Magazyn OKtany / numer 006 /

ROLLS ROYCE W POLSCE - HISTORIA / RMCH 2012 / PEUGEOT 301 / AUDI RS5

OKTANY.EU 006 / STYCZEŃ 2013 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

FX30D

Brooklands

INFINITI

T O R

MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4

000000000

fot. Piotr Szymański

ROLLS ROYCE W POLSCE - HISTORIA / RMCH 2012 / PEUGEOT 301 / AUDI RS5

OKTANY.EU 006 / STYCZEŃ 2013 CENA 0 PLN

FX30d w Warszawie

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

FX30D

Brooklands

INFINITI

T O R

MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski Piotr Michalak Piotr Szymański Art director / fotograf: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 OKtany 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o. © OKtany, 2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone

000000000

Fot. Piotr Kubat

Editorial Mechaniczne ekstensje...

6

Szósty numer Magazynu OKtany!

Pewne zajście, które miało miejsce na Placu Teatralnym w Warszawie wpłynęło na kształt testu Infiniti FX30d. Przypomniałem sobie, że instnieją Gundamy. Nie są one świadomymi istotami jak Transformery. To maszyny kontrolowane przez pilotów...

W aktualnym numerze Piotr Szymański przekonuje się, że Francuzi tym razem postąpili inaczej projektując nowego sedana z lwem na masce. KubatTeam przygotował relację z honorowego startu do 16. Rallye Monte Carlo Historique. Siarczysty mróz nie przeszkodził załogom ani naszym dzielnym reporterom w rozpoczęciu ważnej imprezy. Czy na pokładzie Infiniti FX30d należy spodziewać się luksusu i zaawansowanej technologii dowiecie się w teście autorstwa piszącego te słowa. Luksus odsyła z kolei do artykułu Tomka Szczerbickiego pod tytułem Z „Duchem ekstazy”… na masce. Rolls-Royce w Polsce czyli samochód elit: społecznych, finansowych, politycznych, towarzyskich. Wiktor Słup-Ostrawski przedstawi Wam historię słynnego Brooklans, pierwszego na świecie toru zaprojektowanego i zbudowanego z myślą o rozgrywaniu wyścigów samochodowych. Z Markiem Szelągowskim poznacie się w wywiadzie przeprowadzonym przez Tomka Szczerbiskiego. Marek był najmłodszym, wielokrotnym Mistrzem Polski w rajdach samochodów terenowych. To nie koniec terenowych zmagań, ponieważ w kolejnym materiale historycznym przeczytacie o pierszwej polskiej “Terenówce”. Typowo terenowe zawody odbyły się w Polsce już przed II wojną światową. Szybszy od pocisku Piotra Szymańskiego to refleksje autora po spotkaniu z AUDI RS5.

Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!

Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany

SPIS TREŚCI

RMCH 2012 Relacja 22

INFINITI FX30d 32

6

SALE / PEUGEOT 301

98

22

RMCH 2012 / RELACJA

108 PIERWSZA POLSKA TERENÓWKA" "

32

INFINITI FX30d

120 AUDI RS5

62

ROLLS ROYCE W POLSCE

72

TOR BROOKLANS / HISTORIA

4 OKtany / styczeń 2013

MAREK SZELĄGOWSKI / WYWIAD

>>>

01/2013

ROLLS ROYCE w Polsce 62

MAREK SZELĄGOWSKI 98

PEUGEOT 301 / test

PEUGEOT 301 A jeśli już myślałem o podróży, to /na pewno nie w okolice koła tekst zdjęcia: Piotr Szymański podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.

6 OKtany / styczeń 2013

1

styczeń 2013 / OKtany 7

PEUGEOT 301 / test

T 8 OKtany / styczeń 2013

T

To już ostatnio moment, dla miłośników zakupów w centrach handlowych. Właśnie teraz dobiega końca okres wyprzedaży, a z półek sklepowych znikają te najbardziej przecenione produkty. Już za kilka dni znikną też czerwone wywieszki „SALE”. Obecna cena podstawowej wersji Peugeota 301 to 39 900 zł i nie jest to tylko chwilowa promocja, której celem jest sprzedaż niechcianych dóbr.

Zazwyczaj nie wspominamy o cenach, bo to mało istotne w przypadku samochodów, które kupuje się sercem, a nie rozumem.

Tym razem jest inaczej, bo osoba kupująca model 301 będzie kierowała się racjonalnymi preferencjami. Decyzję może pobudzić jeszcze jeden bodziec mianowicie sentyment do francuskich sa-

mochodów. Jeśli jesteś zapatrzony w niemiecką technologię nie zrozumiesz tego fenomenu.

Peugeot poza dobrze skalkulowaną ceną i zaletami praktycznymi oferuje swoim odbiorcom wartość dodaną w postaci designu.

Patrząc z daleka na przód 301 możemy go pomylić z innym modelem tej marki – 508. Tanie sedany bardzo często powstają poprzez „doklejenie” wystającego bagażnika do hatchback-a. Francuzi tym razem postąpili inaczej wykorzystali jedynie udaną płytę podłogową 208-ki. Nadwozie od samego początku było opracowywane jako sedan. Efekt prac widać gołym okiem tu nic nie jest dodane na siłę. To lubimy.

styczeń 2013 / OKtany 9

P

PEUGEOT 301 / test

Mam pewne natręctwo, rozpoczynając test każdego samochodu najpierw sprawdzam jego masę. To pewien wyraz mojej tęsknoty za samochodami sprzed lat, które były lekkie i pomimo małych jednostek napędowych zapewniały bardzo dobrą dynamikę np. Peugeot 205 1.1. Informacja jaką znalazłem w dowodzie rejestracyjnym 301-ki pod literą G (masa własna pojazdu) to 980 kg. Za taki wynik Peugeotowi należą się duże brawa. Masa jest niska, a auto wcale nie jest małe, ma prawie 4444 cm długości, a pojemność bagażnika to 506 litrów.

Ciężko tu znaleźć architekturę świadczącą o wieloletniej historii.

10 OKtany / styczeń 2013

PEUGEOT 301

styczeń 2013 / OKtany 11

PEUGEOT 301 / test

Święty Mikołaj pomimo iż ma sztuczną brodę, dobrze odgrywa swoją rolę. To osoba sympatyczna, a jego odpowiedzi na zadawane pytania są błyskotliwe.

Moc 72 KM do przemieszczania się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wystarcza.

12 OKtany / styczeń 2013

PEUGEOT 301

Podstawowy silnik 1,2 VTI o mocy 72 KM do przemieszczania się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wystarcza. Trzycylindrowa jednostka wydaje z siebie specyficzny

dźwięk, a przy tym ochoczo wkręca się na obroty. Myślę, że to dobra propozycja dla osób szukających zwykłego pojazdu, a nie supersamochodu.

styczeń 2013 / OKtany 13

PEUGEOT 301 / test

Jak każdy samochód tak i ten ma swoje wady. Nie ma produktów idealnych, każdy znajdzie w nim inne minusy. Plastiki są akceptowalnej jakości, ale nie jest to materiał znany z droższych aut, cóż cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć. Szkoda, że wersja podstawowa ma szare wnętrze, a nie dwukolorowe jak w tym, który prezentujemy. Malkontenci zwrócą też uwagę na zawiasy od klapy bagażnika zmniejszające jego praktyczność.

...cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć.

14 OKtany / styczeń 2013

Rauno przeprowadził krótkie szkolenie przed jazdą testową MINI po oblodzonej trasie. Szkoda, że tak zaawansowanego poziomu wiedzy nie mają nasi instruktorzy.

Tylna półka jest z plastiku – mi to zupełnie nie robi różnicy, a dodatkowo zwiększa łatwość dbania o czystość wnętrza. Głównym mankamentem jest nierówne działanie systemu nawiewów powietrza/klimatyzacji oraz „gumowy” sposób pracy drążka dźwigni zmiany biegów – ten drugi to znak rozpoznawczy francuskich samochód mający swoich wrogów i wielbicieli.

styczeń 2013 / OKtany 15

PEUGEOT 301 / test

Jeśli stylistyka Peugeota 301 nie przekonuje Was do niego możecie wybrać jego brata bliźniaka, czyli Citroena C-Elysee.

16 OKtany / styczeń 2013

PEUGEOT

styczeń 2013 / OKtany 17

PEUGEOT 301 / test

Ten model jest dowodem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut.

W tym samochodzie nie jest najważniejsze to, że jest to Peugeot, mogłoby być to auto zupełnie innej marki. Ten model jest dowodem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut. Nie szukają oni już oszczędności w tworzeniu tylko małych silników z turbodoładowaniem, które są ekonomiczne tylko i wyłącznie w tabelach katalogów. Wreszcie zaczęto przejmować się masą, to ona oraz opór powietrza są parametrami, które nie tylko poprawiają osiągi, a zmniejszają też zużycie paliwa. Poprawie ulega też prowadzenie się samochodu, lekki po prostu lepiej pokonuje zakręty.

18 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2013 / OKtany 19

PEUGEOT 301 / test

20 OKtany / styczeń 2013

Peugeot powrócił do starego dobrego przepisu na sukces opracował samochód tani, lekki i oszczędny, a do tego praktyczny.

Pytanie tylko, czy klienci zrażeni do francuskich samochodów nie potraktują go jak taniej okazji wyprzedaży zalegających na półkach produktów typu „SALE”...

styczeń 2013 / OKtany 21

WYDARZENIE

16. Rallye Carlo Hist Nie inaczej było w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013, kiedy to Automobilklub Polski zorganizował honorowy start polskich załóg do 16. Rallye Monte Carlo Historique.

Iwona Kubat, fot. Piotr Kubat

22 OKtany / styczeń 2013

Monte orique

styczeń 2013 / OKtany 23

WYDARZENIE

K

iedy siarczysty mróz ścina wszystkim żywym istotom (tym dwunożnym i tym czterokołowym) wszelakie płyny ustrojowe, gdy od lodowatego wiatru i zacinającego śniegu sztywnieje skóra (ewentualnie lakier) na twarzach i maskach, a zabójcza wilgotność sprawia, że kończyny zamieniają się w bezużyteczne kołki; gdy obfity opad śniegu paraliżuje ruchy większości kierowców i bezczelnie zasypuje

24 OKtany / styczeń 2013

warszawskie ulice, wtedy… mamy prawdziwą pogodę rajdową! Nie inaczej było w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013, kiedy to Automobilklub Polski zorganizował honorowy start polskich załóg do 16. Rallye Monte Carlo Historique. Wścibskie oko Kubatteamu zajrzało i na konferencję prasową i do jednego ciekawszych samochodów biorących udział w tej imprezie, a co zobaczyło i usłyszało, przeczytajcie sami.

Dlaczego start honorowy a nie oficjalny z Placu Teatralnego jak w latach ubiegłych? styczeń 2013 / OKtany 25

WYDARZENIE

26 OKtany / styczeń 2013

Dlaczego start honorowy a nie oficjalny z Placu Teatralnego jak w latach ubiegłych?

Podpierając się słowami Prezesa miłościwie nam panującego Polskiego Związku Motorowego – Andrzeja Witkowskiego – nie opłacało się (?) robić imprezy z pompą i wypasem, z patronatem Prezydenta M. St. Warszawy, mimo olbrzymiej frekwencji widzów w latach 2011 i 2012, gdyż zgłosiło się zbyt mało załóg do startu w Warszawie. Powodem tego ma być fakt, że jednym z miast startowych jest Kopenhaga, która odebrała Warszawie zainteresowanie załóg skandynawskich. PZMot ustalił próg opłacalności na minimum 40 załóg. Zatem w przyszłym roku możemy liczyć na oficjalne pożegnanie zawodników z serca Warszawy, o ile zgłosi się PZMotowe minimum. Cóż, trzymamy kciuki.

PZMot ustalił próg opłacalności na minimum 40 załóg.

styczeń 2013 / OKtany 27

WYDARZENIE

Słów kilka o tych, którym niestraszne jest pokonanie kilkusetkilometrowej trasy z żelazną regularnością (pięćdziesiątką przed i po nawrocie, po śniegu i lodzie – próbowaliście?). Właściwie do samego dnia startu coś się zmieniało w obsadzie zgłoszonych teamów; jedna z załóg w ogóle musiała się wycofać z powodu niemiłej decyzji sponsora – a szkoda. Są wśród startujących starzy wyjadacze, ale i tacy, którzy mimo wieloletniego doświadczenia rajdowego w tej imprezie jadą po raz pierwszy i mają duszę na ramieniu - czy podołają, czy dadzą sobie radę z warunkami i restrykcyjnym pilnowaniem narzuconej prędkości. W tym rajdzie nie ma wyznaczonych stref serwisowych i czasu na niezbędne naprawy. Jedzie się od PKC do PKC, a jeśli coś się wydarzy, serwis musi dotrzeć do zawodnika na trasie i zdążyć naprawić samochód do kolejnego pomiaru czasu. Nie zdążysz – czeka cię pokaźna liczba punktów karnych (bez mandatu i zdjęcia z fotoradaru na szczęście) i koniec marzeń o dobrej lokacie. Na takie warunki rywalizacji w tym roku zdecydowali się: 124 - Piotr Bany i Karol Wyka (Łada 1500S 1978); 125 - Tomasz Jaskłowski i Karol Jaskłowski (Polski Fiat 125P 1972); 142 - Robert Burchard i Grzegorz Gac (Polski Fiat 125p 1979); 146 - Romulad Chałas i Tomasz Borysławski (Fiat 125P 1972); 163 - Tomasz Ciecierzyński i Julian Obrocki (Polski Fiat 125p 1974); 166 - Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz (Polski Fiat 125p 1975); 180 - Wojciech Watula i Tomasz Sweklej (BMW 320 1979); 309 - Stanisław Postawka i Andrzej Postawka (Zastawa 1100 1979); 312 - Marcin Miller i Marcin Olejnik (Fiat X1/9 1977)

Została kupiona za twardą zieloną walutę 28 OKtany / styczeń 2013

Ciekawskie oko Kubatteamu postanowiło zajrzeć do wnętrza granatowego samochodu z numerem startowym 124 i zapytać powożącego nim Piotra Bany o to: dlaczego Łada a nie Fiat? Odpowiedź jest w

sumie banalna – Fiatów 125p startujących w tej imprezie jest sporo i trudno byłoby się wyróżnić. Poza tym Łada WAZ 2106 S1500 ma silniejszy motor i lepsze zawieszenie, a i dostępność części zamiennych jest o niebo większa (Łada jest obecnie bardzo popularnym samochodem przygotowywanym do sportu na Węgrzech i w Pribałtyce). Dodatkowym atutem egzemplarza Piotra był

minimalny przebieg i idealny stan, co tylko pomogło zbudować zdrową rajdówkę. Łada ma seryjny silnik lekko poprawiony (maksymalna prędkość to 190 km/h), krótką sportową skrzynię, szperę i sportowe zawieszenie.

Mówiąc o dostępności (również cenowej) części do Łady i Fiata 125p, Piotr podaje prosty przykład – szpera do Łady kosztuje tyle samo co do Fiata, tyle tylko, że do tego drugiego w euro a do Łady w złotówkach. Ot, drobnostka. Mimo że Łada jest dzieckiem włoskiej myśli technicznej produkowanej licencyjnie przez braci ze Wschodu, to ta ma mocne polskie korzenie. Została kupiona

styczeń 2013 / OKtany 29

WYDARZENIE

za twardą zieloną walutę przez człowieka z Jarosławia pracującego w USA. Pojechał po nią aż do rzeszowskiego Polmozbytu i za potwierdzeniem z pieczątką zostawił w kasie 1800 dolarów. Właściciel szybko odstawił samochód do garażu, gdzie w cieple przestał w spokoju kilkanaście lat. Jest jeszcze jeden powód, dla którego ta Łada jest wyjątkowa, a o którym właściciel nie chce mówić wprost – kierowca i pojazd są z jednego rocznika;-) Życzymy powodzenia załodze nr 124!

Warto wspomnieć, że zawodnicy startowali dokładnie co minutę, a czas odmierzał ręcznie uaktualniany chronograf firmy TAG Heuer. Brak rampy umożliwił zebranym na stracie kibicom klepanie samochodów w dachy, a sam „głos Karowej” czyli Krzysztof Szaykowski zachęcał zebranych do jak najmocniejszego uderzania i robienia porządnego hałasu – w końcu to tradycja.

Tym, którzy nie mogli kibicować załogom na krętych alpejskich oesach, polecamy film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dziedziny „Czekam w Monte Carlo”. Warto obejrzeć, bo teraz takich filmów już się nie robi.

Porywająca muzyka Andrzeja Kurylewicza, „40-latek” w roli pilota, Sobiesław Zasada w drugim planie, mnogość i rozmaitość prawdziwych samochodów i… specyficzne (osobliwe) dialogi. Podsumowując: niesamowite zdjęcia z prawdziwego rajdu Monte Carlo i rekordowo drętwa reżyseria – naprawdę warto!

30 OKtany / styczeń 2013

A jak zwykle – po pols i po klubowem

sku mu...

styczeń 2013 / OKtany 31

INSTANT CLASSIC

INFINITI Maciej Tarkowski / fotografie: Piotr Szymański

32 OKtany / styczeń 2013

Gundamy nie są świadomymi istotami jak Transformery. To maszyny kontrolowane przez pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy.

FX 30 D

styczeń 2012 / OKtany 33

INSTANT CLASSIC

34 OKtany / styczeń 2013

G

undamy nie są świadomymi istotami jak Transformery. To maszyny kontrolowane przez pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy. Chociaż Gundamy z poszczególnych serii często nie mają ze sobą nic wspólnego poza nazwą, większość z nich zachowuje kilka podstawowych cech. Humanoidalny kształt i znaczna przewaga technologiczna nad innymi kombinezonami bojowymi (mobile suits).

Mowa zatem o jednym z najpopularniejszych anime przedstawiających ogromne roboty. Gundam to nazwa wspólna stosowana do wielu niezależnych serii w kilku alternatywnych światach (timeline).

styczeń 2012 / OKtany 35

INSTANT CLASSIC

Początki Mobile Suit Gundam powstał głównie dzięki Yoshiyuki Tomino oraz grupie twórców z firmy Sunrise Inc., występujących pod pseudonimem „Hajime Yatate". Podczas wstępnej fazy seria była zatytułowana Freedom Fighter Gunboy lub po prostu Gunboy (chłopiec z karabinem).Tytułowy

36 OKtany / styczeń 2013

robot był uzbrojony w karabin, a seria była skierowana oczywiście do chłopców. W tej fazie wiele nazw odnosiło się do wolności (freedom), np. Biała Baza (White Base) początkowo nazywała się Forteca Wolności (Freedom's Fortress).

Zespół Yatate połączył angielskie słowo gun z ostatnią sylabą słowa freedom two-

rząc słowo Gundom. Tomino ostatecznie przekształcił nazwę w obecną formę Gundam symbolizującą siłę karabinu (gun) powstrzymują wrogów, podobnie jak tama (dam) powstrzymuje powódź.

Gundam uważany jest powszechnie za punkt zwrotny w historii mangi i anime.

Piersze produkcje przypadają koniec lat 70.

Gundam uważany jest powszechnie za punkt zwrotny w historii mangi i anime. Piersze produkcje przypadają koniec lat 70.

Przypisuje się mu zapoczątkowanie gatunku Real Robot (prawdziwe roboty). Real Robots (popularnie nazywane mecha) różni się poprzedzającego go gatunku Super Robot stylistyką i budową fabuły. Projekty robotów i broni usiłują być w tym wypadku realistyczne, zmienia się ich rola i wydźwięk etyczny.

styczeń 2012 / OKtany 37

INSTANT CLASSIC

Tematyka Okropności wojny są głównymi tematami poruszanymi w większości serii Gundam (z wyjątkiem G Gundam). Wszystkie maszyny, również Gundamy, są przedstawione realistycznie: kończy im się energia i amunicja, wymagają odpowiedniego oprogramowania, ulegają uszkodzeniom i psują się jak każda inna maszyna. Technologia, przynajmniej ta w świecie Universal Century, jest praktyczna i wywodzi się z istniejącej nauki.

38 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 39

INSTANT CLASSIC

Skupienie się na emocjach bohaterów, zwykle wplątanych w konflikt, nie z własnego wyboru i stawiających czoła śmierci, zniszczeniu i nieludzkim czynom to w wielkim skrócie narracja. Z kilkoma wyjątkami nie występują tu postacie całkowicie dobre lub złe, każdy ma swoje motywy.

W tle pojawia się Polityka, jak w prawdziwych wojnach. Gundam przedstawia czę-

40 OKtany / styczeń 2013

sto konkretne problemy z rzeczywistego świata i określone idee polityczne.

Większość historii jest ułożonych według wzorca. Główny bohater (czasem także jego główny przeciwnik), a także większość osobowości, punktów widzenia i działań mogą ewoluować w miarę rozwoju akcji. Sprawia to, że intryga staje się bardziej rzeczywista. We wczesnych seriach

typu Super Robot bohaterowie zachowywali się najczęściej w ten sam przewidywalny sposób, we wszystkich odcinkach.

W różnych seriach Gundam osobowości bohaterów i ich działania zmieniają się w odpowiedzi na rozgrywające się wokół nich wydarzenia (przykładem jest wpływ wydarzeń serii na osobowości dwóch rywali Amuro Raya i Chara Aznable).

Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie, a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą obserwujemy u konkurencji.

styczeń 2012 / OKtany 41

INSTANT CLASSIC

42 OKtany / styczeń 2013

Model FX30d FX30d wydaje się być poważnym zawodnikiem. Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie, a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą obserwujemy u konkurencji. Wielkie, urocze ślepia plują na wroga ksenonem, napompowane, potężne błotniki odsyłają w inną, historyczną epokę, a chromowane boczne skrzela akcentują przednie nadkola. Można stwierdzić, iż nic innego nie dzieje się już w bocznej linii, poza wyraźnymi relingami dachowymi trzymającymi poziom w stosunku do opadającego obramowania tylnych szyb.

styczeń 2012 / OKtany 43

INSTANT CLASSIC

44 OKtany / styczeń 2013

LOTUS ES

SPRIT TURBO

styczeń 2012 / OKtany 45

INSTANT CLASSIC

Rozpoczęło się od filmu Cannonball i „grającego” w nim Lamborghini Countach, który robił wtedy niesamowite wrażenie. To był początek lat osiemdziesiątych i era magnetowidów.

Oglądany od tyłu FX30d zaskakuje i warto się o tym przekonać na własne oczy.

Linie, pozornie niewidoczne z boku, nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych błotnikach.

46 OKtany / styczeń 2013

...nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych błotnikach. styczeń 2012 / OKtany 47

INSTANT CLASSIC

48 OKtany / styczeń 2013

Na pokładzie należy spodziewać się luksusu i zaawansowanej technologii. Deska rozdzielcza posiada stylowe, analogowe przyrządy pomiarowe, w środkowej części dominuje czytelny ekran. Fotele są wygodne, jak przystało na maszynę tej klasy.

Czy są sterowane elektrycznie i czy mają ogrzewanie? Pytanie jest nie na miejscu.

Zastosowane materiały wykończeniowe są dobrej jakości, montaż dokonany ze znawstwem tematu. Nikt nie poczuje się zatem zawiedziony.

styczeń 2012 / OKtany 49

INSTANT CLASSIC

Do dyspozycji mamy doładowanego diesla V6 o pojemności 3.0 litra. Podwójny układ wydechowy broni się ciszą. W wielu, przyszłych starciach z wrogiem może to mieć strategiczne znaczenie. Natężenie dźwięku we wnętrzu nie jest duże, staje się ledwo wyraźne w miarę nadbierania obrotów przez silnik. 238 KM i 550 Nm to parametry elektrowni naszej maszyny.

Choć nie jest to napęd atomowy, a szkoda, pozwala na dynamiczną jazdę. Infiniti przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s. Hydrokinetyczna 7-stopniowa przekładnia automatyczna odsyła do wrażeń jakie dają historyczne już skrzynie amerykańskie.

Podwójny układ wydechowy broni się ciszą.

50 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 51

INSTANT CLASSIC

52 OKtany / styczeń 2013

Można wyobrazić sobie, wręcz usłyszeć, olej płynący w zakamarkach maszynerii.

W zależności od sposobu jazdy spalanie utrzymuje się na rozsądnym poziomie.

Producent podaje wartość 9.0 l na 100 km w trybie mieszanym, co jest zbliżone do prawdy. Kto jednak zwraca na to uwagę przy cenie zakupu 269 900 zł w podstawowej wersji?

FX30d może zabrać na pokład sporą grupę towarzyszy broni. Wysokie nadwozie nie zachęca do popisywania się przed nimi sportową jazdą. W wypadku Infiniti cel jest jednak inny. Załadowana maszyna

styczeń 2012 / OKtany 53

INSTANT CLASSIC

54 OKtany / styczeń 2013

może mieć masę startową dochodzącą do 2 690 kg. Przemieszczanie się na wprost jest monumentalne i komfortowe. FX30d pokonuje zakręty precyzyjnie, pomaga mu tylna oś skrętna z aktywnym układem sterowania kół tylnych (RAS – Rear Active Steering) i zwarta konstrukcja. Infiniti to maszyna do codziennej, dynamicznej jazdy. Radzi sobie dobrze zarówno na twardej nawierzchni, jak na drogach nieutwardzonych.

styczeń 2012 / OKtany 55

INSTANT CLASSIC

Ikona kultury Gundam to ikona Japońskiej kultury.

To gry video, mangi i powieści osadzone w tych światach, zarówno powtarzające fabułę anime, jak i opowiadające całkowicie odrębne historie. Przede wszystkim jednak lukratywny biznes.

24 sierpnia 2008 w Hiroszimie odbyła się konferencja naukowa wykorzystująca Gundam jako główny temat do dyskusji na temat relacji nauki i technologii stosowanej w anime i w świecie realnym. Setki akademickich specjalistów z różnych dziedzin włączyło się do dyskusji. Wielu zwróciło uwagę na fakt, iż technologia przedstawiona w Gundam nie jest wcale daleka od współczesności. Jeden z ekspertów lotniczych stwierdził wręcz, że możliwe będzie wyprodukowanie rakiet o napędzie termojądrowym.

Częścią obchodów 30-lecia serii Gundam był projekt o nazwie Real-G polegający na budowie rzeczywistych rozmiarów posągu Gundam w Japonii. Projekt został ukończony na początku czerwca 2009 r.

Otwarcie dla publiczności miało miejsce 11 lipca 2009 roku. Wystawiony w Shiokaze Park na wyspie Odaiba w Tokio przyciągnął ponad 4 miliony zwiedzających.

Od stycznia 2011 roku znajduje się w Diver City na wyspie Odaiba, Tokio.

W 2008 roku obraz Hisashi Tenmyouya z 2005 roku został sprzedany na aukcji domu Christie's, która odbyła się w Hong Kongu, za cenę 600.000 USD. W 2009 roku wytwórnie fonograficzne wypuściły różne albumy by uczcić 30. rocznicę Gundam. Pierwszym z albumów był album I Senshi: Ai Senshi Tribute – to różne covery piosenki "Ai Senshi" z Soldiers of Sorrow. Z kolei amerykański muzyk Andrew W.K. wydał album o nazwie Gundam Rock (2009) w Japonii. Album składa się również z coverów muzyki z serii Gundam.

56 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 57

INSTANT CLASSIC

Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację.

58 OKtany / styczeń 2013

Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację. Koncept Isuzu 2 VX inspirowany jest RX-178 Gundam Mk-II (nr. 71 magazynu Axis, Japionia). Mitsubishi (we współpracy z Bandai) tworzyło symulator dla samochodów koncepcyjnych, który miał się pojawiać między innymi na pokazach samochodowych dla zwiedzających, oraz w serwisach fabrycznych. Symulował przyspieszenie 0,5 g, miał 100 calowy ekran, 24 bitowy cyfrowy dźwięk. Finalna wersja miała nawiązywać do kokpitu Gundam. Z kolei wygląd Mitsubishi Lancer Evolution wypływa z RX-78-2 Gundam a Nissan GT-R (R35), jak powiedział dyrektor kreatywny Nissana Shiro Nakamura – kanciaste linie i wywietrzniki high-tech z GT-R były inspirowane przez japońskie anime Gundam.

styczeń 2012 / OKtany 59

INSTANT CLASSIC

POJEDYNEK NA PLACU Infiniti pojawiło się na rynku północnoamerykańskim w 1989 roku, dokładnie 10 lat po zapoczątkowaniu serii Gundam.

Marka była odpowiedzią na konkurencję aut amerykańskich i europejskich w segmencie pojazdów luksusowych. Samochody Infiniti od początku konkurowały z Mercedesami klasy S, Jaguarami XJ czy Lexusami LS 400.

Narracja Gundam obraca się wokół „mobile suits” i ich walczących pilotów. Na wojnie króluje zniszczenie i dehumanizacja.

Każda frakcja ma swoich własnych bohaterów i złoczyńców. Każdy ma własne, unikalne motywy, upadki i cnoty. Gundam to

60 OKtany / styczeń 2013

także batalie polityczne i debaty na temat różnych ważnych kwestii filozoficznych.

Są one często formułowane w serii jako debaty między protagonistą a antagonistą, w trakcie trwania pojedynku.

Nasz FX30d przeszedł dodatkowy i znaczący pojedynek na Placu Teatralnym w Warszawie. Właściciel pospolitego wśród handlowców modelu kombi zaparkował, pewnie zawsze tak robi, 30 cm od boku naszego FX30d. Zauważył jednak, że w środku siedział pilot. Natychmiast i bez chwili zastanowienia przeparkował pojazd.

Pilotowi nie zdarzyła się wcześniej taka sytuacja podaczas sterowania zwykłą, popularną i skromną maszyną.

styczeń 2012 / OKtany 61

HISTORIA

Z „Duchem ekstazy” … na masce Tomasz Szczerbicki foto: archiwum autora

62 OKtany / styczeń 2013

Samochody Rolls-Royce były zawsze synonimem ekskluzywności, bogactwa i najwyższej klasy – zarówno 100 lat temu, jak i dziś. Tego wizerunku nie zniszczyły kolejne wojny, kryzysy ani wymyślne działania konkurencji. Były to pojazdy elit – społecznych, finansowych, politycznych, towarzyskich. Z rzadka tylko pojawiały się rysa na majestacie, ale przeważnie nie miały ona znaczącego wpływu na wizerunek marki.

A jak wyglądała historia samochodów Rolls-Royce w Polsce, aut które na masce miały figurkę nazwaną „duchem ekstazy"?

styczeń 2013 / OKtany 63

HISTORIA

64 OKtany / styczeń 2013

P

Józef Piłsudski w samochodzie Rolls-Royce podczas Święta Kawalerii w Krakowie w 1933 roku. Raport składa (na koniu) gen. Gustaw Orlicz-Dreszer.

P

ierwsze auta tej marki pojawiły się w naszym kraju na początku lat 20. Wtedy też (około roku 1922 – 1924) pojawiło się pierwsze oficjalne przedstawicielstwo handlowe Rolls-Royce w Polsce. Choć…, spotkałem się z kilkoma niezależnymi twierdzeniami (niesprawdzonymi, ale bardzo prawdopodobnymi), że pierwsze egzemplarze Rolls-Royce można już było spotkać na ziemiach polskich przed 1914 rokiem. Inna informacja wspominała o aucie tej marki używanym w czasie I wojny światowej przez wojsko na naszych drogach i bezdrożach.

W odrodzonej Rzeczpospolitej właścicielami Rolls-Royce’ów stawały się urzędy państwowe oraz najwięksi fabrykanci, bankierzy, ma-

gnaci i ziemianie, których majątki ziemskie obejmowały setki tysięcy hektarów. To była prawdziwa czołówka polskiej finansjery, osoby zmanierowane, nie zadowalające się byle czym. Aby je zachwycił potrzebne było coś naprawdę wyjątkowego, a także w sposób niekwestionowany manifestujące prestiż właściciela auta.

Samochody Rolls-Royce, które jeździły po naszych drogach, kupowane były w polskim przedstawicielstwie, ale również sprowadzane je indywidualnie z Francji, Niemiec lub Austrii. Pod koniec lat 20. firmę Rolls-Royce Motor Cars współreprezentował w Polsce Paweł Bitschan, znany sportowiec i właściciel salonu sprzedającego auta ekskluzywnych marek.

styczeń 2013 / OKtany 65

HISTORIA

Skrupulatna dbałość o dobór klientów była bardzo ważna w polityce firmy i miała kluczowy wpływ na kreowanie wizerunku marki, a co się z tym wiązało na kwestie marketingowe. Cały proces był kontrolowany przez fabrykę. Aby kupić nowy samochód Rolls-Royce w oficjalnym przedstawicielstwie w Polsce trzeba było mieć odpowiednie fundusze, ale wbrew pozorom i dzisiejszemu mniemaniu, nie to było najważniejsze. Przede wszystkim trzeba było legitymować się odpowiednim pochodzeniem i po-

Owszem, krystaliczny „prestiż marki” kalany był czasami przez właścicieli, którzy sprowadzali sobie używane Rolls-Royce’y, kupowane za granicą, ale w Polsce były to przypadki sporadyczne.

Tu chciałbym zrobić małą dygresje do dnia dzisiejszego… i zachęcić Was do chwili refleksji i porównania, jak zmieniła się polityka marketingowa wielu firm motoryzacyjnych na przestrzeni ostatnich 80 – 90 lat.

Jedna ze stron oficjalnego zaproszenia na prezentacje nowego modelu Rolls-Royce.

Rok 1931.

zycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało być realnie udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta. W ten sposób dbano o prawdziwą elitarność klientów. Takie postępowanie marketingowe było wliczone w cenę samochodu. Żaden bogaty

Według źródeł fabrycznych do 1931 roku było w Polsce 12 samochodów Rolls-Royce. Ich właścicielami byli: Maria hr. Bnińska, Minister Jan Ciechanowski, Dyrektor Oskar Kon (współwłaściciel firmy włókienniczej „Widzewska Manufaktura S.A.”, która w latach 30. zatrudniała ponad 7000 osób), Ministerstwo Robót Publicz-

Przede wszystkim trzeba było legitymować się odpowiednim pochodzeniem i pozycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało być realnie udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta. Żyd – geszefciarz lub spekulant, czy Polak – zwykły dorobkiewicz bez „korzeni” i pozycji towarzyskiej, nie mógł kupić nowego Rolls-Royce’a, nawet jeżeli posiadał odpowiednią kwotę pieniędzy lub proponował wyższą sumę. Takie były zasady i trzymano się ich pryncypialnie.

To był jeden z elementów budowy magii oraz prestiżu marki.

66 OKtany / styczeń 2013

nych, Alfred hr. Potocki, Edwardowa hr. Raczyńska, Książę Karol Radziwiłł Ordynat Dawidgródzki (właściciel majątku ziemskiego o powierzchni 155.000 ha), Dyrektor Egon Scheibler, Zygmunt hr. Skorzewski, Jan hr. Szołdrski, Helena hr. Twardowska i Maurycy hr. Ordynat Zamoyski (kandydat prawicy na urząd Prezydenta

Polski w wyborach w 1922 roku, rywal Gabriela Narutowicza).

Do 1939 roku sprowadzono do Polski, bezpośrednio z fabryk, jeszcze trzy kolejne samochody Rolls-Royce. Pierwszy zamówił Józef Piłsudski, a po jego śmierci auta używał marszałek Edward Śmigły-Rydz. Drugi egzemplarz w 1935 roku kupił Roman hr. Sanguszko (m.in. właściciel stadniny koni arabskich w Janowie Podlaskim). Ostatni Rolls-Royce, sprowadzony do Polski przed wybuchem II wojny światowe, zamówiony został w 1938

Niemców, jak i Sowietów – lub została zniszczona w trakcie działań wojennych.

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej panował w Polsce duży chaos prawny i społeczny. W przypadku motoryzacji brak było odpowiedniej ewidencji pojazdów i przepisów zarówno rejestracyjnych, jak i o prawie własności, dlatego do informacji z tamtego okresu trzeba podchodzić bardzo ostrożnie.

Z drugiej strony nowa sytuacja sprawiła, że za sprawą wojennych

Uroczystość wręczenia sztandarów pułkowych oddziałom artylerii. Przed szpalerem żołnierzy, w samochodzie Rolls-Royce model Phantom, przejeżdża Marszałek Polski Edward Śmigły-Rydz (stoi). Lotnisko w Zamościu, 17 lipca 1938 roku.

roku na nazwisko Czarnecki, ale pojazd ten przeznaczony był dla gen. Władysława Sikorskiego. Dlaczego gen. Sikorski posłużył się pośrednikiem przy kupnie samochodu Rolls-Royce? Trudno powiedzieć, jest kilka hipotez, ale żadna nie znajduje rzetelnego potwierdzenia w dokumentach lub relacjach osób. Trudno też znaleźć informacje o użytkowaniu tego samochodu. W bogatej literaturze opisującej wybuch II wojny światowej znajdujemy informacje, że gen. Sikorski we wrześniu 1939 roku jeździł w Polsce samochodem BMW i takim pojazdem też przekroczył granice polsko-rumuńską w Zaleszczykach (kiedy opuszczał terytorium Rzeczpospolitej). Jego żona pod konie lat 30. używała Opla Kadeta. Co działo się więc z Rolls-Royce… pozostaje zagadką.

Zagadkowe są również losy innych przedwojennych Rolls-Royce’ów z Polski. Dziś znamy losy tylko dwóch z 15. Reszta prawdopodobnie stała się łupem wojennym najeźdźców – zarówno

i powojennych migracji przybywało do Polski wiele ciekawych i ekskluzywnych aut. Dla przykładu, do dolnośląskiego miasteczka trafił samochód Wilhelma Hohenzollerna (znanego także jako Wilhelm II). W Wielkopolsce odnaleziono legendarną mercedesowską wyścigówkę W154 (163), a na Dolnym Śląsku kolejną legendę wyścigów – Mercedesa W125. W Czarnkowie odnaleziono też kilka reprezentacyjnych limuzyn z przedwojennej Kolumny Zamkowej prezydenta Ignacego Mościckiego. Nad Wisłę przywędrowało także kilka sportowych Bugatti, egzemplarzy których przed wojną nie było w Polsce. Wydaje się bardzo prawdopodobne, że w latach 1945 – 1950 w granicach Polski mógł znajdować się jakiś Rolls-Royce, pozostały sprzed wojny lub przywieziony jako łup wojenny z pokonanych Niemiec.

W okresie rządów komunistycznych (lata 50., 60., 70. i 80.), czyli w PRL-owskim „raju”, nie słychać było o żadnym Rolls-Royce,

styczeń 2013 / OKtany 67

HISTORIA

który byłby w Polsce. Pierwsze auta tej marki zaczęły pojawić się naszym kraju dopiero w drugiej połowie lat 80. Fascynacja elitarną marką była w sercach Polaków ciągle żywa, nawet mimo kilkudziesięciu lat izolacyjnej „Żelaznej Kurtyny”. Po zmianach polityczno – gospodarczych, zapoczątkowanych w roku 1989, samochody Rolls-Royce znowu zaczęły pojawiać się na naszych drogach. W pierwszych latach sprowadzano przeważnie moc-

68 OKtany / styczeń 2013

no leciwe, najtańsze modele Rolls-Royce, często w bardzo złym stanie technicznym, aby tylko mieć oryginalnego Rolls-Royce.

Z czasem, proporcjonalnie do wzbogacania się społeczeństwa, sięgano po lepsze, droższe i nowsze modele.

W stosunku do lat II Rzeczpospolitej obecnie zaginął element niekwestionowanej elitarności marki, tak pielęgnowany wówczas przez producenta. Dziś samochód Rolls-Royce bez problemu

Rudolf Caracciola.

Samochód Rolls-Royce, który należał do gen. Władysława Sikorskiego.

może mieć każdy, kogo na to stać, niezależnie od pochodzenia, wykształcenia czy pozycji społecznej. Młodzi mówią, że to demokracja. Starsi, pamiętający przedwojenną Polskę, mają inne zdanie… Kto ma rację ???

Z przedwojennych egzemplarzy wiemy tylko, że Rolls-Royce hrabiego Sanguszki znajduje się obecnie w Brazylii, gdzie wyemi-

grował wraz z właścicielem po wojnie. Auto gen. Sikorskiego zostało w maju 1969 roku sprzedane na aukcji w Londynie i jest dziś w USA.

www.tomasz-szczerbicki.pl

styczeń 2013 / OKtany 69

RL P w E L K M OTO CoYryzacji i nie tylko… ot rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama

HISTORIA

Brooklands Wiktor Słup-Ostrawski fot. Daimler Media, Bentley Media

72 OKtany / styczeń 2013

Tor Brooklands był pierwszym na świecie torem zaprojektowanym i zbudowanym z myślą o rozgrywaniu wyścigów samochodowych.

Wielokrotnie był miejscem ustanawiania licznych rekordów. Pomimo zniszczeń, jakie dotknęły go w wyniku II Wojny Światowej, do dziś pozostaje miejscem, w którym każdy miłośnik motoryzacji poczuje się wyjątkowo.

5 sierpnia 1907, zwycięzca wyścigu Dario Resta na Mercedesie 120 hp

styczeń 2013 / OKtany 73

HISTORIA

N

a pomysł wybudowania toru wyścigowego, Hugh Fortescue Locke-King wpadł przebywając we Włoskim mieście Brescia. Ten dobrze sytuowany anglik, wybrał się w 1906 roku na kontynent aby podziwiać rodzący się sport motorowy, Targa Florio i Grand Prix Francji były ku temu doskonałą okazją.

Obserwował jak podekscytowany tłum spontanicznie reagował na pędzące samochody, które pozostawiały po sobie zapach spalonej benzyny i oleju. Widok ten przypadł do gustu angielskiemu dżentelmenowi, jednak brako-

wało mu w tych wydarzeniach brytyjskich samochodów. Jako patriota i biznesmen w jednej osobie, szybko uzmysłowił sobie, że żeby zmienić panujący stan rzeczy należałoby wybudować tor wyścigowy, który pozwoliłby na osiąganie dużych prędkości. Dzięki temu brytyjscy producenci mieli by gdzie testować swoje maszyny. Ograniczenie prędkości na drogach publicznych w Anglii wynosiło 32km/h i nie uległo zmianie aż do 1930 roku.

Innymi słowy, jedynym rozwiązaniem było wybudowanie zamkniętego toru.

Decyzja została podjęta bez dalszej zwłoki.

Locke-King wyznaczył na terenie własnej posiadłości, na obrzeżach małej miejscowości Weybridge – 30 km na południowy zachód od Londynu – miejsce na tor wyścigowy.

W tych pionierskich latach nie było takich fachowców jak Hermann Tilke, zaprojektowanie toru powierzono pułkownikowi H.C.L. Holdenowi z Królewskiej Artylerii. Aby mieć pewność, że tor będzie wybudowany najszybciej jak to możliwe, Locke-King użył

Carrera Panamericana 1952. W oczekiwaniu na zmianę opon. Stanowisko serwisowe na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

W tle Karl Kling/Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL

74 OKtany / styczeń 2013

Podwójne zwycięstwo dla Mercedeów 120 hp Dario Resta (numer startowy 3) wygrał wyścig Prix de la France drugi był J. E. Hutton (numer startowy 9).

swojej prywatnej fortuny aby przyspieszyć przedsięwzięcie. Sumy okazały się znacznie większe niż pierwotnie zakładał, ostatecznie zainwestował 150000 £ w swój projekt – w tych czasach była to ogromna kwota. Tor nazwano „Brooklands”, od nazwy rodzinnej

rezydencji zlokalizowanej na terenie posesji.

Ironią historii jest fakt, że inicjator budowy toru, który miał tak wielki wpływ na rozwój automobilizmu, nie posiadał nawet prawa jazdy. Owalny tor pozwalający na osiąganie dużych prędkości, został zbudowany tak,

aby umożliwiał to, co było niemożliwe na istniejących wolniejszych testowych trasach dostępnych na drogach publicznych. Tor miał owalny kształt z nachylonymi, przeciwległymi krańcami, z których jeden miał nieco większy promień i bardziej strome nachylenie niż drugi.

styczeń 2013 / OKtany 75

HISTORIA

Początek budowy Locke-King był człowiekiem czynu. Prace budowlane zaczęły się w październiku 1906 i zaledwie w kilka tygodni miejsce przyszłego toru stało się wrzącym placem budowy, z ludźmi i maszynami krzątającymi się niemalże przez całą dobę. Tylko w sobotnie i niedzielne wieczory wokół powstającego toru zapadała cisza. Jedenaście kilometrów torów kolejowych zostało położonych, aby zapewnić zaopatrzenie budowy w niezbędne

76 OKtany / styczeń 2013

materiały. Robotnicy przy użyciu ciężkiego sprzętu wycinali drzewa i krzaki, rozgarniali ogromne pokłady ziemi i tyczyli przebieg toru. Teren należało wypoziomować na odcinkach prostych, nadwyżkę ziemi wykorzystano do usypania pochyłych zakrętów.

Przez teren toru przechodziła rzeka, pomimo tego, że starano się jak najbardziej dopasować kształt i położenie toru do otoczenia, nie było możliwości jej ominięcia. Jeden z nachylonych zakrętów, znany jako Mem-

bers Banking, został zaprojektowany nad wodą, nachylony most ze stali i betonu odpowiadający trajektorii toru, był szczytowym osiągnięciem inżynierii. W między czasie, 200 stolarzy było zajętych stawianiem płotów, trybun i pomieszczeń dla obsługi toru.

W sumie około 270.000 metrów sześciennych ziemi zostało przemieszczone i połączone z 180.000 ton betonu w celu stworzenia powierzchni toru. Całość była iście epickim przedsięwzięciem.

W wielkanoc tradycyjnie odbywały się wyścigi na torze Carrera Brooklands, Panamericana 1911: Zwycięzca 1952. Wymiana jednego opon z wyścigów na odcinku C. K. Tuxtla E. Gaech Gutierrez startujący – Oaxaca. na Mercedesie 80 hp.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.

W sumie około 270.000 metrów sześciennych ziemi zostało przemieszczone i połączone z 180.000 ton betonu w celu stworzenia powierzchni toru. Całość była iście epickim przedsięwzięciem.

styczeń 2013 / OKtany 77

HISTORIA

Ogromna flota maszyn parowych – dziesiątki ich pracują w różnych częściach toru – dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej przez wzgórza.

Team Mercedesa na Carrera Panamericana Mexico, 1952. Od lewej: Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk i Karl Kling obok samochodów Mercedes-Benz 300 SL coupe (W 194). John Fitch i Eugen Geiger obok 300 SL roadster (W 194).

78 OKtany / styczeń 2013

Jak napisano w jednej z ówczesnych gazet: „Każdej godziny dnia, wysokie drzewa upadają uderzając w zarośla, skąd zostają wywleczone przez zawzięte małe silniki trakcyjne, które jak pająki, wydają się wysuwać stalowe pajęczyny ze swoich wnętrz zaplątując w sieć upadłe drzewa. Ogromna flota maszyn parowych – dziesiątki ich pracują w różnych częściach toru

- dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej przez wzgórza. Ponad 600 robotników zaangażowanych jest na torze, a ich liczba ciągle wzrasta."

W sumie 2000 robotników było zaangażowanych przy budowie toru. Dla obserwatorów, było to uderzające i bardzo symboliczne przejęcie pałeczki od napędu parowego – le-

żącego u podstaw realizacji toru – do silnika

Reg Parnell zlecił zaprojektowanie bolidu spalinowego, którego rozwój placówki miał W grudniu 1906 roku, w tym sapromować.

Formuły 1 dla swojego teamu Bowmaker mym czasie kiedy tor nabierał kształtu, poRacing Team. Pomimo stosunkowo wołano Brooklands Automobile Racing Club niewielkiego doświadczenia budowie bolidów (BARC).w Klub przejął później funkcje organizatora wyścigów odbywającychzadania się na torze. SieBroadley wywiązał się z powierzonego dziba klubu była ujęta w planach kompleksu. zdobywając pierwsze szlify w zawodach najwyższej rangi.

Zanim rekody prędkości zaczęto bić na bezkresnych słonych jeziorach, za pole bitwy z prędkością służył między inymi tor Brooklands, tutaj Victor Hémery na Blitzen Benz pokonał barierę 200 km/h, 8 listopad 1909

styczeń 2013 / OKtany 79

HISTORIA

Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilometry. 3,2 kilometra toru było płaskie, wszystkie partie miały szerokość około 30 metrów.

80 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2013 / OKtany 81

HISTORIA

Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzone, kiedy pierwszy na świecie, profesjonalny tor wyścigowy został oficjalnie otwarty 17 czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach prac – tylko niewiele później niż pierwotnie planowano otwarcie, które miało nastąpić w maju 1907. Locke-King ograniczył swoje przemówienie do minimum, chcąc pozwolić nowemu torowi wyścigowemu przemówić we własnym imieniu. Świat motoryzacyjny,

82 OKtany / styczeń 2013

jak twierdził, sam oceni czy tor jest sukcesem.

Kiedy zakończono formalności, zgromadzeni goście przenieśli się do alei serwisowej, gdzie wsiedli do swoich samochodów i przejechali kilka okrążeń po nowym torze.

Przed śmiercią w 1926 roku, Locke-King będzie świadkiem wzrastającego zainteresowania sportem motorowym. Jego żona Ethel Locke-King udzielała pełnego wsparcia dla projektu i była regularnie widywana na torze.

Po śmierci męża sama kontynuowała zarządzanie torem i posiadłością do 1936 roku.

Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilometry. 3,2 kilometra toru było płaskie, wszystkie partie miały szerokość około 30 metrów.

Dłuższy z dwóch nachylonych zakrętów, Byfleet Banking, miał promień 472 metrów, wysokość około 6 metrów. Nawierzchnia opadała przed miejscem w którym tor przecinała rzeka Way i rozdzielała się na dwie

Dobry weekend dla F.R. Sampson'a, na Mercedesie 80 hp wygrał dwa wyścigi i zajął jedno drugie miejsce 5 czerwca 1911

styczeń 2013 / OKtany 83

HISTORIA

8 listopada 1909 Victor Hémery stał się najszybszym człowiekiem na ziemi, rozpędzając Blitzen Benz'a do 205,666 km/h

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) w którym Karl Kling i Hans Klenk wygrali Carrera Panamericana 1952. Zabezpiecznie przedniej szyby zostało przymocowane już po kolizji z sępem.

84 OKtany / styczeń 2013

drogi. Lewa była prostą start-meta, prawa wspinała się z powrotem na krótszy z zakrętów - Members Banking, który miał promień 305 metrów, 8,5 metra wysokości, prowadził do kolejowej prostej (Railway Straight) i dalej na Byfleet Banking. 5.000 miejsc siedzących zostało zapewnionych razem z miejscami stojącymi dla 250.000 entuzjastów motorsportu. Chatki sędziowskie były rozmieszczone co 275 metrów i połączone ze sobą systemem elektrycznych dzwonków i telefonów. Teren alei serwisowej, był usytuowany po wewnętrznej stronie prostej start-meta, w tym samym obszarze co domek klubowy dla VIP’ów i biura. Samochody dostawały się na

tor poprzez tunel znajdujący się pod Members Banking i dalej drogami prowadzącymi do alei serwisowej. Kibice przybywający pieszo dostawali się na tor pokonując kilka bramek.

Pewne zmiany zostały wprowadzone w Brooklands w 1909 roku wraz z budową Test Hill gdzie producenci samochodów mogli przetestować możliwości swoich maszyn.

Ten wąski pas betonu miał 107 metrów (352 stóp) długości i uwzględnione różne pochyłości terenu od 1:4 do 1:8. Średnia nachylenia wynosiła 1:5.

Tor był zasadniczo nie zmieniony do czasu budowy Toru Campbella w 1937 roku. Ten

styczeń 2013 / OKtany 85

HISTORIA

22 grudzień 1913 L.G. “Cupid” Hornsted, przymieża sie do pobicia rekordu prędkości na 200 hp Benz – zmodyfikowanej wersji Blitzen Benza

86 OKtany / styczeń 2013

znaczący dodatek do obiektu Brooklands był krętym autonomicznym torem wbudowany wewnątrz głównego owalu. Kierowcy wjeżdżali na nowy tor z kolejowej prostej i powracali na oryginalny tor wzdłuż prostej start-meta. Ten zaawansowany odcinek toru został zaprojektowany, aby zaradzić niektórym z wielu wyzwań stojących przed Brooklands.

Owalne tory traciły na zainteresowaniu widzów, którzy byli zmęczeni stałymi wysokimi prędkościami, przynajmniej w Europie. Wolniejsze i bardziej urozmaicone tory o większej

że nachylenie toru nie było już wystarczające, aby utrzymać samochody na trasie. W efekcie, kierowcy zaczęli wybierać długie, płaskie powierzchnie do bicia rekordów – takie jak wyschnięte słone jeziora w Ameryce Północnej.

Tor wyścigowy ujrzał pierwszą próbę pobicia rekordu jeszcze przed wyścigiem otwierającym. 28 czerwca 1907 roku Selwyn Edge podjął próbę pobicia rekordu 24 godzinnej jazdy na torze, dotychczasowy wynosił 1754 kilometry i był ustanowiony przez dwóch amerykanów. Przed podejściem do próby

liczbie zakrętów zyskały na popularności. Tor Campbella był odpowiedzią Brooklands, na wyzwanie rzucone przez inne konkurencyjne tory Brytyjskie. Donington Park otwarto w 1933, stworzono także tor w Crystal Palace w Londynie w 1937. Rozwój techniczny pojazdów również miał na to pośredni wpływ.

W 1930 roku, prędkości które były osiągane przez samochody zaczęły przekraczać fizyczne ograniczenia nachylonego toru. Ogromne siły odśrodkowe, generowane przy takich ekstremalnych prędkościach powodowały,

Edge’a, miała miejsce zagorzała debata, czy ludzkie ciało może przeciwstawić się takim siłom i prędkościom, jak również czy samochód wytrzyma tak długi okres próby. Debata zaowocowała przede wszystkim zwiększeniem zainteresowania wokół nowego toru.

Edge wywiązał się ze swojego zadania, pokonując około 2531 kilometrów w czasie 24 godzin ze średnią prędkością 107,87 km/h, rekord ten został pobity dopiero 17 lat później. Osiągając taki wynik, ustanowił także rekordy świata na 50 i 1000 mil. Rekord został

styczeń 2013 / OKtany 87

HISTORIA

Betonowa nawierzchnia toru źle znosiła próbę czasu, powstające wyboje i pęknięcia były przyczyną wielu wypadków.

88 OKtany / styczeń 2013

Owalne tory traciły na zainteresowaniu widzów, którzy byli zmęczeni stałymi wysokimi prędkościami, przynajmniej w Europie.

styczeń 2013 / OKtany 89

HISTORIA

pobity na zmodyfikowanym przez Edge’a, który był także konstruktorem, samochodzie angielskiej marki Napier. Setki lamp kolejowych rozstawionych wzdłuż wewnętrznej części toru umożliwiało nocną jazdę, grzmiące auto pokonujące kolejne okrążenia w przy świetle latarni musiało tworzyć spektakularne widowisko.

Pierwszy oficjalny dzień wyścigowy został zaplanowany na 6 lipca 1907, z sześcioma wyścigami w programie. Wydarzenie nastręczało trochę trudności organizacyjnych, na potrzeby zawodów zaadoptowano przepisy z wyścigów konnych. Zresztą ówczesne media ogłaszały tą imprezę mianem „motorowego Ascot”. Aby łatwiej było odróżnić od siebie samochody, kierowcy zakładali kolorowe kurtki, podobne do tych jakie nosili dżokeje. Samochody ścigały się wokół toru odwrotnie do ruchu wskazówek zegara, każdy zawodnik musiał ukończyć przewidzianą ilość okrążeń zanim zjechał na prostą start-meta po ostatnim okrążeniu. Celowano w nawiązanie do wspaniałego rekordu z 28 czerwca jedna oczekiwania nigdy się nie ziściły. Wyścigi nie przebiegały w takim tempie, ze względu na fakt, że tylko niewielka liczba samochodów była zdolna osiągnąć prędkości na poziomie 145 km/h. Niewystarczające zaplecze gastronomiczne dla widzów także stanowiło problem, podobnie jak szutrowe ścieżki, które były uciążliwe dla damskiego obuwia. Ponadto, drogi używane przez samochody wyścigowe, prowadzące na tor były tak strome, że wiele samochodów nie było w stanie im podołać, a niektóre nawet stawały w płomieniach. Nie było też żadnych ogłoszeń o czasach okrążeń i prędkościach. W sumie był to raczej niepomyślny chrzest dla toru Brooklands.

Niemniej nie zniechęciło to organizatorów do kontynuowania wyścigów. Nagrody w puli obejmowały między innymi pamiątkową płytę Gottlieba Daimlera, za konkurs rozgrywany na dystansie 25,5 km. Na prowadzenie szybko wysunęła się żółta 35 konna Minerva, zacięty bój o drugą lokatę rozgrywały między sobą Daimler i Ariel-Sim-

90 OKtany / styczeń 2013

Hans Klenk (po lewej) i Karl Kling zwycięzcy Carrera Panamericana Mexico 1952.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

Tim Birkin wyposażył Bentleya 4½ Litre w sprężarkę, pomimo protestów W.O. Bentleya, samochód okazał się strzałem w dziesiątkę siejąc pogrom na torach wyścigowych, w czerwcu 2012 sprzedany na aukcji Bonhams za 5,042,000 £

styczeń 2013 / OKtany 91

HISTORIA

W czasie I Wojny Światowej tor został przejęty przez brytyjskie lotnictwo, do swojego pierwotnego przeznaczenia powrócił dopiero w 1920.

Carrera Panamericana Mexico, 1952. Karl Kling i Hans Klenk. Mercedes-Benz 300 SL.

92 OKtany / styczeń 2013

plex, reszta stawki nie stanowiła zagrożenia dla prowadzącej trójki. Ostatecznie jednak Minerva i Ariel-Simplex, ze względu na kłopoty techniczne nie ukończyły wyścigu, w takim układzie Daimler pewnie zdobył zwycięstwo z niemal okrążeniem przewagi nad Darracq’iem, który zajął drugą lokatę. Kto zajął trzecie miejsce? Nikt, ponieważ były to jedyne dwa samochody, którym udało się dojechać do mety.

Głównym wydarzeniem tego popołudnia była pierwsza edycja Pucharu Montague, ponad 48 km z nagrodą za pierwsze miejsce w wysokości 1400 £. Na linii startowej stawiły się najmocniejsze ówczesne maszyny. Ostatecznie linię mety po emocjonującym wyścigu, jako pierwszy przekroczył 120 konny Mercedes. Nie było jeszcze oficjalnych pomiarów czasu, jednak ustalono, że średnia prędkość plasowała się na poziomie 132km/h.

Sezon nabiera tempa Wyścigi zorganizowane w sierpniu 1907 odegrały historyczną rolę. Organizatorzy dołożyli starań, aby dopracować przepisy, zrezygnowano z kolorowych bluz jako czynnika rozróżniającego kierowców i ich samochody na rzecz numerów pojazdów, które wówczas zastosowano po raz pierwszy a praktykowany jest do dziś. Swój debiut miała także oficjalna aparatura pomiarowa – wcześniej liczyła się jedynie kolejność z jaką zawodnicy pokonywali linię mety. Od tego monentu systematycznie doskonalono techniki pomiaru czasu poszczególnych zawodników.

W czasie I Wojny Światowej tor został przejęty przez brytyjskie lotnictwo, do swojego pierwotnego przeznaczenia powrócił dopiero w 1920 roku. Tor był bardzo zaniedbany po okresie wojny jednak nie przeszkodziło to entuzjastom prędkości. Po wojnie na rynku pojawiło się sporo łatwo dostępnych silników lotniczych, które były chętnie wykorzystywane przez bogatych arystokratów do budowy prawdziwych potworów które dawały upust żądzy prędkości, właśnie na torze Brooklands. Jednym z nich był Louis Zborowski, dziedzic fortuny polskiego

styczeń 2013 / OKtany 93

HISTORIA

W latach 20 i 30 stosowano system handicapów, bowiem trudno było zabrać kilka samochodów o takiej samej lub zbliżonej mocy.

94 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2013 / OKtany 95

HISTORIA

Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzone, kiedy pierwszy na świecie, profesjonalny tor wyścigowy został oficjalnie otwarty 17 czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach prac

stajnia-klasykow.pl 96 OKtany / styczeń 2013

Tim Birkin, jeden z zamożnych pasjonatów motoryzacji, który w latach międzywojennych ścigał się na torze Brooklands. przy pomocy znajomych m.in. Cliva Gallop'a wyposażył Bentleya w sprężarkę. Zmarł w wyniku powikłań po oparzeniu o wydech swojego samochodu kiedy sięgał po zapalniczkę.

pochodzenia, który z sukcesami startował w wyścigach. W latach 20. i 30. stosowano system handicapów, bowiem trudno było zabrać kilka samochodów o takiej samej lub zbliżonej mocy. Tak więc komisja określała czas jaki dzielił start najsłabszego zawodnika od najmocniejszego, jeśli wyliczenia komisji były trafne wszyscy uczestnicy kończyli wyścig w zbliżonym czasie. Wśród kierowców którzy walczyli z wyboistą nawierzchnią toru byli m.in. wspomniany Louis Zborowski, legenda Bentleya – Tim Birkin, Henry Segrave czy Malcolm Campbell.

Tor, a właściwie cały kompleks Brooklands, niemal od początku swojego istnienia związany był także z lotnictwem. Z tego względu, po wybuchu II Wojny Światowej, kompleks został zarekwirowany przez rząd, na potrzeby produkcji samolotów. Na torze postawiono tymczasowe hangary, dookoła nasadzono drzew i krzewów, które miały służyć za kamuflaż. Nie uchroniło to jednak obiektu od niemieckich bombardowań. Po zakończeniu działań wojennych, koszty przywrócenia dawnego toru do stanu z przed 1940 roku okazały się zbyt wysokie. Niemniej do

dziś motoryzacja ma tam wielkie znaczenie.

W Brooklands mieści się obecnie muzeum, które kultywuje tradycję, pozostały także niektóre części owalnego toru. Obok muzeum znajduje się salon Mercedes-Benz, przy którym także znajduje się tor samochodowy.

Obecnie Stowarzyszenie Brooklands powołane w roku 1967, dba o utrzymanie pozostałej do dziś części toru. Aktualnie każdy może nabyć część toru na stronie http://www. bankingonbrooklands.org.uk/ i tym samym pomóc w zabezpieczeniu przyszłości tego niezwykłego miejsca.

styczeń 2013 / OKtany 97

LUDZIE

Z Markiem Szelągowskim rozmawaia Tomasz Szczerbicki

„Terenowiec” cz 98 OKtany / styczeń 2013

Lubię obcować z ludźmi owładniętymi PRAWDZIWĄ PASJĄ.

Prawdziwą, czyli nie taką, która przychodzi z kolejnymi modami, stroi się w odpustowe i szpanerskie gadżety, używa wyszukanej lecz nie zrozumiałej retoryki i odchodzi po jednym czy dwóch sezonach. Z pasją, która staje się nierozerwalną częścią życia. Kiedy spotyka się takich ludzi to już jest mniej ważne, czy to motocyklista, rajdowiec, kolekcjoner militariów lub znaczków, żeglarz, terenowiec, ornitolog, brydżysta, czy… Liczy się tylko ten jedyny w swoim rodzaju, niepodrabialny błysk w oku, który jest charakterystyczny dla każdej prawdziwej pasji.

To część wspólna i platforma porozumienia dla ludzi o różnych zainteresowaniach.

zystej krwi

Próby w terenie. Za kierownicą Marek Szelągowski.

styczeń 2013 / OKtany 99

LUDZIE

D

wadzieścia lat temu poznałem Marka Szelągowskiego – człowieka z pasją.

W jego przypadku wraz z chęciami do jazdy w terenie szedł również niebywały talent do sportu samochodowego. Był to najmłodszy wielokrotny Mistrz Polski w rajdach samochodów terenowych. To była ciekawa mieszanka, która dała wiele niesamowitych wrażeń oraz wymiernych efektów.

Tomasz Szczerbicki: Twoim pierwszym samochodem terenowym był poczciwy Gaz 69 z górnozaworowym silnikiem od Żuka. Z tego, co pamiętam kupiłeś go gdy miałeś 17 lat. Był rok 1985.

Wtedy właśnie ruszyłeś w teren? Jak wspominasz tamte czasy?

Marek Szelagowski: Starty w rajdach samochodów terenowych rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę to brałem udział we wszystkich imprezach samochodowych od rajdów terenowych poprzez KJS-y do rajdów na orientację oraz rajdów nawigacyjnych. W tym okresie cały czas powstawał „nowy” rajdowy gazik. W roku 1988 po raz pierwszy wystartowałem przerobionym do sportu Gazem 67B potocznie zwanym „Czapajewem”. Wtedy to, czyli po 3 latach startów, które traktowałem jako naukę i poligon doświadczalny, przyszły pierwsze poważne sukcesy. W latach 1988 – 1992 zdobyłem czterokrotnie Mistrzostwo Polski w Rajdach Samochodów Terenowych. Startowałem w barwach Automobilklubu Rzemieślnik Warszawa. To był niezapomniany i fantastyczny czas. Ludzie byli mniej nastawieni na szpan i pozerstwo, a więcej na sportową rywalizację, dobrą zabawę i doskonalenie swoich umiejętności. Panowała bardzo koleżeńska a wręcz przyjacielska atmosfera. Niestety od połowy lat 90., nowe komercyjne realia zaczęły przynosić zmiany…

Czy na lepsze, czy na gorsze to już czysto subiektywna ocena. W każdym razie wszystko zmieniło się diametralnie.

100 OKtany / styczeń 2013

Starty w rajdach samochodów terenowych rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę to brałem udział we wszystkich imprezach samochodowych od rajdów terenowych poprzez KJS-y do rajdów na orientację oraz rajdów nawigacyjnych.

Rok 1992, podczas jednego z rajdów.

W przerobionym do sportu Jeepie Willysie pokonuj bród.

styczeń 2013 / OKtany 101

LUDZIE

Po zakończeniu wojny w Kuwejcie (1991 r.) kilka takich Dodge zostało podarowanych Polsce przez Amerykanów. Początkowo trafiły do organizacji społecznych, a następnie do osób prywatnych. Jednym z nich jeździł przez pewien czas Marek Szelągowski.

Tomasz Szczerbicki: Z twojego tonu wnioskuje, że dla ciebie to chyba zmiany raczej na gorsze?

Marek Szelągowski: I tak i nie – z jednej strony dostępność samochodów terenowych znacznie się zwiększyła.

Poprawiło się też bezpieczeństwo w sporcie samochodowym. Dziś na rajdach można spotkać całą gamę aut terenowych różnych marek

102 OKtany / styczeń 2013

z całego świata oraz sporą ilość samochodów budowanych indywidualnie, w standardach nie gorszych niż w Europie zachodniej. To bezsprzeczny plus dla zmian. To, co wyłapałeś w tonie to pewien żal, że w ferworze zmian zmienili się także ludzie – dziś już nie ma takiej atmosfery jak 20 – 25 lat temu. Ja osobiście cenię sobie sportową rywalizację fair play, życzliwość, koleżeńskość, honorowość, humor, dobrą zabawę, a to zjawiska coraz rzadziej spo-

tykane na bezdrożach. Obecnie powszechne staje się egoistyczne pozerstwo oraz wszechobecny lans na imprezach oraz w mediach, gdyż off-road stal się trendy...

Kiedyś robiło się to z zamiłowania i dla siebie, a teraz często jest to podniesienie prestiżu własnej osoby, stworzenie sobie nowej tożsamości, naśladownictwo lub pokazanie własnego „wysokiego statusu materialnego”. To według mnie zmiana na minus.

Tomasz Szczerbicki: W drugiej połowie lat 90. zakończyłeś karierę sportową, ale nie zakończyłeś swojej przygody z terenówkami.

Marek Szelagowski: Przez prawie 15 lat organizowałem lub pomagałem organizować warszawskie eliminacje Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów Terenowych Automobilklubu Rzemieślnik. Razem z szefową Biura Sportu Ewą Malesą oraz moimi fantastycznymi kolegami z „Rzemieślnika” tworzyliśmy niezapomniane imprezy i to nie tylko terenowe.

Ja sam równolegle prowadziłem warsztat, który powstał w 1988 roku pod nazwą 4X4 SZELĄGOWSKI SPORT SERWIS, zajmujący się naprawą, przeróbkami oraz budową samochodów terenowych i rajdowych.

W mojej firmie powstało wiele terenówek, które potem triumfowały w różnych imprezach sportowych. Do dzisiaj zajmuję się budową samochodów do rajdów, do przepraw, do terenowych wypraw turystycznych jak również przerabiam i modyfikuję samochody użytkowe.

KIA Sportage – tuningowe dzieło Marka Szelągowskiego.

styczeń 2013 / OKtany 103

LUDZIE

Połowa lat 90. Gaz 69 przygotowany do zmagań sportowych w warsztacie Marka Szelągowskiego.

Auta „spod mojej ręki” docierały do bardzo odległych części świata lub wręcz objeżdżały kulę ziemską dookoła. Ty sam zresztą mogłeś się o tym przekonać gdyż jeździłeś jedyną w Polsce tak dalece zmodyfikowaną KIA SPORTAGE, która była moim dziełem i poruszała się na 33 calowych kołach.

104 OKtany / styczeń 2013

Z biegiem czasu nazwa warsztatu uległa zmianie. Dziś nosi on nazwę WARSZTAT4X4.PL Przez cały czas dzieliłem się również swoim doświadczeniem z osobami, które chciały spróbować jazdy samochodem terenowym. Często społecznie i nieoficjalnie prowadziłem coś w rodzaju szkoły jazdy terenowej. Mam w swo-

im dorobku kilku dobrych kierowców, a wśród nich dwóch zdobywców tytułu Mistrza Polski.

Współpracowałem również jako ekspert w różnych projektach związanych z autami terenowymi, m.in. testowałem samochody dla działów motoryzacyjnych kilku czasopism, konsultowałem trasy i organizację rajdów oraz

imprez o charakterze sportowym, turystycznym lub integracyjnym.

Tomasz Szczerbicki: Z nutką sentymentu rozmawiamy o pasjach, klimatach, ideach, a czytelników zapewne interesuje „treść”, czyli – czym gość jeździł?

Marek Szelagowski: Łatwiej byłoby mi powiedzieć, czym nie jeździłem. Jeździłem prawie wszystkim, co się porusza, jak też wszystkim z napędem 4x4, co pojawiło się na naszych drogach lub w zasięgu mojej ręki. Nie zawsze były to samochody moje, czasami pożyczone, ale zdarzało się, że miałem

równolegle kilka własnych terenówek. Zawsze chciałem poznawać i porównywać nowe auta.

Była to ciekawa nauka o konstrukcjach i możliwościach trakcyjnych pojazdów. Zaczynałem od radzieckich Gazów i Uazów, były też wojenne Willysy i Dodge. Potem przyszła kolej na różne modele: Jeepów, Toyot, Nissanów, Land

styczeń 2013 / OKtany 105

LUDZIE

Roverów, Kijanek, Daewoo, Ład Niva, Suzuk, Sang Yongów tudzież Mitsubishi. Przez półtora roku jeździłem Tarpanem Honkerem z silnikiem Iveco i mechaniką ZF, takie coś było u nas produkowane, ale nie seryjnie. Ostatnio sporo jeżdżę różnymi SUV-ami oraz autami osobowymi z napędem 4x4 takimi jak: Audi, Subaru czy Mitsubishi. Grupa pojazdów określanych jako SUV zdominowała już segment aut określanych mianem 4x4.

Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz wnikliwości w poznawaniu samochodów z napędem 4x4 potrafię dziś dość dobrze scharakteryzować praktycznie każdy model. Mogę to uczynić zarówno trakcyjnie, eksploatacyjnie, jak i konstrukcyjnie, a do tego każdy z nich potrafię naprawić i zmodyfikować.

Tomasz Szczerbicki: Chętnie rzuciłbym dla przykładu jakiś model auta i poprosił ciebie o scharakteryzowanie, ale byłoby to bardzo subiektywne. Może więc dajmy tę szansę czytelnikom żeby zgłaszali do redakcji propozycje samochodów z napędem 4x4, o których chcieliby się dowiedzieć więcej, a ty w następnym numerze omówiłbyś je szczegółowo.

Co ty na to?

Marek Szelagowski: Bardzo proszę. To świetny pomysł i z chęcią to zrobię. Zapraszam wszystkich czytelników do kontaktu z redakcją i do zadawania pytań.

Tomasz Szczerbicki: Dochodzimy do twojej nowej aktywności terenowej czyli szkoleń i doradztwa. To coś nowego?

Marek Szelagowski: Tak, i masz w tym swój udział (śmiech). Pięć lat temu napisaliśmy razem poradnik jazdy samochodem terenowym i SUV, który leży u wydawcy i czeka na druk. Miał też powstać film szkoleniowy. Szkoda, że to wszystko tak długo się przeciąga.

Postanowiłem też podzielić się swoją wiedzą trochę bardziej oficjalnie. Samochody z napę-

106 OKtany / styczeń 2013

Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz wnikliwości w poznawaniu samochodów z napędem 4x4 potrafię dziś dość dobrze scharakteryzować praktycznie każdy model.

Marek Szelagowski w Land Roverze na leśnych bezdrożach.

dem 4x4 – terenowe i SUV – to nie jest już tylko domena grupy zwariowanych pasjonatów.

Dziś to pojazdy powszechnie używane. Jedni sięgają po nie ze względów prestiżowych, bo są modne. Inni, gdyż lubią aktywny wypoczynek (wędkarstwo, turystyka, spacery po lesie, myślistwo, itp.), a samochód z napędem 4x4 pomaga im w jego realizacji. Jeszcze inni używają aut 4x4 do pracy. Co ciekawe, samochody 4x4 coraz liczniej pojawiają się we flotach firmowych.

Nagle okazało się, że niewiedza sporo kosztuje, a wiele uszkodzeń wynikłych z błędnej obsługi i eksploatacji nie podlega reklamacji. Pojawiło się duże zapotrzebowanie na wiedzę i nie chodzi tu tylko o jazdę, ale również o obsługę, eksploatację i przeróbki czyli tak zwany tuning.

Trzeba pamiętać, że samochód z napędem 4x4 potrafi wiele, jeżeli umiemy go poprowadzić.

Tomasz Szczerbicki: Powiesz coś jeszcze więcej o tym?

Marek Szelagowski: Najlepiej odwiedzić stronę www.firma4x4.pl .

Tam można znaleźć więcej informacji na temat jakie są poszczególne modele, co oferuje rynek, jak wyglądała w zarysie historia samochodów 4x4 w Polsce. Jest tam też trochę danych liczbowych oraz kilka podstawowych informacji o poruszaniu się w terenie. Myślę, że w ciągu najbliższych miesięcy nabierze ona pełnego kształtu i będzie pomocna wielu osobom.

Tomasz Szczerbicki: Czyli jak widać nie planujesz, póki co, porzucić terenówek dla lukratywnej posady w banku lub innej managerskiej posady?

Marek Szelagowski: Ciężko zrezygnować z pasji, która przez prawie 30 lat stała się nierozerwalną częścią mnie i mojego życia, a poza tym kiedyś już zrezygnowałem z bardzo lukratywnej posady, którą piastowałem na rzecz tego co kocham.

Tomasz Szczerbicki: Dziękuje za rozmowę i do zobaczenia na bezdrożach.

www.tomasz-szczerbicki.pl

styczeń 2013 / OKtany 107

HISTORIA

Pierwsza polska

„Terenówka”

Tomasz Szczerbicki foto: archiwum autora 108 OKtany / styczeń 2013

Polski Fiat 508 łazik z załogą wojskową dzielnie walczył o dobrą lokatę.

Off-Road, czyli jazda po bezdrożach samochodem terenowym lub uterenowionym, staje się w naszym kraju coraz bardziej popularną formą relaksu. Wielu świeżo upieczonym terenowcom wydaje się, że rajdy i wyścigi po bezdrożach rozpoczęły się w Polsce dopiero przed kilkoma laty. Nic bardziej mylnego! „Stara Wiara” dobrze pamięta trudne początki organizacji pierwszych po wojnie, typowych terenowych rajdów samochodowych, na przełomie lat 60. i 70. styczeń 2013 / OKtany 109

HISTORIA

P

oczątki automobilowych zmagań na bezdrożach, w amatorskim wydaniu sportowy, mają swe początki jednak jeszcze wcześniej. Pierwsze samochodowe, typowo terenowe, zawody odbyły się w Polsce przed II wojną światową. Impreza nosiła nazwę „Pierwsza jazda terenowa Automobilklubu Polski”. Wszystko działo się w jesienną niedzielę 9 października 1938 roku, w Puszczy Kampinoskiej.

Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwykłe seryjne modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfikacjami (wzmocnione zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabezpieczony – przed wodą i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.).

110 OKtany / styczeń 2013

Wojskowy ciągnik półgąsienicowy pomagał tym, którzy nie mogli o własnych siłach przejechać na drugą stronę leśnego jeziorka. W innych miejscach trasy w celu pomocy rozlokowano kilka ciężarówek.

Trasa „Pierwszej jazdy terenowej Automobilklubu Polski. Rok 1938.

(…) Pierwsza polska terenówka!!! Doczekaliśmy się wreszcie imprezy niezmiernie „smakowitej”, zarówno z punktu widzenia wysiłków kierowców i osad samochodów oraz sprawdzianu wartości i możliwości pojazdów w bardzo ciężkich warunkach, jak również z punktu widzenia efektów, jakie dają widzowi tego rodzaju „zapasy” z piaskiem i wodą. Jesienna terenówka była rzeczywiście wspaniałym „deserem”, jakim Komisja Sportowa Automobilklubu Polski poczęstowała zwolenników sportu samochodowego na zamknięcie tegorocznego sezonu. (…)

Tak rozpoczynał relację z tej imprezy największy polski ówczesny magazyn motoryzacyjny „AUTO”. Patrząc z perspektywy, impreza ta była dodatkowo ciekawa ze względu na stan dróg w owym czasie oraz pojmowanie pojęć – „droga normalna” i „bezdroże”. Standard niejednej z owych „normalnych dróg” w tamtych latach był o wiele gorszy niż niektóre dzisiejsze „Odcinki Specjalne” na rajdach samochodów terenowych!

styczeń 2013 / OKtany 111

HISTORIA

Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do mety dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu defektu pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem.

112 OKtany / styczeń 2013

Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwykłe seryjne modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfikacjami (wzmocnione zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabezpieczony – przed wodą i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.). Jedyne uterenowione auto – Polski Fiat 508 łazik – wystawiło wojsko, które potraktowało tę imprezę sportową, jako kolejną możliwość sprawdzenia sprzętu i umiejętności kierowców, przed wiszącą w powietrzu „burzą”, jaką okazała się II wojna światowa. Ciekawostką jest fakt, że wojsko planowało wystawić do rywalizacji w tych zawodach około 6 – 8 załóg, ale ze względu na pełną mobilizację ostatecznie oddelegowano na imprezę tylko jeden samochód reprezentujący Armię Polską, w barwach Wojskowego Klubu Sportowego. Była to dopiero jesień 1938 roku, a już wyraźnie było czuć nadchodzący konflikt.

Polski Fiat 508 III nie dał rady pokonać brodu o własnych siłach.

styczeń 2013 / OKtany 113

HISTORIA

Na 85 km odcinka terenowego trzeba było pokonać również dwa brody wodne, które okazały się najbardziej widowiskową częścią tej imprezy i miejscem największego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg.

Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do mety dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu defektu pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem. Najliczniej reprezentowane były Automobilkluby: łódzki – 6 załóg oraz Polski (warszawski) – 12 załóg. Resztę uczestników stanowili zawodnicy nie zrzeszeni.

Wracając do aut, jakie uczestniczyły w tej imprezie, na uwagę i wielkie uznanie zasługuje fakt, że większość z nich stanowiły małe samochody z silnikami o pojemności skokowej około 900 – 1500 cm³ i mocach rzędu 25 – 35 KM. W porównaniu do innych sportowych imprez samochodowych owego okresu, na których czołówka naszych zawodników ścigała się z reguły na 2 – 3, a nawet 5-litrowych Mercedesach, Austro-Daimlerach, Bugatii czy popularnych Chevroletach, z warszawskiej montowni, udział małych aut w tak ciężkiej próbie zasługuje na uznanie.

Z aut dużych i średnich, w pierwszej „Terenówce”, wystartowały tylko: trzy Chevrolety oraz po jednym: Steyr 120, Steyr 220, Aero 50 i Mercedes 170 V. Małe auta, które brały udział w wyścigu to: siedem Polskich Fiatów 508 III Junak, jeden wojskowy, uterenowiony Polski Fiat 508 łazik, dwa samochody DKW z dwusuwowymi silnikami, dwa Fiaty 1100 i po jednym samochodzie: Fiat 1500, Opel Kadet, Steyr 50 oraz Skoda Popular.

114 OKtany / styczeń 2013

Tadeusz Rozenblatt, jadący Fiatem 1100, na brodzie musiał poprosić o „obcą pomoc”, gdyż wziął zbyt delikatną załogę. Proszę zwrócić uwagę na panią w palcie z kołnierzem z lisa w drzwiach wozu.

Trasa pierwszej „Terenówki” liczyła 120 km, z czego odcinek terenowy – 85 km wiódł piaszczystymi drogami i bezdrożami Puszczy Kampinoskiej i okolic Warszawy. Na 85 km odcinka terenowego trzeba było pokonać również dwa brody wodne, które okazały się najbardziej widowiskową częścią tej imprezy i miejscem największego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg. Trzeba zaznaczyć, że w startujących samochodach oprócz kierowcy i pilota znajdowały się jeszcze 1 lub 2 osoby załogi. W praktyce były to osoby, pomagające wypychać samochód z brodów i głębokiego piasku. Niekiedy

jednak siła i zaangażowanie tych ludzi nie wystarczały i trzeba było sięgnąć po „obcą pomoc”, która jednak wiązała się z otrzymaniem punktów karnych. „Obcą pomoc” stanowiły wojskowe ciągniki gąsienicowe i ciężarówki, rozmieszczone na najtrudniejszych odcinkach trasy. Jak podkreślali komentatorzy tej imprezy, właśnie od zaangażowania załogi zależał w dużym stopniu wynik poszczególnych zawodników. Jeżeli, ktoś wziął zbyt „delikatną” załogę mógł zapomnieć o czołowej lokacie. Trzeba zaznaczyć jednak, że była to dopiero pierwsza tego typu impreza i wielu zawodników, po za-

styczeń 2013 / OKtany 115

HISTORIA

kończeniu, przypomniało sobie stare przysłowie – „Mądry Polak po szkodzie”.

Uczestnicy imprezy była to ówczesna śmietanka polskiego automobilizmu, z tak znamienitymi nazwiskami jak: Mazurek, Jakubowski, Sokopp, Tyszkiewicz, dlatego warto wspomnieć również o wynikach, gdyż są one wymownym dowodem ducha walki, poświęcenia i umiejętności zawodników. Zwycięzca, Aleksander Mazurek jadący Chevroletem, uzyskał średnią prędkość na całej trasie przejazdu 64 km/h oraz średnią prędkość 54,5 km/h na 85 km odcinku terenowym, obfitującym w liczne piachy, doły, gliny i brody. To zwariowane tempo tak skomentował jeden z członków załogi A. Mazurka: „(...) aby osiągnąć ten rezultat Mazurek musiał wyzyskać wszystkie możliwości swojego wozu i żeby nie pasy przybite do podłogi wozu, za które trzymaliśmy się w czasie jazdy, nikt by z osady wozu bez potłuczeń nie dojechał do mety (...)”. Należy nadmienić, że Mazurek na nielicznych odcinakach, mocno wyboistych, dróg gruntowych osiągał prędkość ponad 100 km/h!

Mimo wielkiego wysiłku fizycznego i psychicznego, jakiego wymagała od uczestników ta impreza, a może właśnie dlatego, oceny pierwszej „Terenówki” były bardzo entuzjastyczne. Potwierdzeniem tego było, w sierpniu 1939, zgłoszenie ponad 60 zawodników, chcących wystartować w II Terenówce – jesienią tegoż roku.

Do tej imprezy jednak nie doszło, z powodu wybuchu wojny.

Zawodnicy podkreślali duże znaczenie przygotowania taktyki jazdy oraz umiejętności kierowcy, a dopiero w drugim rzędzie moc samochodu. Taki stan rzeczy dawał możliwość rywalizacji, na równym poziomie, zarówno małym, jak i dużym autom. Sprzyjało to rozwojowi amatorskiego uprawiania sportu samochodowego.

Wyścigi drogowe, w owym czasie, w wyraźny sposób faworyzowały auta duże i mocne, a co za tym szło drogie. Dlatego też opinia publiczna z wielką radością przyjęła tę nową formę sportu samochodowego, dostępną dla szerszej rzeszy pasjonatów automobilizmu.

116 OKtany / styczeń 2013

www.tomasz-szczerbicki.pl

Klasyfikacja ogólna (pierwsza dziesiątka) Pierwszej Jazdy Terenowej Automobilklubu Polski Klasyfikacja ogólna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ZAWODNIK

SAMOCHÓD

PRZYNALEŻNOŚĆ KLUBOWA

Aleksander Mazurek Edward Sokopp Józef Jakubowski Kpt. Stanisław Grąbczewski Jan Skarżyński Stefan hr. Tyszkiewicz Tadeusz Rozenblatt Stefan Grosman Roman Piwoński Lucjan Grabski

Chevrolet DKW DKW Pol. Fiat 508 łazik Polski Fiat 508 Mercedes 170 V Fiat 1100 Fiat 1500 Polski Fiat 508 Polski Fiat 508

Automobilklub Polski Automobilklub Polski Nie stowarzyszony Wojsk. Klub Sportowy Automobilklub Polski Automobilklub Polski Nie stowarzyszony Automobilklub Łódzki Automobilklub Polski Nie stowarzyszony

Chevrolet, z warszawskiej montowni, prowadzony przez Artura Chronowicza podczas pokonywania brodu.

styczeń 2013 / OKtany 117

W następnym numerze

styczeń 2013 / OKtany 119

INSTANT CLASSIC

120 OKtany / styczeń 2013

SZYBSZY OD POCISKU Piotr Szymański foto: Piotr Szymański

styczeń 2012 / OKtany 121

INSTANT CLASSIC

...Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu, przynajmniej w pierwszej fazie lotu

122 OKtany / styczeń 2013

O

czywiście twierdzenie „szybszy od pocisku” nie jest prawdą, Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu, przynajmniej w pierwszej fazie lotu. Skąd więc się wzięło to porównanie? Mój znajomy patrząc jak oddalam się od niego w Audi RS5 stwierdził z uśmiechem na twarzy, że ten samochód jest szybszy od kuli wystrzelonej z jego Beretty 92F.

styczeń 2012 / OKtany 123

INSTANT CLASSIC

Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamulców. Testowany przez nas egzemplarz miał dostępne za dopłatą, bagatela 33 180 zł ceramiczne tarcze. To więcej niż cena nowego Fiata Panda w wersji Fresh!

Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamulców

124 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 125

INSTANT CLASSIC

Audi RS5 przenosi nas do lat młodości, to taka zabawka tylko że dla chłopców w każdym wieku. Szkoda, że mogą sobie na nią pozwolić tylko nieliczni. Z drugiej strony to dobrze, bo trzeba mieć marzenia. Te łatwe do zrealizowania nie dają satysfakcji.

Nieraz bujanie w obłokach jest znacznie bardziej przyjemne niż zaspokajanie każdej swojej potrzeby na skinienie palca. Łatwe zaspokajanie wszystkich potrzeb, o których marzyliśmy sprawia, że zatracamy smak życia.

126 OKtany / styczeń 2013

250 KM i 360 Nm to wartości dobrze wyglądające na papierze, ale i wyraźnie odczuwalne w trakcie jazdy. styczeń 2012 / OKtany 127

INSTANT CLASSIC

Silnik RS5 został przeszczepiony z supersamochodu R8. Nic dziwnego, że generuje dźwięki zbliżone do Royal Concertgebouw Orchestra z Amsterdamu. Tu, każda nuta zagrana jest w punkt, a skrzypce nie wychodzą bez potrzeby przed orkiestrę.

Gdy chcemy by odezwały się kotły wystarczy wcisnąć gaz do oporu. A później odpuścić za co V8 o mocy 450KM odwdzięczy się feerią wspaniałych dźwięków.

128 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 129

INSTANT CLASSIC

Wnętrze Audi to prezentacja kunsztu i precyzji niemieckich inżynierów. Brakuje mu trochę ciepła znanego z brytyjskich samochodów i polotu włoskich aut choć projektował go Walter Maria de’Silva. Jego stylistyką będą zachwyceni fani sztuki nowoczesnej, tu dominują proste formy i funkcjonalność. Kokpitowi Audi RS5 jest bliżej do limuzyny niż „sportowca”.

Jego stylistyką będą zachwyceni fani sztuki nowoczesnej, tu dominują proste formy i funkcjonalność.

130 OKtany / styczeń 2013

Jeśli nie spojrzycie na deskę rozdzielczą, na której miga kontrolka ESP, to nie będziecie mieli pojęcia, że cokolwiek się dzieje z samochodem.

styczeń 2012 / OKtany 131

INSTANT CLASSIC

Stylistyka karoserii RS-a jest spokojna i gdyby nie duży wlot powietrza, pękate nadkola i ogromne felgi można by powiedzieć, że to zwyczajne, eleganckie coupé, a nie rasowe i piekielnie szybkie Gran Turismo, którego osiągi pozwalają na pojedynek z BMW M3. Nie mylmy ze sobą jednak tych samochodów oba mają swoje priorytety.

132 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 133

INSTANT CLASSIC

134 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 135

INSTANT CLASSIC

Od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy za ponad 380 000 zł. To niby dużo, a z drugiej strony mało tym bardziej, że „RS5 jest szybsze od pocisku”.

136 OKtany / styczeń 2013

styczeń 2012 / OKtany 137