar como exemplo o site da FIAT, hoje Grupo Stellantis e o site do Scanner PDL. 1° Passo: Ter um scanner Homologado. Com o scanner homologa do, você irá fazer um cadastro no site da FIAT. (Fig.4) htt ps://w w w.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do 2° Passo: Ter um cadastro no sistema do seu scanner. Em nosso artigo estamos utilizando o scanner PDL 5500, que foi cadastrado. (Fig.5) 3° Passo: Comprar uma subscrição.

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

“Sabe aquela discussão, de cobrar para passar o scanner? Sim meu amigo, agora você terá que cobrar para passar o scanner, ou se não vai pesar o bolso no final do mês.”

4 www.technicalinformation.fiat.com/tech-info-web/web/index.do

Com o cadastro realizado e aprovado no site da FIAT, você poderá assim comprar uma chave de acesso chamada de subscrição, essa chave pode ser de 24 horas, uma semana, um mês ou um ano, e para po der comprar as chaves também precisará de um cartão de cré dito com transação internacio nal. Para acesso de 24 horas, o valor a ser cobrado é de R$ 19,00 reais, para uma semana R$ 126,00 reais, para um mês

R$ 316,00 reais e para um ano R$ 1.265,00 reais. (Fig.6) Agora, sabe aquela discus são, de cobrar para passar o scanner? Sim meu amigo, ago ra você terá que cobrar para passar o scanner, se não vai pesar o bolso no final do mês. 4° Passo: Chave de acesso. Com a chave de acesso li berada, você terá que entrar no site do seu scanner e in

DEM ND DRIVEN

D D C

C O M PA N Y

A empresa rentável no aftermarket

Um conceito inédito que muda a forma de fazer negócios no Aﬞermarket Entre em contato para saber mais

DEM ND DRIVEN

C O M PA N Y

11 2764-2883

cinau@cinau.com.br

serir a chave no sistema do scanner. Com a chave inserida no sistema, seu scanner tem que estar conectado no wi-fi, pois conectado no wi-fi ele irá buscar a chave no seu cadas tro e assim ter a chave para o guardião do gateway liberar seu scanner. Calma não tenha medo, isso não é um bicho de 7 cabeças, só é mais uma no vidade neste mundo cada vez mais conectado. PROTOCOLO SAE J2534 E ISO 22900 O protocolo SAE J2534 é uma norma desenvolvida pela SAE (Society of Automoti ve Engineers), que obriga as montadoras a dar permissão para o reparador autônomo poder usar o software origi nal da montadora, utilizando uma VCI diferente do original. Desde a introdução do OBDII, os computadores e softwares em carros têm se expandido a

CONSULTOR OB

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

6 uma taxa exponencial. O sof tware para automóveis está se tornando uma das princi pais necessidades de serviço e atualizar o software pode ser a única maneira de corri gir alguns desses problemas: dirigibilidade, economia de combustível, perda de potên cia, códigos de falha e dura bilidade de peças mecânicas. Estudos indicam que 7 em cada 10 veículos na estrada requerem uma atualização de calibração. Os técnicos que explorarem o J2534 descobri rão que é uma tecnologia que não só está crescendo, mas se tornando essencial.

pendente pode usar o softwa re original da montadora com uma VCI diferente do original do fabricante, como exemplo você pode usar a VCI do Autel maxiflash elite para se comuni car com o software original da montadora, sem utilizar o VCI original do fabricante Micro pod 2. (Fig.8) Outras VCI também podem ter acesso ao software original, mas elas devem estar dentro do protocolo SAE J2534. Ago ra não é porque você tem uma VCI protocolo J2534 que irá ter acesso simplesmente ao sof tware, você terá que comprar as liberações do software, igual

VCI – INTERFACE DE COMUNICAÇÃO As concessionárias da FIAT utilizam o software Witech 2, esse software é instalado no PC, e para o software ter acesso ao veículo, precisa de uma VCI parecido com aqueles scan ners baratos ELM 327, a VCI da montadora é o MicroPod 2. (Fig.7) Com a norma SAE J2534, agora você reparador inde

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

8 do acesso do gateway, para os scanners independes. Para ter o acesso ao software original terá que comprar a liberação por dia, por semana, por mês ou ano, de acordo com sua necessidade. Mostrando como exemplo a as sinatura de um ano do software original Fiat Witech 2 é de R$ 8.900,00 reais por ano, ou uma diária de R$ 280,00 reais. Resumindo, para acessar ve ículos com segurança gateway, você terá 3 opções de acesso: 1°- Scanner Terceiro Ho mologado na montadora + Subscrição (Chave de acesso). 2°- VCI SAE J2534 + Sof tware da Montadora. 3°- VCI Montadora + Sof tware da montadora

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Levante quanto sua oﬁcina

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Câmbio automático da Zafira AW 50-40 para de funcionar a cada 100 metros, qual será a causa? Fotos: Fabio Nagai

Levar o carro para oficina significa que precisa fazer alguma manutenção e o cliente não fica feliz ao saber que a transmissão automática tem que ser aberta para descobrir o defeito Fábio Nagai Instagram: @fabionagai77

cliente conseguiu che gar na oficina com a Zafira ano 2007 com 160.000 km, equipada com a transmissão AISIN WARNER AW 50-40, mas o carro andava por algumas centenas de metros e ficava sem a tração. Ao desligar o motor e esperar por um tempo, coisa de dez minutos e ligar no vamente, o carro voltava a andar por mais um trecho na rua e logo em seguida parava. Quando se trata de transmis são automática, não adianta que rer achar que tem visão de raio x e fazer um diagnóstico sem abrir o câmbio. Para o bem da oficina e do cliente, é importante escla recer que o defeito será identi ficado e confirmado quando o câmbio estiver aberto. Por isso que, aqui na Nippon Car Service, cobramos um valor pelo diag nóstico, que será abatido caso o cliente concorde com a execução do serviço. (Fig.1)

A primeira parte do diagnós tico está relacionada ao teste de rodagem quando possível, aná lise do fluido, códigos de falhas eletrônicas e estas informações nos permitem chegar à conclu são se será preciso abrir a trans missão ou não. Caso identifique a necessi dade de abrir a transmissão, é combinado com o cliente adian tamento da metade do valor da mão de obra do serviço e que, caso ao final do diagnóstico com a transmissão aberta não queira dar andamento, o carro será en tregue em condições que possa ser rebocado, mas com a trans

missão desmontada. Tudo isso é tratado de forma bem clara para o cliente saber com antecedência quais serão os procedimentos aplicados durante o diagnóstico. Os valores de diagnósticos mudam muito de uma região para outra, mas no caso do diag nóstico inicial, apenas para se ter uma ideia, é cobrado 300,00 reais. E se você amigo reparador ainda não cobra pelo diagnósti co, comece o quanto antes, você vai ver como sua oficina vai me lhorar, tanto no faturamento quanto no nível de cliente. Com o consentimento do cliente, o câmbio foi removido

do carro e a desmontagem reali zada na bancada com todo cui dado que uma transmissão au tomática precisa. Para fazer um serviço organizado, utilize ban dejas de cor clara para cada par te dos componentes. A cor clara facilita a visualização de peças pequenas e assim não perde tem po procurando peças quando for fazer a montagem. Os defeitos podem ser identi ficados logo na desmontagem ou quando estiver fazendo a lava gem das peças, por isso é impor tante que o mecânico faça todo o processo para ter a certeza que não deixou passar algum defeito

difícil de identificar como uma possível trinca que só aparece quando o câmbio está quente. O serviço de transmissão automática é diferente de outros pelo tempo necessário para a execução, que envolve remoção, desmontagem, diagnóstico e até oferecer um copo de água para o cliente antes de passar o valor do serviço. Voltando para o câmbio da Zafira, o primeiro componen te removido foi o conversor de torque, depois com a retirada de muitos parafusos, a carcaça frontal foi removida, deixando à vista os componentes internos

TÉCNICA

6 e a cada peça removida os olhos devem estar bem atentos na pro cura de algum sinal que identifi que um possível defeito. Este câmbio não tem cárter e olhando para a carcaça, que está bem limpa, aparentemente está normal, mas ao remover o defletor, já é possível ver a quan tidade de limalha de ferro presa nos imãs. Remove-se o diferencial, bomba de óleo e pacotes de em breagens, que devem ser des montados para verificar cada componente na busca de algum defeito ou desgaste prematuro. Esse câmbio não tem acesso para troca do filtro, só é possível fazer a troca abrindo o câmbio, por isso que é importante fazer as trocas de óleo a cada 40, 50, ou em alguns casos com 30 mil km para evitar o acúmulo de su jeira que pode obstruir o filtro, isso é comum acontecer neste tipo de câmbio. Removendo o diferencial é possível verificar o estado dos

rolamentos e engrenagens que aparentemente estão bons e depois da retirada de todos os componentes do câmbio, cada um deles será desmontado para verificar as condições de cada um e avaliar se deve ser trocado. (Fig.2 a 6) Após a desmontagem com pleta da transmissão, podemos identificar um desgaste muito grande nos discos de composite, quase não tem mais material de atrito, isso é muito comum nessa transmissão, agora que conclu ímos o diagnóstico, você pode imaginar porque o filtro entope. Isso poderia ter sido evitado se as trocas de fluido da trans missão tivessem sido feitas cor retamente desde o início, para se ter uma ideia com minha ex periência e vivência com trans missões, posso dizer que, com a troca do fluido nos prazos cor retos e TAMBÉM com fluido CORRETO, uma transmissão AW-50-40 pode chegar aos seus 500 mil km. Com todos os pacotes montados, começamos a instalação dos componen tes na transmissão, co locando cada um em seu devido lugar com muita atenção. (Fig.7) Obs.: Mesmo com o manual de montagem em mãos, o técnico deve sempre fazer marcações e tirar fotos na desmonta gem, porque os manuais 7 não são 100% confiáveis.

É isso mesmo, parece assusta dor, mas essa é a verdade. Agora com a transmissão montada, partimos para os tes tes de aplicação dos pacotes de freio e embreagens, falaremos mais sobre esse procedimento nas próximas matérias, por se tratar de um procedimento mui to técnico. No teste de aplicação dos pa cotes, o técnico verifica toda a vedação da transmissão, ou seja, todo o sistema hidráulico, se tudo estiver certo as aplicações serão perfeitas, assim o técnico já sabe que se houver qualquer problema durante os testes de rodagem, não será um problema interno da caixa, ou seja, não será necessária a remoção da caixa para resolver. Partimos en tão para a instalação da caixa de câmbio no veículo e em seguida fazer os testes de rodagem. Com a transmissão instalada no carro, durante o teste de ro dagem, como já era de se espe rar, todas as marchas engataram e o defeito do câmbio que perdia a tração foi resolvido. Lembram dos testes de aplicações realiza dos na bancada? Então, está aí o resultado, que comprova o servi ço realizado com competência e a importância dos testes antes de montar o câmbio no carro. O cliente andou no carro e fi cou supersatisfeito, as trocas de marchas ficaram suaves, sem ne nhum tranco, agora é só manter as revisões em dia, (TROCA DE FLUIDO DA TRANSMISSÃO A CADA 40.000 KM). Assim chegamos ao fim des sa matéria, espero que gostem e principalmente que sirva de in formação técnica para todos os reparadores, mesmo que não tra balhe com transmissão automá tica, é importante conhecer este sistema, que está dominando o mercado de veículos. Nas próximas matérias trare mos muitas informações valio síssimas para vocês. Um grande abraço a todos. Fábio Nagai é proprietário da Nippon Car Service é especializada na manutenção em transmissão automática

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

O conjunto de bomba d´água e as mudanças e tecnologia no arrefecimento Foto: Scopino

Essa é uma solução completa que facilita a manutenção na reparação automotiva no sistema de controle de temperatura, com a carcaça, bomba d´água, sensor e válvula termostática, chamado de unidade de arrefecimento Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

utilização de materiais mais leves está cada vez mais presente nos motores atuais, e o plástico nos sistemas de arrefecimento e troca de calor é uma dessas transformações na engenharia de fábrica. Motores em bloco, cabeçote e cárter em alumí nio ao invés de ferro fundido deixam o motor mais leve, e a utilização de plástico no lugar do alumínio em carcaças e su portes e tampas do sistema de arrefecimento também.

O conjunto de bomba d´água contém a carcaça, bomba d´água e termostática O conjunto, no sistema de ar refecimento, pode possuir vários tipos de acionamento. Modos de acionamentos das bombas de água mecânicas: • Dependendo de seu proje to, são instaladas do lado ex terno do motor em sua própria

carcaça ou através de f langes de ligação. • Acionadas por correias tipo trapezoidal em “V”, pela própria correia dentada ou diretamente pelo motor, e por microcorreia dentada, muito utilizada em no vos motores como a linha EA211 ou EA888 VW e Audi. • Recomendação, a bomba d´água deve ser sempre subs tituída durante o recondicio namento de um motor devido à segurança operacional. VANTAGENS Novos mater iais para os rotores das bombas de água mecânicas: • Podem ser feitos de plásti co ou metal e podem ser fecha dos ou abertos;

• Rotores produzidos com polímeros; • Modelados com mais pre cisão e eficiência; • Maior taxa de vazão do refrigerante; • Menos r uído e mel hor resistência à cavitação e cor rosão; Mais detalhes importantes: • O sistema de resfriamento é vedado no eixo da bomba pelo anel de vedação; • As duas superfícies de contato do anel vedador e da carcaça da bomba friccionam uma na outra e precisam ser lubrificadas pelo líquido do sistema de resfriamento; • Pequenos volumes de líquido de resfriamento penetram através da superfície de contato do anel vedador;

• O furo de dreno canaliza a água para fora, em casos de des gaste e má vedação da bomba, onde pode evaporar; • A quantidade de líquido refri gerante que atinge a face externa é muito pequena, e evapora na própria bomba d'água; • O agente refrigerante à base de glicol contém cores e aditivos, o que significa que um resíduo colorido é formado na face externa em caso de vazamento; • Sem os orifícios de vazamen to, o líquido de resfriamento se acumularia entre o pacote do anel de vedação e o mancal, penetrando no mancal, provocando o seu tra vamento; • Este pequeno vazamento está relacionado ao projeto e não é mo tivo de reclamação; A utilização de carcaça plástica auxilia no alívio de peso e eficiência térmica. DE REPARADOR PARA REPARADOR Com motores menores e mais eficientes, o controle e troca de calor requer uma pre cisão cada vez maior. Assim, com os conjuntos de bomba d´água de acionamento mecânico, carcaça plástica, sensor de temperatura e uma ou duas válvulas termostáticas, são necessários intervenções quase que cirúrgicas na hora da reparação automotiva. Neste exemplo temos o conjunto com

aplicação em motores EA888 da linha Audi, que tem acionamen to mecânico através de micro correia dentada, que é acionada pelo eixo contrarrotante (eixo balanceador). A utilização de aditivo não recomendado e/ ou água comum com cloro vai antecipar os danos ou desgaste das vedações deste conjunto. E o nível do líquido de arrefecimento, pode baixar? Sim, como foi citado, há uma pequena quantidade do líquido de arrefecimento que irá penetrar e lubrificar o man cal do eixo da bomba d´água, e vai evaporar uma pequena quantidade do líquido de arre fecimento. Mais uma dica muito im portante é com o pré-torque dos parafusos, tensionamento da microcorreia dentada e tor que final na carcaça da bomba d´água. É mais tecnologia nos mo tores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores moder nos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

RECEBA A DICA DA SEMANA casos reais de oficinas com soluções inusitadas

acesse: oficinabrasil.com.br e cadastre-se gratuitamente

FÓRUM OFICINA BRASIL Um aplicativo que foi criado para organizar a troca de informações entre reparadores!

Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?! Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualiﬁcado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

ACESSE AGORA MESMO O FÓRUM OFICINA BRASIL

E PERCEBA A DIFERENÇA QUE FAZ UM SISTEMA DESENHADO EXCLUSIVAMENTE PARA OS PROFISSIONAIS DA REPARAÇÃO

BAIXE AGORA BAIXE AGORAMESMO: MESMO:

REALIZAÇÃO: REALIZAÇÃO:

OU ACESSE JÁ

forum.oﬁcinabrasil.com.br

forum@oﬁcinabrasil.com.br (11) 2764-2877 (Telefone e Whatsapp)

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Evaporador também tem avanços tecnológicos que melhoraram a sua eficiência na troca de calor do ao formato achatado e estrei to, que amplia a área de contato entre a estrutura metálica, que geralmente é de alumínio, e o fluido refrigerante utilizado no sistema de ar-condicionado dos veículos. (Fig.7 e 8)

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

o chegar em uma ofici na especializada em ar -condicionado e ver um Santana Quantum ano 2.000 com o painel removido, logo se tem a impressão que o carro foi desconstruído e o motivo é a tro ca do evaporador, ao qual só se tem acesso com a desmontagem da caixa de ar depois de removi da do painel do carro. (Fig.1 e 2) Até aqui parece mais um ser viço normal de ar-condicionado, mas começa a mudar quando se chega na caixa de ar, depois des ta desmontada é possível chegar no evaporador, que tem um for mato muito especial e bem dife rente dos modelos atuais. Este modelo é conhecido como tubo com aletas, mas o desenho da peça se destaca com os tubos curvados e soldados na parte externa superior e inferior, além do tubo de alta pressão que se divide em três, antes de entrar no evaporador. A peça é uma obra de arte da engenharia para ser admirada pela complexidade de cada com ponente, que foi soldado com precisão, garantindo que a peça não tenha vazamentos. (Fig.3 a 6) Antes que alguém questione porque este modelo de compo nente não é mais utilizado no setor automotivo, já vou adian tar dizendo, que a razão está na eficiência limitada pelo uso dos tubos com diâmetros muito am plos, que impedem uma troca de calor com mais capacidade. A troca de calor ocorre por transferência e quanto maior for a área de contato, maior será a eficiência do sistema ou compo

7 1

8 3

nente. É fácil entender como isso ocorre ao observar o desenho

atual dos evaporadores, que são menores e mais eficientes devi

O desenho das aletas deixou de ser no formato reto ou plano e passou para o formato com rele vo ou persianas (aberturas), que gera turbulência e aumenta o tempo de contato do ar que pas sa por elas, contribuindo com a maior eficiência durante a troca de calor. As aletas com persianas são especiais e aumentam a capaci dade de transferência de calor, até três vezes mais que as aletas planas, sem oferecer resistên cia à passagem do fluxo de ar.

Fotos e ilustrações: Gaspar

É comum observar comentários sobre a qualidade dos novos materiais utilizados na construção de evaporadores e condensadores, que duram menos e são mais frágeis, mas tudo tem uma justificativa

10 (Fig.9 e 10) As melhorias aplicadas nas estruturas internas dos trocado res de calor permitem que o ar seja esfriado à medida que passa pelas aletas e transfere o calor para o refrigerante contido no evaporador. O resultado é um ar refrigerado que é direcionado através das janelas de ventilação para dentro da cabine com tem peraturas que agradam os ocu pantes do veículo. No mercado nacional temos alguns carros da linha Ford que atingem as menores temperatu ras, evidenciando a eficiência do sistema adotado pela montadora, que pode chegar até abaixo de 1ºC. (Fig.11) Existem modelos de trocado res de calor denominados como micro, nos quais as passagens internas dos fluidos refrigerantes são muito estreitas, que ampliam ainda mais a área de contato com a estrutura de metal do evapora dor. Este modelo, que é mais efi ciente quando comparado com os modelos atuais, tem algumas restrições quanto ao uso por pe ríodos longos, devido ao acú mulo de sujeiras, que por menor que seja, já é capaz de obstruir as passagens, prejudicando o funcionamento do sistema de ar -condicionado. Esta tecnologia está aplicada no evaporador, no condensador e nos radiadores de água e óleo. (Fig.12) Houve uma fase no setor automotivo em que era comum o uso de trocadores de calor fa bricados com metais diferentes como o cobre e até combinados com alumínio.

TÉCNICA

Mesmo sabendo que o cobre oferece mais eficiência na capa cidade de troca de calor, acabou sendo substituído pelo alumínio devido ao custo e problemas de corrosão. Havia uma corrosão comum quando o alumínio e o cobre eram utilizados na fabri cação de trocadores de calor. É a corrosão galvânica, através do líquido que circula nas tubula ções ocorre uma reação eletro química em que um metal vai corroer o outro. Na tabela abaixo é possível comparar o alumínio e o cobre na utilização em trocadores de calor. O condensador de um veícu lo é um dos componentes do sis tema de climatização denomina do como trocador de calor assim como o condensador, mas com funções opostas, o evaporador absorve calor e o condensador perde calor. O evaporador recebe o flui do refrigerante em alta pressão, e nele a pressão é reduzida com Tubos

Tubo e aletas de cobre

a ajuda da válvula de ex pansão e este processo absorve calor, por isso que a temperatura da su perfície do evaporador é muito baixa, em seguida, através da ventilação, o ar frio é direcionado para o interior do veículo. (Fig.13) A construção do condensador e do evaporador no ar-condicionado automotivo afeta diretamente a capacidade de refrigeração e isso também é válido para a manutenção, pois se houver acúmulo de resíduos, o volume de ar que passa pelas aletas, será menor e o ar-con dicionado não vai funcionar de forma adequada. A manutenção de um con densador automotivo é facilitada pela localização, que geralmente é na frente do radiador para rece ber o ar frontal, mas o evapora dor exige mais trabalho e cuida dos durante a remoção do painel do veículo, onde estão instalados Tubo e aletas de alumínio

Tubo de cobre e aletas de alumínio

Custo

Alto

Baixo

Médio

Eficiência

Alto

Médio

Resistente à corrosão

Não

sim

Não

Durabilidade

Durável

Menos durável

Fácil

Muito difícil

Depende do local onde vaza

Dificuldade de reparo

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

14 muitos componentes eletrônicos que serão desligados e removi dos para ter acesso à caixa de ar, onde está alojado o evaporador. Falamos de um Santana Quantum que estava na oficina com o painel removido, agora imaginem um carro da BMW modelo X5 com tudo que há de modernidade eletrônica instala da no painel, que também deverá ser removido, é assustador, mas é mais um trabalho que deve ser feito com competência e o clien te certamente ficará satisfeito com o ar-condicionado funcio nando novamente. A busca pela eficiência na troca de calor transformou o mo delo de evaporador do Santana Quantum, que era uma obra de arte, em uma obra de engenharia com dimensões reduzidas e ca pacidade de troca de calor mais elevada. (Fig.14) Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

pulsodoaftermarket.com.br

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

A eletrônica por trás dos acionamentos de injetores e unidades injetoras Diesel Ilustrações e fotos: André Miura

Uma falha comum nos módulos de controle dos motores Diesel é a falha no acionamento de um ou mais injetores de combustível, que pode com frequência apresentar uma falha no scanner relacionada a banco de unidades

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

onfira o funcionamen to dos circuitos que efetuam esse controle e as diferenças entre os princi pais sistemas. O processo de combustão interna aplicado nos motores Diesel requer que o combus tível seja injetado de manei ra atomizada, diretamente na câmara de combustão sob alta pressão, no momento da com pressão. Ao entrar em contato com o ar comprimido e aque cido, o combustível entra em combustão automaticamen te, sem a necessidade de uma centelha (como nos veículos do ciclo Otto). Portanto, o fa tor chave da eficiência dos mo tores a Diesel é o rendimento térmico do sistema. Ou seja, se dependemos de um momento específico de alta compressão e temperatura para que a quei ma seja completa, controlar o momento de injeção e o tem po de injeção, visando a essa condição ideal, é o foco do trabalho do módulo eletrônico. Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. O sistema de injeção Die sel como um todo passou por várias evoluções nos últimos anos, a fim de melhorar a efi ciência térmica da combustão, aumentar o aproveitamento do combustível e consequen temente, diminuir a emissão de poluentes. Para isso, os sis temas usados atualmente se dividem em Unidades Injeto ras (sistemas com geração de pressão unitária por cilindro) e

1 o sistema Common Rail (gera ção única de alta pressão dis ponível a todos os injetores). Entre os sistemas de injeção Diesel mais usados atualmen te estão: O PLD (Mercedes), o PDE (Volvo e Scania) e o Common Rail (sistemas EDC Bosch), sendo que o sistema Common Rail é o mais preci so no controle das emissões de poluentes e na eficiência térmica. Por essa razão, os de mais sistemas de Unidades In jetoras tendem a “migrar” para o uso do Common Rail. O SISTEMA PLD O sistema de injeção por bomba individual PLD (Sigla em inglês que significa Bom ba/Tubo/Bico) é utilizado em veículos cuja “árvore” de co mando de válvulas está locali zada no bloco do motor, como por exemplo, nos caminhões Mercedes da série 900. Nesse sistema, a geração de pressão de combustível ocorre mecani camente pelo movimento dos ressaltos do comando de vál vulas. Esse momento é sincro nizado pelo disparo elétrico da ECU, que não necessita ser de alta tensão pois as pressões geradas diretamente no inje tor não são altas. Em sistemas assim, chamamos de Unidade

Injetora o conjunto de elemen tos responsáveis pela injeção de combustível na câmara. (Fig.1) O SISTEMA COMMON RAIL O sistema Common Rail consegue o excelente contro le da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos até 2.600 bares) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micro pulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. É o mais f lexível e eficiente sistema de injeção eletrônica Diesel da atualidade por contar com al tas pressões de combustível, o que contribui para a atomiza ção. Nesse sistema, a ECU con trola eletronicamente a aber tura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferen tes momentos do ciclo de tra balho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas de injeção Diesel

2 que tem controle total sobre o processo de injeção (sequên cia, momento e tempo de in jeção). Capaz de realizar inje ções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. Para realizar tais trabalhos são ne cessárias altas tensões, pois os injetores recebem de ma neira constante altas pressões de combustível (as mesmas do tubo comum armazenador). (Fig.2) A eletrônica por trás do comando de atuadores O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um com ponente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componen te de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usa do no acionamento de atuado res e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores. Um transistor precisa rece

ber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (depen dendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negati vo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o termi nal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Sour ce” e pode ser uma alimenta ção de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador ne cessita); e o terminal 3 deno mina-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de cha veamento (em conexão com o atuador). (Fig.3)

Principais diferenças eletrônicas – baixa pressão vs alta pressão No controle e comando de Injetores e combustível na li nha Diesel, vários sistemas ne cessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais siste mas têm dentro do Módulo do motor um conjunto de circui tos com a função de amplificar tensões e armazená-las para

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

duz trabalho. (Fig.5 e 6) CONTROLE ELETRÔNICO DE ALTA TENSÃO

4 serem usadas nos disparos de injetores. Por que nem todos os Mó dulos têm esse circuito de am plificação? A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pres sões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “ven cer” esse valor alto de resis tência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V. Já em sistemas como o de Unidades Injetoras, nos quais a geração de pressão de com bustível acontece mecanica mente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor. (Fig.4)

transistor com fonte contínua de tensão positiva, sendo que após o disparo chegar à Uni dade Injetora ele retorna para o Módulo para ser descarre gado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Sempre que há um disparo positivo (transistor emissor) e do outro lado da bo bina da Unidade Injetora uma conexão com um aterramento (transistor receptor), é forma do, um campo magnético na bobina da Unidade, o que pro

Em sistemas que trabalham com altas pressões de combus tível diretamente no interior do injetor, como nos sistemas Common Rail, são necessárias altas tensões para remover a agulha da inércia e proporcio nar a pulverização de combus tível. Para entender por que as altas tensões são necessárias para produzir esse trabalho, devemos analisar a fórmula da lei de Ohm, que diz que P (potência) = U (tensão) x I (corrente) – P=U.I. Portanto, visando a economia e maior simplicidade no projeto elé trico e eletrônico de fiação e componentes, as sistemistas optam por trabalharem com a corrente sempre baixa. Para que seja possível fazer isso e ainda assim realizar o mesmo

8 trabalho (potência), é necessá rio aumentar o outro elemento da fórmula – a tensão elétrica. Por isso, sistemas assim tra balham com disparos de 90 – 120V. Esse acionamento é fei to por dois transistores com fontes contínuas de medidas de tensão positiva diferentes, sendo que após o disparo che gar ao injetor ele retorna para o Módulo para ser descarre

gado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Um disparo inicial com amplitude maior é feito para apenas “abrir” o injetor, re movendo-o da inércia. Um se gundo disparo com amplitude mais baixa, próxima da tensão de bateria, é feito para os con troles das múltiplas injeções presentes no Common Rail. (Fig.7 a 9)

CONTROLE ELETRÔNICO DE BAIXA TENSÃO Em sistemas como o de Unidades Injetoras PLD (Exemplo: Mercedes Benz), as pressões de combustível não são elevadas. Portanto, um disparo de baixas tensões, pró ximas das tensões de bateria, é o suficiente para remover a agulha da inércia e realizar a pulverização do combustível. Esse disparo é feito por um

9 6

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Relutância comutada aplicada em motores sem escovas de corrente contínua eleva o torque Ilustrações: Humberto Manavella

Neste motor, que é composto por um rotor de ferro, os eletroímãs ligam e desligam para criar polos negativo ou positivo, quando instalados ao redor do rotor e ligados na sequência correta, geram o torque Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

principal característica destes motores é que, ainda sendo alimenta dos com tensão contínua, dis pensam o uso de escovas. Desta forma, elimina-se o faiscamento (característico do motor DC com escovas) junta mente com outras limitações tais como o ruído provocado pela comutação e a velocidade máxi ma. Já o motor DC sem escovas supera estas limitações podendo atingir velocidades maiores com menos ruído, maior eficiência e confiabilidade. Isto último, em função de não possuir escovas (ausência de comutador eletro mecânico). Atualmente, três são os tipos de motores sem escovas utiliza dos nos sistemas de eletrônica embarcada: 1. Motor BLDC com ímãs permanentes no rotor; 2. Motor SRM de relutância comutada (sem ímãs permanen tes); 3. Motor de indução (sem ímãs permanentes). Outras características rele vantes são: - Ao contrário do motor DC convencional, no motor BLDC e no SRM os eletroímãs se en contram no estator. A potência é fornecida de forma sequencial, aos pares de enrolamentos do estator, o que é um fator de sim plificação construtiva. Também facilita o arrefecimento. - Em função da necessidade de energizar os eletroímãs de for ma não contínua, estes motores não podem ser alimentados dire tamente com tensão DC. Um cir cuito eletrônico de controle rea

liza a comutação dos eletroímãs, - Num motor DC convencio nal, o torque é produzido através da interação de 2 campos mag néticos (separados) por forças de atração e de repulsão. No motor DC sem escovas, pelo contrário, o torque é produzido somente por atração magnética (motor BLDC e motor de indução) ou por forças de relutância (motor SRM). - A cada giro do motor com escovas, o rotor experimenta in versão de fluxo magnético, o que resulta em perda de energia no rotor. Pelo contrário, nos moto res BLDC e SRM, em função de não haver inversão de fluxo, não há perdas. Todas as perdas se lo calizam no estator, o que resulta no resfriamento facilitado. - Não há faiscamento e, por tanto, desgaste de escovas. - Com relação ao motor DC com escovas, apresenta maior densidade de potência. Ou seja, maior potência desenvolvida por unidade de volume. Complementando o artigo da edição anterior, a seguir será analisado o motor de relutância comutada. Motor SRM (switched reluctance motor) – Motor de Relutância Variável ou Comutada Este motor não possui ne nhum tipo de ímã permanente. O seu estator é similar ao do

motor BLDC, no entanto, o rotor está constituído simplesmente de laminações de material ferro magnético com saliências, como mostrado na figura 1. O seu prin cípio de funcionamento é o de “relutância magnética variável”. RELUTÂNCIA MAGNÉTICA A relutância de um circuito magnético é equivalente à resis tência de um circuito elétrico e o fluxo magnético equivalente à corrente. Da mesma forma que um campo elétrico faz a corrente elé trica seguir o caminho de menor resistência, um campo magnético faz o fluxo magnético seguir o ca minho de menor relutância. Assim, um elemento de ma terial ferromagnético (ferro, ní quel, cobalto, etc.) presente num campo magnético tende a se ali nhar com o sentido do campo, o que provoca a diminuição da relutância e com isto, o aumento do fluxo. De uma outra forma, as for ças geradas pelo campo magné tico (forças de relutância) pro piciam o alinhamento máximo do circuito magnético criado, de forma a apresentar o mínimo en treferro. Como no motor BLDC (ana lisado em edição anterior), as bo binas do estator são energizadas em sequência com um padrão

rotativo gerando o torque neces sário à movimentação do rotor. A diferença é que, no caso do motor de relutância, a orientação do campo magnético gerado pe los eletroímãs é irrelevante. As bobinas dos eletroímãs opostos são conectadas em série e ener gizadas sempre, com a mesma polaridade. No caso do motor de relu tância variável, o rotor possui segmentos (saliências ou protu berâncias) de baixa relutância alternando com segmentos de alta relutância. Uma caracterís tica importante é que o número de polos (pares de bobinas) do estator é diferente do número de saliências do rotor. Por exemplo, 6 polos no estator e 4 protube râncias no rotor. A cada instante, o rotor for ma, com o par de bobinas ener gizadas, um circuito magnético cuja relutância resulta mínima na situação em que saliências do rotor se alinham com o par de bo binas energizadas e o entreferro (folga entre eles) é o menor. Ou de outra forma, o par de bobinas energizadas atrai os segmentos de baixa relutância (saliências) mais próximos. Como resultado disto, o tor que é produzido pela tendên cia das saliências do rotor a se alinhar com o fluxo produzido pelos eletroímãs do estator. A

energização dos eletroímãs na sequência apropriada provoca a rotação do motor. FUNCIONAMENTO A análise será feita com o exemplo da figura 1 ainda que não seja esta a configuração uti lizada nas aplicações atuais. No exemplo, a cada comutação de bobinas o rotor gira 60O no sen tido horário. - Na figura 1a o rotor encon tra-se alinhado com os eletroí mãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos ele troímãs e o rotor. - Na figura 1b os eletroímãs energizados são o C e o D de for ma tal que C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 60O no sen tido horário com relação à posi ção da figura [3a]. - Na sequência são energiza dos os eletroímãs E e F de forma tal que E é o polo N e F, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60O com relação à po sição da figura 1b. - Na figura 1c são energiza dos os eletroímãs A e B de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Reparar que, como menciona do, a polaridade dos eletroímãs é

TÉCNICA irrelevante para o funcionamen to do motor. Isto, em função de que o torque é produzido por for ças de relutância e não por atra ção de polos magnéticos como é o caso do motor BLDC. Nesta situação o rotor girou 180O com relação à posição da figura 1a. -Na sequência são energiza dos os eletroímãs C e D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60O com relação à posi ção da figura 1c. - Na figura 1d os eletroímãs energizados são o E e o F de forma tal que, novamente, E é o polo N e F, o polo S. O rotor gi rou 270O no sentido horário com relação à posição da figura 1a. - Na sequência são energiza dos os eletroímãs A e B de forma tal que, novamente, o rotor se encontra na posição da figura 1a com o polo N em A e o polo S em B. O rotor girou 360O no sentido horário. Do apresentado acima se conclui que a velocidade de ro tação do motor SRM é função da frequência de comutação (ener gização) dos eletroímãs. Como mencionado, nas apli cações práticas do motor de re lutância variável, o rotor possui um número maior de saliências (segmentos de baixa relutância). Por exemplo, 6 eletroímãs e 4 sa liências no rotor ou 8 eletroímãs e 6 saliências no rotor. O exemplo da figura 2 será utilizado para analisar o fun cionamento. Nele, por ter 4 sa liências e 6 eletroímãs, a cada comutação de bobinas o rotor

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

gira 30O no sentido horário ou anti-horário. - Na figura 2a o rotor en contra-se alinhado com os ele troímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relu tância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pe los eletroímãs e o rotor. - Na figura 2b os eletroímãs energizados são o C e o D, de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. Reparar, no entanto, que

o rotor girou 30O no sentido anti -horário com relação à posição da figura 2a. Isto, em função de que, ao desativar os eletroímãs A e B e energizar C e D, as saliências R3 e R4 estavam mais bem po sicionadas (mais próximas) para atingir a condição de menor relu tância do circuito magnético for mado pelos eletroímãs e o rotor. - Para provocar a rotação no sentido horário, a partir da posi ção mostrada na figura 2a, deve ser desativado o par A-B e ener gizado o par E-F, o que levará as

saliências R3-R4 a se alinharem, como mostra a figura 2c. Como resultado, o rotor gira 30O no sentido horário. O importante a ser salientado é que o par de eletroímãs energi zado provocará o alinhamento do par de saliências mais próximas. Para complementar a análi se do funcionamento, a seguir é apresentada parte de sequência de comutação de eletroímãs para a continuação da rotação no sen tido horário, a partir da situação da figura 2c: - Na sequência deve ser desa

tivado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamen to das saliências R1-R2 (fig.2d). - Na sequência deve ser desa tivado o par C-D e energizado o par A-B para obter o alinhamen to das saliências R3-R4 (fig.2e). - Na sequência deve ser desa tivado o par A-B e energizado o par E-F para obter o alinhamen to das saliências R1-R2 (fig.2f). - Na sequência deve ser desa

tivado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamen to das saliências R3-R4 (fig.2g). - A sequência continua com a energização dos pares: A-B, E-F, C-D, A-B, E-F; C-D e A-B (fig.2a) completando desta forma uma rotação de 360O. As figuras apresentam o ângulo girado com relação à posição da figura 2a. Nota: O motor SRM não pode funcionar como gerador.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

SERVIÇOS E UTILIDADE

#JUNTOSRESOLVEMOS

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Hyundai Tucson 2010 baixando o pedal de freio Divulgação

Chevrolet Vectra GT não dá partida

SINTOMA: O Hatchback esportivo, equipado com motor GM Família II 2.0 8v Flex de 140cv, chegou à oficina sem funcionar. DIAGNÓSTICO: O reparador, ao receber o veículo em sua oficina, sabia que teria uma série de componentes e sistemas para verificar, desta forma, antes de execu tar os testes partiu para o seu plano de ação com a sequência de análises que deveria realizar para chegar de forma mais rápida e efetiva à solução do defeito relatado pelo proprietário. Prontamente o reparador tentou a parti da para verificar como o motor se compor tava, e percebeu que ele apresentava sinais de que iria entrar em funcionamento, mas aparentemente afogava. O profissional então iniciou os testes nos sistemas de alimentação e ignição do veículo, retirou as velas e verificou que estavam encharcadas com combustível, resolveu então testar os bicos injetores na máquina de limpeza, e constatou que os quatro funcionavam perfeitamente. Dando sequência à análise do defeito, realizou testes de resistência dos cabos de vela, pressão e vazão de combustível e, por fim, verificou o funcionamento da bomba de combustível, tudo funcionava perfeitamente. Sem mais ideias de como proceder com este caso, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. O primeiro reparador a deixar sua contribuição indagou se o motor tinha

compressão e vazão. Já o segundo repara dor participante do fórum, ao tentar ajudar no caso, perguntou ao técnico se ele havia verificado através do scanner o A/F que o módulo do motor estava apresentando e se a porcentagem de etanol exibida correspon dia ao combustível que estava no tanque. O terceiro colega do fórum a deixar sua contribuição sugeriu que o reparador verifi casse se o veículo tinha interruptor inercial ou algum sistema antifurto instalado. Um quarto participante do fórum sa lientou a necessidade de o reparador inspe cionar o corpo de borboleta para constatar se não estava travado. Por fim, o quinto e último colega a dei xar sua ajuda ao reparador chamou atenção para a verificação do perfeito funciona mento do sensor de rotação, bem como a conferência da alimentação da unidade de comando do motor e informou ainda que havia pego um defeito desse em um veí culo da mesma montadora e no seu caso o problema foi a bateria que não funcionava da maneira correta, o que desconfigurou o módulo e que só foi resolvido levando o veículo à concessionária. SOLUÇÃO: O reparador informou que o motor havia saído de ponto, foi realizada a troca da correia dentada e tensionador, deixando o veículo com o sincronismo perfeito, além disso, realizou a troca de óleo e filtro, pois foram contaminados com o combustível devido ao fato de o motor ter afogado diversas vezes, e assim o defeito foi solucionado.

SINTOMA: O SUV da montadora Co reana, equipado com motor BETA 2.0 16v Flex de 146cv, chegou à oficina com a recla mação de estar baixando o pedal de freio. DIAGNÓSTICO: Imediatamente o profissional saiu para testar o veículo, e constatou que ao acionar o pedal de freio, o mesmo baixava até o assoalho primeira mente, mas no segundo acionamento ficava na posição correta de funcionamento. Antes de iniciar qualquer procedimento, repetiu o teste de acionamento com o veículo parado e em movimento, com o motor em funciona mento e desligado, constatando que o mesmo fenômeno se repetia em todas as situações. Convencido de que se tratava de ar no sistema de freios, o reparador realizou a sangria em “Z” no sistema, porém não obteve sucesso, resolveu então realizar a sangria em “X”, mas o defeito persistiu. Dando seguimento à análise do caso, substituiu o cilindro mestre do freio para teste, e o defeito voltou a ocorrer. O reparador, então sem mais ideias de como proceder, acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico referente a seu caso, explicou os detalhes do caso quanto a características da falha bem como os testes que já havia realizado. Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a surgir. O primeiro colega do fórum a deixar sua contribuição afirmou que apesar de ser um carro bem moderno este tipo de defeito é típico de falhas no cilindro mestre. Mas como já foi substituído, significa que o fluido de freio estava vazando para algum lugar, pois somente assim o pedal do freio poderia descer. Destacou ainda que havia grande possi bilidade de o fluido de freio estar vazando para dentro do conjunto ABS. Diante dessa possibilidade, perguntou ao reparador se quando ele sangrava as 4 rodas o fluido de freio saía com pressão bem como se havia inspecionado algum vazamento nas tubula ções, corretor de frenagem, pinças e rodas. O segundo colega a compartilhar sua ex periência explicou que normalmente coloca duas sangrias no cilindro mestre a fim de

identificar rapidamente se o problema é no cilindro mestre ou não. Informou ainda que existe outra forma de realizar essa verifica ção, que consiste basicamente em desligar o módulo do ABS por completo. Já o terceiro chamou atenção para a realização da sangria no método roda por roda a fim de tirar totalmente o ar do sistema. O quarto reparador, por sua vez, reco mendou que a sangria fosse feita roda por roda, e caso o técnico não dispusesse de bomba de vácuo ou sangrador elétrico, não havia problema. Informou que não havia pro blema realizar a sangria pelo pedal do freio, chamando atenção para que este não seja acionado até o final, pois poderia danificar o cilindro mestre. Evidenciou ainda que havia outra expli cação para o ocorrido: é que, se o veículo tiver freio traseiro a tambor, poderia ser que as lonas de freio estivessem muito longe dos tambores, então a primeira pisada serve para os cilindros das rodas traseiras tirarem a folga e aí a segunda pisada já tem contato das lonas com os tambores, por isso o freio seguro. Finalizou, afirmando que se o cilindro foi trocado e o reparador tiver certeza que não tem mais ar na linha de freio, o mais provável é que ele esteja perdendo pressão dentro do ABS. O quinto reparador, utilizando-se de sua experiência nesse tipo de análise, afirmou que quando já está desconfiado de alguma roda, pega o alicate de pressão, e estrangula o flexível isolando a roda suspeita, caso não esteja nela a falha, deve-se fazer o mesmo procedimento nas demais rodas. Diante dos relatos dos colegas o técnico respondeu afirmando que este procedimento de sangrar no cilindro é espetacular. E que estava elaborando um procedimento seme lhante, mas estava inseguro. SOLUÇÃO: O reparador retornou ao Fórum informando que a solução deste caso foi a substituição da unidade do ABS. Com o problema resolvido e mais um cliente satisfei to, o técnico agradeceu os colegas da maior comunidade de reparadores do Brasil.

DIRETO DO FÓRUM

SI N TOM A: O Hatchback compacto da montadora Ita liana, equipado com motor Firefly 1.0 3 ci lindros Flex, de 77cv, chegou à oficina com a reclamação de acio nar o eletroventilador logo após a partida, e não o desligar mais. D I AG N Ó S T I CO: O técnico, dian te da situação, sabia que teria que utilizar toda sua habilidade analítica para identifi car a origem do problema relatado. Desta forma, antes de mais nada pegou seu bloco de anotações e escreveu seu plano de ação delineando o passo a passo dos testes que iria realizar. Sendo assim, seguindo rigorosamente seu planejamento o primeiro sistema a ser verificado seria o sistema de arrefecimen to, visto que o hodômetro marcava apenas 17mil KM rodados, queria ter certeza se tudo funcionava perfeitamente. Logo, constatou que a válvula termostática, sensor de temperatura, bomba d’água e radiador estavam todos em condições normais de trabalho. Dando sequência ao seu plano de ação, o profissional acessou a ECU do veículo com o scanner, e percebeu que mesmo em modo manual, apenas a velocidade máxima do eletroventilador acionava, em seguida testou a resistência dele e viu que estava normal, porém não chegava sinal elétrico no conector. Se tratando de um caso atípico para um veículo de quilometragem tão baixa, e sem mais ideias de quais testes poderia aplicar, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Assim, o técnico entrou no fórum, abriu o tópico referente a seu caso e relatou tudo o que havia verificado até então, para que com a ajuda dos colegas reparadores chegasse a um diagnóstico. Pouco tempo depois, as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no tópico deixou sua contribuição pergun tando se o veículo estava equipado com ar-condicionado, e caso positivo, destacou a necessidade da verificação da carga de gás, do relé de acionamento da ventoinha e por fim, confirmar o bom funcionamen

Peugeot 207 Não funciona após enchente Divulgação

Fiat Uno 2017 não desliga o eletroventilador

Fevereiro 2022 • oficinabrasil.com.br

to do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Explicou as perguntas afirmando que para o ventilador entrar com o motor frio era sinal de um proble ma no sistema de ar-condicionado, relé de primeira velocidade travado ou ainda mau funcionamento no sensor do líquido de arrefecimento. Já o segundo colega, utilizando-se de sua experiência, informou que já pegou vários casos com problemas similares ao relatado. Chamou atenção para a verifica ção dos pinos do sensor de temperatura, destacou também na possível interferência do silicone no contato do sensor com o líquido de arrefecimento, o silicone é mui tas vezes utilizado, mas se colocado em excesso pode prejudicar o funcionamento do sensor. O terceiro, por sua vez, compartilhou uma experiência semelhante que vivenciou em sua oficina, na qual o veículo apre sentava funcionamento intermitente no sistema de arrefecimento, ou seja, ligava e desligava o ventilador de forma aleatória, como também tinha momentos que ligava e não desligava. Destacou que em seu caso a solução foi a limpeza das escovas do eletroventilador, pois estavam muito sujas prejudicando seu funcionamento. SOLUÇÃO: O reparador leu atenta mente todas as dicas e sugestões e após breve tempo retornou informando que o sistema do ar-condicionado estava sem gás, pois apresentava vazamento, e o clien te não tinha relatado. Enviou o veículo para fazer a manutenção no ar-condicionado e após a carga de gás correta, o sistema de arrefecimento voltou a funcionar perfei tamente. Agradeceu todos os colegas que contribuíram e finalizou o tópico.

Divulgação

SINTOMA: O Ha tchback da montadora francesa, equipado com motor TU3JP 1.4 8v Flex de 82cv, chegou à oficina sem funcionar após tra fegar por uma zona de alagamento. DIAGNÓSTICO: O reparador, sabendo que os veículos que passam por esse tipo de incidente têm grandes chances de apresentar diversos defeitos, iniciou seu planejamento com a sequência dos testes que iria realizar a fim de descobrir de forma rápida e assertiva a causa do defeito deste veículo. Desta forma, utilizando-se de um scan ner acessou a ECU do motor para detectar possíveis códigos de falha gravados na memória, porém, o scanner não conseguiu comunicação com a central do veículo. Sem sucesso na utilização do equipa mento de diagnose, o profissional partiu para o uso de testes manuais e assim veri ficou se os componentes do motor estavam funcionando adequadamente, constatando que o TBI não acionava ao ligar a ignição, e que o módulo de injeção continha água, assim, resolveu substituir o módulo, porém o defeito persistiu. Dando prosseguimento aos testes de componentes eletroeletrônicos, constatou que a alimentação da unidade do relé principal e relé de atuadores da BSM não estava funcionando, fazendo com que bo binas, bicos, bomba de combustível dentre outros atuadores não funcionassem mesmo com o novo módulo instalado. Visto que este modelo de veículo dis põe de alta tecnologia, e sem mais ideias como proceder, o reparador acessou o Fó rum Oficina Brasil, no qual descreveu de forma detalhada todos os testes realizados. Após um breve momento as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá -lo a descobrir a origem da falha. O primeiro colega do setor a deixar sua contribuição afirmou que nesses casos em que o veículo passou por enchentes tem que começar a inspeção pelas caixas de fusíveis e centrais. Já o segundo profissional perguntou ao reparador se o veículo não sofreu calço hidráulico. O terceiro reparador sugeriu que o técnico verificasse a presença de água no habitáculo do veículo, pois se isso ocorreu,

deve verificar se entrou água na BSI. O quarto técnico a deixar sua contri buição indagou se o novo módulo instalado foi apresentado à rede de comunicação do veículo. Destacou também que o reparador iria precisar de um bom diagrama elétrico para testar todos os sinais vitais do funciona mento do motor. E finalizou afirmando que diante da situação era bem provável que o técnico teria que substituir a BSI. O reparador, ao ler as perguntas dos colegas do Fórum, retornou explicando que progrediu no diagnóstico pois con seguiu funcionar o veículo com outro módulo, entretanto o mesmo ainda estava dando falhas no corpo de borboleta e não acelerava. Complementou informando que não conseguiu fazer a adaptação do corpo de borboleta, substituiu o componente, mas sem sucesso. SOLUÇÃO: O técnico, após ler todas as dicas e sugestões, retornou para os cole gas do fórum informando que o problema foi resolvido e que era mesmo o módulo de injeção, após a configuração correta o veículo funcionou perfeitamente. Agra deceu a colaboração de todos e finalizou o tópico.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

Mantém seu motor mais jovem por mais tempo

Apresentamos a linha Quartz Future XT, produtos com tecnologia avançada que excedem as mais modernas especificações: API SP e ILSAC GF-6A, além de proporcionar para o seu motor os maiores níveis de proteção, desempenho e durabilidade. Colabora para economia de combustível graças à sua avançada fórmula que ajuda a reduzir o atrito dentro do motor. Disponível nas versões Quartz 9000 Future XT 5W-30 (sintético) e Quartz 7000 Future XT 10W-30 (semissintético).

totalenergies.com.br

TotalEnergiesBrasil

totalenergies_br

Seja Monroe Club Fique por dentro de dicas e conteúdos exclusivos para a gestão de sua oficina!

Há mais de um século no mercado automotivo, a Monroe proporciona segurança aos veículos de todo o Brasil e garante uma sólida parceria com você. Com o Monroe Club, tenha acesso a treinamentos especializados, prêmios exclusivos, acúmulo de pontos e prioridade em indicação.

Confira um pouco do que oferecemos por aqui: • CETEDEM (Centro de Treinamento e Desenvolvimento Monroe e Monroe Axios): preparo e capacitação de profissionais, oferecendo conhecimento amplo sobre o mercado. • E-Learning: aperfeiçoamento técnico e profissional por meio do nosso sistema de aprendizado on-line, onde você pode acessar o material a qualquer momento em seu dispositivo eletrônico. • Acúmulo de pontos: na compra de produtos Monroe e Monroe Axios, você poderá trocar seus pontos por prêmios exclusivos da Monroe e, também, por milhares de produtos de marcas parceiras.

Entre em contato conosco e saiba mais sobre os benefícios do Monroe Club: 08000166004 atmogi@driv.com

Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2022

Articles inside

E-mails

Alterações de cadastro

Telefonemas