Magazyn OKtany / numer 005 /

OKTANY.EU 005 / GRUDZIEŃ 2012 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

PIKES

Peak 2012

:) ŻYCZENIA OD PROFESORA Inessa Tushkanova LOTUS ESPRIT TURBO SE / PAWEŁ Carrera Panamericana 1952

WYŚCIGI GRAND PRIX / BARBÓRKA 2012 / CITROËN DS4 / FORD FOCUS ST 2012 000000000

OKTANY.EU 005 / GRUDZIEŃ 2012 CENA 0 PLN

Lotus Esprit Turbo SE na fortach mokotowskich. fot. Piotr Szymański

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

PIKES

Peak 2012

:) ĩYCZENIA OD PROFESORA Inessa Tushkanova LOTUS ESPRIT TURBO SE / PAWEŁ Carrera Panamericana 1952

WYŚCIGI GRAND PRIX / BARBÓRKA 2012 / CITROËN DS4 / FORD FOCUS ST 2012 000000000

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski Piotr Michalak Piotr Szymański Art director / fotograf: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 OKtany 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o. © OKtany, 2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

Fot. Piotr Kubat

Editorial Wszyscy uczestniczymy w rytuale przejścia...

5

To już piąty numer Magazynu OKtany!

Kiedy w czerwcu bieżącego roku startowaliśmy z projektem nowego Magazynu OKtany wiele osób zwracało uwagę, że nie będzie nam łatwo. Głosy mówiły, że rynek jest już nasycony, funkcjonują mocne tytuły, dobrze dofinansowane, etc. Była to znacząca część opinii, które słyszeliśmy. Pojawiały się też inne, jednak niecenzuralne. Wydźwięk wypowiedzi tych specjalistów od rynku powinien sprowadzić nas na ziemię. Tak, pewnie łatwiej jest nic nie robić, na starcie stracić zapał, zniknąć. Na nas to nie działa, jak widać. Wchodzimy w nowy rok z nowym numerem. I będzie tak przez lata następne. Pozytywne opinie od Czytelników są dla nas najważniejsze i dają nam siłę do działania.

Aktualny numer to między innymi relacja z Rovaniemi. Nasz reporter udał się na spotkanie ze Świetym Mikołajem. Bardziej zainteresował go jednak Profesor Rauno Aaltonen. Z zimnej północy przeniesiemy się do Colorado Springs, gdzie odbył się słynny wyścig górski Pikes Peak Hill Climb 2012. Niemniej słynna Barbórka 2012 doprowadzi nas do Lotusa ESPRIT Turbo SE. Będzie to nawiązanie do serii artykułów opublikowanych w pierwszych numerach naszego magazynu (Historia Lotusa Esprit w 000, 001, 002). Że wszystko jest możliwe udowodni Wam Inessa Tushkanova, którą będzie można zobaczyć na warszawskiej starówce. W fascynujący świat Grand Prix wprowadzi Was Tomasz Szczerbicki a w Carrera Panamericana 1952 dowiecie się, co sęp ma wspólnego z Mercedesem – o tym opowie Wiktor Słup-Ostrawski. Po tych bardzo mocnych wrażeniach spokojnie przyglądamy się współczesnym autom. Co mają wspólnego ze sobą Fryderyk Chopin, Bonobo i Citroёn DS4 – to niecodzienne zestawienie będzie oczywiście wyjaśnione. Z kolei Maciej Kalkosiński przybliży Wam Forda Focusa ST. Drodzy Czytelnicy – mając w pamięci życzenia od Rajdowego Profesora, które przeczytacie w aktualnym numerze, zapraszam do lektury Magazynu OKtany. W numerze piątym zapowiadamy nowy, lepszy rok! Tego Wam życzymy!

Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany

SPIS TREŚCI

POLAK GOES...

Relacja 6

LOTUS ESPRIT TURBO SE 42

6

POLAK GOES TO SANTA CLAUS

82

GRAND PRIX

22

PIKES PEAK 2012

98

CARRERA PANAMERICANA 1952

34

BARBÓRKA 2012

130 CITROËN DS4

42

LOTUS ESPRIT TURBO SE

142 FORD FOCUS ST

68

INESSA TUSHKANOVA

4 OKtany / grudzień 2012

>>>

12/2012

GRAND PRIX Fascynacja 82

CARRERA PANAMERICANA 98

WYDARZENIE

Polak GOES TO SANTA CLAUS tekst / zdjęcia: Piotr Szymański

A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.

6 OKtany / grudzień 2012

O

grudzień 2012 / OKtany 7

WYDARZENIE

8 OKtany / grudzień 2012

Z

Zawsze miałem sceptyczne podejście do okresu świątecznego.

A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie. W tym roku decyzja zapadła niemal samoistnie. Na hasło: „jedziesz do Laponii”, trudno było odpowiedzieć nie. Celem podróży była relacja z bicia rekordu na najdłuższą listę życzeń do Świętego Mikołaja.

To iście szalony pomysł, by zbierać życzenia w kilkunastu krajach w tym w Polsce, a następnie dostarczyć je samochodem do Mikołaja. Taka idea mogła narodzić się jedynie w głowach Włochów.

Tak też było w rzeczywistości, to włoski oddział MINI wymyślił taką inicjatywę. Zaangażowali się w nią przedstawiciele marki BMW z każdego z 16 krajów, w których zbierano życzenia.

Wyjazd ten stał się idealnym pretekstem, by poznać Finlandię, panujące tam zwyczaje, mieszkańców, zgłębić tajemnicę „magii świąt” oraz przetestować MINI w „surowych” warunkach atmosferycznych Laponii.

grudzień 2012 / OKtany 9

Polak GOES TO WYDARZENIE

Ciężko tu znaleźć architekturę świadczącą o wieloletniej historii.

Obudziłem się na lotnisku w Laponii. Zza szyby samolotu rzucił mi się znak rozpoznawczy krainy znajdującej się na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Na sąsiadującym z lotniskiem małym wzgórzu lśniła konstrukcja świetlna przedstawiająca renifery. Po wyjściu z portu od razu poczułem zimne powietrze przedostające się do moich płuc. Potwierdził to termometr w autobusie, do którego wsiadłem - 23 stopnie Celsjusza to nie żarty. Spod kół ruszającego samochodu wydobył się niepowtarzalny dźwięk śniegu zgniatanego przez opony. Po chwili wjechaliśmy na główną drogę, o dziwo dobrze odśnieżoną. To nie bajka dla dzieci większość głównych dróg jest bardzo dobrze przygotowanych.

Początkowo myślałem, że nawierzchnia trasy jest w kiepskim stanie. Pierwszy ostry zakręt na śniegu, zweryfikował moje domysły.

To nie nierówny asfalt generował delikatne wibracje i specyficzny hałas, a opony wyposażone w kolce. Tu wszystkie auta poruszają się na takim ogumieniu.

10 OKtany / grudzień 2012

SANTA CLAUS O godzinie 18:00 na ulicach Rovaniemi jest pusto, można tam spotkać tylko pośpiesznie poruszających się turystów. Bardzo łatwo ich rozpoznać, zatrzymują się przy oknach wystawowych i są bardzo ciepło odziani. Stojąc przed wystawą kalkulują ceny, tak tu nie jest tanio, za podwójne espresso, które smakuje przeciętnie zapłacimy około 28 zł. Tu podobnie jak w naszym Zakopanem sklepy i lokale są nastawione na zysk z ruchu turystycznego. Całe miasteczko Rovaniemi nie zachwyca mnie niczym szczególnym jest zamieszkałe głównie przez studentów oraz społeczność zajmującą się agroturystyką.

Ciężko tu znaleźć architekturę świadczącą o wieloletniej historii. Nic w tym dziwnego wioska Świętego Mikołaja powstała niedawno - w 1985 roku. To doskonały pomysł na rozwój miasta i powstanie nowych miejsc pracy dla jego mieszkańców. Sam dom Świętego Mikołaja to typowo komercyjne miejsce, które jedynie dzieci mogą postrzegać jako miejsce magiczne. Świat dorosłych jest mniej kolorowy bo to oni będą musieli zapłacić mikołajowi za zdjęcie dziecka w jego towarzystwie. Wtedy czar pryska, zresztą w samym domu jest zlokalizowanych wiele sklepów, to świat lokalnego biznesu.

grudzień 2012 / OKtany 11

WYDARZENIE

Święty Mikołaj pomimo iż ma sztuczną brodę, dobrze odgrywa swoją rolę. To osoba sympatyczna, a jego odpowiedzi na zadawane pytania są błyskotliwe.

12 OKtany / grudzień 2012

Święty Mikołaj pomimo iż ma sztuczną brodę, dobrze odgrywa swoją rolę. To osoba sympatyczna, a jego odpowiedzi na zadawane pytania są błyskotliwe. W czasie gdy go odwiedzałem kolejny święty wypowiadał się w TVN-ie i to na żywo. Już byłem niemal przekonany, że faktycznie ma magiczne sanie dzięki, którym się przemieszcza. Specjalnie obejrzałem powtórkę po powrocie. Ten w Polsce mówił łamaną polszczyzną, a „prawdziwy” to znaczy ten z Laponii znał tylko kilka słów w naszym języku. Jednak nie przeniósł się w czasie...

grudzień 2012 / OKtany 13

WYDARZENIE

Może to kwestia mojego nastawienia i brak wiary w Świętego Mikołaja przysłonił mi całe piękno świąt. Mam po prostu inne ideały i nie poprosiłem Świętego Mikołaja o życzenia dla Was, Czytelników. To nie tak, że nie lubię świąt, po prostu nie cierpię tego komercyjnego zamieszania. Dzięki ekipie MINI poznałem inną osobę, która jest prawdziwa i można czerpać z niej przykład. To Rauno Aaltonen, słynny kierowca rajdowy sprzed lat. Dziś prowadzi własną szkołę doskonalenia jazdy aaltonenmotorsport.com Rauno przeprowadził krótkie szkolenie przed jazdą testową MINI po oblodzonej trasie. Szkoda, że tak zaawansowanego poziomu wiedzy nie mają nasi instruktorzy. Sposób jej przekazania, był też niesamowity. To starszy spokojny pan, który jest bardzo opanowany ale podczas gdy coś tłumaczy od razu jest jasne, że on żyje motorsportem. W jego szkole większość samochodów stanowią MINI, nic dziwnego przez wiele lat startował on za kierownicą Morrisa Coopera.

14 OKtany / grudzień 2012

Rauno przeprowadził krótkie szkolenie przed jazdą testową MINI po oblodzonej trasie. Szkoda, że tak zaawansowanego poziomu wiedzy nie mają nasi instruktorzy.

grudzień 2012 / OKtany 15

WYDARZENIE

Po krótkiej rozmowie udało mi się go namówić na przewiezienie mnie na prawym fotelu. Bacznie obserwowałem jego każdy ruch.

To perfekcjonista, nawet fotel ustawia w sposób inny niż dotychczas znałem. Wskazówka prędkościomierza po chwili wskazała 100 km/h, a on jakby od niechcenia pokonywał bezbłędnie kolejne zakręty toru. MINI z napędem na wszystkie koła oraz oponami z kolcami bardzo dobrze dawało sobie radę z oblodzoną trasą.

Przy wyjściu z zakrętu wyraźnie było czuć przewagę napędu na wszystkie koła, MINI od razu wyrywało do przodu. Jak przyznał sam mistrz znacznie bardziej lubię swoją rajdówkę, którą użycza mi jej obecny właściciel podczas Goodwood Festival of Speed.

Nowe MINI produkowane przez BMW, odziedziczyły po klasycznych modelach jak to określił Aaltonen „go-kart feeling” – i dobrze.

W jego szkole większość samochodów stanowią MINI...

16 OKtany / grudzień 2012

Polak G

GOES TO SANTA grudzień 2012 / OKtany 17

WYDARZENIE

18 OKtany / grudzień 2012

Rauno Aaltonen jest taki jak myślałem: sympatyczny i życzliwy.

Doskonale wie jak szybko przemieszczać się po oblodzonej nawierzchni. Gdy usłyszał, że jestem z Polski od razu poprosił mnie bym przekazał pozdrowienia dla jego kolegi - Sobiesława Zasady.

Okazało się też, że bardzo lubi Polskę (przyp. odniósł on dwukrotne zwycięstwo podczas Rajdu Polski w latach 60.). Na pytanie czemu nigdy nie zdecydował się na start do Monte Carlo z Polski odpowiedział: ryzyko wystąpienia silnych zamieci śnieżnych było bardzo duże, wiec jeśli chciałeś się liczyć w stawce najlepszych kierowców automatycznie odrzucałeś start z Warszawy.

Czas spędzony na rozmowie z Aaltonem utknie w mej pamięci na zawsze. To taki, „mój Święty Mikołaj z Finalndii”, a prezentem dla mnie były jego rady i poświęcony czas. Poniżej przekazuje życzenia dla Was od mistrza.

grudzień 2012 / OKtany 19

Polak GOES TO WYDARZENIE

Szkoda, że renifery na wolności widziałem tylko przez chwilę, były one śnieżno białe. Zupełnie inne niż te zaprzęgnięte jako atrakcja dla turystów. Wykorzystywane do śnieżnego safari zwierzęta przypomniały mi o Polsce. A dokładnie o męczonych koniach w Zakopanem. W zadziwienie wprawiły mnie natomiast psy zaprzęgowe, które pomimo iż zamknięte w klatkach były pełne dumy. Jeden z nich wisiał na płocie, pokazując, że może w każdej chwili wyskoczyć ale wie, że tu jest jego miejsce.

MINI pobiło Rekord Guinessa, a raczej pracownicy BMW. Udowodnili też, że są zgranym zespołem, który wierzy w to co robi.

Tą pasję osób pracujących przy MINI, czuć w każdym z wyprodukowanych samochodów. Niestety moje mieszane odczucia do Świętego Mikołaja się nie zmieniły. Wierzę jednak w to, że trzeba mieć dobre wzory do naśladowania, jednym z nich może być Rauno Aaltonen.

20 OKtany / grudzień 2012

O SANTA CLAUS

grudzień 2012 / OKtany 21

WYDARZENIE

Wyścig Górski Pikes Peak 2012 tekst / zdjęcia: Sławomir Ciurzyński 12 sierpnia tego roku w okolicach Colorado Springs w stanie Colorado w USA odbył się słynny wyścig górski Pikes Peak Hill Climb. Była to już 90-ta edycja tej imprezy, która odbywa się od 1916 roku i po Indianapolis 500 jest drugim najstarszym wyścigiem samochodowym w USA. Liczne dodatkowe atrakcje, jak treningi i jazdy kwalifikacyjne, badanie techniczne oraz festiwal w centrum Colorado Springs trwają przez cały tydzień poprzedzający główne wydarzenie.

22 OKtany / grudzień 2012

W grudzień 2012 / OKtany 23

WYDARZENIE

W

Wyścig ten nie bez przyczyny nazywany jest często „Wyścigiem w Chmury”. Zaczyna się na wysokości 2860 m n.p.m. a kończy na 4300 m n.p.m. czyli zmiana elewacji wynosi prawie półtora kilometra. Długość trasy to 20 km, co przy tym wzniesieniu daje średnio 7% nachylenie drogi a w najbardziej stromych miejscach jest ono bliskie 11%. Na całej trasie jest 156 zakrętów z czego wiele z nich to tzw. „patelnie” czyli nawroty o 180 stopni. Jest to więcej niż na wszystkich trasach wyścigów górskich w Polsce razem wziętych!

W wyższych partiach większość trasy prawie wcale nie ma pobocza gdyż z jednej strony drogi wznosi się skalista ściana a po przeciwnej stronie natychmiast zaczyna się kilkudziesięciometrowe, strome urwisko. Jazda taką drogą nawet z małą prędkością robi duże wrażenie – to właśnie na odcinkach pod górę tuż przed zakrętami ma się poczucie jazdy prosto w chmury. Najciekawsze miejsca położone wzdłuż trasy mają swoje nazwy i niektóre z nich bardzo dobrze oddają charakter tej drogi: Devil’s Playground czyli Podwórko Diabła, Bottomless Pit (Bezdenne Urwisko) czy Ragged Edge (Poszarpana Krawędź).

Pod wieloma względami tegoroczny wyścig trzeba uznać za wyjątkowy. Z powodu wielkich pożarów lasów w pobliżu Pikes Peak po raz pierwszy od 70 lat nie odbył się on w oryginalnie zaplanowanym terminie lecz z ponad miesięcznym opóźnieniem.

Również w tym roku po raz pierwszy w historii tych zawodów samochody i motocykle jechały po trasie w całości pokrytej asfaltem. Trasę wyścigu, która przez prawie sto lat swojego istnienia zawsze miała całkowicie lub częściowo nawierzchnię piaszczystą, stopniowo od 10 lat pokrywano asfaltem i przed tegorocznym wyścigiem ukończono ostatni 2 milowy odcinek. Niektórzy twierdzili, że bez tradycyjnej, piaszczystej nawierzchni i pióropuszy pyłu unoszących się za każdym samochodem wyścig nie będzie już tak widowiskowy i straci na zainteresowaniu. Tak się jednak nie stało. Zarówno zawodnicy jak i kibice dopisali jak nigdy wcześniej. Zgłosiło się ponad 200 kierowców i po eliminacjach ich liczba została ograniczona do 180. Jak wcześniej tak i w tym roku uczestnicy podzieleni byli na wiele grup w zależności od typu i wieku pojazdu. Były między innymi takie klasy jak Open, Super Stock, bardzo liczna Time Attack, rosnąca z roku na rok grupa samochodów elektrycznych oraz klasa bez limitu na dopuszczalne rozwiązania techniczne mające zapewnić zwycięstwo. Motocykle były podzielone głównie ze względu na pojemność silnika. Były też dwie klasy historyczne i tzw grupa „pokazowa” w których to startowały samochody i motocykle zabytkowe.

24 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 25

WYDARZENIE

Ponieważ moc silnika spalinowego zależy od otaczającego ciśnienia i związanej z nim ilości powietrza zasysanego do cylindrów to na tych wysokościach ten sam wolnossący silnik będzie znacznie słabszy niż na poziomie morza. Na mecie wyścigu będzie miał już tylko nieco ponad połowę swojej mocy!

Z pewnością fakt, że nie było już wolniejszych szutrowych odcinków przyczynił się do tego, że kierowcy mogli jechać szybciej i w związku z tym ustanowili wiele nowych rekordów. Najlepszy zeszłoroczny czas w kategorii samochodów, który po raz pierwszy w historii wyścigu był poniżej 10 minut został w tym roku poprawiony aż przez dwu kierowców. Również w kategorii motocykli po raz pierwszy w historii ustanowiony rekord podjazdu wynosi poniżej 10 minut. Oznacza to, że średnia prędkość rekordzistów na tej krętej, stromej drodze była ponad 120 km/h!

26 OKtany / grudzień 2012

Nie ma tlenu.

Przy tej wysokości na której biegnie trasa pojawiają się problemy z którymi zdecydowana większość kierowców nie ma normalnie do czynienia. Otóż na trasie wyścigu ciśnienie atmosferyczne oraz ilość tlenu w powietrzu jest drastycznie mniejsza niż na nizinnych drogach po których jeździmy na co dzień. Już na starcie ciśnienie jest mniejsze o 1/3 a na mecie aż o 45% od ciśnienia na poziomie morza. Ponieważ moc silnika spalinowego zależy od otaczającego ciśnienia i związanej z nim ilości powietrza zasysa-

nego do cylindrów to na tych wysokościach ten sam wolnossący silnik będzie znacznie słabszy niż na poziomie morza. Na mecie wyścigu będzie miał już tylko nieco ponad połowę swojej mocy!

Silniki z doładowaniem przygotowywane do pracy na wysokości radzą sobie z tym niedoborem tlenu dzięki zastosowaniu w nich odpowiednio dobranych, większych sprężarek ale konstrukcje wolnossące niestety słabną „w oczach" podczas wspinania się pod górę. Ten sam problem dotyczy też z resztą i ludzi, na szczycie Pikes Peak wyraźnie trudniej się oddycha i szybciej męczy.

grudzień 2012 / OKtany 27

WYDARZENIE

Syrena na trasie Pikes Peak Poza wspomnianymi już powodami dla których tegoroczna impreza była wyjątkowa to dla miłośników polskiej motoryzacji z pewnością najbardziej ciekawym wydarzeniem związanym z wyścigiem może być udany atak na Pikes Peak autora tej relacji za kierownicą legendarnej królowej szos – Syreny. Oczywiście „królowa” nie brała udziału w samym wyścigu ale pojawiła się na trasie w tygodniu poprzedzającym go. Zdecydowałem się na takie przedsięwzięcie z kilku powodów. Po pierwsze chciałem zobaczyć ten kultowy w USA wyścig na własne oczy. Po drugie – Góry Skaliste są wyjątkowo piękne. Można je podziwiać z samochodu lub motocykla jeżdżąc po tysiącach kilometrów dróg wijących się

28 OKtany / grudzień 2012

S

Oczywiście nawet niewprawne oko zauważy, że Syrena nigdy nie była pojazdem zbyt zaawansowanym technicznie, ale nie to jest najważniejsze. Uchodzi ona tu za samochód egzotyczny, jedyny w swoim rodzaju, i to się liczy. Jazda nią i rozmowy na jej temat z zaciekawionymi ludźmi zawsze są przyjemne i zabawne.

wzdłuż i w poprzek tego pasma. Można to robić też zapuszczając się bezpośrednio w piesze szlaki, których jest jeszcze więcej niż dróg. I właśnie okolice Colorado Springs i trasa na szczyt Pikes Peak należą do jednych z najbardziej widowiskowych. Po trzecie – wszędzie gdzie jeżdżę Syreną po USA spotyka się ona z wielkim zaciekawieniem i sympatią. Tak było na festiwalu klasycznych samochodów sportowych Grand Prix USA w Watkins Glen, na zlocie nieamerykańskich klasyków w Pensylwanii i wielu innych imprezach w których uczestniczyłem. Oczywiście nawet niewprawne oko zauważy, że Syrena nigdy nie była pojazdem zbyt zaawansowanym technicznie, ale nie to jest najważniejsze. Uchodzi ona tu za samochód egzotyczny, jedyny w swoim rodzaju, i to się liczy. Jazda nią i rozmowy na jej temat z zaciekawionymi ludźmi

zawsze są przyjemne i zabawne. Niektórzy, bardziej obeznani w motoryzacji, po tym jak dowiadują się, że Syrena napędzana jest dwusuwowym, trzycylindrowym silnikiem, porównują ją do Saaba Monte Carlo sprzedawanego w USA w latach 60. ubiegłego wieku. Ja chętnie na to przystaję gdyż z pewnością takie skojarzenie tylko dodaje Syrenie prestiżu.

Tak więc postanowiłem połączyć te wszystkie wspomniane trzy atrakcje i po raz pierwszy pokazać swój samochód w Colorado.

Tak jak się spodziewałem i tym razem towarzyszyło mi podczas przejazdu wielkie zainteresowanie. Wzdłuż całej trasy na górę wiele osób chciało mieć zdjęcia z tym samochodem, co nawet znacznie wydłużyło mój czas podjazdu.

grudzień 2012 / OKtany 29

WYDARZENIE

W 30 OKtany / grudzień 2012

W

Warto odnotować, że Syrena nie była jedynym pojazdem na Pikes Peak napędzanym silnikiem dwusuwowym. Dwutakty przeważały wśród wyścigowych motocykli do 250 ccm gdyż dla tej pojemności silnika zapewniały znaczną przewagę mocy nad czterosuwami. Tegorocznym zwycięzcą i rekordzistą trasy w tej klasie został kierowca jadący właśnie dwusuwową Yamahą YZ250. Po wyścigu powiedział mi, że na wysokości Colorado Springs jego motor ma moc 55 KM. Łatwo policzyć, że gdyby silnik Syreny, który ma podobnej wielkości cylindry, był na porównywalnym do Yamahy poziomie technicznym to po uwzględnieniu różnicy wysokości i pojemności skokowej Syrena mogłaby w polskich warunkach mieć moc aż 230 KM! Wiadomo jest, że startujące w zawodach zespoły i tunerzy ukrywają przed konkurencją sekrety przygotowania samochodu. Ja również żeby nie zdradzić zbyt wielu tajemnic mogę tylko ogólnie wspomnieć, że moja Syrena w specyfikacji Pikes Peak 2012 w odróżnieniu od modeli seryjnych miała takie modyfikacje jak elektroniczny zapłon, wyczynowy układ wydechowy, wzmocniony układ chłodzenia, niskoprofilowe (jak na Syrenę) ogumienie 185/65-R15 oraz naklejki sponsorów. Ze względu na wspomniany już niedobór powietrza na tych wysokościach konieczne były również zmiany w gaźniku – inna dysza paliwa i nastawienia.

grudzień 2012 / OKtany 31

WYDARZENIE

Muszę przyznać, że pomimo tych udoskonaleń nie dysponowałem silnikiem kilkuset konnym i wyraźnie odczuwałem brak mocy przy jeździe pod górę. Większość trasy musiałem pokonać na biegu drugim i tylko czasami udawało mi się włączyć trojkę. Starałem się utrzymywać wskazówkę obrotomierza powyżej 3 tys. obr/min aby silnik mógł dostarczać do kół maksymalny moment napędowy. Wynik który uzyskałem to około 35 min (oczywiście po odliczeniu czasu na zdjęcia). Chociaż z pewnością można by go poprawić o jakieś 5 minut to niestety, nie tylko, że nie pozwoliłby mi na nawiązanie walki z innymi startującymi klasykami to nawet nie zapewniłby mi uzyskania obowiązującego minimum aby być dopuszczonym do zawodów. Dla porównania, zwycięzcy pierwszego wyścigu w 1916 r. podjazd po piaszczysto-kamienistej drodze zajął niecałe 21 minut. Na pocieszenie można chyba jednak mój czas uznać za nieoficjalny rekord trasy na Pikes Peak w klasie samochodów PRL-owskich.

Zgodnie z moimi oczekiwaniami zjazd okazał się znacznie większym wyzwaniem niż podjazd pod górę. Hamulce nawet współczesnych samochodów nie są przystosowane do zjazdu z tak wysokiej góry i dlatego wszyscy kierowcy na Pikes Peak upominani są żeby hamować przede wszystkim silnikiem. W połowie drogi w dół każdy samochód ma mierzoną temperaturę hamulców i jeżeli przekracza ona 300°F czyli około 150°C to taki pojazd kierowany jest na przymusowy postój w celu schłodzenia. Dla hamulców Syreny była to podwójnie ciężka próba gdyż wiadomo jest, że nie można hamować silnikiem dwusuwowym i w związku z tym musiałem cały czas zjeżdżać na wolnym kole. Konieczne były częste postoje i spryskiwanie gorących bębnów wodą uważając przy tym żeby się nie pokrzywiły. Jeden ze spotkanych po drodze kierowców, kolejny nowy sympatyk Syreny, ofiarował nawet, że mi chętnie pomoże zjeżdżać. Zaproponował żebym jechał tuż za nim opierając się swoim zderzakiem o jego Audi TT i to on będzie hamował nasze dwa samochody. Oczywiście nie skorzystałem z tego pomysłu z obawy, że mógłbym porysować chrom na swoim zderzaku. To właśnie kłopoty przy zjeżdżaniu powstrzymały mnie przed wcześniej planowanym, ponownym wjazdem na szczyt, który tym razem miał być bez przerw na zdjęcia i z nastawieniem na poprawienie czasu uzyskanego za pierwszym razem.

Podsumowując całą swoją wyprawę do Colorado na Pikes Peak muszę przyznać, że była to bardzo udana przygoda. Z bliska obejrzałem ten legendarny wyścig, udało mi się ustanowić rekord podjazdu Syreną na tak wymagającej trasie ale przede wszystkim doskonała zabawa i wspaniałe widoki wynagrodziły wszelkie trudy związane z przygotowaniem wyjazdu.

32 OKtany / grudzień 2012

Zgodnie z moimi oczekiwaniami zjazd okazał się znacznie większym wyzwaniem niż podjazd pod górę. Hamulce nawet współczesnych samochodów nie są przystosowane do zjazdu z tak wysokiej góry i dlatego wszyscy kierowcy na Pikes Peak upominani są żeby hamować przede wszystkim silnikiem. W połowie drogi w dół każdy samochód ma mierzoną temperaturę hamulców i jeżeli przekracza ona 300°F czyli około 150°C to taki pojazd kierowany jest na przymusowy postój w celu schłodzenia.

grudzień 2012 / OKtany 33

WYDARZENIE

Iwona Kubat, fot. Piotr Kubat

BARBÓRKA 34 OKtany / grudzień 2012

A 2012

4

grudnia – jednym, z okazji święta patronki tej bogatej grupy społecznej kiwają się piórka u strojnych czapek i lśnią guziki przy galowych mundurach, życzeniom i uściskom rąk końca nie ma; z upływem dnia i wody rozweselającej oprócz piór kiwają się do wtóru ciężkie głowy. Ot, Barbórka na Śląsku. Są też tacy, którym w ten dzień głowy kręcą się z lewa na prawo, ręce składają się do wiwatu, a pod wieczór głosu brak. Ot, Barbórka w Warszawie.

W tym roku dociekliwe oko Kubatteamu postanowiło wziąć pod lupę warszawską Barbórkę, czyli dało się porwać rykowi wurców, wchłonęło zapach wysokooktanowego paliwa, swąd przypalonej gumy i rozgrzanych ceramicznych sprzęgieł.

A to wszystko dlatego, że w sercu dwumilionowego miasta odbywał się po raz 50-ty jedyny taki rajd na świecie – BARBÓRKA. Na starcie stawili się mistrzowie i vicemistrzowie w klasyfikacjach rajdów płaskich, terenowych, wyścigów oraz wszyscy ci, którzy chcieli podziękować kibicom i sponsorom za udany sezon oraz goście i kierowcy chcący przypomnieć się światu, bo nie było ich widać w sezonie. I tak jak górnik na swoją Barbórkę przywdziewa galowy mundur i czapkę pióropuszem strojną, tak i dzielni rajdowcy płci obojga na ten rajd wyciągają z szaf….?, z garażu rzecz jasna, wszystkie konie mechaniczne, a jak im własnych brakuje, to pożyczają. Wszystko po to, by na koniec sezonu zrobić show, niepozbawiony jednak prawdziwie sportowej rywalizacji.

Tegoroczna lista zgłoszeń obejmowała łącznie 140 załóg, stąd wnikliwe oko Kubatteamu nie miało możliwości, aby wszystkim kibicować z równym entuzjazmem, jednak poczyniło kilka interesujących (mamy nadzieję) obserwacji i co zobaczyło, to teraz Wam opisze.

Silnej reprezentacji samochodów rodem z kraju Kwitnącej Wiśni dzielnie stawiała odpór grupa kilkunastu przedstawicieli miłośników koncernu PSA. Wśród nich znalazł się Citroën C4 VTS należący do Piotra Murawskiego (nr 75). Nie dość, że czerwony,

grudzień 2012 / OKtany 35

WYDARZENIE

to przede wszystkim jedyny w Polsce samochód podpisany przez Danniego Sordo i Sebastiena Loeba! Historia tych podpisów sięga 2008 roku, kiedy to warszawska firma tuningowa Trax Racing zbudowała C4 przeznaczonego do startów w Rajdowym Pucharze Polski dla Piotra Borowieckiego.

Wspólny projekt przewidywał utworzenie wizualnej kopii C4 WRC, którym w tamtym czasie ścigał się Sebastien Loeb z Danielem Eleną. Gdy zespół Citroëna przyjechał do Polski w 2009 roku, by uczestniczyć w 66 Rajdzie Polski, Loeb i ówczesny kolega Seba z zespołu, Danni Sordo, wzięli udział w pokazowym przejeździe Karowej, połączonym z okazjonalną rundą Pucharu Citroëna. Czerwone C4 uczestniczyło w tej imprezie jako samochód wystawowy. Dzięki udziałowi obecnego managera Citroen Racing, Marka Nawareckiego, udało się zaprosić kierowców do złożenia podpisów na kopii ich własnych samochodów. Pomysł spodobał się Loebowi, który z entuzjazmem, jak relacjonują naoczni świadkowie tej sytuacji, złożył swój podpis dziwiąc się, że w Polsce można zbudować samochód „(…) taki sam jak mój”. Obecnie auto znów jeździ w RPP, wożąc załogę Piotr Murawski/ Marcin Łyszkowicz, dzięki czemu mogliśmy zobaczyć je na tegorocznej Barbórce…

36 OKtany / grudzień 2012

Dużą niespodziankę sprawił wszystkim fanom Gryc Racing, czyli Tomasz Gryc z Michałem Kuśnierzem. Do ostatniej chwili ukrywali samochód, którym wystartowali na barbórkowych oesach, czyli Suzuki Swift S1600. Życzymy zespołowi, aby to nieskośnooka Suzi została wybrana i dobrze się sprawowała przez cały następny sezon… 

grudzień 2012 / OKtany 37

WYDARZENIE

Pokaz mocy i szybkości dali Michał Sołowow, vicemistrz ERC (European Rally Championship) w Fordzie Fiesta WRC i Maciek Rzeźnik w Citroënie C4 WRC, zmagający się z kapciami, co udało się nam uchwycić na zdjęciach.

Powiew dawniejszych czasów nadleciał wraz z pojawieniem się klasy Legend i samochodów pamiętających najlepsze lata rajdów na świecie. Kierowcy z klasy historycznej i ich maszyny pokazali klasę i dali wspaniały pokaz kunsztu i techniki jazdy.

Kubatteam trzymał mocno kciuki za 205 GTI Pawła Wysockiego i chyba z dobrym skutkiem, bo dzielny Peugeot zakwalifikował się do wieczornego przejazdu przez Karową. Saab 96 (czterdziestolatek motoryzacyjny) w zapierającym dech w piersiach stylu pokonywał zakręt pod górę na Cytadeli i niczym nie ustępował dużo młodszym Porsche czy Mercedesowi 190E. Załoga Opla Manty 400 zmagała się z odpływającym z gaźników paliwem, a Jaguar XJS musiał mocno składać się do

38 OKtany / grudzień 2012

ciasnych zakrętów ze względu na swoją długość. Panowie – dziękujemy i mamy nadzieję do zobaczenia w przyszłym roku w liczniejszym historycznym gronie!

I tu, zamiast pochwalić i pogratulować organizatorom pomysłu, podziękować za możliwość naocznego obejrzenia klasyków w akcji, musimy napisać tak: działaczom Automobilklubu Polskiego już dziękujemy…

Smutkiem bowiem nieogarnionym napawa fakt, że znakomita idea utworzenia klasy Legend na Barbórce, klasy, gdzie w założeniu mieli się ścigać dawni i już nieuczestniczący czynnie w sporcie Mistrzowie oraz młodsi kierowcy, także amatorzy, ale

dysponujący samochodami lub replikami rajdowych samochodów lat minionych, nie ma szczęścia do udanej promocji i realizacji rozwoju. Pomysł był zacny, podparty tysiącosobową grupą na jednym z istotnych portali społecznościowych, deklarującą konkretną pomoc - już, teraz, natychmiast… I co? A jak zwykle – po polsku i po klubowemu - zrobimy na odwal się, byle jak i „jakoś to będzie”… Nie zapytamy nikogo o radę, bo My wiemy najlepiej jak się robi eventy na kilkadziesiąt tysięcy osób.

Będzie bałagan i pyskówka przy zapisach, no to co? Zawsze się znajdą niezadowoleni. Kontentu dla telewizji żadnego, o czym może świadczyć wcześniejsze zakończenie

A jak zwykle – po polsku i po klubowemu...

grudzień 2012 / OKtany 39

WYDARZENIE

40 OKtany / grudzień 2012

transmisji przez TVP Sport. No, ale przecież była telewizja. Nieważne, że realizator zdobywał doświadczenie na pokazach mody i o sporcie samochodowym nie ma pojęcia… Legendy pojadą jak już zdecydowana większość kibiców opuści odcinek po przejeździe czołówki?… Przeciw takim zarzutom zawsze przyjdą w sukurs regulaminy. Amatorzy bawiący się w drift zderzą się czołowo pod wiaduktem? Przecież nic się nie stało…

Safeciarze staną w grupie tuż przy trasie, zasłaniając widok kilkunastu kibicom, mimo że trzy metry dalej będzie bezpieczniej dla nich i kibice będą mogli zrobić zdjęcia? No, przecież to ich praca…

Byle kasa od załóg wpłynęła. Bo My jesteśmy Automobilklub Polski i nikt się tu nam nie będzie rządził.

Panowie Działacze! Czas już odejść… Na całkowicie zasłużone emerytury. I chętnie obejrzymy Was na trybunie honorowej, damy miejsca siedzące i ciepłą herbatę… Ale organizację zostawcie już komuś innemu. Dla dobra sportu motorowego w Polsce.

grudzień 2012 / OKtany 41

LUDZIE

pytania: OKtany / odpowiada: Paweł / fotografie: Piotr Szymański

LOTUS ESPR 42 OKtany / grudzień 2012

IT TURBO SE grudzień 2012 / OKtany 43

LUDZIE

K

Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motoryzacją?

Rozpoczęło się od dwóch kółek. Był to motocykl – Suzuki GSF 650, którego używam do dzisiaj głównie z myślą o wypadach turystycznych po Polsce, ale nie tylko. Udało mi się także zwiedzić kawałek południowej Europy. Jeremy Clarkson stwierdził kiedyś, że motocykliści mają małe mózgi – gdyby mieli większe, kupiliby sobie samochody. Przyszła więc i kolej na Lotusa Esprit.

44 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 45

LUDZIE

46 OKtany / grudzień 2012

Mam jednak wsparcie najbliższych osób, ponieważ posiadanie klasyka wymaga wiele determinacji i samozaparcia.

Czy rodzina pomagała w realizacji Twoich zainteresowań i jak na to patrzyła?

Domyślam się, że osoby z mojego najbliższego kręgu patrzą na zagadnienia motoryzacyjne poprzez pryzmat jej użyteczności, a więc przemieszczenia z punktu „A” do „B”. Mam jednak wsparcie najbliższych osób, ponieważ posiadanie klasyka wymaga wiele determinacji i samozaparcia.

grudzień 2012 / OKtany 47

LUDZIE

Pasjonuje mnie także sztuka tworzona na komputerach, m.in. produkcje – tzw. demosceny.

Zainteresowania.

Muzyka, film, sport, sztuka, etc?

Koncentruję się na muzyce elektronicznej. Słucham dużo chillout’u – głównie ze względu na zamiłowanie do komputera Amiga oraz muzyki, która powstała kilkanaście lat temu na tym sprzęcie. Pasjonuje mnie także sztuka tworzona na komputerach, m.in. produkcje – tzw. demosceny.

48 OKtany / grudzień 2012

Praca a zainteresowania.

Kontakt z ludźmi to podstawa. Moja praca opiera się głównie na współpracy z ludźmi oraz dobrej organizacji. Udaje mi się wyodrębnić trochę wolnego czasu na zagłębianie się w tajniki techniczne mojego auta. Pochwalę się, że przez kilka ostatnich miesięcy stałem się małym ekspertem w tym temacie.

grudzień 2012 / OKtany 49

LUDZIE

50 OKtany / grudzień 2012

Życie codzienne.

Nieustająca i niekończąca się gonitwa.

Pracuję na pograniczu mediów i bankowości. To już siódmy rok w Stolicy. Ogólnie – pochodzę z Dolnego Śląska, z pięknego i malowniczego miasteczka – Paczkowa.

Postacie i idole Do tego grona niewątpliwie zaliczyć można najlepszych kierowców Lotusa, a więc takie osoby jak Jim Clark, Graham Hill oraz Mario Andretti. Ten ostatni pozostaje jedynym kierowcą, który zwyciężył zarazem w Indianapolis 500, Daytona 500 i Formule 1.

grudzień 2012 / OKtany 51

LUDZIE

U

Ulubione imprezy motoryzacyjne – szczególnie te w których Uczestniczysz.

Uczestniczyłem z Lotusem w kilku polskich imprezach motoryzacyjnych – głównie zlotach. Bardzo cenię inicjatywę „Youngtimer Warsaw”. Moim celem na 2013 rok jest odwiedzenie Ennstal Classic – jednej z najbardziej prestiżowych imprez klasycznej motoryzacji w Europie odbywającej się w alpejskim krajobrazie Austrii. Niestety, tylko jako bierny uczestnik, ponieważ w imprezie mogą wziąć udział auta wyprodukowane przed 1973 rokiem.

Osiągnięcia sportowe – KJS, rallycross, inne?

Na tym polu nie mogę pochwalić się żadnymi osiągnięciami. Być może wszystko jeszcze przede mną… ;)

52 OKtany / grudzień 2012

LOTUS ES

SPRIT TURBO

grudzień 2012 / OKtany 53

LUDZIE

Rozpoczęło się od filmu Cannonball i „grającego” w nim Lamborghini Countach, który robił wtedy niesamowite wrażenie. To był początek lat osiemdziesiątych i era magnetowidów.

54 OKtany / grudzień 2012

O samochodach, maszynach kilka słów – które fascynują i dlaczego?

Rozpoczęło się od filmu Cannonball i „grającego” w nim Lamborghini Countach, który robił wtedy niesamowite wrażenie. To był początek lat osiemdziesiątych i era magnetowidów. Jeśli mowa o aucie w sferze marzeń to na pewno jest nim Lotus Esprit kolejnej generacji. Auto pojawi się już na rynku za kilkanaście miesięcy i jak zapewniają piarowcy Lotusa, ten futurystyczny model ma stanowić konkurencję dla Ferrari 458 Italia i McLaren MP4-12C. Jest w tym sporo prawdy, ponieważ nowy Esprit ma zaoferować, oprócz 570 KM i niskiej masy, także system KERS znany z Formuły 1.

grudzień 2012 / OKtany 55

LUDZIE

Porady dla początkującego kolekcjonera – pasjonata: czym się kierować przy zakupie, gdzie szukać?

Przede wszystkim trzeba kierować się zdrowym rozsądkiem, a nie emocjami.

W przypadku większych zasobów finansowych warto skupić się na niszowych autach, których produkcja zamknęła się w maks. kilku tysiącach sztuk. Mniejsza zasobność portfela skutkuje tym, że jesteśmy skazani na masowy rynek aut o produkcji liczonej w dziesiątkach, czy nawet setkach tysięcy egzemplarzy.

56 OKtany / grudzień 2012

Wracając do Esprita – pomimo tego, że należy do grona najtańszych egzotyków na Świecie, radzę szerokim łukiem omijać auta poniżej 20 tys. euro. Kupno takiego egzemplarza oznaczać będzie sporo czekających nas stresów i wydatków. Przed zakupem obowiązkowo należy odwiedzić stronę www.espritfactfile.com, która rozwieje wszelkie wątpliwości oraz zapytania odnośnie tego samochodu.

...pomimo tego, że należy do grona najtańszych egzotyków na Świecie, radzę szerokim łukiem omijać auta poniżej 20 tys. euro. Kupno takiego egzemplarza oznaczać będzie sporo czekających nas stresów i wydatków. grudzień 2012 / OKtany 57

LUDZIE

LOTUS ESPR

58 OKtany / grudzień 2012

IT TURBO SE

grudzień 2012 / OKtany 59

LUDZIE

60 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 61

LUDZIE

T Twój samochód

Lotus Esprit Turbo SE z 1991 roku o pojemności 2,2L. Pomimo swojego wieku, Esprit trzyma „książkową” moc, a więc 265 KM. Przebieg auta brzmi dla wszystkich niewiarygodnie (tylko 48 tys. km), ale to jest standard w przypadku tego typu pojazdów. Esprity z przebiegiem większym niż 100 tys. km są rzadkością. Przez 28 lat z linii produkcyjnej Lotusa zjechało tylko 10 tys. sztuk Espritów, a więc średnio 350 rocznie. Dla porównania: Porsche wypuszcza corocznie ponad 30 tys. aut, natomiast Ford buduje ponad 10 tys. aut… dziennie :)

62 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 63

LUDZIE

Najprawdopodobniej auto zostanie ze mną na wiele lat. Nie pozbędę się szybko emocji, jakich dostarcza.

64 OKtany / grudzień 2012

Plany na przyszłość Esprit czeka właśnie na wymianę pompy wody, sprzęgła i rozrządu. Co będzie dalej? Najprawdopodobniej auto zostanie ze mną na wiele lat. Nie pozbędę się szybko emocji, jakich dostarcza. Jest to także dobra długoterminowa inwestycja.

grudzień 2012 / OKtany 65

LUDZIE

66 OKtany / grudzień 2012

Dane techniczne Lotus Esprit Turbo SE Nadwozie: coupé liczba miejsc: 2

Wymiary i wagi długość: 4331 mm szerokość: 1859 mm wysokość: 1151 mm rozstaw osi: 2458 mm prześwit: 147 mm masa: 1300 kg

Silnik pojemność skokowa: 2174 ccm moc: 264 KM (DIN) moment obr.: 353 Nm (DIN) układ silnika, liczba cylindrów: rzędowy, 4 średnica x skok tłoka: 95.30mm x 76.20mm typ: DOHC, doładowany położenie silnika: centralnie ustawienie silnika: podłużnie napęd: na koła tylne

Układ hamulcowy hamulce przód / tył: wentylowane tarczowe skrzynia biegów: manualna, 5 biegów

Osiągi przyspieszenie 0-100 km/h: 4.70 s prędkość maksymalna: 266 km/h

grudzień 2012 / OKtany 67

LUDZIE

Wszystko jest możliwe

Inessa Tushkanova dla OKtanów / fotografie: Piotr Szymański

68 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 69

LUDZIE

70 OKtany / grudzień 2012

Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motoryzacją?

Czy rodzina pomagała w realizacji Twoich zainteresowań i jak na to patrzyła?

Zainteresowanie rajdami przeniosło się od profesjonalnego uprawiania jazdy konnej. Jako nastolatka byłam w rezerwie olimpijskiej reprezentacji Ukrainy. Po tym, jak mój koń zdechł, zdecydowałam się poświęcić samochodom. Bardzo lubię szybką jazdę i zależało mi na tym, aby jak najszybciej dojść do profesjonalnych rajdów.

Moje początki były jednak skromne – jakieś siedem lat temu jeździłam ze swoją koleżanką Daewoo Sense (Lanos w Polsce) po okolicznych wydarzeniach. Swoją karierę w zawodowych rajdach zaczęłam jako pilotka, by w końcu móc pozwolić sobie na swój własny samochód – Mitsubishi Lancera Grupy N, którym obecnie jeżdżę. W moim rozwoju bardzo ważne było wsparcie wielu osób, jak Alexandra Potapova, który mi bardzo pomógł w rozwinięciu techniki jazdy. To jeden z najlepszych rajdowców, jakich znam – trzykrotny Mistrz Rosji.

Mój ojciec jest ze mnie dumny! Moi rodzice chcieliby, żebym spędzała z nimi więcej czasu, ale szanują moje decyzje. Zawsze wspierają mnie smsami. Na pewno chcieliby móc częściej kibicować mi na trasie rajdu, ale częściej pozostaje im oglądanie mnie w telewizji lub przekazach prasowych.

O sobie kilka słów.

Nigdy chyba się nie chwaliłam, że pasjonuję się ezoteryką. Dużo rozwijam się duchowo przez świat astralny. Poza tym, na każdym rajdzie dzieje się tyle niesamowitych historii, że można z nich napisać książkę! Na ostatniej Barbórce znalazłam się sam na sam z mechanikiem który umiał mówić tylko po polsku, musieliśmy coś szybko naprawić, a nikt nie odbierał mojego telefonu. Jeszcze tego samego dnia niespodziewanie do Warszawy przyleciał mój były chłopak, który ganiał mnie z kwiatami po strefie serwisowej. Szaleństwo!

W moim rozwoju bardzo ważne było wsparcie wielu osób, jak Alexandra Potapova, który mi bardzo pomógł w rozwinięciu techniki jazdy. grudzień 2012 / OKtany 71

LUDZIE

Tylko na rajdzie mam zaplanowany dzień. Poza rajdem każdy dzień to niespodzianka.

72 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 73

LUDZIE

Zainteresowania. Muzyka, film, sport, sztuka, etc?

Nie mam zainteresowań, nie mam miłości. Tylko odciągałyby mnie od tego, co jest naprawdę ważne, czyli rajdów.

Praca a zainteresowania.

Moje zainteresowania to moja praca i całe moje życie! To najlepsza sytuacja, której życzę każdemu.

Życie codzienne.

Tylko na rajdzie mam zaplanowany dzień. Poza rajdem każdy dzień to niespodzianka. Nigdy nie patrzę w przyszłość – może dlatego, że jestem kierowcą rajdowym a nie pilotem?

Postacie i idole – dlaczego fascynują?

Nie mam żadnych idoli. Wszystko jest możliwe – jeśli ktoś jest w stanie coś zrobić, to można to zrobić jeszcze lepiej.

74 OKtany / grudzień 2012

Wszystko jest możliwe – jeśli ktoś jest w stanie coś zrobić, to można to zrobić jeszcze lepiej.

grudzień 2012 / OKtany 75

LUDZIE

Żyję nowymi doświadczeniami.

76 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 77

LUDZIE

fot. Piotr Kubat

78 OKtany / grudzień 2012

Ulubione imprezy motoryzacyjne – w szczególności te w których Startujesz.

Najbardziej interesują mnie rajdy na których jeszcze nie byłam. Żyję nowymi doświadczeniami.

Osiągnięcia sportowe?

Być szybszym od wiatru.

grudzień 2012 / OKtany 79

LUDZIE

80 OKtany / grudzień 2012

Samochód nie jest człowiekiem żeby się nim fascynować, tylko narzędziem do spełniania swojej osobowości.

O samochodach, maszynach kilka słów – które fascynują i dlaczego?

Samochód nie jest człowiekiem żeby się nim fascynować, tylko narzędziem do spełniania swojej osobowości. W samochodzie najbardziej imponuje mi jego złożona wewnętrzna organizacja – patrząc z boku, to naprawdę imponujące maszyny. Nie mam konkretnych ukierunkowań co do samochodów – muszą być po prostu szybkie!

W sferze marzeń pozostaje maszyna czasu – byłabym zawsze piękna i młoda i miała dużą wiedzę.

Porady dla początkujących kierowców. Czym jeździć, jak rozpocząć?

Wszystko może się różnić w zależności od kraju, ale główna zasada jest taka, żeby najpierw zebrać odpowiedni budżet. Bez pieniędzy droga do sukcesu jest właściwie niemożliwa.

Plany na przyszłość.

W najbliższym czasie będę brała udział w Rajdzie Arktycznym – jednym z najciekawszych, ale i najtrudniejszych wyzwań, których się podjęłam. W 2013 roku na pewno kibice będą mieli kilka okazji, żeby zobaczyć mnie w motorsporcie, i prawdopodobnie nie będą to tylko trasy rajdowe...

grudzień 2012 / OKtany 81

HISTORIA

Moje fascynacje w Grand Prix Tomasz Szczerbicki foto: archiwum autora

82 OKtany / grudzień 2012

wyścigami

Wyścig na torze Nürburgring. Rok 1939.

wrzesień 2012 / OKtany 83

HISTORIA

Co skłoniło mnie do tych osobistych wynurzeń…? Być może coraz większe – pod wpływem Roberta Kubicy – zainteresowanie wyścigami Formuły 1. Być może wyraźnie zauważalny wzrost zainteresowania wyścigami samochodowymi i ich historią. A może po prostu chęć zainteresowania Was – Szanowni Czytelnicy – tym niezwykłym okresem w historii sportów motorowych. Bardzo lubię ten temat. Nie mam pewności, co do moich intencji, nie ma to jednak większego znaczenia. Mam nadzieje, że historia obroni się sama.

84 OKtany / grudzień 2012

Wyścigowy Mercedes SSKL – gwiazda europejskich wyścigów Grand Prix na przełomie lat 20. i 30. Nasi dziadkowie mogli podziwiać taki samochód w akcji podczas górskiego Wyścigu Tatrzańskiego w 1931 roku (kierowany przez Rudolfa Caracciolę) i w tym samym roku podczas zmagań na ulicach Lwowa (kierowany przez Hansa Stucka). W latach 70. w pewnej podwarszawskiej miejscowości był do sprzedania Mercedes SSK, który prawdopodobnie trafił tu za sprawą wojennych migracji.

Z

Zanim przejdę do opowieści chronologicznej, chciałbym tylko powiedzieć, że nie jest to historia starych, śmiesznych pryków (automobilów), pędzących z „oszałamiającymi” prędkościami kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, prowadzonych przez śmiesznie ubranych kierowców, w skórzanych czapkach i okularach lotniczych. To częsty stereotyp wśród osób nie znających historii. Prawda jest zupełnie inna. W latach 20. i 30. – złotym okresie wyścigów Grand Prix – przeciętne prędkości podczas wyścigów wahały się pomiędzy 120 – 220 km/h (prędkości chwilowe bliskie były momentami 300 km/h), a moce silników dochodziły do 350 – 500 KM.

grudzień 2012 / OKtany 85

HISTORIA

Z historią wyścigów Grand Prix (GP) po raz pierwszy zetknąłem się w połowie lat 80. W Polsce nie było wtedy Internetu, ani książek na ten temat. Pierwsze informacje znajdowałem w motoryzacyjnej prasie przedwojennej. Nie było tego dużo, ale na tyle sporo, żeby rozpalić moje zainteresowanie. Od początku lat 90. sytuacja zaczęła się poprawiać, choć ta poprawa to głównie większa dostępność książek zagranicznych. W Polsce nadal mało pisano na ten temat.

86 OKtany / grudzień 2012

Chciałem to zmienić, ale magazyny motoryzacyjne – a właściwie ich redaktorzy naczelni – nie byli zainteresowani tą tematyką i… paradoksalnie wyszło mi to na dobre, bo moje artykuły zacząłem publikować w kilku magazynach w USA. Co ciekawe 45 zdjęć z wyścigów GP z lat 30, z mojej kolekcji fotografii, wykorzystał w swojej książce wybitny amerykański historyk motoryzacji Dennis Adler (przez lata redaktor naczelny magazynu „Car Collector”).

Alfa Romeo podczas wyścigu w Le Mans. Rok 1931 lub 1932. Wyścigowe Alfy startowały na ulicach Lwowa.

grudzień 2012 / OKtany 87

HISTORIA

...rodziły się we mnie sympatie do niektórych postaci, na przykład do takich kierowców jak: Rudolf Caracciola (zwany „Mistrzem deszczu”); Hans Stuck (człowiek o spokojnej naturze, konsekwentnie zwyciężał kolejne wyścigi, bez nonszalancji pokazując klasę swoich umiejętności.

88 OKtany / grudzień 2012

Rudolf Caracciola.

Poznając coraz głębiej historię samochodowych wyścigów Grand Prix rodziły się we mnie sympatie do niektórych postaci, na przykład do takich kierowców jak: Rudolf Caracciola (zwany „Mistrzem deszczu”); Hans Stuck (człowiek o spokojnej naturze, konsekwentnie zwyciężał kolejne wyścigi, bez nonszalancji pokazując klasę swoich umiejętności. Jego kariera sportowa trwała prawie 40 lat. Nawiasem mówiąc Stuck przez przypadek urodził

się w Warszawie); Bernd Rosemeyer (wybitnie utalentowany kierowca sportowy, tragicznie zmarły podczas próby bicia rekordu prędkości w styczniu 1938 roku. Jadąc Auto Unionem w pierwszym przejeździe uzyskał prędkość 429,5 km/h. Podczas drugiej próby jego samochód wypadł z trasy); Tazio Nuvolari (zwany „Latającym Mantuańczykiem”, przez całą swoją karierę sportową udowadniał, że wyścig zwycięża człowiek, a nie samochód).

W większości oficjalnych rankingów – na najbardziej znanych kierowców wyścigowych wszechczasów – ci czterej zawodnicy znajdują się w pierwszej 10. Z samochodów wyścigowych moją szczególną sympatię i uznanie zyskały auta: Mercedes, Auto Union oraz Bugatti.

Początki wyścigów Grand Prix sięgają pierwszych lat XX wieku.

Wtedy, na bazie prostej, ponadczasowej idei – wyścigu kto szybszy – powstał pomysł stworzenia międzynarodowych wyścigów samochodowych. Wtedy też zaczęła pojawiać się nazwa „Grand Prix” – „Wielka Nagroda”. Wszystko rozwijało się pomyślnie, umiarkowanie szybko, aż do wybuchu I wojny światowej, która na kilka lat przerwała cywilne zmagania sportowe. Po zakończeniu tego globalnego konfliktu wszystko zmieniło się diametralnie.

Lata 20. i 30. stały się „złotym okresem” samochodowych wyścigów Grand Prix. Złożyło się na to wiele czynników, z których dwa były wiodące – duże zainteresowanie kibiców oraz wymierne korzyści finansowe i reklamowe dla producentów samochodów.

Cóż było fenomenem tych zawodów dla licznej rzeszy kibiców?

Może proste zasady – kto pierwszy – i widowiskowość spektaklów, jakim były wyścigi, organizowane w dogodnych do oglądania miejscach. Na przełomie lat 20. i 30. rozwój wyścigów GP nieco przyhamował, za sprawą wielkiego światowego kryzysu.

Szybko jednak wrócił do swojej świetności.

W latach 20. na trasach wyścigów GP w Europie triumfowały samochody: Alfa Romeo, Fiat, Talbot, Delage, Bugatti, Mercedes. Przeciętne moce silników wahały się około 120 – 170 KM. Zaczęły pojawiać się sprężarki. Waga pojazdów wahała się na poziomie 800 – 1000 kg. Na trasach auta pędziły z prędkościami 120 – 150 km/h, choć chwilowo mogły przyspieszać nawet do 180 – 200 km/h. Na przełomie lat 20. i 30. przeciętne moce samochodów wrosły do 150 – 220 KM, a prędkości zaczęły przekraczać 200 km/h.

grudzień 2012 / OKtany 89

HISTORIA

Zażarty pojedynek o zwycięstwo. Pierwszy (na wewnętrznej) Auto Union D. Za nim Mercedes W154 (163).

Szczytowym okresem wyścigów Grand Prix stały się lata 1933 – 1939, kiedy niemieckie firmy Mercedes i Auto Union, wspierane środkami rządowymi, rozpoczęły nowy rozdział konstrukcji samochodów wyścigowych. Owe finansowe wsparcie rządowe miało znaczenie polityczne. Niemcy rządzone przez kanclerza Hitlera miały być … über alles, także w wyścigach samochodowych. I tak się stało. Kolejne modele wyścigowych Mercedesów i Auto Unionów były nie do pokonania.

Począwszy od 1934 roku kolejne modele wyścigowych Mercedesów i Auto Unionów dysponowały silnikami o mocach 300 – 450 KM, zapewniających fenomenalne przyspieszenie i prędkości maksymalne rzędu 250 – 300 km/h, a w odmianach przeznaczonych do bicia rekordów prędkości jeszcze więcej. Rywale – głównie: Alfa Romeo i Bugatti – starali się dorównać Niemcom, ale było to bardzo trudne.

Lata 1933 – 1939 były okresem bezsprzecznej hegemonii aut niemieckich w wyścigach Grand Prix, ale zarazem czasem ogrom-

Charakterystyka samochodów wyścigowych Auto Union Parametry Silnik Pojemność skokowa (cm³) Stopień sprężania Moc maksymalna Sprężarka Prędkość maks. (km/h) Rozstaw osi (mm) Długość pojazdu (mm) Masa wg. przepisów GP (kg) Masa całkowita (kg) Lata produkcji

90 OKtany / grudzień 2012

Auto Union A V16 4358 7:1 295 KM

Auto Union B V16 4951 i 5610 8,95:1 375 KM

Auto Union C V16 6010 9,2:1 520 KM

Roots (ciś. doł. 160 kPa) 280 2845

Roots

Roots (ciś. doł. 195 kPa) 340 2910 3920 750 ok. 1170 1936 - 1937

750 ok. 1090 1934 (5 szt.)

310 2885 4550 750 ok. 1090 1935 (4 nowe i 3 przebudowane z modelu A)

Auto Union D V12 2990 10:1 1938: 420 KM 1939: 485 KM Roots (ciś. doł. 190 kPa) 330 2770 750 ok. 1195 1938 - 1939

Hans Stuck. Zrządzenie losu sprawiło, że urodził się w Warszawie. Wybierając się w podróż służbową ojciec Stucka zabrał ze sobą żonę będącą w ciąży. Rozwiązanie nastąpiło w Warszawie. Stało się to 27 grudnia 1900 roku.

grudzień 2012 / OKtany 91

HISTORIA

nego rozwoju technicznego w motoryzacji. Rozwoju, który jeszcze dziś może budzić wielkie uznanie.

Pod koniec lat 30. próbowano walczyć z technologiczną przewagą wielkiej Rzeszy, tworząc przepisy korzystne dla słabszych wozów włoskich i francuskich, ale Niemcy szybko znaleźli rozwiązanie i tego problemu konstruując nowe wozy zgodne z nowymi przepisami. Kresem wyścigów Grand Prix stał się wybuch II wojny światowej, choć już po jej rozpoczęciu odbyło się jeszcze kilka imprez.

92 OKtany / grudzień 2012

Po zakończeniu wojny rozpoczęto reaktywacje wyścigów Grand Prix, które w 1950 roku przemianowano na wyścigi Formuły 1. Te trwają do dziś, jednak bez doświadczeń z lat 20. i 30. nie były tym czym są. Żaden z polskich kierowców nie startował w najbardziej znanych wyścigach Grand Prix w Europie zachodniej, choć kilka relacji wskazuje, że w pewnym momencie było to możliwe. W Polsce próbowano zorganizować wyścigi tego rodzaju. Mianem Grand

Amerykański Wyścigowy ambulans Auto Union DodgewWC pełnej 54 wkrasie.

LWP.

grudzień 2012 / OKtany 93

HISTORIA

Wyścigowy Mercedes W25 w pełnej krasie. Czerwiec 1935 roku, tor Nürburgring, za kierownicą Rudolf Caracciola.

Szczytowym okresem wyścigów Grand Prix stały się lata 1933 – 1939, kiedy niemieckie firmy Mercedes i Auto Union, wspierane środkami rządowymi, rozpoczęły nowy rozdział konstrukcji samochodów wyścigowych.

Owe finansowe wsparcie rządowe miało znaczenie polityczne. Niemcy rządzone przez kanclerza Hitlera miały być …über alles, także w wyścigach samochodowych. I tak się stało. Kolejne modele wyścigowych Mercedesów i Auto Unionów były nie do pokonania.

94 OKtany / grudzień 2012

Prix Polski określano wyścigi we Lwowie, rozgrywane w latach 1930 – 1933. Co do tego trwają jednak spory wśród miłośników, niektórzy twierdzą, że prawidłowa nazwa tych wyścigów brzmiała Grand Prix Lwowa. W prasie przedwojennej, niekonsekwentnie, używano obu nazw przemiennie.

Lata zgłębiania tematu wyścigów Grand Prix spowodowały odkrycie kilku wątków zahaczających o Polskę. W latach 30. to wizyty największych gwiazd wyścigów GP na polskich imprezach. Na ulicach Lwowa i podczas górskiego Wyścigu Tatrzańskiego ścigali się Hans Stuck i Rudolf Caracciola. Hans Stuck, podczas jednego z wyścigów, publicznie wypowiedział się o Janie Ripperze: (...) nie znam nikogo, kto potrafiłby wyciągnąć więcej z 1,5-litrowej Bugatti niż Jan (...). Te słowa uznania podchwyciła europejska sportowa opinia publiczna i zaowocowały one w przyszłości gestami uznania dla Jana Rippera. Caracciola w jednym z wywiadów z lat 50. bardzo wysoko oceniał wyścigi lwowskie, podkreślając trudność trasy.

Po wojnie udało się odnaleźć w naszym kraju dwa samochody GP – Mercedesy: W125 i W154 (163). Wprawdzie opuściły one nasz kraj i dziś są ozdobą zachodnich kolekcji, ale z ich bytnością na ziemi polskiej wiązało się kilka ciekawych zdarzeń.

W 2003 roku przeprowadziłem długi wywiad z Ernstem Henne, który w 1934 roku Mercedesem W25, w zespole fabrycznym, startował w wyścigach Grand Prix. Wprawdzie moim głównym nurtem zainteresowań były jego rekordy prędkości bite na motocyklach BMW, ale opowieści o doświadczeniach jazd „Srebrnymi Strzałami” i wyścigowymi samochodami BMW 328 wypełniły sporą część naszych spotkań.

Dziś mamy Formułę 1, która jest w prostej linii kontynuacją wyścigów Grand Prix z lat 20. i 30. W ostatnich 75 latach rozwój technologii w motoryzacji zrobił kilkanaście kroków milowych – auta są lżejsze i wytrzymalsze, silniki sprawniejsze i mocniejsze, w układach zasilania zapomniano o gaźnikach, przechodząc po-

grudzień 2012 / OKtany 95

HISTORIA

Koledzy z zespołu fabrycznego Mercedesa – Rudolf Caracciola (w białej czapce) i Ernst Henne (w kapeluszu). Rok 1934.

wszechnie na wtrysk, a elektronika steruje tym, co kiedyś musiał wyregulować człowiek. Mimo to (!!!) prędkości współczesnych bolidów Formuły 1 niewiele wzrosły w stosunku do aut Grand Prix z drugiej połowy lat 30. Dla przykładu przyjrzyjcie się Mercedesowi W125 (prędkość maksymalna w wersji wyścigowej ok.

320 km/h, w wersji rekordowej ok. 430 km/h), czy Auto Union C (prędkość maksymalna w wersji wyścigowej ok. 340 km/h, w wersji rekordowej ponad 400 km/h). Choć… podjąłbym dyskusje, czy obecny wzrost prędkości w wyścigach Formuły 1 jest spowodowany głównie rozwojem samochodów, czy może jest w większym stopniu skutkiem poprawy nawierzchni torów oraz lepszej jakością opon…?

Z wizytą u Ernsta Henne. Hiszpania 2003 rok. Henne miał wtedy 99 lat. Na zdjęciu od lewej: Tomasz Szczerbicki, Ernst Henne, Artur Zawodny.

96 OKtany / grudzień 2012

tomasz-szczerbicki.pl

RL P w E L K M OTO CoYryzacji i nie tylko… ot rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama

HISTORIA

Carrera Panam

Wiktor Słup-Ostrawski fot. Daimler Media 98 OKtany / grudzień 2012

mericana 1952 Chociaż odbył się tylko pięć razy, wszedł do historii sportu motorowego tak mocno, iż do dziś jest uważany za jeden z najważniejszych wyścigów w świecie motoryzacji. Szczególnie widoczne jest to u Porsche, gdzie słowo Carrera weszło do podstawowego słownika, pół wieku od wyścigu legenda jest ciągle żywa, nazwa Panamera nie wzięła się znikąd. W czasach kiedy wyścig był rozgrywany również Ferrari nazwało jeden ze swoich modeli na cześć wyścigu – Mexico. W tym miesiącu przypada okrągła, 60 rocznica trzeciej edycji wyścigu Carrera Panamericana, przyjrzyjmy się jej zatem uważnie.

grudzień 2012 / OKtany 99

HISTORIA

Carrera Panamericana 1952. W oczekiwaniu na zmianę opon. Stanowisko serwisowe na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

W tle Karl Kling/Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL

100 OKtany / grudzień 2012

Zanim prześledzimy losy zmagań uczestników III edycji warto jeszcze przypomnieć jak zrodziła się idea wyścigu wzdłuż całego Meksyku. W 1950 r. została zakończona wielka inwestycja, którą rozpoczęto jeszcze w roku 1935. Była to asfaltowa droga biegnąca od północnej granicy ze Stanami Zjednoczonymi do południowej granicy z Gwatemalą. Szosa ta określana była czę-

sto jako autostrada, chociaż to co sobą reprezentowała nie do końca wpisuje się w dzisiejsze pojmowanie tego słowa. Obrazu dopełnić może informacja, że wspomniana trasa z północy na południe stanowiła około ¼ wszystkich asfaltowych dróg w Meksyku.

Jak wcześniej wspomniałem magistrala ta budowana była od 1935 r., w związku z czym w momencie ukończenia w 1950r., niektóre

jej fragmenty zdążyły się już zestarzeć. Niemniej zrealizowanie tego śmiałego projektu chciano w Meksyku odpowiednio uczcić i rozpowszechnić wśród potencjalnych turystów i inwestorów. A jaki może być lepszy sposób na nagłośnienie istnienia trasy jak nie zorganizowanie na niej wyścigu. Swoją drogą szkoda że i u nas w ten sposób nie oddano do użytku żadnej z autostrad.

grudzień 2012 / OKtany 101

HISTORIA

Początkowo zakładano, iż wyścig odbędzie się tylko raz, właśnie z wspomnianej wyżej okazji. Na starcie pierwszego wyścigu stanęły głownie seryjne samochody amerykańskie, chociaż znalazły się także pojedyncze Alfa Romeo, Jaguar czy Delahaye, odpowiednio przygotowane do trudów ponad 2000 milowego wyścigu, nie zawsze gładkiej nawierzchni.

102 OKtany / grudzień 2012

Zwycięzcą pierwszego starcia został Hershel McGriff i Ray Elliott na Oldsmobile 88. Zainteresowanie przeszło oczekiwania organizatorów co przyczyniło się do zapadnięcia decyzja o zorganizowaniu kolejnej edycji. Wprowadzono jednak pewne zmiany, przede wszystkim przeniesiono termin wyścigu, z maja na listopad, czyli po zakończeniu sezonów wy-

ścigowych w Stanach i w Europie. Drugą istotną zmianą było odwrócenie kierunku wyścigu, pierwsza edycja rozpoczynała się przy granicy USA i kończyła na południu Meksyku przy granicy z Gwatemalą.

Z oczywistych przyczyn meta w Gwatemali gromadziła mniejszą ilość mediów, było to również mniej atrakcyjne miejsce dla kibiców. W pierwszej edycji, w dwóch

Carrera Panamericana 1952. Wymiana opon na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.

W 1952 r. zmieniony został regulamin wyścigu, wprowadzono podział na dwie klasy – samochodów sportowych i samochodów seryjnych/turystycznych.

W związku z czym na starcie pojawiło się zdecydowanie więcej sportowych samochodów europejskich

grudzień 2012 / OKtany 103

HISTORIA

Historia udziału Mercedesa w Carrera Panamericana rozpoczęła się w sierpniu 1952 r. Odbyło się wtedy zmaganie na torze Nurburgring, które pierwotnie miało być ostatnim wyścigiem sezonu dla debiutującego Mercedesa 300 SL.

Team Mercedesa na Carrera Panamericana Mexico, 1952. Od lewej: Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk i Karl Kling obok samochodów Mercedes-Benz 300 SL coupe (W 194). John Fitch i Eugen Geiger obok 300 SL roadster (W 194).

104 OKtany / grudzień 2012

Reg Parnell zlecił zaprojektowanie bolidu Formuły 1 dla swojego teamu Bowmaker Racing Team. Pomimo stosunkowo niewielkiego doświadczenia w budowie bolidów Broadley wywiązał się z powierzonego zadania zdobywając pierwsze szlify w zawodach najwyższej rangi.

wspomnianych Alfach, startowali wytrawni włoscy kierowcy wyścigowi Pirerro Taruffi i Felice Bonetto, w dużej mierze to przez nich rozeszła się wśród europejskich kierowców wieść o wyścigu, do którego drugiej edycji przystąpiło już nieco więcej uczestników ze starego kontynentu, ciągle jednak najwięcej było amerykanów na rodzimych samochodach. Taruffi poprzysiągł sobie powrót na trasę meksykańskiego wyścigu, przywiózł ze sobą dwa Ferrari 212 Vignale. Razem z Luigim Chinettim zdołał zwyciężyć w wyścigu.

Tuż za nim znalazło się drugie Ferrari prowadzone przez przyjaciół Alberto Ascariego i Luigiego Villoresi. Tak w dużym skrócie wyglądała historia wyścigu przed jego trzecią edycją.

W 1952 r. zmieniony został regulamin wyścigu, wprowadzono podział na dwie klasy – samochodów sportowych i samochodów seryjnych/turystycznych. W związku z czym na starcie pojawiło się zdecydowanie więcej sportowych samochodów europejskich, z których najliczniej repre-

zentowane było broniące tytułu Ferrari.

Wśród nich były trzy samochody stworzone specjalnie pod kątem tego wyścigu – Ferrari 340 Mexico w nadwoziu Vignale z 4,1 litrowym silnikiem osiągającym 280 KM. Samochody te wystawione były przez team dealera Ferrari z Mediolanu – Franco Cornacchia. Sponsorem teamu był meksykański dystrybutor olejów i detergentów Industrias 1-2-3. Za sterami Ferrari zasiadała ścisła czołówka ówczesnego świata kierowców – Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Luigi Chinetti. W Ferrari 250 S startował

grudzień 2012 / OKtany 105

HISTORIA

Rok 2010: Mercedes-Benz 300 SL zwycięzca Carrera Panamericana 1952 wraca na trasę.

106 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 107

HISTORIA

Giovanni Bracco, w tym samym samochodzie zwyciężył wcześniej w tym sezonie w Mille Miglia. Do wyścigu zgłoszono jeszcze kilka innych Ferrari, jedno z nich prowadził młody Phil Hill, przyszły mistrz świata Formuły 1.

Na starcie stanęły także dwa Jaguary XK 120 wystawione przez gospodarzy, jednak nikt raczej nie zakładał, że mogą się liczyć w walce o zwycięstwo i jak się okazało przewidywania te okazały się trafne.

Inaczej było z dwoma francuskimi Gordini T 15 S. Wyposażony w sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra, generujący 154 KM, który w połączeniu z masą 720 kg okazała się żwawym i zwinnym przeciwnikiem. Za kierownicą zasiedli Jean Behra i Robert Manzon. Francuscy kierowcy sponsorowani byli przez swoich rodaków. Jedna z gazet zorganizowała publiczną zbiórkę, w ten sposób sfinansowano ich udział. W 1952r. na trasie Carrery po raz pierwszy pojawiła się marka z Zuffenhausen, która w przyszłości miała tak mocno związać się z wyścigiem. Początki były jednak skromne – dwa prywatne Porsche 356, jeden kabriolet i jedno Coupe wystawione przez von Metternicha i von Berckheima przy wsparciu lokalnego importera VW. Jednak największą konkurencją dla broniącego tytułu Ferrari miał być rywal spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Historia udziału Mercedesa w Carrera Panamericana rozpoczęła się w sierpniu 1952 r. Odbyło się wtedy zmaganie na torze Nurburgring, które pierwotnie miało być ostatnim wyścigiem sezonu dla debiutującego Mercedesa 300 SL. Na wyścig został zaproszony przez Neubauera (szefa teamu wyścigowego Mercedea) amerykański kierowca John Fitch. Neubauerowi zaimponował jazda Amerykanina w trakcie tegorocznego wyścigu Le Mans, gdzie Fitch startował na Cunninghamie i postanowił zaprosić go na Nur-

108 OKtany / grudzień 2012

Carrera Panamericana Mexico, 1952. Karl Kling i jego 300 SL

grudzień 2012 / OKtany 109

HISTORIA

27 samochodów sportowych i 64 z kategorii samochodów turystycznych stanęło na linii startu w miejscowości Tuxtla Guttierez nieopodal granicy z Gwatemalą, do przebycia mieli 3100 kilometrów, dystans ten został podzielony na 8 odcinków, które zawodnicy mieli pokonać w ciągu pięciu dni.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) w którym Karl Kling i Hans Klenk wygrali Carrera Panamericana 1952. Zabezpiecznie przedniej szyby zostało przymocowane już po kolizji z sępem.

110 OKtany / grudzień 2012

burgring w celu wykonania kilku próbnych przejazdów. Wtedy to Fitch, który startował w Carrera Panamericana w 1951 r. opowiedział Neubauerowi o tym wyścigu i o wielkim rozgłosie jaki towarzyszył mu w Stanach. Początkowo Neubauer nie był zainteresowany, jednak dla Mercedesa szukającego możliwości zwiększenia eksportu taki rozgłos był nad wyraz kuszący.

Kiedy Fitch wrócił do domu czekał tam już na niego list od Neubauera. Powiedzieć że Neubauer postanowił wziąć udział w wyścigu nie do końca byłoby słuszne, bardziej trafne byłoby stwierdzenie, że Neubauer postanowił wygrać wyścig.

W pierwszej kolejności zlecił on Fitchowi przeprowadzenie swojego rodzaju wywiadu środowiskowego. Na zlecenie me-

nedżera sportowego Mercedesa, Amerykanin dostarczył mu średnie prędkości uzyskiwane w trakcie poprzednich edycji na poszczególnych etapach, różnice wysokości , statystyki meteorologiczne dla tego obszaru, a także informację jak należy się ubrać, co jeść, co pić itd. Słowem nie pozostawiał niczego przypadkowi. A to jeszcze nie wszystko, 23 osobowa załoga Mercedesa przybyła do Meksyku 4 listopada. Neubauer z iście niemiecka dyscypliną nadzorował treningi. W seryjnych Mercedesach dostarczonych przez Meksykańskiego importera Prat Motors S.A., każdy z kierowców przebył całą trasę wyścigu, potem przyszedł czas na przejazdy w rezerwowym 300 SL, do tego doszedł jeszcze trening fizyczny i zajęcia teoretyczne

grudzień 2012 / OKtany 111

HISTORIA

Carrera Panamericana. Przerwa serwisowa. Karl Kling/Hans Klenk podczas pracy przy samochodzie Mercedes-Benz 300 SL (W 194, 1952)

ze znajomości trasy. Mało? No to jeszcze dodam, że Neubauer wyczarterował samolot Douglas DC 3 żeby podążać razem z ekipą mechaników za kierowcami. Po tym wszystkim miał powiedzieć, że gdyby przyszło mu wrócić w następnym roku do Meksyku podwoiłby przygotowania. Mercedes wystawił trzy samochody, dwa 300 SL, w nadwoziu Coupe, w składzie Karl Kling/Hans Klenk i Hermann Lang/Erwin Grupp oraz jeden roadster prowadzony przez Johna Fitcha jadącego z mechanikiem Eugenem Geigerem.

19 listopad 1952 / I etap 19 listopada, 27 samochodów sportowych i 64 z kategorii samochodów turystycznych stanęło na linii startu w miejscowości Tuxtla Guttierez nieopodal granicy z Gwatemalą, do przebycia mieli 3100 kilometrów, dystans ten został podzielony na 8 odcinków, które zawodnicy mieli pokonać w ciągu pięciu dni. Pierwszy etap liczył 531 kilometrów biegł ze wspomnianego Tuxtla Gutierrez do miasta założonego przez Azteków – Oaxaca, maksymalny czas w jakim musieli się zmieścić uczestnicy klasy samochodów sportowych wynosił 6 godzin. Pierwszy etap był jednym z najtrudniejszych, nie tylko z racji dystansu, ale

112 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 113

HISTORIA

przede wszystkim z racji panujących na nim warunków - różnica wzniesień wynosiła prawie 1000 m. Zasadniczo początek wyścigu przebiegał przez tereny górzyste, potem teren stawał się płaski. Pierwszy odcinek okazał się ostatnim dla niektórych zawodników, Robert Manzon musiał się wycofać kiedy w jego Gordini pękła tylna oś, również aktualny Mistrz Świata F1 nie powalczył zbyt długo – zła ocena zakrętu i rozbite Ferrari nie nadawało się do dalszej jazdy. Karl Kling powiedział przed wyścigiem, że psy, sępy i Ferrari stanowią największe zagrożenie dla Mercedesa. Już na pierwszym etapie okazało się, że miał rację.

Mercedes Langa potrącił psa który wybiegł na drogę wyrywając dziurę w karoserii pod grillem. Kling i Klenk mieli z kolei przygodę, która przeszła do historii. Jest to bodaj najbardziej znane potrącenie zwierzęcia w całej historii motoryzacji. Kiedy para niemieckich kierowców pędziła przez góry z prędkością 210 km/h nagle usłyszała huk, który Kling przyrównał do wybuchu granatu ręcznego. Winowajcą był sęp, który nie zdążył umknąć przed pędzącym samochodem, trafił w szybę, którą przebił i uderzył w głowę Klenka, po czym wpadł za siedzenia. Kling zdołał zatrzymać samochód i ocucić nieprzytomnego Klenka, szybko ruszyli dalej. Na najbliższym postoju asystent Neubauera Gunther Molter postawił przy samochodzie wiadro z czystą wodą i ręcznik aby Klenk mógł przemyć zakrwawioną twarz, regulamin zabraniał jakiejkolwiek pomocy z zewnątrz udzielanej uczestnikom wyścigu w trakcie trwania etapu. Po zakończonym etapie jednak mechanicy z ekipy mogli dokonywać wszelkich napraw bez limitu czasu, jedynym warunkiem było to aby samochód ukończył wyścig z tym samym silnikiem, z którym startował.

Pierwszy etap zakończył się zwycięstwem Jeana Behry, jego małe i zwinne Gordini nie pozostawiło szans większym i cięższym przeciwnikom. Ponad pięć minut po nim na mecie pojawił się Giovanni Bracco dalej Kling i Maglioli na Lancii.

114 OKtany / grudzień 2012

W stolicy Meksyku Neubauer odetchnął z ulgą, najcięższa w jego przekonaniu część trasy została już za nimi. Oświadczył dziennikarzom: „wyjechaliśmy z gór, od teraz wyścig będzie należał do nas”.

grudzień 2012 / OKtany 115

HISTORIA

116 OKtany / grudzień 2012

Hans Klenk (po lewej) i Karl Kling zwycięzcy Carrera Panamericana Mexico 1952.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

20 listopad 1952 etap II i III Drugi etap liczył około 410 kilometrów i w dalszym ciągu przebiegał przez górzyste tereny. Nierówna nawierzchnia powodowała duże kłopoty z oponami, innym problemem był to, iż trasa przebiegała także przez miejscowości, które były niedostępne w czasie treningów, kierowcy nie znali odcinków, które przez

nie prowadziły co często skutkowało wypadkami. Przeważnie kończyły się one przebitą oponą lub pogiętą felgą. Przez większość drugiego etapu Behra pewnie utrzymywał się na prowadzeniu, jednak na jednym z krętych podjazdów źle ocenił zakręt i wypadł z trasy, czego efektem był rozbity samochód i połamane żebra.

Na tym etapie wyścig zakończył także von Berckheim, w którego Porsche zepsuła się

skrzynia biegów. Ostatecznie etap zwyciężył Luigi Villoresi. Przyszła kolej na drugi etap tego dnia, 130 kilometrów pomiędzy Puebla, a stolicą Meksyku. Villoresi odnotował znaczną stratę na pierwszym etapie teraz jednak mocno odrabiał starty, uzyskując średnią prędkość 162 km/h zgarnął tym samym drugie zwycięstwo etapowe, za nim linię mety minął Bracco. Za dwoma Ferrari pewnie i systematycznie podążały

grudzień 2012 / OKtany 117

HISTORIA

Carrera Panamericana Mexico, 1952. Karl Kling i Hans Klenk. Mercedes-Benz 300 SL.

118 OKtany / grudzień 2012

Carrera Panamericana 1952. Karl Kling i Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL (W 194). Legendarne starcie z sępem.

Rysunek: Hans Liska

w niewielkich odstępach trzy Mercedesy, które w klasyfikacji generalnej zajmowały miejsca od 2 do 4. W trakcie tego odcinka miał miejsce tragiczny wypadek. Jaguar XK120 meksykanina Santosa Letona wypadł z trasy, kierowca zginał na miejscu.

W stolicy Meksyku Neubauer odetchnął z ulgą, najcięższa w jego przekonaniu część trasy została już za nimi. Oświadczył dziennikarzom: „wyjechaliśmy z gór, od teraz wyścig będzie należał do nas”.

W swojej strategii największą wagę przykładał do tego, aby samochody ukończyły wyścig, jadąc na miarę swoich możliwości. Podobnie jak to miało miejsce w tegorocznym Le Mans kiedy przez większość wyścigu prowadził Levegh, Neubauer twardo trzymał się zasady, że aby wygrać wyścig trzeba go ukończyć, a nie być najszybszym przez większość jego trwania.

21 listopad 1952 etap IV i V Kolejny etap z Meksyku do Leon liczył 439 kilometrów, trasa wyścigu stawała

się coraz bardziej płaska i nie obfitowała w tak wiele zakrętów. Tym samym zwiększały się prędkości uzyskiwane przez za-

wodników. Duże prędkości rodziły dwa zasadnicze problemy, jednym z nich były hamulce, w tym czasie nie stosowano jeszcze hamulców tarczowych, a skuteczność hamulców bębnowych była ograniczona. Drugim problemem, który jeszcze bardziej dokuczał kierowcą były kłopoty z oponami. Przy prędkościach przekraczających 200 km/h i słonecznej pogodzie opony przegrzewały się i pękały. Aby temu zaradzić kierowcy dokonywali własnoręcznie przeróbek polegających na usuwaniu błotników lub tak jak np. Karl Kling wycinaniu w nich otworów w celu lepszej wentylacji. Kolejny raz pierwszy ukazał się Villoresi, jego Ferriari 340 Mexico było jednak najszybszą i najmocniejsza maszyną w stawce – jej prędkość maksymalna określana była na ok. 280 km/h dla porównania maksymalna prędkość jaką były w stanie uzyskać Mercedesy to ok.

grudzień 2012 / OKtany 119

HISTORIA

120 OKtany / grudzień 2012

Carrera Panamericana 1952. Karl Kling i Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

grudzień 2012 / OKtany 121

HISTORIA

122 OKtany / grudzień 2012

Carrera Panamericana 1952: Hans Klenk (po lewej) i Karl Kling – skutki zderzenia z sępem. Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

Amerykańskiej publiczności bardzo spodobała się sylwetka Mercedesa z unoszonymi drzwiami. Nie uszło to uwadze Maxa Hoffmana, amerykańskiego króla importowanych samochodów.

250 km/h, czyli porównywalnie z Ferrari 250 S Bracca. Ten ostatni prowadził na tym etapie w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając o około 7 min Mercedesa Klinga.

2000 przejechanych kilometrów dawały się już mocno we znaki, zarówno samochodom jak i kierowcom. Mechanicy pomiędzy etapami mieli coraz więcej pracy.

Przyszedł czas na V, najdłuższy etap. Przed zawodnikami było do przejechania ponad 535 kilometrów. Neubauer wreszcie pozwolił swoim srebrnym strzałom rozwinąć skrzydła i podkręcić tempo. Kling korzystając z awarii samochodu Villoresiego, która wykluczyła go z wyścigu wreszcie przełamał passę Ferrari wygrywając o minutę z Giovanim Bracco. Za czołową dwójką nadjechał Lang, mocno naciskany przez Chinettiego. Złe warunki drogowe i ponad

22 listopad 1952 etap VI i VII Przedostatniego dnia wyścigu zawodnicy mieli do pokonania dwa etapy, pierwszy rozgrywany był pomiędzy Durrango a Parnall i liczył 404 km. Wyścig rozgrywany był już na niemal całkowicie płaskim terenie i prawie wszystko zależało już tylko od tego czy zmęczone trudami dotychczasowej jazdy samochody wytrzymają jazdę po długich odcinkach z maksymalna pręd-

kością. O ile Mercedes Klinga radził sobie z tym zadaniem, o tyle Ferrari Bracca dostawało zadyszki. Kling zwyciężył kolejny etap, a przewaga Włocha stopniała z 7 do 3 i pół minuty. Przyszedł czas na przedostatni etap z Parrnal do Chihuahua, tutaj szanse Bracca na zwycięstwo zostały ostatecznie pogrzebane kiedy w jego Ferrari uszkodzeniu uległy dwa zawory co zmusiło go do wycofania się z wyścigu. Kling z kolei pędził po kolejne zwycięstwo etapowe, uzyskał średnią prędkość 204 km/h. Za nim na metę przybyli Chinetti i Maglioli, za którymi nadjechał Lang z urwanymi od pędu powietrza drzwiami, wysuwając się na drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

grudzień 2012 / OKtany 123

HISTORIA

Siódmy etap okazał się wyjątkowo pechowy dla Fitcha, po przejechaniu kilku metrów zauważył poważny problem z ustawieniem geometrii, zapytał oficjela wyścigu czy może się cofnąć na co miał otrzymać zgodę. Na wstecznym podjechał zatem do mechaników, którzy w 13 minut ustawili geometrię, na mecie etapu został jednak zdyskwalifikowany za otrzymanie pomocy z zewnątrz. Od decyzji próbowano się odwoływać, ostatecznie pozwolono Fitchowi przejechać ostatni etap, jednak nie był liczony w ostatecznej klasyfikacji wyścigu.

23 listopad 1952 etap VIII Dyskwalifikacja Amerykanina nie przeszkodziła jednak w zajęciu pierwszych dwóch miejsc w wyścigu przez kierowców Mercedesa. Na najwyższym stopniu podium stanęła załoga Kling/Klenk z czasem 18 godzin 51 minut i 19 sekund, za nimi Lang/Grupp. Na trzecim miejscu znalazł się Chinetti/Lucas. Porsche 356 von Metternicha dojechało na 8 pozycji. Wynik ten został uhonorowany specjalną nagrodą dla najlepszego samochodu poniżej 1,5 litra.

Sukces Mercedesa w odbił się szerokim echem w Stanach, tym samym został spełniony podstawowy cel fabrycznej załogi. Sam wyścig również zyskał na prestiżu i jego kolejna edycja w 1953 r. została zakwalifikowana jako jedna z rund Mistrzostw Świata Samochodów sportowych obok takich imprez jak np. 24h Le Mans czy 24h Daytona. Amerykańskiej publiczności bardzo spodobała się sylwetka Mercedesa z unoszonymi drzwiami. Nie uszło to uwadze Maxa Hoffmana, amerykańskiego króla importowanych samochodów. To za jego namową powstała produkcyjna wersja legendarnego modelu 300 SL, ale to już inna historia.

124 OKtany / grudzień 2012

Carrera Panamericana 1952. Entuzjastyczne powitanie zwycięzkiego zespołu. Karl Kling i Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

grudzień 2012 / OKtany 125

HISTORIA

126 OKtany / grudzień 2012

oktany.eu stajnia-klasykow.pl

grudzień 2012 / OKtany 127

AUDI RS5 w następnym numerze Magazynu OKtany

grudzień 2012 / OKtany 129

INSTANT CLASSIC

4

DS

Maciej Tarkowski / fot. Piotr Szymański

130 OKtany / grudzień 2012

...jakoby wspomnienie dnia wczorajszego, nasze uczone kadeckie koszary i ów długi pawilon przy Liceum, gdzieśmy mieszkali, i ćwiczenia Fryderyka przy fortepianie, i nasze na dziedzińcu, postać starego Chopina wołającego wieczorem z okna drugiego piętra swoich elewów bawiących się na dole w piłkę.

Wilhelm Kolberg

grudzień 2012 / OKtany 131

INSTANT CLASSIC

N

iewiele osób wie, że Fryderyk Chopin był absolwentem Uniwersytetu Warszawskiego (studiował tu w latach 1826–1829). W obrębie uczelni mieszkał od 1817 do 1827 roku, tu wyrastał i rozwijał swój talent muzyczny. Był też świadkiem formowania się tej pierwszej wyższej uczelni warszawskiej. Na jego oczach wznoszono kolejne gmachy, tworzono gabinety naukowe, Muzeum Sztuk Pięknych, organizowano wystawy artystyczne. Wiele z tych wydarzeń przywołuje Chopin w swoich listach. Pierwszy zachowany, napisany w wieku 13 lat, dotyczy właśnie Uniwersytetu Warszawskiego. To magiczne miejsce, w samym sercu Warszawy, wydało nam się odpowiednie by połączyć nowego Citroёna DS4 z zapomnianą historią młodzieńczych lat wielkiego kompozytora.

Citroёn ze swoim modelem DS4 mierzy wysoko. Marka przyzwyczaiła nas już do pojazdów innych niż wszystkie. Czy tak jest i tym razem? DS4 to przede wszystkim styl przez duże S. Auto zwraca na siebie uwagę. Wyszukana stylistyka to znak firmowy Citroёna. Samochód jest po prostu ładny. Można doszukiwać się zapożyczeń stylistycznych, będzie to jednak działanie trochę na siłę. Projekt czwórki jest kompletny i lepiej patrzeć całościowo na nowego DS4.

132 OKtany / grudzień 2012

Uniwersytet Warszawski, utworzony w latach 1808–1818, był zwieńczeniem polskiego Oświecenia.

Na współczesnych Europejczykach Uniwersytet musiał robić wielkie wrażenie z jego szybko rozrastającą się biblioteką, gromadzonymi w niej sztychami, dwudziestoma gabinetami naukowymi (m.in. zoologicznym, numizmatycznym, odlewów gipsowych, modeli architektonicznych), Szkołą Główną Muzyki i Oddziałem Sztuk Pięknych oraz tysiącami roślin w Ogrodzie Botanicznym.

grudzień 2012 / OKtany 133

INSTANT CLASSIC

Gmach, zwany dziś porektorskim, do którego wprowadzili się Chopinowie, wzniesiono w stylu surowego klasycyzmu w latach 1815–1816.

Chopinowie najwyraźniej posiadali pięciopokojowy lokal i kuchnię. Trzy okna ich mieszkania wychodziły na północ, a cztery na południe.

Luksus, to oczywiste, nie jest on jednak nachalny i na pokaz. Wnętrze nie jest przeładowane, jest wręcz minimalne.

Pewnie wiodące barwy wpływają na takie wrażenie – w naszym egzemplarzu dominantą była czerń. Zwraca uwagę deska rozdzielcza z podświetlaniem zegarów analogowych w kilku kolorach, do wyboru. Co ciekawe, słyszeliśmy opinie oglądających ten samochód, że wnętrze

134 OKtany / grudzień 2012

jest klaustrofobiczne. To dziwne stwierdzenie ale nie nam się kłucić z takim odbiorem przestrzeni. Fotele są wygodne, posiadają elektryczną regulację. Miejsce za kierownicą odnajdujemy szybko. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, wszystko zmontowane jest ze znajomością sztuki. Uruchamiamy audio, z głośników sączy się album Black Sands Bonobo.

grudzień 2012 / OKtany 135

INSTANT CLASSIC

Dźwięk doładowanego silnika nie przekonuje. Słyszałem bardziej porywające jednostki napędowe. Natężenie dźwięku we wnętrzu jest dość duże, w miarę nadbierania obrotów przez silnik. Mi to nie przeszkadzało, lubię słyszeć. Serce Citroёna to 200 KM i 275 Nm. Pozwala ono na więcej niż dynamiczną jazdę. DS4 przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s, elastyczność sprawia, że miejska jazda nie zmusza do częstych zmian przełożeń, ale to już od dawna jest normą. W zależności od sposobu jazdy spalanie utrzymuje się na poziomie pomiędzy 6 a 13 litrów na 100 km. Samochód wydaje się zatem ekonomiczny, biorąc pod uwagę pojemność skokową.

„[...] expozycje w Warszawie się zaczynają, tak w Ratuszu, jako i w salach Uniwersytetu. Nie piszę Ci, co gdzie jest, bo jeszcze nie ma co widzieć i jeszcze nie widziałem; skoro jednak moje ślepie ujrzą jakieś piękne obrazy i portrety czy coś znakomitego […], rączka Ci moja nakreśli, a posłaniec z Dobrzynia przyniesie”.

List Chopina do Jana Białobłockiego z jesieni 1825 roku

136 OKtany / grudzień 2012

DS4 to auto mogące pomieścić rodzinę.

Co zaskakujące, zawieszenie skonfigurowano tak, że jest twarde. Nadwozie jest dość wysokie i spodziewamy się, znaczących przechyłów. Jest inaczej – czujemy się jak podczas prowadzenia dużo niższego auta. DS4 pokonuje zakręty precyzyjnie, sztywna karoseria w tym pomaga.

Kiedy robimy to dynamiczne przydałyby się fotele z lepszym trzymaniem bocznym. Brak szpery nie jest problemem.

Citroёn, jako auto przeznaczone do codziennej, dynamicznej jazdy radzi sobie wystarczająco. Ingerencja elektroniki nie drażni, o utratę przyczepności trzeba się postarać. Właściwie działanie kontroli trakcji jest niezauważalne a staraliśmy się sprowokować układ do działania.

grudzień 2012 / OKtany 137

INSTANT CLASSIC

Uniwersytet Warszawski w czasach Fryderyka Chopina / rekonstrukcja

Z początków XIX wieku pozostało na Uniwersytecie Warszawskim sporo gmachów, choć później pojawiło się też kilka nowych. W czasach Chopina campus przywdział szatę klasycyzmu, której nigdy już nie zdjął. Podporządkowała się temu także Biblioteka, wzniesiona pod koniec XIX wieku dziś pełniąca funkcje audytoryjne.

Wracając do miejsca naszej sesji fotgraficznej i zapomnianej historii młodzieńczych lat Fryderyka Chopina. Na Uniwersytecie Warszawskim genialny kompozytor spędził najszczęśliwsze lata swego życia. Tu powstały nie tylko pierwsze kompozycje, ale ukształtowały się jego postawa patriotyczna i kult wiedzy. To był jego świat, który zabrał ze sobą do Wiednia i Paryża, który „malował” w swoich nokturnach, walcach i polonezach. Chodząc po zabytkowym terenie Uniwersytetu, biegnąc na Powiśle do nowej Biblioteki przez dawny uniwersytecki Ogród Botaniczny pamiętajmy, że chodzimy śladami jednego z największych geniuszy muzycznych wszystkich czasów.

Kampus Uniwersytetu Warszawskiego z lotu ptaka / Google maps 138 OKtany / grudzień 2012

Widok z okna mieszkania Chopina na Uniwersytet Warszawski / rekonstrukcja

grudzień 2012 / OKtany 139

INSTANT CLASSIC

Testowany egzemplarz: Układ i doładowanie: Rodzaj paliwa: Ustawienie: Rozrząd: Objętość skokowa: Stopień sprężania: Moc maksymalna: Moment maksymalny: Objętościowy wskaźnik mocy: Skrzynia biegów: Typ napędu: Hamulce przednie: Hamulce tylne: Zawieszenie przednie: Zawieszenie tylne: Koła, ogumienie przednie: Koła, ogumienie tylne: Typ nadwozia: Liczba drzwi: Współczynnik oporu Cd (Cx): Masa własna: Stosunek masy do mocy: Długość: Szerokość: Wysokość: Rozstaw osi: Rozstaw kół przód/tył: Przyspieszenie 0-100 km/h: Prędkość maksymalna: Testowany egzemplarz: Model od: Wersja silnikowa od:

Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic Silnik i napęd: R4, Turbosprężarka Benzyna Poprzeczne DOHC 16V 1598 cm3 10,5 200 KM (przy 5800 rpm) 275 (1700 rpm) 125 KM/l 6-biegowa, ręczna Przedni (FWD) Tarczowe, wentylowane Tarczowe Kolumny McPhersona Belka skrętna 225/40/R19 225/40/R19 Masy i wymiary: Hatchback 5 b/d 1356 kg 6,8 kg/KM 4275 mm 1810 mm 1526 mm 2612 mm 1531/1525 mm Osiągi: 7,9 s 235 km/h Cena Ok. 120 000 zł 68 210 zł 92 625 zł

Bonobo (Simon Green) – angielski producent, kompozytor, muzyk i DJ. W wieku 18 lat, przeniósł się do Brighton gdzie wydał swój debiutancki album Animal Magic w wytwórni Tru Thoughts w 2000 roku. Dzięki temu albumowi, stał się jednym z nowych pionierów downtempo, a jego muzyka urzekła prasę, a przede wszystkim odbiorców.

W 2007 jego utwór „Ketto” z albumu Days to Come został wykorzystany w reklamie Citroëna C4 Picasso. My słuchaliśmy podczas testu albumu Black Sands wydanego w kwietniu 2010.

140 OKtany / grudzień 2012

Staraliśmy się połaczyć dla Was świat wielkiej muzyki ze światem motoryzacji.

Bowiem projektowanie samochodów jest sztuką, tak jak muzyka. Czy w DS4 odnaleźliśmy sztukę? Zapewne tak. Nie jest tajemnicą, że Francuzi lepiej znają młodzieńcze lata Chopina, jak i jego twórczość, niż my Polacy. O czym to może świadczyć? Do reklamy Xary, kilka lat temu, wykorzystali muzykę Bonobo, którego słuchaliśmy podczas testu (reklama tylko na rynek francuski)... Dalsze rozważania zostawiam dla Was. Zatem stoi przed Wami nieszablonowy Citroёn DS4, z jednej strony samochód rodzinny, z drugiej auto bardzo dynamiczne i dość twarde. Czy jest dziełem geniuszu? Odpowiedź nie jest prosta.

Jest kompletny i przemyślany, jak wielka muzyka. Można ją czuć lub nie.

Uniwersytet Warszawski został ulokowany w dawnej rezydencji królewskiej, nazywanej początkowo Villa Regia, a później – od imienia króla Jana Kazimierza – Pałacem Kazimierzowskim. Przez dziesiątki lat (także w czasach Chopina) pod nazwą Pałac Kazimierzowski rozumiano cały kompleks zabytkowy; nazywano go też „koszarami kadeckimi”, gdyż w latach 1765–1793 mieściła się tu Szkoła Rycerska, której uczniów zwano kadetami.

Część historyczna na podstawie „Śladami Chopina po Uniwersytecie Warszawskim”, Jerzy Miziołek, Hubert Kowalski, Warszawa 2010

grudzień 2012 / OKtany 141

INSTANT CLASSIC

2012

Ford Focus ST Maciej Kalkosiński foto: Piotr Szymański

142 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 143

INSTANT CLASSIC

I o ile stylu nowemu ST faktycznie nie brak, to z luksusem może być już znacznie gorzej.

144 OKtany / grudzień 2012

F

ord nie miał łatwego zadania, gdy przygotowywał trzecią generację Focusa ST. Po pierwsze, zaostrzające się normy emisji spalin uniemożliwiły włożenie do samochodu, zbierającego wyjątkowo pochlebne opinie, pięciocylindrowego silnika z poprzednika. Po drugie, konkurencja w segmencie relatywnie niedrogich aut sportowych zrobiła się naprawdę spora; dostępne w podobnej cenie tylnonapędowe coupe Hyundaia i Toyoty bezsprzecznie odbiorą sporo rynku hot hatchom. Są jeszcze producenci segmentu premium, którzy coraz bardziej starają się skracać cenowy dystans dzielący ich od aut popularnych.

BMW 1, Mercedes A czy Audi A3 już w podstawowych wersjach oferują niewiele gorszą dynamikę i poziom wyposażenia, a są przy tym okraszone odrobiną typowego dla tych marek luksusu i stylu.

grudzień 2012 / OKtany 145

INSTANT CLASSIC

I o ile stylu nowemu ST faktycznie nie brak, to z luksusem może być już znacznie gorzej. Po zajęciu miejsca w środku samochód wydaje się wręcz ascetyczny. Mało tu przycisków, mało funkcji i zero bajerów. Żadnych komputerowych trybów pracy, adaptacyjnego zawieszenia, przełączania dźwięku wydechu czy dwusprzęgłowej skrzyni… To nie jest pojazd, w którym można się zgubić. Nawet tak charakterystyczne elementy, jak fotele firmowane przez Recaro czy całkiem wygodna sportowa kierownica nie rzucają się w oczy i nie wyróżniają niczym szczególnym.

146 OKtany / grudzień 2012

Materiały i design są tu typowe dla Forda - schludne i bez udziwnień. Ciekawie zaczyna się robić dopiero, gdy ruszymy z miejsca. Dźwięk silnika – czterocylindrowego, doładowanego dwulitrowca jest zadziwiająco soczysty i przyjemnie głaszcze bębenki w uszach każdego miłośnika motoryzacji. Jego natężenie jest w sam raz - na tyle mocne, by w miarę wspinania się po skali obrotomierza poszerzać uśmiech na twarzy, a jednocześnie tak dobrane, że po kilku godzinach za kierownicą nie rozboli nas głowa.

Dźwięk silnika – czterocylindrowego, doładowanego dwulitrowca jest zadziwiająco soczysty i przyjemnie głaszcze bębenki w uszach każdego miłośnika motoryzacji.

grudzień 2012 / OKtany 147

INSTANT CLASSIC

148 OKtany / grudzień 2012

ST dostępny jest jako pięciodrzwiowy hatchback i kombi.

Wersji trzydrzwiowej nie ma najprawdopodobniej dlatego, że Ford pracuje nad dwudrzwiowym autem, które miałoby konkurować z Volkswagenem Scirocco czy Oplem Astrą GTC. Choć zapowiedzią dwudrzwiowego coupe był prototyp Evos, niewykluczone, że pojazd otrzyma nazwę Capri.

250 KM i 360 Nm to wartości dobrze wyglądające na papierze, ale i wyraźnie odczuwalne w trakcie jazdy. grudzień 2012 / OKtany 149

INSTANT CLASSIC

Mniejszy od poprzednika silnik trzeciej generacji Focusa ST broni się także osiągami. 250 KM i 360 Nm to wartości dobrze wyglądające na papierze, ale i wyraźnie odczuwalne w trakcie jazdy. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,5 s, a płynność oddawania mocy sprawia, że przemieszczanie się w zatłoczonym mieście nie irytuje. Spalanie utrzymuje się na poziomie od 10 do 14 litrów na 100 km. Na tanią jazdę nie ma więc co liczyć, na radosną - jak najbardziej.

Nadwozie jest wyjątkowo sztywne jak na konstrukcję pięciodrzwiową. W tej generacji auta dwudrzwiowego nie przewidziano, zastąpi je całkowicie nowy model coupe. Kiedy? Tego nie wie nikt. Możemy za to, wzorem pierwszej generacji modelu ST, zdecydować się na kombi.

150 OKtany / grudzień 2012

grudzień 2012 / OKtany 151

INSTANT CLASSIC

Nowy Focus ST, oprócz możliwości przewiezienia rodziny, z pojazdem rodzinnym nie ma jednak zbyt wiele wspólnego. Zawieszenie skonfigurowano tak, jak trzeba, czyli twardo, a niezbyt silne wspomaganie bardzo bezpośrednio przekłada ruchy kierownicy na asfalt. W efekcie Focus skacze z zakrętu w zakręt z lekkością i przyjemnością. Na krętej drodze trudno zgadnąć, kto skapituluje pierwszy: samochód czy śniadanie w waszym żołądku.

Zadziwiające jest to, że mimo dużej mocy jak na przednionapędowca oraz braku szpery Focus na zakrętach mieli kołami znacznie rzadziej niż na prostej. To efekt ingerencji elektroniki, która ma zapewnić optymalną przyczepność. I zapewnia - co bardzo cieszy - bez negatywnego wpływu na dynamikę. Jeśli nie spojrzycie na deskę rozdzielczą, na której miga kontrolka ESP, to nie będziecie mieli pojęcia, że cokolwiek się dzieje z samochodem.

Na wyjściu z łuku gaz w podłogę - i katapulta gwarantowana.

Na dodatek elektronika nie protestuje też przed lekkim machaniem tyłem na dohamowaniu. Nie trzeba nic wyłączać, więc przyznaję, że nawet nie wiem, czy się da.

Pierwsza generacja ST pojawiła się w 2002 roku, czyli cztery lata po wprowadzeniu do sprzedaży Focusa.

Auto miało dwulitrowy silnik o mocy 173 KM. Niedługo później do sprzedaży trafiła odmiana RS, wyposażona w turbo, podnoszące moc do 215 KM.

152 OKtany / grudzień 2012

Druga generacja modelu ST została wprowadzona w 2005 roku. Auto otrzymało dwuipółlitrowy silnik turbo o mocy 225 KM. W tej generacji najbardziej charakterystyczny był pomarańczowy kolor – Electric Orange.

Jeśli nie spojrzycie na deskę rozdzielczą, na której miga kontrolka ESP, to nie będziecie mieli pojęcia, że cokolwiek się dzieje z samochodem.

Lifting przeprowadzony w 2008 roku nie przyniósł jakichś szczególnych zmian technicznych. Auto jednak znacznie wyładniało.

Dużo ważniejszy był rok 2009, gdy do sprzedaży trafiła druga generacja modelu RS, o mocy 305 KM.

500 sztuk modelu RS500, o mocy 350 KM, to ostatnie egzemplarze Focusa z silnikiem o pojemności 2,5 litra.

grudzień 2012 / OKtany 153

INSTANT CLASSIC

154 OKtany / grudzień 2012

Czy w nowym ST coś może drażnić? Chyba tylko cena. 115 tys. zł to dla mnie absolutnie górna granica w wypadku samochodu z segmentu kompaktów. Tutaj to jednak cena wersji bazowej…

Focus ST trzeciej generacji to auto wyjątkowo nieuniwersalne.

Stworzono je po to, by jeździć nim szybko i ostro. Ja nie mam nic przeciwko temu. I choć w porównaniu do konkurentów, takich jak Golf GTI czy Astra OPC, Focus pozostaje nieco z tyłu, jeśli chodzi o funkcjonalność w codziennym użytkowaniu, to nadal wydaje się samochodem mającym w sobie najwięcej charyzmy i czystego sportowego ducha.

Dane techniczne Ford Focus ST / 2012 Silnik R4, benzynowy, turbodoładowany Pojemność silnika: 2000 cm3 Moc: 250 KM Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm Skrzynia biegów 6-biegowa, manualna Wymiary: (dł./szer./wys.) mm 4359 / 1824 / 1484 Masa: 1337 kg

Osiągi Prędkość maksymalna: 248 km/h Przyspieszenie (0-100 km/h): 6,5 s

grudzień 2012 / OKtany 155