Magazyn OKtany 001 / 2012

OKTANY.EU 001 / SIERPIEŃ 2012 CENA 0 PLN

GRYC RACING

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

TEAM KUBAT LE MANS

LOTUS ESPRIT „Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye” Część 2.

MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE 000000000

OKTANY.EU 001 / SIERPIEŃ 2012 CENA 0 PLN

GRYC RACING

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

TEAM KUBAT LE MANS

LOTUS ESPRIT „Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye” Część 2.

MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE 000000000

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski Piotr Michalak Piotr Szymański Fotografie: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 OKtany 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o.

Moto Park Ułęż, 21.07.2012 IX Ogólnopolski Zlot Seat Racing, 1/4 mili open

© OKtany, 2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

Editorial Celebryci – piękno i piekło Chleba i igrzysk! Te słowa Juwenalisa trafnie określają czerwcową imprezę sportową, której kulminacją była potyczka drużyn Hiszpanii i Włoch. Pierwsi z nich, dla przypomnienia, pokonali tych drugich. Najczęściej pojawiające się w tym kontekście słowo które pamiętam to „sukces”. Tym jednym słowem określa się całe zamieszanie z którym mieliśmy ostatnio do czynienia. Jak wiadomo, sukces ma wielu ojców, którzy są z siebie zadowoleni i korzystając z okazji próbują podbudować swój wizerunek. Nieskromnie przekazują informację ludowi – macie „igrzyska”. Bombardowanie nas przez miesiąc pseudo wspólnotowością niestety do niej nie doprowadziło. W aspekcie motoryzacyjnym – widać było chorągiewki na autach, co bardzo często kontrastowało z kulturą jazdy, sam widziałem. Osobiście chorągiewki nie przymocowałem, jest to wolny kraj. Niestety w całym tym zgiełku sukcesu nie odniosła nasza reprezentacja i jest to przykre, choć należy przyznać – kilka akcji, których byliśmy świadkami dobrze rokuje na przyszłość.

Ci, którzy chcieli i ci którzy nie chcieli – uczestniczyli w starannie wyreżyserowanym spektaklu. Atmosfera „święta” budowana była sprawnie, przypomnieć należy w tym miejscu „napięcie” związane z otwieraniem kolejnych odcinków autostrad, napięcie związane z terminowością oddania aren do użytku. Nie obyło się też, jak to u nas zwykle bywa, bez afer przy budowie warszawskiego „Colosseum”. Raczeni byliśmy zatem skrupulatnie podsycaną wzniosłą atmosferą i można by było zapomnieć nawet o innych życiowych problemach. W moim przekonaniu nie zmieniliśmy się zbytnio od stuleci, zachowania powtarzają się, wystarczy tylko sięgnąć do historii. W tym miejscu zbliżam się już do rozważań na temat procesu, który zwykłego człowieka czyni celebrytą.

W moim przekonaniu wiele elementów wpływa na to, by stać się celebrytą. Już samo określenie nie jest dla mnie do końca jasne, ma też często nieciekawe zabarwienie. Pomimo tego, że odnosimy wrażenie, że wiemy wszystko o celebrytach, właściwie to niczego o nich nie wiemy. Dlaczego tak uważam? Problem nie jest łatwy i pewnie też nie ma miejsca we wstępniaku na to, by temat rozwijać. Może od drugiej strony. Moi „ulubieni” komentatorzy sportowi w zmowie (lub nie) z reżyserką – mają jakąś dziwną skłonność do wyławiania z tłumu ciekawych, w ich mniemaniu postaci, które

natrętnie są pokazywane na ekranie. W kontekście omawianej imprezy wystrzeliła kariera pewnej osoby dlatego, że założyła koszulkę z orłem. W tym miejscu dochodzimy do kwestii kreowania celebrytów, a łatwo takim zostać – wystarczy kilka chwil w publikatorach i temat płynie. Jednak strumień ten jest płytki i współczuć należy tym, którzy sądzą, iż zdobywanie odbiorców wykorzystując tak prymitywne przekazy to jedyna i słuszna droga. W tym miejscu zgłaszam postulat, który zamierzamy realizować na łamach naszego miesięcznika. Zamiast celebrytów znanych z tego, że są celebrytami będziemy prezentować sylwetki autorytetów. Nie jest łatwo skonstruować taką propozycję ale energia, którą wykazują w tym względzie OKtany jest niewyczerpana.

Nie chcemy płynąć płytkim strumieniem informacyjnym, nie chcemy serwować papki tylko dlatego, że oczekują tego inni. Choć nie jest to proste będziemy starali się pokazywać ludzi, którzy mogą być dla nas wzorem. Ciężko jest podążać za autorytetami, kiedy producenci dyktują nam jak mamy żyć a celem nadrzędnym ich działań staje się sprzedaż różnego rodzaju produktów. A co my sprzedajmy? Nie, my nie sprzedajemy, my pokazujemy, że istnieje równoległy świat, w którym chcemy funkcjonować.

Kiedy na początku czerwca prezentowaliśmy na targach Autonostalgia numer demo naszego magazynu linia tematyczna była już dawno ustalona. Spotkaliśmy się z opiniami, że jesteśmy pismem lifestylowym, cokolwiek ma to znaczyć. Odpowiadaliśmy – nie.

Tworzymy ten magazyn, by pokazywać autorytety. Chcielibyśmy prezentować w nim niezliczone drogi, którymi można podążać.

Kubat Team – Iwona i Piotr wykazali się niebywałą wręcz odwagą, by przedstawić siebie naszym Czytelnikom. Ten eksperymentalny, wręcz nowatorski artykuł autorstwa Iwony i Piotra jest sygnałem – OKtany mają być docelowo alternatywą dla tak zwanego mainstreamu, aż chce się napisać warszafki.

Oddajemy w Wasze ręce pierwszy numer magazynu OKtany.

Maciej Tarkowski

SPIS TREŚCI

PEUGEOT 205 GTI Petarda w dłoni 14

KUBAT TEAM Ich szalone pudełko 44

6

CO-DRIVE 2012

102 MOTORYZACJA W PRL – Część 2.

22

PEUGEOT 205 GTI

112 LE MANS 1952

44

KUBAT TEAM

124 MIGAWKI Z MAJORKI

78

SERGIO PININFARINA

82

LOTUS ESPRIT – Część 2.

4 OKtany / sierpień 2012

>>>

08/2012

OBRAZY PRL-u Część 2.

102

LE MANS 1952 60 LAT 112

WYDARZENIE

Co?

6 OKtany / sierpień 2012

DRIVE!

Gryc Racing Team (info), Maciej Tarkowski sierpień 2012 / OKtany 7

WYDARZENIE

Tomasz Gryc i Michał Kuśnierz

8 OKtany / sierpień 2012

ZAŁOGA TOMASZ GRYC - KIEROWCA Data urodzenia: 3 listopada 1974 Miejsce urodzenia: Warszawa Znak zodiaku: Skorpion Hobby: Rajdy samochodowe, motocross, sur!ng, windsur!ng, bieganie Największe osiągnięcia: - Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok - V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok - V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy, 2011 rok - II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok Tomek jest absolwentem Wyższej Szkoły Komunikowania i Mediów Społecznych.

Rajdy to jego największa pasja. Z dużym zaangażowaniem uprawia także sur!ng w różnych odmianach.

Debiutował Fiatem 126 p w RALLY ZOOM. W kolejnych latach startował Fiatem Cinquecento, Oplem Astrą GSI i Renault Clio Sport z różnymi pilotami. Od 2010 roku rajdową bronią jest Citroën C2 R2 Max.

MICHAŁ KUŚNIERZ - PILOT Data urodzenia: 27 września 1976 Miejsce urodzenia: Sucha Beskidzka Znak zodiaku: Waga Hobby: Rajdy samochodowe, motocross, narciarstwo, karting, kuchnia włoska Największe osiągnięcia: - Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok - V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok - V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy, 2011 rok - II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok Michał jest absolwentem Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Marketingu w Chrzanowie.

Rajdami interesuje się od dziecka. Debiutował w 2000 roku w Rajdzie Imielin i od tamtej pory już na stałe zadomowił się na rajdowych trasach. Wiernie kibicuje Robertowi Kubicy od jego najmłodszych lat.

sierpień 2012 / OKtany 9

WYDARZENIE

10 OKtany / sierpień 2012

CITROËN C2 R2 Max / DANE TECHNICZNE Silnik: opracowany na bazie seryjnego silnika TU5JP4S. Pojemność: 1599 cm3 Średnica/skok tłoka: 78,7 x 82 mm Moc maksymalna: 190 KM przy 7.750 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm przy 5.500 obr./min.

Maksymalna prędkość obrotowa: 8.400 obr./min.

Moc z 1 litra pojemności: 118,75 KM/l Układ rozrządu: dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane paskiem zębatym. Popychacze mechaniczne z odpowiednim pro”lem dopasowanym do krzywek specjalne tłoki, pro”lowane i lżejsze zawory, lżejsze koło zamachowe silnika Skrzynia biegów: 5-biegowa sekwencyjna Sadev, samoblokujący mechanizm różnicowy typu ZF. Zasilanie: wielopunktowy wtrysk Magneti-Marelli. Pojedyncze przepustnice z napędem o średnicy 52 mm.

Przeniesienie napędu: napęd na przednie koła. Wzmocnione półosie napędowe.

Sprzęgło: mechanizm pchany. Pojedyncza tarcza ceramiczno-metalowa o średnicy 184 mm. Tarcza sprzęgła nieamortyzowana.

Układ hamulcowy Przód: tarcze wentylowane Asfalt: 302 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.

Szuter: 283 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.

Tył: tarcze 280 x 8 mm.

Zaciski dwutłoczkowe. Regulowany ogranicznik tylnego hamulca.

Hamulec ręczny sterowany hydraulicznie.

Zawieszenie Przód: typu McPherson, specjalne przeguby.

Tył: oś typu H, specjalne przeguby.

Przednie i tylne amortyzatory regulowane w trzech zakresach (regulowane ściskanie przy niskiej prędkości, ściskanie przy wysokiej prędkości, rozprężanie i hydrauliczny ogranicznik).

Układ kierowniczy: układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie.

Koła Asfalt: obręcze 6,5 x 16, opony BFGoodrich: 17/60x16 Szuter: obręcze 5 x 15, opony BFGoodrich: 17/64x15 Konstrukcja: nadwozie wzmocnione, z klatką bezpieczeństwa.

Osłona silnika.

Wymiary długość: 3666 mm szerokość: 1659 mm rozstaw osi: 2315 mm rozstaw kół przednich: 1495 mm rozstaw kół tylnych: 1466 mm Dopuszczalny ciężar 1030 kg rozkład mas (przód/tył): 63/37%

sierpień 2012 / OKtany 11

WYDARZENIE

12 OKtany / sierpień 2012

15 czerwca 2012 to data, która na długo pozostanie w naszej pamięci. W tym dniu odbyło się fascynujące spoktanie – Co-Drive. Dzięki Gryc Racing Team mieliśmy możliwość skosztowania jak smakuje prawdziwa adrenalina, podczas jazdy profesjonalnie przygotowanym samochodem rajdowym.

Mimo, że sezon 2012 dopiero się rozpoczął Tomek Gryc, rasowy kierowca rajdowy chciał wykorzystać pierwsze promienie słońca – grono zaproszonych na Co-Drive gości miało spędzić dzień w nietuzinkowy sposób.

Na zamkniętym odcinku drogi, która jest częścią trasy Rajdu Mazowieckiego, zespół chciał pokazać jak funkcjonuje i przedstawić również samo planowanie działań wewnątrz teamu.

Biorąc pod uwagę fakt, iż przed zespołem jest jeszcze kilka rajdów w sezonie 2012 – Gryc Racing Team uznał, że nie ma chwili do stracenia i każdy dzień w rajdówce to okazja do treningu. Zaproszeni goście mieli zatem aktywnie uczestniczyć w przygotowaniach do sezonu 2012!

sierpień 2012 / OKtany 13

WYDARZENIE

W zapowiedzi imprezy można było wyczytać, że poznamy tajemnice techniki prowadzenia auta na nawierzchni asfaltowej, poczujemy co znaczy mknąć między drzewami – słysząc tylko ryk silnika i huk skrzyni biegów!

Brzmiało to wszystko bardzo smakowicie. Z samego rana obraliśmy kierunek na Wólkę Gruszczyńską by uczstniczyć w tym niecodziennym wydarzeniu. Juz w trakcie podróży pogoda wyraźnie się popsuła – deszcz. Będzie ciekawie...

14 OKtany / sierpień 2012

sierpień 2012 / OKtany 15

WYDARZENIE

16 OKtany / sierpień 2012

Po przybyciu na miejsce poczuliśmy, że mamy do czynienia z niezwykłą sytuacją.

Zabezpieczna trasa, perspektywa ostrej jazdy – Citroën C2 R2 do naszej dyspozycji!

Serdeczność z jaką spotkaliśmy się była wręcz modelowa. Cała ekipa chętnie udzielała odpowiedzi na nurtujące gości pytania. Z minuty na minutę napięcie wyraźnie rosło.

sierpień 2012 / OKtany 17

WYDARZENIE

Właściwie w tym miejscu należy zakończyć naszą krótką relację z Co-Drive, jeżeli mówimy o próbie wyrażenia jezykiem pisanym tego, co działo się później.

Ruszyły zapisy dla tych, którzy mieli pojechać w fotelu pilota – Tomek Gryc za kierownicą!

18 OKtany / sierpień 2012

sierpień 2012 / OKtany 19

WYDARZENIE

20 OKtany / sierpień 2012

Jak już wspomniano wcześniej, wrażeń z jazdy pojazdem rajdowym nie da opisać się słowami – tego trzeba po prostu doświadczyć! Niektórzy wysiadali, po demostracji możliwości kierowcy i auta, dosłownie bladzi i roztrzęsieni.

Nam podobało się bardzo. Właściwie od samego startu czuć było, że Tomasz Gryc całkowicie panuje nad narowistym samochodem. To pozwoliło na delektowanie się chwilą, której mogliśmy doświadczyć w fotelu pliota prawdziwej rajdówki. Zdecydowanie było warto i długo tego nie zapomnimy!

Z naszej strony wielkie podziękowania dla ekipy Gryc Racing Team za możliwość uczestniczenia w Co-Drive 2012. Życzymy samych sukcesów!

sierpień 2012 / OKtany 21

PEUGEOT 205

22 OKtany / sierpień 2012

PETARDA w zaciśniętej pięści Wiktor Słup-Ostrawski

Dziękujemy za wypożyczenie samochodów do zdjęć oraz udostępnienie materiału zdjęciowego Fanklubowi Peugeota 205 > www.peugeot205.pl

sierpień 2012 / OKtany 23

PEUGEOT 205

Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.

24 OKtany / sierpień 2012

...oto pomysł Peugeota na zmianę wizerunku z konserwatywnego, nieco wyzutego z emocji samochodu, na pałającego energią małego wywijasa, który przeszedł do historii jako jedna z najlepszych definicji wyrażenia hot-hatch. sierpień 2012 / OKtany 25

PEUGEOT 205

P

Petarda w zaciśniętej pięści, oto pomysł Peugeota na zmianę wizerunku z konserwatywnego, nieco wyzutego z emocji samochodu, na pałającego energią małego wywijasa, który przeszedł do historii jako jedna z najlepszych definicji wyrażenia hot-hatch.

Cofając się nieco w czasie warto przypomnieć sobie jak prezentowała się gama modelowa Peugeota przed erą 205. Już od lat 60. zakłady z Sochaux wypracowały sobie zasadę tworzenia samochodów, której były wierne przez wiele kolejnych lat. Stonowane lecz stylowe nadwozia będące dziełem studia Pininfariny okrywały solidne i wytrzymałe konstrukcje, nie grzeszące nadmiernym dynamizmem.

Tak było między innymi w przypadku takich modeli jak 204, 404 czy 504. Peugeot oznaczał swoje modele trzycyfrowymi numerami już od roku 1929 i pozostaje wierny tej zasadzie po dziś dzień.

Bezpośrednim poprzednikiem 205-tki, był kompaktowy model 104. Zaprezentowany na salonie paryskim 1972 maluch Peugeota, charakteryzował się stonowaną stylistyką, początkowo dostępny tylko w wersji czterodrzwiowej, w 1975 doczekał się mniejszego choć bardziej zadziornego brata, modelu 104 Coupe ZS, z silnikiem powiększonym ze standardowych 954 cm3 do 1124cm3. Nota bene obie wymienione jednostki napędowe były oferowane w pierwszych wersjach 205. Tak jak większość modeli Peugeota z tego okresu również 104 odznaczał się długim, 15-letnim okresem produkcji. Jednak francuzi planowali na następcę 104 samochód, który miał zerwać z utartymi schematami.

26 OKtany / sierpień 2012

Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.

sierpień 2012 / OKtany 27

PEUGEOT 205

W 1979 Francuskie ministerstwo transportu podpisało z Peugeotem umowę na prowadzenie prac badawczych, których celem było zmniejszenie zużycia paliwa w samochodach osobowych. Wynikiem tych prac był prototypowy samochód doświadczalny VERA, w którym udało się zredukować spalanie w wersji benzynowej o 35%, a w wersji diesla o 45%. Projekt VERA

28 OKtany / sierpień 2012

Doświadczenia zgromadzone przy eksperymentalnym modelu VERA zaowocowały znacznym obniżeniem masy produkcyjnej 205-tki.

Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.

kierowany był przez Jeana Derampe, który był zaangażowany także w tworzenie innych prototypowych modeli Peugeota, takich jak Oxia. W projekcie VERA zastosowano także niezależne zawieszenie, które znalazło później zastosowanie m.in. w 205. Z przodu wykorzystano kolumny McPhersona przy projektowaniu tylnego zawieszenia starano się sprostać

takim wyzwaniom jak zmniejszenie masy i rozmiarów, zwiększenia odporności na uderzenia, redukcję hałasu i odporność na korozję. Efektem tych prac było zawieszenie złożone z wahaczy wzdłużnych, poprzecznych drążków skrętnych i stabilizatora. Pozwoliło to na zredukowanie miejsca dzięki czemu zwiększyła się przestrzeń bagażowa.

Doświadczenie zgromadzone przy pracy nad tym modelem wykorzystano przy opracowywaniu samochodu, który miał odegrać ogromną rolę w historii firmy – modelem 205. Dodatkowe know-how w dziedzinie budowy małolitrażowych samochodów, Peugeot osiągnął wykupując od Chryslera w 1978 markę Simca. Prace nad następcą 104 zaczęły się

sierpień 2012 / OKtany 29

PEUGEOT 205

Peugeot 205 ukazał się światu w 1983.

Rok później niewiele zabrakło aby został obwołany samochodem roku...

30 OKtany / sierpień 2012

w drugiej połowie lat 70., projekt otrzymał oznaczenie robocze M24. Jak podawał producent w notatce prasowej wypuszczonej z okazji premiery samochodu, model 205 był efektem poczynionych inwestycji o łącznej wartości 110 milionów funtów, pięciu lat badań i rozwoju pro-

jektu. Sporą część tej kwoty pochłonęło stworzenie nowej, zrobotyzowanej linii produkcyjnej w Mulhouse. Wygląd samochodu nie pozostawał bez znaczenia, do tej pory Peugeot uchodził za raczej konserwatywną firmę pod tym względem, jednak przełom lat 70. i 80. nie był czasem

na tradycje. Moda czerpała raczej z futuryzmu, co było widoczne w kolekcjach wielkich francuskich projektantów takich jak Thierry Mugler czy Jean-Paul Gaultier.

Zlecono wykonanie dwóch równoległych projektów, za jeden był odpowiedzialny wieloletni partner Peugeota

Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.

sierpień 2012 / OKtany 31

PEUGEOT 205

Ostatecznie to rodzimy projekt trafił do produkcji, Pininfarinie powierzono nadwozie wersji Cabrio.

32 OKtany / sierpień 2012

w zakresie stylizacji nadwozi – włoski dom projektowy Pininfarina, drugi projekt realizowany był przez wewnętrzne studio projektowe Peugeota. Ostatecznie to rodzimy projekt trafił do produkcji, Pininfarinie powierzono nadwozie wersji Cabrio. Doświadczenia zgromadzone przy eksperymentalnym modelu

VERA zaowocowały znacznym obniżeniem masy produkcyjnej 205-tki. Samo nadwozie ważyło jedynie 194 kg tam gdzie to możliwe zastosowano cienką blachę również szyby były cieńsze niż we wcześniejszych modelach, ostatecznie kompletny samochód ważył poniżej około 850 kg.

Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.

sierpień 2012 / OKtany 33

PEUGEOT 205

34 OKtany / sierpień 2012

W 1982 powstała sekcja sportowa Peugeot Talbot Sport, którą kierował doświadczony pilot rajdowy Jean Todt, który później był odpowiedzialny za sukcesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcje przewodniczącego FIA. Jednak to nie oszczędne wersje interesują nas najbardziej. Marketingową petardą, która miała przekonać uwagę potencjalnych nabywców również do bardziej ekonomicznych wersji było rajdowe monstrum Peugeot 205 Turbo 16. W latach 80. producenci średniej klasy samochodów dysponowali bardzo prostą receptą na zdobycie uwagi swoich klientów. Wystarczyło zbudować 200 egzemplarzy wyczynowej wersji popularnego modelu żeby

przy dobrze prowadzonym programie rajdowym zdobyć rozgłos i wywindować sprzedaż. Peugeot w tym czasie zatrudnił właściwych ludzi na właściwych stanowiskach. W 1982 r. powstała sekcja sportowa Peugeot Talbot Sport, którą kierował doświadczony pilot rajdowy Jean Todt, który później był odpowiedzialny za sukcesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcję przewodniczącego FIA. Początek lat 80. to w rajdach samochodowych rewolucja na-

pędu 4x4, zapoczątkowana przez legendarne Audi Quattro. Pozostali producenci szybko zorientowali się, że jest to droga, którą należy podążać jeśli chcą pozostać w rywalizacji. Talbot zdobył mistrzostwo w 1981 r. i nic dziwnego, że podjęto działania aby tytuł odzyskać. Do uzyskania homologacji rajdowej grupy B, niezbędne było wyprodukowanie 200 egzemplarzy drogowych. Peugeot 205 Turbo 16 wspólne ze standardową 205-ką miał drzwi,

Peugeot 205 CTI. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

sierpień 2012 / OKtany 35

PEUGEOT 205

lampy, przednią szybę i co ciekawe, aluminiowy blok silnika spotykany później w modelach GTI. Zmienił on jednak lokalizację, trafił bowiem za plecy kierowcy, został też wyposażony w szesnastozaworową głowicę oraz turbosprężarkę. Drogowa wersja oddawała kierowcy do dyspozycji

36 OKtany / sierpień 2012

200 KM, rajdowe, zależnie od ewolucji, 320 do 450 KM. Premiera 205 Turbo 16 pokryła się z premierą standardowej 205-tki.

Pierwsze starty w rajdach przypadły na 1984 r., na sukcesy nie trzeba było długo czekać, w 1985 r. Timo Salonen zdobył tytuł Rajdowego Mistrza Świata, klasyfikację

konstruktorów zgarnął Peugeot. Również w następnym roku udało się zgarnąć podwójne zwycięstwo, tym razem po tytuł mistrza sięgnął Juha Kankkunen. W 1987 r. rozwiązano grupę B, Jean Todt, znalazł jednak zastosowanie dla ciągle doskonałej maszyny. W latach 1987-88 205 Turbo 16

Peugeot 205 CTI. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

sierpień 2012 / OKtany 37

PEUGEOT 205

zdominowało bezdroża dzielące Paryż od Dakaru, dwukrotnie zwyciężając ten morderczy rajd z finami Arim Vatanenem i Juhą Kankkunenem za kierownicą.

Peugeot 205 ukazał się światu w 1983.

Rok później niewiele zabrakło aby został obwołany samochodem roku, nieznacznie wyprzedził go jednak Fiat Uno. W 1984 r.

Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.

38 OKtany / sierpień 2012

Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.

Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

do gamy modelowej trafił pierwszy GTI, wyposażony w silnik XU5J o pojemności 1580 cm3 rozwijał moc 105 KM. Była to ogólnie dostępna namiastka tego co nie-

zliczone rzesze fanów motoryzacji oglądały na trasach rajdowych świata. Chociaż namiastka to raczej niezbyt odpowiednie określenie już pierwsze GTI choć najsłab-

sze ze wszystkich wersji, które miały nadejść, dawało kierowcy bardzo korzystny stosunek mocy do masy dzięki czemu szybko wszyscy yuppie chcieli je mieć.

sierpień 2012 / OKtany 39

PEUGEOT 205

Z przodu zastosowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś tradycyjne bębny, całość stanęła na kołach z 14-calowymi felgami.

W odróżnieniu od pozostałych wersji GTI różnił się szerszymi plastikowymi nadkolami oraz paroma detalami nadającemu mu bardziej zadziornego wizerunku z charakterystyczną czerwoną listwą na czele. Również wnętrze nie pozostawiało złudzeń co do aspiracji tego lwiątka.

Sportowe fotele pokryte czarno czerwoną tapicerką dawały kierowcy pewną pozycję za kierownicą, na której widniały trzy magiczne litery – GTI. Usztywnione zawieszenie okazało się zbyt uciążliwe w codziennym użytkowaniu samochodu i lutym 1985 r. „zmiękczono” je nieco zwiększając komfort jazdy. Moc oferowa-

40 OKtany / sierpień 2012

na przez pierwsze GTI, nie zaspokajała w pełni potrzeb, pod tym względem Peugeot przegrywał ze swoim głównym rywalem Golfem GTi. Z początku 1985 r. możliwe było zakupienie pakietu tuningowego oferowanego przez Peugeot Talbot Sport, który zwiększał moc z fabrycznych 105 KM do 125 KM. Było to jednak działanie doraźne, zasadnicze rozwiązanie zaprezentowano w 1986.

W silniku o pojemności 1,6 oznaczonym symbolem XU5J zastosowano głowicę cylindrów z większymi zaworami pocho-

dzącą z jednostki napędowej o oznaczeniu XU9JA stosowanej w modelu, który zaprezentowano w grudniu tego roku.

Był nim Peugeot 205 1.9 GTI. Wzmocniony silnik 1,6 oferował teraz kierowcy 115 KM. W tym samym czasie Volkswagen zaprezentował 16-zaworową wersję Golfa II GTi, którego moc skoczyła do 137 KM w wersji bez katalizatora.

Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.

sierpień 2012 / OKtany 41

PEUGEOT 205

205 1.9 GTI nie odstawał od rywala oferując kierowcy do dyspozycji 130 KM przy lepszym stosunku mocy do masy. Od wersji 1.6 odróżniało go m.in. zastosowanie hamulców tarczowych na wszystkich czterech kołach, 15-calowe felgi, we wnętrzu zastosowano częściowo skórzaną tapicerkę oraz elektryczne sterowanie szyb w standardzie.

Tak jak wcześniej wspomniano w 1986 r.

Peugeot sięgnął po tytuł Rajdowego Mistrz Świata, fakt ten był wyraźnie zaznaczony w prospektach modelu GTI, kierowanego do entuzjastów szybkiej jazdy.

W 1988 pewne zmiany wprowadzono we wnętrzu auta, przemodelowano nieco deskę rozdzielcza, dwuramienna kierownica została zastąpiona trójramienną.

W tym roku zaszła jeszcze jedna bardzo istotna zmiana. Wszystkie modele 205, które opuszczały zakłady w Mulhouse były wykonane z ocynkowanej blachy, dzięki czemu znacznie wzrosła jej wytrzymałość na korozję. Warto o tym pamiętać, rozglądając się za używanym GTI. Efektem coraz bardziej restrykcyjnych przepisów doty-

czących emisji spalin i zużycia paliwa było wypuszczenie w 1989 wersji z katalizatorem, chociaż początkowo było to opcjonalne wyposażenie. W modelu 1.9 odbiło się to na spadku mocy ze 130 do 122 KM. Niejako na osłodę, w tym samym roku Peugeot wypuścił limitowaną edycję modelu GTI o nazwie Miami Blue i Sorrento Green poza niestandardowym kolorem, oferowały cał-kowicie skórzaną tapicerkę oraz wspomaganie kierownicy, które odtąd było dostępne opcjonalnie w standardowych GTI. Systematycznie wprowadzano dalsze udoskonalenia i tak w 1990 GTI zostało wyposażone w system ABS. Ze względu na dalsze regulacje przepisów dotyczących emisji spalin w 1992 r. podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji

Kontynuator legendy GTI? Peugeot 208 GTI Concept. Fot. Peugeot Polska.

42 OKtany / sierpień 2012

wersji z silnikiem 1.6, z kolei 1.9 GTI został już standardowo wyposażony w katalizator. W takiej formie oferowany był do 1994 r. kiedy to ku rozczarowaniu wielu entuzjastów po 11 latach zakończono produkcję modelu 205 GTI. Z ponad 5 milionów wyprodukowanych 205-tek 332,942 przypadło na modele GTI, które do dnia dzisiejszego stanowią wzorowy przykład hot-hatch’a dającego kierowcy niesamowitą frajdę z pokonywania kolejnych kilometrów tras. Niestety 205 GTI nigdy nie doczekał się prawowitego następcy, czyżby panowie z Peugeota nie wierzyli, że można zrobić to lepiej?

Miejmy nadzieję, że jeszcze nas zaskoczą i doczekamy się godnego następcy lwiątka z pazurem.

...po 11 latach zakończono produkcję modelu 205 GTI.

PRL w E L K Y o…

M OTO C i nie tylk otoryzacji rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama

N N I E G O Ś C I

:

kli His tori a mot ocy sce IND IAN w Pol

Tomasz Szczerbicki Krzysztof Więckiewicz Wojciech Echilczuk

Harley2 okladka nowy format.indd 1

2012-05-16 21:18:14

LUDZIE

Kubat Być może przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od pradziadka, który jako pierwszy i długo jedyny we wsi miał motocykl („Sokół”), którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny, rzecz jasna.

44 OKtany / sierpień 2012

T

Rozkręcał co się dało, smarował piasty, oliwił łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych manualnych zdolności i pracy wymagającej precyzji znalazł w mało popularnym wśród rówieśników hobby – w modelarstwie.

Team

Iwona Kubat konsultacje techniczne: Piotr Kubat fotografie: Iwona Kubat, Piotr Kubat, Piotr Szymański

sierpień 2012 / OKtany 45

LUDZIE

N Nie stoi za nami żadna motoryzacyjna tradycja rodzinna czy sportowa. Co prawda, od małego lubowałam się w myciu naszego ówczesnego samochodu – bordowego Fiata 126p, przy którym potrafiłam spędzić z wiadrem i szczotką pół dnia, a próby oderwania mnie od ulubionej czynności kończyły się wyciem na całą wieś. Byłam też dziewczynką niecierpiącą sukieneczek, spódniczek i rajstopek, co zresztą zostało mi do dziś. Wolałam grzebanie w rzeczach skrupulatnie przede mną chowanych (bo niebezpieczne), narzędziach warsztatowych i działkowych.

Chowanie nie na wiele się zdało – mam na koncie próbę ulepszenia ciasta babci poprzez skropienie go utwardzaczem do lakieru – wydawało mi się, że to zapach do ciasta, bo był zamknięty w charakterystycznej fiolce. Na szczęście było go mało i nikomu nie zaszkodziło. Być może przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od

pradziadka, który jako pierwszy i długo jedyny, we wsi miał motocykl („Sokół”), którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny, rzecz jasna. Miał też warsztat samochodowy a w planach jego rozbudowę. Niestety, wojna i nieproszeni lokatorzy, najpierw zza Odry potem zza Buga, definitywnie zniweczyły jego marzenia. W późniejszych latach spędzałam sporo czasu z dziadkiem w warszawskich garażach – najpierw przy strażacko czerwonym czeskim wynalazku (i mojej zmorze, ale o tym później), Skodzie 105, następnie przy Polonezie z pokrowcami na siedzenia w panterkę. Dziadek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny i opanowany, a także dbający o szeroko pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi czas, ucząc posługiwania się narzędziami – pozwalał przykręcać śrubki, trzymać klucze. Miał też fantazję i kolorowe farby, a że człowiekiem przedwojennym był (czyli nic się nie może zmarnować), dał się namówić na pomalowanie garażu na żółto i różowo.

Słowem, mam jakieś rodzinne uwarunkowania do grzebania przy samochodzie itp.

wdzięcznym rowerze marki Ukraina. Rozkręcał co się dało, smarował piasty, oliwił łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych manualnych zdolności i pracy wymagającej precyzji znalazł w mało popularnym wśród rówieśników hobby – w modelarstwie. Sklejał głównie modele samolotów, ale jak go przycisnąć, to przyznaje się do własnoręcznego skonstruowania radia,

Piotrek dzieciństwo spędził u dziadka w warsztacie ślusarskim i to pewnie wtedy nauczył się robić coś z niczego, a wszystko z aptekarską dokładnością i morderczą dbałością o szczegóły. Z samochodami miał jeszcze mniej do czynienia niż ja w latach szczenięcych. Co prawda, wzmiankowany dziadek przed wojną posiadał Forda T, ale samochód przepadł gdzieś w wojennej zawierusze. Mój mąż zadowalał się majstrowaniem przy swoich dwukołowych pojazdach, np. niezbyt

Dziadek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny i opanowany, a także dbający o szeroko pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi czas, ucząc posługiwania się narzędziami 46 OKtany / sierpień 2012

nia, zniknęły pod grubą warstwą różnego rodzaju części. Leżały wszędzie – od podłogi, przez półki na regale, parapet (aż zapomniałam w jakim jest kolorze…), półki ścienne, pod biurkiem, na biurku, za łóżkiem itd., aż wyszły z jednego pokoju i poszły szukać miejsca w kolejnym. A ponieważ ekspansywne zarazy były jak króliki na wiosnę czy dobre drożdże tokajskie, to zajęły też piwnicę i garaż. Remont się skończył, małżeństwem jesteśmy nadal i nawet ostatnio w mojej głowie zaczyna lęgnąć się myśl o kolejnym silniku do remontu. Wyjdzie mi średnio – jeden silnik do generalnego remontu raz na dwa lata – tak dla sportu i żeby z wprawy nie wyjść.

Jak sobie nie podłubię w silniku – szczęśliwa nie będę. I to chyba, to nasze życie „na częściach samochodowych”, z zapachem benzyny w tle, z wiecznie brudnymi rękami, połamanymi paznokciami (czasem z lejącą się krwią), poplamionymi smarem ubraniami, z przygotowaniami do startów i godzinami spędzonymi w garażu, pod i nad samochodem – to wszystko możemy nazwać pasją.

licznika elektronicznego i stereofonicznego wzmacniacza. Ponieważ okres jego dzieciństwa przypada na lata 70. do 80. czyli czasy niedoboru, dziadek wpoił mu, że niczego nie należy wyrzucać, bo pewnie się kiedyś przyda i będzie jak znalazł…

Zostało mu to dziś i jak nie trudno się domyślić, wychodząc za Niego za mąż, wyszłam również za te wszystkie absolutnie

niezbędne i cenne drobiazgi, których ilość wciąż rośnie w postępie geometrycznym, a nasza przestrzeń życiowa jakoś nie chce tego zauważyć i również tak samo się powiększać.

Uprzedzając fakty nadmienię, że przez czas remontu silnika i kilka miesięcy potem mieszkanie nasze, a głównie sypial-

Nie jest to miejsce na filozoficzne rozważania, czy żyć z pasją czy bez – ale jakby się tak głębiej zastanowić, to w sumie po co komu taka pasja? Bo jak tak racjonalnie popatrzeć, to pieniędzy nie daje (a wręcz odwrotnie – ciągle za mało albo za drogo), czas zabiera (a przecież lepiej położyć się i nic nie robić albo ewentualnie przy grillu z piwkiem postać i mecz w telewizji pooglądać), ubrać się elegancko do pracy przy samochodzie nie można tylko wiecznie w warsztatowych łachach, w domu przestrzeń zabiera itp., itd., rodzina i znajomi już dawno postawili na nas krzyżyk, bo pożytku towarzyskiego nie ma z nas w zasadzie żadnego (albo starty albo garaż) – same minusy i wyrzeczenia. Tylko czy na pewno? Zależy, co komu odpowiada i co uważa za wadę a co za zaletę. Nam te wszystkie rzeczy samochodowe sprawiają radość i dziką satysfakcję i chyba o to w tej całej pasji chodzi?

sierpień 2012 / OKtany 47

LUDZIE

Pasje w naszym wspólnym życiu: tak naprawdę poznaliśmy się z Piotrkiem dzięki mojemu zainteresowaniu fotografią i chęcią dowiedzenia się więcej, niż mogłam wyczytać w podręcznikach typu „zostań mistrzem fotografii w weekend”. Szukałam kogoś, kto odpowie wyczerpująco na moje liczne pytania, kto obiektywnie doradzi w sprawie zakupu sprzętu. Wysłałam kilka maili do szkół fotograficznych i tylko ówczesna Agencja Putto zadała sobie trud i odpowiedziała na pytania, a tym samym zyskała kursantkę. Pomijając dalsze szczegóły mojej ścieżki adepta fotografii, dałam się wciągnąć w świat rzetelnej fotografii, a Piotrek odnotował kolejny sukces pedagogiczny. Nasze pierwsze wspólne działania od razu przybrały formę zgoła odmienną od miłego niedzielnego wypadu do parku. Jeśli szliśmy na fotograficzne łowy, to w trzydzie-

48 OKtany / sierpień 2012

stostopniowy mróz pod mosty warszawskie, w upały siedzieliśmy w zaolejonych kanałach parowozowni albo leżeliśmy na zabłoconych biebrzańskich łąkach w chmurze krwiożerczych porannych komarów. Przemieszczaliśmy się głównie pociągami (które, w swej szlachetnej for-

pytanie „po co mi to było?!”; prostować zmarszczki na zjazdach pokonywanych z prędkością 80 km/h; kłapać zębami niczym głodny krokodyl nilowy na kolejnym kilometrze szutrowej tarki albo bruku; ociekać potem i kląć na czym świat stoi na brzęczące koło ucha upierdliwe muchy;

dził w tych przedziałach ze specyficznymi pasażerami, ten wie, że straty materialne w sprzęcie idą w parze ze stratami moralnymi. W pewnym momencie rachunek strat ekstremalnie przerósł zysk w postaci wypoczynku na działce czy wypadu rowerowego. Kupujemy samochód – ła-

mie – starego taboru – także leżą w kręgu naszych wspólnych zainteresowań) podmiejskimi, którą to formę transportu również można potraktować jako uprawianie sportu, tylko raczej ekstremalnego.

Pociągi i własne nogi szybko przestały nam wystarczać, więc naturalnym wy-

moknąć w trzygodzinnej ulewie a potem wyżymać wszystko, z majtkami włącznie; padać na twarz po wjechaniu na szczyt a mimo wszystko być absolutnie szczęśliwym z dokonanego wysiłku, z pokonania własnych słabości, z realizacji założeń mimo trudności.

two powiedzieć! No bo tak – nie chcemy zwykłego miejskiego jeździdełka ani kombiaka; powinno być coś w stylu SUVa a terenówki najlepiej, ale wiadomo, budżet. Samochód miał nie tylko wozić nas i rowery, ale również wyposażenie studia fotograficznego, nasze zwierzaki, mało

„przecież wiadomo, że nie kupuje się samochodów na „F” bo się psują” borem był rower. O naszych wyprawach moglibyśmy napisać kilka porządnie długich artykułów. Jak łatwo się domyśleć, nie jeździliśmy dla lansu, tylko po to, żeby (wybierzcie sobie właściwą odpowiedź): wypluć płuca na górskich podjazdach i na każdym kolejnym zakręcie zadawać sobie

Pociąg podmiejski (szczególnie na trasie Warszawa Wileńska – Małkinia) i przedział na bagaże gabarytowe (czyt. do przewozu rowerów z ludźmi według standardów Kolei Mazowieckich) były bezpośrednią przyczyną, dla której zdecydowaliśmy się na zakup samochodu. Kto trochę pojeź-

palić i być ogólnie przyjazny i użytkowy.

Ciekawa jestem, co według Was wybraliśmy…? Zrobiliśmy naprawdę rzetelny reaserch rynku samochodów używanych w interesującym nas przedziale cenowym z uwzględnieniem budżetu na tzw. pakiet startowy i jakbyśmy nie kombinowali,

sierpień 2012 / OKtany 49

LUDZIE

wychodził nam „francuz”, czyli już na starcie wszyscy znajomi i rodzina pukali się wymownie w czoło („przecież wiadomo, że nie kupuje się samochodów na „F” bo się psują”), a kiedy dowiadywali się, jaka to marka i model mówili wprost, że głupio robimy. Cóż, na szczęście nie ulegliśmy rodzinnej histerii i kupiliśmy Citroëna Berlingo, z silnikiem benzynowym, „o, zgrozo”! Pomijając mankamenty wynikające z moich długich rąk i nóg i braku regulacji kierownicy w poziomie, samochód spełnił nasze oczekiwania w 100% i w dobrym zdrowiu służy nam kolejny rok. W naszym przypadku zakup pierwszego samochodu był zaczynem mojej a w końcu wspólnej fascynacji motoryzacją, turystyką samochodową i grzebalnictwem garażowym.

Kiedy Berlingo wkroczyło w nasze życie, żadne z nas nie miało ani wiedzy o mechanice, ani tym bardziej o jeździe sportowej. Prawdę mówiąc, mieliśmy blade pojęcie o samym prowadzeniu samochodu – ja, bo prawo jazdy zrobiłam jak wszyscy w koledzy w trzeciej klasie liceum (rzadko w życiu ulegam owczemu pędowi,

się o krótką historię moich początków za kierownicą. Na kurs poszłam do pierwszej lepszej szkoły; wtedy i tak wszędzie jeździło się na Fiatach Uno. Szkoła okazała się osobliwa – kierownik pobrał opłatę i powiedział, że na szkolenia teoretyczne chodzić nie trzeba, wystarczy podpis i już

Fiatem do 120 km/h na prawym pasie ul. Sobieskiego. Samochód latał w koleinach jak chciał i właściwie sam się prowadził, bo trudno powiedzieć, że miałam nad nim kontrolę. Z kolejnych dni przypomina mi się nieustanna walka z ręcznym hamulcem – po kilkakrotnym jego zacią-

...Miecio zaczął chrząkać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie wydusił: u nas w szkole lekcja numer 13 odbywa się w samochodzie, ale bez samochodu. a tym razem tak się stało) i od tamtej pory papier leżał głęboko w szufladzie; Piotrek, bo w ogóle nie ma prawa jazdy. Ale z nas „rajdowe” małżeństwo, co? Ponieważ niniejszy tekst popełniam również w celu zaszczepienia motobakcyla u podobnych nam ludzi, lubiących utrudniać sobie życie i niebojących się dorobienia „gęby” monotematycznych maniaków oraz takich, którzy swoją pasję budują na przekór wszystkiemu, dlatego pokuszę

50 OKtany / sierpień 2012

można umawiać się na jazdy. Jak kierownik mówi, że można, to kursant stosuje się do zaleceń. Instruktor trafił mi się wielkogabarytowy, a że ja do niskich nie należę, więc moja przestrzeń mocno się skurczyła.

Pan Miecio (tak go nazwijmy) przy pierwszym spotkaniu zapytał, czy znam znaki i przepisy, a że kursant raźnie kiwnął głową na „tak”, więc Miecio zarządził dwa kółka po placu i w miasto! Pamiętam tylko, że kazał mi rozpędzić się tym rozklekotanym

gnięciu prawy biceps mocno powiększał swój obwód; z kolei do jego zwolnienia trzeba było użyć obu rąk. Teraz wiem, że to wina powyciąganych linek, ale wtedy wmawiano nam, że to kursanci psują.

Przypomina mi się również moment, gdy miała nadejść lekcja numer 13 – po skończonej jeździe nr 12 Miecio zaczął chrząkać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie wydusił: u nas w szkole lekcja numer 13 odbywa się w samochodzie, ale bez

sierpień 2012 / OKtany 51

LUDZIE

samochodu. Musiałam mieć gigantyczne zdziwienie na twarzy, a dodatkowo kompletna cisza, jaka zapadła po jego oświadczeniu, mocno zbiły go z pantałyku, bo raz jeszcze wygłosił swoją kwestię.

Pamiętam, że biłam się wtedy z myślami, bo z jednej strony uczono mnie, że starszym się nie ubliża, ale z drugiej należała mu się porządna warszawska wiązanka.

W końcu powiedziałam mu, że jak tak bardzo chce, to może 13 lekcję przesiedzieć z tyłu, sam, albo w ogóle zostać na placu, ja zamierzam jeździć. I sobie poszłam.

W „ten” dzień Miecio przyszedł wypachniony czymś a la „Brutal” – cały samochód tym śmierdział. Na szczęście obyło się bez osobistych wycieczek. Z kursu u Miecia zostało mi kilka kuriozalnych nawyków, z którymi podjęłam walkę, gdy po 10 latach wsiadłam za kierownicę (skuteczną walkę!).

Uczył na przykład wchodzenia w zakręt na

wciśniętym sprzęgle i hamowania jedynie przy użyciu pedału hamulca; o zwracaniu uwagi na poprawne trzymanie kierownicy czy prawidłowe ustawienie fotela czy hamowaniu silnikiem i niejeżdżeniu na półsprzęgle nawet się nie zająknął.

Pierwsze doświadczenia za kierownicą: Jako świeżo upieczony kierowca zaliczyłam samodzielną jazdę z Warszawy do Krosna Skodą 105 i prawdopodobnie ten pojazd mocno ostudził moje zapędy motoryzacyjne na wiele lat. W czasie pierwszej podróży udało mi się spalić sprzęgło (wtedy po raz pierwszy mój ojciec pożałował, że poszłam na kurs), a w drodze powrotnej, już wjeżdżając do garażu, wbiłam się błotnikiem w kant kredensu, który z niewiadomych powodów znalazł miejsce spoczynku właśnie tam. Wtedy mój ojciec po raz drugi poważnie pożałował

wysłania mnie na kurs, a ja uciekłam z garażu nawet nie patrząc na wyrządzoną szkodę, z silnym postanowieniem, że za kierownicę Skody więcej nie wsiadam.

Słowa dotrzymałam, nawet z nawiązką.

Skody już dawno nie było, a ja nie czułam nabożeństwa do prowadzenia samochodu. I tak minęło 10 lat, do chwili pamiętnej podróży pociągiem z rowerami w przedziale bagażowym. Kiedy wiekopomna decyzja o kupnie samochodu zapadła, rozpoczęły się perypetie poszukiwawczo-zakupowe; materiał również na oddzielny artykuł i ku przestrodze. Równocześnie z szukaniem pojazdu rozpoczęłam mentalne przygotowanie do prowadzenia. Zaopatrzyłam się w jedynie słuszną w tej dziedzinie lekturę, „Szybkość bezpieczną” pana Sobiesława Zasady i…. dopadły mnie wątpliwości do spółki z demonami przeszłości. Już po pierwszym czytaniu

Pamiętacie film ze schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”, w którym tytułowa Irena po kryjomu przed mężem zapisuje się na kurs dla kierowców, a wieczorami, pod hasłem gimnastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach sprzęgła i gazu?

No więc ja byłam trochę jak ta Irena.

52 OKtany / sierpień 2012

książki zdałam sobie sprawę, że na kursie uczyli źle, ja mam kilka złych nawyków, 10 lat nie siedziałam za kółkiem, czyli oględnie mówiąc – bryndza. Dodam tylko, że samochodu szukaliśmy późną wiosną, a na lato mieliśmy już bardzo konkretne plany i trasy, które tylko czekały by je zrealizować. A że nie jesteśmy z tych, co łatwo się poddają, nie pozostało nam nic innego jak nadrobić zaległości. Cóż, do tego czasu musiałam jedynie nadrobić dziesięcioletni brak doświadczenia i umiejętności, a Piotrek poznać budowę samochodu i co się z czym je. Pamiętacie film ze schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”, w którym tytułowa Irena po kryjomu przed mężem zapisuje się na kurs dla kierowców, a wieczorami, pod hasłem gimnastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach sprzęgła i gazu? No więc ja byłam trochę jak ta Irena. Tak samo jak ona ćwiczyłam

jednoczesne puszczenie sprzęgła z dodawaniem gazu, używając do tego stóp Piotrka. Założyłam sobie, że nie wsiądę za kierownicę, dopóki pewnych rzeczy sobie na nowo nie wdrukuję pamięć. Uczyłam się też „na sucho” pracy rąk na kierownicy – poprzeczkę od razu ustawiłam wysoko, godzinami oglądając onboardy z przejazdów Ari Vatanena, Kuliga i Hołowczyca.

Gdy Berlingo wreszcie stanęło na parkingu, obleciał mnie strach – nie potrafię, nie dam rady, nie nadaję się do tego. Mijał dzień za dniem, Piotrek nieśmiało pytał, czy dziś jest dobry moment na rozpoczęcie prawdziwej jazdy, Berlingo powoli zapuszczało korzenie, a ja codziennie miałam inną wymówkę. Na samą myśl, że zostanę sama z całą moją książkową wiedzą, bagażem negatywnych wspomnień z kursu i żywym samochodem, nad którym mam zapanować i nie zabić przy oka-

zji nikogo, dostawałam nudności i nerwowego bólu brzucha. Wreszcie zebrałam się w sobie i podjęłam decyzję – dziś albo nigdy. Obyło się bez ofiar wśród ludzi, zwierząt i sprzętu. Pierwsze kilometry były dość kanciaste – Berlingo niekoniecznie zawsze chciało jechać tam, gdzie ja, albo wybierało inny niż planowany promień skrętu, parkowało bokiem, czasem (ale bardzo rzadko!) gasło przy ruszaniu spod świateł. Wreszcie przyszedł planowany wyjazd w góry, a wraz z nim kręte i wąskie drogi, ciasne zakręty, jazda w górę i w dół.

Znów, obyło się bez strat, ale wróciłam z silnym postanowieniem dalszej nauki techniki jazdy, bo czegoś mi w tej mojej jeździe brakowało. Ogarniałam całość procesu prowadzenia (nie skręcałam z wciśniętym sprzęgłem, umiałam stosować redukcję biegów przy podjazdach i ostrych zjazdach), ale jako osoba bardzo

sierpień 2012 / OKtany 53

LUDZIE

krytycznie oceniająca siebie i swoje umiejętności, chciałam wiedzieć i umieć więcej. W książce Sobiesława Zasady naczytałam się o poślizgach kontrolowanych, o płycie poślizgowej i podobnych rzeczach – też chciałam je umieć, a analiza przejechanych wówczas 2 tysięcy kilometrów dała mi do myślenia. Chciałam być świadomym kierowcą. I tak, po rozeznaniu oferty rynku szkół doskonalących technikę jazdy i zaledwie dwóch miesiącach jeżdżenia, trafiliśmy na tor w Miedzianej Górze, do Szkoły Jazdy Subaru.

Już w trakcie wykładu poczułam się jak przysłowiowa blondynka, bo dookoła sami panowie, co jeden, to lepszy samochód i dłuższy staż. Poza nami nikt nie miał samochodu bez poduszek, bez ABSu, bez ESP i innych systemów; nikt inny też

54 OKtany / sierpień 2012

nie miał dwumiesięcznego doświadczenia za kierownicą – porażka na starcie w pełnym wymiarze. Zanim rozpoczęliśmy jazdy postanowiłam, że uprzedzę instruktorów, z kim będą musieli się zmagać – miny im trochę zrzedły, bo po takim wstępie nie wiedzieli, czego mają się spodziewać. Po pierwszych ćwiczeniach chyba myśleli, że wymięknę, bo trzeba było poświęcić mi więcej czasu. Cóż, dała tu o sobie znać przepaść w obyciu z samochodem i znikomej ilości przejechanych kilometrów; techniki nie trzeba było za mocno korygować, bo jej po poprostu nie było. Jeden z instruktorów powiedział nawet, że to lepiej, że jestem takim totalnym świeżakiem, który chce się nauczyć, bo mnie można dowolnie kształtować, a cała reszta raczej się bawi niż uczy. Powiem

szczerze, że mnie to trochę podniosło na duchu. Ćwiczyłam, kosiłam pachołki, wypadałam z płyty, kręciłam bączki, ale nie poddawałam się. W końcu zaczęło wychodzić i zobaczyłam światełko w tunelu dla siebie. Na koniec szkolenia spotkała mnie miła niespodzianka – oprócz certyfikatu dostałam od instruktorów brawa i gratulacje za wytrwałość i wytrzymałość. To szkolenie pokazało mi dwie rzeczy: po pierwsze, czego nie umiem i jak wiele trzeba nieustannej pracy, by jeździć z głową i z klasą; po drugie, że świadome prowadzenie samochodu to przyjemność i satysfakcja. Po dwukrotnym uczestnictwie w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam ochoty na coś więcej i zdecydowaliśmy się wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lejdis” od razu przyniosła nam mały sukces –

w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie miejsce i dwa oryginalne pucharki trafiły na półkę dając początek większej ich kolekcji.

Udział nawet w amatorskiej imprezie rangi KJS jest niesamowicie pożytecznym doświadczeniem dla początkujących kierowców. Szybkie skręty, wąskie szykany, zmienna nawierzchnia (udało mi się przepchnąć Berlingo przez głęboki kopny piach bez zakopania się czy wylecenia z toru jazdy) i presja czasu, to wszystko sprawia, że w ciągu tych kilku godzin kierowca uczy się wiele sam o sobie i o samo-

chodzie – tego w codziennej jeździe do pracy czy na działkę doświadczyć się nie da. „Rajd Lejdis” to także moje pierwsze zetknięcie z amatorskimi rajdówkami, w tym z Peugeotem 205. Miał klatkę, kubełkowe fotele, czteropunktowe pasy, a jadąca nim żeńska załoga zajęła wysokie miejsce w generalce. Tu też byliśmy świadkami kilku typowo rajdowych przypadków, gdy załoga sama wyklucza się ze startu – po badaniu technicznym panowie zapomnieli zapiąć spinki na masce i radośnie wyjechali na ulicę. Po kilkuset metrach rajd się dla nich zakończył – poderwana wiatrem niezapięta maska z impetem wylądowała na przedniej szybie niszcząc ją dokładnie. I po zawodach. Inna załoga chyba nie do końca przygotowała samochód, bo po każdej próbie zawzięcie coś majstrowała pod maską, a ich miny nie świadczyły o sukcesie tych operacji. Wtedy, z pozycji totalnych laików, wydawało nam się to troszkę zabawne; dziś wiemy, że wszystkiego się nie przewidzi i czasem trzeba improwizować. Naładowani pozytywnymi emocjami zdecydowaliśmy, że chcemy brać udział w podobnych imprezach, ale

że Berlingo w ogóle się do tego nie nadaje, więc trzeba poszukać samochodu. Rozważaliśmy kilka opcji: Citroën Saxo VTS, Honda Civic i Peugeot 206. Szukaliśmy, pytaliśmy ludzi, zbieraliśmy informacje o możliwościach przeróbek poszczególnych modeli, o częściach zamiennych, o warsztatach godnych polecenia. Czas płynął, a my jakoś nie mogliśmy się zdecydować. Jeździliśmy na KJSy jako widzowie, by podpatrywać techniczne i mechaniczne rozwiązania stosowane w rajdówkach.

Pojechaliśmy znów do Szkoły Jazdy Subaru na szkolenie II-go stopnia. Tym razem nie pozwolono mi jechać Berlingiem – musiałam wypożyczyć samochód od szkoły i wcale nie żałuję, bo miałam możliwość samodzielnie poczuć różnicę między dynamiczną jazdą po torze moim dostawczakiem a czymś bardziej usportowionym.

Powiem tak, sekwencja zakrętów na wewnętrznej pętli (dohamowywanie, odpowiedni tor jazdy, cięcie łuków) czyli element kończący szkolenie, ostatecznie upewnił mnie, że to mnie kręci i chcę się dalej uczyć. Przypomina mi się również pewna bardzo miła dla mnie sytuacja, gdy

Po dwukrotnym uczestnictwie w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam ochoty na coś więcej i zdecydowaliśmy się wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lejdis” od razu przyniosła nam mały sukces – w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie miejsce i dwa oryginalne pucharki trafiły na półkę dając początek większej ich kolekcji. sierpień 2012 / OKtany 55

LUDZIE

któryś z uczestników w trakcie przerwy powiedział Piotrkowi, że zazdrości mu takiej dziewczyny, bo sama z siebie chce się uczyć lepiej jeździć; jego dziewczyna w ogóle nie chce o tym słyszeć. Kilka tygodni później pojechaliśmy na lotnisko w Ułężu, gdzie właśnie odbywał się Track Day w ramach ClassicAuto Cup. To było jak objawienie! Właściciel jednego z moich ulubionych samochodów, Forda Sierry Cosworth, pan Krzysztof Suchodolski, pozwolił mi wsiąść do środka i powarczeć silnikiem. Co za dźwięk…! Do tego seryjne, ale twarde i superwyprofilowane kubełki, surowa deska rozdzielcza, groźnie wyglądające zegary – wisieliśmy temu człowiekowi chyba z pół godziny nad głową, zasypując go pytaniami. Na szczęście pan Krzysztof chętnie wciągnął się w rozmowę, więc nasze wyrzuty sumienia, że zabraliśmy mu czas na odpoczynek, były

rowcami. Jeździło też groźnie wyglądające i także samo brzmiące 205 GTI Pawła Wysockiego. I wtedy właśnie, jakieś małe podstępne licho zaczęło szeptać mi za uchem, że „zobacz, znów 205ka! Małe, wściekłe pudełko – szybkie, zwrotne, odrobinę kanciaste. A jak ryczy przy redukcji… Nie chcesz takim się ścigać przypadkiem?” Na swoje (nie?)szczęście nie uciszyłam niepoczciwca, gdy był jeszcze na to czas. Robiliśmy zdjęcia i przyglądaliśmy się całej imprezie, próbom, ich charakterystyce, a po powrocie do domu przeanalizowaliśmy regulamin imprezy ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że chcemy brać w tym udział, a jak kupować samochód do sportu, to niech to będzie coś z klasą i nietuzinkowego. Pytanie za 100 punktów – na co padł wybór?! Na małe kanciaste ryczące pudełko, Peugeota 205. W podjęciu trafnej decyzji upew-

Robiliśmy zdjęcia i przyglądaliśmy się całej imprezie, próbom, ich charakterystyce, a po powrocie do domu przeanalizowaliśmy regulamin imprezy ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że chcemy brać w tym udział, a jak kupować samochód do sportu, to niech to będzie coś z klasą i nietuzinkowego. ciut mniejsze. Na depo stało mnóstwo ciekawych okazów (np. Tiger pana Walendy, Fiat Ritmo Jerzego Skrzypka, Subaru Legacy Arka Błaszczyka) i do głowy mi nie przyszło, że w niedalekiej przyszłości sama będę częścią społeczności na depo i stanę w szranki z tymi tu obecnymi kie-

56 OKtany / sierpień 2012

niły mnie filmy z lat 80., kiedy w 205 T16 ścigał się sam mistrz, Ari Vatanen – też tak chciałam. Myślicie, że jak już człowiek wie, czego chce, to tylko wziąć i kupić? Nic bardziej błędnego. Dopiero teraz rozpoczęły się prawdziwe poszukiwania, a że nie wiedzieliśmy nic o istnieniu Forum

Peugeota 205, stąd wszystkie informacje zdobywaliśmy sami, a samochodu szukaliśmy na ogólnie dostępnych motogiełdach. Piotrek, jak to on, do tematu podszedł bardzo poważnie, przyswajając wszystkie możliwe dane o modelach, wersjach silnikowych i wyposażeniowych.

Dość szybko znaleźliśmy egzemplarz sprowadzony z Niemiec, zielone GTI, na Śląsku. Obejrzeliśmy zdjęcia, porozmawialiśmy ze sprzedającym i wstępnie umówiliśmy na spotkanie. Chyba z powodu awersji do zielonego, nie byłam do końca przekonana, że warto jechać taki kawał i szukałam dalej. Przyznam się, że długie godziny w pracy poświęcałam na monitorowanie ogłoszeń zamiast na obowiązki służbowe; to pierwsze ku ogromnej radości mojego ówczesnego kolegi An-

drzeja, który nie krył zadowolenia z takiej koleżanki, która cały dzień nawija o samochodach, częściach i rajdach (sam miał Audi Quattro); często nawet radził się mnie w sprawach samochodowych. Zamiast pisania raportów śledziłam aukcje i nagle wpadła mi w oko biała, sympatycznie wyglądająca 205-ka Rallye 1.9 Export.

I jak to bywa w kontaktach międzyludzkich – po pierwszych 3 sekundach podobno podświadomie wiemy czy kogoś lubimy, czy nie – tak i tu zadział podobny mecha-

nizm. Coś mi mówiło, że to jest samochód dla mnie. Szybki telefon do Piotrka – dzwoń i umawiaj się na spotkanie! Jeszcze tego samego dnia wylądowaliśmy w dość specyficznym miejscu pod Warszawą. Na placu u sprzedającego chłopaka stało kilka 205-ek, a garaż tonął w rozlicznych częściach. Pierwsze oględziny z zewnątrz dają dobry wynik, zagłębiamy się do wnętrza i też źle nie jest. Przekręcam kluczyk i… odpala od razu, a z wydechu rozlega się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!

sierpień 2012 / OKtany 57

LUDZIE

Zostawiamy włączony silnik i podnosimy maskę. Tu na „dzień dobry” Peugeot kopnął Piotrka prądem – kable w stanie rozkładu. Na nas, przyzwyczajonych do komory silnika Berlinga, gdzie oprócz całej maszynerii jest mnóstwo wolnego miejsca, widok serca 205 – kowego, XU9J1, przepływki, sportowego filtra powietrza i wszystkich przewodów szczelnie wypełniających całą komorę, robi olbrzymie wrażenie. Silnik cały drga (wiemy teraz – pęknięte i kiepskie poduszki pod silnikiem), co daje dodatkowy efekt „mocy”.

Poza kablami zapłonowymi w stanie śmierci i ogólnego zęba czasu widocznego na gumowych elementach i ognisk rdzy na kielichach zawieszenia tylko jedna rzecz zwróciła naszą uwagę budząc niepokój – przewód odmy luźno zwisający w dół i dodatkowo skręcony z trzech różnych kawałków. W swej naiwnej niewiedzy uznaliśmy, że może tu tak ma

58 OKtany / sierpień 2012

być… Jak bardzo się myliliśmy życie pokazało nam pierwszego dnia remontu, po wyjęciu wszystkich części z komory. Ale nie uprzedzajmy faktów. Oględziny zakończone, czas na jazdę. Sprzedający powiedział mi tylko – uważaj, tu jest dziwne sprzęgło (?!) To był taki eufemizm spieka z linką przymocowaną do pedału sprzęgła za pomocą zipa – komentarz zbędny. Nie tylko to było w naszym przyszłym samochodzie zamocowane zipem. Jak przystało na samochód z aspiracjami sportowymi (poprzedni właściciele też mieli, przynajmniej na początku, takie aspiracje) czerwone oryginalne pasy kierowcy również były zamocowane u dołu tymże plastykowym paseczkiem – po co komu śruba, skoro zip jest? Łatwo nie było! Przypominam Czytelnikom, że miałam wtedy nikłe doświadczenia jako kierowca i nie jeździłam niczym poza Berlingiem – to tak na

wypadek, gdybyście chcieli zaraz uznać mnie za wybitny przypadek baby za kierownicą! Wydawało mi się, że siedzę tyłkiem na ziemi, nie wiem, gdzie kończy się przód, a samochód przy najlżejszym dotknięciu gazu wyrywa jak wyposzczony ogier do kobyły. Na dodatek to cholerne sprzęgło – cud, że nie naderwałam sobie mięśni w karku. Niespodzianek część dalsza – brak wspomagania to nic, ale kierownica nie wraca sama, a że nikt mi o tym nie powiedział, to już pierwszy skręt zakończyłam na krawędzi rowu. Nic to, jedźmy dalej. Kolej na próbę zawieszenia – dziurawa droga, zęby szczekają jak paszcza ludowego Turonia, znaczy twardo jest i tak ma być. Wracamy i decydujemy – tak, bierzemy. Następnego dnia sprzedający przywiózł nasz samochód pod dom i od razu ucieszył nas informacją, że

Przekręcam kluczyk i… odpala od razu, a z wydechu rozlega się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!

Peugeot stoi tam niezamknięty, bo właśnie zamki się zacięły. Super! Kluczyki przekazane, sprzedający odjechał, my zdążyliśmy przejechać 500 metrów na parking i pod bramą wjazdową nasz nabytek zgasł i nie chce zapalić. Na osłodę mój optymistyczny po swojemu małżonek wygłosił grobowym głosem zdanie – „Już teraz wiesz, dlaczego tylko tyle kosztował.”

Ale mnie trudno było zniechęcić – dzwonimy do sprzedającego i skarżymy się.

Okazuje się, że „tak, to żaden problem; aparat zapłonowy trzeba palcem docisnąć, bo chyba mocowanie się poluzowało” – ok., żaden problem; dociskamy i wjeżdżamy na parking. Samochód na miejscu, teraz musimy tylko znaleźć mechanika, który nam go ogarnie. Książki na-

pisać tu nie mogę, więc powiem tylko, że mechanicy zajmujący się jako ostatni Berlingiem z chęcią przyjęli 205-kę do siebie, ale zamiast się nią zająć od strony mechanicznej, używali jej jako rozrywki w czasie pracy, no bo on tak fajnie jeździ, ten „Peżot”. Trzymali go dwa tygodnie, nie zrobili nic, ale pieniądze wzięli za rzekome naprawienie czegoś tam – szkoda o tym wspominać. Słów kilka o doświadczeniach z mechanikami. Berlingo było w rękach speców (od „francuzów”), którzy po zmianie płynu hamulcowego zapomnieli jedynie odpowietrzyć układ i jeszcze chcieli za swoją niedoróbkę kolejnych pieniędzy za poprawkę (nie dostali, bo wytłumaczyliśmy panom, że nie wcisną nam takiego

kitu); w innym warsztacie (tam podobno nawet zabytkami się zajmowali) zapomnieli tylko założyć ponownie odmę i całą komorę silnika opryskało nam olejem; ci sami fachowcy nie wkręcili jednej ze śrub do cewki, a przykręcając płytę pod silnikiem jakoś nie mogli trafić w fabrycznie istniejące otwory w ramie pomocniczej i wywiercili obok swoje… Czy do takich speców oddalibyście Wasz wymarzony samochód? My też nie i dlatego rozpoczęliśmy intensywne poszukiwania. W tak zwanym międzyczasie jeździliśmy naszym nowym nabytkiem, oswajając się z jego humorami i upodobaniami.

sierpień 2012 / OKtany 59

LUDZIE

Życie codzienne z Peugeotem 205 1.9 Rallye Export: mając w domu rasowego youngtimera trzeba poznać i polubić jego specyficzne humory – to całkiem jak życie ze zwierzakiem, bierzemy na dobre i złe, z całym dobrodziejstwem inwentarza.

Przede wszystkim nasze Rallye jest kobietą i jak to kobieta zmienną jest. Czasem chce jechać dostojnie, spokojnie, jak na niedzielnym spacerze. Zdecydowanie częściej jednak pokazuje swoje spowinowacenie z 205 T16 – pierwsza spod świateł (po prostu lubi kontrolować sytuację z tyłu z bezpiecznej odległości), warczy ostrzegawczo na te dziwne współczesne naszpikowane elektroniką „samochody”, a jak któryś się zbyt mocno spoufala to i strzelić z wydechu potrafi – a co! Za to zawsze przyjaźnie mruczy, gdy spotka innego young - czy oldtimera i z uznaniem (i odrobinką zazdrości) patrzy na tych z pojemniejszymi „sercami” od jej. Nie lubi jazdy po zatłoczonym mieście. Okazuje to poprzez podnoszenie wysokości obrotów albo daje mi kopa w stopę zniecierpliwionym sprzęgłem. Za to w trasie odżywa, a jeśli jest to trasa górska, wtedy nabiera głębokiego oddechu i daje z siebie wszystko co ma najlepsze – dynamikę, zwinność, czasem narowistość w zakrętach, pięknie dohamowuje i efektywnie reaguje na redukcję biegów. W zakresie swoich ulubionych obrotów jest kwintesencją motoryzacyjnej doskonałości – przynajmniej dla nas. W pierwszych dniach przyprawiła mnie o stan przedzawałowy – wyjeżdżałam z parkingu na główną ulicę, prędkość 30 km/h a tu nagle silnik zaczyna wyć, obroty w zakresie 5 tysięcy i mimo zdjęcia nogi z gazu wcale nie spadają. Co się dzieje?! Rzecz banalna i do wyeliminowa-

nia od ręki – pancerz linki gazu zahaczał o gumową tulejkę przy grodzi, wystarczyło poprawić. Niezbędnym narzędziem w codziennej eksploatacji jest płaski wkrętak do regulacji przepustnicy, bo nasza 205-ka jest wrażliwa na pogodę (meteopatka – ma to chyba po mnie).

W czasie ostrzejszej jazdy trzeba obserwować wskaźnik temperatury oleju i w razie

potrzeby włączyć samodzielnie wiatrak (na wszelki wypadek mamy zdublowany włącznik z kabiny, po tym jak w czasie startu padł czujnik temperatury płynu, a na dworze było jedynie 40 stopni). Zamiast radia, bez którego mało kto wyobraża sobie użytkowanie samochodu, słuchamy silnika. Poza tym, że pięknie brzmi, to jestem w stanie natychmiast wychwycić

Zamiast radia, bez którego mało kto wyob użytkowanie samochodu, słuchamy silnik pięknie brzmi, to jestem w stanie natychm fałszywe dźwięki, ale te zdarzają się niezw 60 OKtany / sierpień 2012

fałszywe dźwięki, ale te zdarzają się niezwykle rzadko. Tym, do czego trzeba się przyzwyczaić, jest wskaźnik poziomu paliwa. Jest on bowiem osobliwy we wszyst-

braża sobie ka. Poza tym, że miast wychwycić wykle rzadko.

kich 205-kach produkowanych do 1992.

Osobliwość kryje się w pływaku, który blokuje się o coś w zbiorniku paliwa i już po tankowaniu pod korek, przy pierwszym zakręcie w lewo, wskazówka pokazuje nam – zero. Za to świecącą się kontrolkę rezerwy należy traktować śmiertelnie poważnie lub wozić ze sobą mały kanister z żelaznym zapasem. Rezerwa się świeci – szukaj stacji, inaczej czeka Cię postój w najmniej odpowiednim miejscu. Nam udało się kiedyś wypluć ostatnie opary na 50 metrów przed stacją i trzeba było dopchać.

Ktoś powie – i po co mi samochód, w którym trzeba coś przekręcać w zależności od pogody, pilnować jakichś czujników, a w dodatku nie ma poduszek powietrznych, ABSu, ESP, wspomagania kierownicy, radia!

Po co, skoro można mieć… to co wszyscy(?) A nam żadna z tych „niedogodności” nie przeszkadza ani nie zabiera radości z jazdy; wręcz przeciwnie. Wszystkie te zabiegi, uproszczona procedura startowa sprawiają, że tworzy się z samochodem niepowtarzalna więź, a on sam przestaje być tylko kawałkiem bezdusznej blachy.

sierpień 2012 / OKtany 61

LUDZIE

Remont: Przejechaliśmy raptem 500 km (a były to kilometry spowite coraz gęstszym białym dymem z wydechu i hukiem dobywającym się z pękniętego kolektora wydechowego), gdy zostaliśmy zmuszeni do podjęcia decyzji o natychmiastowym remoncie silnika. I tu zaczyna się garażowa opowieść, o godzinach spędzonych na rozkręcaniu, wyciąganiu, szlifowaniu, polerowaniu, myciu, malowaniu, spawaniu, lakierowaniu i…. wydawaniu pieniędzy,

która trwała od początku października 2010 roku i zakończyła się szczęśliwie w marcu 2011 roku. Dzięki pomocy dobrym duchom z Forum Peugeota 205 dostaliśmy kontakt do Kamila, który niejedną 205-kę rozłożył, naprawił i złożył, słowem zna samochód od podszewki. Kamil, jak doktor, posłuchał, postukał, powąchał i… powiedział, że da się zrobić, choć łatwo nie będzie, bo w zasadzie silnik rozebrać trzeba do ostatniej śrubki, a po silniku

to się zobaczy, co jeszcze. Cóż, rozebraliśmy, a z każdą wyciąganą częścią robiło nam się smutniej i smutniej, bo wszystko było do roboty. No, ale nie ma tego złego – przynajmniej pisząca te słowa oraz jej małżonek poznali porządnie budowę silnika i sporo się nauczyli i już snują plany o kolejnym silniku do zrobienia. Łatwo nie było, bo w 2010 zima przyszła wcześnie i od razu uderzyła z wysokiego C. Garaż nieogrzewany, czyli czeka nas

Okres docierania silnika, czyli jazda emerycka, był dla mnie i dla samochodu męczący. 2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do maksimum 3 tysięcy obrotów...

62 OKtany / sierpień 2012

walka z grabiejącymi rękami (w sam raz do precyzyjnej roboty) i stopami. W krytycznych momentach miałam na sobie 7 warstw ubrań i tylko mocno ograniczone ruchy powstrzymywały mnie przed wkładaniem kolejnych. Mimo trudności wszelkie zaplanowane prace zostały wykonane, a i dokumentacja fotograficzna wypadła całkiem pokaźnie. Z perspektywy czasu możemy powiedzieć, że to, co zostało wymienione na nowe, działa do dziś bez żadnych zgrzytów, a części wówczas określone jako „jeszcze trochę pociągną, można

zostawić” właśnie teraz dożywają swoich dni, czyli wszystko pod kontrolą i zgodnie z przewidywaniami. Jako nowicjusze w dziedzinie remontowania wiekowych silników daliśmy się kilkakrotnie nabić w butelkę, kupując części w ASO, zamiast porządnie poszukać w sklepach internetowych w Wielkiej Brytanii. Do dziś plujemy sobie w brodę za niekupienie kompletu przewodów olejowych w UK, tylko jednego nędznego przewodu (za prawie te same pieniądze z przesyłką) w polskim ASO. Człowiek uczy się na błędach, dla-

sierpień 2012 / OKtany 63

LUDZIE

tego zawieszenie nabyliśmy u sąsiadów zza Odry – opłacało się. Remont, mimo zimna i ogromu prac do wykonania, okazał się czasem, który wspominam z radością. Same prace dłubalniczo-czyszczące (ilość benzyny jaką zużyłam na pozbycie się dwudziestoletnich warstw brudu ze wszystkiego, co wpadło mi w ręce, można liczyć w widełkach 15-20 litrów) przyniosły mi mnóstwo satysfakcji – kiedy patrzyłam na gigantyczną kupę części złożonych w kilku skrzynkach i porównywałam ich stan zaraz po wyjęciu i zaraz po myciu, robiło mi się cieplej na sercu; to dzięki tej pracy mój samochód będzie miał nowe, lepsze życie. Weekendy spędzone w garażu dawały mi (i ciągle dają) psychiczną odskocznię od codzienności w pracy; tu czułam, że to co robię ma sens i będzie z tego wysiłku pożytek, czyli ta praca ma wszystko to, czego nie ma moje zarobkowe zajęcie. Dlaczego nie mogę się tym zajmować na co dzień? Taka swoista automotopsychoterapia. Były też momenty zwątpienia, np. gdy odkryliśmy skutki jeżdżenia ze wspomnianym wcześniej przewodem odmy puszczonym luźno – jak łatwo się

64 OKtany / sierpień 2012

domyśleć, wyziewy z przewodu odbijały się od jezdni i wracały do komory silnika, opryskując absolutnie wszystko, śrubki, cybanty, drobne przewody wiązki silnika w dziurawym peszlu, kable – WSZYSTKO. Cały dzień spędziłam siedząc w kucki w niewietrzonym (bo zimno) garażu w komorze, wdychając opary benzyny ekstrakcyjnej. Pod koniec pracy było mi nawet całkiem wesoło i ciepło. Za to komora lśniła i większość upapranych części też.

Mieliśmy też momenty „zabójcze”. Wielki dzień, w którym mieliśmy włożyć silnik na miejsce i spróbować go uruchomić

Dzięki oryginalnej skrzyni (ze znacznie krótszym przełożeniem głównym) Rallye znacznie szybciej przyspiesza – a o to chodzi w sporcie. o mało nie skończył się fiaskiem. Wszystko sprawdzone po kilka razy, kluczyk w stacyjce, przekręcam, rozrusznik działa, iskra jest, ale silnik nie chce zaskoczyć – co jest? Kamil był bliski rozłożenia wszystkiego na czynniki pierwsze, ale nagle doznał olśnienia; wymienił komputer i – jest, zaskoczyło i pracuje! Ale to nie koniec atrakcji. Nie wspomniałam, że większość części myliśmy w domu, w wannie, a co się dało, traktowaliśmy kwaskiem cytrynowym,

by pozbyć się kłopotliwych nalotów (np. z kolektora wydechowego usuwaliśmy w ten sposób wapń). I teraz sobie wyobraźcie – zamknięty garaż i świeżo wyremontowany silnik z częściami mytymi w kwasku – w krótkim czasie po odpaleniu z wydechu zaczął wydobywać się piekielnie piekący biały dym, a my niezważając na mróz wyskoczyliśmy na dwór, łapiąc powietrze jak tonący. Z boku musieliśmy wyglądać komicznie – 3 osoby miotające

sierpień 2012 / OKtany 65

LUDZIE

Fot. Joanna Kiczka

Kiedy silnik był już dotarty, wlany sportow hamulcowe ułożone, przyszedł czas na pi w naszej Kubatteamowej historii start. się po ogródku, ni to w radosnych pląsach ni w konwulsjach, kaszlące i usiłujące coś do siebie krzyczeć. Oczy łzawiły mi dobre kilka godzin, ale to wszystko nie było ważne. Liczyło się to, że cała mrówcza praca w zimnie i w domu po nocach dała namacalny efekt. Koniec pracy przy silniku był tylko jednym z etapów, ale dał nam nadzieję, że od czerwca będziemy mogli startować w ClassicAuto Cup. Okres docierania silnika, czyli jazda emerycka,

66 OKtany / sierpień 2012

był dla mnie i dla samochodu męczący.

2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do maksimum 3 tysięcy obrotów – opłaciło się, bo silnik do dziś nie sprawia żadnych problemów. Wraz z rozpoczęciem startów oddaliśmy 205-kę pod opiekę serwisową kolejnemu formowemu guru, Michałowi, właścicielowi warsztatu „205 Garage”. Michał, z tytułu rajdowych zainteresowań i doświadczenia, doradza nam w kwestiach sportowego przygotowania Peu-

geota, ale też ratuje nas czasem z typowo „cywilnych” usterek. Kiedyś jechał do nas przez pół miasta, niczym pogotowie, bo utknęliśmy na Wisłostradzie (na szczęście przed tunelem), a powodem był podstępny moduł zapłonu, który objawowo podszywał się pod cewkę. Telefonicznie opisaliśmy Michałowi co jest, ale jako że mamy do czynienia ze znawcą gatunku, Michał przezornie zabrał moduł – i słusznie jak pokazało życie. Również u niego dokona-

wy olej i klocki erwszy liśmy wymiany skrzyni biegów na krótką, czyli oryginalną, montowaną w modelach CTI i Rallye. Skrzynia długa, z którą kupiliśmy Peugeota, pochodzi fabrycznie z GTI, czyli z modelu o mocniejszym silniku, a u nas była zamontowana chyba dla miłośnika przejazdów autostradowych – długie przełożenie główne. Dzięki oryginalnej skrzyni (ze znacznie krótszym przełożeniem głównym) Rallye znacznie szybciej przyspiesza – a o to chodzi w sporcie.

DANE TECHNICZNE Peugeot 205 Rallye Export Silnik benzynowy o symbolu XU9J1, czterocylindrowy, rzędowy, wolnossący, o pojemności 1905 cm³ Moc maksymalna nominalnie – 105 KM/6000 obr/min Moment obrotowy nominalnie – 142 Nm/3000 obr/min Skrzynia biegów seryjna, manualna, pięciobiegowa – BE3/5, o przełożeniu głównym 4,06 Sprzęgło – spiekowe ZF Sachs Racing Engineering, o czterech łopatkach i średnicy 215mm Napęd – na przednią oś Zawieszenie – Koni Sport 1130 z regulowanym tłumieniem odbicia Hamulce: przód – zaciski Bendix z klockami Ferodo Performance, tarcze TRW 247 mm wentylowane, tył – bębny ze szczękami Bendix Rally Masa własna – ok. 820 kg Długość – 3705 mm Szerokość – 1572 mm Wysokość – 1350 mm Rozstaw osi – 2420 mm

sierpień 2012 / OKtany 67

LUDZIE

Starty w ClassicAuto Cup: Kiedy silnik był już dotarty, wlany sportowy olej i klocki hamulcowe ułożone, przyszedł czas na pierwszy w naszej Kubatteamowej historii start.

Imprezy, w których bierzemy udział mają (cytując za regulaminem) „ (…) charakter pik-

w piknikowej atmosferze, połączonej z rywalizacją na torach wyścigowych lub obiektach zamkniętych (poza drogami publicznymi, poza normalnym ruchem drogowym) z naciskiem położonym na doskonalenie techniki jazdy oraz propagowanie bezpieczeństwa

z naszym samochodem, zakwalifikowaliśmy się do Grupy Youngtimer Classic, czyli do grupy aut wyprodukowanych w latach 1985 – 1997 – szczegółowa lista konkretnych marek i modeli jest dostępna przed rozpoczęciem sezonu. Nie miejsce tu na drobiazgo-

ników rajdowo-wyścigowych. W trakcie imprez odbywają się zapoznania z trasą, przejazdy prób sprawnościowych z pomiarem czasu zaliczane do punktowanej klasyfikacji oraz przejazdy dowolne – niepunktowane. Jest to forma aktywnego wypoczynku

jazdy.” Te obiekty zamknięte to głównie stare lotniska wojskowe, charakteryzujące się dość dobrą nawierzchnią, co jest niezmiernie istotne dla ludzi, którzy traktują swoje samochody jak przedmioty cenne, a nie blaszane skorupy do rozbicia. My,

we wyjaśniania zawiłości regulaminowych zawodów, zainteresowanych odsyłamy na stronę Organizatora. Teraz jest chyba dobry moment, by napisać kilka słów konkretnie o naszym modelu 205, czyli Rallye 1.9 Export i dlaczego może starować w CA Cup.

68 OKtany / sierpień 2012

Bez względu na to, jak nam się wiedzie w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustannie nas cieszy i daje olbrzymią radość.

Fot. Mateusz Dzięgielewski

sierpień 2012 / OKtany 69

LUDZIE

W W latach 80./90. XX wieku w kilku krajach europejskich rozgrywano Puchar Peugeota (coś jak dzisiejszy Puchar Kia Picanto), w którym startowały modele 205 1.3 Rallye. Seryjnie wyposażone były w silniki na gaźnikach Webera i właśnie z tytułu ich „antyekologiczności” i zbyt dużej mocy w stosunku do sposobu zasilania paliwem w Niemczech sprzedawano je po bardzo wysokiej cenie (podatek ekologiczny). Aby wyrównać szanse niemieckich zawodników Peugeot znalazł rozwiązanie: do budy od Rallye 1.3 włożył najsłabszy silnik od GTI z wtryskiem, czyli XU9J1 o pojemności 1.9 litra. Ponieważ 205-ka w tej konfiguracji została wymyślona głównie ze względu na Puchar, dlatego wyprodukowano jej jedynie tysiąc egzemplarzy. Tym samym 205 1.9 Rallye słusznie zasługuje na miano rarytasu. Dla porównania kilka danych. Wszystkich modeli Peugeot 205 wyprodukowano ponad 5 milionów, w tym ok. 30 tysięcy Rallye (w tym 1000 1.9); a kultowgo GTI około 330 tysięcy. Model 1.9 Rallye schodził z taśmy w latach 1990 – 1991 do połowy 1992.

Właśnie z tej końcówki produkcji pochodzi nasz samochód. Z informacji, jakie zebraliśmy wynika, że obecnie w Polsce są 4 Rallye 1.9, w tym nasz. Jedno jeżdżące i jedno „under construction” w Warszawie i dwa na Śląsku.

70 OKtany / sierpień 2012

Pierwszy start i od razu nieprzewidziane trudności. Na dzień przed imprezą popsuł nam się skutecznie zamek w drzwiach pasażera; miewał humory od jakiegoś czasu, ale na 24 godziny przed startem drzwi przestały się zamykać i trzeba było trzy-

mać je ręką. W kłopocie pomógł nam nieoceniony forumowicz z Piaseczna, który nieraz wygrzebywał ze swoich zapasów potrzebne części. I teraz sobie wyobraźcie – jest piątek, godzina 18-sta; kto zna Warszawę ten wie, że o tej porze trasa na Piaseczno stoi już od Mokotowa, czyli od nas.

Pada deszcz, więc tempo jest wolniejsze niż ślimaka emeryta. W półtorej godziny docieramy na miejsce, szybka transakcja i do domu, a właściwie do garażu. Jutro trzeba wstać o 4:00, a wypadałoby się choć trochę przespać. Mój dzielny mąż zakasał rękawy, wykąpał zamek w benzynie i zniknął w garażu. Pakowałam samochód – kupa absolutnie niezbędnych rzeczy rosła w przedpokoju niepokojąco szybko, a ja w myślach nerwowo upychałam ten cały szpej w naszej małej 205-ce.

Bo to nie tak łatwo pojechać na zawody!

Dla niewtajemniczonych okrojona lista „rajdowca amatora” (to określenie usłyszałam kiedyś z ust jednej pani w telewizji, której kazano zrobić materiał o ClassicAu-

to Cup – chyba nie odrobiła lekcji przed wejściem na wizję…): namiot, karimaty, dwie skrzynki narzędziowe, dwa koła zapasowe, 20-litrowy kanister z benzyną, 10-litrowy baniak z wodą, rolka ręczników papierowych, pokaźna torba z jedzeniem i piciem, kaski, torba fotograficzna, dodatkowa gaśnica. Z braku składanych krzesełek turystycznych nie zabieramy ich. To tak 90% wszystkiego, zostają jakieś drobiazgi.

Piotrek mocował się z zamkiem do północy, ale zrobił; co więcej, zamek do dziś grzecznie współpracuje. W drodze do Białej Podlaskiej na krajowej dwójce bacznie przyglądał nam się przez pewien czas charakterystyczny srebrno-niebieski samochód. Panowie jechali równo z nami, czekając chyba, aż kierowca się zniecierpliwi i popełni wykroczenie. A tu nic! Kierowca jedzie przepisowo i nawet uśmiecha się

do panów. Wreszcie przyspieszyli i zatrzymali człowieka jadącego przed nami.

Myśleliśmy, że nocne zabawy z zamkiem to koniec naszych kłopotów, ale gdzie tam. Na zapoznaniu z trasą dohamowałam, to znaczy – chciałam dohamować, a tu niespodzianka – pedał wpadł mi w podłogę, a prędkość się nie zmniejszyła.

Szczęśliwie dotarliśmy do depo i zaczęło się szukanie przyczyny. Tu wziął nas pod

sierpień 2012 / OKtany 71

LUDZIE

O sobie mogę powiedzieć, że jako „człowiek drogi” często oznajmiam w weekend Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie droga i musimy koniecznie coś z tym zrobić. swój namiotowy dach Walenda Motorsport i wspomagani dobrym słowem, po zdjęciu tylnych kół, znaleźliśmy przyczynę – wystarczyło użyć porządnego młotka, a linka ręcznego hamulca uwolniła szczęki w bębnach. Mogliśmy startować.

A jak się bawić to z przytupem. W trakcie naszego pierwszego startu, w żarze le-

72 OKtany / sierpień 2012

jącym się z nieba, zaliczyłam piękną szykanę, zdejmując sobie numery z przodu; blacha troszkę się powyginała, ale grunt, że do domu wracaliśmy z rejestracją. Potem Rallye zanurkował w wysokich chaszczach, a przy wyjeździe z nich przywaliłam przodem (na szczęście mamy porządną płytę pod silnikiem) w coś twardego, co

uszkodziło czujnik temperatury płynu chłodniczego i padło sterowanie wentylatora. Super! Upał a my nie mamy czym chłodzić naszego dzielnego samochodu.

Tym razem pomogli nam nasi nieocenieni kibice, dwóch braci, którzy w sobie tylko znany sposób skombinowali od innych załóg kable i włącznik i dzięki temu mieli-

śmy możliwość samodzielnego włączania wentylatora z kabiny. Ostro było! Pierwszy start, tyle przygód i pierwszy puchar za drugie miejsce w Pucharze Pań. Kolejne imprezy mijały bezawaryjnie, do czasu tej najważniejszej, kończącej sezon, na torze w Miedzianej Górze. Start o tyle dla nas istotny, że w klasyfikacji końcowej w Pucharze Pań miałam zapewnione drugie miejsce, a od pierwszego dzielił nas 1 punkt. Wystarczyło, że pojedziemy i będziemy sklasyfikowani. 1 punkt to mało i bardzo wiele, gdy nagle przyczyna mechaniczna staje na

drodze ku najwyższemu stopniu na pudle.

Otóż, z gry wyeliminowała nas półoś, która postanowiła ukręcić się po drugim punktowanym przejeździe; czyli zabrakło nam 1 przejazdu na czas do sklasyfikowania w imprezie. Jak to mówią bracia Czesi – „to je rally”! Do domu wracaliśmy na lawecie – to chyba też trzeba przeżyć w swojej rajdowej przygodzie. Kierowcą lawety też był nie byle kto; człowiek jeżdżący w Wyścigowym Pucharze Polski Alfą Romeo 156, który przez całą podróż opowiadał nam o swoich przygodach na wyścigach. Podczas

pamiętnego startu na torze towarzyszyła nam znajoma, której tak długo i skutecznie opowiadaliśmy o niezwykłości 205-ki, i że jak kupować samochód, to tylko taki, aż w końcu kupiła… 205 Roland Garros i bardzo jej się podoba (nawet Jej brat, przeciwnik „francuzów” przyznał, że to superautko!).

Co prawda nie złapała jeszcze do końca bakcyla, bo ciągle się dziwi, że dopiero coś wymieniła, a tu my jej mówimy, że znów coś trzeba będzie, ale z czasem nauczy się, że jak już wszystko wymieni, to będzie miała bezproblemowego youngtimera z klasą.

sierpień 2012 / OKtany 73

LUDZIE

I tak dochodzimy do końca historii o naszej miłości do małego szalonego pudełka. Bez względu na to, jak nam się wiedzie w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustannie nas cieszy i daje olbrzymią radość.

O sobie mogę powiedzieć, że jako „czło-

74 OKtany / sierpień 2012

wiek drogi” często oznajmiam w weekend Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie droga i musimy koniecznie coś z tym zrobić. A zrobić można jedno: wziąć mapę, zatankować i jechać przed siebie. Ważna jest sama droga, przemierzanie przestrzeni,

sierpień 2012 / OKtany 75

LUDZIE

76 OKtany / sierpień 2012

słuchanie brzmienia wyremontowanego własnoręcznie silnika. Ważne jest dzielenie wspólnej pasji, bo to ona nadaje życiu smak. To dzięki niej chce się po pracy iść do garażu albo dłubać przy drobiazgach w domu – ze szklanką domowego wina i szczurzycami (wcześniej myszami) biegającymi między samochodowym szpejem. To także dzięki niej poznaje się lepiej najbliższego człowieka – odkrywa się jego ukryte talenty i docenia bardziej niż na co dzień. W naszym Kubatteamie to ja jestem fizycznym członkiem załogi (czyt. kierowcą), a Piotrek umysłowym (pilotem), ale to mój mąż na pewno więcej czasu poświęca na prace mechaniczne; na szukanie części i kontaktów do różnych ciekawych ludzi.

Jest też niezwykle dokładny w tym co robi, a dzięki temu nasze Rallye jest właściwie bezawaryjne. Za to oboje na równi pracujemy przy logistyce. Słowem, u nas każdy ma swoją działkę oraz wspólne pole, na którym oboje jesteśmy jednakowo odpowiedzialni za końcowy rezultat. Mówiąc z przymrużeniem oka – mój mąż nie ma ze mną lekko, bo trafiła mu się kobieta, co to ciężary nosi – bo lubi, w garażu pracuje – bo lubi, supermarkety budowlane i sklepy z akcesoriami rajdowymi traktuje z nabożeństwem jak inne kobiety sklepy z butami; czyli ktoś mógłby powiedzieć, że zabrałam dla siebie męskie zabawki, a chłopa zepchnęłam „do garów”. Na szczęście mój mąż jest człowiekiem nietuzinkowym i zamiast szukać dziury w całym, cieszy się, bo nie jest mu ze mną nudno i pospolicie. Choć Rallye zawsze będzie dla nas czymś więcej niż samochód do sportu, to nie obrazilibyśmy się za powiększenie naszej kolekcji klasyków. Mamy kilka pomysłów, które na razie pozostawimy dla siebie. Jak się uda zrealizować, to chętnie podzielimy się nimi z Wami na łamach OKtanów.

sierpień 2012 / OKtany 77

HISTORIA

1926 > Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest gdyby nie wieloletni związek jaki łączy producenta z Maranello z domem projektowym Pininfariny. Drugiego czerwca 2012 w wieku 85 lat zmarł człowiek, który przez niemal cały okres istnienia tego niezwykłego związku pielęgnował go. Wraz z odejściem Sergia Pininfariny zamknięty został bardzo ważny rozdział w historii motoryzacji.

78 OKtany / czerwiec 2012

Wiktor SĹ‚up-Ostrawski

2012 >

minkara.carview.co.jp

czerwiec 2012 / OKtany 79

HISTORIA

Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest gdyby nie wieloletni związek jaki łączy producenta z Maranello z domem projektowym Pininfariny. Drugiego czerwca 2012 w wieku 85 lat zmarł człowiek, który przez niemal cały okres istnienia tego niezwykłego związku pielęgnował go. Wraz z odejściem Sergia Pininfariny zamknięty został bardzo ważny rozdział w historii motoryzacji.

Sergio Pininfarina był spadkobiercą spuścizny swojego ojca Batisty ‘Pinin’ Fariny, który założył małą Carozzerię w Turynie w 1930 Roku. Sergio urodził się w 1926, od początku był szykowany do przejęcia rodzinnego interesu, w 1950 ukończył Politechnikę w Turynie, po czym rozpoczął pracę w firmie ojca. Od 1960 objął kierownictwo w Carrozzeria Pinin Farina, po śmierci ojca w 1966 stanął na czele zarządu firmy, którą systematycznie rozwijał. W tym czasie powstawał projekt Ferrari Dino, z centralnie umieszczonym silnikiem, to właśnie on przekonywał Enza Ferrariego o zasadności takiego rozwiązania. Zarówno kierując firmą jak i projektując samochody zawsze wybiegał w przyszłość dostrzegając to co innie mieli dopiero zauważyć. W 1972 w zakładach Pininfariny powstał jeden z pierwszych na świecie tuneli aerodynamicznych.

W 1986 rodzinna firma, która w latach 50. budowała około 500 samochodów rocznie weszła na giełdę, w tym czasie zakłady Pininfariny rocznie budowały już około 50,000 samochodów dla wielu różnych producentów, takich jak Peugeot, Volvo czy Maserati. Biura projektowe Pininfariny znajdują się obecna na całym świecie, chociaż firma znacznie ucierpiała na kryzysie zapoczątkowanym w 2000 roku, musiała zmniejszyć zakres działań, jednak w przeciwieństwie do konkurencyjnego domu projektowego Italdesign założonego przez Giugiaro Pininfarinie udało zachować się niezależność. W 2001 Sergio przekazał ster władzy swojemu synowi

80 OKtany / czerwiec 2012

Andrei. Senior rodu przez lata zasiadał w radzie nadzorczej Ferrari, piastował także liczne stanowiska publiczne, zsiadał w Parlamencie, był Senatorem.

Jednak to za co przede wszystkim będzie pamiętany na świecie to nadwozia Ferrari jego projektu, 250 GT, Daytona, Dino, Testarossa czy 550 Maranello, chociaż wymieniać można by jeszcze długo już tych klika przykładów świadczy o niekwestionowanym poczuciu estetyki i elegancji jakie niewątpliwie charakteryzowały tego wielkiego człowieka. Wraz z jego śmiercią świat stał się uboższy.

1926 > 2012 >

Pin

Sergio ninfarina Fe Fe Fer errrrar ra a i Medi ar ed e dia Cent ent n er er

czerwiec 2012 / OKtany 81

LOTUS ESPIRIT

DUCH Z

W lata 80. Esprit wjechał z większą mocą i gwizdem turbosprężarki Garrett T03

82 OKtany / sierpień 2012

HETHEL

Piotr Michalak zdjęcia: Lotus Media Centre

Część 2

sierpień 2012 / OKtany 83

LOTUS ESPIRIT

P

More power!

Pod koniec lat 70. słowo „Turbo” zrobiło oszałamiajacą karierę. Po średnio udanym debiucie BMW 2002 Turbo (opisanej na łamach zerowego numeru Oktanów) i Porsche 911 Turbo, nokautującym bezwględnie konkurentów z Maranello i Sant’Agata rozpoczęła się ofensywa innych producentów. Mimo nadal wysokiej ceny turbosprężarka trafiła pod maskę Alfa Romeo GTV Turbodelta, Buicka Regal i Le Sabre Sport Coupé i Saaba 900. Renault właśnie testował prototypy

5 Turbo. Nawet konserwatywny Ford oferował montowanego w Belgii Mustanga z silnkiem 2.3 Turbo. Dodatkowe „płuco” pompowało powietrze do trzewi powolnych dotąd Diesli, także w pełnych majestatu limuzynach. Mercedes eksportował do USA turbodiesla 300 SD. Na Starym Kontynencie pojawił się Peugeot 604 Diesel turbo oraz Alfa Romeo Alfetta 2000 Turbodiesel z niesławnej pamięci silnikiem VM. Już w 1978 roku inżynierowie Lotusa zainteresowali się turbosprężarkami marki Garrett AiResearch z Phoenix w Arizonie.

Lotus Esprit Essex (1980-81). Zbudowano tylko 100 egzemplarzy Essexa.

84 OKtany / sierpień 2012

Amerykanie dostarczali swoje produkty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lotus stał się ich kolejnym klientem. Już podczas pierwszych badań na hamowni w Hethel 4-cylindrowa jednostka Lotus Type 910 o pojemności 2.2 litra osiągnęła moc 211 KM przy 6250 obrotach na minutę. W układzie zasilania zastosowano dwa gaźniki Dell’Orto DHLA 40H. Stopień sprężania zmniejszono z 9:4:1 do 7:5:1.

Zastosowano suchą miskę olejową. Już w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika był problemem. W wersji Turbo rozmieszczenie dodatkowych podzespołów stało

Już w 1978 roku inżynierowie Lotusa zainteresowali się turbosprężarkami marki Garrett AiResearch z Phoenix w Arizonie. Amerykanie dostarczali swoje produkty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lotus stał się ich kolejnym klientem.

sierpień 2012 / OKtany 85

LOTUS ESPIRIT

się megaproblemem, który rozwiązano w prosty sposób. Turbosprężarkę Garrett AiResearch T03 umieszczono za blokiem silnika, tuż nad odlaną z aluminium obudową sprzęgła. Usztywniono konstrukcję nowej ramy ramy przestrzennej, poprawiając jej zabezpieczenie antykoryzyjne przez warstwę ocynku.

Już w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika był problemem.

W wersji Turbo rozmieszczenie dodatkowych podzespołów stało się megaproblemem, który rozwiązano w prosty sposób.

86 OKtany / sierpień 2012

Przekrojowy rysunek Esprit Turbo

sierpień 2012 / OKtany 87

LOTUS ESPIRIT

Nadwozie przeszło stylistyczny retusz.

Wydłużono „nos” Esprita, obniżając opór aerodynamiczny auta. W przednim spoilerze umieszczono powiększony chwyt po-

niowych obręczach firmy Compomotive (7 i 8 cali szerokości). Ich design był ewidentnym nawiązaniem do szprychowych felg z Lotusa Elite Type 14 (1957).

zentowano pierwszy egzemplarz Lotusa Esprit Essex Turbo. Podczas testów pojazd osiągnął 152 mile na godzinę (245 km/h) i przyspieszał od 0 do 10 km w ciągu

ESSEX wietrza. Dodatkowe kanały wentylacyjne o aerodynamicznym profilu NACA pojawiły się także w tylnej części osłon progów.

Powiększono tylny spoiler, poszerzając przy okazji również tylny zderzak. Wentylowane tarcze hamulcowe z przodu zastąpiono tarczami litymi o większej średnicy.

Goodyear zaprojektował specjalne Grand Prix NCT w rozmiarze 195/60VR15 (przód) i 235/60 VR 15 (tył) montowane na alumi-

88 OKtany / sierpień 2012

More Luxury!

Przed sezonem 1980 nowym sponsorem Lotus F1 Team stał się brytyjski koncern petrochemiczny Essex, zarządzający m.in. jedną z rafinerii na Canvey Island czyli tzw.

Oil City. W lutym 1980 roku podczas uroczystego balu w londyńskim Royal Albert Hall, w obecności sir Colina Chapmana i szefa firmy Essex, Davida Thieme zapre-

zaledwie 5,6 sekundy. Pokonanie dystansu ¼ mili było kwestią zaledwie 14,4 sekundy. Chapman i Rudd byli zadowoleni: wczesny Esprit S1 rozczarował dynamiką poniżej oczekiwań, lecz po 4 latach żmudnej pracy i setkach nieprzespanych nocy inżynierów stał się naprawdę szybkim samochodem. Choć Ferrari i inne włoskie auta z klubu Widlastej Dwunastki jeździły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł

tytuł najszybszego, 4-cylindrowego auta na świecie. W momencie premiery był to nie tylko najszybszy, lecz również najbardziej luksusowy model firmy z Hethel

W seryjnym wyposażeniu znalazła się klimatyzacja, czerwona lub czarna skórzana tapicerka Connolly i elementy kokpitu z drewna orzechowego. Silne wrażenie

do dziś wywołuje bardzo szeroka konsola środkowa. Z welurowych dywaników Wiltona wystawała wprawdzie dźwignia hamulca ręcznego, ograniczająca swobodę

Choć Ferrari i inne włoskie auta z klubu Widlastej Dwunastki jeździły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł tytuł najszybszego, 4-cylindrowego auta na świecie. sierpień 2012 / OKtany 89

LOTUS ESPIRIT

ruchu nogi kierowcy, lecz siedzenia miały znakomite trzymanie boczne, a obszyta skórą kierownica Momo świetnie leżała w dłoniach. Wizytówką tej wersji Esprita był niebieski lakier metalizowany Essex Blue z srebrno-czerownymi pasami dekoracyjnymi oraz wskaźnik ciśnienia doładowania.

Panasonic dostarczył dedykowaną miniwieżę RM 610 z radiem, odtwarzaczem kasetowym i equalizerem. System audio kosztował niemal tyle co nowy BL Mini.

Umieszczono go w panelu na podsufitce.

Wsiadając do ciasnego, lecz komofortowo wyposażonego wnętrza, kierowca Lotusa czuł sportowe emocje Nigela Mansella, „odrzutowe” przyspieszenie i saudyjski przepych za kwotę 20 950 funtów czyli równowartość czterech MGB GT lub dwóch Jaguarów XJ6 3.4. Montaż Essexa rozpoczęto w wiosną 1980, do końca roku zbudowano 57 wozów, z których 44 pozostało w Wielkiej Brytanii. Łącznie powstało 100 aut w wersji Essex.

W kwietniu 1981 roku zakład w Hethel opuścił pierwsze seryjne egzemplarze Lotusa Turbo bez „klimy” i innych luksusów w cenie 16 917 funtów.

Powrót na srebrny ekran 2 września 1980 roku ekipa Johna Glena i filmowców z wytwórni filmowej United Artits rozpoczęła pracę nad 12 filmem o Jamesie Bondzie. Przez kilka miesiecy realizowano zdjęcia m.in. w Grecji, Wielkiej Brytanii i zimowych plenerach włoskiego Cortina d’Ampezzo. Na planie „For Your Eyes Only” prócz stada Peugeotów 504, postrzelanego jak sito Citroëna 2CV pojawił się także czerwony Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz biały OPW654W. Jak przystało na służbowy samochód agenta 007 był naszpikowany arsenałem zabójczych gadżetów stworzonych przez niestrudzonego Q, szefa departamentu technicznego brytyjskiego wywiadu MI6.

Najważniejszym, choć stosowanym tylko w sytuacji ostatecznej był „system auto-

90 OKtany / sierpień 2012

Promocja “For Your Eyes Only” (1981)

007

...czerwony Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz biały OPW654W. Drugi Esprit Agenta 007 i sterowiec firmy Goodyear

destrukcji”, aktywujący się w chwili, gdy do auta wsiadała osoba niepowołana.

W Wielkiej Brytanii film (a przy okazji Esprita Turbo) promował także sterowiec z logo Goodyear. 24 czerwca 1981 roku

„For Your Eyes Only” trafił na ekany kin w kilkudziesięciu innych krajach świata.

Paradoksalnie, eksport Esprit Turbo do USA rozpoczęto kilka lat później, gdy firmę przejął koncern GM.

sierpień 2012 / OKtany 91

LOTUS ESPIRIT

Sir Colin Chapman zmarł 16 grudnia 1982 roku.

S S3

Szereg podzespołów z Esprit Turbo trafiło do podstawowej wersji zwanej S3, która od początku 1981 roku była oferowana za kwotę 13 463 funtów. Esprit S3 oferowany w Wielkiej Brytanii i Europie był zasilany dwoma gaźnikami Dell’orto, zaś egzemplarze przeznaczone na rynek Japonii i USA „oddychały” za pomocą gaźników Zenith-Stromberg, spełniających wprawdzie normy emisji spalin, lecz wyraźnie ograniczającymi dynamikę auta.

Nabywcy S1 i S2 krytykowali nerwowe

92 OKtany / sierpień 2012

Prócz felg Compomotive, Lotus oferował także kute obręcze niemieckiej firmy BBS... „podskoki” tylnej części wozu. Główne modyfikacje zastosowane zarówno w „trójce”, jak i wersjach z turbiną doty-

czyły więc geometrii tylnego zawieszenia.

Dodano łącznik „spinający” górne mocowane zawieszenia. Przejął on obciążenie

Wersja HC z silnikiem 172 KM

Esprit Turbo był dostępny ze szklanym dachem

sierpień 2012 / OKtany 93

LOTUS ESPIRIT

Prototyp X180 (1985)

z napędzanych półosi. Na prowadzenie pojazdu miały korzystny wpływ także korekty przedniego „zawiasu” oraz wprowadzenie szerszego ogumienia wraz z obręczami o szerokości 7 (p) i 8 (t) cali. Prócz felg Compomotive, Lotus oferował także kute obręcze niemieckiej firmy BBS, na zamówienie pokrywane lakierem w kolorze nadwozia.

Na tylnym zderzaku S3 pojawil się duży napis „Lotus”. Antidotum na brak miejsca w przednim bagażniku było skonstruowane w laboratoriach Goodyear wąskie koło dojazdowe 175/70 SR 14 na specjalnej obręczy z lekkiego stopu. Na szerszą skalę wąski „zapas” był montowany od 1983 roku. Wówczas do listy opcji dołączono uchylany dach z klejonego szkła. Rok później ulepszono zabezpieczenie antykorozyjne stalowej ramy przestrzennej.

Nowością było przedlużenie gwarancji na ten element z 6 do 8 lat. W 1985 roku testowano już 172-konny silnik wersji HC ze zmodyfikowanym kolektorem wydechowym. Litery były skrótem od słów „High Compression” (wysokie sprężanie).

Wzrost stopnia sprężania do 10:9: 1 przyczynił się do uzyskania korzystniejszego przebiegu krzywej momentu obrotowego i co ważne, do poprawy i tak znakomitej dynamiki Esprita. W jednostce napędowej

94 OKtany / sierpień 2012

zastosowano tuleje cylindrowe wykonane z niezwykle odpornego stopu niklowo-krzemowego Nikasil. Dotychczas podobne rozwiązanie stosowało m.in. Porsche

w niektórych modelach, a także Honda w silnikach szybkoobrotowych motocykli wyścigowych. W marcu 1986 roku w Genewie debiutowała także wersja Tur-

Esprity jadą w świat – połowa lat 80.

Hala montażowa w Hethel Peter Stevens (drugi z prawej) podczas premiery X180

bo HCPI. Gaźniki zastąpiono później elektronicznym wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic. Wolnossąca odmiana HC trafiła do sprzedaży na początku 1987 roku.

sierpień 2012 / OKtany 95

LOTUS ESPIRIT

Lotus Esprit X180

96 OKtany / sierpień 2012

Pod flagą GM S3 (1981-86) był ostatnią wersją Esprita, wprowadzoną jeszcze za życia sir Colina Chapmana, który zmarł jesienią 1982 roku na atak serca. Jego następca, Fred Bushell zwołał nadzwyczajny zjazd udziałowców. Mimo dobrych wyników sprzedaży, sytuacja finansowa Lotusa była trudna. Aresztowanie Johna DeLoreana i niesławny koniec założonej przez niego firmy było ciosem dla Lotusa: w Hethel produkowano elementy zawieszenia do DMC 12. Bushel i kierowany przez zarząd poszukiwał inwestorów. Prócz rodziny Chapmana, udziały w Grupie Lotus miała także Toyota (20%) oraz spółka British Car Auctions (BCA), organizująca m.in. aukcje zabytkowych pojazdów. W październiku 1983 roku Bushell został zastąpiony przez Davida Vickinsa z BCA. Udziały miał także producent sprzętu budowlanego JCB (18%). 22 stycznia 1986 roku Lotus stał się częścią koncernu General Motors, zachowując dużą autonomię. Na czele firmy stanął Alan Curtis. Amerykański inwestor zobowiązał się do rozbudowy sieci dealerskiej w USA, która poszerzyła ofertę m.in. o Esprit Turbo. Droga flagowej odmiany na rynek amerykański była otwarta.

G M sierpień 2012 / OKtany 97

LOTUS ESPIRIT

Nowy kokpit projektu Stevensa

Nowa linia: X 180 Modne w latach 70. kanciaste kształty karoserii Esprita „opatrzyły się” wielu potencjalnym klientom. Od 1984 roku zespół designerów Lotusa kierowany przez Petera Stevensa pracował nad nowym wcieleniem coupe o zaokrąglonej linii. Paradoksalnie, podczas badań w tunelu aerodynamicznym okazało się, że współczynnik oporu powietrza Cx wzrósł z wartości 0,34 do 0,35. Przy okazji prac nad prototypem X180 zmodyfikowano konstrukcję i sposób produkcji nadwozia.

Skladało się ono z dwóch części – dolnej i górnej, łączonych specjalnym klejem

98 OKtany / sierpień 2012

W 1988 roku rozpoczęto eksport Turbo do USA

Skrzynię biegów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono pięciobiegową przekładnią z Renault 25 i GTA epoksydowym. Elementy o podniesionej sztywności jak np. progi i słupki dachowe wzmocniono dzięki użyciu Kevlaru, opracowanego przez koncern Du Pont.

Wcześniej tworzywo stosowano m.in. w kadłubach statków kosmicznych NASA oraz w kamizelkach kuloodpornych dla mjednostek specjalnych armii amerykańskiej. W konstrukcji dachu, drzwi oraz innych elementów kabiny zastosowano niepalne tworzywo aramidowe Nomex.

Dzięki ulepszonej technologii VARI produkcja lżejszych i sztywniejszych nadwozi była znacznie mniej pracochłonna. Przedni zderzak był całkowicie zintegrowany z niewielkim spoilerem. Wyeliminowano owiewki za słupkiem B. Skrzynię biegów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono pięciobiegową przekładnią z Renault 25 i GTA. Warto przypomnieć, że wspołpraca

na linii Hethel-Billancourt przebiegała pomyślnie już od lat 60. gdy silnik z Renault 16 napędzał Lotusa Europa. Lotus X180 był napędzany 4-cylindrową jednostką 2.2 litra o mocy 172 KM z modelu HC. Układ kierowniczy ZF miał już hydrauliczne wspomaganie, co ucieszyło zwłaszcza potencjalne klientki. Aluminiowe obręcze z 7 ukośnymi otworami dostarczyła włoska firma Ruote OZ. Zmiany wprowadzono także w silnikach. Podwójne, dwugardzielowe gaźniki Dell’orto kończyły już swoją służbę w wersji europejskiej. Sukcesywnie wyparł je wielopunktowy wytrysk paliwa Lucas/Delco (od 1988). Po 12 latach tarcze hamulcowe zamontowano jak w większości samochodów tuż przy kołach. Esprit X180 miał już nowy kokpit z charakterystycznym półeliptycznym „daszkiem” nad okrągłymi wskaźnikami

marki VDO. Zmodernizowano także siedzenia z regulowanym pochyleniem oparcia. Skórzana tapicerka słynnej Connolly Leather wyglądała nie tylko luksusowo, lecz była znacznie trwalsza od łatwo przecierającego się „tartanu” z wczesnych modeli. Mimo wielu kontrowersji przejęcie Lotusa przez GM nie oznaczało „cost killingu”, a ogólny poziom wykonania i jakość materiałów uległy znacznej poprawie, podobnie jak dynamika pojazdu. Lotus Esprit X180 oraz wyróżniająca się dużym tylnym spoilerem wersja Turbo HCPI (215 KM) zaprezentowano w październiku 1987 roku w Londynie. Zaproszeni dziennikarze z kilkunastu krajów mieli okazję zapoznać się z nowymi wersjami Esprita podczas jazdy na zakupionym za 7,5 miliona funtów należącym niegdyś do Vauxhalla (GM), torze w Millbrook w hrabstwie Bedfordshire.

Doc Bundy i Scott Lagasse odnosili sukcesy w wyścigach SCCA

sierpień 2012 / OKtany 99

LOTUS ESPIRIT

Szczytowa forma W grudniu 1988 roku, w Lawrenceville, w stanie Georgia uroczyście otwarto siedzibę Lotus Cars USA Inc. W niedługim czasie amerykańscy nabywcy zakupili 88 sztuk limitowane serii Turbo oferowanej w kolorze Pearlscent White. Auta wyposażono w silniki o mocy 215 KM. Auta posiadały m.in. system audio Sony z odtwarzaczem płyt CD, klimatyzację. W tym samym czasie w europejskich salonach Lotusa rozpoczęto sprzedaż limitowanej serii 40th Anniversary Limited Edition (40 egz.), zbudowanej z okazji 40-lecia pierwszego samochodu konstrukcji Colina Chapmana. Litery SE (Special Equipment = specjalne wyposażenie) pojawiły się na opływowej karoserii Esprita Turbo w maju 1989 roku. Dzięki wtryskowi paliwa Lucas/ Delco i turbosprężarce z chłodnicą powietrza doładowującego (chargecooler) z 2.2 litra pojemności „wyciśnięto” moc 264 KM. Podczas przyspieszania kierowca mógł wykorzystać krótkotrwały przyrost mocy (overboost): wówczas przez ok. 30 sekund silnik osiągał 280 KM. Prędkość maksymalna 256 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 4,9 sekundy było rękawicą rzuconą Porsche 911 Turbo. Jednostkę wyposa-

X180 R (1990)

100 OKtany / sierpień 2012

żono w katalizator spalin. Dzięki modyfikacjom w zawieszeniu wyeliminowano zbyt silne tendencje do podsterowności Koncern Goodyear dostarczył dedykowane opony NCT Eagle „dostrojone” do charakterystyki zawieszenia. SE kosztował 42 500 funtów. Słabsza wersja S (1990) rozwijała moc 228 KM. W 1990 wprowadzono skuteczniejsze hamulce oraz seryjny ABS. Na przełomie 1990/91 Hethel opuściły ostatnie egzemplarze Esprita z silnikiem wolnossącym, a z nazwy znikło słowo „Turbo”. Szef Lotusa, Adrian Palmer postanowił pokonać włoską konkurencję na ich rodzimym rynku. Przepisy podatkowe Italii faworyzowały samochody z silnikiem benzynowym o pojemności skokowej do 2000 ccm. Do salonów na Pólwyspie Apenińskim eksportowano więc

Esprity z silnikiem 1973 ccm i mocy 250 KM. W 1992 roku z oferty wycofano tańsze, lecz mało populrane modele Elan i Excel.

Esprit przeżywał swoją drugą młodość i był u szczytu formy. Na auta z Hethel klienci wpłacali zaliczkę i cierpliwie czekali nawet kilkanaście miesięcy na odbiór.

DANE TECHNICZNE LOTUS ESPRIT TURBO Silnik 4 - cylindrowy, benzynowy, rzędowy, DOHC, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, turbosprężarka Garrett AiResearch T03 Pojemność skokowa: 2147 ccm Moc maksymalna: 211 KM przy 6250 obr/min Maks. mom. obr. 274 m przy 4500 obr/min Zasilanie: 2 gaźniki dwugardzielowe Dell’Orto DHLA 40H. skrzynia biegów manualna 5-biegowa, synchronizowana Napęd na koła tylne, sprzęgło suche, jednotarczowe Nadwozie z włókna szklanego wzmocnionego żywicą epoksydową na stalowej ramie-centralnej Zawieszenie przednie niezależne, podwójne wahacze trójkątne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe, Zawieszenie tylne niezależne wahacze ukośne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe, Hamulce, hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe p/t Ogumienie: 195/60 VR15 (p), 235/60 VR15 (t)), obręcze aluminiowe Compomotive lub BBS 7J x 15 (p), 8J x 15 cali (t) Masa własna: 1148 kg Wymiary: długość/szerokość/ wysokość: 4191/1852/1118 mm Rozstaw osi: 2438 mm Prędkość maksymalna:245 km/h Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,6 sek.

Okres produkcji 1980-86 Ilość: 1159 egz ( w tym limitowana seria Essex)

sierpień 2012 / OKtany 101

OBRAZY PRL-u

Samochody e w PRL

Tomasz Szczerbicki Część 2

foto: archiwum autora, Władysław Paszkowski

102 OKtany / sierpień 2012

Rajd Polski 1962 r. Lotnisko Czyżyny. Mercedes 300 SL załogi Marek Wachowski – Grzegorz Timoszek.

ekskluzywne W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w zachodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem bardzo rzadko spotykanym.

sierpień 2012 / OKtany 103

OBRAZY PRL-u

W 104 OKtany / sierpień 2012

W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w zachodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem bardzo rzadko spotykanym. Na polskich drogach królowały Syreny i Warszawy, a szczytem „ekskluzywności” były najtańsze modele Forda, Opla, Fiata, Renault, czy Volkswagena. W tej szarzyźnie PRL-owskiej rzeczywistości pojawiały się jednak „karnawały”, podczas których miłośnicy automobilizmu mogli zobaczyć, a nawet dotknąć, auta znane u nas przeważnie tylko z fotografii.

Z wiadomych względów wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się dopiero po 1956 roku.

Rajd Polski w 1957 roku. Mercedes 190 SL i Porsche 356 zawodników z Jugosławii.

Takimi świętami były Targi Poznańskie, o których pisałem w poprzednim numerze, oraz nieliczne sportowe zawody samochodowe o randze międzynarodowej. Były to zjawiska okazjonalne, a całorocznie w dużych miastach „lepsze wozy” można było zobaczyć na parkingach przy hotelach posiadających stosowną ilość gwiazdek.

Dziś zatrzymajmy się przy sporcie. Z wiadomych względów wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się dopiero po 1956 roku. Już w następnym roku na XVIII Rajdzie Polski pojawiło się Porsche 356 i Mercedes 190 SL, zawodników z Jugosławii, oraz sportowy Triumph TR 2 prowadzony przez Michała Nahorskiego.

W kolejnych latach przybywało na listach startowych zachodnich samochodów sportowych, choć te najciekawsze miały przeważnie załogi zagraniczne. W 1962 roku na starcie Rajdu Polski stanął Mercedes 300 SL, załogi Marek Wachowski i Grzegorz Timoszek.

Było to ogromną sensacją, taką jaką dziś mógłby na przykład wywołać Bugatti Veyron lub Mercedes SLR. Ów Mercedes 300 SL został polskiej załodze tylko wypożyczony przez zaprzyjaźniony zespół z Niemiec Zachodnich. Nawiasem mówiąc, rajdu nie ukończył ze względu na awarię.

sierpień 2012 / OKtany 105

OBRAZY PRL-u

Od początku lat 60. polskie rajdy były coraz wyżej notowane wśród europejskich automobilistów sportowych. Wprawdzie starty zachodnich zawodników na profesjonalnym sprzęcie były trochę jak kopanie leżącego, gdyż nasi zawodnicy nie mogli dorównać im sprzętowo ani finansowo, ale za to dorównywali

hartem sportowego ducha, wyciskając z aut „Made in Kraje Demokracji Ludowej” co tylko się dało. Sytuacja zaczęła się nieco zmieniać pod koniec lat 60., po uruchomieniu w Polsce produkcji Fiata 125p. Ten nowy samochód pozwalał na wyrównanie szans, przynajmniej przez pewien czas.

Sportowy Triumph TR 2, który po ekspozycji na Targach Poznańskich w 1957 roku pozostał w Polsce. Podpis do tej fotografii, sporządzony przez autora Władysława Paszkowskiego, brzmi: „Triumph TR 2 dla Aleksandra Mazurka”. Być może właśnie tym egzemplarzem wystartował Michał Nahorski w Rajdzie Polskim, w sierpniu 1957 roku.

W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak chociażby Pat Moss-Carlson.

106 OKtany / sierpień 2012

Ford i Opel na trasie Rajdu Polski w 1957 roku (Wisła, Kubalonka)

sierpień 2012 / OKtany 107

OBRAZY PRL-u

Mieliśmy też paru etatowych zawodników, którzy w ten czy inny sposób, zawsze dysponowali bardzo dobrymi samochodami.

Z grupy kilku takich osób warto wspomnieć trzech – Ksawerego Franka, Sobiesława Zasadę i Andrzeja Jaroszewicza – gdyż byli oni sportowcami z krwi i kości, a rywalizację traktowali bardzo poważnie. Reprezentowali wysoki poziom umiejętności, posiadali spore doświadczenie sportowe oraz zawsze startowali autami z bardzo wysokiej europejskiej półki. Od 1967 roku na zawodach, za kierownicą Porsche 912, pojawił się też Włodzimierz Markowski, były czołowy zawodnik motocyklowy.

W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak chociażby Pat Moss-Carlson. Po raz pierwszy wystartowała w Polsce w 1962 rok, potem jeszcze dwukrotnie ścigała się po naszych drogach, w 1964 i 1965 roku.

W W latach 60. i 70., obecność samochodów sportowych i kierowców rajdowych europejskiej czołówki sprawiała, że liczbę kibiców Rajdu Polski, zgromadzonych na trasie lub w bazach kolejnych etapów, liczono w dziesiątkach tysięcy. Dla wielu osób był to swoisty coroczny, motoryzacyjny karnawał.

Na prezentowanych zdjęciach z XXIV Rajdu Polski z 1964 roku widać auta: Alfa Romeo, Saaby, Lancie i Volvo. Saabem z numerem rejestracyjnych P 44302 startowała Pat Moss-Carlson. W zawodach tych wzięły udział również inne samochody marek zachodnich: Mercedes, BMW, Steyr, Renault, Fiat, Volkswagen, Ford, Triumph, Austin Cooper i Morris Mini Cooper. Na 120 startujących zawodników, autami zachodnimi jechało 46, pozostali startowali samochodami produkcji Krajów Demokracji Ludowej – Skodami, Wartburgami, Trabantami, Syrenami, Moskwiczami i Wołgami. Do rywalizacji w tych zawodach Polscy zawodnicy zasiedli najliczniej za kierownicami: Wartburgów, Syren 103, Trabantów i kilku wspomnianych samochodów marek zachodnich, m.in.: Andrzej Jaroszewicz – Mercedes 220, Ksawery Frank – Mercedes 220 S, Jerzy Dobrzański – BMW 700, Sobiesław Zasada – Steyr Puch 650 TR, Franciszek Postawka – Volvo PV 544.

108 OKtany / sierpień 2012

Samochody – Saab (po lewej), Alfa Romeo (u góry) – na jednym z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.

W latach 70., a zwłaszcza w pierwszej połowie tej dekady, zawody samochodowe cały czas bardzo rozwijały się. Nowa rządowa polityka przyjaznego „otwarcia na zachód” zachęciła zachodnich zawodników do startów w naszym kraju. Kibice mogli podziwiać coraz więcej rasowych samochodów. Kolorytu tym zmaganiom dodało kupienie dla polskich zawodników trzech legendarnych Lancii Stratos.

Druga połowa lat 70. zaczęła kłaść się cieniem na zawodach sportowych. Okazało się, że owe „otwarcie na zachód” jest nieco iluzorycznie, zachodni dobrobyt jakoś nie chciał u nas zagości, a wręcz przeciwnie – coraz mocniej narastał skrajny kryzys gospodarczy, objawiający się brakiem nawet podstawowych towarów konsumpcyjnych. Sytuacja w kraju odbijała się również na sporcie.

sierpień 2012 / OKtany 109

OBRAZY PRL-u

Tu jestem winien kilka słów wyjaśnienia, dlaczego zacząłem ten artykuł pisząc „…w latach 60. i 70…”. Był to środek okresu zwanego PRL, w pewien sposób stabilny i charakterystyczny dla swojej formy społecznej i politycznej, różniący się wyraźnie od dekady wcześniej i później. W latach 40. i 50. było w Polsce stosunkowo sporo samochodów zachodnich (głównie amerykańskich i francuskich), ale ze względów ideologicznych zawody automobilowe były niemile widziane przez władzę, a niekiedy wręcz tępione, jako relikt burżuazyjny, czy moda imperialistycz-

Samochody Volvo na jednym z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.

110 OKtany / sierpień 2012

Samochody Lancia na jednym z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.

na ze zgniłego zachodu. W latach 80. na początku niewiele się działo, z powodu Stanu Wojennego i ograniczeń nim spowodowanych. Po jego zakończeniu, coraz łatwiej było o paszport, coraz więcej Polaków wyjeżdżało do pracy na zachód i wracało stamtąd samochodem i to często nie byle jakim. Auta zachodnie zaczęły coraz liczniej pojawiać się na naszych drogach i trasach zawodów sportowych. Mercedesy, BMW, Alfa Romeo, czy nawet Porsche nie wywoływały już tak dużej ekscytacji, jak 10 czy 20 lat wcześniej.

sierpień 2012 / OKtany 111

HISTORIA

Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniejszości z magicznym światem minionych czasów, kiedy sport ten nie angażował milionowych budżetów, a na linii startowej stawały samochody stworzone z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowego skryptu.

Wiktor Słup-Ostrawski

Le Mans zdjęcia: Daimler AG

112 OKtany / sierpień 2012

Le Mans 1952. Karl Kling i Hans Klenk.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 22.

1952 /// sierpień 2012 / OKtany 113

HISTORIA

J

Jak co roku w czerwcu do departamentu Sarthe w zachodniej Francji ściągnęły tysiące fanów motoryzacji, żeby osobiście uczestniczyć w wielkim święcie tego sportu jakim niewątpliwie jest 24-godzinny wyścig w Le Mans. W tym roku po raz pierwszy w historii wyścigu samochód, który pokonał największą liczbę kilometrów wykorzystywał napęd hybrydowy.

Tym samym Audi kolejny raz wpisało się w annały historii motorsportu.

Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniejszości z magicznym światem minionych czasów, kiedy sport ten nie angażował milionowych budżetów, a na linii startowej stawały samochody stworzone z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowego skryptu. Oczywiście wynika to z możliwości, jakie oferuje stan aktualnej myśli technicznej, niemniej trudno odmówić minionym czasom większej niż obecnie finezji. Chociaż tegoroczny występ Nissana i jego trójkołowy Delat Wing pokazał, że ludzka wyobraźnia się nie poddaje.

Le Mans absorbuje uwagę miłośników sportów motorowych już od 1923 roku.

W początkowych latach wyścig ten był nie tylko sprawdzianem możliwości maszyny, ale również człowieka bowiem w pierwszych latach nie przewidywano zmian i kierowca miał za zadanie osobiście przebyć możliwie jak najdalszą drogę, jadąc 24 godziny po zamkniętych drogach Le Mans. Każda z edycji tego legendarnego wyścigu zasługuje na własną opowieść z przyczyn, które opisane zostaną w dalszej części artykułu skupimy się tym razem na edycji z roku 1952, a okrągła rocznica jest tylko jedną z nich.

114 OKtany / sierpień 2012

Le Mans, 1952. Theo Helfrich i Helmut Niedermayr zajmą drugie miejsce. Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 20.

sierpień 2012 / OKtany 115

HISTORIA

...równo o godzinie 16 na znak sędziego pognali do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24 godziny sprawdzić możliwości swoje i samochodu.

116 OKtany / sierpień 2012

Równo 60 lat temu, w Le Mans rozbłysła trójramienna gwiazda, której blask do dziś nas zachwyca. Jednak zanim przejdziemy do sedna warto na chwilę zatrzymać się na realiach wczesnych lat 50. Świat, a w szczególności Europa, dźwigał się z dewastacji będącej skutkiem II Wojny Światowej. Dzięki pomocy gospodarczej Stanów Zjednoczonych gospodarka Europy Zachodniej powoli zaczęła nabierać tempa. Z jednej strony nie sposób było zapomnieć o wyrządzonych krzywdach, zwłaszcza odczuwalne było to na linii Francja –Niemcy, z drugiej strony zbytnie osłabienie Niemiec było niepożądane ze względu na zagrożenie płynące ze strony ZSRR. Powoli lecz systematycznie kolejne gałęzie przemysłu powstawały z gruzów, przestawiając się z produkcji militarnej na cywilną. Nie inaczej było z przemysłem motoryzacyjnym, który w przedwojennych Niemczech był w ścisłej światowej czołówce z zakładami Daimler-Benz, jako jego najjaśniejszą gwiazdą.

Wojna wywróciła do góry nogami życie niezliczonych rzesz ludności wszystkich narodowości, jednak ludzi z benzyną we krwi nie opuściła potrzeba konfrontacji możliwości kierowcy i jego maszyny w sportach motorowych. Pierwszy powojenny wyścig w Le Mans odbył się już w 1949 roku, w główniej mierze była to zasługa jednej z najważniejszych postaci w historii tego wyścigu, znanego i wpływowego dziennikarza i publicystę sportowego – Charlsa Faroux.

Niemieccy producenci samochodów powoli uruchamiali także swoje działy sportowe, niektóre rzeczy po prostu nie ulegają zmianom, sukcesy w sporcie były i są jedną z najlepszych reklam oferowanego produktu. Po wznowieniu wyścigów na torze Sarthe uczestnikami byli początkowo wyłącznie przedstawiciele aliantów.

Pierwszy wyścig, w którym uczestniczył producent z Niemiec miał miejsce w 1951 r., za namową Charlsa Faroux – Porsche wystawiło swoją ekipę. Porsche 356 startowało w klasie do 1100 cm3, obawiano się przyjęcia jakie kibice zgotują niemieckiej ekipie, aby zminimalizować ryzyko negatywnej reakcji Porsche zaangażował niemal wyłącznie francuskich kierowców.

W wyniku wypadku w czasie sesji treningowej, wypadkowi uległ Rudolph Sauerwein, tym samym do wyścigu stanęło tylko jedno Porsche 356 prowadzone przez francuzów Veuilleta i Mouche. Występ zakończył się sukcesem, zdołali oni bowiem zwyciężyć w klasie do 1100 cm3. Tym samym szlak dla niemieckich producentów został przetarty i w1952 r. ponownie zjechali do Le Mans, tym razem w poszerzonym gronie.

W 1952 roku do sportu powrócił Mercedes-Benz, trwały prace nad opracowaniem nowego modelu wyścigowego, proces ten był jednak długotrwały. Samochód jaki był możliwy do zrealizowania w stosunkowo krótkim czasie, musiał wykorzystywać podzespoły pochodzące z innych produkcyjnych modeli. Pod maskę nowego samochodu trafił ten sam silnik co w modelu 300. Nie była to wymarzona jednostka napędowa dla sportowego auta. W cywilnej wersji generowała około 115 KM. W silniku zmieniony został układ dolotowy oraz kilka innych elementów dzięki czemu uzyskano 175 KM, z trzylitrowego, rzędowego, sześciocylindrowego silnika. Nie było to jak na owe czasy nic imponującego. Imponujący był za to czas w jakim powstał Mercedes 300 SL W 194 – niespełna 6 miesięcy.

Le Mans, 1952. Uwieczniona chwila po sygnale strartowym. Kierowcy dobiegają do swoich maszyn, każdy z nich chce wygrać.

Na pierwszym planie przyszli triumfatorzy (jeszcze o tym nie wiedzą) w Mercedesach 300 SL (W 194). 2 miejsce zajmą kierowcy Theo Helfrich i Helmut Niedermayr (numer 20). Przyszli zwycięzcy Le Mans 1952, kierowcy Hermann Lang i Fritz Riess (numer 21). W samochodzie Numer 22 – kierowcy Karl Kling i Hans Klenk.

sierpień 2012 / OKtany 117

HISTORIA

W Wydział wyścigowy, tak jak przed wojną kierowany był przez Alfreda Neubauera.

Dokładnie przeanalizował on osiągi samochodów konkurencji i nie był entuzjastycznie nastawiony do nowego modelu.

W liście z 19 listopada 1951, do Nallingera i Uhlenhauta, którzy byli odpowiedzialni za produkcję i opracowywanie nowych modeli, pisał:

W rezultacie pierwszych drogowych testów naszego modelu W 194, muszę powiedzieć, że obawiam się, iż projekt tego samochodu może być niewystarczający do wygrania czy to w Mille Miglia, czy też Le Mans 24 h, przy założeniu, że wyścigi przebiegną normalnie i nie będzie wycofań z przyczyn technicznych.

W tym samym liście sugerował konieczność opracowania nowego silnika, układu hamulcowego i innych elementów. Kilka dni później odbył rozmowę z Uhlenhautem, którą tak opisał w swoich wspomnieniach:

Le Mans 1952. Hermann Lang/Fritz Riess w Mercedesie 300 SL (W 194) w drodzie po zwycięstwo.

(...) Pan Uhlenhaut był przekonany, że moje wnioski i komentarze mogą jedynie zaowocować natychmiastowym zamknięciem wydziału wyścigowego, ponieważ program w takim kształcie będzie niemożliwy do zrealizowania. W wyniku tego pytania „być albo nie być” odwołującego się do naszego wydziału wyścigowego, zdecydowałem się na wycofanie moich obserwacji skierowanych do Dr. Nallingera w sprawie naszego modelu W 194, który w dalszym ciągu postrzegałem jako niezdolny do wygrywania w klasyfikacji generalnej. Życie pokaże teraz czyja opinia była prawdziwa.

Takie były początki modelu, który wpisał się w gamę modelową Mercedesa, w tym roku zaprezentowano jego szóstą generację. Miły prezent na 60. urodziny.

Pierwszy sprawdzian model 300 SL przeszedł na Mille Miglia, pomimo obaw Neubauera, samochód sprawdził się bardzo dobrze zajmując 2. miejsce tuż za Ferrari Giovanniego Bracca.

118 OKtany / sierpień 2012

1952

Następnie przyszedł czas na Le Mans, wśród najpewniejszych pretendentów do zwycięstwa znajdowały się stajnie wyścigowe Ferrari, Jaguara i Talbota-Lago. Każdy z tych producentów sięgał po zwycięstwo w trzech powojennych edycjach 24 godzinnego klasyka.

W stawce liczyły się także zespoły Mercedesa oraz amerykańskiego konstruktora i kierowcy Briggsa Cunninghama, który wystawił trzy modele C-4 napędzane 5,5-litrowymi silnikami Chryslera, jeden z nich prowadząc osobiście.

///

Zespół Jaguara, kierowany przez Lofty Englanda przygotował do wyścigu specjalną wersję C-Type, z aerodynamicznym nadwoziem zaprojektowanym przez Malcolma Sayera, które miało pomóc w osiąganiu wysokich prędkości maksymalnych rozwijanych na legendarnej prostej Mulsanne. Z trzech C-Typów dwa były wystawione przez fabryczny zespół, trzeci został zgłoszony przez współpracujący z team Petera Walkera, który prowadził swój samochód w parze z młodym Stirlingiem Mossem.

Ferrari poza samochodami zgłoszonymi przez fabryczną Scuderię, reprezentowane było przez samochody zgłoszone przez amerykańskiego importera samochodów z Maranello – Luigiego Chinettiego, który sam zasiadł za kierownicą jednego z wystawionych pod swoim szyldem Ferrari 340 America.

Kolejnym uczestnikiem 24-godzinnej batalii, o którym nie sposób nie wspomnieć był Talbot-Lago reprezentujący gospodarzy. W przeciwieństwie do innego francuskiego producenta – firmy Gordini, Talbot nie dysponował fabrycznym teamem, wszystkie samochody tej marki były wystawione przez prywatnych kierowców.

Jednym z nich był urodzony w 1905 r.

Pierre Levegh. Był wyznawcą starej szkoły, według której wygrać Le Mans oznaczało wygrać je w pojedynkę, prowadząc samochód samemu przez całe 24 godziny.

W sesji kwalifikacyjnej najszybszy na niemal trzynastoipólkilometrowym torze okazał się André Simon na Ferrari 340 America Berlinetta Vignale, który wyprzedził C-Typa Mossa. Po części w celach

sierpień 2012 / OKtany 119

HISTORIA

doświadczalnych, a po części w wyniku wojny psychologicznej toczonej przez Neubauera z innymi uczestnikami wyścigu, w jazdach treningowych poza dwoma standardowymi modelami 300 SL, krążył jeden zaopatrzony w eksperymentalny hamulec powietrzny. Było to coś w rodzaju spoilera, który odskakiwał do tyłu.

Rozwiązanie to nie było ostatecznie zastosowane w wyścigu. Mercedesy prowadzone przez kierowców Lang/Riess, Helfrich/ Niedermayer i Kling/Klenk uplasowały się na miejscach startowych od 9 do 11.

14 czerwca 1952 r. 57 zawodników stanęło naprzeciwko swoich samochodów, równo o godzinie 16 na znak sędziego pognali do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24 godziny sprawdzić możliwości swoje i samochodu. Strategia jaką obrał Alfred Neubauer polegała na rozpoczęciu w spokojnym równym tempie, plan był taki żeby nie zaangażować się w wyżyłowane tempo walki o czołowe pozycje od początku wyścigu. To pozostawiono konkurencji, licząc że ich samochody tego nie wytrzymają. W przeciwieństwie do wyścigów GP

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) jako zwycięzca Le Mans 1952. Plakat projektu Hansa Liski.

120 OKtany / sierpień 2012

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) wyścigowe coupé. Zwycięzca 24 Le Mans w 1952.

tego okresu w wyścigach długodystansowych, takich jak Le Mans, strategia w dużej mierze musiała uwzględniać możliwość nie ukończenia wyścigu przez rywali.

W 1951 Lofty England kierujący ekipą Jaguara wypuścił swojego zająca – Stirlinga Mossa, za którym ruszyła reszta stawki.

Samochód Mossa w końcu się poddał, ale

...trzy Jaguary zakończyły swój wyścig już po czterech godzinach.

cel został osiągnięty bo podobny los spotkał głównych rywali, którzy go gonili i tak jadący dalej równym tempem Peter Walker sięgnął po laur zwycięzcy.

Neubauer funkcje królika pozostawił innym, jego samochody miały krążyć równym tempem i w razie potrzeby w miarę

sierpień 2012 / OKtany 121

HISTORIA

zbliżania się końca wyścigu zwiększyć prędkość. Problemy techniczne szybko zaczęły zbierać swoje żniwo. Na skutek problemów z układem chłodzenia wszystkie trzy Jaguary zakończyły swój wyścig już po czterech godzinach. Również Ferrari zmagały się z usterkami technicznymi,

jednak nad ranem musieli się wycofać na skutek defektu przednich hamulców. Tym samym prowadzenie objął Levegh, wczesnym niedzielnym rankiem jego prowadzenie nad dwoma Mercedesami (Jeden musiał się wycofać na skutek awarii układu elektrycznego) wynosiło trzy okrąże-

zawodnikom utrzymywać stałe tempo 98 mph. Z trzech Cunninghamów, które wystartowały na tym etapie wyścigu pozostał jeden, prowadzony przez 20 okrążeń z rzędu przez samego Briggsa Cunninghama.

Nie było to jednak spowodowane tym, że chciał ukończyć wyścig w pojedynkę, nie-

Neubauer funkcje królika pozostawił innym, jego samochody miały krążyć równym tempem i w razie potrzeby w miarę zbliżania się końca wyścigu zwiększyć prędkość.

z kolei samochód nr 12 prowadzony przez Luigiego Chinettiego został zdyskwalifikowany za tankowanie paliwa w nieprzepisowym czasie. Na czoło stawki wysunął się Gordini duetu Behra/Manzon,

122 OKtany / sierpień 2012

nia. Statystycznie aby go dogonić musieliby przyspieszyć o 3 mph na okrążeniu.

Neubauer nie wierzył jednak aby Levegh dał radę przezwyciężyć zmęczenie i nie popełnić błędu dlatego nakazał swoim

długo przed wyścigiem w LeMans, Briggs mimochodem usłyszał opinię lekarza w trakcie badania kontrolnego skierowaną do Billa Spearsa, z którym miał dzielić kierownicę w Le Mans. Lekarz powiedział

do Spearsa, że ten ma wadę wzroku i nie powinien jeździć bez okularów, słowa te kołatały się w głowie Cunninghama, który nie zdecydował się na oddanie kierownicy przez całą noc i mglisty poranek, zrobił to dopiero koło południa następnego dnia.

Wracając do samego wyścigu, Levegh w ostatnich godzinach wyścigu zwiększył swoją przewagę do czterech okrążeń, zmęczenie wzięło jednak górę i dosłownie godzinę przed końcem źle zredukowa-

podium stanęli Lang i Riess, którzy przejechali w ciągu 24 godzin 277 okrążeń. Trzecie miejsce zajęła ekipa Healeya – Johnson /Wisdom, czwarte miejsce dowiózł do mety Bill Spears ku wielkiej uldze Briggsa Cunninghama, na piątej pozycji uplasowało się Ferrari teamu Chinettiego prowadzone przez Simon/Vincent.

Mercedes ostatecznie wydarł zwycięstwo francuzom, ku rozczarowaniu gospodarzy z przyczyn, o których wspomniano na począt-

W Le Mans nawiązano nowe kontakty, między innymi zespół Mercedesa zainteresował się jednym z kierowców Cunnonghama, Johnem Fitchem, który namówił Neubauera do udziału w wyścigu Carrera Panamericana, rozgrywanym w Meksyku.

Również Pierre Levegh miał skrzyżować w przyszłości drogę z fabrycznym zespołem ze Stuttgartu, startował on w barwach Mercedesa, zresztą dzieląc kierownicę z Fitchem w Le Mans 1955, zamiast chwały znalazł w nim jednak śmierć,

Le Mans, 1952. Mercedesy 300 SL (W 194). Theo Helfrich i Helmut Niedermayr walczą o drugą pozycję, (numer 20).

Na drugim planie Karl Kling i Hans Klenk (numer 22).

ny bieg i awaria silnika zakończyły jego marzenia o zwycięstwie. Przewidywania Neubauera okazały się słuszne i Mercedes odnotował zwycięstwo zajmując pierwsze dwa miejsca, na najwyższym stopniu

ku artykułu ekipa Daimler-Benz nie obnosiła się ze zwycięstwem na francuskiej ziemi. Świętowanie sukcesu miało miejsce dopiero po powrocie do Stuttgartu gdzie zwycięzców przywitano z odpowiednią pompą.

w największym w historii sportu samochodowego wypadku ale to, podobnie jak wspomniany wyścig Carrera Panamericana, zupełnie inna historia, którą z pewnością jeszcze opiszemy.

sierpień 2012 / OKtany 123

WYPRAWA OK

Migawki z Majorki tekst, foto: Piotr Szymański

124 OKtany / sierpień 2012

M sierpień 2012 / OKtany 125

WYPRAWA OK

AUTOBUS 126 OKtany / sierpień 2012

S

Podróż po Majorce zaczynam autobusem, ale taki środek lokomocji ma zalety: daje nam kilka minut wytchnienia i pozwala poznać otaczającą rzeczywistość w bardzo krótkim czasie. Kierowca leniwie

prowadzi autobus, ziewając. Nic dziwnego jest czas sjesty...

Na nadgarstkach części pasażerów odnajdziemy tandetne opaski „I love Mallorca”, po nich łatwo rozpoznać turystów.

Większość osób wypoczywających na wyspie to Niemcy, przez co zamiast melodyjnego języka hiszpańskiego, co chwila słyszymy twardo wypowiadane zwroty np. „Kann ich Ihnen helfen?”

sierpień 2012 / OKtany 127

WYPRAWA OK

Na ulicach Majorki można spotkać ciekawe samochody, szczególnie te pochodzące z Francji np. Citroëna Mehari bazującego na modelu 2CV.

128 OKtany / sierpień 2012

MEHARI

sierpień 2012 / OKtany 129

WYPRAWA OK

Każda osoba uwielbiająca jeździć samochodem powinna wybrać się w podróż po krętych górskich drogach Majorki. Zmierzając w kierunku Cap de Formentor warto zboczyć z kursu i odwiedzić nadmorskie mini muzeum motocykli Easy Rider w Can Picafort.

130 OKtany / sierpień 2012

EASY RIDER

sierpień 2012 / OKtany 131

WYPRAWA OK

C Tym razem wsiadam w samochód z wypożyczani, alternatywnie można wybrać motocykl. Od Portu Pollenca prowadzi nas kręta droga w kierunku najbardziej wysuniętego na północ punktu Majorki.

To istna przyjemność dla zmysłów kierowcy ostre zakręty, strome zbocza, i piękne widoki. Po drodze możemy zatrzymać się przy punktach widokowych, by ochłonąć od emocji. Zostały one oznaczone, nie zwykłym symbolem aparatu, a piktogramem przedstawiającym zabytkowy aparat. To dopiero bramy do raju...

132 OKtany / sierpień 2012

CAP DE FORMENTOR sierpień 2012 / OKtany 133

WYPRAWA OK

Dojazd do La Calobra dla wielu osób to męka, część rezygnuje z dojazdu autem i wybiera drogę wodną. To zdecydowanie zła decyzja ponieważ wijąca się w górach droga o długości 12 km to przejście w odmienny stan ducha. Po chwili zapominasz o stromych zboczach i liczą się tylko zakręty. Nirvanę przerywają, co jakiś czas wyłaniające się z zza zakrętu autokary. W jednym z punktów trasa zakręca o 270 stopni.

Po dojechaniu na miejsce spływają na mą twarz krople potu, ale już teraz nie myślę o położeniu się na pięknej plaży, a planuje jak szybciej pokonywać zakręty w drodze powrotnej.

13 134 13 34 4 O OKtany Kttta K Kta an nyy / ssierpień ier ier ie erp piiie pie eń 2 2012 0112 012 0 12

LA CALOBRA

sierpień 2012 / OKtany 135

WYPRAWA OK

To miasto, nad którego murami króluje gotycka katedra. Palma tętni życiem, małe uliczki przeplatają się z tymi większymi.

W Palmie zamieszkuje ponad połowa mieszkańców Majorki. Kawiarnie, restauracje i kafejki jest ich dużo, ale by do nich trafić musimy dobrze poznać strukturę tego miasta. Stare kamienice w dawnej części arabskiej mają piękne patia, na których można często spotkać galerie, arkady lub stylowe auto.

PALMA DE MALLORCA 136 OKtany / sierpień 2012

sierpień 2012 / OKtany 137

WYPRAWA OK

Na odpoczynek udaję się do Cappuccino Gran Cafe, we wnętrzu jest dość ciepło, a chłodu dodają wiatraki umieszczone na zdobionych sklepieniach. Wyjątkowy wystrój, obsługa i pyszne espresso tworzą niepowtarzalny klimat tego miejsca. Sącząc drugą kawę zdaję sobie sprawę, że niestety nadszedł czas wylotu do Polski…

138 OKtany / sierpień 2012

sierpień 2012 / OKtany 139