Magazyn OKtany / numer 003 / Rajdowy Architekt

OKTANY.EU 003 / PAŹDZIERNIK 2012 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

Rajdowy Architekt MARCIN GRZELEWSKI FORD ESCORT RS

Jaroslav Juhan MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY

000000000

OKTANY.EU 003 / PAŹDZIERNIK 2012 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

Rajdowy Architekt MARCIN GRZELEWSKI FORD ESCORT RS

Jaroslav Juhan MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY

000000000

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski Piotr Michalak Piotr Szymański Fotografie: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 OKtany 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o.

Datsun 280Z / Kaczmarek Andrzej podczas ClassicAuto Cup 2012 / 22.09.12 Tor Kielce

© OKtany, 2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

Fot. Piotr Kubat

Editorial ...wszyscy mamy ze sobą coś wspólnego.

3

To już trzeci numer magazynu OKtany!

Pismo po raz kolejny wypełnione jest artykułami, w których zapewne odnajdziecie inspirujące historie! Celem wstępniaka jest wprowadzenie w temat główny numeru oraz zaprezentowanie najciekawszych elementów wydania. Tym razem, odchodzimy od tego zwyczaju, ponieważ nie zamierzam dokonywać jakiegokolwiek wartościowania treści publikowanych w magazynie OKtany.

Zapewne zgodzicie się ze mną, że postrzeganie wielu spraw jest zróżnicowane i odmienne dla poszczególnych odbiorców. Być może pozwalam sobie w tym miejscu na zbyt duże uogólnienie, jednak stawiam tezę, że mimo tych różnic, wszyscy mamy ze sobą coś wspólnego.

Osoby dla których pasją jest sport samochodowy, bez względu na to, o kogo chodzi: inżyniera, architekta czy właśnie kierowcę wyścigowego – łączy wspólna cecha. Przedstawieni w artykułach ludzie, reprezentujący często różne osobowości, w obliczu rywalizacji sportowej stają się do siebie bardzo podobni.

Być może w trakcie lektury tekstów odnajdziecie wspólny mianownik dla pasjonatów szeroko rozumianej motoryzacji – zapraszam do lektury Magazynu OKtany!

Maciej Tarkowski

SPIS TREŚCI

Mad Cat's Garage Rajdowy Architekt ...coś w rodzaju klubu Marcin Grzelewski 34 74 6

VERVA STREET RACING 2012

150 SID WATKINS / PROFESOR

34

MAD CAT'S GARAGE

156 DŁUGA WYCIECZKA / ART ZAWODNY

74

RAJDOWY ARCHITEKT

160 NIEOCZEKIWANA ZMIANA MIEJSC

114 MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL-u

164 REDLEAF RD32II / TEST KAMERY

140 JAROSLAV JUHAN

168 YOUNGTIMER WARSAW

4 OKtany / październik 2012

>>>

10/2012

Motocykle sportowe w PRL-u 114

Jaroslav Juhan postać niezwykła 140

WYDARZENIE

tekst / foto / Piotr Szymański

15/09/2012

VERVA STREET RACING 2012 6 OKtany / październik 2012

Resztki opon pozostawione na asfalcie, specyficzny zapach benzyny i oleju unoszący się przed Teatrem Narodowym przyciągnęły tłumy. Taka impreza odbywa się tylko raz w roku, aż dziw bierze, że władze stolicy wyraziły na nią zgodę. Grunt to nie dać się terroryzmowi ekologów. Trzecia edycja Verva Street Racing zgromadziła największe rzesze fanów motoryzacji. Jednak to wydarzenie nie tylko dla nich, tu po prostu wypada się pokazać jeśli pracujesz w branży motoryzacyjnej. W takich miejscach zdobywa się nowe kontakty.

październik 2012 / OKtany 7

WYDARZENIE

Na zwiedzających czekały nie tylko seryjne samochody, ale też kompleksowo zmodyfikowane pojazdy, tak jak to BMW z maską w barwach M Power.

8 OKtany / październik 2012

Uwagę zwiedzających ściągały nie tylko samochody, ale także skąpo ubrane hostessy. My zwróciliśmy uwagę na sympatyczne dziewczyny przebrane za maskotki Orlenu, które dzielnie – przez cały dzień nosiły ciężkie, ciepłe stroje pozując z dziećmi do zdjęć.

październik 2012 / OKtany 9

WYDARZENIE

Dla wielu osób była to jedyna okazja by usłyszeć dźwięk samochodu F1, na pewno utkwi on w ich pamięci na wiele miesięcy.

10 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 11

WYDARZENIE

Swoją obecnością zaszczycili publiczność Brytyjczycy w samochodach wyścigowych sprzed lat. Nie zabrakło też Lancii w naszych barwach.

12 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 13

WYDARZENIE

Przechadzając się wytyczonymi alejkami można było trafić na prawdziwe rodzynki np. Bugatti T40 semi-racer biposto z kolekcji muzeum Macieja Pedy.

14 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 15

WYDARZENIE

Jarek nie lubi krawat贸w.

16 OKtany / pa藕dziernik 2012

Rafał Płatek w Alfa Romeo GTA Junior Corsa.

Maciej Peda w kombinezonie z epoki.

październik 2012 / OKtany 17

WYDARZENIE

18 OKtany / październik 2012

Lubimy takie smaczki!

Najbardziej elegancka kobieta zlotu.

paĹşdziernik 2012 / OKtany 19

WYDARZENIE

Może i redakcyjna Alfa będzie miała niedługo taki dolot.

20 OKtany / październik 2012

Fordy, Fordy, Fordy, ale nie wszystkie są oryginałami. Zgadnijcie, które to repliki?!

październik 2012 / OKtany 21

WYDARZENIE

Drifterzy zbierali najwięcej oklasków wśród widzów, nic dziwnego ich przejazdy były najbardziej spektakularne.

22 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 23

WYDARZENIE

24 OKtany / październik 2012

Nasz ulubiony zawodnik, jak zawsze uśmiechnięty.

październik 2012 / OKtany 25

WYDARZENIE

26 OKtany / październik 2012

Różowy dym – nie możemy się w nim odnaleźć, może za rok będzie żółty...

październik 2012 / OKtany 27

WYDARZENIE

28 OKtany / październik 2012

Prawie jak w Kalifornii, a jednocześnie daleko jak do niej...

paĹşdziernik 2012 / OKtany 29

WYDARZENIE

30 OKtany / październik 2012

Już w następnym numerze opiszemy jeden z tych samochodów.

październik 2012 / OKtany 31

WYDARZENIE

W tym roku na imprezie zaprezentowano około 200 samochodów, a całe wydarzenie podziwiało prawie 100 000 osób. Liczymy, że za rok pojawi się jeszcze więcej klasyków, choć i tak tym razem ilość aut zabytkowych była imponująca jak na wydarzenie komercyjne.

32 OKtany / październik 2012

/oktany

paĹşdziernik 2012 / OKtany 33

LUDZIE

Mad Cat' pytania: OKtany / odpowiada: Mad Cat's Garage / fotografie: Piotr Szymański

34 OKtany / październik 2012

s Garage paĹşdziernik 2012 / OKtany 35

LUDZIE

K Kiedy i jak rozpoczęła się nasza przygoda?

Bardzo trudne pytanie. Cała nasza trójka w zasadzie interesowała się motoryzacją od czasu kiedy pierwszy raz pojawiła się w głowie jakaś konkretna myśl, więc może to było w wieku 3-4 lat?

Michał Kotkowski vel. Kot już jako berbeć interesował się motoryzacją, oglądał obrazki i jedyne interesujące dla niego zabawki to były takie, z których można było coś zbudować. Pierwszy zestaw lego „Technix” dostał w wieku 5 lat i wtedy

36 OKtany / październik 2012

zmontował z niego po kolei 6 różnych mini-maszyn, bo zbudowanie tego urządzenia z okładki było zbyt proste. Jego ojciec patrzył na to i już wiedział, że dzieciak pójdzie w jego ślady i będzie inżynierem.

Tak tez się stało, studia inżynierskie bardzo pomagają Kotu w budowie rajdówek - wszystko jest policzone, docięte co do ułamka milimetra, przepływy dopasowane - każdy tuningowany element jest przemyślany i policzony. Kot ma motoryzację we krwi. Zawsze wiedział, że to właśnie chce w życiu robić - upalać. Rzecz

jasna, zdrowy rozsądek nie pozwalał na szaleństwa na drodze, więc trzeba było rozejrzeć się za jakąś konkurencją sportową. Oczywiście, chyba tym, co faceci lubią najbardziej jest „latanie bokami”. Na tej podstawie powstała w sercu Michała wielka miłość do driftingu. Zaczęła się bardzo trudna droga, w dzień zajęcia na uczelni, po nocach projektowanie na zlecenia firm inzynierskich. Kiedy pieniądze na pierwsze auto zaczęły spływać, zaczęło się też planowanie i po kolei - kupno BMW E30 i mozolna praca nad przebudo-

wą auta, byle bliżej celu, którym był start w zawodach driftingowych. Po dwóch latach naprawdę ciężkiej drogi udało się wystartować i tak zaczęła się prawdziwa przygoda.

To samo dotyczy Zuzi. Już jako dwunastolatka błagała tatę o posadzenie jej za kierownicą jego Forda Sierry i marzyła o dniu, w którym dostanie prawo jazdy do

ręki. Pozyskała je od razu, gdy pozwolił na to wiek, więc na drogach Warszawy można było spotkać siedemnastoletnią wariatkę w... Volkswagenie "Garbusie”, bo to

Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju klubu. Założony został przez Michała i Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy para przekonała się o trudach sportu samochodowego. październik 2012 / OKtany 37

LUDZIE

było jej pierwsze auto. Nie było szybkie, ale nauczyło Zuzię korzystać z hamulca ręcznego, gdy pompa hamulcowa nawaliła i regulować gaźnik na środku skrzyżowania oraz co to znaczy poślizg na lodzie przy tylnym napędzie. Zuzia obracała się głównie w towarzystwie chłopaków,

38 OKtany / październik 2012

którzy wciągnęli ją do Automobilkubu Rzemieślnik. Tam, w 2004 roku zaczęła się przygoda. Na początku koledzy z klubu zabierali ją na zawody Rallycross, gdzie mogła sędziować i wtedy uderzyło ją, że ona też może sobie poupalać! Wtedy właśnie zaczęło się knucie. W tym samym

momencie pojawił się Kot, chłopak z taką samą „zajawką”. Od pierwszego spotkania było wiadomo, że to skończy się ślubem.

Po dwóch tygodniach od poznania zamieszkali ze sobą, po pół roku ślub, a wszystkie randki spędzili w warsztacie.

Zuzia zawsze chciała się ścigać, mocno

paĹşdziernik 2012 / OKtany 39

LUDZIE

nastawiała się na wyścigi płaskie, ale jak dotąd ograniczony budżet nie pozwolił nawet na myślenie o tej dyscyplinie - auto trzeba przygotować w specyficzny sposób, każda część musi mieć homologację FIA - aktualną lub utraconą i to generuje koszty, a auto trzeba było zbudować z dostępnej bazy, czyli Hondy Civic, która już była „na stanie”. Z tego powodu powzięta została decyzja o startach w popularnych „kajtkach” i rallysprintach. Kot zbudował Hondę najlepiej, jak się dało przy dostępnych środkach i w sezonie 2012 Zuzia pierwszy raz wystartowała w zawodach z serii Puchar Toru Słomczyn. Na prawym fotelu zasiadł były zawodnik rallycrossowy – Łukasz Szaykowski, tym samym dołączając do ekipy Mad Cat’s Garage.

40 OKtany / październik 2012

Łukasz: Motoryzację odziedziczyłem wraz z genami ojca. Od najdmłodszych lat zawsze związany z motorsportem i motoryzacją. Pieluchy tetrowe zamieniłem na fotel go-kartowy. To był start w bardziej dorosłe i poważne ściganie. Jako nastolatek już z licencją juniorską ścigałem się przez 3 sezony w Kartingowych Mistrzostwach Polski. Przez cały ten czas zebrałem bogaty bagaż doświadczeń bo

jak wiadomo - karting jest bardzo dobrą szkołą sportowej jazdy. Po kilku latach przerwy w jeżdzeniu, cały czas byłem aktywnym członkiem Automobilklubu Rzemieślnik, pracowałem jako sędzia techniczny podczas licznych zawodów.

W końcu wyrobiłem cywline papiery prawo jazdy i nadszedł czas na zmiany oraz nowe wyzwania. Po zdobyciu licencji torowej rozpocząłem starty w Mistrzo-

stwach Polski Rallycross w klasie 2 za kółkiem biało czerwonego „bąka”, czyli Fiata Cinquecento Sporting. Rallycross jak wiadomo tanim sportem nie jest a profesjonalne przygotowanie samochodu wymaga sporego budżetu, którego akurat nie posiadałem. Braki w zapleczu finansowym dzielnie i z sukcesami nadrabiałem talentem i doświadczeniem zdobytym w karingu. Moja przygoda z Rallycrossem trwała dwa lata, potem rodzina wzięła górę nad zabawą samochodami. Jednak nigdy nie porzuciłem kontaktu z motorsportem. Kolejna pauza trwała aż 8 lat. Zakończyła się nagle, tak samo jak pojawił się na horyzoncie Mad Cat’s Garage.

październik 2012 / OKtany 41

LUDZIE

Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju klubu. Założony został przez Michała i Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy para przekonała się o trudach sportu samochodowego. Jest to niewątpliwie dziedzina droga - jak każdy sport - wymagająca nie tylko umiejętności, ale także ogromnej pracy mechanicznej i... marketingowej. Tutaj nie wystarczy talent.

42 OKtany / październik 2012

Zuzia: zastanawialiśmy się, co możemy zrobić, żeby ułatwić sobie życie. Zdecydowanie nasze zarobki nie przekraczają średniej krajowej, a samochód wciąż w Polsce jest luksusem. Zaczęliśmy poszukiwać rozwiązań i uznaliśmy, że każde z nas musi się zająć tym, co najlepiej potrafi. Ja jestem marketingowcem, mąż jest inżynierem-mechanikiem. Postano-

wiliśmy, że on będzie sam budował nasze sportowe auta, a ja nas zareklamuję tak, żeby chociaż część kosztów zwróciła się w sponsoringu. Praca była bardzo ciężka, przyznam szczerze, że to była droga przez pot i łzy. Gdy Michał spawał swoją klatkę, ja go prawie nie widywałam, dowoziłam tylko obiadki i patrzyłam na spuchniętą od spawania twarz męża, ale

październik 2012 / OKtany 43

LUDZIE

nie poddawaliśmy się. Ciągle brakowało nam pieniędzy i wszystkie prace były wykonywane stopniowo. Było też wiele wyrzeczeń - budowa driftowozu to nie takie hop siup. To samo dotyczyło mojej Hondy. W pewnym momencie pomyśleliśmy sobie... czemu inni mają przez to przechodzić tak, jak my? Mamy za sobą dwa zbudowane auta, zasoby na świetną promocję, czemu by tego nie „podać dalej”? Tak właśnie powstał Mad Cat’s Garage. Chcemy dzielić się tym, co udało nam się osiągnąć. Pomóc osobom, które być może jeszcze mniej zarabiają albo mają słabszą motywację ale to samo marzenie. W ten sposób bardzo szybko

44 OKtany / październik 2012

zyskaliśmy sympatię Szai, czyli Łukasza Szaykowskiego, którego znaliśmy z automobilklubu. Zawsze był moim idolem jeśli chodzi o motorsport, pewnego dnia postanowiłam zaryzykować, zaproponować mu prawy fotel w Hondzie i poprosić o lekcje - od razu łyknął nasz pomysł i dołączył do teamu. Szybko się zaprzyjaźniliśmy i atmosfera zrobiła się naprawdę fantastyczna. Widzieliśmy, że oczy mu się świecą jak tylko pojawia się temat ścigania, więc namówienie go na własną rajdówkę trwało może z 5 sekund, tym bardziej, że wtórowała nam jego żona, która wpadła na genialny pomysł zakupienia Łukaszowi rajdówki na urodziny. Ja

pozyskałam część pieniędzy od naszego sponsora, który wszedł w to bez zastanowienia, auta w Internecie wynajdywała moja mama i pewnego pięknego dnia, zupełnie spontanicznie pojechaliśmy po trzecie auto teamowe. Jesteśmy jak jedna, wielka rodzina - nasza trójka, żona Łukasza, chłopaki z Clean Art i mamy ten sam cel - bawić się i pomagać innym przejść trudną drogą, która jednak daje niesamowitą frajdę i poczucie spełnienia.

Od tej pory we trójkę się wspieramy - Kot buduje auta, Łukasz uczy nas jeździć a ja nas promuję. I chcemy się tym dzielić.

Gdy zaczęłam swoją pracę marketingową, wszystko poszło jak lawina. Od razu pojawili sie sponsorzy - jeszcze przed pierwszym startem któregokolwiek z nas! Przekonałam się, że moje pomysły i przyjęta strategia odniosła dokładnie taki skutek, jakiego oczekiwałam. Wraz ze sponsorami przyszły pieniądze i tym

Pomóc osobom, które być może jeszcze mniej zarabiają albo mają słabszą motywację ale to samo marzenie. październik 2012 / OKtany 45

LUDZIE

samym wszystko stało się o niebo łatwiejsze. Wiadomo – na drogowych oponach nie pojadę tak szybko, jak na slickach wykonanych z odpowiedniej mieszanki gumy a gdyby nie sponsor, w życiu nie pomyślałabym o profesjonalnych oponach! Faktem jest, że osobno żadne z nas

46 OKtany / październik 2012

chyba nie byłoby w tym miejscu, w którym jesteśmy teraz. Do jakichkolwiek startów doprowadziła nas wspólna praca i to chcemy propagować – samemu wiele się nie osiągnie, w grupie to zupełnie co innego.

Z otwartymi ramionami przyjmiemy kolejnego „Mad Cata” do rajdowej rodziny.

paĹşdziernik 2012 / OKtany 47

LUDZIE

Kot: W tej chwili Mad Cat’s Garage rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy świetnie wyposażony warsztat, który w ramach sponsoringu udostępnia nam halę i narzędzia. Wiele bym nie wskórał bez ich spawarki albo bez nich samych - to świetni mechanicy i specjaliści od autodetailingu. To oni załatwili lawetę na wyjazd do Częstochowy na zawody Super Drift Cup i pojechali z nami jako serwis.

Dostaliśmy też trochę narzędzi od YATO, kiedy pomagaliśmy Karolinie Pilarczyk na serwisie i w marketingu. Nie musieliśmy o to prosić. To działa jak „podaj dalej” robimy coś dobrego dla innych, i to coś do nas wraca, niekiedy ze zdwojoną siłą.

Ludzie pukają do nas cały czas, proszą o radę, o pomocną dłoń, którą zawsze otrzymają. Bez jakiegoś napuszenia, bez zabijania marzeń brakiem budżetu. Zrobimy tak, żeby było dobrze za ten budżet, co jest. Jak pojawi się więcej pieniędzy, to poprawimy to i tamto. Każdy może się do nas odezwać kiedy chce, nasze maile i numery telefonów są dostępne na Facebooku, odpisujemy na wszystkie wiadomości, nikt nie zostaje z tyłu. Przede wszystkim staramy się tworzyć przyjacielską atmosferę – to też na pewno dodaje otuchy. Jadąc na zawody od razu wiadomo, gdzie się rozstawić i że będzie wspólny grill, jak koło odpadnie to będzie pomoc. Działamy tak, żeby postawić delikwenta przed odpowiednimi drzwiami i popchnąć w jego własną przygodę.

Pomagamy w budowie samochodów, uczymy sportowej jazdy, promujemy – za darmo. Nie oczekujemy jakiegoś fanatycznego oddania, pieniędzy ani zobowiązań. Ci ludzie i tak do nas wracają z czymś, co mogą zaoferować. W tej chwili oprócz świetnego nauczyciela, który cegłę nauczyłby robić Słomczyn w czasie poniżej minuty mamy też świetnych mechaników, PR-owców. Na każde zawody lata z nami Krzysiek Kłósek, który filmuje nasze akcje wyskakując z trawy na odcinkach specjalnych z kamerą - oczywiście w

48 OKtany / październik 2012

bezpiecznej odległości. Wszystko zaczyna robić się naprawdę profi i nie kosztowało to majątku, choć może tak wyglądać.

Mamy dwóch sponsorów, od których dostajemy żywą gotówkę – wszystko poparte odpowiednimi dokumentami, sprawy podatkowe też ogarnięte. Każdy pomysł na promocję lecimy od razu zastrzegać u

notariusza. Wiemy, jak kupić muzykę pod filmik na YouTube. Część ludzi nie ma w ogóle pojęcia o tym, że robi coś nielegalnie, albo że ktoś się może o coś przyczepić, jak napisać umowę sponsorską albo dla patrona medialnego. Z nami ten problem po prostu nie istnieje. Mówisz, masz. Droga już jest przetarta.

W tej chwili Mad Cat’s Garage rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy świetnie wyposażony warsztat, który w ramach sponsoringu udostępnia nam halę i narzędzia.

Kot: Rodzice bardzo nam pomagają. Mój tata wspiera nas finansowo, jeździ na każde zawody i treningi z dobrym aparatem fotograficznym, żeby dokumentować nasze poczynania. Nawet na dachu BMW

umieściliśmy stosowną naklejkę dla taty.

Rodzice Zuzi pasjonują się każdą opowieścią z zawodów, tata ogląda filmiki z przejazdów na próbach specjalnych po kilka razy.

październik 2012 / OKtany 49

LUDZIE

Z

Zuzia: Jestem pewna, że mama nie wsiadłaby ze mną do Hondy, ale cieszy się, że realizuję marzenie i nie sądzę, żeby jakoś mocno się denerwowała. Tato za to kibicuje i jest zafascynowany – to on nauczył mnie jeździć autem, kiedy jeszcze właściwie dobrze nie dosięgałam do pedałów. Nauczył mnie myśleć za kierownicą. Marzy mi się, żeby móc go kiedyś przewieźć po torze w Słomczynie i na pewno go kiedyś tam zaciągnę! Do zrobienia toru poniżej minuty brakuje mi jeszcze 3 sekund, ale ta jazda już robi wrażenie. Pokonanie pierwszego zakrętu (który z trybuny wygląda na 90 stopni) z prędkością 130 km/h naprawdę może przyprawić o gęsią skórkę. Sama boję się tego zakrętu i walczę z odruchem zdjęcia nogi z gazu, choć ten zakręt jest technicznie najłatwiejszy. Najbardziej jednak cieszę się z tego, że moi rodzice uwielbiają Kota. Nigdy nie poddali w wątpliwość mojej decyzji o szybkim ślubie, a moja siostra po pierwszym spotkaniu z nim powiedziała: „To będzie Twój mąż”. Siostra bardzo mi pomaga. Jest doświadczonym PR-owcem i większość strategii marketingowej dla Mad Cat’s Garage opracowałyśmy razem. Jest naprawdę niesamowitą osobą z milionem pomysłów i kibicuje nam ze wszystkich sił.

50 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 51

LUDZIE

W kwestii osiągnięć Mad Cat’s Garage nie może jeszcze się chwalić, bo do tej pory udało się wystartować trzy razy – raz w zawodach driftingowych, dwa razy w Pucharze Toru Słomczyn. Dużym osiągnięciem jest na pewno skokowy progres Zuzi. Dzięki Szai swoje drugie w życiu zawody pojechała o mniej więcej 110 sekund szybciej niż pierwsze, co na około 13-14 minutowym odcinku robi swoje. Był też skok z ostatniego miejsca w klasyfikacji generalnej na 10 od końca, a to całkiem nieźle biorąc pod uwagę fakt, że część zawodników porusza się potworami z napędem na 4 koła, a część to

52 OKtany / październik 2012

rajdowcy z licencjami. Teraz trzeba zacząć szukać rezerw w samochodzie i detalach techniki jazdy, dlatego jako pierwsze na śmietnik idą stare opony na rzecz slicków i zobaczymy, jak pójdzie tym razem.

Zuzia: Kot na co dzień pracuje jako inżynier w jednej z największych na świecie korporacji inżynierskich. Ciepła posadka daje możliwości do sprawnego planowania czasu na hobby, niewątpliwie także wpływająca na konto co miesiąc pensja jest zabezpieczeniem. W domu to po prostu wariat. Ciągle opowiada kawały i świetnie gotuje - jego potrawy to

zazwyczaj jakieś wymyślone przez niego dziwolągi, ale zawsze świetnie smakują.

Absolutnym standardem są naleśniki – kiedy ktokolwiek nas odwiedza, zanim ściągnie buty już musi odpowiedzieć na pytanie, z czym ma być naleśnik. Wszyscy go lubią, jest naprawdę sympatyczny i za wszelką cenę stara się unikać konfliktów.

Jest też prawdziwym facetem. W zeszłym roku miałam bardzo poważne problemy ze zdrowiem - z powodzeniem zajął się domem i opieką nade mną a bywały takie epizody, że przez kilka dni w ogóle nie wstawałam z łóżka i wszystko było na jego głowie.

październik 2012 / OKtany 53

LUDZIE

Mad Cat

Kot: Zuzia działa na tak zwanym spontanie i zazwyczaj świetnie to wychodzi choć zupełnie nie gra z jej pedantyzmem.

Jeśli cokolwiek załatwia, to od A do Z, nic nie zostaje rozbabrane w połowie. Często gdy ja wstaję o 5 nad ranem do pracy, ona wita mnie słowami: „Już się kładę” bo zabrała się za coś i nie zauważyła, że cała noc minęła. W domu jest obłęd – odkurzacz w ruchu co najmniej dwa razy w tygodniu – taka pedantka. Na pewno bardzo mnie wspiera. Ja się często martwię, a ona wtedy rozmawia ze mną spokojnie, głaszcze po głowie i wszystko zaczyna się układać w mojej głowie. Czasami miewałem chwile zwątpienia, chciałem ten samochód podpalić albo najlepiej spuścić do Wisły, ale nie pozwoliła mi na pozbycie się go choć mówiłem, że podpalę go z honorami – benzyną V-Power. Powiedziała, że jeśli go nie chcę, to zamykamy go w wielkiej gablocie jako pamiątkę. Łukasz: Z Zuzią znaliśmy się tylko z widzenia, z dawnych lat sędziowania zawodów. Pewnego dnia zadzwoniła do mnie i spytała czy nie chciałbym zostać jej pilotem i jednocześnie nauczycielem.

Potok słów na temat Mad Cat’s Garage zadzwonił mi w uszach i powiedziałem, że jestem na „tak”. I w taki sposób zaczęła się moja przygoda w teamie Mad Cat’s Garage. Zacząłem jeździć z Zuzią na

54 OKtany / październik 2012

prawym fotelu w Pucharze Toru Słomczyn. Na początku moja nowa uczennica była bardzo zestresowana i bojaźliwa, ale nauka w luźniej i wesołej atmosferze połączonej z twardymi poleceniami (czasem krzyczałem) dały bardzo pozytywne rezultaty. Z każdym zakrętem było coraz szybciej i pewniej. Zuzia jest zdyscyplinowana i robi dokładnie to, o co ją proszę, a dodatkowo po każdym przejeździe wszystko analizujemy, co pozwala nam urywać cenne sekundy podczas kolejnych przejazdów. Zacząłem wracać myślami do przeżyć z młodości i znów chciałem zacząć jeździć. Dzięki mojemu uporowi i bratniej załodze Mad Cat’s Garage, czyli Kota i Zuzi udało nam się przygotować trzecie auto w naszym teamie. Było to moje auto i realny stał się mój skromny come back na odcinki jako kierowca. Ta piekielna maszyna to BMW E36 318is, ubrana w barwy Custom Rings Racing Team, na razie z seryjnym, 140 konnym silnikiem i fabrycznym zawieszeniem. Jedyne modyfikacje, jakie na razie zrobiliśmy to demontaż elementów wnętrza i wymiana seryjnego fotela kierowcy na kubełkowy. Kolejne modyfikacje są już w planach. Pierwszy start już za mną, bawiłem się jak dziecko, cały czas z uśmiechem na ustach spoglądałem na trasę przez boczne okna ślizgając się po zakrętach. Zająłem 25 miejsce w generalce i 6

w klasie, co zważywszy na specyfikację samochodu i brak wyczynowych opon jest dla mnie nie lada sukcesem. Przed nami zimowy Puchar Toru Słomczyn, w którym weźmie udział cała nasza trójka, ale to nie oznacza, że Kot zrezygnuje z driftingu. Postanowiliśmy wspólnie przebudować nieco auto na sezon zimowy, bo wtedy i tak nie ma zawodów driftingowych, a Kot będzie mógł wczuć się w auto przy okazji zimowego Pucharu Toru Słomczyn, no i doświadczenie rajdowe na pewno pomoże mu w drifcie. Czeka nas bardzo dużo pracy i zabawy.

Zuzia: Łukasz jest niesamowitym pilotem. Oczekuje ode mnie maksimum tego, na co mnie w danej chwili stać. Nie okazuje rozczarowania, jeśli coś mi nie wyjdzie, wręcz odwrotnie – jest wyrozumiały, analizuje błąd bardzo szczegółowo, ograniczając możliwość powtórki.

Tłumaczy tak, żebym go zrozumiała a nie tak, żeby po prostu powiedzieć swoje.

Póki nie zrozumiem, nie daje mi spokoju.

Jeśli coś mi wyjdzie, wrzeszczy: „pięknie!” i bije brawo, co bardzo mnie motywuje.

Jesteśmy jak dzieci! Generalnie dużo wrzeszczymy sobie na trasie, szczególnie wtedy, kiedy mam gaz w podłodze a auto nie przyspiesza tak, jak byśmy chcieli.

Dla mnie Łukasz to nie tylko pilot i nauczyciel, to też opiekun. Kiedy jesteśmy

s Garage sami na odcinku to wiem, że wystarczy go słuchać i wszystko będzie dobrze.

Już nie raz mu powiedziałam, że wręcz współczuję tym, którzy nie mogą się od niego uczyć. To wielkie szczęście mieć go w Mad Cat’s Garage - nie ze względu na medialne nazwisko, ale przede wszystkim dlatego, że to genialny nauczyciel.

Prywatnie to straszliwy jajcarz, chodzący kabaret. Ma mnóstwo historii w głowie, które opowiada w taki sposób, że nie można się nie śmiać - nie ważne, o czym mówi. Do tego robi takie miny, że ja po prostu wymiękam. Ma niesamowitego synka, który już w brzuchu podczas USG przyjął typowo „kartową” pozycję, a teraz na kolanach taty ten pięciolatek jeździ między pachołkami moją Hondą. Geny robią swoje.

Zuzia: Mamy dwa koty, wszyscy znajomi, którzy choć trochę związani są z motoryzacją wpadają w dziki śmiech, kiedy słyszą ich imiona: Sparco i Momo. W domu jest też pies rasy Jack Russel Terrier, który jest wulkanem energii więc częstym widokiem jest poruszający się bezładnie po domu kłębek sierści, składający się z dwóch kotów i psa. Ten ostatni nie został jednak nazwany po „rajdowemu” - nazywa się Skrillex po jednym z popularniejszych wykonawców muzyki połamanego gatunku „dubstep”. To imię dobrze oddaje

październik 2012 / OKtany 55

LUDZIE

charakter psiaka – ma energię wiertarki udarowej tak samo, jak kawałki Skrillexa. Muzyka faktycznie jest dużą częścią naszego życia - bez niej wszystko byłoby mdłe, nijakie. Wiecznie w słuchawkach na uszach, a gdy kabel od subwoofera przerywa, to nie da się prowadzić. Oczywiście dotyczy to wyłącznie aut „cywilnych”! Z muzyką przesiadywanie w warsztacie zmienia się z pracy w imprezę. Schodzą się ludzie, rozpalają grilla, plotkują i jest fajnie.

Kot: Co do planów na przyszłość na razie zostaniemy przy tym, co jest. Praca jest ok, Zuzia myśli o otworzeniu własnej agencji reklamowej. W kwestii aut, też zostają. Dopiero je zbudowaliśmy i trzeba nauczyć się w pełni wykorzystać ich potencjał. Na pewno będziemy poprawiali osiągi BMW, idziemy oczywiście w doładowanie. W planach jest kompresor, ale to się jeszcze może zmienić. Mamy nadzieję ruszyć w następnym sezonie driftingowym z potężnym impetem. Na budowę mamy całą zimę. Honda na razie daje radę, jedyne, czego jej jeszcze trzeba to rollbar, bo pełna klatka nie jest wymagana w KJS. Myślimy też o zmontowaniu tak zwanego Mini-Me, czyli dodatkowego wtrysku paliwa i zmianie głowicy. To powinno dodać trochę mocy, ale zrobimy to dopiero wtedy, gdy Zuzia nauczy się ogarniać te 90KM, które ma w tej chwili pod pedałem gazu. Na pewno trzeba poprawić zawieszenie BMW Łukasza i nad tym będziemy pracowali już wkrótce, żeby przygotować auto do sezonu zimowego. Myślimy też o kolejnym projekcie, ale to niech na razie zostanie tajemnicą, bo projekt jest naprawdę szalony, a może nawet głupi ale na pewno da się go zrealizować. Możemy też zdradzić, że w następnym sezonie w naszych barwach będzie jeździł jeszcze co najmniej jeden Szayowóz, czyli auto startujące w zawodach Puchar Polski Junior Buggy, organizowanych przez Automobilklub Rzemieślnik.

56 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 57

LUDZIE

Samochody Honda Kot: Autko Zuzi to niewątpliwy sukces japońskich inżynierów. Honda Civic piątej generacji, w miejskim slangu zwana czule jajeczkiem. Nadwozie 3 drzwiowe typu hatchback. Silnik 1500cm3, hondziarzom znany jako D15b2 o mocy 90 koni mechanicznych, lubiących pracować już od niskich obrotów. Całość zestrojona z seryjną skrzynią biegów i układem

58 OKtany / październik 2012

przeniesienia napędu. Bez jakichkolwiek sztucznych ulepszaczy typu E-tec czy V-tec. Auto w serii jest bardzo lekkie, wraz z wnętrzem, zapalniczką i radiem ma masę własną około 935kg. Patrząc od spodu posiada jeszcze jeden ogromny atut. Pełne, wielowahaczowe zawieszenie. Rozwiązanie to króluje we wszystkich rasowych maszynach rajdowych i wyścigowych. Dzięki niemu Honda prowadzi

się tak precyzyjnie, pewnie i nadzwyczaj szybko. Modyfikacje jakim poddalismy naszego „Hondonka”, bo tak go nazwaliśmy wspólnie z Zuzią, stanowią podstawę przygotowania auta do rajdów amatorskich. Nadwozie resorowane jest przez komplet sprężyn i amortyzatorów MTS Technik. Całe wnętrze zostało zdemontowane. Udało się nam odchudzić auto o około 30 kg. Zamontowane zostały

własnej konstrukcji rozpórki usztywniające zawieszenie. Fotel kubełkowy kierowcy znalazł również swoje chlubne miejsce po lewej stronie. Sportowe pasy bezpieczeństwa dopełniły wymogów badań kontrolnych. W obecnej specyfikacji auto porusza się na 14 calowych felgach stalowych, obutych w wysokiej jakości opony drogowe.

Driftowóz - BMW Pierwsze auto w naszej skromnej stajni.

Moje pierwsze i ukochane auto. Kupione za pierwsze zarobione, szczeniackie pieniądze. To był prawdziwy milowy krok ku realizacji marzeń.

Od samego początku plan był jasny.

Drifting. Przebudowa do profesjonalnego sportu. Wszystko skrojone na miarę możliwości oraz potrzeb. Auto w pastelowym

złotosrebrzystym kolorze nie skrywało potężnej mocy. Seryjna, najsłabsza sześciocylindrowa jednostka 2.0L, miała moc raptem 129 końmi mechanicznymi. Z tego nienajliczniejszego stada na pewno pokaźna część pełnej krwi germańskich rumaków nawiała dawno do ciepłych krajów. Na początku auto zostało odelżone przez demontaż wnętrza.

Oszczędziło to około 50 kg balastu.

październik 2012 / OKtany 59

LUDZIE

O lepsze prowadzenie zadbały utwardzone sprężyny. Z początkowo chybotliwego w odczuciu tapczanu autko zaczęło pokazywać miły pazur na zakrętach.

Od kiedy w Polsce popularny stał się drifting, wiedziałem że to będzie droga którą chcę podążyć. Mimo lekkości auta, niestety do driftingu mocy było nadal o wiele za mało. Wtedy zrodził się plan na „swap”. Pewnego dnia surfując na allegro natrafiłem na mój nowy silnik. Jednostka 3 Litrowa z bmw serii 5. Motor stary ale bardzo trwały i niezawodny. Doskonale nadający się do dalszych przeróbek związanych z doładowaniem. Przekładka silnika wymagała cierpliwości i wielu wyrzeczeń. Zapoczątkowała też serię fundamentalnych zmian w konstrukcji auta. Aby wzmocnić karoserię samodzielnie wspawałem 8 punktową pełną klatkę bezpieczeństwa zgodną z wymaganiami załącznika J FIA. Zamontowałem fotel kubełkowy kierowcy oraz 4 punktowe pasy bezpieczeństwa. Nadwozie zostało odelżone jeszcze bardziej poprzez montaż bocznych szyb z poliwęglanu oraz własnej konstrukcji laminatowej maski i klapy bagażnika. Dzięki tym modyfikacjom udało się odchudzić auto o kolejne 40kg.

Aby jazda poślizgami była łatwiejsza i bardziej spektakularna musiałem zadbać o zawieszenie. To, wbrew pozorom, podstawa w tym sporcie. Obniżone o 60mm i utwardzone zawieszenie. Kolumny zawieszenia przedniego spięte z poszerzonymi wahaczami z BMW e46 oraz zmodyfikowana przekładnia kierownicza z BMW M3 pozwoliły na uzyskanie odpowiedniej do tego sportu geometrii zawieszenia oraz głębokiego skrętu. Negatyw dodatkowo regulowany jest nastawnymi łożyskami mocowań amortyzatora tzw „camber plates”. Po tych modyfikacjach auto ma spory potencjał w rękach kierowcy. Nadal w porównaniu do konkurencji brakuje mocy ale nad tym też cały czas pracuję.

60 OKtany / październik 2012

/madcatsgarage1

paĹşdziernik 2012 / OKtany 61

LUDZIE

Porady od Zuzi Co zaproponować sponsorowi Skończyły się czasy, kiedy można było sponsorowi zaproponować wyłącznie powierzchnię reklamową na aucie. Teraz trzeba naprawdę się napracować, nie poprzestawać na samym jeżdżeniu. Trzeba zaoferować coś więcej, jakiś pakiet, który wraz z powierzchnią reklamową

62 OKtany / październik 2012

będzie stanowił całość kampanii. Musicie zaplanować jakikolwiek marketing, wskazać, gdzie się chcecie pojawić, jakie dodatkowe usługi proponujecie - np w jaki sposób będziecie promowali markę sponsora na zawodach, jak będziecie zabiegali o widoczność w mediach, jak chcecie pozyskiwać fanów a sposobów jest mnóstwo – liczy się pomysł. Musi być oryginalny, musi Was wyróżniać.

Dużo hałasu Jeśli chodzi o marketing, nie czekajcie na wyniki, nie róbcie wszystkiego własnym sumptem, bo się umęczycie. Zbierzcie ekipę, dzięki której będziecie robić dużo szumu. Sponsor chce, żeby było go widać, a będzie go widać albo przy wynikach, albo wtedy, kiedy sami narobicie tego szumu wokół siebie. Pojawiajcie się wszędzie, gdzie się da, najlepiej w

ciuchach markowanych Waszym logo lub nazwą teamu. Zamiast kupować kolejną koszulkę w firmowym sklepie, zamówicie ją na Allegro z nadrukiem – koszt wyjdzie ten sam, a Wy zrobicie kolejny krok do bycia rozpoznawalnymi. Pojawiajcie się na imprezach, na spotach samochodowych, targach, wszędzie, gdzie się da. Nawiązujcie sympatyczne kontakty, niech ludzie o Was mówią.

Nie robić tandety Pamiętajcie, żeby materiały wrzucane przez Was do sieci nie były tandetne - nie wrzucajcie na YouTube wszystkiego, co nakręcicie „z ręki” – lepiej uzbierać trochę kasy na statyw do aparatu a potem zmontować kilka różnych filmów jakimkolwiek, darmowym programem do obróbki video, podłożyć fajną muzykę – do 20 sekund możecie korzystać za darmo,

jeśli więcej, to możecie poszukać kawałka np w serwisach typu Extreme Music albo Friendly Music i kupić go za 3-4 dolary.

Niech to wygląda, niech to brzmi. To samo dotyczy zdjęć. Nawet komórką można zrobić fajne zdjęcie, podciągnąć je np PhotoScape’m i już będzie ciekawsze, niż szaro-brudne zdjęcie zrobione drogim aparatem. Jeśli chcecie założyć sobie Fan Page na Facebooku – uważajcie na ilość

Pamiętajcie, że Wasza reklama, to także potencjalna reklama dla sponsora. Musicie zachowywać się nienagannie – zła plotka rozchodzi się wiele razy szybciej... październik 2012 / OKtany 63

LUDZIE

generowanego materiału. Nie zaśmiecajcie ludziom tablicy, generujcie ruch raz na dwa tygodnie ale wklejajcie takie rzeczy, które naprawdę mogą wydać się ciekawe – coś wyjątkowego. Nie musi to ściśle dotyczyć Was, jeśli nie macie nowego materiału – to może być ciekawostka albo śmieszny link, dzięki któremu

będziecie mieli dużo „lajków”, pojawicie się u kogoś obcego na tablicy, bo ludzie będą udostępniali Wasz link.

Uważać na wizerunek

rozchodzi się wiele razy szybciej i ma ogromny zasięg w porównaniu do miłej plotki. Nie dopuśćcie do tego, żeby ludzie poznali Wasze wady. W tej chwili reklama na samochodzie w sporcie w Polsce nie przyniesie ogromnych zysków, ale będzie budowała wizerunek marki. Musicie za wszelką cenę zadbać, aby ten wizerunek

Mad Cat' 64 OKtany / październik 2012

Pamiętajcie, że Wasza reklama to także potencjalna reklama dla sponsora. Musicie zachowywać się nienagannie - zła plotka

był jak najlepszy. O motorsporcie i tak w tym momencie jest na tyle cicho, że brak dobrych wyników nie będzie tak istotny, jak po prostu sama możliwość wypicia szampana na koniec sezonu z Klientami przy Waszym aucie i używania Waszego wizerunku w materiałach reklamowych.

Do tego, auto musi wyglądać. Nie możecie

liczyć na to, że sponsor doceni markowe malowanie rajdowe z lat 80. – my wiemy, że to jest fajne i z klasą, ale osoba z działu marketingu dużej korporacji nie musi tego wiedzieć, wiec warto zadbać o to, żeby samochód był kolorowy, mocno rzucał się w oczy, ale także uniwersalnie oklejony/ pomalowany, żeby było na nim mnóstwo

miejsca dla sponsora oraz żeby żadne logo nie miało szansy „pogryźć” się z Waszym malowaniem. Oczywiscie dotyczy to tylko przypadku, kiedy sponsor nie wykupuje całej powierzchni auta – gdyby udało Wam się sfinalizować taką transakcję, to sponsor sam najpewniej dostarczy projekt oklejenia.

s Garage październik 2012 / OKtany 65

LUDZIE

Porady od Łukasza Wolniej wejść szybciej wyjść To, że szybko wejdziesz w zakręt nie znaczy że szybko go pokonasz. Z reguły taka sytuacja kończy się walką w zakręcie a wynikiem tego jest mniejsza prędkość na wyjściu z zakrętu niż na jego wejściu, nie mówiąc już nawet o zaburzonym torze jazdy.

Do zakrętu dohamowujemy w punkt czyli jednym pewnym przyciśnięciem

jest uślizg kół przednich. U większości kierowców reakcją na taką sytuację jest mocniejsze skręcenie kół.

Niestety pogarsza to i tak już nieciekawą sytuację. Koło bardziej skręcone zaczyna płużyć bokiem opony i w efekcie jeszcze bardziej wyjeżdżamy na zewnętrzną zakrętu.

W takiej sytuacji powinniśmy wbrew odruchowi delikatnie zmniejszyć skręt

położenia (wciśnięty i puszczony). Prawda jest taka, że prawidłowe pokonanie trasy wymaga płynności, zarówno w kierowaniu jaki i hamowaniu i przyspieszaniu.

Każde nagłe naciśnięcie hamulca lub gazu zaburza dynamiczny rozkład mas w aucie, powodując nierzadko niekontrolowany poślizg lub opuszczenie trasy.

Płynność w operowaniu gazem daje nam możliwość świadomego wpływania na

hamulca, do prędkości pozwalającej na płynne przejechanie zakrętu. Mamy wtedy możliwość płynnego przyspieszania w drugiej połowie zakrętu. Wynikiem czego osiągniemy większą prędkość maksymalną na odcinku prostym następującym po danym zakręcie.

kół dając oponom możliwość odzyskania przyczepności i pokonać zakręt bezpiecznie.

zachowanie samochodu. Przy szybkiej jeździe po łuku nagłe zamknięcie gazu do zera w połowie zakrętu spowoduje odciążenie kół tylnych, przekładające się na gwałtowny poślizg. Jeżeli potrzebujemy skorygować tor jazdy lub ustawić samochód do następnego zakrętu należy płynnie ująć gazu z pozycji 1000 do pozycji 275 ;). Wtedy uślizg jest bardziej kontrolowany a my świadomie ustawimy auto pod kolejny element trasy.

Mocniej skręcone koła nie skręcają W przypadku gdy jedziemy po nawierzchni śliskiej częstym zdarzeniem

66 OKtany / październik 2012

Pedał gazu ma tysiąc położeń Na płynną, czystą i jednocześnie szybką jazdę składa się wiele czynników. Jednym z ważniejszych jest płynne operowanie gazem. Wielu młodym pseudorajdowcom wydaje się że pedał gazu ma tylko dwa

Tor jazdy Prawidłowo przejechany zakręt jest wtedy, gdy do jego pokonania wykorzystujemy jak najmniejszy skręt kół. Stare wyścigowe powiedzenie mówi: każdy zakręt można wyprostować.

W celu osiągnięcia optymalnego toru jazdy należy wykorzystać całą szerokość toru. Wjeżdżamy maksymalnie od zewnętrznej zakrętu, schodząc ku

arage Porady od Kota

Jak wybrać sport Należy odpowiedzieć sobie na najważniejsze pytanie: co Was najbardziej kręci w kierowaniu samochodem. Jeśli lubicie szybko pokonywać zakręty, rajdy, rallysprinty czy popularce kjsy będą dla Was doskonałą szkołą i startem do poważnego ścigania. Gdy lubicie prowadzić auto w poślizgu, naprawdę warto pomyśleć o driftingu – dyscyplinie motorsportu, która bardzo dynamicznie się rozwija i jest bardzo medialna, a starty w klasie amatorskiej nie wymagają jakichś nieprawdopodobnych inwestycji. Jeżeli chcecie ścigać się z innymi po zamkniętym torze, warto dowiedzieć się więcej o Wyścigowym Pucharze Polski.

To oczywiste, że wybór jest trudny, dlatego tak naprawdę na początek udział w kilku KJS-ach pozwoli na odkrycie swoich możliwości i predyspozycji, od tego można zacząć, nawet “cywilnym” autem.

To dobry wstęp w zasadzie do każdej dyscypliny sportu samochodowego.

wewnętrznej w jego środku, wychodząc po zewnętrznej, na wyjściu zakrętu przyspieszając.

Jak wybrać auto Najważniejszą kwestią jest wybór auta.

Po pierwsze: sam model czy marka nie

jest ważna. Dobrze by było wybrać samochód o jak najniższej masie. Warto zwrócić uwagę na moc, jaką produkuje silnik o danej pojemności - najlepszy będzie taki pojazd, który z jak najmniejszej pojemności uzyskuje największą moc wśród ewentualnych konkurentów. Bardzo ważna jest podatność na modyfikacje oraz dostępność części zamiennych i tuningowych – wyczynowych. Nie chodzi tu jedynie o klocki hamulcowe czy sprężyny ale również o wahacze, stabilizatory, regulowane amortyzatory, rozpórki, lekkie elementy karoserii. Im bardziej dany model jest popularny wśród tuningowców, jak np Honda Civic, czy BMW E30, E36, tym łatwiej i taniej pozyskamy części, które na pewno będą nam potrzebne.

Po drugie – samochód baza. Jeśli wybraliście już auto, nie szukajcie perełki.

Najważniejszy jest stan blacharski podwozia i kondycja silnika. Lekko zarysowany błotnik nie będzie wpływał na czasy przejazdów, większość części zawieszenia w miarę postępów będziecie pewnie wymieniać na laminaty. Seryjne elementy zawieszenia i tak powinniście wymienić na utwardzone i wzmocnione odpowiedniki, więc nie zaprzątajcie sobie nimi głowy na etapie kupna. Tapicerka

październik 2012 / OKtany 67

LUDZIE

też może być zdewastowana, bo i tak pierwszym krokiem w budowie rajdówki będzie jej usunięcie. Wydech też wymienicie na odprężony. Szukajcie więc taniego samochodu, najlepiej wymagającego pracy mechanicznej, ale o zdrowym silniku. Gotowe, tuningowane auto też nie będzie dobrym wyborem - nie wiecie, co tak naprawdę w nim siedzi i jaki jest stan zużycia.

68 OKtany / październik 2012

Modyfikacje auta Róbcie to z głową. Czytajcie artykuły, opinie na forach internetowych a przede wszystkim – słuchajcie fachowców.

Popularny super stożek z allegro na 99% odejmie mocy, odchudzając portfel.

Najważniejszą modyfikacją jest obniżenie masy auta. Usunięcie zbędnych elementów wnętrza, mat wygłuszających, zamiana tylnych szyb bocznych na

poliwęglanowe odpowiedniki pozwoli odchudzić auto nawet o 50 kg. Efekt jest taki, jakby szczupła osoba wysiadła z auta... Staje się ono żwawsze i lepiej pokonuje zakręty, lepiej hamuje a Wy nie wydaliście ani złotówki. Następnym krokiem są modyfikacje zawieszenia. Na początku wystarczą obniżone sprężyny i sztywniejsze amortyzatory. Potem warto zastanowić się nad grubszymi i sztywniej-

Mad Cat s Gar

paĹşdziernik 2012 / OKtany 69

LUDZIE

szymi stabilizatorami. Dalej końca nie ma, limitem jak zawsze jest budżet.

Na samym końcu myślcie o podnoszeniu mocy. Auto musi być przygotowane do okiełznania wyższej mocy tak samo jak Wy i Wasze umiejętności. W zależności od zawodów w jakich będziecie startować, zakres dozwolonych modyfikacji się zmienia. Zgodnie z maksymą: moc jest niczym bez kontroli – nie zawsze wyższa moc oznaczać będzie lepsze wyniki.

Bezpieczeństwo Warto kupić kubełkowe fotele z homologacją drogową wraz z pasami szelkowymi. To pozwoli kierować autem bez kurczowego trzymania się kierownicy ze strachu, że wypadniecie z fotela.

Zainwestujcie w nowe klocki hamulcowe i tarcze/bębny. Droga hamowania i kontrola nad autem to też opony! Dobra opona często oznacza zwycięstwo i pozwala urwać nawet 5s na krótkim odcinku w stosunku do przeciwnika z gorszą oponą na torze, gdzie okrążenie trwa koło minuty.

Starajcie się dostosowywać opony do nawierzchni po jakiej będziecie się ścigać.

Na szuter nadadzą się drogowe opony zimowe. Trudniej jest na suchym asfalcie.

Tutaj nawet droga opona drogowa może okazać się totalną klapą. Warto zainwestować w najtańsze chociażby opony typu semi-slick. To pozwoli pokonać dotychczas niedostępne granice.

Warto kupić kubełkowe fotele z homologacją drogową wraz z pasami szelkowymi. To pozwoli kierować autem bez kurczowego trzymania się kierownicy ze strachu, że wypadniecie z fotela 70 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 71

LUDZIE

72 OKtany / paĹşdziernik 2012

Co dalej?

Zawsze szukajcie pomocy i rady doświadczonych zawodników – w motorsporcie wszyscy są jedną, wielką rodziną i rzadko spotkacie się z odmową. Miejcie swój rozum i nie dajcie się zbałamucić głośno i kolorowo zachwalanym bajerom z Allegro czy sklepów tuningowych. Dużo czytajcie i ćwiczcie, jeździjcie, jeździjcie i jeszcze raz jeździjcie. Nic nie zastąpi treningu. To trening pokaże Wasze braki oraz braki auta, bo może się okazać, że inwestowaliście nie tu gdzie trzeba.

październik 2012 / OKtany 73

LUDZIE

Rajd

Arch

odpowiada: Marcin Grzelewski / fotografie: Piotr Szymański

74 OKtany / październik 2012

dowy itekt

paĹşdziernik 2012 / OKtany 75

LUDZIE

76 OKtany / paĹşdziernik 2012

PRZYGODA Z MOTORYZACJĄ Myślę, że wszystko rozpoczęło się w 2004 roku, kiedy to szef firmy architektonicznej w której pracuję – Szymon Wojciechowski, spytał czy chciałbym wystartować w 2-gim Ogólnopolskim Rajdzie dla Architektów organizowanym w Miedzianej Górze koło Kielc. Byłem zachwycony pomysłem choć doświadczenie miałem zerowe... Wcześniej zdążyło mi się tylko kilka razy „zakręcić wokół słupka" na pojeżdżawkach klubowych dla właścicieli Toyot (forum Corolla club) lub pojawić na organizowanych mniej lub bardziej legalnie wyścigach na 1/4 mili.

Takie spotkania jednak zawsze pozostawiały niedosyt, a poza tym jeździłem leciwą Toyotą Te71 GT z 1980 r więc w swoim zamiłowaniu do nieco starszej motoryzacji byłem dość mocno odosobniony.

Pamiętam do dziś pierwsze ze wrażenia asa ciekawyc z dziewiczego rajdu – masa ciekawych samochodów i ludzi wręczz kipiących pasją h rajdowego paliwa do motoryzacji, zapach ezwykłe poru i topionych opon, niezwykłe poruszenie je rajdowe, zzespoły przed startem, stroje atmosfer A my (ja mechaników i całaa ta atmosfera... i mój pilot Darek Plewka) w sp spodniach ze lkach polo, z świeżo kupiosztruksu, koszulkach nymi kaskami przeznaczon przeznaczonymi na skuter m w oczach i b ale i błyskiem bananami na szło nieźle – zzajęliśmy miejsce twarzy... Poszło gdzieś w połowie stawk stawki popełniając przy wnie każdy mo tym pewnie możliwy błąd (śmiech). ałem jednak już ju wtedy, że część Wiedziałem mnie należy tam gd gdzieś na torze...

Od d tej chwili rozpoczął się powolny proces przerabiania i uspraw usprawniania dzielnej ty (nadal służącej wtedy wte jako mój saToyoty ód do jazdy na co dzie mochód dzień) ...i kolejne skie okazje do próbow amatorskie próbowania swoich rzeszkadzało to, że kon sił. Nie przeszkadzało konkurenci ółczesne samochody – liczyła mieli współczesne abawa i możliwość po się dobra zabawa porównymi. Kiedy jednak rus nywania z innymi. ruszył kl imprez ClassicAuto, w 2005/6 r. cykl organizowany na zamkniętych obiekt obiektach ół siebie pasjonatów i skupiający wokół ryzacji znalazłem zabytkowej motoryzacji dokładnie to czego szukałem, a udział w imprezach nabrał bardziej regularnego niż okazjonalnego charakteru. To tam mogłem nacieszyć nie tylko oko (zamiych i udanego łowanie do rzeczy pięknych go odnajduje wzornictwa przemysłowego h) ale i umysł... dość łatwo w samochodach)

Marcin Grzelewski – architekt i partner w jednej z czołowych polskich pracowni architektonicznych (APA Wojciechowski Architecki) oraz rajdowowiec i miłośnik sportów samochodowych i klasycznej motoryzacji

październik 2012 / OKtany 77

LUDZIE

78 OKtany / paĹşdziernik 2012

RODZINA / WSPARCIE W rodzinie nie było zamiłowania do motoryzacji, a z racji dość szybkiego usamodzielnienia się w życiu nie potrzebowałem zachęty ani tez nie liczyłem na wsparcie finansowe. Ważniejszą jednak sprawą okazała się wyrozumiałość

oraz tolerancja dla nowej pasji, coraz hojniej poświęconego na imprezy i samochód czasu – tu moja partnerka i ukochana Ania Kurowska (też architekt) spisuje się na złoty medal wykazując się olbrzymią cierpliwością oraz pocieszając i wspierając zarówno przy sukcesach, jak i porażkach. Te drugie, jeśli się już zda-

rzają, przeważnie wynikają z najbardziej frustrujących aczkolwiek nieodzownych przy starej motoryzacji awariach samochodu :) Motywuje mnie czasem także mój brat Rafał, który choć umiłował sobie jedną, jedyną markę (ze Stuttgartu…) to zdarza się, że konkuruje swoim „oczkiem w głowie" na tej samej, co i ja imprezie.

październik 2012 / OKtany 79

LUDZIE

OSIĄGNIĘCIA Jeżdżąc 30-40 letnimi samochodami, osiągnięcia dość łatwo odnajduje się w każdej ukończonej imprezie...(śmiech).

A tak na poważnie – sukcesy zacząłem odnosić około 3 lat temu. Poza zbieranym latami doświadczeniem niewątpliwie zbiegło się to z dwoma istotnymi zmia-

80 OKtany / październik 2012

nami – po pierwsze samochód trafił do warsztatu Darka Pająka (Spider Garage z Warszawy), który współdzieląc pasje do starych samochodów i motosportu ogarnął wreszcie Toyotę, a potem zbudował dla nas Escorta RS (o tym później), a po drugie z zajęcia prawego fotela przez Krzyśka Niedbałę – przyjaciela z dzieciństwa, a jak się okazało – bardzo

doświadczonego pilota, któremu przyszło być chwilami także moim rajdowym nauczycielem :) Do najlepszych wyników zaliczę wywalczony za cały sezon 2009 tytuł Mistrza w grupie oldtimer sport i klasie do poj.

1600cm3 ClassicAuto Cup (wygrywając wszystkie eliminacje, w tym także Rajd Dębicy), tytuł II vice mistrza za analogicz-

nym sezon 2010, 1 miejsce w klasie i 2 w generalce Classicauto rajdu Magurskiego (2011), Wysokie miejsce w Rajdzie Żubrów w 2010 r., oraz za zeszłoroczny start w klasie legend w Warszawskiej Barbórce. W tym roku postawiliśmy sobie poprzeczkę nieco wyżej – rywalizujących w najliczniejszej i najmocniejszej klasie Classicauto Cup tj. grupie Oldtimer sport

do poj. 2000cm3 wywalczyliśmy Wice Mistrza w klasie i 2 wicemistrza w generale grupy zajmując miejsca na podium w większości imprez. Dumni jesteśmy także ze startu w 1 edycji Rajdu Polski Historycznego gdzie po przejechaniu ponad 750 km osiągnęliśmy 2 miejsce w klasie i 8 w generale, a zaledwie tydzień później mogliśmy zaprezentować się ponad 100 tysięcznej publiczności podczas wyścigów ulicznych Verva Street Racing w Warszawie, jadąc w grupie „Monte Carlo Legends"

Marcin Grzelewski i Krzysztof Niedbała (po lewej) – przyjaciele i team rajdowy.

październik 2012 / OKtany 81

LUDZIE

82 OKtany / paĹşdziernik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 83

LUDZIE

O SOBIE To najtrudniejsze pytanie... Może lepiej byłoby spytać moich znajomych? (Śmiech)...

Na pewno jestem typem osoby towarzyskiej, aktywnej i potrzebującej wyzwań... nowe zadania, jak i przeszkody, są dla mnie źródłami energii, a im wyżej poprzeczka tym większa determinacja. Te granice sam sobie lubię stale podnosić, zarówno w życiu zawodowym czyli w architekturze, jak i w mojej pasji do motosportu czy nurkowania. W życiu dość szybko musiałem dorosnąć i stanąć na własnych nogach. Wzorce zaczerpnięte z życia w Stanach Zjednoczonych a potem studiach w Polsce, Szkocji i Japonii otworzyły mi oczy na wiele kultur, wzorców i stylów życia. Pewnie dlatego uwielbiam poznawać nowe miejsca i ludzi, a w każdej dyscyplinie staram się uważnie słuchać i uczyć, na każdy sezon zakładając program minimum do spełnienia. Niektórzy uważają mnie za pracoholika (nie architekci – dla osób z branży jest to standard), osobę poważną i niezwykle opanowaną. Jeśli to prawda to tor i wyścigi samochodowe są moim zaworem upustowym a częste spotkania z przyjaciółmi źródłem ukojenia tego, co drzemie we mnie pod spodem ;) Ogólnie staram się z życia czerpać jak najwięcej i robić to co lubię.

84 OKtany / październik 2012

Ogólnie staram się z życia czerpać jak najwięcej i robić to co lubię.

październik 2012 / OKtany 85

LUDZIE

Wizualizacja koncepecji zmodernizowania dawnej elektrociepłowni Powiśle wykonana przez Marcina i zespół z pracowni APA Wojciechowski Architekci.

86 OKtany / październik 2012

Zdjęcia ilustrujące artykuł wykonano w Hali Maszyn dawnej elektrociepłowni Powisle na Warszawskim Powiślu.

październik 2012 / OKtany 87

LUDZIE

ZAINTERESOWANIA Na pierwszym miejscu jest oczywiście architektura. Pasjonująca acz wyboista droga każdego z realizowanych w naszej pracowni projektów jest w mojej głowie gdy się budzę i zasypiam. Dlatego tak ważne są dla mnie weekendowe imprezy samochodowe oraz coroczne wyjazdy nurkowe – czy to odpalając silnik, czy rzucając się w otchłań wody, dość skutecznie resetuję i regeneruję umysł.

88 OKtany / październik 2012

Nieodzownym elementem jednego i drugiego są znajomi i przyjaciele – świetna atmosfera i towarzystwo na imprezach Classicauto czy stała grupa współtowarzyszy safari nurkowych dają mi olbrzymie pokłady śmiechu i radości z życia.

Jest jeszcze masa innych zainteresowań (aikido, snowboard, fotografia, języki obce) dla których, niestety zbyt krótka doba, jest mniej hojna :)

paĹşdziernik 2012 / OKtany 89

LUDZIE

Praca a zainteresowania...

Na szczęście wykonuję pracę, która jest moim zainteresowaniem, a do tego udaje mi się ją pogodzić z pozostałymi hobby.

Po 11 latach pracy w tej samej firmie i w większości z tymi samymi ludźmi nadal równie chętnie wstaję rano i jadę do pracowni. Zawdzięczam to wspaniałym ludziom i mam nadzieje, że to się nigdy nie zmieni :) Czasu, jak wspomniałem, zawsze brakuje. Na szczęście imprezy samochodowe w większości zajmują tylko weekend, kilka razy w roku, a do tego moi partnerzy z APA Wojciechowski – nasz zespół i starty także wspierają. Imprezy w których uczestniczymy są okazją do poznawania wielu ciekawych ludzi, i jak ostatnio zaobserwowałem – często powiązanych z naszą branżą lub pokrewnymi. Pewnie wynika to z faktu, że zamiłowanie do dobrego designu przejawia się w starszej motoryzacji nie tylko u nas.

90 OKtany / październik 2012

Na szczęście wykonuję pracę, która jest moim zainteresowaniem...

październik 2012 / OKtany 91

LUDZIE

92 OKtany / paĹşdziernik 2012

Dariusz Pająk ze Spider Garage zaraził mnie starymi Fordami

październik 2012 / OKtany 93

LUDZIE

ZESPÓŁ Najważniejsza osoba – mój pilot Krzysiek Niedbała. Wychowywaliśmy się na jednym ursynowskim podwórku, by po wielu latach spotkać na którymś z amatorskich rajdów i rozpocząć wspólnie dalszą przygodę. Od tego momentu rzadko wracamy do domu bez pucharów (śmiech).

Dariusz Pająk ze Spider Garage – zaraził mnie starymi Fordami, dał przykład osoby, która się nie poddaje i walczy do końca oraz pozwolił uwierzyć, że są ludzie z pasja do starej motoryzacji i motosportu, którzy się zajmą naszym klasykiem od początku do końca.

W tym roku częścią zespołu stał się Tomek Olejniczak z Oldtimer Centrum oraz koledzy z zespołu Oldtimer Centrum Race & Rallye – Bartek Tomczuk i Bartek Piotrowski. Razem walczyliśmy w cyklu imprez Classicauto Cup 2012 o tytuł mistrzowski w drużynowej klasyfikacji. Pomimo dysponowania jednymi z najstarszych i słabszych wśród grupowej konkurencji samochodów, czekamy z optymizmem i niecierpliwością na ogłoszenie oficjalnych wyników .

94 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 95

LUDZIE

96 OKtany / paĹşdziernik 2012

ŻYCIE CODZIENNE ...w biegu :) czyli chyba tak jak lubię, choć wymaga to niekiedy przystanków na krótki odpoczynek.

O SAMOCHODACH Moim pierwszym własnym samochodem była wspominana Toyota Corolla GT (TE71) z 1980 roku. Był to tylnonapędowy liftback z bardzo rzadkim silnikiem zbudowanym wspólnie przez Toyotę i Yamahę (2TG DOHC Hemi). To od niej zaczęła się pasja do starszych samochodów równolegle z odkrywaniem pryncypiów mechaniki i motoryzacji. Gdy okazało się, że użytkowanie na co dzień przerobionego do sporu samochodu jest zbyt uciążliwe, rolę środka transportu zajęły kolejno inna Toyota, Subaru i Audi. Nie są one jednak na tyle ciekawe czy wyjątkowe aby o nich opowiadać.

W zeszłym roku Toyota ustąpiła miejsca Fordowi Escort Mk2 RS z 1979 roku. Samochód został zbudowany od podstaw, przez Spider Garage, specjalnie do sportu, a lista modyfikacji jest bardzo długa.

Najważniejsze parametry to odchudzona i poszerzona karoseria, zgodnie z historyczną homologacją gr. 2, zmodyfikowany 2 litrowy silnik Pinto na 2 podwójnych gaźnikach Webera (o mocy ok 140-150 KM), wzmocniony most ze szperą płytkową Tran-x oraz sportowe zawieszenie i ascetyczne stricte rajdowe wyposażenie wnętrza. Escort prowadzi się świetnie, i choć uwielbiam go za dającą frajdę z jazdy nadsterowność to jeszcze walczymy w poszukiwaniu poprawnego ustawienia.

październik 2012 / OKtany 97

LUDZIE

98 OKtany / paĹşdziernik 2012

Znacznie prościej wskazać idola na podstawie jego życiowej postawy

październik 2012 / OKtany 99

LUDZIE

IDOLE Nigdy nie byłem kibicem ani fanem konkretnych osób, drużyn czy zespołów.

Niezależnie od dyscypliny jaką uprawiałem. Może dlatego, że nie lubię oglądać sportu w telewizji, a możliwość obserwowania tajników i technik przykładowych guru na żywo nie jest dostępne ani łatwe.

Znacznie prościej wskazać idola na podstawie jego życiowej postawy czy motta... wśród kierowców rajdowych na pewno Colin McRae i jego słynne powiedzenie „if in doubt – flat out” szczególnie do mnie przemawia… .

Imponują mi także swoją odwagą i umiejętnościami kierowcy samochodów wyścigowych od lat 30. do 50. Ściganie się z prędkościami ponad 200km/h na wąskich oponach, siedząc na taboretach bez pasów i wszelkich środków bezpieczeństwa, często z silnikami lotniczymi przed sobą i wypluwanym olejem na twarzy wymagało nerwów i jaj ze stali ;) Idolami w architekturze na pewno będzie Ludwig Mies van der Rohe i Walter Gropius za kolejno: Styl Międzynarodowy i Bauhaus w architekturze modernistycznej. Tu jednak, tak jak i w sporcie, wolę zainspirowany poszukiwać sam, niż podążać czyimś śladem.

100 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 101

LUDZIE

ULUBIONE IMPREZY SPORTOWE To te na których konkurencja jest liczna, a wyniki zbliżone . Dlatego tegoroczne Classicauto Cup, gdzie w naszej klasie przyjeżdżało ponad 20 samochodów (łącznie 100-140), a po całym dniu ścigania pierwsza piątka zawodników mieściła się w 5 sekundach odpowiadało nam pod kątem rywalizacji najbardziej. Jeżeli chodzi o formę to zarówno ja, jak i pilot stawiamy na rajdy, takie jak np. coroczny Rajd Żubrów, często międzynarodowo obsadzany, czy rajd ClassicAuto Magurski lub Dębica. Wyścigi też są ciekawe ale po zeszłorocznym

102 OKtany / październik 2012

Biegu Pokazowym dla Samochodów Historycznych w Poznaniu wiem, że musi być na torze wiele samochodów… bez króliczka, którego się goni zabawa jakby słabsza. No i zdecydowanie brakuje pilota Jednym z największych przeżyć i wspaniałych wspomnień darzymy także zeszłoroczny Rajd Barbórki Warszawskiej.

Historyczne auta startujące tuż obok najlepszych kierowców i maszyn z danych dyscyplinach motosportu ekscytuje, nobilituje i umożliwia podziękowanie kibicom i sponsorom.

...a po całym dniu ścigania pierwsza piątka zawodników mieściła się w 5 sekundach...

październik 2012 / OKtany 103

LUDZIE

PLANY NA PRZYSZŁOŚĆ Prawdopodobnie dalszy udział w pucharze ClassicAuto Cup. W tym roku startując nowym samochodem zajęliśmy 2 miejsce w klasie i 3 w generalce w klasyfikacji rocznej. Do wyższych lokat zabrakło nam zaledwie kilku sekund…, więc pozostał pewien niedosyt .

Nadzieje wiążemy też z planami uruchomienia klasy „legend" przy Rajdowym Pucharze Polski idąc śladami startu w wspomnianej Barbórce.

Jeśli nie rajdy, to pod rozwagę brałem także klasę historyczną w Mistrzostwach Polski z Wyścigach Górskich ale brak pilota na prawym fotelu, którego przekonałem się słuchać bardziej niż własnego wzroku, nie wróży mi w tej formule najlepiej .

104 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 105

LUDZIE

106 OKtany / paĹşdziernik 2012

PORADY DLA POCZĄTKUJĄCYCH Ale ja sam jestem początkujący (śmiech).

Ogólnie poradzę to samo, co w każdym aspekcie życia – wytrwale dążyć do celu i stale podnosić poprzeczkę . A jeśli z jakiś powodów straci się przyjemność z tego co robi, to przestać i zająć się czymś innym. Życie jest zbyt cenne i zbyt krótkie.

październik 2012 / OKtany 107

LUDZIE

DESIGN – SŁÓW KILKA...

Moje zamiłowanie do ogólnie pojętego design’u przejawia się w zamiłowaniu do motoryzacji. Zwłaszcza tej starszej, gdy poszczególne marki można było łatwo rozpoznać bez widocznego znaczka na grillu, a technologie były wynajdywane indywidualnie przez każdy z koncernów. Jest to przecież kolejna dziedzina

108 OKtany / październik 2012

wzornictwa przemysłowego. Dziś bardzo niewiele samochodów, zwłaszcza tych nie produkowanych w z góry ogłoszonych limitowanych wersjach, jest zaprojektowanych w sposób przemyślany od początku do końca. Fascynują mnie projekty w których samochód można rozpoznać po klamce, kierunkowskazie czy przetłoczeniu na karoserii, a do tego elementy te, jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.

Podobnie jest w architekturze – projekt powinien być przemyślany od początku do końca, od skali urbanistycznej do detalu na elewacji czy formie mebla recepcyjnego, z tą różnicą że w architekturze trochę więcej powinno zależeć od funkcjonalizmu. W motoryzacji doktryna „form follows function" poszła za daleko i za bardzo zapomniano o indywidualności danego modelu czy marki.

paĹşdziernik 2012 / OKtany 109

LUDZIE

110 OKtany / paĹşdziernik 2012

Fascynują mnie projekty w których samochód można rozpoznać po klamce, kierunkowskazie czy przetłoczeniu na karoserii, a do tego elementy te, jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.

październik 2012 / OKtany 111

LUDZIE

SAMOCHODY MARZEŃ To nie będzie łatwe... .

Z każdej epoki, kategorii i grupy cenowej byłbym w stanie wskazać ulubiony projekt. Często są to samochody, nie tyle piękne w ogólnym pojęciu, co ciekawe i wyjątkowe także poprzez to jak zapisały się w historii. Jeżeli miałbym się szeroko uśmiechać zapalając światło we własnym garażu to na pewno na widok zarówno Forda GT40, AutoUnion’a Typ C, Lancii Stratos, czy bardziej przyziemnego Nissana S14a… Lista i różnorodność są spore .

112 OKtany / październik 2012

PODZĘKOWANIA dla APA Wojciechowski za wspieranie mojej pasji oraz mojego pilota Krzyśka Niedbały i jego firmy INTELYO, dla firmy Spider Garage i OldTimer Centrum za przygotowanie i serwisowanie samochodu oraz dla firmy Novol za umożliwienie nam startu w tegorocznym 1 Rajdzie Polski Historycznym oraz Verva Street Racing.

Wyjątkowe podziękowania dla naszych partnerek i rodzin :) oraz redakcji OKtany za mozliwość ich wyrażenia.

/oktany

październik 2012 / OKtany 113

OBRAZY PRL-u

Tomasz Szczerbicki foto: archiwum autora 114 OKtany / paĹşdziernik 2012

Mo w pierwsz

Członkowie Sekcji Motorowej Klubu Sportowego Gwardia (Warszawa) podczas nierozpoznanej uroczystości na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać dwa motocykle BSA A7.

W tylnych rzędach stoi Jawa oraz seryjne i rajdowe motocykle SHL 125.

otocykle sportowe zych latach PRL-u wrzesień 2012 / OKtany 115

OBRAZY PRL-u

Ciekawy rozdział historii motoryzacji w Polsce stanowią nowe motocykle sportowe sprowadzane do naszego kraju w pierwszych latach po II wojnie światowej. Tą drogą, mimo powszechnie panującej wówczas biedy, trafiło do nas kilkadziesiąt rasowych motocykli sportowych. Pojazdy te znalazły się w Polsce głównie za sprawą: Polskiego Związku Motocyklowego, Zrzeszeń Sportowych Związków Zawodowych oraz po 1950 roku Polskiego Związku Motorowego.

116 OKtany / październik 2012

Start do wyścigu ulicznego. W pierwszym rzędzie, obok siebie, trzy motocykle Triumph. W drugi rzędzie widoczny czwarty Triumph. Przełom lat 40. i 50.

P

Przez wiele lat zbierałem informacje o tym, powszechnie mało znanym, imporcie. W oparciu o liczne wywiady z byłymi zawodnikami i doniesienia prasowe, udało mi się mniej więcej ustalić rzetelną listę sprowadzonych wówczas do Polski motocykli sportowych. Piszę „mniej więcej”, bo we wspomnianych wywiadach pojawiały się różne liczby i dojście do prawdy bezwzględnej było trudne, żmudne, a w końcu raczej niemożliwe. Motocykle trafiały do klubów oraz sekcji motocyklowych i tam były rozdzielane dla zawodników najbardziej doświadczonych i utalentowanych. Trzeba przyznać, że w większości przypadków trafiły w dobre ręce, że wspomnę najznamienitsze nazwiska: Jerzy Mieloch, Włodzimierz Markowski, Krzysztof Brun, Stanisław Brun, Zbigniew Kupczyk, Andrzej Kwiatkowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski, Tadeusz Potajało, Jerzy Jankowski, Tadeusz Wikaryjczyk, Tomasz Kamiński, Stanisław Kanas, Roman Żurawiecki, oraz śląski klan Hennków – ojciec Herbert oraz synowie Jan i Ginter. Polecam szczególnej uwadze wspomnianych zawodników, na przełomie lat 40. i 50. stanowili oni elitę polskiego sportu motocyklowego.

Zanim przejdę do opisu motocykli, kilka słów o zawodach sportowych, w których rywalizowały omawiane maszyny, i ogólnej organizacji sportów motocyklowych. Rozkwit tej dziedziny dobrze obrazuje „Kalendarz sportowy na rok 1948”, który prezentujemy tu w oryginale. Z każdym kolejny rokiem przybywało motocykli i imprez.

Pierwsze kluby motocyklowe odrodziły się w naszym kraju zaraz po zakończeniu II wojny światowej. W sezonie motocyklowym 1945 (lato – jesień) powstało w Polsce 40 klubów, w tym: 12 w województwie poznańskim, 8 w województwie warszawskim, 8 na Śląsku i 12 rozsianych w innych województwach. W kolejnych miesiącach nowe kluby rodziły lub odradzały się jak grzyby po deszczu. Latem 1946 było w Polsce już grubo ponad 100 klubów i sekcji motocyklowych. W sezonie 1948 liczba klubów zbliżyła się do 200, a w roku następnym przekroczyła tę liczbę.

październik 2012 / OKtany 117

OBRAZY PRL-u

118 OKtany / październik 2012

Jak widać w sezonie 1948 (kwiecień – listopad), w całej Polsce odbyło się ponad 200 imprez motocyklowych, zgłoszonych oficjalnie do kalendarza sportowego PZM. Sezon trwał 8 miesięcy, a w każdy weekend odbywało się po kilka zawodów motocyklowych.

Nie wszyscy użytkownicy motocykli w naszym kraju byli zrzeszeni w klubach. Dla sporej grupy ludzi motocykl był tylko zwykłym środkiem transportu i odnoszono się do niego bez emocji. Jednak wśród większości tych, którym jazda motocyklem sprawiała przyjemność, kluby motocyklowe były popularną formą współżycia społecznego. W odróżnieniu od innych organizacji społecznych, kluby motocyklowe łączyły ludzi różnych warstw społecznych, profesji i poglądów. Wspólnym mianownikiem porozumienia

była pasja motocyklowa. Unikano polityki, cieszono się za to jazdą turystyczną lub honorową rywalizowano sportową.

O ogromnej popularności klubów i sekcji motocyklowych w Polsce, w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, najlepiej świadczą liczby. 1 stycznia 1949 roku w Polskim Związku Motocyklowym zrzeszonych było 201 klubów z całej Polski, które skupiały ogółem 12.388 motocyklistów. Przy stanie około 30.000 motocykli zarejestrowanych wówczas w naszym kraju, członko-

październik 2012 / OKtany 119

OBRAZY PRL-u

wie wspomnianych klubów motocyklowych stanowili ponad 40% motocyklistów polskich. Do roku 1950 organizacją zrzeszającą kluby i koordynującą ich poczynaniami był Polski Związek Motocyklowy, reaktywowany po wojennej przerwie w roku 1946.

Potężny rozwój Polskiego Związku Motocyklowego Polski Związek Motocyklowy liczy obecnie 181 klubów i sekcji motocyklowych. Najliczniejszym Okręgowym Związkiem Motocyklowym był dotychczas Śląski OZM, liczący 45 klubów, z których jednak 14 klubów i sekcji motocyklowych „odstąpił” nowoutworzonemu Wrocławskiemu OZM. Na drugim miejscu jest Warszawski OZM – 33 kluby, Łódzki OZM – 27 klubów i Poznański OZM – 22 plus 14 oddziałów Motoklubu Unia.

W liczbie 181 klubów i sekcji motocyklowych mamy 47 klubów Związkowych, robotniczych i pracowniczych, 19 klubów przy organizacjach młodzieżowych, 13 klubów wojskowych i milicyjnych, 35 sekcji motocyklowych przy klubach sportowych niepodpadających pod wyżej wymienione, 8 klubów cyklistów i motocyklistów, wreszcie 59 klubów „czysto” motocyklowych. (…) „Motoryzacja” 3/1948

120 OKtany / październik 2012

Wyścigowy motocykl Triumph Grand Prix w akcji.

Przełom lat 40. i 50.

październik 2012 / OKtany 121

OBRAZY PRL-u

W 1946 roku rozpoczęto rywalizację o sportowe Motocyklowe Mistrzostwo Polski. Tytuł ten był przyznawany w siedmiu klasach, dla motocykli solo z silnikami o pojemnościach skokowych: do 130 cm³, do 250 cm³, do 350 cm³, do 500 cm³ i powyżej 500 cm³ oraz dla motocykli z wózkiem bocznym do 600 cm³ i powyżej 600 cm³.

122 OKtany / październik 2012

W pierwszym pełnym powojennym sezonie motocyklowym 1946 (wiosna – lato – jesień), gdy ilość motocykli w Polsce wahała się około 5000 – 6000, kalendarz imprez turystycznych i sportowych obejmował kilkadziesiąt lokalnych i ogólnopolskich imprez, w tym kilka sztandarowych, reaktywowanych po wojennej przerwie, np. Rajd Tatrzański, Rajd Motocyklowy Polskiego Klubu

Członkowie Sekcji Motorowej Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego Legia (Warszawa) podczas nierozpoznanej uroczystości na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać motocykle, od lewej: Matchless i dwa Triumph. W drugim i trzecim rzędzie stoją Jawy i BMW R-35.

W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocykle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich poziom. październik 2012 / OKtany 123

OBRAZY PRL-u

Motocyklowego, Tourist Trophy w Wiśle, Wyścig o Mistrzostwo Stolicy, poznański wyścig o „Złoty Kask” oraz liczne Zjazdy Plakietowe.

W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocykle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich poziom. Najszybciej i najliczniej dotarły do nas czechosłowackie Jawy, niedługo potem zaczęły pojawiać się też motocykle z Europy zachodniej.

Jeszcze jedno krótkie wyjaśnienie, aby dalsza lektura była w pełni klarowna. Chodzi o skróty nazw organizacji. W stosunku do Polskiego Związku Motocyklowego (rozwiązanego w 1950 roku) używa się skrótu „PZM”. Polski Związek Motorowy, powołany do życia w roku 1950, pisze się w skrócie „PZMot.”.

124 OKtany / październik 2012

Start do wyścigu ulicznego w Warszawie. Koniec lat 40. Wśród motocykli można rozpoznać: 57 – Matchless, 53 – Triumph, 58 – Norton, 51 – Triumph.

październik 2012 / OKtany 125

OBRAZY PRL-u

Start do wyścigu ulicznego w Warszawie – czwartej eliminacji wyścigowych Mistrzostw Polski, 11 września 1949 roku.

Wśród motocykli można rozpoznać: 82 i 87 – Norton Manx (silniki 1 wałkowe, tylne zawieszenie suwakowe); 80 – AJS 7R, kierowca Jerzy Mieloch; 84 – Triumph Grand Prix; 85 (stoi za 87, numer przedni przesłonięty, ale widoczny na boku motocykla) – Triumph Grand Prix prowadzony przez Stanisława Bruna; w trzecim rzędzie 81 – Norton.

126 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 127

OBRAZY PRL-u

Wyścig uliczny w Warszawie. Koniec lat 40. W tle budynek Politechniki Warszawskiej. W kadrze ujęte zostały dwa motocykle Norton, przy czym pierwszy (numer 86) z przednim zawieszeniem teleskopowym wygląda na egzemplarz z powojennej produkcji, a drugi (z numerem 88) z przednim zawieszeniem trapezowym wygląda na egzemplarz z produkcji przedwojennej.

Oto lista motocykli sportowych, sprowadzonych do Polski w latach 1945 – 1956: TRIUMPH – sprowadzono ogółem co najmniej 34 egzemplarze: około 10 sztuk modelu T100 Tiger; około 10 sztuk modelu 3T de luxe; około 4 sztuki modelu Grand Prix (których dosiadali m.in.: Włodzi-

128 OKtany / październik 2012

mierz Markowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski). W roku 1955 dotarło do Polski kolejne 10 sztuk motocykli Triumph 500 cm³.

W późniejszym okresie zakupiono jeszcze pewną ilość silników motocyklowych tej marki, które były wykorzystane do różnych celów, m.in. do napędu samochodów wyścigowych budowanych jednostkowo. Były to silniki: 500 cm³ i 650 cm³.

Nowe motocykle sportowe nadeszły Pierwsza część zamówionych przez Polski Związek Motocyklowy motocykli już nadeszła. Z drewnianych skrzyń, wzmocnionych okuciami metalowymi, wypakowaliśmy: 9 żużlówek Excelsior-JAP, 6 szybkich maszyn sportowych Triumph Tiger 100 (500 cm³), 8 lekkich Triumph 3T de luxe (350 cm³), 1 motocykl wyścigowy Triumph Grand Prix. „Zastrzyk” ten podniesie znacznie poziom i atrakcyjność imprez motorowych w obecnym sezonie. Oczekujemy z niecierpliwością na wykonanie reszty zamówienia i nadesłanie nowych rasowych wyścigówek. „Za Kierownicą” 9/1949 Nowe Triumphy nadeszły!

Ostatnio przybyło z Anglii 10 sztuk motocykli Triumph 500, które zasilą wyścigową klasę 500. Motocykle te przyszły do Polski w wykonaniu sportowym, jednak przez odpowiednie przygotowanie na bazie dostarczonych jednocześnie części staną się rasowymi wyścigówkami. Motocykle te posiadają resorowane tylne zawieszenie przy pomocy wahacza, w odróżnieniu od poprzednich egzemplarzy tej marki sprowadzonych do Polski na przełomie lat 40. i 50. „Motor” 21/1955

Stanisław Brun przy motocyklu Parilla 250 na kilka minut przed startem do wyścigu ulicznego. Lata 50.

październik 2012 / OKtany 129

OBRAZY PRL-u

NORTON – sprowadzono co najmniej 10 sztuk legendarnego modelu Manx w wersji 350 i 500 cm³ z silnikami z jednym wałkiem rozrządu i tylnym zawieszeniem suwakowym. Dodatkowo sprowadzono dwa egzemplarze modelu Manx w wersji 350 cm³ i 500 cm³ z silnikami z dwoma wałkami rozrządu i tylnym zawieszeniem wahaczowym. Były to rasowe wyścigówki na najwyższym europejskim poziomie. Dwuwałkowego Manx’a „350” dosiadali m.in. Stanisław Kanas i Jan Hennek.

Główna Komisja Sportowa Motocyklowa ma już do dyspozycji 10 Nortonów wyścigowych klasy 350 i 500. Sześć jest już w magazynach, a cztery w drodze do Polski.

Z ogólnej liczby 10 sztuk – 5 zostało przydzielonych indywidualnie następującym zawodnikom: klasa 350 – Truszyński, Kanas; klasa 500 – Hennek, Markowski, Flakowski. Pozostałe maszyny zostaną w magazynie, jako zabezpieczenie imprez międzynarodowych. „Auto Moto Sport” 2/1957

Tadeusz Potajało na Vincencie HRD Black Lightning z wózkiem bocznym. Oba egzemplarze, które przyszły do Polski, przystosowane były do wyścigów sidecarów. W takim zestawieniu motocykl ten, po odpowiedniej regulacji, mógł jechać nawet ponad 200 km/h.

130 OKtany / październik 2012

Motocykl Zündapp 250, na którym startował Stanisław Kanas. On samo widoczny w tle (z kędzierzawą fryzurą).

Nowych sportowych angielskich motocykli: Norton, Triumph, BSA, AJS, Matchless, mogło być w naszym kraju jeszcze kilkanaście (kilkadziesiąt ?) sztuk więcej, gdyż lokalne kluby lub sami zawodnicy indywidualnie sprowadzali takie maszyny na własny koszt, poza ewidencją PZM i PZMot. Należy również pamiętać o kilku używanych motocyklach wyścigowych (np. Norton, Excelsior, DKW) z produkcji przedwojennej, które różnymi drogami trafiły do naszego kraju po wojnie.

AJS – sprowadzono około 3 sztuki wyścigowego modelu 7R. Jednym z nich jeździł Jerzy Mieloch. Sprowadzono także po kilka sztuk innych modeli tej marki, z silnikami: 250 cm³, 350 cm³ i 500 cm³.

Stanisław Kanas na motocyklu AJS.

PARILLA – około roku 1951 sprowadzono 3 sztuki modelu 250.

Początkowo motocykle zostały przydzielone czołowym zawodnikom: Zbigniewowi Kupczykowi, Stanisławowi Brunowi i Jerzemu Jankowskiemu. W późniejszym okresie Parillami ścigali się również inni zawodnicy, np. Stanisław Kanas, Ludwik Wyporek. Parille szybko zaczęły triumfować w klasie 250, np. w wyścigu o Wielką Nagrodę Polski w 1952 roku, dwa pierwsze miejsca w swojej klasie zdobyły te właśnie motocykle. Pierwszym jechał Jerzy Jankowski, drugim Stanisław Brun.

październik 2012 / OKtany 131

OBRAZY PRL-u

132 OKtany / październik 2012

Od lewej: Andrzej Kwiatkowski, Stanisław Kanas, Jan Hennek na motocyklach BSA Gold Star. Zdjęcie wykonane podczas treningu kadry narodowej w latach 50.

październik 2012 / OKtany 133

OBRAZY PRL-u

Stanisław Brun na motocyklu BSA Gold Star. Sadząc po oponach – podczas zawodów terenowych.

134 OKtany / październik 2012

BSA – sprowadzono około 5 sztuk modelu A7. W późniejszym okresie sprowadzono w kilku partiach ogółem około 20 sztuk modelu Gold Star z silnikami 350 cm³ i 500 cm³ (DB i DBD).

Motocykl BSA 500 Wkrótce oczekujemy nadejścia pierwszej partii nowych motocykli sportowych i wyścigowych zakupionych przez Polski Związek Motocyklowy. Dla zapoznania czytelników z nowoczesnym sprzętem motorowym, podajemy w kilku kolejnych artykułach, dane techniczne tych motocykli. (…) „Za Kierownicą” 7/1949 MAICO – sprowadzono około 10 sztuk, modeli: 175, 250 i jedną sztukę 350 Tajfun.

MATCHLESS – sprowadzono po kilka sztuk modeli: 350 cm³ i 500 cm³.

Vincent HRD – jesienią 1949 zakupiono w Anglii 2 egzemplarze modelu Black Lightning. Na świecie to motocykl legendarny w historii sportów motorowych – pierwsza liga światowych wyścigów motocyklowych lat 50. i 60. Pojazd tak drogi, że na zachodzie niewielu zawodników mogło sobie pozwolić na starty nim.

Choć zbudowano tylko 31 egzemplarzy, napisano kilka opasłych monografii poświęconych tym motocyklom, dokumentując historię każdej sztuki.

ZŰNDAPP – sprowadzono około 10 sztuk modelu 250 Elastic i 2 sztuk modelu KS 601 Elephant.

Centralny Wojskowy Klub Sportowy otrzymał niedawno z NRF cenną przesyłkę. Były to zamówione w zeszłym roku motocykle marki Zündapp. Tak więc park maszyn CWKS-u powiększył się o kilka motocykli sportowych wysokiej jakości, specjalnie przygotowanych przez fabrykę do imprez rajdowych.

W czasie I eliminacji do rajdowych mistrzostw Polski, która odbyła się w Iwoniczu, na starcie stanęło m.in. trzy motocykle Zündapp Elastic 250 oraz dwa motocykle z przyczepkami Zündapp KS 601. (…) „Motor” 25/1956 JAWA i CZ – z Czechosłowacji sprowadzono ogółem około 100 sztuk sportowych – rajdowych i krosowych – motocykli tych dwóch marek, z silnikami o pojemnościach skokowych: 125, 150, 175, 250, 350 cm³. Należy również wspomnieć o kilkuset sztukach zaadaptowanych u nas do sportu ze standardowych wersji turystycznej. Pojazdy te przyczyniły się do ogromnego rozwoju polskiego sportu motocyklowego, a nasi zawodnicy wiele razy triumfowali na nich w zawodach krajowych i międzynarodowych.

Sportowe i turystyczne motocykle Jawa i CZ, mimo że produko-

październik 2012 / OKtany 135

OBRAZY PRL-u

wane przez państwowe zakłady kraju komunistycznego, były wówczas pojazdami na wysokim światowym poziomie. W latach 40., 50. i 60., ich ranga i pozycja w Polsce były bardzo wysoka.

Oprócz wspomnianych motocykli, na przełomie lat 40. i 50., dotarło do Polski ogółem kilkadziesiąt sztuk motocykli żużlowych: Martin-JAP i Rotrax-JAP, które stały się u nas zalążkiem profesjonalnej ligi żużlowej. Zanim dotarły one do naszego kraju, na czarnych torach ścigano się motocyklami adaptowanymi ze zwykłych turystycznych maszyn.

W tym miejscu wartym wyjaśnienia jest status własnościowy wspomnianych pojazdów – część należała do klubów, a część była własnością prywatną zawodników. Wspomina o tym Andrzej Kwiatkowski, w korespondencji ze mną z dnia 19 lutego 2011 roku. W cytowanym poniżej liście jest również mowa o imporcie prywatnym, w którym pomagał (pośredniczył) Polski Związek Motocyklowy.

Andrzej Kwiatkowski Ja byłem wtedy w AZS Gliwice, kiedy, być może w wyniku mojego zwycięstwa (na Harleyu Davidsonie 42WLA) w klasie ponad 350 w pierwszym w moim życiu rajdzie (Wiosenny PKM, 1947), przyszło do nas pismo z Polskiego Związku Motocyklowego, że istnieje możliwość prywatnego importu angielskich motocykli poprzez PZM. Postanowiłem skorzystać z tej okazji i zamówiłem AJS 500 (49/18C, C = Competition), który przyszedł w roku 1949, akurat po moim przeniesieniu się do Warszawy. Jednocześnie nadeszło kilka 350-tek tej marki, zamówionych przez kolegów (raczej z Warszawy). Na tym AJS przejeździłem w sporcie ponad 4 lata i właściwie to on stworzył mi moją pozycję w sporcie.

I właśnie: Pan wyszczególnił wiele marek zachodnich motocykli, przydzielanych przez kluby czołowym zawodnikom, ale i Mieloch w Poznaniu, i wielu innych startowało już wtedy na prywatnym sprzęcie. Trudno byłoby mi dziś powiedzieć na ten temat coś bardziej ścisłego.

Później Andrzej Żymirski stał się trenerem w CWKS Legia i to jemu udało się przekonać odpowiednich generałów na temat przydziału dewiz na import angielskich motocykli BSA Gold Starów dla Sekcji Motorowej tego klubu. Notabene: wtedy znano w Polsce nazwę „Gold Star”, ale widocznie nie wiedziano, że Gold Stary robione były w kilku wersjach: od wyścigówki do obserwacyjnych rajdów, tak więc my musieliśmy sobie przystrajać nasze Gold Stary do poszczególnych typów zawodów.

Warszawa, 19.02.2011 r.

W stosunku do omawianych pierwszych powojennych lat, późniejszy import motocykli sportowych był dużo mniejszy.

Spowodowane to było kilkoma względami, z których chyba naj-

136 OKtany / październik 2012

ważniejszym były działania w kierunku przestawienia sportowej rywalizacji na zmagania motocykli krajowej produkcji. Głoszono wówczas hasło: „Polscy zawodnicy powinni startować na krajowych motocyklach”. I działo się tak, zarówno w kraju, jak i za granicą. Nieliczny sprzęt importowany przeznaczony był głównie dla najlepszych zawodników do rywalizacji w niektórych zawodach międzynarodowych.

Na koniec chciałby poruszyć jeszcze jedną sprawę bardzo charakterystyczną dla tamtych lat – pewnej „uniwersalności” zawodników i motocykli. Dziś, w czasach wąskich specjalizacji, jest to zupełnie niespotykane i niezrozumiałe. Wtedy była to codzienność.

Zawodnicy na tych samych motocyklach, nieco tylko przeregulowanych, startowali w szybkich wyścigach ulicznych, kilka dni później w rajdzie długodystansowym, a w międzyczasie trafiały się jeszcze piaszczyste motocrossy, w których też trzeba było rywalizować. W pierwszych latach po wojnie niektórzy zawodnicy nie stronili również od torowych wyścigów na żużlu, oczywiście tymi samymi motocyklami.

Poznajemy nowe modele Nie przebrzmiały jeszcze echa I Moto-Crossu na piaszczystych terenach podwarszawskich, gdy znów w dniu 11 września 1949 roku na wyścigach eliminacyjnych o Mistrzostwo Warszawy, motocykle Triumph Tiger 100 wykazały swe wszechstronne zalety. Odpowiednio zmienione przełożenie zrzucenie kilku kilogramów wagi, zmiana dyszy i przestawienie zapłonu, umożliwiły bardzo dobre osiągi, tak na Moto-Crossie (Żymirski), jak i na wyścigach ulicznych w Warszawie (Markowski, Wąsikowski, Urbaniak). (…) „Za Kierownicą” 16/1949

/oktany Jerzy Jankowski na sportowym motocyklu Jawa, sądząc po scenerii albo podczas „Sześciodniówki” albo Rajdu Tatrzańskiego.

październik 2012 / OKtany 137

OBRAZY PRL-u

138 OKtany / październik 2012

Motocyklowe zawody terenowe (motocross) na przełomie lat 40. i 50.

Z numerem 42 motocykl BSA Gold Star, za nim z numerem 56 Triumph.

tomasz-szczerbicki.pl

paĹşdziernik 2012 / OKtany 139

HISTORIA

Życie nielicznych ludzi nadaje się na scenariusz dla ekscytującego filmu.

Liczne zwroty akcji, podróże od egzotycznych krajów po wysublimowane i eleganckie miasta Europejskie. Dodać do tego przyjacielskie kontakty z największymi postaciami historii motoryzacji i mamy pełen obraz niezwykłej postaci Jaroslava Juhana.

Jarosla

Wiktor Słup-Ostrawski zdjęcia: Porsche AG

140 OKtany / październik 2012

Jaroslav Juhan przy Porsche Typ 550 Spyder.

Buenos Aires (1000 km) 1954.

av Juhan paĹşdziernik 2012 / OKtany 141

HISTORIA

28 września przypada pierwsza rocznica śmierci Jaroslava Juhana zmarł po krótkiej chorobie zapisując tym samym ostatnią stronę w pasjonującej księdze swojego życia. Kierowców i innych osób aktywnie uczestniczących w kształtowaniu i rozwo-

Carrera Panamericana 1954. Porsche Typ 550 Spyder. Od lewej: Herbert Linge, Hans Herrmann, Huschke von Hanstein, Jaroslav Juhan.

142 OKtany / październik 2012

ju motoryzacji jest bardzo wielu, niektóre z tych osób powszechnie figurują w naszej pamięci. Takie postaci jak przykładowo Colin Chapmann, Graham Hill, John Cooper czy Bruce McLaren są nam znane lub przynajmniej je kojarzymy. Jednak

wśród grona osób które zaangażowane były w stosunkowo wąskie grono osób ściśle związanych z ‘pierwszą ligą motoryzacji’ byli także inni, miej znani choć równie ciekawi. Jaroslav Juhan jest jedną z takich osób.

Jaroslav Vaclav Maria „Jerry“ Juhan urodził się 13 października 1921 roku w Pradze w dzielnicy Mala Strana. Jako młody chłopak był aktywnym cyklistą, jak większość Czechów grał też w hokeja. Miał starszego o siedem lat brata, który był

odnoszącym sukcesy sportowe motocyklistą, ostatnim zwycięzcą mistrzostwa „złotego kasku” przed wojną. Jaroslav w wieku 22 lat ożenił się z aktorką Jiriną Steinmarovą. Był jej drugim mężem, mieli dwie córki.

Po wojnie Juhan był przedstawicielem Alfa Romeo w Pradze. Nie udało mi się nigdzie znaleźć konkretnej przyczyny konfliktu z władzami, faktem jednak jest, że Juhan musiał w pewnym momencie szybko opuścić Czechosłowację. Zna-

październik 2012 / OKtany 143

HISTORIA

lazłem dwie daty wyjazdu 1949 i 1951.

Sportowym Fiatem Mille Miglia 1100 udał się na północną granicę, gdzie porzucił samochód i dalej ruszył pieszo do Drezna, następnie do Berlina. Stamtąd udał się do Włoch. Przypadek sprawił, że przebywając w Rzymie spotkał się z ambasadorem Gwatemali. Zasadniczo Juhan planował na ostateczny cel swojej emigracji obrać Stany Zjednoczone, jednak wspomniany ambasador zaczął wtedy wychwalać uroki swojej ojczyzny co więcej wręczył Juhanowi wizę wjazdową do Gwatemali i ostatecznie nakłonił go do zmiany kierunku podróży.

W ten sposób 30-letni Jaroslav z Pragi trafił na drugi koniec globu do Gwatemali. Ameryka Południowa tuż po wojnie zdominowana była przez biurokrację, armie oraz arystokrację ziemską, która była ściśle związana gospodarczo z owocowymi koncernami USA, stąd powszechnie określało się niepodległe kraje Ameryki Południowej jako „Republiki Bananowe".

W Gwatemali lewicowy prezydent Jacobo Arbenz Guzman starał się jednak zmienić ten stan rzeczy. W 1952 w odpowiedzi na żądania związków chłopskich przeprowadzono reformę rolną co jednak spowodowało pogorszenie stosunków z US Fruit Company. Swoją drogą przemiany i sytuację w Ameryce Południowej tego okresu doskonale przedstawia film „Dom Dusz" (The house of the spirits) z Jeremym Irons’em i Meryl Streep.

Wracając do Juhana, po dotarciu do swojej ziemi obiecanej udało mu się znaleźć pracę mechanika w firmie produkującej maszyny budowlane. Jak się okazało jego nowy pracodawca Armando Amado znał Europę, od słowa do słowa okazało się, że znał także pioniera motoryzacji Prof. Ferdynanda Porsche. Jak już wcześniej wspomniałem Juhan jeszcze w czasie swojego pobytu w ojczyźnie zajmował się importem samochodów, nic wiec dziwnego, że odezwała się w nim żyłka businessmana. Postanowił we współpracy ze swoim

144 OKtany / październik 2012

Jaroslav Juhan (z pucharem).

1. miejsce w klasie 1500 ccm, Buenos Aires (1000 km) 1955.

paĹşdziernik 2012 / OKtany 145

HISTORIA

szefem zająć się importem sportowych samochodów nowo utworzonej marki Porsche.

Juhan zdawał sobie sprawę, z tego że najlepszym sposobem na promocję sportowych samochodów jest udział w wyścigach. W 1953 wygrał w rozgrywanym w Gwatemali wyścigu Carrera de Pacifico startując na Porsche 356 1500 Super. Jednak prawdziwy rozgłos mógł mu dać tylko udział w wielkiej imprezie jaką był wyścig Carrera Panamericana. Wyścig ten po raz pierwszy zorganizowany w 1950 roku szybko zyskał na popularności, ściągając największe sławy motorsportu. Rozgrywany na długości ponad 3,400 kilometrów nie miał w założeniu być imprezą cykliczną. Jego celem było promowanie wielkiej inwestycji jaka była Autostrada

wyścigu do którego Juhan chciał je pozyskać. W tym czasie Carrera Panamericana skupiała uwagę całego świata, nic więc dziwnego, że każdy chciał się zaprezentować z jak najlepszej strony. Juhanowi udało się zdobyć przychylność wspomnianego wcześniej prezydenta Jacobo Arbenza Guzmana, któremu również zależało, żeby reprezentacja jego kraju (Juhan miał już wówczas obywatelstwo Gwatemali) odzwierciedlała aspiracje narodu. I tak Juhan znalazł środki na pozyskanie i wystawienie dwóch Porsche 550 Coupé. José Herrarte i Carlos González – startowali w Porsche 550-02 Coupé natomiast Jaroslav Juhan i Antonio Asturias – w Porsche 550-01 Coupé. Ponadto w barwach „Asociacion Guatemalteca de Caminos” wystartowali Guillermo Suhr i Oscar Alfonso w aluminiowym Porsche 356 Gmund oraz

raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym Porsche 550 Spyder (nr startowy 56), wyposażonym już w silnik Fuhrmana. Tym razem jako zawodnik fabrycznego teamu. To właśnie ten konkretny wyścig zadecydował o wejściu słowa „Carrera” do podstawowego słownika firmy Porsche. Warto tu może przypomnieć, że Porsche jako firma budująca samochody pod własną marką istniała dopiero od około 5 lat. Dzięki staraniom dyrektora sportowego Huschke von Hansteina udało się pozyskać do zespołu fabrycznego zwycięzcę z roku 1952 Karla Klinga, drugim kierowcą był młody Hans Herrmann. Wyścig przebiegał pod dyktando samochodów Porsche a dokładniej Juhana i Herrmanna, którzy między sobą toczyli walkę o pierwsze miejsce w klasie. Walka była tak zażarta, że Hanstein był zmuszony interweniować. Istnia-

W roku 1954 odbył się ostatni wyścig Carrera Panamericana. Na starcie kolejny raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym Porsche 550 Spyder (nr startowy 56), wyposażonym już w silnik Fuhrmana. Tym razem jako zawodnik fabrycznego teamu. To właśnie ten konkretny wyścig zadecydował o wejściu słowa “Carrera” do podstawowego słownika Firmy Porsche.

Panamerykańska, jednak rozgłos i sukces imprezy zadecydował o tym iż odbyły się również kolejne edycje "najcięższego wyścigu na świecie", stal się on również eliminacją mistrzostw świata samochodów sportowych.

W 1953 w Porsche prowadzono prace nad nowym centralno silnikowym modelem tworzonym z myślą o wygrywaniu wyścigów, modelem tym było Porsche 550 Spyder. Dwa 550 coupé wyposażone w sprawdzone silniki 1500 Super zajęły pierwsze dwa miejsca w klasie w 24h Le Mans. Juhan postanowił pozyskać nowe dzieło inżynierów z Porsche na wyścig.

Zdobycie nowych samochodów teamu fabrycznego Porsche nie jest jednak rzeczą prostą, tu pomocna była jednak sława

146 OKtany / październik 2012

Manfredo Lippmann i Carlos Espana w Porsche 356.

Juhan ze swoim zespołem wystartowali obok fabrycznego zespołu Porsche, kierowanego przez Huschke von Hansteina.

Juhanowi udało się wygrać trzy z ośmiu odcinków, cały wyścig układał się dla niego pomyślnie utrzymywał się na prowadzeniu. Dopiero na ostatnim odcinku w wyniku awarii musiał zrezygnować z dalszej jazdy. Niemniej klasę małych samochodów sportowych wygrał drugi z kierowców zespołu Caminos – Jose Herrarte, zajmując 19 miejsce w klasyfikacji generalnej, w której zwyciężył wielki Juan Manuel Fangio.

ło bowiem realne zagrożenie, że zawodnicy w ferworze walki zajechaliby silniki a zwycięstwo przypadłoby goniącemu ich Louisowi Chironowi na OSCA. Ostatecznie po przejechaniu całego Meksyku w czasie około 19 i pół godziny różnica między pierwszym Herrmannem a drugim Juhanem wyniosła jedynie 36 sekund. W klasyfikacji generalnej zajęli oni odpowiednio trzecie i czwarte miejsce ustępując jedynie dwóm Ferrari z wyższej klasy, pokonując resztę mocniejszych samochodów. Był to ogromny sukces Porsche. Od tego zwycięstwa, samochody zaopatrzone w silnik Fuhrmana, nosiły oznaczenie Carrera.

W roku 1954 odbył się ostatni wyścig Carrera Panamericana. Na starcie kolejny

Także w 1954 Juhan startował w wyścigu 1000 km Buenos Aires, gdzie wygrał swoją

paĹşdziernik 2012 / OKtany 147

HISTORIA

148 OKtany / październik 2012

klasę, zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.

W 1955 Juhan startował w kilku wyścigach, m.in. ponownie w 1000 km Buenos Aires, jednak najważniejszym startem tego sezonu było 24h Le Mans. Tym razem startował w fabrycznym zespole Porsche dzieląc samochód z Helmem Glocklerem.

Duetowi temu udało się wywalczyć szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Trzeba jednak pamiętać, że po tragicznym wypadku, z wyścigu wycofała się ekipa Mercedesa, niemniej wynik i tak był bardzo dobry.

W 1958 wziął udział w ostatnim wyścigu. Był to 24h Le Mans, startował w parze z Francois Picard na Ferrari 250 Testa Rossa w kolorze niebieskim. Niestety w wyniku kolizji Picarda, nie ukończyli oni wyścigu.

W wyniku komplikującej się sytuacji politycznej w Gwatemali związanej z rosnącymi wpływami Kremla w tym regionie opuścił kraj w roku 1961 i na stałe osiedlił się w Szwajcarii. Jaroslav Juhan trwale jednak związał się z motoryzacją, doradzał w opracowywaniu nowych modeli samochodów fabrycznych jak i wyścigowych m.in. w fabrykach Porsche i Lotusa.

scalono w jedną z szerokim wycięciem w bieżniku przechodzącym przez środek opony. Opony wykorzystujące tzw. Aquachannel, czyli kanał do odprowadzania nadmiaru wody spod koła cały czas znajdują się w ofercie Goodyear i innych producentów.

Czasy współczesne Juhan dzielił pomiędzy swoje domy w Szwajcarii i w Czechach. W 2003 roku Classic Porsche Club CR, przyznał mu honorowe członkostwo.

Organizował w Czechach wyścigi pojazdów zabytkowych był stale aktywny w swojej pasji.

Jaroslav Juhan w 550 Spyder. Buenos Aires (1000 km) 1955.

W 2003 roku Classic Porsche Club CR, przyznał mu honorowe członkostwo. Organizował w Czechach wyścigi pojazdów zabytkowych był stale aktywny w swojej pasji.

Juhan kontynuował karierę kierowcy wyścigowego w kolejnych latach. Jednak nie uważał się za zawodowca. W latach spędzonych na torach i w otoczeniu najznamienitszych osobowości świata motoryzacji, nawiązał przyjacielskie kontakty, które miały przetrwać długie lata. Do grona jego przyjaciół zalicza się takie osobistości jak Ferry Porsche, Juan Manuel Fangio, Louis Chiron, Huschke von Hanstein, Colin Chapman, Jim Clark, Johen Rindt i wielu innych.

W 1983 został uhonorowany prestiżową nagrodą Golden Steering Wheel. Poza pracą w charakterze konsultanta dla producentów samochodów, Juhan działał również jako wynalazca. Opracował on rodzaj koła składającego się z dwóch wąskich opon. Takie rozwiązanie doskonale sprawdzało się na mokrej drodze, przerwa między oponami skutecznie odprowadzała nadmiar wody spod koła.

Projekt ten został rozwinięty w połowie lat 80. przez Goodyear, dwie opony

Zmarł po krótkiej chorobie 28 września 2011, pogrzeb odbył się w dniu jego 90 urodzin – 13 października 2011. Za zgodą rodziny na 28 września 2012 Classic Porsche Club CR zaplanował memoriałowy rajd, w celu zachowania pamięci tego niezwykłego człowieka, który swoim życiem przysłużył się do budowania wielkiej historii nie tylko Porsche ale i całej motoryzacji.

/oktany październik 2012 / OKtany 149

LUDZIE

Jeden człowiek jak nikt inny zasłużył się na polu ratowania ludzkiego życia w wyścigach samochodowych. Profesor Eric Sidney Watkins swoją pracą uratował wiele istnień, był szefem pomocy medycznej na ponad 400 wyścigach GP, zmarł 12 września 2012 roku.

150 OKtany / październik 2012

O

d ostatniego śmiertelnego wypadku w wyścigu Formuły 1 upłynęło już niemal 20 lat. Obecne normy bezpieczeństwa, zarówno w konstrukcji bolidów, jak i torów wyścigowych skutecznie minimalizują ryzyko zapłacenia przez kierowcę najwyższej ceny za dążenie do zwycięstwa. Droga do takiego stanu rzeczy była jednak pełna przeszkód i wielu tragedii ludzkich. Jeden człowiek jak nikt inny zasłużył się na polu ratowania ludzkiego życia w wyścigach samochodowych. Profesor Eric Sidney Watkins swoją pracą uratował wiele istnień, był szefem pomocy medycznej na ponad 400 wyścigach GP, zmarł 12 września 2012 roku.

być kiedy dorośnie, odpowiedział inaczej niż jego rówieśnicy – chciał zostać chirurgiem mózgu. Ciekawa sprawa, przyznacie że to dosyć nietypowe marzenie.

W domu raczej niechętnie spoglądano na dziwaczny pomysł małego Sida, jednak ten systematycznie dążył do realizacji założonego celu. Dzięki dobrym wynikom w nauce zdobył stypendium, czas dzielił pomiędzy zajęcia w szpitalu i pomoc w warsztacie ojca. Praktykę lekarską rozpoczął w 1952 roku, po odbyciu służby zasadniczej w jednostce stacjonującej w Afryce, pracował w szpitalach w Anglii.

W wolne weekendy wybierał się na wyścigi samochodowe, które zawsze go pocią-

Pod koniec lat 60. powrócił do Anglii obejmując posadę profesora Neurochirurgii w londyńskim szpitalu. Nie zaprzestał jednak swojej służby na torach wyścigowych, czynnie wspierając zespół medyczny na Grand Prix Wielkiej Brytanii. W 1973 roku Watkinsowi udało się zebrać zespół składający się z kilku specjalistów oraz pielęgniarek (do tej pory funkcje służb medycznych spełniali pracownicy Czerwonego Krzyża).

Pomimo starań, Sid Watkins słyszał, że obecność tylu lekarzy jest zbędna na wyścigach Formuły 1, profesor jednak nie przejmował się zbytnio opinią ludzi o takich poglądach.

Wiktor Słup-Ostrawski

Sid Watkins Był jedną z najbardziej ikonicznych osób z otoczenia paddocku F1, jego postać automatycznie nasuwa się jeśli pomyśleć o F1 z pominięciem samych kierowców, razem z innymi np. Bernie Ecclestone, Murray Walker, Herman Tilke. Człowiek o niezwykle pogodnej twarzy, który widział sport motorowy zarówno z jego najbardziej brutalnej i drastycznej strony jak i tej niemal sielankowej, kiedy kierowcy, z którymi był blisko bawili i cieszyli się życiem. Pochodził z ubogiej rodziny z Liverpoolu, jego ojciec zaczął wcześnie pracować w pobliskiej kopalni, miał zacięcie do prędkości, które realizował ścigając się na rowerze. Wytrwałość i umiejętności zdobyły mu miejsce w zespole fabrycznym Raleigha , z czasem otworzył własny sklep rowerowy, który docelowo ewoluował na warsztat samochodowy. Mały Sid przyszedł na świat 6 września 1928 roku jako najmłodszy z rodzeństwa. Już w wieku 8 lat na pytanie zadane w szkole o to kim chce

gały. Tam znajomy przedstawił go szefowi wydziału sportowego Królewskiego Automobilklubu (RAC) Deanowi Delamontowi, który zaproponował Watkinsowi żeby ten zajął się opieką medyczną, początkowo na zawodach kartingowych, a później także innych wyścigach. W 1962 roku przeniósł się do stanu Nowy Jork, gdzie pracował na Uniwersytecie Medycznym, poprzez znajomości jakie zdobył w kręgach związanych z wyścigami dołączył do zespołu medycznego na Grand Prix USA w Watkins Glen. W tych czasach służby ratownicze nie miały zbyt wielkiego zaplecza, przeważnie wystarczyć musiała mała chatka lub przebudowana przyczepa.

Warunki te nie pozwalały na dostarczenie poszkodowanemu pomocy na miejscu, trzeba było go dowieźć do najbliższego szpitala. Wszystko to wydatnie wydłużało czas reakcji, tak ważny zaraz po wypadku.

W okresie pracy w Stanach, Prof. Watkins uczestniczył w wyścigach rozgrywanych zarówno w USA, jak i w Kanadzie.

Istotny zwrot w jego życiu nastąpił w 1978 roku, kiedy to skontaktował się z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem konsultacji medycznej. W trakcie rozmowy Bernie zaproponował Watkinsowi stanowisko szefa służb medycznych na wszystkich eliminacjach mistrzostw świata Formuły 1 (w tym czasie było ich 16).

Dotychczas stanowisko takie nie istniało, na każdej z eliminacji kwestiami tymi zawiadywali lokalni działacze. Chodziło przede wszystkim o to aby znormalizować i zoptymalizować zasady bezpieczeństwa w trakcie zawodów. Ecclestone zaproponował następujące warunki – 35.000 $ za sezon, przy czym Watkins musiał sam opłacić sobie przeloty i noclegi. Profesor zgodził się, suma ta była na owe czasy dosyć wysoka, jednak złudzeń pozbawił Sida jego księgowy, który po rozliczeniu zeznania podatkowego, oświadczył mu, że dokłada do podróży. Takie były początki, z czasem stawka wzrosła.

październik 2012 / OKtany 151

LUDZIE

Jednym, z jego głównych zadań był kontakt z najbliższym stosownym szpitalem na każdej eliminacji i zaaranżowanie gotowego na wezwanie zespołu z salą operacyjną oraz jednostką szybkiego reagowania.

Największe obiekcje mieli lokalni organizatorzy, zarządzający torami, którzy niechętnie wydawali pieniądze na większą ilość osób z obsługi. Z sytuacją tą starali się już od końca lat 60. walczyć sami kierowcy, jednym z najaktywniejszych działaczy na rzecz podniesienia bezpieczeństwa na torach wyścigowych był Jackie Stewart.

jednak wymagał dopracowania. W Watkins Glen ani samochód ani kierowca nie byli najodpowiedniejsi do tego zadania, ledwo zdążyli ukończyć okrążenie zanim stawka ich nie zdublowała. Potem było już lepiej, za kierownicą odpowiedniego samochodu zasiadali kierowcy F1, którzy bądź to nie zakwalifikowali się do wyścigu bądź też z innych powodów nie startowali.

I tak ambulans prowadzili m.in. Nikki Lauda, Phil Hill, Carlos Reutemann czy Vittorio Brambilla, który na mokrym torze Monza lubił wchodzić w zakręty bokiem zerkając na Profesora z nieukrywanym uśmiechem na twarzy.

W 1978 roku na Grand Prix Włoch w wyniku dużego wypadku, zginał Ronnie Peterson, zmarł w szpitalu, przyczyna śmierci był zator po wykonanej operacji. Po tym wypadku postanowiono, że na pierwszym okrążeniu, na którym najczęściej dochodzi do wypadków za stawką zawodników powinien jechać samochód z lekarzem i zestawem reanimacyjnym. Pierwszym wyścigiem po tragicznym Monza było GP USA w Wakins Glen. Plan z samochodem jadącym za stawką został zrealizowany,

Ze względu na fakt, że Sid był zatrudniony przez FOCA, FIA z Jean Merie-Balestre na czele początkowo nie była zbytnio zadowolona z obecności Sida na torach, nie mieli nic przeciwko podnoszeniu bezpieczeństwa, chodziło raczej o fakt, że był z drugiego obozu. Pewien incydent sprawił jednak, że i Jean-Marie Balestre przekonał się że dobrze mieć Profesora w okolicy. Pewnego razu na kolacji zadławił sie kawałkiem mięsa, z pomocą przyszedł gentelman ze stolika obok, który

152 OKtany / październik 2012

objąwszy Pana Balestre pomógł mu wykrztusić niesforny posiłek. Życie szefowa FIA zostało uratowane, jednak w wyniku tej brawurowej akcji pękło mu żebro.

W nocy Pani Balestre skontaktowała się z Sidem, ten oczywiście zjawił się w pokoju Państwa Balestre, podał środki przeciwbólowe i zajął się poszkodowanym.

Od tego czasu FIA rezerwowało i opłacało Profesorowi pokoje w hotelach na GP. Na początku lat 80 na torach wyścigów Formuły 1 doszło do kilku poważnych wypadków, na Grand Prix w Long Beach w wyniku potężnego wypadku Clay Regazzoni doznał trwałego urazu nóg, co zakończyło jego karierę. W 1982 roku na torze Zolder zginał Gilles Villeneuve, w roku 1986 na torze Paul Ricard najwyższą cenę zapłacił Elio de Angelis.

FIA postanowiło położyć większy nacisk na bezpieczeństwo wyścigów. W tym celu w 1981 roku powołano Komisję Medyczną FIA, szefem komisji Balestre ustanowił Prof. Watkinsa. Pozwoliło to na odgórne znormalizowanie standardów zaplecza medycznego na organizowanych pod

Istotny zwrot w jego życiu nastąpił w 1978 roku, kiedy to skontaktował się z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem konsultacji medycznej.

W trakcie rozmowy Bernie zaproponował Watkinsowi stanowisko szefa służb medycznych na wszystkich eliminacjach mistrzostw świata Formuły 1...

październik 2012 / OKtany 153

LUDZIE

egida FIA wyścigów. Postępy czyniono głównie na polu przystosowania torów do minimalizowania impetu pędzących samochodów oraz w zakresie czasu udzielenia pierwszej pomocy. Samochody w latach 80. i 90. rozwijały już ogromne prędkości, większość ciężkich wypadków spowodowana była nie błędem kierowcy, a usterką techniczną samochodu. W 1990 roku w wyniku potwornego wypadku spowodowanego defektem przedniego zawieszenia Martin Donnelly został wyrwany razem z siedzeniem z roztrzaskanego Lotusa – nieprzytomny z powykręcanymi nogami leżał na środku toru. Nelson Piquet, który nadjechał na miejsce zdarzenia zasłonił ciało Donnellyego swoim

ny weekend najpierw życie stracił Roland Ratzenberger, później już w samym wyścigu zginał Ayrton Senna. Sid Watkins widział Sennę po wypadku Ratzenbergera, Ayrton był głęboko poruszony i roztrzęsiony, Watkins namawiał go aby nie startował w wyścigu, żeby pojechali razem na ryby jednak Senna nie mógł przestać i następnego dnia ruszył do wyścigu, który okazał się jego ostatnim. Po tragedii w San Marino opinia publiczna wywarła presję na zwiększenie bezpieczeństwa kierowców w bolidach. Następca Jena-Marie Balestre – Max Mosley powołał ekspercką grupę doradczą, która miała zweryfikować budowę bolidów oraz konfiguracje torów. Przeprowadzone zostały

organizatorom wyścigów, że na każdym wyścigu musi być helikopter do dyspozycji tak aby w razie wypadku poszkodowanego można było jak najszybciej przetransportować do szpitala. Organizatorzy zgodzili się. Profesor jednak jeszcze nie skończył, dodał jeszcze, że w momencie kiedy poszkodowanego zabierze helikopter, sesja treningowa lub wyścig musi z oczywistych powodów być zatrzymana.

Zdziwieni oficjele zapytali dlaczego. Na co Watkins odpowiedział, że w razie kolejnego wypadku nie będzie jak skutecznie nieść pomocy. Organizatorzy zrobili duże oczy i zaczęli tłumaczyć, że nie mogą zatrzymać wyścigu, który jest emitowany na żywo w telewizji, na co Prof. Watkins

Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały miejsce na torze Imola w 1994, w ten czarny weekend najpierw życie stracił Roland Ratzenberger, później już w samym wyścigu zginął Ayrton Senna. Sid Watkins widział Sennę po wypadku Ratzenbergera, Ayrton był głęboko poruszony i roztrzęsiony, Watkins namawiał go aby nie startował w wyścigu, żeby pojechali razem na ryby jednak Senna nie mógł przestać i następnego dnia ruszył do wyścigu, który okazał się jego ostatnim. bolidem tak aby nikt na niego nie wpadł.

Prof. Watkins w porę przybył na miejsce zdarzenia i zdołał przywrócić go do życia, choć jego kariera sportowa dobiegła końca.

Sid Watkins utrzymywał przyjazne kontakty praktycznie ze wszystkimi kierowcami, z niektórymi łączyła go jednak prawdziwa przyjaźń. Jednym z nich był Brazylijczyk Ayrton Senna. Poza czasem spędzonym wspólnie w paddockach F1, przyjaźń tą utrzymywali również w wolnych chwilach odwiedzając się wzajemnie w swoich domach, łowiąc ryby w rzece Tweed obok domu profesora w Szkocji.

Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały miejsce na torze Imola w 1994, w ten czar-

154 OKtany / październik 2012

liczne testy na konstrukcjach dostarczonych przez Mc Larena , zespół doradczy działał we współpracy z kierowcami F1 i konstruktorami bolidów. Dzięki tym staraniom wypadek Roberta Kubicy na torze w Montrealu z 2007 roku zakończył się bez uszczerbku dla zdrowia polaka.

Sid Watkins ustąpił ze stanowiska szefa służb medycznych F1 w 2004 roku. Nie zakończył jednak swoich działań na rzecz podnoszenia bezpieczeństwa na torach wyścigowych, aktywnie działał w Instytucie FIA w tym zakresie. W sprawach bezpieczeństwa był nieugięty, co doskonale obrazuje wspomnienie Jackiego Stewarta. Kiedy w 1978 roku Watkins objął stanowisko szefa medycznego F1 oznajmił

odparł ze stoickim spokojem, że w takim razie muszą być dwa helikoptery na torze.

Na zakończenie warto przytoczyć wypowiedź samego Watkinsa z jednego z wywiadów: „Wiele razy i wielu ludziom nie podobały się moje decyzje i działania, ale dzięki tym decyzjom mogłem spać spokojnie.”

zdjęcia: Daimler AG (Mercedes-Benz), FIA Institute

/oktany

paĹşdziernik 2012 / OKtany 155

LUDZIE

Artur Zawodny i jego długa wycieczka W pogodny dzień spotykamy się w centrum Warszawy z Arturem Zawodnym. Cała sytuacja poprzedzona była mailem, który otrzymaliśmy na redakcyjną skrzynkę, od Artura właśnie. Przeczytaliśmy w nim, że Artur Zawodny od lat związany jest z motoryzacją, że podróżuje po świecie – głównie motocyklami, które uwielbia.

Nie ukrywał też, iż dowiedział się o OKtanach, piśmie zajmującym się ludzkimi pasjami. Wpadł zatem na pomysł, by napisać do nas. Może jego postać nas zainteresuje... Co więcej – mail nadszedł z USA. Proponował również spotkanie, już w Polsce.

Kiedy wziąłem pierwszą pensję zaszokował nas fakt, że po trzech miesiącach pracy można kupić nowe auto. Był to samochód NSU Prinz, który kosztował niecały tysiąc dolarów.

156 OKtany / październik 2012

paĹşdziernik 2012 / OKtany 157

LUDZIE

Art, bo tak o sobie mówi, to barwna postać. Spotkaliśmy człowieka, który uciekł z głębokiego PRL-u skuterem w poszukiwaniu lepszego miejsca dla siebie i żony. Jego książka pod tytułem „Długa wycieczka”, którą nam wręczył podczas spotkania, to zapis jego życia.

Właśnie jesteśmy w trakcie czytania tej pozycji, co zatem idzie – poznawaniem jego historii.

W soboty chodzimy „na dechy”, czyli zabawy taneczne organizowane w Parku Ujazdowskim.

Oczywiście obecni tam tajniacy patrzą, czy młodzież nie tańczy czasem na modę zachodnią lub nie ubiera się na wzór amerykański. Winni są publicznie ośmieszani, a orkiestrze zabrania się grać boogie woogie – tylko przeważnie ruskie przeboje.

Dziś mam za sobą siedem maratonów, około czterdziestu tysięcy kilometrów na piętach oraz prawie sto osiemdziesiąt tysięcy niewypalonych przez dwadzieścia cztery lata papierosów!

158 OKtany / październik 2012

Wracając do samego spotkania – przemiły Art aż kipiał energią. Nie jest już młodzieniaszkiem, my jednak mieliśmy wrażenie, że rozmawiamy z kumplem, który wsadzi nas zaraz na maszyny i zrobimy coś szalonego, głupiego! Nie będziemy streszczać całej rozmowy z Artem. Skupiamy się na jego książce.

Kiedy już poznamy historie, które opisał, spotkamy się ponownie – na łamach Oktanów oczywiście.

Posłuchajmy: „Nie pij alkoholu, piwa lub wina, bo płyn zabiera miejsce w żołądku” – radzi Allen Goldstein, który zjadł jednorazowo trzydzieści cztery hamburgery.

Ale i tak inni inżynierowie śmiali się ze mnie, że zmieniam auta jak rękawiczki.

Jeden z kolegów kpił nawet, że jeśli wóz jest w dobrym stanie, to ja go nie kupię.

Cytaty pochodzą z książki Artura Zawodnego „Długa wycieczka".

Wiersze, też autorstwa Artura Zawodnego, umieszczamy na jego życzenie. Co to nich sądzicie?

/oktany

październik 2012 / OKtany 159

WYDARZENIE

ClassicAuto Cup 2012 okie

NIEOCZE

...czyli list do redakcji na prośbę redakcji.

160 OKtany / październik 2012

m debiutanta

EKIWANA ZMIANA MIEJSC Droga Redakcjo :D Odpowiadając na Wasze pytania, przesyłam krótki opis wyjazdu na Tor Kielce.

Pierwszy raz na CA pojechałem w zeszłym roku z załogą KubatTeam. Ja, Fan motoryzacji a zwłaszcza sportów motorowych, fotograf amator i kibic dla startujących – zwłaszcza Peugeotami 205 :) Pomysł na kibicowanie, oglądanie zmagań i zasiadanie na prawym fotelu w przejazdach zapoznawczych spodobał mi się tak bardzo, że postanowiłem w następnym roku pojechać na całą serię. Tak właśnie się stało. Obecność na każdym CA praktycznie obowiązkowa.

Muszę przyznać, że ta ostatnia impreza mogła być przeze mnie opuszczona. Pojawiła się alternatywa wyjazdu na imprezę bardziej rajdową, a w dodatku nie startowały żadne „znajome" Peugeoty 205.

Wyjazd rozpoczął się o 6 rano umówionym spotkaniem w Jankach. I tu już pierwsza nieoczekiwana sytuacja. Na spotkaniu brakuje jednego z aut. Po chwili okazuje się, że auto się niestety zepsuło – „skończyła" się uszczelka pod głowicą.

Nie pozostało nic innego jak kolegów zabrać, aby sobie chociaż pokibicowali swoim rywalom. Tak więc, zamiast jechać

w zaplanowanej kolumnie pięknych aut, wróciłem po kolegów.

Po drodze – 4 chłopa w małym Peugeocie 205 z silnikiem 1.1 i 60KM – okazało się, że autko zaskakuje możliwościami. Jak wiadomo małe silniki trzeba wysoko wkręcać na obroty. Na szczęście nie mam obrotomierza. Auto w takiej konfiguracji wyprzedzało TIRy i innych jadących zbyt wolno :) Po wjechaniu na dwupasmowy odcinek trasy, malutki Peugeot pokazał całą swoją duszę „wariata" – z górki w 4-os. do 160km/h, udokumentowane na zdjęciach z telefonów.

październik 2012 / OKtany 161

WYDARZENIE

Przyjechałem na zawody jako kibic, po drodze W między czasie, pomiędzy kupą śmiechu i rozkminianiem, co zrobić po powrocie z zepsutym Fiatem (:P), wyszedł pomysł aby szalony 205 wystartował dla zabawy, w zamian za Fiata właśnie.

Nie ukrywam, że na początku się opierałem, zastanawiałem czy auto da radę, bo mam ciężką nogę. Finalnie załoga „wesołego autobusu" (jak został nazwany nasz pojazd podczas postoju), namówiła mnie na spróbowanie swoich sił.

Chłopaki mówili, że nic nie tracę, szkoda żeby miejsce startowe się zmarnowało, a zawsze to nowe doświadczenia i nauka auta w miejscu bezpiecznym.

Zajechaliśmy na miejsce zawodów – Tor Kielce w Miedzianej Górze.

W ostatniej chwili wjechaliśmy na „badanie kontrolne" – sprawdza się tam, czy auto może wystartować, czy wszystkie elementy trzymają się tak jak powinny.

Kolejna „niespodzianka", auto wymaga drobnych prac przygotowawczych (mocowanie akumulatora, by się nie ruszał), ale po nich zostało dopuszczone do startu. Przejazdy zapoznawcze odbyły się jeszcze z bagażami :) Pierwszy przejechałem sam, na drugi dosiadł się do mnie doświadczony kolega, który udzielił kilka porad, co poskutkowało zmianą techniki jazdy.

Już w tym momencie zaczęło mi się bardzo podobać. Auto zostało wypakowane i przygotowane do rywalizacji (odpowied-

162 OKtany / październik 2012

nie ciśnienie w oponach, przetarcie szyb po drodze). Żeby nie było zbyt „różowo", po suchych przejazdach zapoznawczych, tuż przed startem zaczął padać deszcz. Pamiętając,

jak wyglądały pierwsze zawody, otwierające sezon na tym torze, trochę się zestresowałem że będzie się fatalnie jeździć.

Mokry tor, auto prosto z ulicy, i ja, pierwszy raz startujący w jakichkolwiek wyścigach,

zostałem namówio kiem, wystartowałe

poza zabawą na gokartach. Było dużo obaw, czy gdzieś nie przesadzę, czy będzie czym wracać do domu.

Jednak z przejazdu na przejazd, wraz z wysychającym torem, pojawiło się więcej odwagi, coraz większa też była frajda. Chociaż auto bujało się jak amerykański krążownik, to starałem się jechać coraz szybciej i precyzyjniej.

Ku mojemu i moich współpodróżnych (a zarazem najlepszych kibiców) zdziwieniu, czasy przejazdów były na tyle dobre,

że okazały się konkurencyjne do czasów zawodników bardziej doświadczonych. Od razu wzrosła motywacja :) Tor wysechł, rozpoczęły się przejazdy w drugą stronę – okazało się dużo szybciej i dużo ciekawiej. Radocha zatem ogromna.

Koniec zawodów i oczekiwanie na wyniki. Przyjechałem na zawody jako kibic, po drodze zostałem namówiony na zostanie zawodnikiem, wystartowałem dla zabawy i śmiechu.

Zdziwienie wszystkich po ogłoszeniu wyników – zdobyłem pierwsze miejsce w swojej klasie (do 1300cc).

WOW (!!!), nie uwierzyłem do momentu otrzymania pucharu i zajęcia miejsca na „pudle" – gęba roześmiana od ucha do ucha :).

Niesamowite uczucie zostać najlepszym w życiowym debiucie. Polecam, warto spróbować swoich sił, zobaczyć jak to jest „z drugiej strony".

Pozdrawiam, Łukasz (Wasz Mistrz)

ony na zostanie zawodniem dla zabawy i śmiechu. październik 2012 / OKtany 163

TESTUJEMY

164 OKtany / październik 2012

Redleaf RD32II kamera sportowa Marcin Gierlicz / fot. Piotr Szymański

O

trzymałem od firmy FoxFoto kamerę do nagrywania sportów ekstremalnych Redleaf RD32II. Jest to jedna z tańszych propozycji na rynku. Czy poza ceną rekomendowaną przez importera, jak i zaobserwowaną w sklepach na poziomie 550 złotych ma ona jeszcze jakieś atuty?

W paczce znajdowała się kamera oraz komplet wszystkich uchwytów dostępnych jako akcesoria. Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne. Kamery dostępne są w trzech kolorach: czarnym, czerwono-czarnym i żółto-czarnym. Nam została przesłana kamera żółto-czarna.

Urządzenie wykonane jest solidnie i w odróżnieniu od znacznej części swoich droższych konkurentów nie potrzebuje dodatkowej obudowy wodoodpornej. Złącza mini HDMI, USB są pozłacane i ukryte za uszczelnianą zaślepką, którą to powinno się zdejmować przy zastosowaniach poza wodą, tak by dźwięk był dobrze zbierany przez mikrofon.

Próba nagrania filmu na nowej karcie i pierwsza przeszkoda: karta wymaga formatowania w urządzeniu. Wertuję instrukcję

i ku mojemu zdziwieniu do formatowania, a także do kontroli ustawień kamery potrzebny jest kabel HDMI lub AV dostępny w zestawie i telewizor (lub komputer z wejściem HDMI). Jest to o tyle dziwne, że większość sprzętów audio-video można po prostu podłączyć do komputera za pomocą USB, zainstalować sterowniki, a następnie dokonać konfiguracji. Na szczęście obsługa przez telewizor jest dziecinnie prosta i intuicyjna, tak więc ustawiam jedyną słuszną rozdzielczość Full HD – 1920x1080p i START. Po pierwszym małym „zgrzycie” rozpoczynam pierwszy test drogowy. Wykorzystuję do niego akcesoryjne mocowania w postaci przylepca z bocznym uchwytem, który to przyklejam do kasku i ruszam do pracy. Pierwsze pozytywne zaskoczenie, to wskaźnik laserowy. Dzięki niemu można precyzyjnie ustawić urządzenie, aby filmowało to, co chcemy. Uruchamiam kamerę, która po włączeniu wibruje potwierdzając swoją gotowość do pracy, wciskam przycisk odpowiedzialny za rozpoczęcie oraz zakończenie nagrywania i w drogę. Kilkunastominutowa droga w lekkim deszczu minęła niby tak samo jak zawsze, z tą drobną różnicą, iż po dotar-

październik 2012 / OKtany 165

TESTUJEMY

Jakość uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.

Zarejestrowane uderzenie – kamera nie odpadła, nagrywała dalej.

166 OKtany / październik 2012

ciu do celu wyłączam nagrywanie. Pod koniec dnia testu powtarzam procedurę, po czym czas już na przegranie filmów na komputer. Kamera podłączona do komputera jest widoczna jako dysk masowy, tak więc proces przegrania filmów jest bezproblemowy.

Wyniki są więcej niż akceptowalne – filmy są nagrane poprawnie, obraz jest płynny i naprawdę niezłej jakości.

Po kilku dniach przychodzi czas na właściwy, z perspektywy naszego miesięcznika, test. Poligonem doświadczalnym dla kamery był Tor Kielce w Miedzianej Górze, w trakcie ostatniej w tym sezonie eliminacji Classicauto Cup, a także trening zespołu Mad Cat’s Garage na Torze w Słomczynie. Kamerę zamocowałem zarówno podczas nagrywania przejazdów we wnętrzu pojazdu, jak i w różnych konfiguracjach na samochodzie. Warunki? Od słońca po deszcz wraz z ich mieszanką aż po zmierzch.

Materiały nagrywane przy niesprzyjającym oświetleniu bez włączonych diod były w jakości… po prostu były. Nie jest to coś, co rozczarowuje. Po prostu trzeba mieć świadomość, że to nie sprzęt za 1 800 zł.

Kamera zaskakuje! W normalnych dziennych warunkach oświetleniowych, niezależnie od tego czy nagrywamy w samochodzie, czy też na zewnątrz, jest po prostu dobrze. Kolejny pozytyw to przyssawka do mocowania na zewnątrz samochodu. Wygląda może filigranowo i na pierwszy rzut oka wydawać się może za słaba do przeznaczonej jej roli, ale trzyma nad wyraz solidnie. Jedyne dwa warunki: płaska (w miarę) powierzchnia oraz oczyszczenie na przykład płynem do mycia szyb miejsca montażu. Jakość uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.

Konkluzje z testów wykonanych kamerą Redleaf są jak dla mnie oczywiste. Na pewno są do kupienia ciekawsze kamery do sportów ekstremalnych, generujące jeszcze lepszy obraz, prostsze w konfiguracji, ale i znacznie droższe! Wybór pozostawiam Wam.

Dane producenta: - wodoszczelność do 20 metrów poniżej powierzchni wody, - matryca 1/2.5 5MPx CMOS, - obiektyw szerokokątny 140° HD, - efekt wibracji ułatwiający obsługę aparatu.

- rozdzielczość wideo, możliwe ustawienia: * 720p 60: 1280x720p 60fps H.264 AVI, * 720p 30: 1280x720P 30fps H.264 AVI, * FULL HD 30: 1920x1080P 30fps H.264 AVI, * 1080p 30: 1440x1080p 30fps H.264 AVI. - rozdzielczość zdjęć - 5MP, format JPG, - wbudowany wysokiej pojemności akumulator Li-Ion umożliwiający zapis wideo do 3 godzin, - porty HDMI i TV-out ułatwiające przeglądanie zdjęć i filmów na ekranie TV, - funkcja zapisu w pętli i możliwość nagrywania dźwięku, - laser ułatwiający prawidłowe ustawienie kamery, - dwie jasne diody LED pozwalające na nagrywanie w kiepskich warunkach oświetleniowych, - funkcja latarki z zakresem pracy do 10hx, - obsługa kart microSD do 32 GB pojemności (zalecana klasa 4 lub wyższa), - port USB 2.0 + Możliwość ładowania przez komputer.

Kamerę do testu użyczył importer marki Redleaf, firma FoxFoto.

październik 2012 / OKtany 167

INICJATYWA

Youngtimer Warsaw Adam Stanek / foto: Piotr Szymański

/YoungtimerWarsaw 168 OKtany / wrzesień 2012

Bez względu na to jakim pojazdem się porusza i do jakiego klubu już należy. wrzesień 2012 / OKtany 169

INICJATYWA

Inicjatywa Youngtimer Warsaw zrodziła się głównie z powodu braku tego typu działań w Warszawie. Do tej pory nie było ani organizacji ani osób, chcących zebrać wszystkich właścicieli i pasjonatów klasycznej motoryzacji w jednym miejscu, bez względu na to jakim pojazdem się poruszają i do jakiego klubu już należą.

Pomysł powstał podczas jednego ze spotkań na terminalu „Cargo”. Wtedy to wspólnie z Maćkiem i Arturem wpadliśmy na pomysł aby organizować cykliczne spotkania osób takich jak my – zapaleńców i miłośników starych samochodów.

Tak, aby odgrodzić się od fanatyków wyścigów na prostej i palenia gumy, nie być z nimi kojarzonym. Postanowiliśmy, że będziemy organizować swoje własne, cykliczne spotkania. Każdy właściciel klasyka, lub też miłośnik prawdziwej motoryzacji będzie mógł przyjechać, spotkać się z ludźmi, których łączy wspólna pasja.

Od tamtej pory, dwa razy w tygodniu, czwartkowe i niedzielne wieczory są czasem, gdy cała klasyczna Warszawa spotyka się ze sobą. Naszym celem są cykliczne spotkania, w czwartki od 20.00 pod PKP Stadion, oraz w niedzielę również od 20.00 na alei Na Skarpie.

Nasze spotkania to wspaniała okazja, żeby przewietrzyć klasyka, spotkać się ze znajomymi i innymi pasjonatami, porozmawiać o swoich samochodach. W luźnej atmosferze, bez spięcia i stresu we wspaniałej atmosferze. Cały czas pracujemy nad tym aby spotkania były wzbogacane o ciekawe inicjatywy. Wszystkich miłośników klasycznych pojazdów serdecznie zapraszamy!

170 OKtany / wrzesień 2012

Każdy właściciel klasyka, lub też miłośnik prawdziwej motoryzacji będzie mógł przyjechać, spotkać się z ludźmi, których łączy wspólna pasja.

wrzesień 2012 / OKtany 171

PRL w E L K Y o…

M OTO C i nie tylk ji c a z y r o t o rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama