Magazyn OKtany / numer 008 /

OKTANY.EU / 008 / 2013

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski KubatTeam Piotr Szymański Art director / fotograf: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 Wydawca OKtany / Maciej Tarkowski 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o. © OKtany 2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone

002

Ósmy numer Magazynu OKtany!

N

owy numer Magazynu OKtany rozpoczynamy w zadbanym domu na warszawskim Mokotowie, wśród białych

ścian, i archiwalnych fotografii, stylowych mebli, gdzie w złotych latach polskiego motorsportu, stały samochody sportowe. Gospodarz tego miejsca w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy.

Iwona Kubat i Piotr Kubat, z ogromną przyjemnością i satysfakcją, jak sami piszą, przedstawiają Wam postać Adama Polaka.

Kuba Tujaka, odpowiadając na pytania Oktanów, stwierdza, że chciałby mieć do dyspozycji wszystkie samochody i motocykle, które można uznać za fajne. Wam prezentuje Forda Bronco w limitowanej wersji Eddie Bauer, a jest to pojazd, w naszym przekonaniu, zdecydowanie fajny.

Tomasz Sczerbicki, tym razem, zestawia amerykańskiego Jeepa Willysa MB i radzieckiego GAZa 67, zwanego powszechnie Czapajewem. Punktuje, iż historie obu pojazdów są bardzo podobne.

Co łączyło te terenówki, a co je dzieliło, która była lepsza? Odpowiedzi w artykule „Willys kontra Czapajew...”

Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze Spittal do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre miejsce na założenie fabryki samochodów, czy aby na pewno?

Wyjątkowa historia, którą przedstawia Wiktor Słup-Ostrawski w artykule „Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356”.

Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Samochody takie, można by nazwać przeciętnymi. Włoski styl, japońskie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzymskiej prowincji to – zgodzicie się – frapująca mieszanka. Czyli słów kilka o Suzuki SX4.

W naszych, redakcyjnych zmaganiach w Eco-Drivingu, za kierownicą omawianego w teście SX4, na trasie Warszawa-Świdnica i z powrotem wygrała dobra dusza Oktanów Marcin Gierlicz. Byliśmy z odwiedzinami na 41. Rajdzie Świdnickim u ekipy Gryc Racing Team. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą Gerberem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli Suzuki Swift S1600 – to w reportażu fotograficznym Piotra Szymańskiego, który odwiedził też wystawę BMW/ART/TRANSFORMY, gdzie za materiał plastyczny posłużyły maski BMW serii 3.

Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!

Maciej Tarkowski wraz z redakcją

003

006 / ADAM POLAK 034 / FORD BRONCO / KUBA TUJAKA 048 / WILLYS KONTRA CZAPAJEW 064 / GMÜND PORSCHE, CZYLI 356 PRZED 356 82 / SUZUKI SX4 096 / Z WIZYTĄ U GRYC RACING TEAM 098 / BMW/ART/TRANSFORMY

004

006 / 034 / 064 / 082 005

006

ADAM POLAK tekst: Iwona Kubat, research: Piotr Kubat (KubatTeam.pl), fot. archiwum Adama Polaka

007

M

okotów, zadbany dom-bliźniak, przestronne wnętrze salonu – białe ściany, fotografie dostojnych przodków,

stylowe meble, kubki z parującą aromatyczną herbatą. Rzec by można – zwykły, przytulny dom, ale… No właśnie, jest jedno „ale” – w miejscu tego salonu, w złotych latach polskiego motorsportu, stały samochody sportowe, a Gospodarz to człowiek, który w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy i mógłby swoim sportowym życiorysem zawodnika wyścigowego, rally crossowego i off-roadowego obdzielić kilku kierowców. Z ogromną przyjemnością i satysfakcją przedstawiamy Wam Adama Polaka.

Samochodowe początki czyli „(….) jak się ojciec dowiedział, to zamknął samochód w garażu na kłódkę i na cztery lata koniec rajdowania (…)”

W rodzinie Państwa Polaków nie było tradycji motorsportowej, ale w domu rodzinnym samochód był, a nawet kilka: Škoda Oktawia, Wartburg, Fiat – ten ostatni był jednym z pierwszych egzemplarzy sprzedanych w Polsce Ludowej. Ojciec Adama kupił go w roku po uzyskaniu przez syna prawa jazdy. Kurs robił Adam, jako rodowity Warszawiak, w jedynie słusznym i znanym, jak na owe czasy miejscu, w Pałacu Młodzieży w Pałacu Kultury i Nauki im. Józefa Stalina, na zacnym pojeździe Warszawa. Nie wiadomo, czy za sprawą instruktora, czy samochodu, ale po kilku lekcjach młody Adam połknął motobakcyla i został prawą ręką nauczyciela. W godzinach kursowych jazd śmigał po mieście bez założonej L-ki, załatwiając dla instruktora rozmaite rzeczy, a czasem przewożąc gabaryty typu łóżko. Egzamin zdany i co dalej?

Dziś zapytalibyśmy – „Co ci starzy kupili po prawku?” Jednak mówimy o początkach lat 70. ubiegłego wieku, więc pytamy, czy w ogóle miał Adam czym jeździć?

Mój pierwszy samochód w garażu…

Kto miał garaż w tamtych czasach?... Zatem pierwsze dwa pojazdy na podwórku, to automobile o tajemniczej nazwie IFA 8 (wcześniej produkowane jako DKW), z roku 1952 w wersji nadwoziowej cabrio. No więc rozbijał się młody gniewny po Warszawie tą drewnianą konstrukcją, pędząc przez wyboiste stołeczne ulice, a że – jak sam mówi – zawsze pędził z kolegami, to i czasem coś z tego zacnego pojazdu odpadało. A to drzwi wyleciały, a to cały tył się odłamał, bo dach był niedomknięty i w trakcie tego

008

009

010

fot. Irena Majewska

011

szalonego pędu podniósł się niczym żagiel. Drugi egzemplarz IFA

sownie duży prowiant, bo nie wiadomo było, ile czasu potrwa

był w lepszym stanie konstrukcyjnym i bardziej doinwestowany –

naprawa. Adam spędził kiedyś parę dni wraz z kolegą w pobliżu

zrobiony silnik, tapicerka w kwiatki, przelotowy wydech.

przejazdu kolejowego, gdzieś pod Strzelcami Opolskimi, bo właśnie tam Dekawka odmówiła dalszej jazdy. Tym razem, nauczony już życiem z Dekawką Adam, uwinął się w kilka godzin, wbijając

Przypadki z życia Dekawki

w urwane gwinty trochę większe śruby.

W bagażniku jeździła na stałe stara walizka z narzędziami, czy też czymś, co miało pełnić ich rolę. Podstawowym narzędziem

Zatrzymany za Dekawkę

właściciela Dekawki były mniejsze i większe łomy, sztamajzy, obcęgi, młotki oraz wiele innych niezbędnych przyrządów nieroz-

Niby takie spróchniałe jeździdełko, a na dołku można było

poznawalnych dla dzisiejszych mechaników. Klucze z założenia

przez nie posiedzieć, bo się organom porządku i ładu pilnującym

były rozkalibrowane średnio o dwa rozmiary, co nie miało zna-

pojazd podejrzany wydał; choć pewnie bardziej towarzystwo nim

czenia, bo większość śrub była obrobiona, czyli wszystko do sie-

jadące, ale… W Mielnie Milicja Obywatelska zamknęła cztery

bie „pasowało”. Któregoś dnia, jak zwykle pędząc, wjechał Adam

osoby podróżujące Dekawką, gdy tylko wjechały one do kurortu.

Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała duże zrozumienie dla niedociągnięć technicznych wiozącego ją pojazdu... na skrzyżowanie Al. Jerozolimskich i ul. Chałubińskiego i cóż…

MO nie spodobała się Dekawka z otwartym dachem i tapicer-

jak na warunki (kocie łby, bo asfaltu jeszcze tam nie położono

ką w kwiatki. Na domiar wszystkiego, maska była pomalowana

i wyboisty przejazd tramwajowy) było za szybko. Dekawką zabu-

w szachownicę a z boku przyczepione były hasła godne epoki, np.

jało, coś jęknęło, stęknęło i trzasnęło – spróchniałe deski w bagaż-

„piwo tylko do konsumpcji”. Milicjanci nakazali podejrzanym

niku zdechły i cała zawartość magicznej walizki usiała najbliższe

obywatelom opuszczenie terenu województwa, ale niestety mieli

100 metrów szpejem rozmaitym. W asyście milicjanta wstrzymują-

pecha. Ktoś z dekawkowego towarzystwa znał „kogo trzeba” i za-

cego ruch, Adam pozbierał swój dobytek i oddalił się czym prędzej

dzwonił „gdzie trzeba”, a w efekcie milicjanci musieli pogodzić się

z miejsca zdarzenia, by wstawić nowe deski do bagażnika.

z faktem, że w mieście jest podejrzany ideologicznie element. Co prawda sankcji ze strony organów niebieskiej władzy nie udało się do końca uniknąć. Zawzięci stróże prawa ukarali Adama za

Dalsze przypadki Dekawki, czyli naprawa pod chmurką

czyn będący naruszeniem porządku publicznego (tzn. za użycie skrawka terenu publicznego jako toalety) – co prawda było to w bezpośrednim sąsiedztwie letniego baru (czyt. pubu), w którym

W drodze powrotnej z nad morza rozleciał się „trochę” silnik, tzn. urwało się magdyno (urządzenie łączące w jedną całość kon-

lało się rzęsiście piwo, a toalet w zasięgu krótkodystansowca nie było. Tyle o Dekawce.

strukcyjną iskrownik i prądnicę przyp. autora) zamocowane na wale korbowym silnika (było wielkości bębna od współczesnej pralki). Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała

Początki na prawym fotelu

duże zrozumienie dla niedociągnięć technicznych wiozącego ją pojazdu, więc gdy On zabrał się za rozkładanie samochodu na

Zanim Adam stał się prawnie kierowcą i zasiadł za kierownicą

czynniki pierwsze, Ona udała się do pobliskiego GS-u po sto-

na imprezie sportowej, chodził kibicować startującym przyszłym

012

fot. Irena Majewska

013

Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okropnie czadu, jakbyśmy walczyli o mistrzostwo świata.

014

fot. Michał Suchecki

kolegom po fachu z Automobilklubu Warszawskiego. Wówczas

Syrenką na Feli

klubowicze i inni liczący się w świecie rajdowym zbierali się na ulicy Górnośląskiej. Któregoś razu Adam namówił kolegę posia-

Pisząc o startach w tamtych zacnych czasach nie sposób nie

dającego już prawko, a co więcej, posiadającego ojca pożyczają-

wspomnieć o Feli. Bo to była taka druga Karowa. Felę wynalazł

cego samochód (Syrena 103), by wystartowali w jakimś rajdzie

Władek Paszkowski, pseudonim Fela. Był to odcinek prowadzą-

(współczesnym KJS-ie przyp. autora). No i wystartowali na Raj-

cy lasem o nawierzchni dziurawo-szutrowo-piaszczystej (jak to

dzie Kupały, Adam jako pilot…

w lesie), wyboisty i wymagający. Chłopaki wraz z Syrenką two-

015

rzyli iście oryginalny team: kierowca z mglistym pojęciem o jeździe (o sportowej z zerowym), pilot absolutna świeżynka i seryjna Syrenka w stanie sporego zużycia. Gdy Adam opowiada o starcie Syrenką, śmieje się donośnie i tak barwnie opisuje całe zdarzenie, że mamy uczucie, jak byśmy z nim jechali. Oddajmy głos samemu Adamowi: „Do końca życia nie zapomnę otwierających się drzwi (a były otwierane do przodu) i klapy bagażnika, która otworzyła się zaraz po starcie i klapała przez cały OS, jak wielka paszcza. Ja umierałem ze strachu. Dobrze, że nie mieliśmy żadnego opisu trasy, bo i tak nic bym nie podyktował. Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okropnie czadu, jakbyśmy walczyli o mistrzostwo świata. Byliśmy obaj bardzo przejęci, bo na liście startowej były znane polskie nazwiska i samochody, na widok których wyłaziły nam oczy na wierzch (BMW 2000TI, NSU 1000). Chyba wtedy podjąłem decyzję, że nigdy nie siądę na prawym fotelu. W zasadzie udało mi się to przez całe sportowe życie, chociaż dwa razy musiałem niestety się przełamać. Było to w szkole sportu samochodowego FSO. Była zasada, że w rajdach okręgowych jeździmy na zmianę po połowie rajdu. Brak akceptacji tego warunku równał się z zakończeniem dopiero co rozpoczętej kariery kierowcy sportowego. Wtedy też umierałem ze strachu. Tym bardziej, że mój partner i dobry kolega w jednej osobie był niezłym „ogniomistrzem” i można było się bać. Co prawda, ja byłem szybszy za kółkiem i zupełnie nie rozumiałem, jak on z kolei może mi tak spokojnie dyktować. Z resztą dziwiłem się wszystkim moim pilotom.

Jeździłem długo z Romkiem Kabulskim i do dziś nie pojmuję, jak facet, który wcześniej przynajmniej raz dachował z każdym, z którym startował, a było ich paru, może spokojnie dyktować, potrafi trzeźwo oceniać sytuację i pilnować kierowcy (choć jak widać nie do końca, bo leżał na dachu z 10 razy – ze mną też, na treningu Rajdu Dunaju w Rumunii). Ale takich pilotów jest mało, którzy wiedzą co robić i na dodatek nie trzeba czekać paru pierwszych OS-ów, aż przestaną rzygać. Dla mnie guru w tych sprawach był Rysiek Żyszkowski, z którym nigdy nie startowałem. A miałem takie możliwości – cóż, miałem kompleks, że jestem cieniasem i bałem się tego panicznie.

Raz, na treningu Rajdu Wartburga, wsiadł do mnie Rysiek. Nie pamiętam już dlaczego. Sprawdzał nasz, a może swój opis. OS-y w NRD były długie i ciężkie. Ten był wąski na szerokość auta, szedł w gęstym lesie, zakręty były niewidoczne. OS szedł na rajdzie w dwie strony. Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebezpiecznych, a nawet często tragicznych skutków trenowania pod prąd (np. na rajdzie na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierowców i trzech pilotów w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wprowadzili harmonogram czasowy treningów. I tak, w jedną stronę do godziny 12.00, a w przeciwną od 13.00. Było już trochę po 12-stej, jechałem raczej wolno. Był prawy, długi, 3 gaz. W połowie zakrętu

016

Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebezpiecznych, a nawet często tragicznych skutków trenowania pod prąd (np. na rajdzie na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierowców i trzech pilotów w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wprowadzili harmonogram czasowy treningów.

017

wypadło coś z przeciwka i dmuchnęliśmy się zdrowo czołowo. Na-

okraszony zdjęciem na łamach Expresu Wieczornego. Sława nie-

szego ciężkiego treningowego dwulitrowego Poloneza zatrzymało

stety bywa niekiedy gorzka. Znajomi Rodziny Polaków przynieśli

w miejscu, a to coś rozpadło się całkowicie oddalając się w krza-

Ojcu Adama ów artykuł, a ten, w ramach uznania dla Syna, za-

ki. Gdy wyskoczyliśmy z auta i pobiegliśmy w zarośla, zobaczyli-

kazał mu wszelakich kontaktów ze sportem samochodowym i za-

śmy dwoje ludzi w kombinezonach, kaskach, w pasach, siedzących

mknął Fiata w garażu na kłódkę. I to skutecznie bo na całe 4 lata.

w czymś, co przypominało rykszę, tylko z klatką bezpieczeństwa. Ten z lewej trzymał jakiś pogrzebacz w prawej ręce. Jak się po chwili okazało, był to lewarek zmiany biegów od Trabanta. Tak zakończyła się

Lata przerwy – pierwsza praca i przygoda z OBRSO

kariera wypasionego rajdowego Trabanta. Nikomu nic się nie stało.

My musieliśmy wymienić chłodnicę, żeby dalej trenować. Na rajdzie

Swoje zamiłowanie do mechaniki i maszyn wszelakich Adam

przeszedł mnie dreszcz, jak na jednym z odcinków w środku nocy na-

chce rozwijać na studiach. Nie bez przyczyny więc zostaje przy-

gle, na długim prawym zakręcie zobaczyłem powieszone na drzewie

jęty w poczet studentów Politechniki Warszawskiej, Wydziału

zielone drzwi kierowcy Trabanta z numerem trzysta kilkadziesiąt.

Samochodów i Maszyn Roboczych. Burzliwy okres bycia żakiem

To ten zakręt! Dobrze, że w nocy wszystko inaczej wygląda…”

z czasem mija i do pracy czas iść. Adam nie czekał na przydział do „jakiegoś” zakładu, ale sam udał się do właściwie jedynego w Warszawie miejsca, gdzie miał szansę na pracę związaną z sa-

Pierwsze samodzielne starty

mochodami i sportem samochodowym – z ulicy, ot tak, poszedł do Działu Sportu OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Sa-

Ekstremalne doznania z prawego fotela Syrenki 103 i zdobyte prawo jazdy skłoniły młodego Adama do czynu ogólnie uzna-

mochodów Osobowych przyp. autora) w Fabryce Samochodów Osobowych, do samego dyrektora i… przekonał go.

wanego za naganny, czyli do pożyczenia sobie Fiata 125p 1300

Sport samochodowy w Polsce Ludowej opierał się na samocho-

bez wiedzy jego prawnego właściciela. Krótko mówiąc, Adam

dach fabrycznych. W FSO zaczynali swoją karierę tacy znani

uprowadził Ojcu samochód z garażu i wraz ze swoją przyszłą

jak choćby Longin Bielak, Robert Mucha, Marek Varisella czy

małżonką Grażyną (w roli pilota), pomknął na start Rajdu Noc-

Maciej Stawowiak. Nic dziwnego, że młodego chłopaka w trak-

nego „Zima”. Warunki mieli typowo rajdowe – na jezdniach lód,

cie studiów kierunkowych ciągnęło akurat w to miejsce. Miał

ciągły opad śniegu. Konkurenci na oponach z kolcami i elektrow-

szczęście, bo dyrektor powiedział, że właśnie potrzebują dyspozy-

nią, a Adam z Grażyną na luzie – letnie opony, z cudzym opisem

tora, czyli osoby do wypisywania kart drogowych samochodów

trasy i totalnie bez treningu. A efekt? W imprezie rozgrywanej

będących w użytkowaniu w Dziale Sportu OBRSO. W całym

pod patronatem Expresu Wieczornego Adam zajął II miejsce

Obeerze było ich niemal sto w ciągłym ruchu, i poza codzien-

w klasie i oprócz zadebiutowania na pudle, dostał nagrodę od

nymi pracami były również udostępniane ludziom z rządu i tym

FSO dla najlepszego Polskiego Fiata. I tak zimą 1971 roku rozpo-

z odpowiednimi znajomościami. Taki raz wypożyczony samo-

czyna się sportowa kariera Adama.

chód potrafił czasem zniknąć na 2-3 lata. Na działalność Dzia-

Smak pudła pozostaje w pamięci i nęci, więc szybko, gdy tylko

łu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji

nadarza się okazja do cichego „pożyczenia” samochodu, Adam

Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała

z Grażyną wybierają się na wiosenny Ogólnodostępny Rajd „Kur-

w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego,

pie – 71”. Cóż, samochód lepiej przygotowany, ale głowa za gorą-

która korzystała z samochodów udostępnionych przez FSO.

ca i za bardzo chce i w efekcie „tylko” III miejsce w klasie i kolej-

Początkowo do tzw. „Szkółki Rajdowej” zapisało się ponad 100

ne punkty do licencji (w owych czasach należało zdobyć punkty

osób; sporo z nich to „synowie ojców”, którzy chcieli się pobawić,

w trzech imprezach, by starać się o licencję IIR przyp. autora).

a w efekcie niczego nie osiągnęli. Tej części nauka szybko się

Do trzech razy sztuka – upragnione punkty załoga Fiata 125p

znudziła i zniknęli. Sporo było też takich, którzy nie bawili się

1300 (Adam i Grażyna) zdobywa w tym samym 1971 roku, na

a odejść musieli, bo byli za słabi. „Szkółką Rajdową” kierował Ma-

imprezie o wdzięcznej nazwie Ogólnodostępny Rajd „History-

rek Varisella, człowiek nieulegający żadnym odgórnym nakazom.

ków Sztuki” pt. „Książę Józef Poniatowski”. Mimo kłopotów

Potraktował sprawę serio i nie chciał przyjmować kogoś tylko dla-

w przeddzień startu – podczas treningu na Podzamczu „ukręciła” się

tego, że „ma być przyjęty”. Jego podejście było bardzo sportowe

podłużnica; naprawa trwała całą noc, ale wszystko idzie po my-

– chcesz się dostać do tej szkoły i uczyć się, to pokaż, co potrafisz

śli Adama: I miejsce w klasie i zdobyta licencja IIR oraz artykuł

w eliminacjach. Próby organizowane były na lotniskach i w mieście.

018

Na działalność Działu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego, która korzystała z samochodów udostępnionych przez FSO. 019

Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu i Kielcach to III i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam zostaje przyjęty do ekipy OBRSO...

Przed konkursem można było potrenować. Każda eliminacja

Okręgówki w Radomiu, ale ma pecha, bo na treningu padają pa-

to ostre sito – ze 120 osób dopuszczonych do pierwszej rywali-

newki i całą noc trwa naprawa. Mimo trudności wynik całkiem

zacji zostaje 60, po kolejnej odpada 30, w końcu zostaje 10-12

niezły – III miejsce w klasie (samochód Fiat 125p 1300). Dru-

kandydatów. Tych czekają jeszcze testy w Instytucie Transportu

gi start w ’75 to Okręgówka „Rajd Ziemi Rzeszowskiej” i znów

Drogowego, będące takimi samymi badaniami jak te dla kierow-

przed startem turbulencje – po treningu scysja z milicją, spóźnie-

ców zawodowych - a tu mają być testowani kandydaci na kierow-

nie na start i taryfa na pierwszej próbie i „tylko” II miejsce w kla-

ców sportowych… (sic!). Adam po testach i kwalifikacjach jest

sie. W 1976 podczas Rajdu „Zima” Adam startuje Fiatem 125p

w pierwszej wybranej do dalszej nauki piątce!

1500 z Jackiem Olesińskim na prawym fotelu. Panowie spisują się

Już jako adept „Szkółki Rajdowej” w 1975 roku Adam wzna-

dobrze – nauka w „Szkółce Rajdowej” przynosi efekty. Zajmują II

wia starty, zaczynając zbierać punkty do licencji IR. Zaczyna od

miejsce w klasie i III w generalce, a Adam ma komplet punktów

020

021

022

do licencji R 1, która pozwalała startować w Mistrzostwach Pol-

13 grudnia i jego konsekwencje

ski. W tym też roku kończy działalność „Szkółka Rajdowa” – ci, co mieli zrobić licencję R 1, to zrobili i poszli dalej, inni odpadli i taka formuła nauczania staje się niepotrzebna.

W momencie rozpoczęcia stanu wojennego zakończyła się przygoda z OBRSO. Jak co dzień Adam udał się do pracy, a tu zamiast

W nowej rzeczywistości Adam także się odnalazł. Dzięki otwar-

kolegów na korytarzu - ludzie w mundurach, którzy wszystkich

tości Andrzeja Jaroszewicza Adam zaistniał w świecie wyścigów

pracowników z kategorią D (niezdolny do służby w czasie poko-

i to od razu z grubej rury, bo w I Eliminacji Mistrzostw Warsza-

ju przyp. autora) chcą wcielić do straży przemysłowej. Spędzili

wy 1976 na nieistniejącym już Stadionie X-lecia zajmuje III miej-

ich do auli, zamknęli i rozpoczęli szkolenie. W przerwie udaje

sce w klasie i IV w generalce (Uwaga! To co dziś jest narodowym

się Adamowi dostać do dyrektora OBRSO i po rozmowie z nim

rżyskiem i areną ośmieszającej się narodowej pseudo drużyny kopią-

opuszcza zakład jako osoba bezrobotna od ładnych kilku dni.

cych piłkę, kiedyś, za czasów zgniłej Polski Ludowej było pełnowar-

Mimo takiego rozwoju sytuacji Adam nie traci kontaktu ze spor-

tościowym stadionem lekkoatletycznym, na którym rozgrywano rów-

tową jazdą ani zarobkowaniem.

Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wyścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była absolutnie nielegalna nież imprezy samochodowe – uroczysty start i meta. Aż chciałoby się

Polski Daniel Morales i Taxi na miarę PRL

krzyknąć – Komuno wróć!). Przychodzi rok 1977. Adam uzyskał zgodę Andrzeja Jaroszewicza na zaadaptowanie sobie samocho-

Zanim Luc Besson napisał scenariusz do kultowego w pewnych

du „leżącego po płotem” w OBRSO i przygotowanie go sobie do

kręgach obrazu „Taxi”, po stołecznych ulicach za czasów PRL-u

Wyścigowych Mistrzostw Polski. Samochód spod płotu, to nic

hulała nasza własna wściekła taksówka – żółty Fiat 125p, a za

innego jak treningówka Macieja Stawowiaka (Fiat 125p 1500).

kółkiem zamiast Samy’ego Naceriego sam Adam Polak. Jak mówi

Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu

nam były taksówkarz, klienci nie bali się przez pierwsze kilkaset

i Kielcach to III i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam

metrów; potem zaczynali nerwowo pytać, czy kierowca ma aby na

zostaje przyjęty do ekipy OBRSO i dostaje nowy samochód (Fiat

pewno doświadczenie, a potem…. cóż, na zakrętach na pająka,

125p 1500), którego nie przygotowuje sam, ale robi to dla nie-

a po wyjściu… zależało od osoby i jej wytrzymałości na przecią-

go zespół mechaników. Rezultat – III Eliminacja Wyścigowych

żenia. A wiadomo, że kierowca rajdowy jedzie tym szybciej im

Mistrzostw Polski w Toruniu i I miejsce w klasie! Rok ’77 kończy

mokrzej lub bardziej ślisko i bardziej kręto. Żałuję, że nie miałam

się dla Adama tytułem Wyścigowego V-ce Mistrza Polski. War-

okazji przejechać się tą taksówką! (przyp. autora)

to pamiętać, że w owych latach w eliminacjach klas markowych

Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd

brało udział kilkadziesiąt samochodów i dojście do finału było

holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wy-

trudne. Tym bardziej robi wrażenie fakt, że w latach 1978-1982

ścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była absolutnie

Adam nie wpuszcza nikogo na najwyższy stopień pudła.

nielegalna, gdyż w owych dziwnych czasach posiadacz taksówki

023

nie mógł używać jej do celów prywatnych, ani tym bardziej wy-

okazało i nie udało się. Kosmiczna kwota potrzebna, czyli sponsor,

jeżdżać nią poza Warszawę na numerach służbowych i z oznacze-

który podoła. Sponsor wycofał się w trakcie budowy Toyoty Corolli

niami korporacyjnymi. Co zrobić, skoro na zawody jechać trze-

czteronapędowej z silnikiem ponad 600 koni. No i po marzeniach.

ba? Otóż, najpierw Adam chciał być praworządnym obywatelem

Podobnie było ze startami w Wyścigowych Mistrzostwach Polski

i zgodnie z obowiązującymi przepisami, każdorazowo przed wy-

w klasie Polskiego Fiata. Zdobyłem parę tytułów Mistrza Polski.

ścigami przerejestrowywać taxi na pojazd prywatny. A wygląda-

Marzeniem było wyjście w świat. Cel, to starty w klasie do 1300

ło to mniej więcej tak: 3 rano w kolejce do urzędu komunikacji

ccm w Pucharze Pokoju i Przyjaźni, czyli w Mistrzostwach Krajów

(to jakby znajomo mi trochę brzmiało… przyp. autora), aby zdać

Demokracji Ludowej. Wtedy starty w KDL-ach to jak obecnie im-

papiery i tablice; w innym dziale oddawało się karty na paliwo,

prezy rangi Mistrzostw Europy albo nawet Świata. Wtedy dochodził

a w kolejnym wnosiło się stosowne opłaty. Każda taka operacja

jeszcze problem paszportu, zgody na wyjazd klubu, PZM-otu. No

trwała tydzień, a że eliminacje były co dwa tygodnie, to porząd-

i żeby walczyć w tych KDL-ach, trzeba było mieć odpowiedni sa-

ny obywatel nie miał czasu na nic innego, tylko na procedury.

mochód, czyli Ładę 1300. Polski Fiat 1300 w ogóle nie nadawał się

Urzędy każdego potrafią wyleczyć z praworządności. Przed kolej-

do tej klasy i przypominał wyścigi żółwia z zającem. Na jeden sezon

nym startem Adam napisał w desperacji do ministra komunikacji

dopuszczono nawet do KDL-i Polskie Fiaty 1500, bo różnica w sto-

z prośbą o wydanie podwójnych papierów, a ten się zgodził…

sunku do Łady była tak wielka, że pozostałe „przyjacielskie” kraje

Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął wszystko co mógł, przy posiadanym samochodzie i budżecie.

I tak w garażu stały sobie dwa komplety tablic i dowodów reje-

nie bały się, że im zagrozimy. Wystartowałem moim Polskim Fiatem

stracyjnych i puszka biteksu do szybkiego oznaczania i zmywania

1500 w takim wyścigu w Bułgarii, w Albenie. Szło mi nieźle, wyko-

oznaczeń taksówkowych.

siłem sporo Ład, doszedłem do 3 miejsca i… skończyło się. Okazało się, że taki wyścig jest dwa razy dłuższy niż Mistrzostwa Polski, do tego w dużo wyższych temperaturach, jakie panowały nad Morzem

Fiat kontra KDL

Czarnym i one pokonały mojego Fiata. Najpierw zaczęła się palić farba na podłodze od wydechu, a potem po prostu wyrwałem lewarek

Fiat 125p towarzyszył Adamowi nie tylko w Wyścigowych

zmiany biegów i koniec, po wyścigach. Potem odpowiednia komi-

Mistrzostwach Polski. Kierowca podjął któregoś razu karkołom-

sja sędziowska przyjacielskich państw naszego obozu podjęła decyzję

ną decyzję o wystartowaniu tymże pojazdem w KDL-ach, czyli

o niedopuszczaniu więcej Polskich Fiatów 1500 do klasy KDL 1300.”

Mistrzostwach Krajów Demokracji Ludowej. Co z tego wyszło, to niech Wam opowie Adam. „To jest tak, że po osiągnięciu wszystkiego, co się dało zdobyć

Rallycross

w Polsce, człowiek próbuje sięgnąć wyżej. Tak miałem przynajmniej dwukrotnie w karierze. Po zdobyciu paru Tytułów Mistrza Polski

Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na

w rallycrossie próbowałem wystartować w Mistrzostwach Europy.

drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął

I to w najmocniejszej klasie. Sięgnąłem wysoko, za wysoko, jak się

wszystko co mógł, przy posiadanym samochodzie i budżecie.

024

fot. Jacek Gdowski

025

fot. Ryszard Orzechowski

026

Życie układa się różnie, na ogół nie tak, jakbyśmy chcieli i czasem trzeba na chwilę odejść od tego, co kochamy. Adam też musiał zrobić sobie przerwę na klika lat. Gdy w 1995 roku rozpoczęła się era polskiego rallycrossu, nie dziwi fakt, że Adam się tym na poważnie zainteresował. Na początek kupił Forda Fiestę i wystartował w Pucharze Fiesty. Po dwóch sezonach startów dwukrotnie zdobył tytuł Rallycrossowego V-ce Mistrza Polski. Od 1998 do 2001 nie schodził z najwyższego stopnia podium, spotykając tam również (choć stopień lub dwa niżej) znanego z rajdów Leszka Kuzaja.

Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie brutalny; taka formuła podobała się widzom, ale koszty, jakie ponosili zawodnicy, szybko zweryfikowały wygląd rywalizacji. Sędziowie zaczęli karać tych bardziej agresywnych i rozpychających się, co wymogło zmianę w podejściu do tej dyscypliny sportu u samych zawodników. Mimo to nawet w mniej brutalnym wydaniu rallycross pozostał dyscypliną kontaktową, a wobec czego wyeliminował tych, którzy nie mieli solidnego zaplecza sponsorskiego. Adam przy dostępnych środkach i samochodzie osiągnął wszystko co mógł (4 tytuły V-ce Mistrza Polski i 4 tytuły Mistrza Polski), więc podjął decyzję o zakończeniu przygody z rallycrossem.

Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie brutalny; taka formuła podobała się widzom...

027

fot. Ryszard Orzechowski

028

029

4x4, czyli piach, błoto i zgrzytanie zębów

bardziej wymagające sprzętowo i finansowo. Znów przypadkiem Adam odkrył kolejną off-roadową specjalizację – dalekie wyprawy,

Natura pustki nie znosi, a i charakter Adama również nie po-

a że lubił od zawsze podróżować, więc… postanowił sobie pojechać

zwolił mu na pozostawanie w motorsportowej bezczynności. Skoro

w 2003 roku na Rajd Transsyberia. Ale przedtem musiał zbudować

na asfalcie i torze zdobył wszystko co się dało, kierunek pozostał

samochód.

jeden – błoto, woda, dziury, bezdroża, czyli off-road. Czasem w

Wybór padł na produkt anglosaski, czyli na znaną w świecie

życiu bywa tak, że przypadek kieruje nasze kroki w niespodzie-

błota konstrukcję, Land Rover Defender 110. Po „drobnych”

wanym dla nas kierunku. Tak też trochę było na początku off-

przeróbkach samochód wyposażony był niczym luksusowy cam-

-roadowej drogi Adama. Przypadek bowiem zrządził, że w 1998

per: w spanie, przystawkę namiotową, prysznic, ciepłą wodę,

roku ze Stanów trafił na Mokotów Jeep Wrangler TJ 4.0. Pojazd

ogrzewanie, zbiorniki umożliwiające pokonanie 2000 km bez

był nader ubogi w wyposażenie i nie z racji ekonomicznej wersji

odwiedzania stacji benzynowej, lodówkę. Wszystko to po to, by

fabrycznej, tylko działalności złodziejskiej amerykańskich sprycia-

przez wiele dni omijać cywilizację szerokim łukiem i nie bać się

rzy. Brakowało w nim m.in. kół i siedzeń. Jak już było na czym

wymagającego terenu. Oprócz zmian w wyposażeniu Defender

jechać i siedzieć, to się nowy właściciel nabytkiem swoim do Kor-

(zwany kredensem) przeszedł kompletny remont silnika – od

czyny wybrał na zlot miłośników kąpieli błotnych i tak mu się to

największej do najmniejszej śrubki (po złożeniu nic na podłodze

taplanie spodobało, że postanowił uzbroić Jeepa i zrobił z niego

w warsztacie nie zostało, czyli 100% sukcesu). Tak przygotowa-

małego potwora. Podniósł zawieszenie, włożył duże koła, wymie-

ny przeżył nie tylko Transsyberię, ale bez większych prac przy

A skoro już takie cacko stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego. nił amortyzatory, poszerzenia i na końcu blokady mostów… no bo

motorze pojechał w kolejnym roku na Africa Challenge Maroko,

jak się ścigać (wszystko jedno jaka nawierzchnia) to na poważnie!

organizowanym przez Maćka Majchrzaka.

W tym czasie Adam brał udział w imprezach organizowanych przez

W 2005 roku Adam stał się właścicielem wymarzonego samo-

pasjonata off-roadu i profesjonalistę najwyższych lotów, zmarłego

chodu czteronapędowego i kultowego w środowisku błotomania-

tragicznie w 2010 roku, Maćka Majchrzaka z Autotrapera. Cenił

ków, czyli Toyoty Land Cruiser HZJ80. A skoro już takie cacko

sobie te wyprawy z tytułu świetnej organizacji i przemyślanych,

stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego. A oto mały

zróżnicowanych pod względem trudności tras. Jak łatwo się do-

wycinek z dokonań wyprawowych Adama i jego Land Cruisera:

myśleć, Adam szybko się uczył i w krótkim czasie zainteresował się

Africa Challenge Tunezja z Autotraperem i Maćkiem Majchrza-

extremalnym wydaniem off-roadem, czyli rajdami przeprawowy-

kiem; Bieługa Expedition 2005 i 2006; Silk Road Rally 2007

mi. W latach 2002-2003 brał udział w imprezach należących do

w klasie turystycznej w Kazachstanie, Tien-Szan Expedition

off-roadowego Pucharu Polski. W tym czasie Wrangler był już tak

2007 przez Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan i Uzbekistan;

mocno zmotany, że tylko na pierwszy rzut oka przypominał samo-

w 2011 roku do Mongolii i w 2012 do Bułgarii i Rumunii.

chód. Ba, nawet nie chciał specjalnie jeździć po normalnej (czyt.

Nie wiemy, jak bardzo Czytelnicy Oktanów są zorientowani

prostej, niedziurawej, suchej) nawierzchni. Nie dawał się naciągać

w charakterystyce wypraw off-roadowych, w wymaganiach sta-

na rozwijanie na asfalcie prędkości większej niż 60 km/h. Dzięki

wianych pojazdom i uczestnikom np. pod względem osobistego

zdolnościom i dostępnemu sprzętowi Adam zajmował w tych za-

wyposażenia. Dlatego jako ciekawostkę, choćby z powodu uni-

wodach miejsca w pierwszej piątce. Rajdy przeprawowe stawały się

kalnego charakteru wyprawy, chcemy napisać kilka słów o wyp-

z biegiem czasu i powiększającej się liczby startujących załóg coraz

rawie Bieługa Expedition.1

030

031

fot. Leszek Małkowski

032

To międzynarodowa, dwuczęściowa wyprawa samochodowa 4x4,

Uczestnik wyprawy: odzież dostosowana do przekrojowego klimatu

a zarazem projekt informacyjny, poświęcony krajom basenów mórz:

całej trasy (od deszczu i dotkliwego chłodu w górach, po upał na

Czarnego, Azowskiego i Kaspijskiego. W trakcie pierwszej części wy-

stepie); nakrycie głowy chroniące przed słońcem; kalosze, latarka czo-

prawy uczestnicy, wywodzący się spośród doświadczonych polskich

łówka (diodowa), rękawice robocze, ręcznik plażowy; 2 pary dobrych

załóg wyprawowych, dotarli górskimi, stepowymi i pustynnymi

okularów przeciwsłonecznych; komplet mniej wyprawowej odzieży,

bezdrożami Eurazji, poprzez Kaukaz i serce buddyjskiej Kałmucji,

na wyjście do miasta; komplet odzieży pozwalającej na przebywanie

do wybrzeży Morza Kaspijskiego. Druga połowa wyprawy objęła

w miejscach kultu religijnego; sprzęt i środki przystosowane do higie-

Mołdawię, gruziński wysoki Kaukaz i południowe pasma wulka-

ny osobistej w terenie (jezioro, zimny strumień, brzeg morski lub te-

niczne, skaliste pogranicze Turcji, Iranu, Iraku i Syrii oraz Bułgarię

ren bez dostępu do wody/szczególnie polecamy nawilżane chusteczki

i Rumunię. Trasy obu edycji, o łącznej długości ponad 20.000 km,

dla niemowlaków - min. 3 paczki na samochód/,pasta do czyszczenia

w dużej części objęły obszar występowania jednej z największych

rąk zabrudzonych smarami), preparat odstraszający komary i klesz-

i najcenniejszych ryb na świecie - Bieługi.

cze; aparat fotograficzny (najlepiej sprawdzonej firmy - zdjęcia są bezcenną pamiątką, nie ma sensu na nich oszczędzać); dwa komplety akumulatorków do aparatu cyfrowego, duża zapasowa karta pamię-

POJAZDY – wyposażenie

ci, ładowarka samochodowa, kabel USB, ew. sterowniki do komputera; telefon komórkowy z roamingiem i ładowarką samochodową.

Minimalne obowiązkowe wyposażenie (samochody terenowe): wy-

Po zapoznaniu się z tym skróconym opisem chyba już nikt nie

ciągarka (zapasowe szczotki i przekaźniki), bagażnik dachowy, zblo-

ma wątpliwości, że wyprawy off-roadowe nie są dla byle kogo

cze, pięć opon MT tego samego typu i rozmiaru + dowolna zapasowa

i byle jak przygotowanego samochodu.

tego samego rozmiaru, zapasowe dętki (na wypadek przebicia opony uniemożliwiającego jej dalsze użytkowanie jako bezdętkowej), solidne haki holownicze z przodu i z tyłu, podnośnik typu hi-lift, łopata, siekiera, dwie taśmy (krótka i długa), 2 szekle pasujące do taśm, haków i zblocza, kanister na paliwo 1x20 litrów, odbiornik GPS (z kablem USB do komputera i sterownikami), CB radio, materiały eksploatacyjne i podstawowe części zamienne do samochodu.

Przydatne wyposażenie (samochody terenowe): kotwica lub pręty, blokada/blokady mostów, snorkel z cyklonem, płyty osłonowe (skrzynie, miska olejowa, osłony dyfrów - trasy kamieniste), płyty najazdowe, piła, zewnętrzna antena GPS, reflektory dachowe, ręczny szperacz, zapasowy ręczny GPS i CB, lina kinetyczna, lodówka, przetwornica 12/220 V.

EKWIPUNEK OSOBISTY

I tak dochodzimy do końca opowiadania o motorsportowym życiu Adama Polaka. Mamy świadomość, że o wielu startach

Załoga: namiot lub samochód przystosowany do spania w środku;

i ciekawostkach z nimi związanych nie opowiedzieliśmy, ale trud-

osprzęt do przygotowania posiłków w warunkach biwaku (kuchenka

no jest opisać w artykule tak bogate i pasjonujące życie. Chce-

gazowa, zapasowe butle z gazem, garnki, sztućce); zapas żywności

my serdecznie podziękować Panu Adamowi i Pani Grażynie za

na 3 dni podróży bez kontaktu z cywilizacją (w każdym momencie

poświęcony czas, za zaufanie i wgląd w przebogate archiwum

wyprawy); baniak przystosowany do transportu wody pitnej (min.

zdjęciowe i uchylenie rąbka sportowych sekretów. Nie będziemy

20 litrów na członka załogi, zalecane plastikowe baniaki o pojem-

zdradzać planów startowych na kolejny rok, ale trzymamy za nie

ności 20 litrów z metalowym zaworem); apteczka podręczna + peł-

mocno kciuki i mamy nadzieję na kolejną rozmowę po powrocie

na apteczka wyprawowa (powinny być w nią wyposażone wszystkie

z górzystej ojczyzny Dalajlamy…

samochody terenowe i motocykle); krzesła turystyczne; duże latarki sprawdzonej firmy (zapasowe żarówki i baterie).

1. Tekst zaczerpnięty ze strony internetowej dedykowanej wyprawie www.bieluga.com

033

FORD BRONCO pytania OKtany, odpowiada Kuba Tujaka, fot. Piotr Szymański

034

035

K

iedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motoryzacją?

Dzieciństwo, garaż ojca – pierwsze motorowery,

motocykle, później auta.

036

037

038

Czy rodzina pomagała w realizacji Twoich zainteresowań i jak na to patrzyła?

Ojciec remontował pierwsze sprzęty, serwisował auta. Mama „pożyczała pieniądze” na naprawy, lakierników, kolejne pojazdy.

Osiągnięcia – KJS, rallycross, motocykle, inne?

Brak, wszystko zupełnie amatorsko.

O sobie słów kilka.

25 lat, studiuję, pracuję, staram się znaleźć czas na obijanie się.

039

Twoje zainteresowania.

Kino, książki, historia, siatkówka, piłka ręczna, motorsport – rajdy, MotoCross, karting.

Praca a zainteresowania.

Częściowo realizuję pasję w pracy, ale wiadomo, praca to praca, a nie przyjemność.

040

Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona.

041

042

Życie codzienne...

Znajomi, X-box.

Postaci i idole motoryzacyjni...

John Mc Guiness (najszybszy w TT na wyspie Man), za odwagę, Małysz za pracowitość, skromność i pokorę, Złomnik za niepotrzebną wiedzę. I oczywiście Marcin Prokop – za to, że poprowadzi wszystko.

Plany na przyszłość – te motoryzacyjne, ale mogą być też te poza motoryzacyjne.

Wyeliminowanie wad i usterek Bronco, przyczepka z własnym crossem, podróż do USA, Rosji i Australii.

O samochodach, maszynach kilka słów – które fascynują i dlaczego. Mogą to być krótkie opisy. Też te, które były w posiadaniu i te które są w sferze marzeń.

Używałem kilku nieciekawych aut – dwie Škody, Volkswagen, Fiaty, ale traktowałem je jak zwykłe urządzenia.

Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona. Ja nie lubię się ograniczać w marzeniach. Chciałbym mieć do dyspozycji wszystkie samochody i motocykle, które można uznać za fajne.

Moja lista top 10 marzeń codziennie się zmienia. Porsche Turbo i GT2, Icon BR, C63 AMG BS, Ford Raptor SVT, Ducati Panigale, Triumph Tiger XT 800. Jestem zwolennikiem mechaniki, więc im mniej elektroniki tym lepiej. Zawsze chciałem Bronco I, okazyjnie kupiłem pierwsze Bronco II, później drugie Bronco II i zastanawiałem się nad trzecim.

043

Porady dla początkujących kolekcjonerów (Bronco) – ważne. Czym jeździć, jak rozpocząć, na co zwracać uwagę.

Na elementy dekoracyjne i detale wykończeniowe, bo są najtrudniejsze do zdobycia. Części mechaniczne są w miarę dostępne. Warto szukać modeli sprzed ostatniego liftingu, czyli przed 90 rokiem.

044

Są mniej plastikowe i droższe. Limitowana Edycja Eddie Bauer ma dużo elektryki, warto sprawdzić czy układy są kompletne.

Warto szukać bulwarówek nieprzerobionych do jazdy w terenie.

Szczelność kabiny to ważna sprawa.

Ja jestem zwolennikiem automatycznej skrzyni i systemu touch driver, a nie ręcznego reduktora,

Limitowana Edycja Eddie Bauer ma dużo elektryki, warto sprawdzić czy układy są kompletne.

045

046

Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut...

Porady dla początkującego kolekcjonera – pasjonata; czym się kierować przy zakupie, gdzie szukać?

Początkujący powinni się nastawić na to, że podwoją zakładany budżet i jeśli coś może pójść nie tak, to pójdzie. Nie warto oszczędzać na podzespołach, mechanikach i lakiernikach.

Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut (przedni napęd, czterocylindrowy rzędowy silnik, w miarę mało wyposażenia dodatkowego). Do odbudowy szukać kompletnych egzemplarzy.

047

GAZ 67B

048

Willys kontra Czapajew czyli „bliźniacy” z różnej matki i ojca Tomasz Szczerbicki, fot. ze zbiorów autora, Hipolita Rokickiego

Amerykański jeep Willys MB i radziecki GAZ 67, zwany powszechnie Czapajewem, to auta, które łączy bardzo wiele, choć powstały w krajach bardzo odległych od siebie geograficznie i ideologicznie (paradoksalnie przez pewien czas sprzymierzonych).

Historie obu pojazdów są bardzo podobne – idea i okoliczności powstania, wzorce konstrukcyjne, początki budowy, wykorzystanie. W Polsce dodatkowo, od 1945 roku do początków lat 60., oba auta łącza wspólna służba w Wojsku Polskim, Milicji Obywatelskiej i innych służbach i firmach państwowych.

049

C

o łączyło omawiane terenówki, a co je dzieliło, która była lepsza – postaram się temu przyjrzeć. Zacznę od podo-

bieństw, które wbrew pozorom układają się w opowieść, potwierdzającą, że losy obu aut były niemalże bliźniacze. Te podobieństwa były wynikiem sytuacji gospodarczo – politycznej na świecie w końcu lat 30. oraz wybuchu II wojny światowej, która od samego początku wyznaczyła zupełnie nowe strategie walki, w porównaniu do poprzedniego konfliktu globalnego.

Podobne początki Druga połowa lat 30. była na świecie okresem dynamicznego wzrostu gospodarczego po ciężkich latach wielkiego kryzysu światowego. Ludzie łapali oddech i cieszyli się powracającą stabilizacją ekonomiczną. Było to szerokie zjawisko, charakterystyczne zarówno dla zwykłych rodzin, jak i gospodarek krajowych.

Oba miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem 4x4 oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedzenia.

Sprawy wojskowe pozostawały nieco na uboczu. Owszem armie funkcjonowały normalnie, ale nie przykładano specjalnej uwagi do tempa modernizacji. Wyjątek stanowiła tylko armia niemiecka, dynamicznie rozwijająca się już od 1934 roku, mająca w planach przyszły podbój Europu, a potem świata.

W omawianych latach jednym z głównych kierunków rozwoju większości armii na świecie było masowe zmotoryzowanie wojska. Założenia sztabowe realizowano powoli, bez pośpiechu.

Dopiero wybuch II wojny światowej spowodował przyspieszenie działań, które można by porównać do przejścia od tempa żółwiego do najszybszego sprintu, a może nawet jeszcze szybciej.

W takich okolicznościach, na odległych krańcach świata, narodziły się omawiane samochody – Jeep Willys MB i GAZ 67.

Oba pojazdy powstały po rozpoczęciu II wojny światowej i były przeznaczone do celów wojskowych. Oba zostały stworzone (plany konstrukcyjne, prototypy, technologie wytwarzania, roz-

050

Jeep Willys MB / Ford GPW jako pojazd nauki jazdy. Warszawa, druga połowa lat 40.

051

Jeep Willys MB / Ford GPW podczas zmagań sportowych w czasie Rajdu Polski, w 1946 lub 1947 roku.

poczęcie produkcji seryjnej) dosłownie w kilkadziesiąt dni. Oba

Jeep Willys MB

miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem 4x4 oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedze-

Podczas spotkania najwyższych władz wojskowych armii Stanów

nia. Oba wozy bazowały na amerykańskich wzorcach konstruk-

Zjednoczonych i ekspertów z dziedziny transportu (27 maja 1940

cyjnych – Willys powstał w USA jako oryginalna konstrukcja,

roku) podjęto decyzję o wystosowaniu zamówienia wojskowego na

a GAZ 67 był podwoziowo kopią konstrukcji Forda. Oba ruszyły

lekkie samochody terenowe z napędem na 4 koła. Wspólnie wy-

do walki przeciw faszystowskim Niemcom, mniej więcej w tym

znaczono kryteria, jakie powinien spełniać ten nowy pojazd. Ko-

samym czasie. Kilka lat późnie oba wozy spotkały się znowu

lejnymi warunkami stawianymi przez wojsko było przedstawienie

w scenerii wojennej, tym razem jednak w opozycyjnych armiach.

pierwszego prototypu w ciągu 49 dni! Po wstępnym zatwierdzeniu

Miał to miejsce podczas wojny w Korei.

przez wojskowych ekspertów należało w ciągu następnych 75 dni

052

...prototypowy samochód o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland.

dostarczyć do przetestowania 70 gotowych pojazdów. Wydawać by się mogło – warunki nie do spełnienia. A jednak...

Władze wojskowe rozesłały oferty do 135 amerykańskich fabryk samochodowych, które ewentualnie poradziłyby sobie z konstrukcją i produkcją tego pojazdu. Na ofertę nadeszły tylko dwie odpowiedzi – pierwsza od firmy American Bantam, druga od firmy Willys Overland. Po pewnym czasie swą odpowiedź dosłał jeszcze Ford.

Jako pierwszy (23 sierpnia 1940 roku) swój prototyp zaprezentował Bantam. W listopadzie 1940 roku prototypowy samochód

053

o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland. Pojazd ten ze względu na swą wagę odbiegał trochę od założeń zawartych w ofercie wojskowej. Po paru tygodniach Willys zmodyfikował swój samochód tak, aby mieścił się on w wyznaczonym limicie wagi. Ten zmodernizowany samochód otrzymał oznaczenie MA. Ford jako ostatni zaprezentował prototypowy pojazd o oznaczeniu GP. Pierwsze zamówienie wojska, na początku 1941 roku, skierowane było do wszystkich trzech wytwórni. W efekcie wyprodukowano 3650 Fordów GP, 2675 Bantamów 40BRC i 1500 Willysów MA, z czego 49 w wersji ze wszystkimi 4 kołami sterowanymi.

Większość z pojazdów z pierwszego zamówienia została wysłana do Wielkiej Brytanii i do Związku Radzieckiego, w ramach umowy o pomocy wojennej „Lend-Lease”.

W międzyczasie firma Willys Overland rozpoczęła intensywną reklamę swoich samochodów, zwłaszcza w kręgach rządowych, przez co chciała uzyskać łaskawsze spojrzenie na swoje wyroby, a w efekcie końcowym kontrakt rządowy na zaopatrywanie armii w samochody. Działania te, przeprowadzone w bardzo ciekawy i przemyślny sposób, spowodowały podpisanie (23 lipca 1941 roku) umowy – zamówienia pomiędzy Armią Stanów Zjednoczonych a fabryką Willys Overland.

Po podpisaniu umowy firma Willys musiała wprowadzić kilka zmian zasugerowanych przez wojsko, między innymi: częściowo zmienić osprzęt elektryczny i osprzęt silnika, powiększyć objętość zbiornika paliwa, zmodyfikować układ kierowniczy, hamulcowy, zawieszenia i kilka innych rzeczy. Zmodyfikowany model Willysa otrzymał oznaczenie MB. Jesienią 1941 roku okazało się, że zakłady Willys Overland nie podołają produkcyjnie ogromnym zamówieniom wojska i rządu USA, który wysyłał lekkie samochody terenowe do armii alianckich w ramach umowy o pomocy wojennej „Lend-Lease”. Ten stan rzeczy spowodował podpisanie (10 listopada 1941 roku) umowy – zamówienia na produkcję jeepów również z Fordem.

W ramach tej umowy w fabryce Forda miały być produkowane jeepy w oparciu o plany konstrukcyjne Willysa MB. Terenowe Fordy otrzymały oznaczenie GPW (General Purpose Willys).

W rzeczywistości Fordy GPW różniły się tylko drobnymi szczegółami od Willysów MB, a zewnętrznie oba samochody były

GAZ 67 (67B) „Czapajew”

bliźniaczo podobne. W ramach zamówień wojskowych i rządowych, w czasie II wojny światowej, wyprodukowano 277.896 Fordów GPW i 361.349 Jeepów Willys MB.

W Związku Radzieckim pracę nad lekkim samochodem terenowy rozpoczęto w 1938 roku. W założeniach chodziło o stworze-

Jeepy Willys MB i Fordy GPW, w czasie II wojny i po jej zakończe-

nie mocnego, wytrzymałego i szybkiego samochodu z napędem

niu, były masowo wykorzystywane przez wszystkie armie alianckie

na cztery koła, zdolnego do pokonywania najcięższych nawet

walczące przeciwko Niemcom i Japończykom. Skutkiem tego pojaz-

przeszkód terenowych. Mimo upływu 20 lat od czystek rewolu-

dy te jeździły po wszystkich kontynentach naszego globu.

cyjnych, w czasie których inteligencję albo zgładzono albo zmu-

054

GAZ 67

Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzono w dziale konstrukcyjnym fabryki samochodów GAZ, w mieście Gorki (wcześniej zwanym Niżny Nowogród).

055

GAZ 67B jako wojskowa nauka jazdy.

W czasie wojny GAZ 67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono do fabryki i co mniej więcej powinno się sprawdzić. szono do emigracji, Związek Radziecki nie dochował się jeszcze

początku lat 30 i produkujące samochody w oparciu o konstruk-

nowej kadry doświadczonych inżynierów i techników, co wyraź-

cje amerykańskiego Forda. Kulisy współpracy Rosjan z koncer-

ni rzutowało na jakość prac biur konstrukcyjnych.

nem Forda to bardzo ciekawy temat na inną opowieść.

Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzono w dziale kon-

Prototyp pierwszej radzieckiej terenówki otrzymał oznaczenie

strukcyjnym fabryki samochodów GAZ, w mieście Gorki (wcze-

GAZ 61. Było to połączenie podwozia samochodu osobowego

śniej zwanym Niżny Nowogród). Były to zakłady zbudowane na

GAZ M1 i układu napędowego samochodu ciężarowego GAZ

056

AA oraz prototypowego zamkniętego nadwozia. Po zbudowaniu

Rosjanie zdali sobie sprawę z ogromnej dysproporcji w wypo-

kilku egzemplarzy prototypowych zaniechano kontynuowanie

sażeniu w pojazdy mechaniczne – lekkie samochody terenowe,

tego projektem. Do pracy nad stworzeniem i przygotowaniem do

motocykle – w stosunku do najnowocześniejszej na świecie armii

produkcji lekkiego samochodu terenowego powrócono na kilka

niemieckiej. Wrócono do projektu z przed dwóch lat i przerobio-

miesięcy przed wybuchem wojny radziecko – niemieckiej, na po-

no go na terenowego sedana o oznaczeniu 61-73 i terenowego pic-

czątku 1941. Wojna wisiała w powietrzu, a w obliczu zagrożenia

kupa o oznaczeniu 61-415. Jednak cały czas były to dość nieudol-

Dane techniczne: GAZ 67B

Dane techniczne: Jeep Willys MB / Ford GPW

Marka / model GAZ 67B Kraj pochodzenia: Związek Radziecki Lata produkcji: 1944 – 1953 Wymiary Długość :3350 mm Szerokość: 1685 mm Wysokość: 1700 mm (z dachem) Rozstaw osi: 2100 mm Rozstaw kół: 1446 mm Prześwit: 235 mm Ciężar własny : 1320 kg Silnik Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy Rozrząd: dolnozaworowy Pojemność skokowa: 3285 cm³ Stopień sprężania: 4,6 Moc maksymalna: 54 KM / 2800 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 180 Nm / 1400 obr./min.

Układ zasilania: gaźnikowy Chłodzenie silnika: cieczą Układ smarowania: mieszany, rozbryzgowy i wymuszony, ciśnieniowy Instalacja elektryczna: 6 V, zapłon bateryjny Prądnica: 110 W Układ przeniesienia napędu Sprzęgło: suche, jednotarczowe Skrzynia biegów: 4-biegowa + wsteczny Skrzynia rozdzielcza: bez reduktora (brak reduktora rekompensowało częściowo przełożenie pierwszego biegu wynoszące 6,4:1 i przełożenie biegu wstecznego – 7,82:1) Przeniesienia napędu do mostów: wały napędowe Rodzaj napędu: 4x4 Mosty napędowe: sztywne Koła: 16” (opony 6,50x16 lub 7x16) Podwozie, nadwozie, zawieszenie Rama: tłoczona z blachy stalowej, składana z 2 podłużnic ze wzmocnieniami i 4 poprzecznic Zawieszenie przód: 4 ćwierćeliptyczne resory piórowe tył: 2 półeliptyczne resory piórowe Amortyzatory: ramieniowe, hydrauliczne, jednostronnego działania Hamulce: mechaniczne, bębnowe, na wszystkie koła Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezentowy składany, przednia szyba opuszczana Eksploatacja Ładowność: 450 kg Minimalny promień zawracania: 6,5 m Zużycie paliwa: ok. 16 l / 100 km Prędkość maksymalna: 90 km/h Pokonywanie przeszkód terenowych Wzniesień: do 35° Brody wodne: do 70 cm Inne informacje: w pojazdach z różnych okresów produkcji niektóre parametry mogą się niewiele różnić od podanych powyżej. Jest to wynik nieregularnych dostaw od kooperantów i częstych modyfikacji dokonywanych już na taśmie montażowej, a także przygotowywania pewnych partii samochodów do zadań specjalnych lub użytkowania w różnych warunkach klimatycznych.

Zasadniczymi zmianami konstrukcyjnymi dokonanymi w Gazie 67B w stosunku do poprzedniego modelu 67 była modyfikacja przedniego mostu (zwrotnice i zawieszenie) oraz aparatu zapłonowego. Opracowano również kilka wersji prototypowych, m.in.: wóz z zamkniętą metalową karoserią oraz amfibię.

Kraj pochodzenia: USA Lata produkcji: 1941 – 1945 Wymiary Długość: 3352 mm Szerokość: 1575 mm Wysokość: 1752 mm (z postawionym dachem) Rozstaw osi: 2032 mm Rozstaw kół: 1220 mm Prześwit: 220 mm Ciężar własny: 1054 kg Silnik Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy Rozrząd: dolnozaworowy Pojemność skokowa: 2199 cm³ Stopień sprężania: 6,5 Moc maksymalna: 54 KM / 3600 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 142 Nm / 2000 obr./min.

Układ zasilania: gaźnikowy Chłodzenie silnika: cieczą Układ smarowania: wymuszony, ciśnieniowy Instalacja elektryczna: 6 V Układ przeniesienia napędu Sprzęgło: suche, jednotarczowe Skrzynia biegów: 3-biegowa + wsteczny Skrzynia rozdzielcza: z reduktorem Przeniesienia napędu do mostów: wały napędowe Rodzaj napędu: 4x4 Mosty napędowe: sztywne Koła: 16” (opony 6x16 lub 6,50x16) Podwozie, nadwozie, zawieszenie Rama: stalowa, z 2 podłużnicami Zawieszenie przód: 2 półeliptyczne resory piórowe tył : 2 półeliptyczne resory piórowe Amortyzatory: hydrauliczne, teleskopowe Hamulce: hydrauliczne, bębnowe, na wszystkie koła Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezentowy składany, przednia szyba opuszczana Eksploatacja Ładowność: 363 kg Minimalny promień zawracania: 5,9 m Zużycie paliwa: 12 l / 100 km Prędkość maksymalna: 104 km/h Pokonywanie przeszkód terenowych Wzniesień: 32° Brody wodne: do 50 cm Inne informacje: samochody Jeep Willys MB i Ford GPW były identyczne wizualnie, drobne różnice konstrukcyjne znajdowały się w podwoziu. Ten stan – w fabrykach, które w normalnych warunkach konkurowały ze sobą – wymusiły warunki wojennego zamówienia rządowego.

057

Jeep Willys MB podczas zmagań sportowych w amatorskich wyścigach terenowych na początku lat 70.

Za kierownicą Hipolit Rokicki.

058

059

ne próby, ze względu na słabą bazę i niezbyt wysokie zdolności i doświadczenie radzieckich inżynierów.

Kolejną różnicą była jakość wykonania. W czasie wojny GAZ 67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono

W czerwcu 1941 roku rozpoczęła się wojna radziecko – nie-

do fabryki i co mniej więcej powinno się sprawdzić. Głównie cho-

miecka. Konstruktorzy z fabryki samochodów w Gorki otrzymali

dziło tu o jakość metali. Między propagandowe bajki, powtarza-

odgórne stanowcze polecenie – wciągu kilku tygodni rozpocząć

ne przez politruków, należy włożyć opowieści, jakie to Czapaje-

produkcje lekkiego samochodu terenowego dla wojska. Nie było

wy były niezawodne na froncie. Te opowieści przejęła późniejsza

czasu na budowanie prototypów i prowadzenie wielotygodnio-

propaganda PRL-owski i owe „legendy” niekiedy funkcjonują

wych prac badawczych nad nową konstrukcją – samochód mu-

jeszcze do dziś. Już w momencie opuszczania fabryki GAZ 67 był

siał prosto z deski kreślarskiej przejść do produkcji, a stamtąd na

samochodem bardzo złej jakości i wprost proporcjonalnie wyni-

front. Jako to już nieraz bywało w historii tego państwa sięgnięto

kiem tego była częsta awaryjność. Pewnym usprawiedliwieniem

po sprawdzone wzorce z za oceanu. Stworzono nowy samochód,

tego stanu rzeczy była ówczesna sytuacja, w czasie wojny w ZSRR

który otrzymał oznaczenie GAZ 64. Po wyprodukowaniu 686

występowały ciągłe problemy z zaopatrzeniem w odpowiedniej

sztuk tego pojazdu i pierwszych doświadczeniach zebranych

jakości surowce hutnicze. W egzemplarzach z powojennych lat

podczas służby frontowej postanowiono zmodyfikować nieco

produkcji poziom jakości nieco się polepszył.

konstrukcję tego auta. Przede wszystkim trzeba było zwięk-

Jeep Willys MB wytwarzany był w kraju o zupełnie innej kul-

szyć rozstaw kół aby samochód mógł bez problemu poruszać się

turze technicznej. Tam masowa produkcja odbywała się w opar-

w koleinach powstałych od kół ciężkich armat i gąsienic czoł-

ciu o konkretne parametry i rygorystyczne przestrzeganie ich, co

gowych. Zmodyfikowany samochód otrzymał oznaczenie GAZ

dodatkowo potęgowało się w przypadku zamówień wojskowych.

Na rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobione Czapajewy.

67. Kolejnej modernizacji tego pojazdu dokonano w 1944 roku,

Jakość była rzeczą oczywistą i bezdyskusyjną. Efekty tego była

m.in. powiększoną chłodnicę, a z tyłu zamontowano urządzenie

duża niezawodność tych samochodów.

holownicze. Otrzymał on wtedy oznaczenie GAZ 67B. Ogółem

Patrząc z perspektywy czasu widzimy, że wyraźną różnicą była

w latach 1942 – 1953 wyprodukowano 62.843 samochodów

ogromna dysproporcja produkcyjna obu samochodów. W ciągu 5

GAZ 67 i 67B.

lat wojennej produkcji terenówek konstrukcji Willysa (MB i Ford GPW) wyprodukowano ich ponad 10 razy więcej niż wszystkich odmian GAZ-ów 67, produkowanych 10 lat.

Różnice Zewnętrznie były to auta z tej samej grupy – małe 4-miejscowe

Willys i Czapajew w Polsce

terenówki z otwartą karoserią. Różnice zaczynały się po podniesieniu maski komory silnikowej i spojrzeniu na podwozie. GAZ

Za sprawą wojny i powojennej sytuacji politycznej, w pierwszych

67 był pojazdem wiernie wzorowanym na konstrukcji Forda

latach po 1945 roku, oba samochody licznie zaczęły pojawiać

z połowy lat 20. Archaizm było widać na każdym kroku – silnik,

się w naszym kraju, choć dużo więcej było w Polsce Willysów

układ przeniesienia napędu, zawieszenia, mechaniczne hamulce.

niż Czapajewów. W latach 1944 – 1949 różnymi drogami (np.

Jeep Willys MB powstała na początku lat 40, jako konstrukcja

„Lend-Lease”, UNRRA, zakupy w demobilu) trafiło do Polski

zupełnie nowa, choć bazująca w dużym stopniu na znanych roz-

ok. 7000 – 10.000 jeepów Willys MB / Ford GPW. W tym czasie

wiązaniach, sugerowanych przez wojsko. Oba samochody dzieliła

GAZ-ów 67 było dużo mniej. Sytuacja zmieniła się na przełomie

przepaść konstrukcyjna i technologiczna. Najlepiej uzmysłowi to

lat 40 i 50, kiedy wyeksploatowane wojenne Willysy wycofywano

porównanie danych technicznych. To mówi samo za siebie.

ze służby, a coraz liczniej kupowano nowe GAZ-y 67B.

060

Tu nieco wyprzedzę twoje pytanie – Szanowny Czytelniku – co

warszawski Jeep Willys Klub (istniejący do dziś) stworzony przez

się stało z tymi Willysami? Dlaczego z kilku tysięcy pozostało ich

kilku pasjonatów, na czele z m.in. Pawłem Teterem, Hipolitem

tylko ok. 100? Odpowiedz jest bardzo interesująca, zwłaszcza dla

Rokickim i Wojciechem Szczygłowiczem. Początkowo pojazdy

osób, które nie pamiętają realiów komunistycznej Polski. Po zakoń-

postrzegane były jako wozy rekreacyjne, dużo później zaczęto je

czeniu II wojny światowej, mówiąc bardzo skrótowo, świat podzie-

traktować jako zabytki motoryzacyjne.

lił się na dwie części – komunistyczną i demokratyczną. Linia styku

Według szacunków Pawła Tetera do dziś zachowało się w Pol-

była bardzo gorąca. Obie strony ideologicznie wrogie, zwalczały się

sce około 100 jeepów Willys MB / Ford GPW. Prawdopodobnie

nawzajem. W naszym kraju jednym ze sposobów walki ze „zgni-

Gazów 67 jest podobna ilość. Obecnie oba wozy traktowane są

Od lewej: Hipolit Rokicki i Paweł Teter – jedni z twórców amatorskiego ruchu terenowego w Polsce.

łą imperialistyczną Ameryką” było niszczenie pojazdów „made in

jako pojazdy zabytkowe. Najczęściej można je spotkań na zlotach

USA”, po wcześniejszym ich wyeksploatowaniu. Komunistycznym

miłośników pojazdów militarnych, których obecnie jest w Polsce

propagandystom chodziło o zatarcie wszelkich śladów tego, że „raj-

kilkanaście.

ski” komunizm musiał korzystać z pomocy zgniłego imperializmu.

Jak twierdzą fachowcy łatwiejszy do renowacji jest Willys. Gaz

Tu trzeba nadmienić, że do przełomu lat 40. i 50. około 70% samo-

67 wymaga dużo więcej nakładu czasu i pieniędzy. Nie brakuje

chodów wykorzystywanych przez Wojsko Polskie były to pojazdy

jednak osób, które remontują Czapajewy.

marek amerykańskich. Tą drogą do hut poszło wiele tysięcy sa-

Ci którzy nie maja cierpliwości na żmudne wielomiesięczne prace

mochodów. Willysy, które uratowały się z czystek ideologicznych,

renowacyjne muszą raczej zdecydować się na zakup Willysa. Na

już w cywilu dobiły realia lat 60, kiedy z braku części zamiennych

rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobio-

i odpowiedniego serwisu zajeżdżano samochody na śmierć.

ne Czapajewy. Jeepów Willysów MB jest sporo, aczkolwiek ładne

Na początku lat 70 jeepy Willys MB / Fordy GPW i GAZ-y

egzemplarze można kupić głównie za granica. W USA i Europie

67 (67B) zaczęły trafiać w ręce hobbystów. Zaowocowało to po-

zachodniej oryginalny, ładnie odrestaurowany jeep Willys MB

wstaniem pierwszych grup miłośników, których prekursorem był

kosztuje przeważnie w granicach 10.000 – 15.000 Euro.

061

062

RL P w E L K M OTO CoYryzacji i nie tylko… ot rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama

063

Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356 Wiktor Słup-Ostrawski fot. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.

064

Idylliczne otoczenie alpejskiej miejscowości, niekoniecznie szło w parze z praktycznością tego miejsca przy produkcji samochodów.

065

B

yć może tytuł artykułu brzmi nieco enigmatycznie, jednak już wkrótce wszystko stanie się jasne. Wojenne i powojen-

ne losy firmy założonej w 1931 roku przez prof. Ferdynanda Porsche, były delikatnie mówiąc nieco skomplikowane. W czasie II Wojny Światowej, jak nie trudno się domyślić geniusz inżynierski prof. Porsche i jego zespołu nie mógł zostać nie wykorzystany przez despotycznego Austriaka z charakterystycznym wąsikiem, który raz na zawsze sprawił, że rodzice przy wyborze imienia dla swojego syna mają wybór nieco ułatwiony – na pewno nie Adolf.

Hitler już przed wojną z szacunkiem i uznaniem odnosił się do profesora zlecając mu m.in. zaprojektowanie samochodu dla ludu.

Jednak w czasie wojny znalazł lepsze zastosowanie dla zdolności zespołu Porsche, Ferdynand stanął na czele Panzer Comission, której zadaniem było projektowanie czołgów i innych ciężkich sprzętów dla niemieckiej armii.

Nic więc dziwnego, że w chwili kiedy wojna dobiegła końca, a gieroje z Armii Czerwonej zatykali czerwony sztandar na dachu Reichstagu, wojenna działalność Profesora i jego ludzi trafiła pod szczegółową analizę aliantów. Efektem dochodzenia było kilkumiesięczne więzienie przez rząd francuski Ferdynanda Porsche i jego zięcia Antona Piecha. Syn Profesora – Ferry Porsche i reszta kadry inżynierskiej zespołu znacznie szybciej została oczyszczona z zarzutów. Pytanie co zrobić w zrujnowanej powojennej rzeczywistości mając do dyspozycji kilka szop i zespół doskonałych inżynierów? Z punktu widzenia logiki odpowiedź może nie jest najbardziej oczywista jednak gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na inny pomysł świat motoryzacji nigdy nie byłby taki sam.

Zanim jednak przejdziemy do opisu owego osobliwego pomysłu, kilka słów o wspomnianym wyżej zapleczu. Może szopa to zbyt mocne słowo ale wiele nie brakowało. Pod koniec działań wojennych biuro projektowe zostało przeniesione z Zuffenhausen do austriackiego miasteczka Gmünd. Ferry Porsche w swojej autobiografii We at Porsche tak opisywał to miejsce: Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze Spittal do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre miejsce na założenie fabryki samochodów, było jednak stosownym miejscem, żeby ukryć przed wrogiem naszą działalność w okresie wojny. Po wojnie, szybko przywrócony został idylliczny charakter tego miejsca z krowami pasącymi się na podwórku naszej fabryki. W czasie zimy niedogodność pokonywania odcinak 12 mil dzielących zakład od najbliższej stacji kolejowej potęgowana była głębokim śniegiem i niskimi temperaturami.

066

W 1944 wskutek nasilających się nalotów bombowych, biuro projektowe Porsche zostało przeniesione do budynków byłego tartaku w Gmund w Austrii.

...gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na inny pomysł, świat motoryzacji nigdy nie byłby taki sam.

067

W tych budynkach powstały pierwsze modele 356, początki nie były łatwe, jednak przeciwności udało się przezwyciężyć.

Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodatkowym utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne.

068

Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodatkowym utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne. W tym czasie Ferry mieszkał w Zell am See, które trafiło do strefy amerykańskiej, Gmünd natomiast znajdowało się w strefie brytyjskiej.

Ferry Porsche, jak i jego ojciec zawsze podkreślali fakt, że za realizacją ich projektów stał zespół ludzi poświęconych sprawie.

Chyba najlepiej obrazuje to właśnie tytuł autobiografii Ferrego "We at Porsche". W skład załogi Porsche w Gmünd wchodziło wielu współpracowników będących w firmie niemal od jej początków. Wśród nich przede wszystkim należy wymienić Karla Rabe, z którym Ferdynand Porsche zetknął się jeszcze przed I Wojną Światową, kiedy razem pracowali dla Austro-Daimlera. Rabe pracował w założonej przez profesora firmie projektowej od samego początku jej istnienia. Niewiele krótszym stażem mógł pochwalić się inny kluczowy pracownik Erwin Kommenda odpowiedzialny za kwestie projektu nadwozi. Wśród członków zespołu byli także Josef Zahradnik, specjalista w zakresie projektowania ram i układów kierowniczych, Karl Froelich którego działką były osie i skrzynie biegów, Josef Kales, który pracował nad silnikami dla przedwojennych srebrnych strzał Auto Union czy Josef Mickl spec od aerodynamiki. Oprócz około 12 kluczowych projektantów w Gmünd procowało jeszcze w przybliżeniu 30 osób.

Skoro wiemy już kto i gdzie pracował pozostaje jeszcze odpowiedzieć na kluczowe pytanie – nad czym? Profesor i jego syn od dawna marzyli o zbudowaniu samochodu sportowego zgodnego z ich wizją, który mogliby oferować swoim klientom. Dotąd jednak systematycznie coś stawało na drodze do realizacji tego zamierzenia. Jeszcze przed wojną na bazie VW powstała opływowa, sportowa wersja. Samochód znany jest jako Porsche typ 64 i w istocie jest pierwszym samochodem w historii, który nosił na sobie plakietkę z nazwiskiem Porsche. Samochód był zbudowany z myślą o wyścigu z Berlina do Rzymu, który miał się odbyć we wrześniu 1939, Hitler miał inne plany. Koniec końców zbudowano tylko trzy egzemplarze.

Teraz jednak nareszcie nadarzyła się długo oczekiwana okazja żeby zrobić to po swojemu i okazji tej Ferry nie zamierzał przepuścić. Siłą rzeczy samochód musiał bazować na częściach VW, najzwyczajniej w świecie nic innego nie było osiągalne, a części te i możliwości ich adaptacji znali najlepiej. Pierwsze wyprodukowane Porsche – model 356 – zostało ukończone 8 czerwca 1948 roku, wyposażone było w aluminiowe otwarte nadwozie, którego

069

autorem był Erwin Komenda. Otwarte nadwozie podyktowane było łatwiejszą niż w przypadku Coupé produkcją. Pierwsze 356 jakie zostało zbudowane, nosiło numer ramy 356-001, a na silnik nabito numer: 356-2-034969. Samochód ten różnił się znacząco od kolejnych 356-ek. W przeciwieństwie do późniejszych egzemplarzy, silnik zamontowany był przed tylną osią, ze skrzynią biegów znajdującą się za nią. Powodowało to jednak całkowity

070

Ferry Porsche (w środku), jego ojciec Ferdynand Porsche (z prawej) i Erwin Komenda (z lewej), 1948 rok, obok pierwszy w historii model 356 No. 1 w Gmünd.

...nosiło numer ramy 356-001, a na silnik nabito numer: 356-2-034969.

071

356 Gmünd Coupé. Czterocylindrowy silink chłodzony powietrzem, w układzie boxer, pojemność 1131 cm³, moc 26 kW (40 HP) przy 4000 rpm, Vmax 140 km/h

072

brak przestrzeni bagażowej (do centralnie umieszczonego silnika powrócono kilka lat później z projektem Porsche 550 Spyder).

356 dzielił z VW także nieznacznie modyfikowane części zawieszenia i układu kierowniczego. Samochód dzięki niewielkim oporom powietrza, niskiej masie (595 kg) i dobrze rozłożonemu ciężarowi, doskonale sprawował się na krętych i wymagających alpejskich drogach. Jednak zbudowanie udanego prototypu nie oznaczało jeszcze sukcesu we wprowadzeniu go do małoseryjnej produkcji.

Problem z zaopatrzeniem po II Wojnie Światowej wiązał się nie tylko z ograniczoną ilością dostępnych części i utrudnioną komunikacją pomiędzy strefami okupacyjnymi. Dodatkowy kłopot stanowiła konieczność opłacania zamówień w twardej walucie.

Model 356 Coupé różnił się nieco od prototypowego roadstera.

Tu jednak z pomocą przyszedł niejaki Rupprecht von Senger.

Zamożny Szwajcar, dysponujący niezbędnym kapitałem, zakupił prototypowego roadstera we wrześniu 1948 roku, co więcej, złożył również zamówienie na 4 coupé, które nie były jeszcze nawet wyprodukowane. Dzięki szwajcarskim frankom, ze sprzedaży prototypu możliwe było zakupienie części, niezbędnych do produkcji kolejnych modeli. Jak się później okazało zasoby finansowe von Sengera nie pochodziły z jego własnej kieszeni i wkrótce nawiązano współpracę z prawdziwym inwestorem, którym był Bernhard Blank. W powojennej Europie większość obywateli krajów uwikłanych w II Wojnę Światową miało wyraźnie utrudnioną możliwość podróżowania. Inaczej jednak było w przypadku obywateli neutralnej Szwajcarii. I tak Blank stał się pierwszym europejskim dealerem Porsche.

Najpierw jednak należało wyprodukować samochody, które później Blank mógłby sprzedać. Model 356 Coupé różnił się nieco od prototypowego roadstera. Silnik został zamontowany

073

Pierwsze egzemplarze Porsche znajdywały swoich nabywców, głównie pośród arystokracji.

Z tego względu ich wykonanie nie mogło budzić zastrzeżeń.

074

075

odwrotnie, to jest za tylną osią - ze skrzynią biegów, znajdującą się przed nią. Poprawiono także przednią oś, oraz niektóre elementy zawieszenia. Zmieniono także hamulce z mechanicznych na hydrauliczne. Całość zamknięta była w opływowym nadwoziu coupé, wykonanym z aluminium. Wiąże się z tym ciekawa historia: ręczne modelowanie aluminium wymaga wyjątkowych umiejętności i wprawnego rzemiosła. Na początku kwietnia 1948 roku zatrudniono Friedricha Webera, byłego pracownika Austro Daimlera, jeszcze z czasów kiedy Porsche piastował stanowisko głównego projektanta tej firmy. Nie sposób kwestionować zdolności manualnych Webera, jednak miał on jedną znaczącą wadę.

Powiedzmy, że nie był tak obowiązkowy jak reszta zespołu, wielokrotnie zdarzało mu się robić nieujęte w harmonogramie przerwy, w trakcie których relaksował się przy kieliszku. Ze względu na brak wykwalifikowanych pracowników, pozostawał niezastąpiony i nieraz produkcja stawała bo Herr Weber „wyskakiwał na kielicha”. Musiał potem zarywać noce aby nadgonić z terminami.

Poza coupé wytwarzanymi w Gmünd, kilka otwartych nadwozi zostało zbudowanych przez szwajcarskie zakłady karoseryjne Beutlera.

A zamówień nie brakowało. Co ciekawe było to chyba najmniejsze zmartwienie Ferrego. Trudniej było zorganizować niezbędne materiały, jak wspomniane części, niż znaleźć nabywców na gotowy samochód. Rodzina Porsche cieszyła się uznaniem od wielu lat, opracowując projekty dla różnych producentów. Posiadali także wszechstronne znajomości wśród wpływowych ludzi z branży motoryzacyjnej. W reklamowaniu nowego modelu pomogła również prasa. Pierwszy test znalazł się na łamach czasopisma z Berna – „Automobil Revue”. Do testów wypożyczono od von Sengera prototypowego roadstera. Egzamin drogowy wypadł doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje, co przyczyniło się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy. Jednak pojawiały się problemy z licencjami na eksport. Niemniej większość samochodów znajdywała nabywców jeszcze przed ich wyprodukowaniem. Pierwsze coupé zostało ukończone pod koniec sierpnia 1948 roku, zimą 1948/49 rozpoczęto regularną produkcję na niewielką skalę – 5 samochodów miesięcznie. W sumie w Gmünd wyprodukowano 52 (44 coupé i 8 kabrioletów) samochody, z czego cztery pozostały w rękach firmy i wykorzystywane były w sporcie.

W 1950 roku produkcja wróciła do Zuffenhausen, kolejne egzemplarze posiadały już stalowe karoserie produkowane w zakładach Reuttera. Tam produkowany był do 1965 roku, ogólnie

076

Ręcznie formowane z aluminium nadwozia Coupe były dziełem Friedricha Webera

Egzamin drogowy wypadł doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje, co przyczyniło się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy.

077

powstało ponad 75000 samochodów, produkowanych w trzech seriach A, B i C. Model 356 utorował drogę swojemu następcy modelowi 911. W Gmünd, miejscowości gdzie rozpoczęto produkcję marzeń znajduje się dzisiaj niewielkie muzeum Porsche.

Na zakończenie tego epizodu z historii Porsche pozwólmy Ferremu Porsche odpowiedzieć na pytanie zadane przez Petera Schutza, dyrektora porsche AG z lat 1981 – 1986. Peter Schutz zapytał kiedyś co go skłoniło do tego aby wsiąść VW Beetle pozbawić je karoserii, zastąpić ją opływowym dwumiejscowym nadwoziem i sprzedawać pięć razy drożej?

Ferry bez wahania odpowiedział Schutzowi prosto w oczy: "Herr Schutz, nie słuchałem nikogo. Po prostu zbudowałem samochód moich marzeń i pomyślałem, że inni podzielą moje marzenie."

078

1950 rok. Ferdynand Porsche stojący obok 356 Gmünd Coupé, jego syn Ferry Porsche siedzi za kierownicą.

Za samochodem widać podwójny garaż przy domu Porsche w Stuttgarcie, w tych garażach budowali prototyp VW.

079

W następnym numerze

SUZUKI SX4 Maciej Tarkowski fot. Piotr Szymański

082

083

W

ęgierskie wody termalne wykorzystywali już Rzymianie.

Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie

Władali oni naddunajską prowincją Panonia. Naukowcy

startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich

odkryli na Węgrzech, co najmniej 21 miejsc, w których władcy

wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek

starożytnego świata zażywali ciepłych kąpieli, a było to czymś, co

napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Ale

wyróżniało rzymian na tle barbarzyńskich plemion północy. Jed-

mają cechy, które sprawiają, że warto je posiadać. Takie pojaz-

no ze źródeł znajdowało w pobliżu, tak chętnie, odwiedzanego przez

dy niekoniecznie muszą też być narzędziem konsumpcji na po-

Polaków Budapesztu. Nazwa Aquincum – pochodzi od łacińskie-

kaz, raczej nie będą wzbudzać westchnień sąsiadów, nie pomogą

go słowa aqua oznaczającego wodę. Dziś pozostałości rzymskich

w nawiązywaniu relacji damsko-męskich, nie spowodują, by

budowli możemy zobaczyć na przedmieściach stolicy Węgier.

przechodnie odwracali głowy na ulicy. Samochody takie, można

084

085

by nazwać przeciętnymi. Pod pewnymi względami właśnie tak

a można też uciec przed jesienną depresją. Dobre wino i ciepłe

jest w przypadku SX4. Posiadają jednak cechy sprawiające, że po

kąpiele na pewno dodają energii, zupełnie jak w starożytnym

rozważeniu zalet i wad okazuje się, iż takie, na przykład, Suzuki

Rzymie.

SX4 jest samochodem po prostu przydatnym. Włoski styl, japońskie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzymskiej

Spartańskie wnętrze wykonane jest solidnie ale bez finezji.

prowincji to, zgodzicie się, frapująca mieszanka. Czyli, co z tym

Lifting z 2009 roku przyniósł nowości w kabinie, m.in. nowy,

SX4?

centralny wyświetlacz. Tworzywa sztuczne są twarde, lśniące i wyglądają na tanie, choć lepsze niż w poprzedniku. Wszystkie

Giugiaro

wersje wyposażone są w elektrycznie sterowane przednie szyby,

To zastanawiająco wyglądające, w moim przekonaniu, Suzuki

klimatyzację, prądem regulowane lusterka boczne, z kierownicy

wyszło spod ręki Giorgetto Giugiaro, a tej postaci przedstawiać

można kontrolować radioodtwarzacz. Rozumiem jednak nacisk

raczej nie trzeba. Bryła SX4 może się podobać, choć zdecydowa-

na zastosowanie materiałów rodem z obozu wojskowego, które po

nie nie jest to Giugiaro, którego lubię. Samochód wygląda jak

latach będą wyglądały identycznie.

kompresowana terenówka z dużymi, masywnymi zderzakami, wybrzuszeniami nad nadkolami. Auta tego, z całą pewnością, nie

Zrozumieć też można, że przy projektowaniu kabiny pasażer-

projektowano z myślą o rajdach terenowych i wygląda ono jak

skiej strona praktyczna wzięła górę nad wartościami estetyczny-

mały SUV i/lub uterenowiony minivan.

mi. Najwyraźniej założono, że kierowca SX4 będzie wsiadał do

Konstruktorzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować uterenowione samochody...

Obecny na rynku od 2006 roku pojazd, nie daje się tak łatwo

wnętrza ubłocony. Jednocześnie będzie można łatwo utrzymać

wcisnąć w ramy klasyfikacyjne żadnego z segmentów. W 2009

przestrzeń w czystości. Esteci jednak powinni trzymać od takiego

roku auto przeszło dyskretny lifting. Wraz z bliźniaczym Sedici,

podejścia z daleka. Wskazać też należy, że konkurencja poszła już

tak, mowa tu o włoskim Fiacie, trudno znaleźć samochód, który

sporo dalej, co sprawa, że Suzuki może wyglądać na ich tle nieco

można by porównać do SX4. Był projektowany jako przedstawi-

blado. Na szczęście jednak reszta Włosko-Japońsko-Węgierskiej

ciel segmentu C, z wiekiem jego konkurenci urośli, a SX4 został

układanki wypada całkiem nieźle.

w tyle. Subaru XV – czyli podobna koncepcja – jest wyraźnie większy, ale za to sporo droższy.

Deska rozdzielcza, co w tym kontekście nie dziwi, szczytem stylistycznej myśli nie jest, ale swoją praktyczną rolę spełnia

Przestrzeń życiowa

w stopniu wystarczającym. Dzięki prostemu, intuicyjnemu roz-

Węgry to ponad 1000 punktów termalnych, sama stolica może

mieszczeniu poszczególnych elementów sterujących, problemów

poszczycić się aż 123 ujęciami ciepłej, źródlanej wody i 50 kąpie-

z obsługą modelu SX4 nikt, kto za jego kierownicą siada po raz

liskami. Ogromna większość węgierskich „łaźni” jest wykorzy-

pierwszy, mieć nie powinien. Obecnie na rynku nie ma już wielu

stywana dla celów leczniczych. Ale wody termalne, to nie tylko

takich samochodów, które obsłużycie bez instrukcji.

sanatoria. Począwszy od lat 60. powstają przy nich także baseny rekreacyjne, dostępne szerszej publiczności, w znacznej czę-

To wnętrze przypomina trochę minivana. Siedzi się wysoko,

ści całoroczne. Wiele z nich teraz przekształca się w nowoczesne

dzięki czemu kierowca ma znakomitą widoczność do przodu. Po-

aquaparki. Można przyjechać tu na kurację, można dla relaksu,

zycja jest dobra, choć widzenie poboczne utrudniają grube słupki.

086

W pierwszym rzędzie jest dużo miejsca, zwłaszcza nad głowa-

lami, można korzystać z systemu multimedialnego Kenwood, dzię-

mi. Z tyłu byłoby podobnie, gdyby nie ograniczona ilość miejsca

ki któremu mamy nawigację, słuchamy muzyki z nośnika USB,

dla nóg, mieści się to w granicach normy. Wystarczy jednak, by

czy korzystamy z zestawu głośnomówiącego za pośrednictwem

w pierwszym rzędzie zajął miejsce wysoki kierowca lub pasażer,

bluetooth. Dodatkowo, system centralny służy za wyświetlacz do

a siedząca za nim poczuje delikatny dyskomfort. Całe szczęście,

opcjonalnej kamery cofania. I na koniec jeszcze system bez-kluczy-

że fotele są wygodne.

kowy, który co prawda pozwala na dostanie się do Suzuki bez wyciągania kluczy z kieszeni, ale i tak wymaga uruchamiania silnika

Trochę na wyrost stwierdzam, iż SX4 Explore (taką konfigurację

za pomocą umieszczonego w miejscu stacyjki pokrętła. W skład

testowaliśmy) to wersja bogato wyposażona. Kierowca i pasażero-

wyposażenia wchodzą także podgrzewane i elektrycznie składane

wie siedzą na skórzanej tapicerce z podgrzewanymi przednimi fote-

wielkie lusterka zewnętrzne oraz aluminiowe obręcze kół.

087

088

089

SX4 jest przeznaczony do przewozu czterech pasażerów w dość

z dołączanym tylnym napędem. Ale co z tego? I tak jest wystar-

przestronnym wnętrzu. Mnóstwo przydatnych schowków rozsia-

czający do typowych zastosowań. Ze znawstwem zestrojono,

nych jest w całej kabinie, w tym z uchwytami na kubki, duży

w tym przypadku, zawieszenie do ogólnej koncepcji samochodu.

schowek przedni i spore przestrzenie dostępne w drzwiach. Ba-

Prowadzi się stabilnie, nawet przy wyższych prędkościach. Jest

gażnik można podwoić składając tylne siedzenia. Jest również

jednak dość miękki, co sprawia, że nierówności połyka całkiem

przydatne mocowanie w bagażniku, aby utrzymać torby na zaku-

sprawnie, jednocześnie jest na tyle sprężysty, żeby nie podpierać

py w stałym położeniu.

się wielkimi lusterkami na zakrętach. Brzmi to oczywiście sensownie ale kij ma jak zwykle dwa końce, o czym poniżej.

Nasz mały, niezbyt drogi samochód, posiadający przeciętnie estetyczne wnętrze uderza kontrastem z innej strony. Konstrukto-

Serce dziwaka

rzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować

Rzędowy, czterocylindrowy, wolnossący silnik 1,6-litrowy

uterenowione samochody z prawdziwego zdarzenia. Tak, ale to

z 120 KM i 156 Nm (przy 4400 obr./min) momentu obrotowego

przecież niewielki, przednionapędowy, podniesiony hatchback

ospale pracuje i jest dość głośny, szczególnie przy prędkościach

090

wokoło-autostradowych. Sprawia wrażenie, jakby pod maską pracowało coś znacznie słabszego. Wartości na szybkościomierzu przyrastają powoli i subiektywnie – SX4 jest po prostu wolne.

156 Nm, choć to całkiem normalna wartość dla tego typu jednostki, nie wykazuje się dobrą elastycznością. Trzeba redukować przełożenia i trzymać silnik na wysokich obrotach. To w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią. A szkoda, bo pracuje ona naprawdę przyzwoicie i biegi włącza w sposób dość precyzyjny.

Najprzyjemniej jeździ się nim w okolicach prędkości dopuszczalnej poza terenem zabudowanym oraz w mieście. Poruszając się w okolicach 90 km/h osiągniemy też całkiem przyzwoite wyniki w kwestii spalania. Według Suzuki zużycie za miastem wynosi 5,5 l/100 km i jest w pełni realne, czego dowiódł daleki wypad na południe Polski. Komputer pokazywał wtedy, równe fabrycznemu, 5,5 l/100 km. Mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje zdecydowany wzrost zużycia paliwa. Trasa szybkiego ruchu to konieczność pozbywania się powyżej 7 litrów na 100 kilometrów, w mieście trzeba dołożyć jeszcze kilka litrów. Na pewno nie są to wartości dyskwalifikujące, ale nie można powiedzieć o Suzuki, że jest mistrzem oszczędności. W trasie na pewno przydała by się skrzynia o sześciu przełożeniach – poprawiłyby się zarówno ekonomia, jak i akustyka w kabinie, choć aż tak bardzo nie ma się co czepiać.

091

...jest banalny w prowadzeniu.

Wszystkie drogi prowadzą do...

przyczepności dołącza tylną oś. 4x4 to już 50:50 (4WD Lock),

Niech minusy nie przesłaniają nam jednak plusów, bo jak wy-

który rozłącza się przy ok. 70 km/h. Ten ostatni znajdzie zasto-

gląda samochód oczywiście można zobaczyć, to nie jest jednak

sowanie, gdy np. droga zamieni się w trudną do przebrnięcia bre-

pełny obraz układanki. Suzuki wyposażyło model SX4 w dołą-

ję, co sprawdzone zostało dość dogłębnie. Wszystkie omawiane

czany napęd na cztery koła i-AWD. Przełącznik napędów umiej-

konfiguracje działają efektywne. To sprawdza się, by swobodne

scowiono na konsoli centralnej. Możemy wybrać polecany, na co

poruszać się po różnych drogach i nawierzchniach.

dzień, napęd przedniej osi (2WD), napęd 4x4 z inteligentnym rozkładem momentu (4WD Auto), który w typowych warun-

SX jest banalny w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest dość

kach napędza tylko przednia oś. Kiedy tylko komputer wykry-

sensownie zestrojony i choć nie ma się wrażenia, że trzymamy

je, że koła przedniej osi mają problem z odzyskaniem właściwej

precyzyjny skalpel, dostępne narzędzie pozwala na pewne kie-

092

rowanie samochodem. Optymalnie przekazywany moment do poszczególnych kół powoduje, że granice bezpieczeństwa w przypadku SX-a są duże. Pomimo podniesionego zawieszenia, w ostro pokonywanych zakrętach trzyma się pewnie, przechyły nadwozia umiarkowane, za sprawą dość sztywnego zestrojenia i niezbyt dużej masy. Nie należy jednak przesadzać, bo po przekroczeniu granicy bezpieczeństwa SX4 zaczyna reagować gwałtownie, co może zaskoczyć.

Niepozorne Suzuki SX4 w trudnych warunkach na drodze radzi sobie lepiej, niż niejeden większy crossover, czy SUV. Jeśli potrzebujecie dojechać w teren niedostępny dla typowej osobówki SX4 jest niezłym wyborem.

093

Wszystko to odsyła do stwierdzenia, że Suzuki SX4 okazuje się

Pisząc o swoich wrażeniach z jazd SX4 mam w pamięci bu-

być zwinnym i łatwym w prowadzeniu autem. Wysoka pozycja

dapesztańskie kąpielisko Széchenyi, które jest jednym z naj-

za kierownicą ułatwia manewrowanie. Najłatwiej jednak polu-

większych w Europie, jest też z pewnością jedną z największych

bić to auto podczas jazdy w trudnych warunkach. SX4 sprawdza

atrakcji tego miasta. Bajkowe położenie w pełnym atrakcji Lasku

się dobrze na wyboistych drogach gruntowych. Wysoki prześwit

Miejskim oraz niezwykłe otoczenie i architektura przyciągają do

sprawia, że nie straszne mu typowo polskie, zmasakrowane na-

niego turystów z odległych stron kontynentu. Wejście główne to

wierzchnie. Na trasie docenimy wygodę podróżowania na przed-

najpiękniejsza część kąpieliska, wspaniale prezentuje się również

nich fotelach. Konkluzja – jego napęd pomaga w mieście, przy

sala kopułowa z olśniewającymi witrażami. Baseny nie tylko są

niepogodzie i w lekkim terenie. To bez wątpienia największy atut

pełne wspaniałych wodnych atrakcji, lecz również urzekają uro-

tego modelu.

dą a otaczające je posągi pozostawiają niezapomniane wrażenie.

W zewnętrznych basenach można kąpać się nawet w cza-

Explore

sie ostrych mrozów. Wewnątrz znajdują się przepiękne termy

Suzuki SX4 sprawdza się dobrze, zarówno w codziennej eks-

i dzienne oddziały lecznicze. W sumie mieści się tu aż 15 basenów

ploatacji miejskiej, jak i w terenie. Testowana przez nas konfi-

a także łaźnie suche i parowe, sauny, masaże oraz punkty gastro-

guracja Explore, z benzynowym silnikiem 1.6, kosztuje 71 500

nomiczne. A to wszystko dzięki rzymianom, którzy praktycznie

zł. Fakt, że jest już następca powoduje, iż schodzący już model,

podchodzili do tematu. Co ma to wspólnego z Suzuki SX4?

...jak surowy legionista, może być ciekawą propozycją. Samochód jest wyposażony kom-

Ta Włosko-Japońsko-Węgieska mieszanka jest do bólu praktycz-

pletnie – wspomniany wcześniej pakiet oferuje dużo w kwestii

na. Przypomina mi właśnie rzymską organizację, która doprowa-

wyposażenia. Pomijając Dustera, SX4 Explore jest jednym z tań-

dziła do budowy potęgi nie mającej odpowiednika w starożytności.

szych 4x4 na rynku, który nie wymaga wyrzeczeń podczas jazdy

Z każdej podbitej prowincji czerpano to, co najlepsze i rozwijano

po normalnych drogach. We wnętrzu widzimy, że to prawdziwy

na potrzeby ekspansji. Dlaczego Suzuki SX4 jest takie niezwykłe?

Japończyk, trochę włoski z zewnątrz, podczas jazdy trochę wę-

To jeden z bardziej uniwersalnych samochodów, oferowanych na

gierski, bo pikantny.

naszym rynku. Wygląda niepozornie, jak surowy legionista, dla niektórych mało zachęcający, ale kilometry spędzone za jego kie-

SX4 ma bez wątpienia wiele wad. Do najpoważniejszych nale-

rownicą pozwalają zrozumieć dlaczego układ jezdny jest zaletą

żą mało porywający silnik oraz minimalistyczne i niezbyt miłe

tego modelu, to narzędzie, które zawiezie ciebie na koniec znanego

w dotyku materiały we wnętrzu. Patrząc z drugiej strony, silnik

świata. Ma brata bliźniaka w gamie Fiata pod nazwą Sedici, a kon-

ma prostą konstrukcję i nadaje się dla kierowców niewymagają-

trowersyjną linię nadwozia tego crossovera stworzył sam Giorgetto

cych od samochodu astronomicznych osiągów. Odwdzięczy się za

Giugiaro, zaś gotowe auto wyjeżdża z fabryki w Estergom na Wę-

to wysoką trwałością. Oczywiście plusy to; dobry napęd na cztery

grzech. To zadziwiająco praktyczna mieszanka.

koła i niezłe zawieszenie. W ogólnym rozrachunku jest samochód bez większego polotu, za to solidniejszy i bardziej przydatny po-

OK

zamiejsko niż większość konkurentów. W warunkach, w których

przekonujący napęd 4x4

przyszło mi go testować, sprawdził się co najmniej dobrze. Doje-

zawieszenie

chałem nim w tereny górzyste na końcu Polski po drogach, które

wersja Explore

pozostawiały wiele do życzenia. W mieście, z kolei, nie bałem się wysokich krawężników. Jeśli ktoś ma takie kryteria przy wyborze

KO

samochodu – to SX4 jest dla niego. I niech się spieszy, bo nowy

dynamika

model niekoniecznie wniesie wiele.

mało wyrafinowane wnętrze

094

095

Z WIZYTĄ U GRYC RACING TEAM odczas testowania Suzuki SX4 udaliśmy na 41. Rajd Świd-

P

udany – 4 miejsce wśród samochodów przednionapędowych to

nicki-Krause, by odwiedzić ekipę Gryc Racing Team, któ-

bardzo dobry wynik. W naszych zmaganiach w Eco-Drivingu na

rej patronujemy. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą

trasie Warszawa-Świdnica i z powrotem wygrała dobra dusza OKta-

Gerberem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli

nów Marcin Gierlicz, reportaż fotograficzny, który oglądacie przygo-

Suzuki Swift S1600. Udział w imprezie był dla teamu wyjątkowo

tował Piotr Szymański i wychodzi na to, że przegrałem ja. / M.T. /

096

097

BMW/ART/TRANSFORMY Piotr Szymański fot. autor

098

P

olski oddział BMW, z myślą o artystach młodego pokolenia, stworzył program BMW/ART/TRANSFORMY.

W tym wypadku za materiał plastyczny posłużyły maski BMW serii 3. Spośród 200 zgłoszeń wybrano 22 osoby, które wzięły udział w warsztatach, tworząc własne wariacje masek aut. Zwycięzcą został Jan Lutyk wygrywając stypendium w wysokości 20.000 zł.

Przeczytaj więcej na naszej stronie: oktany.eu

099