Magazyn OKtany / numer 002 / Drift Girl Cover (1) Karolina Pilarczyk

OKTANY.EU 002 / WRZESIEŃ 2012 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

DRIFT QUEEN

KAROLINA PILARCZYK

Nürburgring LOTUS ESPRIT Część 3.

SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL / RENAULT MÉGANE GT – INSTANT CLASSIC 000000000

OKTANY.EU 002 / WRZESIEŃ 2012 CENA 0 PLN

MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN

DRIFT QUEEN

KAROLINA PILARCZYK

Nürburgring LOTUS ESPRIT Część 3.

SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL / RENAULT MÉGANE GT – INSTANT CLASSIC 000000000

Redaktor naczelny: Maciej Tarkowski mail: redakcja@oktany.eu Public relations: Marcin Gierlicz mail: marcin.gierlicz@oktany.eu tel: +48 609 091 721 Piszą dla nas: Tomasz Szczerbicki Wiktor Słup-Ostrawski Piotr Michalak Piotr Szymański Fotografie: Piotr Szymański Reklama: mail: reklama@oktany.eu +48 794 794 218 OKtany 02-647 Warszawa, ul. Bachmacka 1 m. 12 mail: redakcja@oktany.eu tel: +48 794 794 218 www.oktany.eu www.facebook.com/oktany www.twitter.com/oktanyeu

Druk: WEMA Sp. z o.o.

Barcelona, 2011 Rallye Costa Brava Historique

© OKtany, 2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

Editorial Nowy numer Magazynu OKtany – dwie kobiety, dwie historie, dwie maszyny, dwa światy.

2

Dokładamy starań aby każdy publikowany numer Magazynu Oktany był inny niż poprzednie. Tym razem zdecydowaliśmy się, by artykuł główny zastąpić wywiadami. Pytania nasze skierowaliśmy do dwóch Pań reprezentujących dwa motoryzacyjne światy. Nasze działanie jest próbą znalezienia odpowiedzi na nurtujące nas od dłuższego czasu pytanie, gdzie szukać wspólnej cechy charakteryzującej miłośników maszyn napędzanych paliwem.

OKtany krążą w naszym układzie krwionośnym i są dla nas niezbędne do życia, jak tlen. W miarę naszych skromnych możliwości szukamy osób o podobnie zmodyfikowanym kodzie genetycznym. Poszukiwania po raz kolejny zakończyły się sukcesem! Udało się nam poznać dwie silne osobowości – Karolinę i Kingę. Zadaliśmy dziewczynom szereg nurtujących nas pytań i uzyskaliśmy szczere odpowiedzi. Z tego miejsca raz jeszcze składamy podziękowania Karolinie i Kindze za udostępnienie części nieznanego nam do tej pory świata, za ukazanie nieznanej wcześniej perspektywy.

Nie chceliśmy tworzyć i ubarwiać faktów. Nie chcieliśmy kreować i przedstawiać postaci takimi jakimi nie są. Przyświeca nam jeden cel, zachowanie autentyczności osób, które przedstawiamy. Myślę, że taki niezakłamany obraz udało się nam zachować również w tym numerze. Za pomocą fotografii mogliśmy wzmocnić tekst przedstawiająć Karolinę i Kingę w środowisku dla nich naturalnym.

Całość tworzy unikalne zestawienie, polecamy.

Po raz pierwszy na naszych łamach prezentujemy test samochodu. Pojawia się on w dziale Instant Classic. Będzimy w nim prezentować nasze rozważania nad maszynami współczesnymi i ich potencjalnych szansach na stanie się klasykami. Po raz pierwszy też wkraczamy w świat motocykli historycznych w artykule Tomasza Szczerbickiego.

Oddajemy do Waszych rąk drugi numer Magazynu OKtany.

Maciej Tarkowski

SPIS TREŚCI

KAROLINA Pilarczyk KINGA Głowacka Drift Queen Matka Polka 6 38 6

DRIFT QUEEN

110 NÜRBURGRING / SAVE THE RING

38

MATKA POLKA

134 LE GRAND BLEU

64

LOTUS ESPRIT – Część 3.

76

MOTOCYKLE W PRL

88

SAMOCHODY AMERYKAŃSKIE W PRL

4 OKtany / wrzesień 2012

RENAULT MÉGANE GT

>>>

09/2012

PRL / SAMOCHODY NÜRBURGRING Amerykańskie Save the Ring 88 110

LUDZIE

DRIFT pytania: OKtany / odpowiada: Karolina Pilarczyk / fotografie: Piotr Szymański

QUEEN 6 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 7

LUDZIE

Każde zarobione pieniądze były ładowane w samochody. Po 10 latach moi rodzice zrozumieli, że to nie kaprys i bardzo się cieszą z każdego mojego sukcesu.

K Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motoryzacją?

Jeździć autkiem to ja już lubiłam od najmłodszych lat kiedy to tata sadzał mnie na kolanach i pozwalał kierować samochodem. Ja nie dosięgałam wtedy do pedałów, ale i tak byłam bardzo dumna i czułam

8 OKtany / wrzesień 2012

się taka dorosła ;). Im robiłam się dłuższa, tym bardziej samodzielna za kierownicą, dzięki czemu w wieku 13 lat swobodnie prowadziłam różne pojazdy. Po zrobieniu prawa jazdy w wieku 17 lat, stwierdziłam, że chcę być świadomym kierowcą i chcę umieć znaleźć się w każdej sytuacji na drodze. Poszłam do Akademii Jazdy Opla,

gdzie na płytach poślizgowych uczyłam się kontroli nad moimi pierwszymi w życiu poślizgami. Taka jazda, jak i znajomość z Ryszardem Pluchą, posiadającym szkołę rajdową, spowodowała, że zaczęłam przygodę ze sportem motorowym.

wrzesień 2012 / OKtany 9

LUDZIE

Wielokrotnie moja mama powtarzała, że mnie na to nie stać.

Ja jednak się nie poddawałam.

Czy twoja rodzina pomagała w realizacji zainteresowań i jak na to patrzyła?

Nie, nie pomagała. Moi rodzice zawsze uważali to za chwilową fanaberię. Niestety wszystko musiałam zdobyć sama.

Wszystkie inwestycje w pojazd były traktowane jak wywalanie pieniędzy w błoto.

10 OKtany / wrzesień 2012

Wielokrotnie moja mama powtarzała, że mnie na to nie stać. Ja jednak się nie poddawałam. Każde zarobione pieniądze były ładowane w samochody. Po 10 latach moi rodzice zrozumieli, że to nie kaprys i bardzo się cieszą z każdego mojego sukcesu.

Trzeba też wspomnieć, że mama się też

o mnie bała. Wielokrotnie musiałam jej tłumaczyć, że auto przygotowane do sportu, z klatką bezpieczeństwa, jest o wiele bardziej bezpieczne niż jazda seryjnym autem po ulicach Warszawy ;).

wrzesień 2012 / OKtany 11

LUDZIE

Kiedy i jak rozpoczęła się przygoda z driftem?

Ojej – lata świetlne temu! 10 lat niedługo minie od czasu kiedy drift podbił moje serce. To było w 2004 roku. Na zawodach ¼ mili organizowanych przez Stowarzyszenie Sprintu Samochodowego, Maciej

12 OKtany / wrzesień 2012

Polody zrobił pokaz driftu i od razu wiedziałam, że to jest to co chcę robić. Rok później kupiłam BMW E36 328, zaspawałam most i wystartowałam w pierwszej w Polsce imprezie z cyklu Drifting Cup 2005 zorganizowanej przez Wielkopolski Automobil, GT oraz Toyo Tires. To było coś niesamowitego – nie miałam zamiaru

startować, przyjechałam tylko popatrzeć.

W nocy przed zawodami Maciej Polody namówił mnie bym pojechała. No i pojechałam – w butach na obcasie i na oponach, na których jeszcze musiałam wrócić do Warszawy. Bawiłam się świetnie! W tym samym roku pojechałam też do Belgii na jedną z eliminacji King of Europe robić

materiał z driftu do programu motoryzacyjnego, który w tym czasie robiłam dla Tele5. Widok tego przepięknego show jaki zrobili tam zawodnicy utwierdził mnie w przekonaniu, że jest to to co chciałabym robić. Niestety, jak zwykle w sporcie motorowym, by jeździć, trzeba było mieć fundusze. Dlatego przez ponad 2 lata

zajmowałam się głównie organizacją treningów niż trenowaniem siebie. 2008 rok przyniósł nadzieję – większe fundusze, inny samochód, zdobycie licencji Polskiej Federacji Driftu. Niestety znów poszłam w złym kierunku – chciałam zbudować maszynę idealną. Teraz mogę się pochwalić, że moje auto było w Polsce pierwszym

driftowozem, do którego zamontowano silnik z corvetty – LS. Niestety zapomniałam, że samo auto nie pojedzie i zamiast trenować grzebałam przy silniku. Myślę, że tak naprawdę moja przygoda z driftem zaczyna się od tego roku. Mam niesamowity zespół, cudownych sponsorów i bardzo ambitne plany.

No i pojechałam – w butach na obcasie i na oponach, na których jeszcze musiałam wrócić do Warszawy. Bawiłam się świetnie! wrzesień 2012 / OKtany 13

LUDZIE

14 OKtany / wrzesień 2012

Robiłaś program motoryzacyjny?

O tak – mieliśmy bardzo fajne opinie!

Byliśmy grupą pasjonatów, którzy chcieli zrobić coś fajnego. Program zawierał mieszankę informacji na temat sportu i modyfikacji. Niestety finanse nie pozwoliły na kontynuację tego projektu. Fajnym epizodem w moim życiu była też współpraca

z Gazetą Wyborczą z Wysokimi Obrotami.

Dzięki niej wyjechałam do Jukonu na Fulda Challenge. Były to jedne z najcięższych wytrzymałościowych zawodów dla pasjonatów sportów ekstremalnych. Poznałam tam wiele ciekawych osób m.in. byłego kierowcę Formuły 1 Hansa-Joachima Stuck, czy Isolde Holderied – kiedyś zasiadała za kierownicą Toyoty Corolli WRC.

wrzesień 2012 / OKtany 15

LUDZIE

16 OKtany / wrzesień 2012

Kiedy jeszcze nie słyszałam o drifcie, widziałam siebie jako kierowcę WRC. Zaczęłam startować w KJS'ach by zdobyć licencję rajdową.

wrzesień 2012 / OKtany 17

LUDZIE

Twoje osiągnięcia – drift, jakie?

Pierwsza kobieta w Polsce, która zdobyła licencje Polskiej Federacji Driftu i Super Drift Cup. Zbudowanie pierwszego w Polsce auta do driftu z silnikiem LS – hahaha, serio. Czuję się bardzo dumna z tego, że świetni zawodnicy na świecie i oczywiście

18 OKtany / wrzesień 2012

w naszym kraju też idą tą drogą. Poza tym uważam, że największym osiągnięciem jest to, że pomimo wielu przeciwności, startuję w zawodach driftingowych i potrafię się tym dobrze bawić :). Moje motto „Zwycięstwo jest rzeczą ważną, lecz

najważniejszy jest udział w walce.” Czyli najważniejsza jest zabawa, uczestnictwo, natomiast wyniki przyjdą same. Dla nas udział w zawodach jest jak udział w igrzyskach olimpijskich, samo uczestnictwo jest wielką wygraną.

Pierwsza kobieta w Polsce, która zdobyła licencje Polskiej Federacji Driftu i Super Drift Cup.

A osiągnięcia w innych imprezach?

Kiedy jeszcze nie słyszałam o drifcie, widziałam siebie jako kierowcę WRC. Zaczęłam startować w KJS'ach (konkursowa jazda samochodem) by zdobyć licencję rajdową. Z tego okresu udało mi się wywieźć trochę pucharów. Brałam też udział w wyścigach na ¼ mili. Moje autka mnie nie zawiodły i wielokrotnie stanęłam na „pudle”.

wrzesień 2012 / OKtany 19

LUDZIE

Inne zainteresowania i pasje Karoliny Pilarczyk – poprosimy.

Informatyka i wszystkie nowinki technologiczne :) Serio! Już od trzeciej klasy liceum wiedziałam, że będę pracować dla jednej z korporacji zajmującej się oprogramowaniem. Studiowałam informatykę, ale nie chciałam programować – ja uwielbiam obcowanie z ludźmi i budowanie

koncepcji rozwiązań, które pomagają im w organizacjach, dostarcza pełno satysfakcji. Aktualnie przygotowuję się też do doktoratu. Z tatą śmiejemy się, że zbawimy świat. To jest naprawdę fascynujące jak technologia pomaga w życiu.

Zwierzęta i jeszcze raz zwierzęta. Kocham je! Są takie prostolinijne i szczere w emocjach. Wiele piesków udało mi się wyciągnąć ze schronisk, bardzo często

wspieram finansowo różne fundacje ratujące zwierzęta, organizuję zbiórki na rzecz schronisk. Sama w domku mam psiaki ze schroniska. One są niesamowite! Są to amstaffowate i zgodnie z charakterem tej rasy – mają niesamowicie dużo ciepła w sobie i miłości do ludzi. Wyczuwają świetnie moje emocje i wielokrotnie pomogły mi przetrwać ciężkie chwile. Uwielbiam je za to! Dbają też o moje zdrowie

Zwierzęta i jeszcze raz zwierzęta.

Kocham je! Są takie prostolinijne i szczere w emocjach.

20 OKtany / wrzesień 2012

– mają niesamowicie dużo energii i codziennie rano muszę z nimi biegać ;).

Jak mowa o bieganiu, to muszę się przyznać do uzależnienia od sportu. Całe życie coś trenowałam: sztuki walki, siatkówkę, tenis. Nie potrafię teraz nic nie robić. Pieski zmuszają mnie do biegania i jeżdżenia na rowerze, ale jak tylko mam czas z przyjemnością gram też w tenisa, albo pływam.

Praca a zainteresowania.

Wiele osób to zaskakuje, ale nie pracuję w firmie motoryzacyjnej. Tak jak zaplanowałam w liceum, tak to zrealizowałam – pracuję dla największej firmy informatycznej na świecie. Muszę przyznać, że czerpię z tego dużo przyjemności. Jest to firma, która wyznacza trendy. Można się w niej wiele nauczyć. No a przede wszystkim – dzięki niej i wsparciu sponsorów, mogę robić to co kocham – driftować :).

wrzesień 2012 / OKtany 21

LUDZIE

22 OKtany / wrzesień 2012

Życie codzienne KAROLINY.

To on koordynuje i projektuje wszystkie prace i modyfikacje przy driftowozie.

Moje życie głównie kręci się wokół pracy, psów i zawodów. Szczęśliwie obydwoje z Mariuszem jesteśmy mocno zaangażowani w drifting, więc nie ma dyskusji, czy w ten weekend jedziemy nad morze czy „znowu na te zawody” ;). Nie ma też polemiki, że ja wolę by pieniążki zostały wydane na nową sukienkę, a nie komplet opon.

To raczej wygląda odwrotnie – to Mariusz mówi, że jestem kobietą i bym sobie kupiła drugie buty bo mam tylko jedne ;). Ja pracuję po kilkanaście godzin dziennie. Często jestem kilka dni w tygodniu w delegacji.

Gdyby nie Mariusz nie dałabym rady. Jak wracam do domku to marzę by pójść na spacer z psami albo do kina z moim mężczyzną. Nie mam już siły by „grzebać” się w aucie. Nie ukrywam jednak – jak tylko nie podpieram się nosem ze zmęczenia, to uwielbiam czas spędzać w warsztacie.

Wszystko o twoim zespole.

Muszę przyznać, że nie dałabym rady gdyby nie fantastyczny zespół, który mi pomaga. Każde zawody to duże przedsięwzięcie logistyczne i finansowe. Trzeba przygotować lawetę, przejrzeć auto, przygotować opony, narzędzia, podzespoły zapasowe, namioty itd. Takie przygotowania zaczynają się kilka dni przed zawodami, po których też jest dużo do roboty. Podczas samych zawodów serwis cały czas musi być w gotowości. Nierzadko auta ulegają kontuzjom i szybka akcja naprawcza jest tu kluczowa. Takim przykładem były zawody Drift Open w Toruniu kiedy to podczas przejazdów kwalifikacyjnych pękł mi wahacz i ukręciłam półoś. Sędziowie pozwolili mi dokończyć przejazdy kwalifikacyjne pod warunkiem, że z naprawą wyrobię się przed końcem wszystkich przejazdów kwalifikacyjnych. Mieliśmy półtorej godziny na wymianę połowy zawieszenia! To była akcja jak z Jamesa Bonda – w ostatniej sekun-

dzie wjechałam na tor! W życiu nie udałoby się tego dokonać gdyby nie zespół. Wymiana opon to pikuś przy tym co się dzieje w parku maszyn. Nie będę udawać, że bym sama sobie z tym poradziła. I tu bezcenny jest mój Partner i Manager Mariusz Dziurleja. To on koordynuje i projektuje wszystkie prace i modyfikacje przy driftowozie. To on też zajmuje się całą logistyką i naprawami podczas zawodów. Mariusz decyduje też gdzie pojedziemy oraz zajmuje się kontaktami ze sponsorami i mediami. To jest praca na pełny etat! Dodatkowo zawsze też mamy kilka osób do pomocy. Zawody to naprawdę dużo świetnej zabawy, ale też i dużo ciężkiej pracy fizycznej. Otrzymujemy też ogromne wsparcie od chłopaków z HPG. Mają niesamowitą wiedzę i doświadczenie w budowaniu aut amerykańskich. Budują bardzo szybkie auta streetowe i do ¼ mili. Tam urodził się dzikus z silnikiem LS.

wrzesień 2012 / OKtany 23

LUDZIE

Kilka słów o samochodzie.

Obecne auto to BMW M3 E36. Z M-ki to zostało głównie wspomnienie ;). Dwa dni po zakupie autka szara tapicerka i skórzane siedzenia zostały zastąpione klatką bezpieczeństwa, fotelami kubełkowymi i sportową kierownicą Sparco. Dodaliśmy też ręczny hamulec hydrauliczny. Najważniejszą modyfikacją jest zmiana silnika na corvettowską jednostkę LS3 6.2 V8. Silniczek połączony jest ze skrzynią od Vipera. Most został zaadoptowany z E46 M3 – oczywiście został w 100% zblokowany.

24 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 25

LUDZIE

Dużym przeobrażeniom przeszło też nadwozie, co rzuca się w oczy ;). To co nie jest tak mocno wyeksponowane, to poszerzone błotniki i modyfikacja maski. Aaaaa no i oczywiście spojler. Ach ten spojler... Budził najwięcej kontrowersji – od osób, które były zachwycone, po ludzi którzy byli załamani profanacją samochodu ;). ale spojler musiał być – auto było stylizowane na BMW GTR, więc ten element musiał być.

26 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 27

LUDZIE

Kogo podziwiasz? Kto fascynuje, imponuje Karolinie Pilarczyk?

Moimi idolami są moi rodzice i Mariusz.

Bardzo mi te osoby imponują. Moja mama jest aktorką. Jest osobą o wielkim sercu i niesamowitej energii. Zawsze przygarniała skrzywdzone dusze i dawała wszystkim schronienie. Mój dom rodzinny był otwartym domem. Zawsze było w nim pełno ludzi. Mój tata – osoba o niesamowitej inteligencji i wiedzy. To nie jest tylko moje zdanie ale i subiektywna ocena osób

28 OKtany / wrzesień 2012

Naszym wzorcem są sportowcy, kierowcy, którzy oprócz niesamowitych wyników potrafią zrobić wielkie show dając przy tym fenomenalną frajdę fanom i kibicom dla których przecież jeździmy.

z zewnątrz. Tata jest informatykiem, włada kilkoma językami, filozofię ma w małym paluszku i niesamowicie gra w tenisa, siatkówkę, pływa, jeździ na nartach..., mogłabym tak długo :). Czasem mam wrażenie, że nie ma tematów na których by się nie znał. Hmmm... mam – nie zna się na przygotowaniu auta do driftu ;).

No, ale tu mam Mariusza. Jego wiedza na temat przygotowania pojazdów do sportu jest niesamowita. Jego zrozumienie fizyki, mechaniki jest naprawdę imponująca.

Do tego jego podejście do życia i do zawodów – jest warte naśladowania. Bardzo dużo się przy nim nauczyłam. Mariusz

wiele lat startował w zawodach samochodami terenowymi, budował je, projektował.

Ma na koncie udział i sukcesy w wielu rajdach i wyścigach, do najważniejszych zaliczamy start w maratonie terenowym zwanym „europejskim Dakarem” DREZNO – WROCŁAW (kiedyś Berlin – Wrocław), startował w jednej z edycji TRANSGOTHICA (III), pomagał w organizacji pierwszej edycji transgothica (zajmował się logistyką) Startował w rajdzie RMF Marocco Challenge, którego trasa pokrywała się z odcinkami dakarowymi w malowniczym Marocco, gdzie jazda po wydmach sprawia wielkie wyzwanie.

Mariusz ma też epizod w reprezentowaniu Polski w strzelectwie myśliwskim, jego talent strzelecki został zauważony przez władze PZŁ i został powołany do kadry na mistrzostwa europy w strzelectwie śrutowym (wariat).

Moją, naszą cechą jest podpatrywanie najlepszych zawodników i specjalistów w swoich branżach, którzy osiągnęli i osiągają doskonałe wyniki. „Po co wyważać drzwi które raz zostały otwarte”. Naszym wzorcem są sportowcy, kierowcy którzy oprócz niesamowitych wyników potrafią zrobić wielkie show dając przy tym fenomenalną frajdę fanom i kibicom, dla których przecież jeździmy….

wrzesień 2012 / OKtany 29

LUDZIE

Świat driftu dla ciebie to...

Amerykanin VAUGHN GITTIN czy JUSTIN PAWLAK dosiadający swoich 750-konnych Fordów Mustangów robią zawsze piękne widowisko udowadniając doskonałe opanowanie aut.

DAIJIRO YOSHIHARA mistrz świata Formuły Drift kierowca z dalekiej Japonii, który w swoim Nissanie ma założony silnik V8 Ls7 mający 600 KM pochodzący z Corvette.

Fenomenalny Ken Block, który do perfekcji opanował styl wolny jazdy swoimi autami z napędem 4x4, kręci filmy, które zachwycają miliony fanów na całym świecie.

30 OKtany / wrzesień 2012

Ulubione imprezy motoryzacyjne – w szczególności te, w których startuje team.

Uważam że niesamowitą pracę realizuje od wielu lat Stowarzyszenie Sprintu Samochodowego. W czasach kiedy ludzie głównie ścigali się po ulicach, oni chcieli dać miejsce i profesjonalny sprzęt by móc ścigać się bezpiecznie. Pamiętam, że zawsze pierwsze zawody w roku traktowane były jak święto. Już trzy dni przed tym wydarzeniem braliśmy się za polerowanie autek. Kilka lat później udało mi się ich namówić na zorganizowanie dodatkowo zawodów driftingowych. Dzisiaj

w Super Drift Cup mogą startować zawodnicy już jeżdżący, ale też jest klasa dla osób, które dopiero zaczynają swoją przygodę z driftem. > Polska Federacja Driftingu > Drift-Open Bardzo lubię klimat na tych imprezach – zawodnicy, organizatorzy, kibice – coś niesamowitego!

Amerykanin VAUGHN GITTIN czy JUSTIN PAWLAK dosiadający swoich 750-konnych Fordów Mustangów robią zawsze piękne widowisko udowadniając doskonałe opanowanie aut.

pfd.org.pl Pierwsze zawody driftingowe w Polsce zorganizowano w 2004 roku na torze „Poznań”. Od 2006, co roku, Polska Federacja Driftingu organizuje cały cykl zawodów rozgrywanych na różnych obiektach rozsianych po całej Polsce.

W sezonie 2010 po raz pierwszy rozegrano oficjalne Driftingowe Mistrzostwa Polski (dla licencjonowanych zawod-

ników) oraz Driftingowy Puchar Polski (dla początkujących). Najważniejsza dla PFD jest jednak potrzeba budowania wizerunku driftingu jako pełnoprawnej dyscypliny sportów motorowych, w odróżnieniu od imprez organizowanych na powojskowych lotniskach, które bardziej mają charakter pokazów.

www.drift-open.pl Stawiamy przede wszystkim na dobrą zabawę. Nie dzielimy zawodników na amatorów i profesjonalistów. Dla nas drifting to przede wszystkim zabawa!

W zawodach Drift Open może wystartować praktycznie każdy, kto spełni wymagania regulaminu i posiada sprawny samochód z napędem na tylną oś odpowiednio przystosowany do motorsportu.

Dzięki takiemu podejściu wielokrotnie podczas zawodów dochodziło do sensacyjnych rozstrzygnięć kiedy to nieznany szerzej zawodnik pokonywał bardziej doświadczonych i utytułowanych kierowców.

Rok 2012 to już piąty sezon z rzędu.

wrzesień 2012 / OKtany 31

LUDZIE

32 OKtany / wrzesień 2012

Opowiedz nam o swoich planach na przyszłość.

W tym roku zamierzam pojechać jeszcze w co najmniej trzech imprezach – w Driftingowych Mistrzostwach Polski w Kielcach i Karpaczu, ostatniej eliminacji Super Drift Cup w Białej Podlaskiej, oraz ostatniej rundzie King of Europe na Słowacji. Czeka nas też bardzo ciekawy koniec roku. 15 grudnia biorę udział w Wyścigu Mistrzów na Stadionie Narodowym. Kierowcy będą walczyć o uzyskanie najlepszego czasu, jeżdżąc kolejno różnymi pojazdami.

Nowy sezon 2013 to wielkie wyzwania, bardzo chcemy zaskoczyć kibiców (nie-

aut współczesnych muszę wspomnieć też o Nissanie GTR. Piękna sylwetka, fantastyczna moc i niezła cena jak na pojazd z takimi osiągami.

Z samochodów, które posiadałam, każde darzę specjalnym uczuciem. Z każdym mam jakąś historię, która wywołuje u mnie sentymentalny uśmiech. Moje pierwsze autko – Tavria tak często się psuło, że musiałam nauczyć się podstaw mechaniki. Ten pojazd był niesamowity – naprawiało się go za pomocą spinki i pończochy. Kolejny samochód – Lanos 1.4, kosztował mnie wiele wyrzeczeń i gimnastyki by go kupić. Na nim uczyłam się podstaw tuningu i dowiadywałam się co to filtr stożkowy czy

Czeka nas też bardzo ciekawy koniec roku. 15 grudnia biorę udział w Wyścigu Mistrzów na Stadionie Narodowym. spodzianka), natomiast startować chcemy w zawodach DMP, Drift Open, KING Off Europe, planujemy polecieć do Japonii jako obserwatorzy (może nie tylko) największych zawodów dryftowych w kraju kwitnącej wiśni.

Mariuszka natomiast czeka duuuużo pracy. Ale to ciągle tajemnica, więc nie zdradzę szczegółów.

O samochodach, maszynach kilka słów – które fascynują i dlaczego? Które były w posiadaniu i te, które pozostają w sferze marzeń?

Jest wiele samochodów, które wywołują u mnie szybsze bicie serca. Z fascynacji rajdami WRC pozostała miłość do Mitsubishi Lancera Evo, ale w wersji V lub VI. Uważam, że niesamowitymi technologicznie są samochody marki BMW. Moim marzeniem jest M6. Z pięknych i niesamowitych

strumienica. Ten samochód wprowadzał mnie też w świat sportu. Po utwardzeniu zawieszenia i przerobieniu układu wydechowego, świetnie sprawdził się w KJS'ach.

Największym przełomem w moim życiu było BMW E36 328. Przesiadłam się z 75 KM do 214 KM (sprawdzone na hamowni) i tylnego napędu – to było prawdziwe wariactwo! Po zakupie przez tydzień prawie nie wysiadałam z tego samochodu.

Byłam w nim zakochana! Uśmiech miałam od ucha do ucha. Jeździłam tym autem wszędzie gdzie się dało – na drifty, zloty, ¼ mili. Z tego okresu mam wiele pucharków i medali. Ostatnie moje auto – BMW E36 M3 3.2 traktuje jak domowe zwierzątko.

Lubię go głaskać i drapać za lusterkiem.

Kosztował mnie dużo wyrzeczeń, wielokrotnie myślałam o tym by go sprzedać, ale zawsze jak wsiadałam do „dzikusa”, bo tak został przez nas nazwany, to przypominałam sobie za co go tak kocham :).

wrzesień 2012 / OKtany 33

LUDZIE

34 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 35

LUDZIE

Twoje wskazówki dla początkujących drifterów. Czym jeździć, jak rozpocząć, etc.

Dla początkującego driftera najważniejszą sprawą jest podjęcie decyzji i dążenie do realizacji zamierzonego celu, w tym wypadku auta i ciężkiej pracy na treningach.

Doskonałą cechą początkującego zawodnika jest pokora, podglądanie najlepszych i treningi pod okiem doświadczonej osoby.

Wielokrotnie dowiedziono, że trenowanie samemu to niestety powielanie własnych błędów, które prowadzi do zatrzymania wzrostu umiejętności na pewnym poziomie i braku możliwości dalszego rozwoju.

Na początku należy kupić tani samochód z napędem na tył np. Nissan S12, BMW E30, Toyota AE86, Ford Sierra itp.

Na początek musimy zablokować tylny most by nie działał mechanizm różnicowy, który nie jest pomocny podczas driftu, usztywnić zawieszenie, założyć hydrauliczny hamulec ręczny, wygodny fotel kubełkowy, pasy bezpieczeństwa.

Takim setupem możemy zaczynać trenowanie na terenie do tego przeznaczonym, niestety nie jest łatwo o takowy. Bezwzględnie nie trenujemy na ulicach i miejscach niebezpiecznych, następstwa błędu kierowcy mogą być tragiczne w skutkach.

Pamiętać należy aby nie trenować z pasażerem na pokładzie, wiem że to piękne uczucie ale dopóty, dopóki nie mamy doświadczenia i samochodu wyposażonego w klatkę bezpieczeństwa nie narażajmy osób trzecich na niemiłe konsekwencje nieudanego kontrolowanego ślizgu.

Najważniejszym, potrzebnym i niezbędnym elementem driftu są opony, których

36 OKtany / wrzesień 2012

musimy zgromadzić naprawdę wiele .

Oczywiście musimy dobierać je wielkością do posiadanej mocy samochodu.

W miarę doświadczenia nasze potrzeby względem samochodu będą wzrastały, co zaowocuje modyfikacjami auta, lub zbudowaniem nowego, całkowicie podporządkowanego do driftu pojazdu wyposażonego we wszelakie możliwe cuda techniki. Wszystko zależy od posiadanego budżetu który się mieści od kilku do kilkuset tysięcy złotych .

Dziękujemy

W miarę doświadczenia nasze potrzeby względem samochodu będą wzrastały, co zaowocuje modyfikacjami auta, lub zbudowaniem nowego, całkowicie podporządkowanego do driftu pojazdu...

wrzesień 2012 / OKtany 37

LUDZIE

pytania: OKtany / odpowiada: Kinga Głowacka / fotografie: Piotr Szymański

Matka Polka 38 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 39

LUDZIE

40 OKtany / wrzesień 2012

Kiedy i jak rozpoczęła się twoja przygoda z motoryzacją?

Taka prawdziwa zajawka motoryzacyjna zaczęła się, gdy kupiłam sobie Alfę Romeo. Wtedy potrzebowałam wygodne, ekonomiczne auto rodzinne, które nie będzie się psuło, z solidnym zawieszeniem, do turlania się po mieście. Szukałam tak pół roku, obejrzałam niemal wszystkie marki i modele, wysłuchałam porad wszystkich ekspertów i nieeksperów, którzy odradzali mi włoszczyznę i zrobiłam swoje – kupiłam Alfę Romeo 147 JTD. Wtedy poczułam na własnej skórze co znaczy przyjemność z jazdy.

wrzesień 2012 / OKtany 41

LUDZIE

42 OKtany / wrzesień 2012

Czy rodzina pomagała w realizacji zainteresowań i jak na to patrzyła?

Kurs na prawo jazdy zrobiłam w tajemnicy przed wszystkimi. Jak się okazuje to dość powszechna metoda, bo dziewczyna, którą spotkałam na placu również przemilczała ten fakt.

Zapisałam się na te zajęcia tylko po to aby zdobyć kat. A i nic więcej. Nie planowałam kupna motocykla. Cały czas miałam tę świadomość, że to bardzo niebezpieczne hobby i kosztowne zarazem.

Motocykl kupiłam zanim jeszcze odebrałam prawko z urzędu. Yyy ...nie muszę chyba dodawać, że było to Ducati.

Moja rodzina nie była zachwycona moim pomysłem, ale co mogła zrobić. Wiem, że moja mama strasznie się denerwuje jak jadę gdzieś w dalszą trasę. Czasem dzwoni do mnie aby skontrolować, czy dojechałam do celu. Nigdy nie powiedziała, że nie powinnam jeździć i nie krytykuje tego co robię.

wrzesień 2012 / OKtany 43

LUDZIE

44 OKtany / wrzesień 2012

Osiągnięcia w sporcie, czy tylko rekreacja?

Dla mnie przede wszystkim to świetna zabawa i aktywne spędzanie czasu.

Staram się poprawiać swoje umiejętności, jeżdżę dosyć często na tor kartingowy do Radomia, gdzie jest możliwość polatania motocyklem. W tym sezonie rozpoczęłam zajęcia z doskonalenia techniki jazdy.

Poznaję zasadę działania motocykla, jakie zjawiska fizyczne występują podczas jazdy, czemu motor się nie wywraca jadąc po prostej i zakrętach. Trzeba to wszystko zrozumieć aby móc dobrze jeździć.

Mój motocykl średnio się do tego nadaje, ale fajnie jest też pojechać gdzieś w dalszą trasę, zebrać jakąś większą ekipę lub wybrać się samej.

wrzesień 2012 / OKtany 45

LUDZIE

O sobie. Zależy nam na każdej informacji. Oczywiście do opisania tylko te elementy, o których możemy wiedzieć i które możemy opublikować.

Matka Polka, dwójka dzieci (10 i 6 lat).

Zainteresowania Kingi. Muzyka, film, sport, sztuka etc.?

Poza motoryzacją, to sport, kiedyś jeździłam bardzo dużo na rowerze, codziennie robiłam ok 30-40 km, a czasem więcej.

Miałam świra na tym punkcie. Niestety nie miałam czasu na takie rozrywki. Teraz tylko bieganie, tak ogólnie to lubię się zmęczyć.

Muzyka jest non stop, ale nie mam ulubionego gatunku muzycznego, już z tego wyrosłam, słucham prawie wszystkiego w zależności od tego co robię w danej chwili.

46 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 47

LUDZIE

48 OKtany / wrzesień 2012

Praca a zainteresowania.

Prowadzę własną działalność, jest to salon kosmetyczny. Praca i zainteresowania nie kolidują ze sobą. Jedynym utrudnieniem może być brak czasu. Życie codzienne – zarówno w pracy, jak i dom.

Mieszkam sobie w małym domku pod Warszawą, tam też pracuję, wychowuję dwójkę dzieci.

wrzesień 2012 / OKtany 49

LUDZIE

Wszystko o motocyklu – opis.

Ducati Monster S4 , poj. 916 cm3, 101 KM, rok prod 2001 silnik w układzie L twin (V 90 Stopni).

Desmoquattro (rozrząd desmodromiczny, 4-zaworowy).

Ten egzemplarz ma wymieniony układ wydechowy na Arow/Carbon, akcesoryjne sety (podnóżki), zmienioną kierownicę, polakierowaną ramę.

50 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 51

LUDZIE

Monster S4 produkowany w latach 20012003, silnik wywodzi się z superbike’a 916. Niepospolite, w tej klasie motocykli z tamtych lat, w pełni regulowane zawieszenie Showa i doskonały układ hamulcowy rodem wprost z superbike’a.

Rama kratownicowa wykonana ze stali chromowo-molibdenowej będąca wizytówką firmy tak jak i rozrząd desmodromiczny. Układ hamulcowy Brembo, układ wtryskowy Magnetti Marelli.

O ponadczasowości linii Monstera świadczy fakt, że od 1993 do 2007 roku, poza technicznym unowocześnianiem kolejnych modeli, pozostała bez większych zmian.

52 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 53

LUDZIE

Plany na przyszłość – te motoryzacyjne, ale mogą być też te poza motoryzacyjne.

Chciałabym spróbować zabawy w błocie czyli enduro, jest to ponoć esencja techniki jazdy do tego super zabawa i duża aktywność fizyczna – 3w1, a do tego można na tych motocyklach jeździć także zimą.

54 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 55

LUDZIE

56 OKtany / wrzesień 2012

Kilka słow o maszynach – które ciebie fascynują i dlaczego? Też te, które były w posiadaniu i/lub te, które są w sferze marzeń.

8C Competizione (red. Alfa Romeo) – oszałamiający design i rozwiązania techniczne, niespotykana oryginalność gwarantowana przez ograniczoną liczbę.

wrzesień 2012 / OKtany 57

LUDZIE

Porady dla początkujących motocyklistów. Czym jeździć, jak rozpocząć etc.

Przede wszystkim należy wybrać dobrą szkołę nauki jazdy, taką w której uczą jeździć a nie tylko uczą zdać egzamin.

Zainwestować w dobre ciuchy na moto, bo bezpieczeństwo to podstawa.

Rada dla początkujących motocyklistów, jak i tych ze stażem – zrozumienie i podejście do jazdy motocyklem z dużą dozą pokory i nie tylko w kategoriach bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

58 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 59

LUDZIE

60 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 61

LUDZIE

Jazda motocyklem to umiejętność techniczna i tak jak każda inna, np. różnego rodzaju dyscypliny sportu, wymaga nie tylko doświadczenia wynikającego ze stażu a świadomego treningu z pełnym jego zrozumieniem, a nie jedynie filozoficzne podejście do tzw „ wolności” tak często poruszana w sloganach motocyklistów.

Trudno doradzać tak ogólnie czym powinno się jeździć, każdy ma różne potrzeby, upodobania, warunki fizyczne.

Ważne żeby wybrać taki motocykl aby dawał przyjemność z jazdy.

Dziękujemy

62 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 63

LOTUS ESPIRIT

DUCH Z

Ostatnim

etapem rozwoju Lotusa Esprita był model V8 64 OKtany / wrzesień 2012

HETHEL

Piotr Michalak

zdjęcia: Lotus Media Centre

Część 3 wrzesień 2012 / OKtany 65

LOTUS ESPIRIT

Z

Z kina do salonu

Od momentu prezentacji Lotus Esprit pojawiał się w kinowych hitach, które promowały niszowe coupé skuteczniej niż jego sportowe osiągnięcia na torach wyścigowych. 23 marca 1990 roku na ekrany kin trafił „Pretty Woman” Główny bohater, biznesmen Edward Lewis (Richard Gere) jeździł Lotusem Espritem SE model 89’. To właśnie podczas wieczornej przejażdżki srebrnym coupé poznał tytułową dziewczynę, Vivian Ward (Julia Roberts). Film w reżyserii Gerry Marshalla stał się wielkim hitem. Po latach egzemplarz z przebiegiem 26 tys. mil wystawiono na sprzedaż za kwotę 60 tys. dolarów. Dwa Esprity SE model 91’ zagrały w legendarnym „Basic Instinct” (Nagi instynkt) Paula Verhoevena. Jedno z aut, prowadzone przez Roxy (Leilani Sarelle) odegrało istotną rolę w fabule najgłośniejszego thrillera erotycznego dekady. Na potencjalnych klientach, sexappeal Sharon Stone i jej Esprita wywarł większe wrażenie niż wszystkie sukcesy Lotusa w wyścigach SCCA. Po tak skutecznym „product placement” sprzedaż liczącego już ponad 15 lat Esprita stale rosła.

66 OKtany / wrzesień 2012

Jedno z aut, prowadzone przez Roxy (Leilani Sarelle) odegrało istotną rolę w fabule najgłośniejszego thrillera erotycznego dekady.

Lotus Esprit Sport 300 (1992-95).

wrzesień 2012 / OKtany 67

LOTUS ESPIRIT

W 1995 roku rozpoczęto montaż S4S, pozycjonowanego między S4 a Sport 300.

Lotus Esprit S4.

S4 W 1992 roku podjęto decyzję o zwiększeniu produkcji Esprita, kosztem wycofanych modeli Excel i Elan (pierwsza seria).

W Hethel podjęto prace nad silnikiem Type 918 w układzie V8 z podwójnym turbodoładowaniem. W 1993 roku pojawił się „pomostowy” model S4 z nadwoziem po restylingu dokonanym ręką Juliana Thompsona. Esprit S4 wyróżniał się m.in. nowymi zderzakami oraz tylnym spoilerem. W nadwoziu wprowadzono elementy wykonane z włókna węglowego (carbon) oraz superlekkiego i wytrzymałego Kevlaru.

68 OKtany / wrzesień 2012

W standardzie był układ ABS, wspomaganie układu kierowniczego oraz nowe, aluminiowe, 5-ramienne obręcze montowane na asymetrycznych oponach Goodyear GS-A 215/40ZR 17 (przód) i 245/45 ZR 17 (tył). 4-cylindrowy silnik 2.2 z doładowaniem i wielopunktowym wtryskiem rozwijał nadal moc 264 KM, jednak modernizacja głowicy i elektronicznego modułu sterującego wtryskiem paliwa wpłynęły korzystnie na przebieg momentu obrotowego. W latach 1992-95 montowano 64 egz. Lotusa Esprit Sport 300 z 300-konnym silnikiem i nadwoziem

Wersja S4S z 1996 roku.

S4S Wersja S4S z 1996 roku.

wrzesień 2012 / OKtany 69

LOTUS ESPIRIT

Ośmiocylindrowy silnik Lotus Type 918.

lżejszym o 112,5 kg od wersji SE. W 1995 roku rozpoczęto montaż S4S, pozycjonowanego między S4 a Sport 300. 80% momentu obrotowego było dostępne w przedziale pomiędzy 2,5 a 6,5 tys. obrotów. Wydajniejsze tarcze i zaciski hamulcowe dostarczyła włoska firma Brembo.

S4S wyróżniał się dedykowanymi obręczami OZ Futura.

W ciągu 2 lat Hethel opuściło 367 egzemplarzy tej odmiany. W drugiej połowie lat 90. wyposażenie seryjne Esprita wzbogacono m.in. o poduszki powietrzne kierowcy i pasażera. Ostatnia wersja Esprita z czterocylindrowym silnikiem nosiła oznaczenie GT3 i rozwijała moc 240 KM. Między 1996

70 OKtany / wrzesień 2012

Lotus Esprit V8 rozwijał prędkość 282 km/h, bijąc na głowę nie tylko Jaguara XK8, ale także Hondę NS-X. Sprint 0-100 km/h trwał zaledwie 4,9 sekundy.

a 1999 rokiem zbudowano 196 egz. Wiele z nich trafiło na włoski rynek, gdzie przepisy fiskalne dyskryminowały właścicieli aut z silnikami powyżej 2000 ccm. Na rynku australijskim pojazd oferowano jako limitowaną serię Esprit GT3 Speedmaster lub GT3S (15 egz.).

Czas na V8 Idea ośmiocylindrowego silnika w układzie widlastym była znana w firmie Lotus już od końca lat 60. W 1979 roku Tony Rudd wykonał pierwsze obliczenia dla silnika V8 (Type 909) o pojemności 4 litrów.

W październiku 1984 roku, podczas salonu NEC w Birmingham Lotus zaprezentował koncepcyjny prototyp o nazwie Etna, oznaczony fabrycznym kodem M300. David Wickins zapowiedział, że coupé trafi na rynek w 1988 roku. Choć potencjalny rywal Jaguara XJS i Porsche 928 nie wszedł jednak do produkcji, V8 z Hethel wzbudził duże zainteresowanie Davida McLellana z koncernu GM. Od 1989 roku Chevrolet Corvette ZR-1 był napędzany 375-konnym silnikiem LT-5 konstrukcji Lotusa. Jednostkę o pojemności 5,7 litra i mocy 375-400 KM produkowano w zakładach produkujących silniki zaburtowe Mercury Marine

Kokpit V8.

V8 wrzesień 2012 / OKtany 71

LOTUS ESPIRIT

Sport 350 (1999).

Ostatnie wcielenie Esprit: V8 model 2002.

72 OKtany / wrzesień 2012

Division w Stillwater, w stanie Oklahoma.

LT-5 był wysoko oceniany za wysokie osiągi, kulturę pracy i trwałą konstrukcję. Doświadczenia zdobyte przy projekcie LT-5 przydały się podczas prac nad aluminiowym silnikiem Type 918 – V8 o pojemności 3506 ccm i mocy 355 KM. Zastosowano w nim dwie turbosprężarki Allied Signal T25. Problem polegał głównie na dostosowaniu gabarytów jednostki LT-5 do ciasnej przestrzeni przed tylną osią Lotusa.

Lotus Esprit V8 rozwijał prędkość 282 km/h, bijąc na głowę nie tylko Jaguara XK8, ale także Hondę NS-X. Sprint 0-100 km/h trwał zaledwie 4,9 sekundy. Esprit V8 debiutował w marcu 1996 roku w Genewie, a dwa miesiące później pierwsze egzemplarze dostarczono do salonów Lotusa. W ciągu 12 miesięcy klienci zakupili 260 pojazdów. Udało się wyeliminować problemy z przegrzewaniem, stosując skuteczniejsze uszczelnienie głowic. Od 1998 roku Esprit V8 był oferowany w wersjach SE i GT. Rok później pojawił się wariant Sport 350 (42 egz.). ¼ mili pokonywał w 13 sekund i ważył 80 kg mniej od bazowego V8 SE. Wyróżniał się wysokim spoilerem, kutym obręczami OZ Crono i hamulcami AP Racing.

US

Odmiana V8 przeznaczona do USA (2003).

Od 1998 roku Esprit V8 był oferowany w wersjach SE i GT. Rok później pojawił się wariant Sport 350 (42 egz.). ¼ mili pokonywał w 13 sekund i ważył 80 kg mniej od bazowego V8 SE. wrzesień 2012 / OKtany 73

LOTUS ESPIRIT

W nowym stuleciu

Dane techniczne Lotus Esprit V8

Jesienią 2001 roku przeprowadzono ostatni, dość dyskretny lifting Esprita.

Zmodernizowano zarówno nadwozie (tylny spoiler, obręcze OZ Racing), kokpit, zawieszenie, elektronikę pokładową i podwozie (wentylowane tarcze AP Racing o średnicy 320 mm, wzmocnione zaciski AP Racing). Stosowane od lat 80. tylne prostokątne klosze z Toyoty Trueno zastąpiono 4 okrągłymi kloszami. Moc wynosiła 350 KM. Maksymalny moment obrotowy osiągnął wartość 400 Nm przy 4250 obr./min.

Na początku 2002 roku odnowiony Esprit kosztował 49 995 funtów. W krajach Unii Europejskiej cena auta oscylowała w granicach 70 tys. euro. Do końca roku sprzedano 157 egz. W 2003 roku popyt zmniejszył się do 119 wozów. Podjęto decyzję o zakończeniu produkcji. W piątek, 21 lutego 2004 roku ostatni z 10 675 egzemplarzy Lotusa Esprita opuścił wytwórnię w Hethel. Pojazd (numer VIN10621) w kolorze Saffron Yellow z czarno-żółtą skórzaną tapicerką trafił do dealera w Chicago. 18 listopada 2004 roku zakupił go klient z Orlando na Florydzie.

Jesienią 2010 na salonie w Paryżu wystawiono prototyp nowej generacji Esprita.

Według zapowiedzi producenta, trafi on na rynek w 2013 roku.

Silnik 8-cylindrowy, benzynowy w układzie widlastym, DOHC, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, 2 turbosprężarki Allied Signal/Garrett T25 Pojemność skokowa: 3506 ccm Moc maksymalna: 355 KM przy 6500 obr./min.

Maks. mom. obr.: 400 Nm przy 4250 obr./min.

Zasilanie: wielopunktowy elektroniczny wtrysk paliwa Lotus/Vertronics Skrzynia biegów manualna 5-biegowa, synchronizowana Renault UNi 027 Napęd na koła tylne, sprzęgło suche, Nadwozie z włókna szklanego wzmocnionego żywicą epoksydową, aluminium Kevlaru i włókna węglowego na stalowej ramie-centralnej Hamulce, hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe p/t Ogumienie: 235/40 ZR17 (p) i 285/35 ZR18 (t), obręcze aluminiowe OZ, 8.5Jx17 (p) i 10.0Jx18 (t) Masa własna: 1380 kg

Wymiary: długość / szerokość / wysokość: 4369/1883/1150 mm Rozstaw osi: 2420 mm Prędkość maksymalna: 282 km/h Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sek.

Odmiana V8 przeznaczona do USA (2003).

74 OKtany / wrzesień 2012

Okres produkcji 05.1996 - 02.2004

Pojazd (numer VIN10621) w kolorze Saffron Yellow z czarno-żółtą skórzaną tapicerką trafił do dealera w Chicago.

Produkcję Esprit zakończono w lutym 2004 roku.

wrzesień 2012 / OKtany 75

OBRAZY PRL-u

Motocykle w PRL Tomasz Szczerbicki foto: archiwum autora

76 OKtany / wrzesień 2012

Autor niniejszego artykułu – Tomasz Szczerbicki – na motocyklu M-72 solo podczas mazurskich wakacji w roku 1989.

Przyjęło się powszechnie mianem „Motocykle lat PRL” określać tylko pojazdy produkcji krajowej: SHL, WFM, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również licznie spotkać ponad dwadzieścia marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, EMW, K-125, M-72, K-750, Ural, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA, AJS, Harley-Davidson i kilka innych. wrzesień 2012 / OKtany 77

OBRAZY PRL-u

Z

Z racji, że o produktach krajowych napisano już wiele artykułów i książek, ja skupię się na motocyklach importowanych. Nie chcę wchodzić w polemiki, zwłaszcza że spora część wspomnianych publikacji o motocyklach krajowych z niewiadomych powodów nagina i zniekształca historię oraz stroi ją w laury, które jej się nie należą. Owszem, jest to nasz dorobek narodowy, ale tylko dlatego, że coś można określić mianem „Made in Poland” nie stanie się ono cudem techniki. Błędnie pojmowana duma narodowa czy może wieloletnia indoktrynacja, przysłania wielu osobom fakt, że na polu motoryzacji, w porównaniu do Europy Zachodniej, czy nawet komunistycznej Czechosłowacji i NRD, nie mieliśmy wielkich osiągnięć. Biorąc poważnie wspomniane publikacje i nie analizując ich krytycznie można by dojść do wniosku, że byliśmy prawdziwą potęgą, a nawet imperium motoryzacyjnym. Pozostawię więc innym groteskowe dyskusje o wyższości WSK 125 nad WFM 125 lub odwrotnie oraz o ich niemal kosmicznych rozwiązaniach technicznych.

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, krajowy przemysł dostarczał na rynek małe, lekkie i proste konstrukcyjnie motocykle Sokół 125 i SHL 125. Pojazdy te nadawały się do podstawowych celów komunikacyjnych lecz nie wytrzymywały zadań w trudniejszym terenie lub przy większym obciążeniu.

Wspomniane względy stwarzały naturalną potrzebę importu większych i silniejszych jednośladów.

Formy pozyskiwania motocykli zagranicznych, trafiających do Polski w pierwszych latach po wojnie, nie zawsze można w prosty sposób zamknąć w słowie „import”. A dlaczego – już wyjaśniam.

Pięcioma podstawowymi kanałami pozyskiwania motocykli zagranicznych w owym czasie były: 1. rewindykacja mienia, 2. pojazdy sprowadzone przez wracających do kraju rodaków (z armii polskiej na zachodzie, z obozów jenieckich i koncentracyjnych oraz robót przymusowych z terenu Niemiec), 3. dostawy w ramach pomocy UNRRA, 4. pojazdy dostarczane w ramach reparacji wojennych, 5. zakupy rządowe pojazdów do celów użytkowych i sportowych.

78 OKtany / wrzesień 2012

R-35 Obok wspomnianych podstawowych form „importu”, formalnie i nieformalnie, realizowano jeszcze kilka innych, marginalnych.

Rewindykacja mienia – w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, polskie komisje rządowe zajmowały się poszukiwaniem i odzyskiwaniem zagrabionych przez Niemców dóbr, w tym pojazdów – motocykli i samochodów. W ramach tych działań sprowadzano z terenu Niemiec sporo pojazdów.

Nikt specjalnie nie przejmował się udowadnianiem, że akurat ta sztuka była zagrabiona. Stosowano tu raczej wojskową zasadę

Motocykl BMW R-35. Od 1947 roku do początku lat 50. były one licznie dostarczane do Polski. W następnych latach zastąpiono je nieco zmodyfikowanymi motocyklami EMW R-35, których niewielkie ilości trafiły do naszego kraju. Najbardziej rzucającą się w oczy różnicą pomiędzy BMW R-35 a EMW R-35 było tylne zawieszenie – w pierwszym sztywne, w drugim teleskopowe (suwakowe).

„sztuka jest sztuka”, czyli brano to co udało się znaleźć i było w dobrym stanie technicznym.

O rozmiarach rewindykacji mienia zachowało się bardzo mało informacji, zarówno w dokumentach, jak i przekazach wspomnieniowych. Przypuszczać można, że tą drogą trafiło do Polski kilka tysięcy motocykli i samochodów. Były to motocykle używane, ale w dobrym stanie technicznym. Starano się, aby członkowie komisji rewindykacyjnych byli fachowcami i potrafili dobrze oceniać wartość odzyskiwanych przedmiotów.

Pojazdy sprowadzone przez powracających do kraju rodaków (z armii polskiej na zachodzie, z obozów jenieckich i koncentracyjnych oraz robót przymusowych z terenu Niemiec) – tą drogą trafiło do naszego kraju kolejnych kilkaset (może więcej?) używanych motocykli, w dobrym stanie technicznym. Głównie były to jednoślady angielskie, z zachodniego demobilu lub pojazdy różnych marek znalezione (zdobyczne) w Niemczech.

Z terenu Niemiec powracało do Polski kilkaset tysięcy byłych więźniów obozów jenieckich i koncentracyjnych oraz osób wy-

wrzesień 2012 / OKtany 79

OBRAZY PRL-u

Transporty pomocy UNRRA dostarczane były głównie drogą morską do portu w Gdańsku i Gdyni, skąd rozprowadzane były na cały kraj.

Radziecki motocykl IŻ 49.

Wcześniejsza wersja – IŻ 350 – miał sztywne zawieszenie tylne i przednie trapezowe. Motocykl IŻ 350, i w pewnej części jego następca IŻ 49, był kopią niemieckiego motocykla DKW NZ 350.

Fabryka DKW, wraz z maszynami i dokumentacją, stała się zdobyczą Rosjan w czasie II wojny światowej.

wiezionych na przymusowe roboty (głównie w przemyśle i rolnictwie III Rzeszy). Dodatkowo z 250-tysięcznej Armii Polskiej na zachodzie do kraju powróciło ponad 100 000 żołnierzy. Niektórzy z nich za pieniądze z odpraw kupowali w demobilu motocykle i przywozili je do Polski. Co ciekawe, kilkakrotnie spotkałem byłych żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych na zachodzie, którym po zakończeniu działań wojennych udawało się kupić motocykl uży-

80 OKtany / wrzesień 2012

wany przez nich podczas służby w czasie wojny. Po latach opowiadali o niesamowitej więzi, jaka łączyła ich z motocyklem, który niejednokrotnie był ich najlepszych przyjacielem i powiernikiem najskrytszych tajemnic.

Dostawy w ramach pomocy UNRRA – (United Nations Relief and Rehabilitation Administration – Organizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy) – UNRRA została utworzona

9 listopada 1943 roku w Waszyngtonie z inicjatywy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, ZSRR i Chin. Jej celem miało być udzielanie natychmiastowej pomocy krajom alianckim najbardziej dotkniętym skutkami II wojny światowej. Pomoc obejmowała zarówno artykuły pierwszej potrzeby (żywność, leki, odzież), jak i urządzenia techniczne oraz środki transportu wszelkich typów, a także maszyny niezbędne do wznowienia produkcji rolnej i przemysłowej.

Układ podpisało 48 państw. Wartość ogólnej pomocy udzielonej przez UNRRA wynosiła 2,9 miliarda dolarów. Polska otrzymała równowartość 474,5 miliona dolarów. Około 180 milionów dolarów (czyli 38% całej pomocy dla Polski) przeznaczono na żywność. Dostawy w ramach UNRRA były ważnym elementem odbudowy transportu w naszym kraju. Tylko do połowy 1946 roku dostarczono do naszego kraju: 42 parowozy, około 1000 wago-

wrzesień 2012 / OKtany 81

OBRAZY PRL-u

nów, przeszło 17 000 samochodów (osobowych i ciężarowych) oraz około tysiąca motocykli. Program dla Polski (około 16% całości funduszy UNRRA) był największy wśród krajów europejskich.

Poza Europą więcej (535 milionów dolarów) otrzymały jedynie Chiny. W Europie UNRRA działała do 31 grudnia 1946 roku. Do Polski transporty UNRRA docierały jednak do wiosny 1947 roku,

82 OKtany / wrzesień 2012

były to towary zapakowane i wysłane drogą morską przed 31 grudnia 1946 roku.

Transporty pomocy UNRRA dostarczane były głównie drogą morską do portu w Gdańsku i Gdyni, skąd rozprowadzane były na cały kraj. W mniejszym stopniu korzystano z transportu kolejowego lub drogowego. Na własnych kołach docierały do Polski

Radziecki motocykl M-72 z wózkiem bocznym w Wojsku Polskim.

pojazdy z demobilu armii amerykańskiej, brytyjskiej i kanadyjskiej z baz zlokalizowanych w południowej Europie. Polska Misja Wojskowa odbierała te pojazdy w czechosłowackim Pilźnie, odprowadzając je do kraju przez polskich kierowców.

Według urzędowego rejestru, do końca maja 1946 roku, w ramach dostaw UNRRA, dotarły do Polski 833 motocykle. Do za-

kończenia pomocy UNRRA ogółem tą drogą trafiło do Polski ponad 2000 motocykli oraz duża ilość części zamiennych. Wśród jednośladów z dostaw UNRRA najwięcej było motocykli: Harley-Davidson, Indian, BSA, Royal Enfield, Matchless, Norton oraz w mniejszych ilościach pojazdów innych marek.

Motocykle dostarczane w ramach reparacji wojennych – w ramach rekompensaty finansowej, za straty i szkody spowodowane przez działania wojenne, pokonane Niemcy dostarczały do Polski różne dobra, w tym motocykle. W ramach tych działań, od roku 1947, najwięcej trafiło do nas motocykli BMW R-35, produkowanych po wojnie w oparciu o przedwojenną dokumentację. W tym samym roku dostarczono do Polski również niedużą partię, dwucylindrowych, górnozaworowych BMW R-51. Od przełomu lat 40. i 50. trafiały do naszego kraju również w niewielkich ilościach motocykle: BMW R-24, BMW R-51/2 i BMW R 51/3. Dostawy motocykli w ramach reparacji wojennych, realizowane w drugiej połowie lat 40. i w latach 50., szacuje się na kilka tysięcy pojazdów, z czego około 70% stanowiły BMW R-35.

Zakupy rządowe motocykli do celów użytkowych i sportowych – tą drogą trafiały do Polski motocykle fabrycznie nowe.

W ówczesnej nomenklaturze propagandowej określenie: „do celów użytkowych”, znaczyło przede wszystkim dla: wojska, milicji, służb bezpieczeństwa, później dla urzędów i firm państwowych, następnie dla organizacji społecznych i sportowych, a na samym końcu dla zwykłego, szarego obywatela, którego byłoby stać na kupno pojazdu w Motozbycie. W rzeczywistości do ostatniego wspomnianego ogniwa, czyli Motozbytu, trafiały tylko niewielkie ilości albo zupełnie nic. Nie spędzało to jednak snu z powiek działaczom partyjnym, budującym komunizm w Polsce. Naród miał się bać i siedzieć cicho, a nie czuć się luksusowo i być rozpieszczany przez władzę, notabene „ludową”.

Tą drogą „do celów użytkowych” sprowadzono do naszego kraju: * Radzieckie motocykle IŻ 350, po późniejszych modyfikacjach nazwane IŻ 49, których konstrukcja była wzorowana na niemieckich DKW. Z motocyklami marki IŻ wiąże się pewna zabawna anegdota, która poniekąd udowadnia dużą popularność tych pojazdów na polskiej wsi, w województwach północno-wschodnich.

W połowie lat 80., jeżdżąc z kolegami zabytkowymi motocyklami, które często były pomalowane na zielony wojskowy kolor (bez nazwy wypisanej na baku), zatrzymywaliśmy się przy wiejskich sklepach. Wokół motocykli szybko gromadzili się lokalni „chłopcy spod budki z piwem” w wieku 15 do 70 lat. Wtedy pojawiały się autorytatywne wypowiedzi „fachowców” na temat motocykli.

wrzesień 2012 / OKtany 83

OBRAZY PRL-u

Czechosłowacki motocykl Jawa 250 Perak.

Dziś motocykle Jawa 500 ohc są bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów, a ich ceny aukcyjne są astronomiczne.

W 80% tych wypowiedzi padało twierdzenie: „Panie, to stary IŻ”.

Czasami naiwny właściciel owego motocykla – ze szczerymi intencjami edukacyjnymi i w dobrej wierze – próbował tłumaczyć gawiedzi, że to jest np.: NSU, BMW, Triumph, Sokół, DKW, Royal Enfield czy coś tam jeszcze, ale na koniec i tak przeważnie słyszał od liderów społeczności lokalnej: „Co pan tam wiesz, ja się znam – to stary IŻ”. Z czasem w naszym środowisku powiedzenie: „to na pewno stary IŻ” stało się żartobliwym określeniem na wszelkiego rodzaju „prawdziwych znawców tematu”. * Radzieckie ciężkie motocykle M-72 z wózkiem bocznym, których konstrukcja była wzorowana na BMW R-71. Po wojnie, w Ludowym Wojsku Polskim, przez kilkanaście lat poczciwa

84 OKtany / wrzesień 2012

„M-ka” (M-72) stanowiła podstawowy motocykl wojskowy. Sprowadzono ich do naszego kraju prawdopodobnie kilka (może nawet kilkanaście?) tysięcy sztuk. Po zakończeniu służby wojskowej, sprzedawane były na rynek cywilny. Motocykl M-72 nie był szybki ani zbyt mocny, ale ceniono go za niezawodność i prostą konstrukcję, która pozwalała na wykonanie wielu napraw w warunkach drogowych. * Czechosłowackie Jawy 250 i 350 Perak były bardzo cenione przez użytkowników w naszym kraju. O jakości tych motocykli może również świadczyć fakt, że były one eksportowane do wielu krajów Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Do Polski trafiło kilka (może nawet kilkanaście?) tysięcy tych motocykl.

Motocykle Jawa 250 w Wojsku Polskim. Warto zwrócić uwagę na jednolite, prawdopodobnie zielone, malowanie egzemplarzy wojskowych. Koniec lat 40.

Razem z Jawami przychodziły do Polski, ale w dużo mniejszych ilościach, także czechosłowackie motocykle CZ z silnikami o pojemności skokowej 125 i 150 cm³. * Niemieckie (ze wschodniej części kraju zajętej przez Rosjan) motocykle AWO Simson 425 i nowocześniejsze AWO Simson 425 Sport. Były to pojazdy wzorowane na jednocylindrowych motocyklach BMW. Sporo z nich trafiło do prywatnych użytkowników w naszym kraju. Opinie o nich były bardzo różne. W porównaniu do naszych SHL 125 i WFM 125, niemieckie AWO Simsony reprezentowały zaawansowaną technikę. Przy tym ich czterosuwowy silnik był dla polskich motocyklistów namiastką „szlachetnego motocykla”. * W pierwszej połowie lat 50. zaczęły też pojawiać się w naszym kraju wschodnioniemieckie motocykle IFA BK 350 (pod koniec produkcji oznaczane: IFA-MZ-BK-350). Był to ciekawy pojazd – dwucylindrowy boxer, dwusów, z napędem przenoszonym na tylne koła za pomocą wału Kardana. Z daleka motocykl wyglądał jak rasowy BMW, ale wraz ze zbliżaniem się kłęby siwego dymu, wydobywające się z rur wydechowych, zdradzały jego prawdziwe pochodzenie. Import motocykli IFA BK 350 do Polski był niewielki, ogółem rzędu kilku tysięcy sztuk. Głównym powodem ma-

łej popularności tych pojazdów była jego bardzo wysoka cena, w stosunku do innych jednośladów tej samej klasy produkowanych w fabrykach Bloku Wschodniego. IFY BK 350 nie przypadły nam do serc, Polscy motocykliści większą sympatią i zaufaniem obdarzali produkty naszego południowego sąsiada – motocykle Jawa. * W latach 50. pojawiło się w Polsce kilkadziesiąt czechosłowackich motocykli Jawa 500 ohc. Były one sprowadzone głównie dla służb odpowiedzialnych za ochronę rządu lub tym podobnych służb bezpieczeństwa. W tamtym czasie był to motocykl imponujący pod względem nowoczesności – z silnikiem 2-cylindrowym o pojemności skokowej 488 cm³, w którym wałek rozrząd znajdował się w głowicy, a napędzany był wałkiem królewskim. Silnik Jawy 500 osiągał moc maksymalną 26 KM przy 5500 obr./min. i rozpędzał motocykl do 140 km/h. To wówczas były imponujące parametry.

Dziś motocykle Jawa 500 ohc są bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów, a ich ceny aukcyjne są astronomiczne. Pamiętam jednak, że nie tak dawno, w drugiej połowie lat 80. sporo tych pojazdów pojawiało się w ogłoszeniach i specjalnie nie było chętnych na ich kupno, mimo bardzo niskich cen. Był tego konkretny powód. Owszem, takie rzeczy jak: wałek rozrządu w głowicy na-

wrzesień 2012 / OKtany 85

OBRAZY PRL-u

Motocykl AWO Simson 425 Sport.

86 OKtany / wrzesień 2012

Okładka polskojęzycznego katalogu części do motocykla IFA BK 350.

BK 350

pędzany wałkiem królewskim, moc 26 KM i prędkość 140 km/h, rozpalało emocje i fantazje motocyklistów, ale skutecznie studziły je kwestie remontu silnika tego motocykla. Wielu doświadczonych mechaników, uznawanych za fachowców wysokiej klasy, nie podejmowało się remontów tego pojazdu, gdyż był on bardzo trudny i często kończył się niepowodzeniem. W tym silniku, aby wszystko zagrało, każde pasowanie musiało być ściśle zgodne z założeniami fabrycznymi. Jedno lub dwa odstępstwa od tej zasady niweczyły cały remont. Owszem, silnik odpalał, ale był nie do wyregulowania.

Inny rozdział stanowią nowe profesjonalne motocykle sportowe sprowadzane do naszego kraju. Tą drogą, mimo powszechnie panującej biedy powojennych lat, pojawiło się u nas kilkadziesiąt rasowych motocykli sportowych. Pojazdy te trafiły do Polski za sprawą: Polskiego Związku Motocyklowego, Zrzeszeń Sportowych Związków Zawodowych oraz po 1950 roku – Polskiego Związku Motorowego.

O tym jednak napisze w następnym numerze magazynu, bo to obszerna, a zarazem bardzo interesująca i powszechnie mało znana historia.

tomasz-szczerbicki.pl Jawa 500 ohc, zdjęcie wykonane podczas zlotu motocyklowego w roku 1980.

wrzesień 2012 / OKtany 87

HISTORIA

Tomasz Szczerbicki fot. archiwum autora tomasz-szczerbicki.pl

Samochody amerykańsk 88 OKtany / wrzesień 2012

Kilka dziesięcioleci temu w Polsce większość samochodów jeżdżących po naszych drogach były to wozy marek amerykańskich! Nie wierzysz?

y kie w Polsce Kolumna samochodów państwowych – lata 50. Pierwsze dwa auta – Chevrolet Bel Air model 1953, drugie dwa – radzieckie Wołgi 21, ostanie trzy – prawdopodobnie Warszawy M20. Ustawienie samochodu nie było przypadkowe i odpowiadało hierarchii urzędnika danej instytucji. wrzesień 2012 / OKtany 89

HISTORIA

P

Po zakończeniu II wojny światowej podstawę transportu osobowego i towarowego stanowiły u nas samochody amerykańskie. Według oficjalnych danych, w pierwszych tygodniach po zakończeniu wojny znajdowało się w Polsce około 3000 – 4000 samochodów osobowych i dwa razy tyle ciężarowych. Były to głównie pojazdy pozostawione przez wycofujących się Niemców. Odbudowujący się kraj potrzebował jednak dużo więcej pojazdów i właśnie wtedy sięgnięto po samochody amerykańskie.

90 OKtany / wrzesień 2012

Trafiały do Polski różnymi drogami, kilka tysięcy osobowych terenówek i ciężarówek (głównie Studebakerów) przybyło razem z Armią Polską (ludową) przychodzącą ze wschodu. Do armii tej trafiły w ramach amerykańskiej pomocy wojennej znanej jako „Lend-Lease”.

W latach 1945-1946 dotarło do naszego kraju ponad 22 000 samochodów demobilowych, podarowanych nam w ramach cywilnej pomocy gospodarczej UNRRA. Około 80% aut były to wozy marek amerykańskich, a resztę stanowiły auta angielskie. W tym samym okresie kolejnych kilka tysięcy samochodów zostało zakupione za gotówkę przez rząd polski z demobilu od aliantów zachodnich.

W latach 1946-1956 kupiono również kilka partii (ogółem około 1000–2000 sztuk) nowych osobowych Chevroletów: Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline, De

Luxe, Bel Air. Kupiono też niewielką partię Buicków i trochę wozów innych marek.

Licząc pobieżnie, w pierwszych latach po wojnie trafiło do Polski około 25 000 aut marek amerykańskich (osobowych i ciężarowych), co stanowiło wówczas około 70% ogólnej liczby samochodów w Polsce.

Na naszych drogach było jak w Ameryce, poza nimi było gorzej – budowano nam „raj na ziemi” pod sztandarami i patronatem Związku Radzieckiego – mówiąc krótko, rodził się komunizm – wyjątkowo wredna „zaraza” zatruwająca nasz kraj przez 45 lat.

Wspomniane samochody zasiliły głównie: osobowe – władze centralne i niekiedy szczebla wojewódzkiego, wojsko i organizacje paramilitarne (Milicja, KBW, WOP, itp.), organy bezpieczeństwa, służbę zagraniczną i służby specjalne; ciężarowe – wojsko i organizacje paramilitarne,

Licząc pobieżnie, w pierwszych latach po wojnie trafiło do Polski około 25 000 aut marek amerykańskich (osobowych i ciężarowych), co stanowiło wówczas około 70% ogólnej liczby samochodów w Polsce. straże pożarne (państwowe, ochotnicze i przemysłowe), transport i komunikację, organizacje samorządowe i spółdzielcze.

Pierwsze 10 lat po wojnie był to bardzo ciekawy okres, pewnej politycznej i propagandowej schizofrenii. Z jednej strony polski transport opierał się głównie na samochodach amerykańskich, z drugiej oficjalna propaganda potępiała Amerykę, jako „zgniły imperializm i ciemiężcę klasy robotniczej”. Najciekawiej wyglądało to podczas pochodów 1-majowych, kiedy samochody amerykańskie wiozły hasła antyamerykańskie.

Mało tego, za publiczne wypowiadanie się o samochodach amerykańskich można było trafić do więzienia. W swoich wspomnieniach pisze o tym Tadeusz Jakubowski: (…) Ruska ciężarówka wojskowa ZIS zaryła się prawie po osie w błocie i mimo przekleństw kierowcy nie mogła z niego wyjechać. Samochód to nie koń i przekleństwa nie skutkują. Akurat przejeżdżał amerykański Studebaker. Doczepiono linkę, warknął, szarpnął i wyciągnął. Obserwujący to wydarzenie szeregowy westchnął i trochę za głośno skomentował je słowami: „I gdzie jest ta przodująca sowiecka technika, kurwa go mać”. Komentarz usłyszano i doniesiono do Informacji Wojskowej. Autora zamknięto i skazano na podstawie artykułu: „za rozpowszechnianie fałszywych wiadomości, mogących wyrządzić istotną krzywdę państwu polskiemu”. (…)

Amerykańskie ciężarówki w Ludowym Wojsku Polskim.

Tadeusz Hubert Jakubowski „Znakiem tego oskarżony”, Warszawa 2008.

wrzesień 2012 / OKtany 91

HISTORIA

Amerykańskie ciężarówki – od lewej: Chevrolet, Dodge, GMC – jako kina objazdowe. Koniec lat 40.

Podobne przykłady można by mnożyć, a szczególnie w instytucjach państwowych i wojsku, które musiały był wzorowe ideowo.

Nagonka ideologiczna, na „zgniły imperializm i wszystko co z nim związane”, powodowała dewastację samochodów amerykańskich przez kierowców w firmach państwowych. To przeważnie byli prości ludzie podatni na indoktrynację. Po prostu nie dbali o wozy i eksploatowali je aż do skrajnego zużycia. Nikt nie karał za zniszczenie samochodu amerykańskiego, bo zawsze można było usprawiedliwić

się, że to przecież „amerykańskie ścierwo”, a przełożony bał się oponować, bo mogło to mieć dla niego opłakane skutki. Po wycofaniu z ruchu auta były planowo trwale niszczone i złomowane. W ten sposób pozbywano się niewygodnych dowodów kilkuletniego uzależnienia od ówczesnego największego wroga. Najlepiej zobrazuje to porównanie liczb, ile samochodów amerykańskich było w Polsce w latach 1945-1956, a ile zachowało się do dziś.

Głównym powodem takiego stanu były właśnie owe czystki ideologiczne, czynione również w sprzęcie.

Brzmi to wszystko jak groteskowy, surrealistyczny scenariusz kiepskiej komedii, ale takie były wówczas realia.

Auta amerykańskie stawały się też bohaterami X muzy. Warto wspomnieć o filmie, w którym samochody amerykańskie grały jedną z głównych ról. Mowa oczywiście o nakręconym w 1958 roku, na podstawie powieści Marka Hłaski, filmie „Baza ludzi umarłych”, którego akcja toczy się w 1947 roku.

Mimo upływu lat film jest wart obejrzenia.

Jeździ tam sporo samochodów, a w pierwszych scenach pokazany jest też warsztat pełen samochodów amerykańskich.

Nagonka ideologiczna, na „zgniły imperializm i wszystko co z nim związane”, powodowała dewastację samochodów amerykańskich przez kierowców w firmach państwowych.

92 OKtany / wrzesień 2012

Przejazd wojskowych terenówek (chyba warszawskim Krakowskim Przedmieściem). Jak okiem sięgnąć Dodge WC51.

Jeep (Willys MB lub Ford GPW – oba wozy były bliźniacze) oraz Dodge WC51 na warszawskich ulicach. W tym przypadku jako pojazdy kursantów „Nauki Jazdy”.

wrzesień 2012 / OKtany 93

HISTORIA

Przełom przyniósł rok 1956. Zakończył się czas najczarniejszego stalinizmu i zarazem zaczęła się kończyć wielka kariera aut amerykańskich w Polsce. Fabryki samochodowe w bratnich socjalistycznych krajach zaczynały pracować coraz prężniej, co pozwalało na import. W kraju ruszyła warszawska Fabryka Samochodów Osobowych i lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych oraz zakłady w Starachowicach, z których wyjeżdżały ciężarowe Stary.

Z powszechnego środka lokomocji (w pierwszych latach po wojnie), samochody amerykańskie od połowy lat 50. zaczęły stawać się pojazdami luksusowymi.

I tu zaczyna się historia, którą dalej opowie Andrzej Esse. Zanim jednak oddam mu głos, kilka słów wprowadzenia.

Kontrola drogowa jeepa (Willys MB lub Propagandowa inscenizacja na jeepie. Aktorzy tego spektaklu nie przypadkowo mają

Ford GPW – oba wozy były bliźniacze).

niemieckie hełmy z amerykańskimi oznaczeniami i niemieckie pistolety maszynowe.

W propagandzie PRL imperialista równał się faszysta, więc trzeba było to naocznie uzmysłowić społeczeństwu. Bomba atomowa – rzecz jasna. Postać skrępowana kaftanem bezpieczeństwa przedstawiała sekretarza obrony Stanów Zjednoczonych Jamesa V. Forrestala. Jak widać komunistyczni aktywiści nie byli w stanie nawet napisać nazwiska bez błędu.

Ilość samochodów amerykańskich była tak duża, że powstawała nawet literatura techniczna związana z nimi.

94 OKtany / wrzesień 2012

Buick model 1946, jeden z samochodów floty prezydenta Bolesława Bieruta.

Parking przed jednym z ministerstw w Warszawie. Koniec lat 40. Pierwszy z lewej (widać tylko atrapę) stoi Chevrolet model 1947, obok Buick (zapewne ministra) i dalej osiem Chevroletów model 1946.

wrzesień 2012 / OKtany 95

HISTORIA

O

Od ponad 20 lat jestem dziennikarzem motoryzacyjnym, piszę dla magazynów w Polsce, Anglii, USA, Niemczech. Napisałem również 15 książek. W archiwach spędziłem wiele miesięcy, poznałem masę ciekawych ludzi, podczas zbierania materiałów do różnych publikacji. Piszę to, żeby uwiarygodnić moje rozeznanie w temacie.

W tym miejscu z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że w Polsce Andrzej Esse jest największym autorytetem w temacie samochodów amerykańskich z lat 50., 60., 70. i 80. Jego wiedza jest ogromna. On tym żył! Przez te wszystkie lata jego motoryzacyjna pasja sprawiła, że poznał zarówno historię samochodów amerykańskich, jak i ich konstrukcję. Tu muszę wspomnieć, że był właścicielem kilkunastu samochodów amerykańskich, w tym kilku wysokiej klasy. Człowiek skromny i cichy, ale jeżeli trafi na zainteresowanego rozmówcę roztacza wtedy czar wielkiej pasji i miłości do samochodów amerykańskich.

Tomasz Szczerbicki: Polityczna odwilż 1956 roku wprowadziła wiele zmian. Osobowe Chevrolety z lat 40, używane dotąd przez centralne instytucje państwowe, zaczęły powoli trafiać do instytucji samorządowych, spółdzielczych i aparatu niższego szczebla oraz do osób prywatnych. Wiele z nich poszło na taksówki. Nowe wozy amerykańskie pojawiały się już w Polsce dużo rzadziej. Zaczął się nowy etap ich historii – od tego momentu były to pojazdy luksusowe.

Był to początek twojej przygody z samochodami amerykańskimi. Jak wspominasz drugą połowę lat 50? Jaki był twój pierwszy samochód amerykański? Jakie nowe samochody amerykańskie pojawiały się wtedy w naszym kraju i jakimi drogami tu trafiały?

96 OKtany / wrzesień 2012

Andrzej Esse: Kiedy mam włączyć wsteczny bieg, aby cofnąć czas o ponad 50 lat i przekazać jakąś prawdę o tamtych czasach, nie wiem czy potrafię przenieść do nich naszych czytelników. Nie chcę by nostalgia zatarła lub zniekształciła obraz tamtej rzeczywistości, tak dalece różniącej się od dzisiejszej.

Wojna przez długie lata wywierała swój tragiczny wpływ. Wątpię aby dzisiejsze pokolenie, które nie przeżyło tamtych czasów mogło uwierzyć i zrozumieć to, co widział, myślał i przeżywał chłopiec, jakim wówczas byłem.

Nie czas tu i miejsce aby o tym pisać, choć uważam, że należy to robić, by sprawy nie utonęły w mrokach niepamięci i zakłamy-

Pamiętam niekończące się kolumny Studebakarów, Dogde’ów, GMC, Willysów ciągnące dniami i nocami, wiozące wojsko i sprzęt.

Chevrolet De Luxe model 1949 z wojskową tablicą rejestracyjną. Jak widać Ludowe Wojsko Polskie nienawidziło imperialistycznej Ameryki, ale nie gardziło jej motoryzacyjnymi produktami.

wania. Bodajże Napoleon powiedział, że historia to ciąg kłamstw, którym nikt nie przeczy.

Był rok 1945 i właśnie wtedy, po przejściu frontu, zetknąłem się po raz pierwszy z amerykańskimi samochodami. Pamiętam niekończące się kolumny Studebakarów, Dogde’ów, GMC, Willysów ciągnące dniami i nocami, wiozące wojsko i sprzęt. Pamiętam nieustający chrzęst, warkot, śpiewy i wrzaski. By zdać sobie sprawę z ogromu tych transportów, przypomnę czytelnikom, że w ramach „Lend-Lease” na front wschodni trafiło ze Stanów Zjednoczonych: 51 000 jeepów, ponad 350 000 ciężarówek, 35 000 motocykli, a także 15 700 000 par butów i tysiące ton żywności, nie mówiąc o czołgach i samolotach. Stąd dość powszechna wówczas opinia, że gdyby nie ta pomoc to Zwycięska Armia szłaby do Berlina na piechotę, a doszłaby chyba na bosaka.

Oficjalne rozporządzenie Rady Ministrów dawało preferencje w naprawach i obsłudze najliczniej występującym u nas samochodom. Było to o tyle ważne, że w trudnych latach odbudowy kraju po zniszczeniach wojennych pozwalało na pewne ujednolicenie taboru samochodowego oraz obsługującego go zaplecza.

Jak widać 4 z 9 w tym zestawieniu są to samochody amerykańskie. (…) Uchwała Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów w sprawie gospodarki samochodowej (…) ustaliła, które pojazdy mechaniczne uważa się za typowe, a które nie. Typowe – to są te pojazdy, które będą służyć za wyekwipowanie etatowe jednostek służbowych. O stan tych samochodów należy specjalnie dbać, aby im zapewnić jak najdłuższą i racjonalną eksploatację. Samochody nietypowe zostaną stopniowo wycofane ze służby w państwowym taborze samochodowym. Za samochody typowe należy uznać: I. Pojazdy mechaniczne osobowe: 1. Chevrolet Fleetmaster 2. Chevrolet Canada C8A 3. Citroën 11 BL 4. Fiat – Simca 8 5. Fiat 1100 6. Fiat 1100 L 7. Ford GPW 8. Škoda Tudor 1101 9. Willys (Jeep) MB (…) „Motoryzacja” 7/1949

wrzesień 2012 / OKtany 97

HISTORIA

Po wojnie na wszystkich amerykańskich samochodach z demobilu skrupulatnie usuwano oznaczenia z poprzedniej służby, szczególnie białe gwiazdy.

Ideologiczna gorliwość i czujność powodowały nieraz sytuacje wręcz groteskowe.

Znajoma malarka, która na drzwiach swojego samochodu namalowała słoneczniki a’la Van Gogh, była stale zatrzymywana i nękana pytaniami, czy ma pozwolenie na to, co te kwiaty mają oznaczać i czy to aby nie jest jakaś imperialistyczna prowokacja.

Zanim przejdę do historii z połowy lat 50, muszę wspomnieć o ważnym i brzemiennym w skutki wydarzeniu. W styczniu 1951 roku wydano zbrodniczy ukaz zabraniający rejestrowania i eksploatacji samochodów z silnikami o pojemności skokowej powyżej 2000 cm³ przez prywatnych użytkowników. Był to wyrok śmierci, nie tylko na wszystkie samochody amerykańskie, ale na tym ideologicznym stosie spłonęło bardzo wiele bezcennych zabytków: Horchy, Maybachy, większe Mercedesy, Delage, Isotta-Fraschini i podobne. Byłem niemym i bezsilnym świadkiem, jak te samochody umierały. Niepokorni ludzie w tajemnicy chowali, rozbierali i ukrywali je, niejednokrotnie nawet zamurowując, początkowo nawet licząc, że niedługo wybuchnie III wojna i odzyskamy wolność i niepodległość.

Od połowy lat 50. dużo samochodów osobowych wyeksploatowanych w instytucjach rządowych i państwowych przechodziło do instytucji samorządowych, spółdzielczych i aparatu niższego szczebla, a czasem również do rąk prywatnych.

Na przykład do ZBoWiD-u trafił ZIS 101, którym przyjechał do Polski Władysław

W samochodach amerykańskich druga połowa lat 50. to szybki postęp i pełny rozkwit, który na przełomie lat 50. i 60. osiągnął apogeum.

98 OKtany / wrzesień 2012

Pontiac 1948 z prywatną rejestracją z Gdańska.

Gomułka, a który później przeszedł do rąk prywatnych, i którym trochę pojeździłem.

Wspominam o tym, bo choć nazwa ZIS brzmi dumnie, to tak naprawdę był to samochód amerykański – Buick z 1936 roku w wykonaniu radzieckim. Tak samo jak, aby nie było nieporozumień, ZIS 110 był rów-

nież samochodem amerykańskim – to Packard z 1941 roku w radzieckim wykonaniu.

Po roku 1956 rozpoczął się powolny napływ nowej generacji samochodów amerykańskich. Pamiętam pierwsze jaskółki.

Z pamięci wyłania się, jak z sinej mgły, bardzo znamienne, przynajmniej dla

mnie, zdarzenie. Pewnego razu obiegła nasz samochodowy światek wiadomość, że w drodze powrotnej z jakiejś wystawy w Moskwie zatrzyma się w Warszawie na kilka godzin ekspozycja amerykańska i pod Pałacem Kultury pokaże samochody snów – Dream Car’y. Nie do wiary, ale

wrzesień 2012 / OKtany 99

HISTORIA

Chevrolet De Luxe 1949 jako taksówka. Lublin, lata 50. Miłośnicy kina polskiego mogą zobaczyć Chevroleta taksówkę w pierwszych scenach kultowej komedii „Sami swoi”.

to prawda, jawi się z pamięci tamten widok. Na tle powszechnej szarzyzny zobaczyliśmy wizje z innego świata, pojazdy z kosmosu – samochody ptaki, samochody rakiety. Co za szaleństwo wyobraźni, wizjonerstwo i fantazja. Dopiero widząc to można było zrozumieć, czym jest „Spirit of America” i pojąć jakimi torami biegły wizje Billa Mitchella, Harleya Earla oraz innych twórców i wizjonerów. Jak rodziły się projekty Kaiser Aluminium, czy inne wizje.

Pomimo wysiłków władzy, ludzie zobaczyli niezacofane technicznie, zgniłe i ociekające potem wyzyskiwanych robotników samochody, ale wspaniałe, lśniące żywymi barwami, często metalicznymi, czy brokatowymi mieniącymi się lakierami, pięknym chromem i stalą nierdzewną, bezszelestnie płynące po wybojach, na oponach z białym obrzeżem. Same nasuwały się porównania z szaroburymi lub buroszarymi, a nawet zgniłobrudny-

100 OKtany / wrzesień 2012

mi – co za ekstra szeroki wybór – lakierami krajowych pojazdów. Kolory te, słuszne ideologicznie, nazywano wówczas praktycznymi. Niepraktyczne były na pewno tak charakterystycznie i pięknie brzmiące w amerykańskich samochodach kliknięcia zamykanych drzwi w porównaniu do nader praktycznego łoskotu zamykanych drzwi Syrenki, który miał zwrócić na siebie uwagę całego bloku i pokazać sąsiadom „kto tu je ważny”. Albo te wnętrza saloniki, ale oszczędzę czytelnikom porównania, bo to była techniczna przepaść.

Trzeba jednak powiedzieć, że ten dystans w późniejszych latach zaczął się zmniejszać i sytuacja, aczkolwiek powoli, zaczęła się zmieniać.

W samochodach amerykańskich druga połowa lat 50. to szybki postęp i pełny rozkwit, który na przełomie lat 50. i 60. osiągnął apogeum. Okres prosperity w gospodarce USA to była prawdziwa Belle Epoque samochodów. Producenci prześcigali się w ofertach – coraz bardziej wyrafinowanych kształtów nadwozi, futuramiczne szyby z polaryzowanego, barwionego i klejonego szkła, eksperymentalnie wprowadzano wtrysk paliwa, kompresory i turbosprężarki, tarczowe hamulce i wiele innych. Powszechnie wprowadzono automatyczne skrzynie biegów, klimatyzację, układy wspomagania, czy wreszcie elektrykę, elektronikę i automatykę. Jednakże okres prosperity

Chevrolet De Luxe 1949 na jednej z poznańskich ulic. Przełom lat 50. i 60.

Zauważyłem, że teraz często idąc ulicami mijam obojętnie stojące „żelastwo”, patrząc, ale nie widząc wśród nich „samochodu”, na którym warto zatrzymać wzrok. powoli się kończył. Następowała recesja w gospodarce i znajdowało to odbicie w samochodach. Szyby zaczęły się prostować, bogate przetłoczenia nadwozi poczęły się zmniejszać i zanikać, nawet wspaniałe dotąd dekle kół jakoś zbiedniały. Belle Epoque powoli dobiegała końca i dziś już wiadomo, że nigdy więcej się nie powtórzy.

Dla mnie jest to bardzo smutne, tak jak moje zmarnowane, w tym zniewolonym kraju, młodość i talent. Ale to już inna bajka, a może materiał na inny artykuł. Nad-

chodził nowy czas, który dziś nazywa się „epoką księgowych”. Nie pociesza mnie fakt, że jeszcze bardziej dotknęła samochody europejskie, a nawet japońskie.

Dziś można by, trawestując znaną piosenkę, zapytać: „gdzie są auta z tamtych lat”?

Ja znam odpowiedź, dlatego moje serce bije mocniej dla samochodów amerykańskich z lat 50. i 60.

Zauważyłem, że teraz często idąc ulicami mijam obojętnie stojące „żelastwo”, patrząc, ale nie widząc wśród nich „sa-

mochodu”, na którym warto zatrzymać wzrok. Coraz więcej brzydactwa, które usiłuje przyciągnąć wzrok udziwnieniami i cudactwem, które jeszcze bardziej cofa je w rozwoju. Z sentymentem i wzrastającym szacunkiem wspominam wspaniałe amerykańskie „Personality car” – wozy z osobowością, które do dziś nie zestarzały się, nie straciły nic z urody, uroku ani klasy i tylko uporczywie nasuwa się pytanie – dlaczego dziś się takich nie produkuje. Niektóre firmy starają się odpowiedzieć

wrzesień 2012 / OKtany 101

HISTORIA

na to zapotrzebowanie, usiłując tworzyć uwspółcześnione „klasyki”, ale to niezupełnie to samo.

Po tych bardziej osobistych dygresjach wrócę jednak do sytuacji po 1956 roku i pierwszych jaskółek, jakie się u nas pojawiły. To były już nowe modele, które zaczęły pojawiać się pod ambasadami, czołowymi hotelami, czy też Centralami Handlu Zagranicznego.

Wśród miłośników samochodów tych co „czuli bluesa” szybko wytworzył się nieformalny system łączności i często odbierałem telefony: „Andrzej! Pod Bristolem stoi piękny Imperial” lub „Pod szwajcarską ambasadę przyjechał najnowszy Hudson”.

To był dla mnie sygnał, jak strzał startera

woził nim naszych bokserów do Cetniewa. Pochodził z Kanadyjskiej Misji Wojskowej, miał nietypowy 150-litrowy bak i metaliczny zielony lakier. Oddałem mu się sercem i duszą, ulepszałem i upiększałem. Odpłacał mi się, dając wiele radości i poczucie, że jest się „King of the Road”, co wtedy – początek lat 60. – niewiele odbiegło od prawdy.

Kiedyś właściciele podobnych samochodów mijając się na trasie pozdrawiali się i chętnie nawiązywali ze sobą kontakty.

W ten sposób poznałem właścicieli i kierowców wielu wspaniałych samochodów, którym często i chętnie służyłem radą i pomocą. Ja też zyskałem wiele ciekawych znajomości, a nawet przyjaźni.

Kiedyś właściciele podobnych samochodów mijając się na trasie pozdrawiali się i chętnie nawiązywali ze sobą kontakty. na bieżni. Niektóre z tych epizodów to historyjki same w sobie, takie małe etiudy.

Pamiętam jak niektóre z tych samochodów przez godzinę obchodziłem i oglądałem ze wszystkich stron, nie mając siły odejść. Zobaczyłem wtedy kilka samochodów niezwykłych, dziś powiedziałbym customowanych, czy tuningowanych.

Pamiętam fantastycznego Cadillaca, jakiegoś arabskiego szejka, ze śnieżnobiałym futrem na podłodze, fotelem – tronem, z telefonem do kierowcy i kilka innych niepowtarzalnych egzemplarzy.

Chyba czas przejść do kolejnego pytania.

No więc moim pierwszym samochodem amerykańskim był Chevrolet ’57 Beauville, 4-drzwiowe, 9-osobowe kombi. Kupiłem go od ojca mojego kolegi, który często

102 OKtany / wrzesień 2012

Sprzedałem ten samochód koledze, który później wyjechał do Kanady, a samochód zapewne cieszył kolejnych właścicieli. Zobaczyłem go kiedyś u pewnego kolekcjonera pod Warszawą. Fatalnie wyspawany i wymalowany na różowo próbował odzyskać dawny blask. Pamiętam związaną z nim zabawną historyjkę. Kolekcjoner ów był znany z tego, że lubił do swoich pojazdów przypisywać znanych właścicieli, jak Stalin, czy inni jeszcze więksi. Kiedy powiedziałem mu, że te kombi pochodzi od wybitnej i znanej osobistości, zapytał drżącym głosem – od kogo?! I wstrzymując oddech czekał na odpowiedź. Kiedy dowiedział się, że ode mnie zobaczyłem tak wielkie rozczarowanie w jego migdałowych oczach, że aż zrobiło mi się go żal

Hudson Commodore na Wybrzeżu zachodnim. Przełom lat 50. i 60.

wrzesień 2012 / OKtany 103

HISTORIA

Chevrolet Bel Air 1955 sfotografowany w Warszawie. Auto ma tablice dyplomatyczne. Przeważnie po kilku latach użytkowania auta z ambasad były sprzedawane osobom prywatnym.

i chciałem powiedzieć, że dostałem ten samochód od Eisenhowera na urodziny.

A oto mój drugi amerykański samochód i jego historia. W 1956 roku ambasada Demokratycznej Republiki Wietnamu zakupiła w Belgii Chevroleta Bel Air dla swojego ambasadora w Warszawie. Samochód ten przez czeską Pragę trafił do Warszawy i po zamontowaniu proporczyka służył ambasadorowi. Jednak wkrótce wybuchła wojna w Wietnamie, więc amerykański samochód postawiono na klockach

104 OKtany / wrzesień 2012

i przykryto flanelą. Wszyscy mieli nadzieję na szybkie zakończenie tej wojny i powrót do normalności. Jednak wojna przeciągała się i zamieniała w tragedię. W końcu ambasador otrzymał Czajkę, a Chevroleta trzeba było się pozbyć. Kierowca ambasady, pamiętając moją pomoc w czasie eksploatacji tego samochodu, namówił mnie i pomógł w staraniach o ten samochód.

Attache ambasady, który pamiętał mnie z akcji pomocy humanitarnej „paczek dla dzieci z Wietnamu” powiedział, że amba-

sada podaruje mi ten samochód, ale prosi o dyskretne zabranie go.

To był mój drugi samochód amerykański, więc chyba należy się czytelnikom druga historyjka. A było to tak… Na początku lat 50. pojechałem do znajomego do Żyrardowa. Był to znany działacz motoryzacyjny. Posiadał ciekawą kolekcję motoryzacyjną i unikalne zbiory z dziedziny lotnictwa, w tym pierwszych polskich konstrukcji lotniczych. Niektóre z nich, oraz motocykl Anzani do holowania

kolarzy na torach, spotkałem potem w Muzeum Techniki. Pan ten znalazł się w przymusowej sytuacji ponieważ sprzedał nieruchomość i musiał opróżnić wszystkie magazyny, szopy, boksy i garaż. W garażu tym zobaczyłem przepiękny kabriolet De Soto, ostatni model, jak nowy. Miał zachwycający, dwugaźnikowy silnik Adventurer i uszkodzoną skrzynie biegów. Przyjechała nim jakaś rodzina z Belgii czy Holandii. Po awarii zostawili go

u znajomego by sprowadzić nową skrzynię i naprawić, ale zrezygnowali z tego.

Znajomy chciał mi go oddać za symboliczną sumę. Nie wiem czy dzisiaj ktoś potrafi to odczuć. Mnie wydało się, że oto otwarło się niebo, a ja nie dotykam stopami ziemi i w duszy grała orkiestra. Ale w końcu musiałem zejść na ziemię i zrozumieć, że w tamtej rzeczywistości nie mogłem mieć tego samochodu, gdyż mogło się to skończyć wiezieniem i to wieloletnim. Kiedy za

kilka dni znajomy zadzwonił, że oda mi ten samochód gratis, ale muszę zabrać go w wciągu 3 dni, nie zapomnę jak łamiącym się głosem, pełen rozpaczy powiedziałem mu, że nie mogę podjąć takiego ryzyka i rezygnuję. Cóż! Point de rêveries!

Jak powiedział Polakom car Aleksander II – koniec złudzeń, panowie!

Ktoś chyba jednak nieświadom wziął na siebie to ryzyko, gdyż widziałem później ten samochód rozebrany i zniszczony

Sposoby zdobywania samochodów amerykańskich w Polsce bywały różne, czasami bardzo zawiłe i zaskakujące, o czym świadczy ten dokument. Po kilku latach użytkowania i po wybuchu wojny w Wietnamie, stało się niestosowne, aby ambasador jeździł samochodem wyprodukowanym w kraju agresora. Auto stało się niewygodnym – propagandowo i dyplomatycznie – przedmiotem. Trzeba było się go dyskretnie pozbyć. Ostatnie zdanie „…Ten wóz jest już zużyty i nie nadaje się do eksploatacji…” było tylko zabiegiem dyplomatycznym. W rzeczywistości samochód miał przebieg 17 000 km i pachniał nowością.

wrzesień 2012 / OKtany 105

HISTORIA

w warsztacie blacharskim pod Warszawą.

Gdy zapytałem właściciela o pochodzenie, wymyślił jakąś bajeczkę, ale zrobił się tak nerwowy, że dalej nie pytałem. Wcale mu się nie dziwię, a samochód stał jeszcze kilka lat ogałacany z części, aż zniknął.

W tamtych czasach wszyscy użytkownicy amerykańskich samochodów mieli problemy z częściami zamiennymi. Chociaż instytucje i firmy, które użytkowały amerykańskie samochody, zaczęły upłynniać posiadane zapasy części, co rozwiązywało częściowo ich brak, problemy istniały nadal. Starałem się dotrzeć do różnych źródeł i zgromadziłem spory zapas części.

Spotkałem kiedyś poznanego wcześniej attache ambasady amerykańskiej, który miał Chevroleta Bell Air ’55. Powiedział, że został przeniesiony do Berlina Zachodniego, a uszkodzonego w międzyczasie Chevroleta nie opłaca mu się zabierać i jeżeli mogę to sobie jakoś załatwić to chętnie mi go zostawi, gdyż inaczej będzie go musiał oddać do Motozbytu za śmieszne grosze.

Mając już wcześniej doświadczenia z De

Pontiac sfotografowany w Warszawie w 1957 roku.

Wtedy mój znajomy z ambasady, zaproponował żebym sobie wymontował i zabrał z tego samochodu wszystko, co mi się przyda, a resztę odda bezpłatnie do Motozbytu. Pokusa była wielka i po namyśle

W tamtych czasach wszyscy użytkownicy amerykańskich samochodów mieli problemy z częściami zamiennymi.

Soto, odpowiedziałem mu, że taki podarunek od niego to jak pocałunek śmierci i przyjęcie go mogę przypłacić wieloletnim więzieniem. Ponieważ był to attache ambasady amerykańskiej, a więc kraju szczególnie znienawidzonego przez władze, obawiałem się również jakiejś prowokacji politycznej, a nawet oskarżenia o szpiegostwo, a że nie były to obawy bezpodstawne, przekonałem się niebawem.

106 OKtany / wrzesień 2012

podjąłem to ryzyko. Pojechaliśmy z moim przyjacielem jego Chevroletem wioząc stare koła i inne graty na wymianę. Kiedy dokonywaliśmy na parkingu przez domen Amerykanina pierwszą fazę „tuningu” jego samochodu, pozbawiając go zbędnych gratów dla zmniejszenia masy, podszedł jakiś chłopiec 6 – 7-letni i z wysuniętym językiem zapisywał coś na kartce. Okazało się, że ten mały fan tuningu to as i przyszły

James Bond spec-służb. Mały bo mały, ale Pawka Morozow, pewnie też tak zaczynał.

Za 2 tygodnie kolega dostał wezwanie do Pałacu Mostowskich (Komenda Stołeczna Milicji). Kiedy po dwóch godzinach rozmowy „o dupie Marynie” spytał o co właściwie chodzi, usłyszał, że potrącił kobietę i uciekł z miejsca wypadku. Zdziwiony kategorycznie zaprzeczył, ale wtedy dowiedział się, że są zeznania świadków, dowody i w ogóle może trafić za kratki i swoje posiedzi… No, chyba że sobie szybko przypomni i opowie dokładnie, co to za jeden z nim był, skąd znał tego Amerykana i o czym dokładnie rozmawiali, a przede wszystkim, czy nie przekazywał jakiś planów, np. samolotu latającego do tylu, albo ściśle tajnego czołgu, napędzanego przez załogę odrzutem – po grochówce.

Kolega powiedział, że kiedyś coś słyszał o przeciwpancernych onucach, ale przysiągł że takich tajemnic nigdy nie oddałby tym wstrętnym imperialistom. Przesłuchujący chyba wreszcie poszli do rozumu i na tym się skończyło. Może czas wziąć przykład i na tym zakończyć ten wywiad.

Tomasz Szczerbicki: Dziękuje bardzo za rozmowę.

wrzesień 2012 / OKtany 107

HISTORIA

„Nie

daleko Kolonji, na lewym brzegu Renu, ciągnie się pasemko niewysokich gór Eifel, znanych dotychczas ze swojej nieużyteczności. Mieszkańcy kilku wiosek pędzili życie ciche i biedne,

ponieważ nikt nie zaglądał w tamte strony. Strumień turystów i letników płynął dolinami Renu i Mozeli, gdzie wśród winnic i na tle starych ruin śpiewa się do upadłego „Trink Brrnderlein, trink". Obecnie góry Eifel są Eldoradem automobilistów całej Europy. Kto ma czas i pieniądze, ten zawraca z międzynarodowej trasy Kolonja-Wiesbaden i przez Bononję i Altenahr spieszy do miasteczka Adenau, będącego podnóżkiem jedynego w swoim rodzaju autodromu, „Nürburg Ring'u" Landrat tamtejszego powiatu, p. Creutz, rodem z Prus Wschodnich, automobilista zawołany, doszedł przed kilku laty do wniosku, że na otaczających go wzgórzach można zbudować szosę samochodową, nadającą się do wyścigów górskich i specjalnych prób wytrzymałości. Projekt znalazł aprobatę Sejmiku i rządu pruskiego, zaś powiatowi bezrobotni – pracę, mniej więcej Produktywną. W latach 1925-27 stanął sławny już „Nürburg Ring".

Kosztował więcej, aniżeli drobnostkę – dokładnie 12 miljonów i 380 tysięcy marek. „Nürburg Ring" jest tylko torem dla samochodów. Nie jest drogą publiczną, pozbawiony jest pieszych, wozów chłopskich, dzieci, psów i kaczek. Figurą przypomina krzywą ósemkę, mierzącą wkoło prawie trzydzieści kilometrów. Główny obwód wynosi 21, zaś drugi 7,75 km. Obwody przecinają się na najwyższym punkcie terenu, pod ruiną dawnej siedziby miejscowych raubritterów, Nürburgiem, który dał nazwę autodromowi."

108 OKtany / wrzesień 2012

Tygodnik Ilustrowany Samochód nr 28, 14.04.1929

wrzesień 2012 / OKtany 109

HISTORIA

Ring Wiktor Słup-Ostrawski zdjęcia: Daimler AG, Porsche AG

110 OKtany / wrzesień 2012

Od ponad 80 lat gromadzi tłumy fanów z całego świata, którzy chcą poczuć atmosferę towarzyszącą motoryzacji od samych jej początków. Nürburgring – legendarny tor, który widział tyleż samo wielkich triumfów, co przerażających tragedii, wciąż pozostaje jednym z niewielu łączników współczesności z chwałą Caraccioli, Nuvolariego czy Fangia.

W związku z ostatnimi doniesieniami o bankructwie zarządzającej aktualnie torem spółki, warto zatrzymać się na chwilę i spojrzeć na historię tego jedynego w swoim rodzaju toru.

21.05.1939. Rudolf Caracciola w Mercedesie W 154.

wrzesień 2012 / OKtany 111

HISTORIA

W Wszystko zaczęło się od kryzysu...

Niemcy lat 20. dźwigały się z dewastacji gospodarczej będącej skutkiem I Wojny Światowej i postanowień Traktatu Wersalskiego. Rosnące bezrobocie i inflacja zmuszało Rząd Niemiecki do ratowania sytuacji, organizując publiczne budowy mające dać pracę robotnikom i wydźwignąć gospodarkę. W takich okolicznościach w 1925 roku Landrat Adenau, Dr Creutz, przedstawił w Berlinie projekt, dotąd niespotykany. Już wcześniej lokalny automobilklub planował zbudowanie toru wyścigowego w okolicy. To jednak Creutz był inicjatorem czegoś, co wykraczałoby poza znane dotąd trasy. W początkowych projektach tor miał mieć długość 15 km.

Już taka trasa była imponująca, jednak z czasem, kiedy krystalizowały się plany, tor się rozrastał. Nie spotkało się to z zadowoleniem władz, które finansowały przedsięwzięcie. Tor trzeba jednak było ukończyć, jeśli miał zacząć na siebie zarabiać.

Jeszcze w stadium projektowym inwestycja była określana jako: pierwszy niemiecki, górski tor wyścigowy i testowy. Szybko jednak zdano sobie sprawę, że taka nazwa nie ma racji bytu, chociażby na plakatach promujących wyścigi. Ogłoszono zatem konkurs na nazwę. Zwyciężyła propozycja lokalnego urzędnika – Dr Kruse – „Der Nürburg-Ring”.

Do budowy toru wyznaczono biuro projektowe Gustava Eichlera, które miało doświadczenie w wykonywaniu górskich dróg. Budowa pochłonęła ogromne sumy pieniędzy, poza samym torem wyścigowym, powstało także potężne zaplecze, obejmujące między innymi: hotel

112 OKtany / wrzesień 2012

Czerwiec 1931. Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz SSKL. Po prawej Alfred Neubauer.

wrzesień 2012 / OKtany 113

HISTORIA

Wyścig Eifel, 16.06.1935.

i restaurację pod trybuną główną, pit stop na 50 samochodów, budynki dla obsługi i mediów, paddock z 70 zamykanymi garażami.

Pierwsze wyścigi odbyły się w dniach 17-19 czerwca 1927 roku. Wyścig ten nosił nazwę Eifelrennen, rozgrywany był na połączonych pętlach, północnej i połud-

114 OKtany / wrzesień 2012

niowej. Z ponad 60 startujących samochodów po 3 godzinach 33 minutach i 21 sekundach zwycięstwo przypadło Rudiemu Caraccioli, który na tym torze powtórzy ten wyczyn jeszcze wielokrotnie.

Około miesiąc później wyścigi powróciły na tor, tym razem przyszedł czas na GP Niemiec. Które w udziale przypadło Chris-

tianowi Wernerowi z zespołu Mercedesa.

Wyścigi na dobre zagościły w górach Eifel.

Organizowane zawody przyciągały tłumy fanów, władze szybko zobaczyły w tym szansę na wykorzystanie zmagań kierowców i maszyn do celów propagandowych.

Na największym, niemieckim torze, będącym szczytowym osiągnięciem, władze

chciały widzieć zwycięskich Niemców, na niemieckich samochodach. Od 1934, wraz z wprowadzeniem Formuły 750 kg, dominacja samochodów Mercedesa i Auto-Union niemalże gwarantowała taki wynik. Jednak nie zawsze. W 1935 pasmo zwycięstw niemieckich samochodów zostało przerwane, w pasjonującym wyścigu, którego losy ważyły się do ostatniego okrążenia. Zwycięzcą został Tazio Nuvolari na Alfie Romeo, za którym linię mety przekroczyło 8 maszyn niemieckich. Na początku na trybunach, przyozdobionych w setki flag ze swastyką zaległa głucha cisza. Atmosfera jednak szyb-

ko wróciła do normy, podobno organizatorzy zaskoczeni sukcesem Włocha, nie mogli znaleźć płyty z nagraniem Fratelli d'Italia.

Z pomocą nadszedł jednak sam Nuvolari, który przywiózł ze sobą nagranie, tak na szczęście.

Kolejne lata nieprzerwanie należały już do Mercedesa i Auto Union. Z kierowców, którzy zwyciężali na tym wymagającym torze, należy wymienić Rudolfa Caracciolę i Brandta Rosemeyera. Na największe wyścigi przybywały w latach międzywojennych tłumy przekraczające 200 tys. ludzi. Okoliczne wzgórza w okresie wyści-

gów rozpalały się tysiącami ognisk, przy których zbierali się miłośnicy wielkiego widowiska jakim były zawody GP. Przed wyścigami, na stację pobliskiego Adenau, przyjeżdżało 120 specjalnych pociągów, które przywoziły spragnionych ryku silników, zapachu benzyny i palonej gumy, kibiców.

W latach międzywojennych tor przeszedł kilka modyfikacji, poprawiono niektóre zakręty, zmieniając ich nachylenie, przede wszystkim jednak ogrodzono większą część trasy, co miało na celu uchronić kibiców przed ich własną lekkomyślnością.

wrzesień 2012 / OKtany 115

HISTORIA

116 OKtany / wrzesień 2012

Luigi Fagioli, Mercedes-Benz W25, (przepisowo do 750 kg), 03.06.1934.

wrzesień 2012 / OKtany 117

HISTORIA

O

Odrodzenie po wojnie

Wyścigi na Nürburgringu zakończył wybuch wojny. Siatki ochronne wzdłuż toru zostały zwinięte i wykorzystane jako surowiec dla przemysłu zbrojeniowego. Wraz z nadchodzącym upadkiem Niemiec, zabudowa toru zmieniła swoje oblicze i funkcje. Wieża Mercedes-Benz przy północnym zakręcie wykorzystywana była w roli stajni i kurnika. Hotel Sportowy, początkowo służył za schronienie dla ofiar bombardowań, z czasem przekształcił się w szpital polowy.

Na początku marca 1945 roku w tę okolicę przybyła amerykańska dywizja czołgów.

Wykorzystała ona istniejący tor do skrócenia sobie drogi. Nie trzeba chyba mówić w jakim stanie pozostawili po sobie powierzchnię tor na odcinku swojego przejazdu.

Niemniej, wojna dobiegła końca i można było rozpocząć odbudowę kraju ze zniszczeń. Jak wiadomo, Niemcy zostały podzielone na cztery strefy okupacyjne.

Strefa w której znajdował się Nürburgring, przypadła w udziale Francji.

Ciekawe, że już w pod koniec września 1946, francuskie władze zarządziły przygotowanie południowej pętli toru do wyścigów na maj 1947. Z pewnością nie bez znaczenia była ogromna popularność jaką cieszyły się wyścigi przed wojną. A może Francuzi chcieli wykorzystać okazję, żeby odegrać się za przegrane wyścigi sprzed wojny. Niemieckie zakłady motoryzacyjne były pogrążone w ruinie i nie było mowy o przygotowaniu samochodów sportowych.

Szybko jednak okazało się, że termin ten jest niemożliwy do zrealizowania. Ostatecznie pierwszy powojenny wyścig zagościł na południowej pętli 17 sierpnia 1947.

Nosił nazwę Eifelpokal i był wyścigiem motocykli. Wyścig miał rangę międzynarodową, z tego względu nie dopuszczono do startu Niemców, którzy mieli zakaz wystawiania reprezentacji w międzynarodowych imprezach.

118 OKtany / wrzesień 2012

Grand Prix, 03.08.1952.

Niemniej, na wyścig przybyło około 80 tys. widzów. Z pewnością frekwencja ta miała duży wpływ na decyzję lokalnych władz, w sprawie przywrócenia do porządku również północnej pętli.

7 sierpnia 1949 roku odbyły się pierwsze zawody Eifelrennen, tym razem dla niemieckich uczestników. Na starcie stanęły

zarówno motocykle, samochody wyścigowe i samochody sportowe.

Był to jedynie przedsmak wielkiego powrotu Nürburgringu do świata wielkich wyścigów. Zniesiono zakaz udziału reprezentantów Niemiec w zawodach międzynarodowych. 20 sierpnia 1950 roku rozegrano pierwsze powojenne Grand

Informacja, o tym że 400.000 ludzi zapłaciło za obejrzenie 13 Grand Prix Niemiec, spowoduje większe zdziwienie tutaj niż w Niemczech, ponieważ ogromne tłumy są typowe na powojennych wyścigach w strefach zachodnich, podobny tłum zebrał się na wyścigu nieopodal Stuttgartu w zeszłym tygodniu. Niemniej dla zagranicznych obserwatorów, widok wyścigów w powojennych Niemczech po raz pierwszy był czymś zdumiewającym, tysiące ludzi wychodzących ze zbombardowanych

miast Zagłębia Rhury i napływających z południa, samochodami, autobusami, rowerami czy pieszo. Skupiających się wokół Nürburgringu w górach Eifel na 24 godziny przed rozpoczęciem wyścigu.

W sobotnią noc ich ogniska rozświetlają zbocza wzgórz w promieniu kilku mil, słychać śpiew i dźwięk akordeonów, który niesie się z wieczornym wiatrem do wielkiej trybuny, która jest także hotelem, w którym zakwaterowało się wielu spośród setek kierowców.

Prix Niemiec. Chociaż w 1950 rozegrano pierwszy sezon Formuły 1, Grand Prix Niemiec weszło jako eliminacja do tego cyklu w roku 1951. Dla kibiców nie miało to jednak żadnego znaczenia. W brytyjskim czasopiśmie The Autocar, można było przeczytać: Plakat, projekt Hansa Liski.

wrzesień 2012 / OKtany 119

HISTORIA

Pierwsze trzy lata, czyli 1950, 51, 52 należały do jednego kierowcy – Alberto Ascari za kierownicą Ferrari jako pierwszy w historii zwyciężył w GP Niemiec trzy razy z rzędu.

Poznawanie Nürburgringu, było jak poznawanie kobiety. Nie można było od razu spamiętać 176 zakrętów na ponad 14 milowej trasie, tak jak nie można zapamiętać 176 kobiecych sztuczek po krótkiej znajomości.

Juan Manuel Fangio

120 OKtany / wrzesień 2012

Niedługo po inauguracji eliminacji mistrzostw samochodów wyścigowych na Nürburgring zawitała także eliminacja cyklu mistrzostw samochodów sportowych. W 1953 odbył się pierwszy wyścig ADAC 1000 km Nürburgring, będący jedną z siedmiu eliminacji zaliczanych do mistrzostw samochodów sportowych.

W inauguracyjnym wyścigu nie do zatrzymania była para kierowców Ferrari – Nino Farrina (I Mistrz Świata Formuły 1) i wspomniany już wyżej Alberto Ascari (2-krotny Mistrz Świata Formuły 1 ’52, ’53). Wkrótce do wyścigów GP miał powrócić Mercedes

z nowo opracowanym bolidem i sportowym modelem opartym na jego podstawie.

Wraz z powrotem Mercedesa do GP w 1954, na Nürburgringu pojawiła się nowinka techniczna, zafundowana przez niemiecką filię firmy oponiarskiej Dunlop.

Mowa o imponującej wieży, na której znajdowała się tablica wyników przy prostej start/meta. Informowała ona widzów o pozycjach zajmowanych przez uczestników wyścigu, ale także pokazywała pozycję lidera na elektronicznej mapie toru, na owe czasy był to prawdziwy cud techniki.

Ludzie mnie pytali: Jak zdołałem nauczyć się tak długiego i trudnego toru?

Odpowiadałem wtedy, że tor ten był bardzo przyjazny do nauki. Każda jego część jest specyficzna i odrębna, mogę spojrzeć na jakiekolwiek zdjęcie i będę wiedział dokładnie gdzie zostało zrobione.

Phil Hill Od 1956, po tragedii w Le Mans, która miała miejsce rok wcześniej, zmieniona została data wyścigu 1000 km, który został przeniesiony na maj. Druga połowa

Trzy Mercedesy 300 SLR na starcie 18 Międzynarodowego Wyścigu Eifel (29.05.1955).

Od lewej: Juan Manuel Fangio (nr 1), Karl Kling (nr 3) i Stirling Moss (nr 2).

wrzesień 2012 / OKtany 121

HISTORIA

1000 km Nurburgring, 1968.

lat 50. to także zmiany wprowadzone na torze. Już wtedy przebudowano niektóre zakręty, tak aby uczynić je bezpieczniejszymi, zmieniono też znaczną część nawierzchni.

Również w celu poprawienia warunków bezpieczeństwa w 1963 roku wycięto znaczną ilość drzew, dzięki czemu kierowcy widzieli zbliżające się zakręty z większym wyprzedzeniem.

W związku ze stale rosnącą prędkością samochodów, w 1967 roku dodano szykanę przed prostą startową – miało to na celu zredukowanie prędkości w okolicy alei serwisowej.

W połowie lat 60. do lamusa odchodził jeden z najstarszych długodystansowych klasyków – wyścig Liege – Rzym – Liege (później Liege – Sofia – Liege). Nie zniknął on jednak całkowicie. Został bowiem przeniesiony na połączoną trasę północnej i południowej pętli pod nazwą Marathon de la Route – wyścig trwający 84 godziny!

Zwycięski zespół z roku 1967 roku w składzie Vic Elford, Hans Herrmann i Jochen Neerpasch przebyli swoim Porsche 911 dystans 5672 mile w czasie tych 84 godzin.

W maratonach startował również Jakcky Ickx, który później wielokrotnie tryumfował na tym torze, z pewnością godziny jazdy pozwoliły na doskonałe poznanie trasy.

W 1968 roku otwarto nowe centrum prasowe przy trybunie głównej, rok później wymieniono nawierzchnię na niektórych odcinkach, oddzielono także aleję serwisową od toru za pomocą barierek, co jednak wydatnie zmniejszyło szerokość toru.

Dla mnie wszystkie problemy napotykane na Ringu sprowadzają się do Karussel 122 OKtany / wrzesień 2012

Nowinka techniczna, wieża Dunlopa.

Dla mnie wszystkie problemy napotykane na Ringu sprowadzają się do Karussel.

Jest to lewy zakręt długości około 140 metrów o nachyleniu około 30 stopni. Mogą go nazywać karuzelą, jednak jest to raczej motocyklowa beczka śmierci. Golfiarze mówią – zwykle z poirytowaniem – o ślepych dołkach, na których muszą trafić na green, którego nie widzą. Więc, Karusell jest takim ślepym zakrętem. Dojeżdżasz do niego z prędkością około 225 km/h.

Z bardzo niskiej pozycji za kierownicą jaką masz w samochodzie Formuły 1, nie widzisz zakrętu dopóki się na nim nie znajdziesz.

Na horyzoncie obok lasu stoi samotna, wysoka jodła. Potrzeba sporo wiary, jednak kiedy napierasz po wzniesieniu zmierzając do zakrętu po prostu celujesz w to drzewo.

Nagle wydaje się jakby droga zapadała się pod samochodem. Zmienisz bieg na dwójkę i trzymasz się kierownicy jak szalony, próbując utrzymać samochód na dobrym torze w zakręcie. Kiedy samochód wpada w beczkę przygniata go ogromna siła, gdzie zawieszenie osiąga swój limit. Kiedy wychodzisz z zakrętu na drugą stronę zawieszenie odskakuje jak sprężyna. Jeśli samochód podskoczy zbyt wysoko; w najlepszym razie skończy się to poślizgiem i utratą cennych sekund; w najgorszym wylecisz z toru w las.

Jackie Stewart, 12.10.1970, Sports Ilustrated

1000 km Nürburgring, 1968.

wrzesień 2012 / OKtany 123

HISTORIA

1000 km Nürburgring, 1968.

Początek końca północnej pętli Do 1966 roku Formuła 1 zakładała maksymalną pojemność silnika bez doładowania na poziomie 1,5 litra. W 1966 roku wprowadzono nowy regulamin, który dla samochodów bez sprężarki przewidywał maksymalną pojemność 3 litrów.

Spowodowane to było po części faktem, że samochody sportowe dysponowały w tym czasie większą mocą niż samochody GP, nie chciano dopuścić do sytuacji zepchnięcia z piedestału Formuły 1. Jednak efektem takiego zabiegu było kolejne zwiększenie prędkości osiąganych przez kierowców, przy jednoczesnym braku poprawy warunków na torach, nie przystosowanych do tak szybkiej jazdy. Śmierć w wyścigach GP była w tych czasach powszechna, nie tylko wśród kierowców.

Niezabezpieczone trybuny postawione w nieodpowiednich miejscach, przyczyniały się również do ofiar wśród kibiców.

W takich okolicznościach powstało Stowarzyszenie Kierowców Grand Prix (Grand Prix Drivers Association – GPDA), w którym znaczącą rolę odgrywał Sir Jackie Stewart.

Kierowcy domagali się poprawy warun-

124 OKtany / wrzesień 2012

ków bezpieczeństwa na torach, zarówno swojego jak i kibiców. Z tym okresem wiąże się wiele kontrowersji. Nie chodziło tyle o same postulaty GPDA, co o sposób ich egzekwowania i brak wewnętrznego porozumienia między kierowcami. Kulminacją tych wydarzeń był bojkot GP Belgii w Spa w 1969 roku ze względu na niezrealizowanie zmian w konstrukcji toru. Po tym epizodzie Jacky Ickx wystąpił ze stowarzyszenia.

Dalsze kontrowersje przyniósł kolejny rok, znaczący w historii motoryzacji. Na niecały miesiąc przed planowanym GP Niemiec na Nürburgringu ogłoszono, że GPDA nie zgodzi się na start, ze względu na niewykonanie zabezpieczeń, o które wnioskowano. GP roku 1970 rozegrano na torze Hockenheim. Rok 1970 to także jedyny pośmiertny tytuł mistrza Świata Formuły 1 dla Johena Rindta, pierwszy start w Le Mans, który odbył się nie według starego schematu, z dobieganiem do samochodów. Był to też szczytowy okres Mistrzostw Samochodów Sportowych, w którym startowały takie potwory jak Porsche 917 czy Ferrari 512.

Prawdziwe jaja są potrzebne na torze Nürburgring na ostatnich trzech czwartych mili zejścia do mostku przy Adenau. Za każdym razem kiedy wjeżdżam na tą część toru, zaczynam się zastanawiać nad wszystkimi rzeczami, które mógłbym robić w życiu zamiast prowadzić wyścigowe samochody.

To jest takie przerażające, wymaga tyle determinacji, tyle zależności od samochodu, tyle odwagi. Prawdą jest także, że kiedy naprawdę się z kimś ścigam na Nürburgringu, uważam ten zakręt za najlepsze miejsce do nadrobienia czasu – pomimo że jadę na krawędzi i zaciskam zęby. Zejście zaczyna się od lewego zakrętu wokół graniczącego żywopłotu, który pokonuje się na czwartym biegu z prędkością około 230 km/h.

Właściwie to nie jedziesz do końca wokół żywopłotu, niemalże przejeżdżasz przez niego. Najlepszym sposobem na pokonanie tego zakrętu – i wejścia w trzy kolejne, które następują zaraz potem – jest trzymać lewe przednie koło przy dole żywopłotu, wżynając się w niego. Jest to nieco ryzykowne, ponieważ po drugiej stronie żywopłotu znajduje się długi spadek w dół doliny.

A to jest dopiero początek, seria zakrętów na pełnej prędkości przez resztę zjazdu zakończona lewym zakrętem i hopką, na której samochód wzlatuje na pół metra ponad powierzchnię drogi. Żeby przygotować się do tego zakrętu trzeba ustawić auto około 100 metrów wcześniej i mieć pewność, że samochód jest ustawiony na prawidłowej linii.

Jackie Stewart, 12.10.1970, Sports Ilustrated Bojkot GP Niemiec w 1970 spowodował eskalację kontrowersji, wobec kierowców stowarzyszonych w GPDA. Zastanawiano się gdzie zmierza przyszłość Formuły 1.

Jeden z najbardziej znanych ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych zastanawiał się nieco sarkastycznie, czy: Grand Prix Wielkiej Brytanii będzie w przyszłości rozgrywane na pasie startowym lotniska Heathrow, z samochodami startującymi pojedynczo i w celu zapewnienia widzom bezpieczeństwa, wyścigi będą się odbywały

wrzesień 2012 / OKtany 125

HISTORIA

bez nich. Z drugiej strony nie sposób przejść obojętnie obok argumentów innego dziennikarza, który słusznie zwrócił uwagę, że: Jeśli wyścigi samochodowe są uboższe przez wycięcie kilku drzew i większą ilość gaśnic wzdłuż Nürburgringu, to jednak są nieskończenie bardziej ubogie bez Martina Braina, Dicka Browna, Richarda Colleya, Piersa Courage, Denisa Dayana, Jimmiego Dunne, Hansa Laine, Sigiego Langa, Stuarta MacQuarrie, Ido Maranga, Bruce’a McLarena, Talmadge Princa, Jean-Luca Salamona, Herberta Schultze, Toma Sulmana, Andre Willema czy Derricka Williamsa. Wszystkich tych 17 kierowców zginęło uczestnicząc w wyścigach w ostatnich czterech miesiącach.

Niewątpliwie ówczesne wydarzenia były w pewnym sensie przejściem do nowej ery wyścigów, które do tej pory ciągle jeszcze nawiązywały do tradycji lat 50., a łącznikiem starych czasów był Nürburgring.

W 1970 roku wprowadzono liczne zmiany w konstrukcji toru. Został on poszerzony, wzdłuż trasy wzniesiono metalowe barierki zabezpieczające przed wypadnięciem z toru w lesiste zbocza. Wycięto sporą ilość drzew w celu poprawienia widoczności, poprawie uległa również obsługa przeciwpożarowa i techniczna na trasie.

Z jednej strony wycięcie drzew było konieczne w celu wspomnianej poprawy widoczności, z drugiej było niezbędne do poszerzenia poboczy, co było jednym z warunków stawianych przez GPDA. Spowodowało to jednak usunięcie wielu punktów orientacyjnych i kierowcy po powrocie na odmienioną trasę musieli po części uczyć się jej od nowa. Spłaszczono także odcinki Flugplatz i Brunnchen, na których do tej pory samochody szybowały w powietrzu. Pomimo tych zmian, samochody wyścigowe, ciągle odrywały się od powierzchni w kilku miejscach na torze. Na przebudowie zyskali także kibice. Również oni uzyskali lepszy widok na przebieg wyścigu, dodatkowo stworzono nowe miejsca parkingowe, które pozwoliły na łatwiejsze dotarcie do miejsca tego wyjątkowego spektaklu.

126 OKtany / wrzesień 2012

Musiałeś znać każdy cal drogi, który pojawiał się przed Tobą. Jeśli go nie znałeś, to albo traciłeś czas albo wypadałeś z trasy, ponieważ nie widziałeś niczego, co było za rogiem. W innych miejscach takich, jak Schwalbenschwanz, jechało się na pełnej prędkości przez wiele delikatnych łuków lewych i prawych, dlatego tak ważne było dobre ustawienie samochodu w przejściu z łuku w łuk. Wszystko to uległo zmianie w 1971 po tym jak wycięto wiele drzew i żywopłotów co znacznie poprawiło widoczność.

Vic Elford

Pierwszym wyścigiem był 1000 km Nürburgring 1970. Widać tu doskonale jak zmieniony (fot. obok) został tor, znacznie poszerzono pobocza, usunięto wiele drzew, zamontowano barierki. W początkowej części wyścigu prowadzenie objął zespół Jacky Ickx/Clay Regazzoni na Ferrari 312P z numerem 15, jednak musieli się wycofać ze względu na problemy z chłodzeniem. Ostatecznie wyścig wygrała para Vic Elford/Gérard Larrousse na Porsche 908 z numerem 3.

Zmiany zaprowadzone na trasie północnej pętli w pewnym stopniu zwiększyły bez-

Musiałeś znać każdy cal drogi, który pojawiał się przed Tobą. Jeśli go nie znałeś, to albo traciłeś czas albo wypadałeś z trasy, ponieważ nie widziałeś niczego co było za rogiem.

pieczeństwo startujących tam kierowców, wpłynęły jednak także na dalsze zwiększenie prędkości osiąganych przez bolidy.

Z czysto technicznego punktu widzenia nie było mowy o zapewnieniu bezpieczeństwa porównywalnego z tradycyjnymi torami, znacznie krótszymi, na których w kilkanaście sekund, w dowolne miejsce mogła w razie wypadku przybyć pomoc.

Wyścigi GP jak i innych serii odbywały się na torze, który w dalszym ciągu uważany był za skrajnie niebezpieczny. Nadszedł w końcu rok 1976, po którym już nic nie miało być takie jak wcześniej.

Sezon Formuły 1 roku 1976 przebiegał pod znakiem rywalizacji dwóch kierowców. Jamesa Hunta za kierownicą McLarena i Nikkiego Laudy startującego w barwach Scuderii Ferrari. Aktualnie kręcony jest film fabularny o tej rozgrywce. Przed GP Niemiec Lauda miał znaczną przewagę punktową. Jednak na drugim okrążeniu, wydarzył się wypadek, który miał odmienić losy toru. Ferrari Laudy, najprawdopodobniej wskutek defektu, wpadło w poślizg i rozbiło się, stając w płomieniach. Twarz Nikkiego uległa poważnym poparzeniom. O samych okolicznościach

wrzesień 2012 / OKtany 127

HISTORIA

wypadku i tym, co nastąpiło potem można by wiele powiedzieć, jednak nie jest to temat tego artykułu. Faktem jest, że nie był to pierwszy wypadek na Nürburgringu, był jednak tym, który przelał czarę goryczy. Grand Prix roku 1976 było ostatnim, jakie rozegrano na trasie północnej pętli.

Niewątpliwie oznaczało to koniec pewnej epoki. Nie oznaczało to jednak całkowite-

128 OKtany / wrzesień 2012

go odejścia od organizowania wyścigów, w dalszym ciągu odbywały się między innymi wyścigi Formuły 2 czy wyścigi samochodów sportowych.

Nie można jednak od tak pożegnać się z Nürburgringiem i jego legendą. Podjęto zatem decyzję o kompletnej przebudowie południowej pętli, tak aby spełniała ona wszelkie standardy bezpieczeństwa.

Całkowicie nowy tor został ukończony w 1984 roku. Oficjalnemu otwarciu towarzyszył wyścig promujący nowy samochód Mercedes-Benz 190E 2.3 16V. Do prowadzenia jednakowych samochodów zaproszono najsławniejszych kierowców Formuły 1. Zarówno współczesnych jak i tych z dawnych lat. Wśród nich znalazły się takie nazwiska jak Lauda, Prost,

Wyścig Eifel, 22.04.1990.

Stewart, Surtees i wielu innych. Niemalże w ostatniej chwili okazało się, że brazylijski mistrz świata Emerson Fittipaldi, nie będzie mógł wystartować, jego miejsce zajął jego rodak debiutujący w tym sezonie w Formule 1 – Ayrton Senna. Najlepszy czas w kwalifikacjach osiągnął Prost, dzieląc pierwszą linię startową z Senną. Po starcie Senna mocno zaatakował, efektem czego było wypchnięcie Prosta na jednym z pierwszych zakrętów. Był to początek wieloletniej rywalizacji tych dwóch niezwykłych kierowców. Ostatecznie wyścig wygrał Senna.

Tor jak najbardziej spełniał wszelkie normy bezpieczeństwa, jednak spotkał się z innymi zarzutami. Wielu kierowców i nie tylko uważało, że stał się nudny. Wkrótce po jego otwarciu niemal wszystkie wyścigi zostały przeniesione na południową pętlę. Łącznie z 1000 km ADAC, który zmienił się w wyścig 6-godzinny. Na północnej pętli nadal jest rozgrywany wyścig Nurburgring 24 h.

wrzesień 2012 / OKtany 129

HISTORIA

Grand Prix Niemiec odbywało się wymiennie na torze Hockenheim i na Nürburgringu, rozgrywane było tu również GP Europy. W dalszym ciągu Nürburgring jest mekką miłośników motoryzacji, którzy pragną sami zmierzyć się z legendą Zielonego Piekła, jak kiedyś określił północną pętlę Jackie Stewart. W dalszym ciągu tor jest wykorzystywany przez producentów samochodów, w szczególności do testowania sportowych modeli. W dobrym tonie jest przedstawić nowy model, który może poszczycić się wyśrubowanym czasem na Nürburgringu.

Tak pokrótce przedstawia się historia tego niezwykłego miejsca, które znacznie wykracza poza ramy pojęciowe toru wyścigowego, zarówno ze względu na swoje rozmiary, jak i ze względu na swoje miejsce w historii motoryzacji. Jeśli ktoś chciałby lepiej poznać bohaterów północnej pętli polecam książkę Chrisa Nixona „Kings of the Nurburgring”.

W ostatnich latach Nürburgring, a dokładniej jego zaplecze zostało znacznie rozbudowane, jak się jednak okazuje władze landu Nadrenia-Palatynat, który jest większościowym udziałowcem spółki zarządzającej obiektem przeliczył się z inwestycjami. Ostatnio spółka ta ogłosiła bankructwo, po tym jak nie udało się uzyskać dofinansowania. O sile Nürburgringu stanowią przede wszystkim jego fani, którzy również walczą o jego przyszłość, nie sposób nie wspomnieć o akcji Save The Ring, do której przyłączamy się całym sercem.

130 OKtany / wrzesień 2012

Wyścig Eifel, 08.05.1994.

W dalszym ciągu Nürburgring jest mekką miłośników motoryzacji, którzy pragną sami zmierzyć się z legendą Zielonego Piekła... wrzesień 2012 / OKtany 131

HISTORIA

III Międzynarodowy Wyścig ADAC 1000 km, 26.05.1957. Fritz Rieß i Walter Schock (nr 46), Arne Lindberg i Erich Waxenberger (nr 43). Samochody marki Mercedes-Benz 300 SL (W 198 seria I).

132 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 133

INSTANT CLASSIC

Le Grand Bleu Maciej Tarkowski, foto: Piotr Szymański

134 OKtany / wrzesień 2012

Niektóre osobowości przyprawiają o szybsze bicie serca. (katalog informacyjny Mégane GT) wrzesień 2012 / OKtany 135

INSTANT CLASSIC

AUTOBUS 136 OKtany / wrzesień 2012

„Wielki błękit” Luca Bessona to historia miłości do morza. Film jest obrazem przedstawiającym człowieka, który pragnie odnaleźć inny, lepszy świat i na zawsze zapomnieć o tym realnym. Besson maluje historię Jacques'a Mayola – nurka, któremu bliżej jest do morskich głębin niż do ludzi.

Gdy go poznajemy, w rodzinnym greckim miasteczku, jest rok 1965. Piękne czarno-białe zdjęcia uwypuklają kontrasty.

Widzimy zalane słońcem urokliwe greckie domki zbudowane na skałach, wtapiających się w morze i bezkresne niebo.

Młody Francuz Jacques Mayol całe dnie spędza pod wodą i od najmłodszych lat rywalizuje z przyjacielem Enzo Molinari, Włochem. Obsesyjnie współzawodniczą o to, który z nich zejdzie głębiej pod wodę i dłużej wytrzyma bez powietrza. Ocean to ich całe życie.

Kilkanaście lat później Jacques i Enzo spotykają się ponownie, tym razem pomiędzy głównymi bohaterami ma dojść do ostatecznej rozgrywki o miano najlepszego. Spotkanie inicjuje Enzo.

W jego pamięci nieustanie kołacze się drobny „francuzik", może on zagrozić właśnie jemu, olbrzymowi z Italii.

Włoch Enzo (Jean Reno) jest emocjonalny, rozgadany, pewny siebie. Wywalczył tytuł mistrza świata we „Freediving’u” i zawsze pokazuje się w towarzystwie swojego pomocnika, Roberto.

Jacques (Jean-Marc Barr) jest jego przeciwieństwem, posiada jednak ogromną siłę wyrazu i łatwo można się z nim utożsamić. Widzimy go w próbach normalnego życia z Joanną (Rosanna Arquette). Widzimy człowieka niezaradnego na lądzie, którego podziwiany dopiero w wodzie. To postać z innego świata.

S wrzesień 2012 / OKtany 137

INSTANT CLASSIC

Mając w pamięci te dwie, skrajne postaci przechodzimy do Renault Mégane GT. W odpowiedzi na rosnące koszty eksploatacji samochodów obserwujemy rozwój aut z silnikami doładowanymi. Testujemy zatem Renault Mégane Coupé GT TCe 180. Wiedząc o tym, że Renault Sport przyłożyło rękę w jego rozwój, mamy też w pamięci genialne Mégane RS, oczekujemy po tym samochodzie wiele.

138 OKtany / wrzesień 2012

MEHARI

Coupé Samochód zwraca na siebie uwagę, temu nie można zaprzeczyć. Odmiana Coupé GT różni się od klasycznego Mégane licznymi detalami. Posiada zaakcentowane innym kolorem wloty powietrza w zderzaku, okrągłe halogeny, duży grill w kształcie odwróconego trapezu oraz znaczek „GT”, zlokalizowany poniżej ma-

ski. Za przednimi słupkami jest to już zupełnie inny samochód. W oczy rzucają się długie drzwi ułatwiające zajmowanie miejsca na tylnej kanapie, ale utrudniające wyjście z auta na ciasnym parkingu oraz małe tylne okienka.

Z tyłu, Coupé GT to: ciekawe lampy zachodzące na mocno zarysowane błotni-

ki, ścięty kufer, kształt tylnej szyby z niewielkim spojlerem oraz masywny zderzak z charakterystycznym dyfuzorem i odblaskowymi światłami. Francuskie coupé ma wiele przetłoczeń, łuków i ostrych krawędzi. Sylwetka auta wygląda sportowo, nadając jednocześnie Coupé GT indywidualny rys i stylowy kształt.

wrzesień 2012 / OKtany 139

INSTANT CLASSIC

140 OKtany / wrzesień 2012

We wnętrzu GT Kokpit Coupé nie jest nachalny. Tutaj wszystko znajduje się we właściwym miejscu. Listwa, ze znaczkiem „GT”, zatopiona w przedniej konsoli, srebrne nakładki na pedały i na progi – to wszystko ma dodać sportowego charakteru. Kabina jest dobrze wykończona, a użyte do tego materiały są dobrej jakości.

Renault Mégane Coupé GT otwierane jest za pomocą karty Hands Free. Kartę możemy trzymać w kieszeni, a gdy zbliżamy się do auta odblokowuje ona zamki. Wystarczy chwycić za klamkę i otworzyć drzwi.

Znalezienie odpowiedniej pozycji dla kierowcy jest łatwe, dzięki dwupłaszczyznowej regulacji kierownicy oraz szerokiemu zakresowi możliwości ustawień fotela.

Samochód uruchamiany jest za pomocą przycisku.

EASY RIDER

wrzesień 2012 / OKtany 141

INSTANT CLASSIC

Naszym zdaniem przyspieszenie auta jest optymalne, 180 KM to wystarczająca moc by nie być zawalidrogą. Pomaga 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który dostępny jest od 2250 obr./min. Silnik 2.0 TCe z turbo jest bardzo elastyczny, każde naciśnięcie pedału gazu, bez względu na przełożenie, powoduje odczuwalne przyspieszanie samochodu. Obsługa sześciostopniowej skrzyni biegów jest wzorowa.

Dobrze wyprofilowane fotele wystarczająco trzymają kierowcę w zakrętach. Choć auto zarejestrowane jest na pięć osób, to na tylnej kanapie w miarę wygodnie mogą podróżować dwie osoby. Zawieszenie Mégane Coupé GT zestrojone jest sztywniej, niż w hatchbacku czy kombi.

Ponadto wersja Coupé jest zawieszona niżej, przez co obniżył się środek ciężkości pojazdu – ma to dodatni wpływ na prowadzenie.

142 OKtany / wrzesień 2012

CAP DE FORMENTOR wrzesień 2012 / OKtany 143

INSTANT CLASSIC

144 OKtany / wrzesień 2012

O samochodzie myślimy bardzo ciepło.

Z wynikiem 7,8 sekundy do 100 km/h wkraczamy już w interesujące nas rejony.

Ilość dostępnego momentu obrotowego, ujawniającego się przy niskich obrotach i sprawia, że jazda GT pozwala na swobodny cruising i zachęca do wyprzedzania.

Coupé GT prowadzi się bardzo precyzyjnie, przechylenia są dopuszczalne. Wydaje się, że jest to jeden z tych samochodów, który ujawnia swoje zalety dopiero po kilku dniach. Jeździliśmy nim tydzień w różnych warunkach. Uważamy, że GT jest wyborem optymalnym dla kogoś, kto nie potrzebuje auta na tor, ale do miasta i na wycieczki.

wrzesień 2012 / OKtany 145

INSTANT CLASSIC

Renault Mégane Coupé GT z 180-konnym silnikiem benzynowym kosztuje od 88 150 zł. Należy powiedzieć, że to niewygórowana cena za taki samochód. W zamian otrzymujemy wystarczająco szybkie i dobrze reagujące auto z ciekawą, zwracającą uwagę stylistyką i dobrym wyposażeniem.

Nie jest to propozycja dla rodzin z dziećmi, które chcą by Coupé było ich jedynym samochodem. Przed zakupem muszą to jeszcze spokojnie przemyśleć. Auto ma nieduży bagażnik, próg załadunku jest umieszczony wysoko. Posiada tylko jedną parę drzwi, a na tylnej kanapie ilość miejsca jest mocno ograniczona. Renault Mégane Coupé GT wydaje się być propozycją dla ludzi ze sportowymi aspiracjami, lubiącymi wyróżniać się w tłumie. Podsumowując, za przyzwoite pieniądze, możesz mieć namiastkę RS.

146 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 147

INSTANT CLASSIC

148 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 149

INSTANT CLASSIC

150 OKtany / wrzesień 2012

Francuz kontra Włoch Chociaż fikcyjna, historia o ludziach morza nakreślona w „Le Grand Bleu” jest inspirowana postaciami dwóch profesjonalnych nurków, którzy całe życie walczą o miano najlepszego – Enzo, który lubi przebywać w blasku sławy i Jacques’a, jego dokładnego przeciwieństwa.

wrzesień 2012 / OKtany 151

INSTANT CLASSIC

Dla pierwszego z nich jest to walka o mistrzostwo świata w nurkowaniu swobodnym, dla drugiego to pasja i miłość do podwodnego świata. Włoch właściwie nie ma szans na wygranie, ponieważ Jacques zdążył wrosnąć w podwodny świat. Badania lekarskie stwierdzają, że ma serce zbliżone do serca ssaka morskiego.

Pewnej nocy Jacques wypływa na środek oceanu i wyrusza w wędrówkę do swojej krainy ciszy. Nie jest w stanie zatrzymać go nawet kochająca kobieta.

152 OKtany / wrzesień 2012

wrzesień 2012 / OKtany 153

INSTANT CLASSIC

Besson odpowiedział na uniwersalne, drzemiące w nas pragnienie ucieczki.

Europejskie wydanie filmu kończy się sceną pokazującą Jaques'a odpływającego z delfinem po osiągnięciu głębokości, na której nie może przeżyć. W amerykańskiej wersji historia ma inny finał. Delfin ratuje Jacques'a, wyciągając go na powierzchnię. I bez względu na zakończenie, Francuz pokonuje Włocha (rozumiecie, co mamy na myśli?). Sam film był tak popularny we Francji, że przez ponad rok wyświetlano go w kinach.

154 OKtany / wrzesień 2012

Jak potoczy się historia naszego Coupé GT? W tym wypadku też możliwe są tylko dwa zakończenia. Instant Classic lub skazany na zapomnienie. My jednak jesteśmy za opcją pierwszą – Instant Classic! Uważamy, że zrozumieliśmy Jacques'a Mayola i jego „Le Grand Bleu”.

Dziękujemy za użyczenie samochodu do testu firmie Renault Polska.

Dziękujemy też blogomotive.pl, lewar.net, Karolowi i Pawłowi.

Dane techniczne Renault Mégane Coupé GT 2.0 TCe 180

Silnik: benzynowy, 4 cyl., 16V, turbo, pojemność 1998 ccm Moc: 180 KM przy 5500 obr/min Moment obrotowy: 300 Nm przy 2250 obr/min Skrzynia biegów i napęd: manualna, 6-biegowa; napęd na przednie koła Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 7,8 s Prędkość maksymalna: 230 km/h Wymiary (dł./wys./szer./roz. osi): 4295/1423/1808/2740 mm Masa: 1320 kg Cena auta testowego: 108 050 zł

wrzesień 2012 / OKtany 155

PRL w E L K Y o…

M OTO C i nie tylk ji c a z y r o t o rzecz o m

1RZD NVLÈĝND DXWRUD ķ6DPRFKRGöZ Z 35/ĵ 3U]\MÚïR VLÚ SRZV]HFKQLH PLDQHP ķPRWRF\NOH 35/ĵ RNUHĂODÊ SRMD]G\ SURGXN FML NUDMRZHM :)0 6+/ :6. -XQDN -HVW WR MHGQDN ZLHONLH XSURV]F]HQLH ER RERN ZVSRPQLDQ\FK MHGQRĂODGöZ QD QDV]\FK GURJDFK PRĝQD E\ïR UöZQLHĝ VSRWNDÊ NLONDQDĂFLH PDUHN PRWRF\NOL LPSRUWRZDQ\FK -DZD 0= &= ,)$ ,¿ 0 . 3DQRQLD /DPEUHWWD 3HXJHRW DbWDNĝH %0: 7ULXPSK 1RUWRQ %6$ $-6 +DUOH\ 'DYLGVRQ LbZLHOH LQQ\FK 2b W\P ZïDĂQLH RSRZLDGD NVLÈĝND ķ0RWRF\NOH 35/ 5]HF] Rb PRWRU\]DFML LbQLH W\ONRĮĵ 3R UD] SLHUZV]\ SRND]DQR WX IDNW\F]Q\ VWDQ SROVNLHJR PR WRF\NOL]PX ZbODWDFK :bUDPDFK W\WXïRZHJR ķĮLbQLH W\ONRĮĵ SU]\ZRïDQR Zb QLHM ZVSRPQLHQLD Rb OXG]LDFK NWöU]\ RGHJUDOL ZDĝQÈ UROÚ ZbPRWRF\NOL]PLH ODW 35/ ļ NRQVWUXNWRUDFK PHFKDQLNDFK NLHURZFDFK VSRU WRZ\FK NUHDWRUDFK UXFKöZ PRWRF\NORZ\FK LbZLHONLFK SDVMRQDWDFK PRWRF\NOL 3RUXV]RQR ZbQLHM WHPDW\ NWöUH E\ï\ QLHJG\Ă SU]HPLOF]DQH

Tomasz ki Szczerbic

:LHORZÈWNRZÈ RSRZLHĂÊ LOXVWUXMH LPSRQXMÈFD OLF]ED SRQDG XQLNDWRZ\FK IRWRJUDğL ZbZLÚNV]RĂFL SR UD] SLHUZV]\ SXEOLNRZDQ\FK ZïDĂQLH WX

patronat honorowy:

patronat medialny:

:\GDZQLFWZR 9HVSHU XO :LHUXV]RZVND 3R]QDñ WHO ZZZ YHVSHU SO 1DV]H SXEOLNDFMH ]QDMG]LHFLH QD DXNFMDFK DOOHJUR SO QLFN YHVSHUBSO IDFHERRN :\GDZQLFWZR ,Q 5RFN :\GDZQLFWZR 9HVSHU \RXWXEH LQURFNYHVSHU

reklama

N N I E G O Ś C I

:

kli His tori a mot ocy sce IND IAN w Pol

Tomasz Szczerbicki Krzysztof Więckiewicz Wojciech Echilczuk

Harley2 okladka nowy format.indd 1

2012-05-16 21:18:14