Борис Немиров. "На "Икаре" - вокруг света" by Dmitriy Maydan

Гроза над морем – это всегда тревожное и удивительное зрелище. Находясь на маленьком судне среди волн, ты не зритель, а участник этого явления. В тот раз мы столкнулись с картиной, которую на Черном море не часто можно увидеть. Черные низкие тучи. Резкие порывы ветра. И далеко впереди два столба смерчей. Пока соображал, куда от них уходить, обнаружили еще один, третий, сбоку от нас, совсем близко. Он такой же мощный, как и предыдущие два. Хорошо видны его вихри, белые буруны, окружающие столб воды, уходящий в небо к ту чам. И гул, словно железнодорожный состав проходит где�то вблизи. Лихорадочная мысль: пытаться уйти или – долой паруса, чтобы сохранить рангоут, а экипаж – внутрь. Но успеем ли?

Борис Немиров

НА “ИКАРЕ” ВОКРУГ СВЕТА

"ПРОЙТИ МЫС ГОРН РАВНОЗНАЧНО ТОМУ, ЧТОБЫ ВЗОЙТИ НА ЭВЕРЕСТ..." "Общее впечатление о рукописи весьма положительное. Подкупает простота, четкость, доступность изложения. Отдавая дань своей увлеченности и кое где, возможно, несколько пережимая со специальной терминологией и вообще, отводя "жизни" парусов много места и внима ния (что понятно), автор все таки, полагаю, главное вни мание уделяет людям, человеческому фактору, психо логии разных членов экипажа в столь экстремальных ус ловиях…". "…Действительно, пережить все эти невероятные тяго ты – физические и психологические – не дано каждому. И верно: пройти мыс Горн равнозначно тому, чтобы взой ти на Эверест". Р.Ю.Титов, член Союза писателей СССР, член Совета по морской художественной литературе при СП СССР. г.Таллинн, 1989 г.

"ИНТЕРЕСНАЯ КНИГА О ТРУДНОМ КРУГОСВЕТНОМ ПЛАВАНИИ..." “Борис Степанович написал интересную книгу о трудном кругосветном плавании. …Книга написана интересно, хорошим литературным языком, читается легко, что немаловажно для широкой публики. Подкупает искренность автора. Он нигде не вы пячивает себя и не принижает команду, откровенно со знается в своих промахах и ошибках. …Что бы ни говорили, а Борис Степанович первый осу ществил (в нашем отечестве) такое плавание и в этом безусловная его заслуга. Книга будет полезна непред взятым будущим капитанам, которые пойдут в оче редное кругосветное плавание". Ю.С.Крючков, доктор технических наук, профессор, яхтсмен. г.Николаев, 2000 г.

Икар это трепетный зов высоты, Не имя, а свойство души и мечты. Нельзя в этой жизни гореть вполнакала! Любить вполнакала! Мечтать вполнакала!

Б.Немиров

НА "ИКАРЕ"– ВОКРУГ СВЕТА

Атолл 2001

ББК 75.717.8 Н50

Автор выражает искреннюю благодарность за оказанную помощь в издании книги «На «Икаре» – вокруг Света» и в поддержании «на плаву» самой яхты «Икар»: – Николаевскому горисполкому, городской голова В.Д.Чайка; – общественному фонду «Николаев 2000», председатель В.Ю.Пучков; – рабочим и администрации судостроительного завода имени 61 коммунара; – морскому агентству «Pacific Maritime», руководитель А.В.Черепанов; – морскому агентству NBS, руководитель Ю.А.Чигринский; – морскому агентству «Nautilus», руководитель А.А.Ожаренков; – морскому агентству «TRANSAS», руководитель А.В.Белентьев; – фирме «Sogo», руководитель И.Н.Овдиенко; – гостинице «Ингул», руководитель А.А.Янишевский; – морскому агентству «Credo», руководитель А.А.Скляр.

Н50

Б.С.Немиров. На "Икаре" – вокруг Света. – Николаев: Атолл, 2001. – 288 с.: ил. ISBN 966 7726 17 7 Книга рассказывает о кругосветном путешествии яхты "Икар", о жизни моряков яхтсменов в очень даль нем и длительном автономном плавании. Книга напи сана капитаном вскоре после возвращения из плава ния.

ББК 75.717.8

ISBN 966 7726 17 7

Писателю маринисту Р.Ю.Титову В издательстве, куда он принёс рукопись книги “Под властью его Величест ва”, сказали: “...про заморские страны не надо, мы уже раз пять прошли по всей планете. Вот про моряков, чем они живут дышат, ещё можно попытаться. А путешествия по разным странам не пойдут”. Об этом мнении одного из издательств я не знал, когда писал о нашем кругосвет ном плавании книжку, которую Вы держите в руках, но в ней найдете очень немного о заморских странах. Здесь всё больше “за жизнь” получилось, чем жили и дышали яхтсмены (не знаю, можно ли нас называть моряками) в одном очень дальнем и длительном автономном плава нии. Да и само плавание планировалось не столько по странам, сколько по морям океанам. Весь текст книги, ее главы, написаны сразу после воз вращения из плавания, это фактически многолетний дневник автора. Книга уже в 1990 г. была принята Гидро метиздатом, г.Ленинград, и включена в план 1992 г. Но... Что было потом, известно. После книга не подвергалась никаким правкам, не подгонялась и не дополнялась под современные настроения. Приложения сделаны позже по советам тех, кто прочитали всю рукопись, предлага ли что то переделать или дополнить, рекомендовали издать. Автор искренне благодарит В.П.Пожилову, много по работавшую со всем материалом в его начальном вари анте, Р.Ю.Титова, за деловые встречи с которым нужно только благодарить судьбу, О.П.Ванденко, В.А.Касьяно ва, Ю.С.Крючкова и многих яхтсменов, чьи мнения утвер дили в стремлении издать эту книгу.

15 мая 2001 г.

ГЛАВА I море вышли ночью с 9 го на 10 е сентября 1987 года. Позади остались годы тяжкого строительства яхты. Именно годы создания судна, а не организации плавания. И вот впе реди только море и плавание, к которому стремился мно го лет. Теперь только мы – это яхта “Икар” с экипажем 9 человек, и море. Это наше многократно хоженое Черное море, а за ним три океана. И маршрут, по которому ни когда еще не ходили ни российские, ни советские парус ные яхты. А у меня ощущение, словно бы я уже прошел это плавание вокруг Света. Возможно, сказывалась ус талость, накопленная за годы строительства. Но марш рут плавания я, действительно, продумал передумал ты сячи раз в самых сложнейших вариантах, какие мог пред ставить. Жизнь, конечно, в дальнейшем преподнесла много нового и неожиданного. И эта сентябрьская пас мурная с мелким дождиком ночь была только началом. Впрочем, пожалуй, нет. Это был конец начала. Начало было заложено где то значительно ранее. Где оно было, то начало? Когда вернулись из канарс кого плавания в1978 году? Нет. Задачу о создании яхты для кругосветного плавания, а затем и для гонки ставил уже в 1971 году. Уже тогда искали конструктивного ре шения ее. Можно забираться еще далее вглубь. Уже в 8

1963 г. все Черное море от Днестровского лимана до Батуми я прошел под парусами на яхте, и стало щемяще тоскливо от мысли, что дальше идти некуда. Понимал ли я тогда, что не идти некуда, а судна нет, и сам не готов идти далеко? Может быть еще раньше. Какой же мальчишка не мечтал о дальних плаваниях, о морях, о неведомых ост ровах... Д.Дефо, Р.Стивенсон и Жюль Верн. Сначала “Пятнадцатилетний капитан”, а потом трехтомная “Ис тория великих путешествий”. Еще в школе читал Г.И.Не вельского, дневники Ю.Ф.Лисянского. Мечтал стать мо ряком. Но в мореходное училище не пропустила меди цинская комиссия. Помог академик А.Н.Крылов своей великолепной книгой “Воспоминания и очерки”. Нет, не все потеряно. Есть красивая смежная с моряками про фессия кораблестроителя. С первого курса в Николаев ском кораблестроительном институте окунулся я в эту профессию. И нисколько об этом не жалею, хотя на мо ряков и сейчас всегда смотрю с завистью. Может быть, широкий разлив Енисея и острова в устье реки Абакан, где мальчишкой пас корову, где в летние каникулы про водил все дни, зародили эту мечту. Моими первыми плаваниями были самостоятельные поездки на пассажирском теплоходе «Коммунист» из Абакана в Минусинск. Устье реки Абакан, над Енисеем нависающие скалы… Каким было счастьем посидеть на носу судна, на якорной лебедке (я тогда, наверное, и не знал, что она называется брашпиль) и не быть оттуда выгнанным, так как это место не для пассажиров. Мне тогда было лет десять одиннадцать. Яхты впервые увидел в Николаеве. Раньше со спор том у меня как то не получалось. Обычные в те годы для мальчишек увлечения: футбол, бокс, волейбол – у меня не шли. Вечно был слабее других. А тут, придя однажды в яхт клуб первокурсником, так и остался в нем на всю жизнь. Вначале, как водится, был слабее других, но па рус требует... Чего только не требует парус! И физичес кая сила – требование не первое. Главное что то иное. Яхты создавали иллюзию морских плаваний. Про грамма кораблестроительного факультета давала широ кое познание судна. Да и как было не верить, что стано 9

вишься моряком? Утром читает лекции по теории кораб ля Ю.В.Ремез, курс строительной механики корабля ве дет замечательный специалист А.Г.Архангородский, кон струкции корпуса морских судов как то умело и своеоб разно принесла П.Е.Ткачева, на лекциях по проектиро ванию кораблей и судов, разинув рты, слушали велико лепного А.И.Картаву. А вечером, зачастую до полуночи, а иногда и до утра – яхт клуб, где или гонка, или работа на корпусе яхты или с парусами на плазе, или теорети ческие занятия в спортшколе у тренера А.Н.Голайко. Сам тренер, только что вернувшийся из армии, целиком от давался этой школе. Многие его ученики стали хороши ми гонщиками, а со временем – и тренерами. А может быть, рассказ о нашем кругосветном плава нии нужно начинать с 1970 года. Тогда я уже был масте ром спорта, работал в институте на кафедре конструк ции корпуса морских судов, имел почти десятилетний опыт работы в судостроительном ЦКБ, прошел три года аспирантуры. С защитой диссертации не вышло. Чего то не хватило у меня. Был оставлен на кафедре старшим преподавателем: все таки я любил ходить в аудиторию. Тогда, в 1970 году, у ректора нашего института по явился “ходок” от одного из металлургических комбина тов Украины с просьбой передать им чертежи, по кото рым была построена яхта “Антарктика”. Яхта эта у инсти тута была. А чертежей не было: строили по беловым, в одном экземпляре. За время работы все они пришли в негодность. Парень оказался настойчивым: “Если нет старых чер тежей, сделайте новые. Спроектируйте новую яхту с уче том замечаний по “Антарктике”. За работу мы заплатим. Вы что не можете?”. Ректор кораблестроительного не мог себе позволить сказать, что в его институте не умеют проектировать яхты. В результате я стал руководителем студенческого конструкторского бюро судостроения, а короче – СКБС “Яхта”. Морально к такой работе я был готов, да и опыт серьезного проектирования имел. Сразу удалось подо брать хороший коллектив студентов четвертого курса, походивших две навигации на “Антарктике” с капитаном А.В. Дегтярем. Эти парни уже горели желанием созда 10

вать свое. К ним присоединил нескольких пятикурсни ков, выходящих уже на дипломные работы. Вот с ними то и начали проектировать нашу первую большую сталь ную яхту водоизмещением около 70 тонн. Вскоре полу чили еще задание на разработку маленького учебного судна с длиной корпуса всего 9,5 метров, но с парусным вооружением бригантины. Такое суденышко предназ началось для детской спортивной школы. На нем 15 мальчишек могли получить “по веревке” в руки, на руле – кто то постарше, да еще тренер в качестве руководи теля всей команды. Проекты назвали НКИ 4 и НКИ 5, оставив первые три номера свободными из уважения к тем, кто еще до вой ны проектировали и строили яхты в нашем институте. Мы не первыми были. Эти проекты разработали по заказам, а для себя определили задание мечту – спроектировать парусную яхту для океана. В последующие годы через СКБС прошло много ин тересных проектных и исследовательских работ по ях тенной тематике. Но от темы об океанской яхте не отка зывались никогда. Это была постоянная мечта, боль и любовь. Ее разрабатывали инициативно, без каких либо оплат, без так называемых хоздоговорных заказов. СКБС в первые годы имело небольшую комнатку в старом корпусе института, где то на чердаке. Был свой угол. Из истории знали, что многие великие идеи были рождены обитателями апартаментов под крышами. Здесь засиживались подолгу, не замечая, что давно ночь наступила. О студенческих коллективах тех лет, всех тех, кого удавалось вовлечь в эту вовсе необязательную ра боту, всегда вспоминаю хорошо. Жаль только было, что эти рабочие группы недолговечны. Только подучится че ловек, с ним бы работать дальше, а он получает диплом инженера и уходит в большую жизнь. Годы работы в институте дали мне возможность по бывать в качестве руководителя практикантов в загра ничных рейсах на судах морских пароходств. Первым для меня был танкер “Апшерон”. В рейсе на другом танкере – “Генерал Карбышев” в 1968 году получил хорошую практику в плавании по Большому морю. В те годы Су эцкий канал был закрыт, и керосин из Туапсе в Бомбей 11

мы везли вокруг мыса Доброй Надежды. Это позволило мне через 20 лет смелее идти в те края на яхте, так как работало ощущение, что я здесь уже бывал, иду не в пер вый раз. В том трехмесячном рейсе регулярно ходил на вечернюю вахту к третьему помощнику. Хорошее это вре мя на судне. Большинство экипажа в красном уголке смо трят кино. Капитан, убедившись, что все идет нормаль но, тоже спустился вниз. А наверху смеркается. Быстро наступает ночь. На небе появляются сверкающие созвез дия. И мы – на “мосту”. Вахтенный помощник А.Галбай, ранее бывший одним из боцманов шхуны “Вега”, обуча ет нас делу. И за рулем постоишь, и секстаном уходящее Солнце ловишь или, поползав по звездному глобусу, пы таешься “схватить” неуловимую звезду. Заставляя прак тиковаться курсантов, вызывает Галбай лучом света встречные суда. А потом уже я могу попрактиковаться в английском с незнакомым мне моряком из... Да я тол ком и не понял, откуда он. В том рейсе был у нас заход в Персидский залив к опаленному зноем острову Харг. С болью приходится сознавать, что теперь этот остров и его громадные причалы, к которым швартовались супер танкеры, опален бомбами войны людей. В 1971 году был интересный рейс на лесовозе “Тю мень” с Балтики в Ливерпуль, а потом с заходом в Ар хангельск на Дудинку. Впечатлений от арктической час ти рейса осталось, пожалуй, больше чем от заграничной. Льды и туманы в Карском море. Ледокольная проводка в Карских воротах. А потом устье широченного здесь Ени сея, забитое льдами, стоянка в Дудинке и посещение Норильска, этого геологического чуда природы. В Дудинке судьба свела меня с замечательным мо ряком, капитаном наставником Л.К.Шарбароновым. Я тогда исполнял обязанности матроса тальмана при сда че груза. Судно из Архангельска вышло с неполным эки пажем, и сидеть в качестве пассажира, когда не хватает людей, я не мог. В работу включился еще на переходе. Разгрузка в Дудинке идет летом круглые сутки. Солнце с небосвода не уходит. Вдвоем с матросом Н.Степановым мы обеспечивали два кормовых трюма. Дежурили по во семь часов через восемь. Однажды вижу, бежит старпом: – Борис Степанович, Вас зовет капитан наставник. 12

– Хорошо. Освобожусь, зайду. – Нет. Надо сейчас. Понятно. Для него капитан наставник – начальство большое. – Идите, – продолжал старпом, – я на счет груза по ставлю другого. Похоже, что это уже приказ. Надо идти. Для меня тоже интересно это, как и многое другое на судне, в его по вседневной работе, в самой жизни судового коллекти ва. Я уже два месяца на этом судне Северного Морского Пароходства наблюдал за людьми, сравнивал с более знакомыми мне моряками из Новороссийска и Одессы. Время около 23 часов. Но это Дудинка, июль – бес конечный день тех широт. Солнышко светило в иллюми натор. Я вошел в каюту. Представился. Передо мной по жилой коренастый мужчина. И сразу – добрый распола гающий к себе тон: – Смотрю, какой то необычный матрос на палубе. Бу дем пить чай. Я подумал, что же такое во мне необычное. Кирзо вые сапоги, фуфайка, шапка ушанка. Все от боцмана из судового хозяйства. Матросом я продолжал работать . Но чаи мы пили еще три ночи. Забежал к нему еще раз, когда он перешел уже на другое судно, а мы должны были уходить. Позже бы вал у него дома в Ленинграде, читал его рассказы из морской бывальщины, которые публиковались иногда в журнале “Морской флот” или других альманахах. Удив лял его молодой задор, желание учиться, познавать, что бы применить на практике. Узнав, что на судне есть ин женер кораблестроитель, он, сам разработавший спе циальную диаграмму остойчивости для парусных судов, завалил меня кучей вопросов и предложений. По мно гим из них я позже консультировался с профессором Ю.В.Ремезом. Как тогда я жалел, что не пришлось побы вать в рейсе, где капитаном был Л.К.Шарбаронов. Опытный моряк судоводитель, он особенно ожив лялся, заводя разговоры о парусниках. Знал их, любил. Много лет командовал баркентиной “Сириус” Ленинград ского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О.Макарова. Но в споре, ведущемся много 13

лет на страницах журнала “Морской флот” и газеты “Вод ный транспорт”, о целесообразности практик курсантов на парусных судах стоял на стороне противников. С вос хищением говорил он о парусных судах. Знал Д.Лухма нова и тот старый, довоенный барк “Товарищ”. С грус тью тогда звучало у него: “Это моя последняя, 32 я по лярная навигация”. Тяжело это было ему. Он был награж ден знаком “Почетному полярнику” под №17. Первые пятнадцать получили седовцы, 16 й – замечательный полярный капитан М.Белоусов. Еще будучи молодым штурманом Л.Шарбаронов вывел на ту же Дудинку эки паж затертой во льдах моторной шхуны. По всем данным они должны были погибнуть. В рассуждениях о плавани ях яхт Шарбаронов был однозначен: “Конечно, надо идти!”. До его последних дней мы вели переписку. Я все гда информировал его о моих яхтенных проблемах, от него получал деловые советы. И еще об одном плавании, в котором получил суще ственное пополнение навигационного образования, хо чется вспомнить. В 1976 году я попал на сухогруз “Донецкий метал лург”, на котором за три месяца сходил из Ильичевска в Канаду, а оттуда – в Сирию. Были длительные стоянки в портах Галифакс и Латакия. Я много работал с секста ном, с морскими таблицами, с картами и лоциями. Со мной возился старший помощник капитана С.С.Пименов. Я как и прежде ходил на вечерние вахты к третьему по мощнику. Это уже был период, когда я целенаправленно готовился к океанским плаваниям. В СКБС продолжались проектные разработки яхт. Свою звездную цель – яхту для океана в виде диплом ных проектов в различных вариантах выносили ежегод но. После длительного перерыва я стал снова активно включаться в парусный спорт. Но теперь уже за мной был опыт дальних плаваний на больших судах. Я уже видел заграницы, посетил несколько яхт клубов. Дважды – в 1972 и 1973 годах – на яхте типа Л 6 “Наяда” ходил в ко манде у В.Терняка в гонки по Черному морю. В 1974 году на яхте типа “Опал”, купленной в Польше и названной “Арктика”, в экипаже мастера спорта Ю.П.Синько участ вовал в гонках на Кубок Черного моря. Неудачно в тот 14

год отгонялась яхта. Но это был ее первый выход. В сле дующую навигацию по приказу ректора института В.А.Степанова уже я был капитаном “Арктики”. Анализи руя причины неудач предыдущих гонок, видел их в сла бости команды и в неумении, или нежелании, капитана с наибольшей эффективностью использовать всех членов экипажа. Он все хотел сделать сам, рассчитывал только на себя. Но это уже яхта не тех размеров, и соперники сильные, да и маршрут гонок не тот, где задачу может решить один капитан. Всю зиму и весну с мастером спорта Н.Кравченко го товили команду, составленную из студентов 4 го и 5 го курсов нашего института. Сразу же заказали второй ком плект парусов. В июне для тренировки прошли маршру том гонки, не заходя в порты. Из Очакова на мыс Херсо нес и далее в Батуми шли напрямую. Тогда это было для яхтсменов черноморцев рекордом по дальности пере хода. Стремление ходить далеко с минимальными оста новками у меня было постоянно. Еще ранее на яхтах классов Л 4 и 5,5 ходил из Никола ева в Керчь и Новороссийск (как это казалось тогда да леко), и даже в Туапсе без промежуточных заходов. А пройдя 300 400 миль без порта, да еще двое трое суток без видимости берегов, считал себя втихомолку геро ем: сумел же точно вывести яхту в точку на далеком бе регу. Так что тренировочное плавание 1975 года я про вел в своем прежнем стиле. Сами соревнования в тот год провели удачно. Из шести этапов на маршруте Одесса – Евпатория – Туапсе – Поти – Новороссийск – Севасто поль – Одесса у нас было три первых прихода, один – второй и третий, и один, как говорят яхтсмены – “залет” на седьмое место. Это при тех же соперниках, кому яхта проиграла в предыдущем году. Домой привезли Кубок 100 летия Одесского яхт клуба, грамоты и личные знаки “Победитель Всесоюзных соревнований” и, что самое главное, уверенность в том, что судно у нас хорошее, да и мы сами – не слабаки. В результате тех гонок у меня сложилось мнение, ко торого придерживаюсь и сейчас,что крейсерская гонка имеет целью проверку судна и его экипажа на искусство вождения яхты и сотрудничество с морем. В этом и со 15

стоит соревнование экипажей. И только последний этап или последние мили на промежуточных этапах могут быть основанием для маневров со сближением с сопер никами. Когда уже идет борьба за секунды на финише, допустимы лувинги, обводки, попытки мешать обгону законными методами. А на дистанции надо ходить чис то, свободно, не мешая друг другу. Экипаж у меня в том году состоял из студентов. Ос новой его были братья близнецы Кузнецовы Анатолий и Александр, студенты кораблестроительного факультета. С ними Шура Подгайный, Юра Найчук, Алексей Куклин и другие. Вспоминая прошлое, могу сказать, что это была моя лучшая команда за все годы – смелые, инициатив ные, дисциплинированные парни. С ними можно было идти в море. Вот так, уверившись в себе, стал искать путей для организации дальнего плавания. Наши балтийские дру зья яхтсмены тогда уже активно ходили в ПНР и ГДР. Для нас же ближайшей и единственной социалистической страной за пределами Черного моря была Югославия. Но как же она далека! И не только 1500 миль от Николае ва до Сплита отделяют ее от нас. Больше пугали слож ности прохода Черноморскими проливами. Босфор и Дарданеллы я уже видел несколько раз с борта судов. Знал, что они трудны в навигационном отношении. Тог да над Босфором не было еще ни одного моста. Паро мы, фелюги, всевозможные катера и лодки наполняли пролив. Но идти вперед надо было. Разработанный мной план плавания был принят и в институте и в областном спорткомитете.

ГЛАВА 2 ПЕРВЫЙ РАЗ ЗА ПРОЛИВЫ осле того, как в декабре был одобрен план плавания в Сплит на 1976 год, начали гото вить судно. Экипаж сомнений не вызывал. Это уже были бойцы, испытанные на дис танциях Кубка. В институте учились парни хорошо. И даже тот, кто был слабоват, подтягивался, потому что по нимал: “завал” на сессии – отстранение от плавания. Для себя организовал практику на большом судне, чтобы еще раз пройти Черноморскими проливами, по упражняться в штурманском деле. Попал на теплоход “Донецкий металлург”, на котором 3 июня вышли из пор та Ильичевск. Рейс планировался в Канаду, с посещени ем портов на Великих озерах сроком на полтора меся ца. Но сразу же после выхода стала меняться рейсовая программа. Судно порожняком отправилось в канадский порт Галифакс. Там простояли более двух недель. Вто рая стоянка – почти полтора месяца в Сирии в порту Ла такия. Вот так полтора месяца обернулись тремя. Правда, даром их не терял. Не давал покоя ни себе, ни помощни кам капитана. Я часто приходил на вахту старшего по мощника С.С.Пименова посмотреть предутренние звез ды. Регулярно стоял вахту с третьим штурманом, зани 17

мался корректурой карт, работал с лоциями планируе мого плавания в Адриатику. Ежедневно определял мес то судна обсервациями по Солнцу. Даже когда стояли на якоре на рейде Латакии, проводил астрономические за меры, а потом по береговым пеленгам проверял резуль таты. Радовался, когда расхождения были малы. Если же обнаруживалась ошибка, всегда было у кого проконсуль тироваться. И все таки стоянка здорово затянулась. Вернулись в Одессу лишь 3 сентября. Команда и яхта ждали меня. Но я сомневался: следует ли на осень глядя идти в далекие моря. Однако ребят остановить было нельзя, да и не вос пользоваться полученным разрешением было грешно. Ладно, пойдем. 16 сентября под мотором отошли от причала. Пару са не ставим, так как штиль. Но в начале пути на это не сетовали. Это давало хоть несколько часов для того что бы отдохнуть от хлопот последних дней. Все сделать, как водится, не успели. Сразу начали вспоминать, что забы ли. Женя Хромченко готовил ужин, и первая реплика из камбуза: “Перец черный не взяли”. Но это беда невели ка. На генеральный курс к Босфору сразу лечь не удава лось. Крутой левый галс вывел в район Большого Фон тана. Одесса и Ильичевск не просматривались, но они были где то рядом. Погода явно портилась. Шел мелкий дождик. Ветер усилился. Но он скоро позволил идти пол ным курсом. Жизнь на яхте быстро настроилась на привычный лад, отработанный в предыдущих походах и гонках. У нас две вахты, возглавляемые шестикурсниками яхтенными ка питанами Анатолием и Александром Кузнецовыми. Они неплохие гонщики. Первые спортивные разряды зара ботали самостоятельно на швертботах классов “Финн” и “Летучий голландец”. В прошлом году оба участвовали во всех плаваниях на “Арктике” по Черному морю. Сей час у них по одному матросу – пятикурсник Александр Подгайный и аспирант Алексей Куклин. В ночные вахты, особенно когда усложняется погода, наверху с девяти вечера до двух ночи – Иван Горошко. Он мастер спорта, имеет хороший гоночный опыт матроса, а у нас по судо вой роли значится первым помощником капитана. Сме 18

няет его и до рассвета помогает вахтенным кок Женя Хромченко. Он тоже шестикурсник, кандидат в мастера спорта. Весь экипаж – семь человек. Первый вечер в море. Паруса заменили на штормо вые. Наступила черная сентябрьская ночь. Но вся она пронизана каким то призрачным свечением. Светились опрокидывающиеся гребни волн. Светились уходящие за корму буруны. Светилась металлическая оковка на топе мачты. Предположив, что это горит огонь на топе мачты, стал ругать старпома Толю Кузнецова за бесцель ный расход электроэнергии: – Выключить топовый! Зачем его включили, когда по близости нет судов? Анатолий смеется: “Никто его не включал. Это све чение”. И следующие двое суток по прежнему шли дожди, пасмурное серое небо. Ветер часто менял направление, но по силе не превышал пяти баллов. Курсы преимуще ственно полные, что позволяло идти прямо на Босфор. Гроза над морем – это всегда тревожное и удивитель ное зрелище. Находясь на маленьком судне среди волн, ты не зритель, а участник этого явления. В тот раз мы столкнулись с картиной, которую на Черном море не ча сто можно увидеть. Черные низкие тучи. Резкие порывы ветра. И далеко впереди два столба смерчей. Пока со ображал, куда от них уходить, обнаружили еще один, тре тий, сбоку от нас, совсем близко. Он такой же мощный, как и предыдущие два. Хорошо видны его вихри, белые буруны, окружающие столб воды, уходящий в небо к ту чам. И гул, словно железнодорожный состав проходит где то вблизи. Лихорадочная мысль: пытаться уйти или – долой паруса, чтобы сохранить рангоут, а экипаж – внутрь. Но успеем ли? Все таки разошлись благополуч но с этим чудом природы. Как только выглянуло Солнце, провел обсервацию. Но полученная точка расходилась со счислимой на 40 миль! Не поверил своему расчету, оправдываясь силь ной качкой, возможностью арифметической ошибки. Повторить замер высоты Солнца не удавалось: гроза надежно укутала небо тучами. 20 сентября утром вышли к турецкому берегу на 30 19

миль восточнее пролива Босфор, а хотелось выйти чуть западнее. Вчерашний расчет обсервации Солнца был правильным. Грозы и течение отнесли нас к осту. Потом целый день лавировали, чтобы попасть ко входу в про лив. Уже затемно увидели маяк Анадолу, стоящий на ази атском берегу. А Румелийский на европейском не виден, так как опять дождь, временами гроза. Принял решение до утра оставаться в море, удерживаясь в видимости Анадолу. Это удается легко, т.к. ветер дует с берега и волну не разводит. Под малым стакселем и бизанью де лали галс в море на один час, а потом медленно лавиро вали в сторону берега. Подошел большой сейнер. Направил на нас луч мощ ного фонаря. Группа людей на баке, что то кричат, рас спрашивают, машут руками. Наконец, первый ясный воп рос: – Тюрки бельмес? – Нет, не бельмес! Это “ тюрки бельмес” для всех нас надолго останет ся предметом шуток и воспоминаний о первой встрече с заграницей. Турки предлагали лоцмана, чтобы ввести в пролив, показать, где можно найти советского консула. Но лоц ман стоит денег, да и не нужно это нам. Я разъяснял, что намерен в море ждать рассвета. Английский на сейнере понимают плохо. Мои познания в турецком, оставшиеся после посещения портов Измит и Измир на танкере “Ап шерон”, более чем слабые. Вспомнилось одно: “Аллас молодык” – до свидания, значит. Турки моментально ус покоились. Взревел их мотор. Ушли. Утром распогодилось, стали видны оба маяка. Меж ду ними прошли около 10 часов утра. Но с ветром не по везло. По всем данным в сентябре в Босфоре должен быть постоянный норд ост. Встретить южный – ничтож но малая вероятность. Но нам она досталась. Пришлось убрать паруса и идти мотором против встречного ветра, но на попутном течении. На выходе из пролива увидели советский теплоход “Николай Морозов”. После нервного напряжения, свя занного со сложным прохождением пролива, хотелось буквально прижаться к его огромному борту. Теплоход 20

уже снимался с якоря, но из за нас чуть задержался. Пе редали через него радиограмму в институт. Это была уже вторая с начала нашего плавания. Первую передали на входе в пролив через БМРТ “Циклон”. Вышли в Мраморное море все еще в напряжении от только что завершенного трудного этапа плавания. Вол нений он доставил много, прежде всего своей новизной. Первая советская яхта прошла пролив Босфор. Словно стараясь дать время на успокоение, погода нам отпус тила почти целые сутки штиля. Устроили по яхтенному шикарный обед. Много купались. К вечеру следующего дня подошли к проливу Дар данеллы. И опять туча на весь горизонт. Черная ночь с грозой. Проливной дождь и – впервые такое увидел – три параллельные стрелы молний. Видимость хуже, чем скверная. Маяки, которые по характеристикам светят на 12 15 миль, открывались за 2 3 мили. Ветер был попут ный, но быстро идти не решался: трудно было опреде лять расстояния до берегов. Несли малый стаксель и бизань. Хорошо помогали идущие в пролив суда, на них работают локаторы. А нам приходилось, ориентируясь на них, буквально, как казалось, лезть к ним под штевни. Чтобы не допустить столкновения, зажигали белые фальшфейеры с целью показать себя на их пути. Порт Гелиболу прошли на рассвете 23 сентября. По года угомонилась. Снова получили передышку от ночной встряски. Оставшиеся 45 миль пролива под спинакером прошли менее чем за шесть часов. Шли в проливе Дарданеллы, а на яхте все свободные от вахты спали. Намаялись парни за ночь так, что не до красот, хотя все они здесь впервые. В Босфоре все вре мя торчали наверху, стрекотали кинокамерами, щелка ли фотоаппаратами, глазели, удивлялись, задавали во просы. Все было интересно: рыбаки в расписных фелю гах, уж очень своеобразные паромы, старые форты и дворцы на берегах, висящая ниточка строящегося мос та Европа – Азия... А тут – сон. И ни горы, ни долины, ни городки с торчащими минаретами не нужны. Еще до полудня вышли в Эгейское море. Берега бы стро разошлись. Ветер был сильный, попутный. Днем развивали скорость до 7 узлов. На ночь заменили боль 21

шой грот штормовым и все таки имели не менее 5 уз лов. Всю ночь и следующее утро шли хорошо. Небо над головой было голубым, но по горизонту видимость ог раничивала плотная дымка. Около 11 часов утра вопль вахтенного матроса Алексея Куклина: “По курсу земля!”. Это остров Эвбея. Он открылся там, где и ожидали, но несколько позже. Зато открылся сразу во всю свою двухкилометровую высоту. 25 сентября прошли суровый мыс Малея, а за ним и южную оконечность материка Европа – мыс Матапан. Помню, тогда я предложил всем вместе обсудить по ложение. Навигационное задание плавания в принципе было выполнено, в чужих морях ходить умеем. Главное – умеем ориентироваться. Но если хотим вернуться домой к назначенному в рейсовом плане сроку 15 октября, надо поворачивать назад. В обратном направлении Черно морские проливы будут более трудными из за встреч ных течений и ветров. Кроме того у нас был запланиро ван еще заход в Варну. А путь отсюда до Сплита уже се рьезных трудностей не представит. Но молодежь в один голос – идти в Сплит. Иван Горошко рассуждает солид но, но суть та же: “Повернешь у Матапана – только яхтс мены поймут, почему так поступил, а для остальных это будет восприниматься как отступление. Нужно идти до конца, а за задержку в плавании будем отвечать вмес те”. Ночью появился новый, совершенно неопровержи мый довод в пользу Сплита. В штилевую погоду хотели отойти подальше в море от скалистого мыса Кери на ос трове Закинтос. Но при этом заглох мотор. Оживить его мои специалисты не смогли, хотя возились весь следу ющий день. Теперь, хочешь не хочешь, а иди в Сплит, что бы получить квалифицированную помощь. О возвраще нии назад через проливы без мотора и думать нечего. Вспоминается один тяжелый для меня день того пла вания. Мы лавировали далеко в море. Береговые ориен тиры не видели уже второй день. Я дважды с перерывом в два часа взял высоту Солнца, рассчитал нашу точку и получил абсурдный результат. Несколько раз повторял замеры, многократно проверял расчеты, опасаясь ариф метической ошибки или описки. Снова измерял высоту 22

Солнца и опять считал. Результат прежний. Напряженно думаю: 19 сентября в Черном море обсервованное мес то было точным, а сегодня, 25 сентября – ошибка. И толь ко поздно вечером сообразил, в чем дело. 21 сентября было равноденствие. Солнце перевалило через экватор. Быстро заменил в расчетных выражениях знак у величи ны склонения Солнца на обратный и сразу получил впол не удовлетворительный результат. Еще на “Донецком металлурге” я спрашивал С.Пименова, как рассчитывать линии положения после изменения склонения Солнца с северного на южное. Он ответил: “Так же”. Для него, про фессионала – “так же”, а для меня – день тягостных вол нений и сомнений в своей способности вести судно в открытом море. В дальнейшем недоразумений с обсер вациями по Солнцу у меня не было. Несколько последующих дней шли штилями в види мости Ионических островов. Ночью первого октября по тянул ветерок посвежее от зюйд оста. В половине пято го утра поставили спинакер. Через час стали делать по ворот фордевинд и намотали этот легкий громадный парус на штаги. Темно. Парус закрутило многократно. Долго возились. Раздавали один штаг, поднимали Толю на мачту... Отделались крохотной дырочкой. Потом она светила в нашем черном спинакере, как знак укора. Вот запись из моего дневника от 3 октября: “Все шти ли, очень слабые попутные ветры. До Сплита еще 180 миль. Эта “бархатная” погода нас мучает. Беспокоит от сутствие встречных советских судов. Последнюю радио грамму мы отправили 25 сентября. Дома беспокоятся, а мы купаемся, играем в шахматы, читаем”. Ночью с 3 на 4 октября вышли к цепи югославских ос тровов Млет – Ластово – Сушац. И опять в проливах меж ду ними нас встретили дождь, мгла, штормовой ветер. Маяки, обозначенные на карте 24М и 18М, открылись ночью с расстояний не более четырех миль. До рассвета шли вдоль южного берега острова Ластово, а затем на правились в пролив. Приблизились к острову Хвар, а ос тров Вис не был виден, хотя ширина пролива, разделя ющего их, около 10 миль и острова высокие. Обогнули Хвар. Погода улучшилась. И – “первая лас 23

точка” – навстречу небольшое, явно местное, судно. На корме значится порт приписки – SPLIT. Значит, он близ ко. Впереди пролив Сплитские Врата, а за ним совсем близко и город. Солнышко к этому времени сумело рас правиться с тучами. А мы поставили основные паруса и бодро прошли последние мили. На рейде Сплита гоня лись швертботы. С судейского судна нам помахали ру ками, указав в сторону порта. Ошвартовались мы, как и положено, у таможенного причала. Еще около трех часов ушло на выполнение всех формальностей, ведь я то их проходил впервые в ино странном порту. Стоянка в Сплите три дня. Обошли городок, удивля ясь, насколько же он живописен. Его Град – средневеко вый центр города, в котором сохранились многие пост ройки и даже башни античного периода, – мы видели впервые. Побывали, конечно, и в яхт клубах. Их два в Сплите. Много было встреч с людьми. С Толей Кузнецовым вдвоем отправились на базар за купить овощи для обратного перехода. Подошли к боль шой куче капусты. Ее продает явно деревенский мужчи на лет за пятьдесят. Качаны капусты крепкие, тугие. Мы напихали их полный мешок, разговаривая с продавцом. В это время подошел второй хозяин этой горы, он про дает капусту с другой стороны. Спрашивает у коллеги, что это за странные туристы. Дело в том, что в Сплите иностранных туристов много. Хватает их и на базаре. Покупают фрукты, различные местные поделки. Но ту ристы, покупающие мешок капусты, конечно, в диковин ку. И слышим ответ: – Наши. Русские. Слова искренние, простые. И это нас глубоко трога ет. Мы с Толей рассказали об этой сценке ребятам на яхте. Они восприняли все как должное. Что ж тут удиви тельного? На самом деле – наши. Ушли из Сплита утром 8 октября. Советские специа листы из группы обслуживания судов на подводных кры льях и парни с местного большого парусника “Нирвана” помогли отремонтировать двигатель. 24

Весь обратный переход в Адриатике прошел с хоро шей погодой. Прижимались к итальянскому берегу, так как там Лоция обещала попутное течение. В Ионическом море сначала кратковременный штиль. А после лавиров ки у острова Закинтос получили штормовой ветер от зюйд оста. Пришлось думать: то ли уходить в море очень невыгодным галсом и лавировать на мыс Матапан, то ли повернуть чуть назад и влево, чтобы пройти Коринфским каналом. Пошли в Коринф. Это сократило путь прибли зительно на 150 миль. Причем миль лавировочных! Прошли проливом Патрайкос. Опять узкость, опять к ночи мрачные тучи, дождь, плохая видимость. На следу ющий день, 14 октября, вошли в Коринфский залив. Вы сокие берега защищают это благословенное место от по годных коллизий. Позади была видна гроза. А у нас тихо, и даже попутный ветер около 4 баллов. Утром 15 октября прошли Коринфским каналом. Это узкая щель длиной около 6 километров и шириной 23 метра, пробитая в скале. Почти отвесные стены высотой до 53 метров. Впереди и сзади нас идут суда. Необходи мо идти со скоростью не менее шести узлов. На выходе из канала катер с чиновником, составляется акт о про ходе и вопрос: «Кто будет платить?». Объясняю, что мы – судно государственное, не частное, все расходы не сет институт, ему и счет выставляйте. Затем несколько часов сильным попутным ветром со спинакером шли со скоростью более 9 узлов. Слева были хорошо видны Пирей и Афины. Но мы спешили домой. Ночью прошли пролив Кафиревс. Было звездно, про хладно. Ясное утро с красным, каким то тревожным сол нцем на восходе. Днем купались, хотя жарко не было. Мы не предполагали, что это, фактически, последний сол нечный день в нашем плавании. Утром 17 октября приблизились к острову Бозджаа да, до входа в Дарданеллы оставалось около 15 миль. Но пришел сильный ветер от норд оста, да еще сильное встречное течение из пролива сделали эти мили неве роятно трудными. Крутые короткие волны постоянно ока тывали яхту. Вымокли все неоднократно. Да и в проливе, хотя волны поутихли, к ночи стал поливать дождь, скрыв 25

ший сразу все маяки. Осторожно шли к азиатскому бе регу. Ощупью, с лотом, вышли на 5 метровые глубины и отдали якорь. Снялись с якоря с рассветом. К сожалению, рассвет уже наступает поздно. Ведь на календаре было 18 октяб ря. Осень. Шли под парусами и с мотором, так как в про ливе мощное встречное течение. К вечеру вышли в рай он Гелиболу. И снова дождь, туча от норд оста. Выходить в Мраморное море поостерегся. Стали на якорь напро тив селения Чардак уже в темноте. Однако около полу ночи зашла туча от зюйд веста и от нее потянул ветерок. Быстро уходим. Но попутным ветер был недолго. Снова задул норд ост. Лавировкой к полудню приблизились к острову Мармара. Начали обедать, но неожиданно рез ко усилился ветер. Миски с кашей брошены в камбуз. Убрали грот. Геную и бизань продолжали нести, хотя их нужно было заменить парусами поменьше. Но подвет ром близко прибрежные скалы. Опасно оставаться без парусов даже на короткий период. О том, чтобы запус кать двигатель, не могло быть и речи: волны крутые, вы сокие, даже какие то злые. Лишь пройдя остров с наветренной стороны поста вили штормовые паруса. Под ними лавировали в бушу ющем Мраморном море. Холодный ветер, крутые вол ны, длинная ночь. Позже узнали, что в это время в Чер ном море, всего на несколько десятков миль севернее, был ветер более 40 м/сек. Это ураган. А до нас докаты вались только его отголоски. Метеосводки центрально го радио тоже не вселяли оптимизма – на Украине уже были минусовые температуры. Вечером 20 октября вышли к азиатскому берегу ми лях в шести от входа в Босфор. Стали на якорь. Прове рил такелаж. Одежда у нас только двух видов: мокрая и влажная. Но сушить негде. Виден Стамбул, совсем ря дом Принцевы острова. Но нам не до экзотик. Надо про биваться домой. Босфор преодолели довольно быстро – 16 миль за 6 часов. Я предполагал, что будет хуже. Вышли в наше Черное море. Крупные валы шли от норда, но без греб ней. Где то далеко работает сильный ветер. До Варны 130 миль. В первые сутки прошли правым галсом около 26

60 миль. К вечеру увидели мыс Маслен Нос. Это уже Бол гария. Оставшиеся мили шли трое суток. Это были са мые трудные дни похода. Ветер опять усилился и стал чисто встречным. Несли штормовые паруса – стакселек и бизаньку. Многочасовые галсы в море и опять в берег давали всего несколько миль продвижения вперед по ге неральному курсу. Холодный ветер, температура возду ха около нуля. Ребятам много раз в сутки приходилось менять паруса, а на баке их окатывает водой. Но парни держались хорошо. В Варненский залив пришли в ночь на 25 октября. Ви дели огни города, силуэты судов, стоящих на рейде, но не были видны входные маяки и буи. Опять вынуждены стать на якорь под прикрытием берега. С рассветом свя зались по радио с портовыми властями и с их разреше ния вошли в порт. Пришвартовались в яхт клубе. Только здесь выяснилось, что маяки и буи не горят из за повреж дений, нанесенных недавним штормом, и нам здорово повезло, что не вышли к берегам Болгарии на несколько дней раньше. Варна такого ветра не видела 80 лет. В яхт клубе сорваны все причалы. Даже варненский мол полу чил повреждения. Одним словом, пришли в гости после погрома. Короткую стоянку использовали для просушки одеж ды и пополнения запасов свежих продуктов. Утром 27 ок тября вышли в последний 300 мильный переход до Ни колаева. И снова холодный ветер, лавировка на крутой волне. Днем 31 октября торжественная встреча в яхт клубе. Много народу на причале. Студенты. Запомнились сло ва ректора М.Н.Александрова, согревающие душу парус ника: “Яхтсмены института и впредь должны ходить даль ше всех и быстрее всех”. В нашем городе парусный спорт традиционно веду щий. А в кораблестроительном институте особенно. Ведь именно в этом спорте многие корабельные инженеры и ученые получили свою начальную практическую подго товку по изучению судна. Яхта – отличная действующая модель морского судна. На яхте на практике, всем сво им телом, ощущениями, осваиваем многие из тех поня тий, которые даются на лекциях: ходкость, маневрен 27

ность, остойчивость, прочность. Да и в технологию су достроения в яхт клубе тоже приходится всунуться до статочно глубоко. Все это прочувствуешь здесь на воде, на судне, которым сам управляешь. Ну и кроме того, по лучаешь опыт работы в команде и управления командой на судне. На яхте эта команда небольшая – 2 3 челове ка. А теперь ходят яхты с экипажами в 10 и более чело век на борту. Яхты дают хорошую многостороннюю шко лу развития. Большинство крупных руководителей в су достроительной промышленности, окончившие в свое время Николаевский кораблестроительный институт, в студенческие годы занимались парусным спортом. Так что призыв наказ ректора мне понятен. Будем ходить. Мы и сами этого хотим. Следующим летом 1977 г. снова отправились по зна комому маршруту Николаев – Сплит – Варна – Никола ев. Принципиально новых навигационных задач не ста вили перед собой. Но серьезные уроки получили и в этом плавании. Из Николаева вышли 10 августа. В экипаже измене ния небольшие. Мои помощники – Анатолий Кузнецов и Евгений Хромченко, они уже инженеры, И.Я. Горошко, матросы Алексей Куклин и Роман Игнатенко, последний – единственный новичок, да он и в парусе новичок. Для него рекомендацией послужила трехлетняя служба на Краснознаменном Черноморском флоте и приобретен ная там специальность сигнальщика. А на яхте он у нас был коком. В этот раз воспользовались Коринфским каналом уже на пути в Югославию. Вечером 23 августа вышли в районе порта Дубровник к югославским берегам. Сле дующий день был субботним. Понимая, что едва ли кого из советских представителей сможем найти в этот день в Сплите, решил стать на якорь у островка Шчедро в бух те Лавишче. Провели здесь почти двое суток: отдыхали, купались, ловили рыбу (но она не ловилась), охотились за крабами (с тем же успехом), бродили по заброшен ным виноградникам. Старый дот... Найденный в кустах проржавевший крупнокалиберный патрон напомнил о тяжелых боях, проходивших здесь в годы Второй Миро вой. Отсюда был виден остров Вис, где в войну разме 28

щалась одна из партизанских баз Освободительной ар мии Югославии. В воскресенье днем снялись с якоря, полагая к сле дующему утру штилями прийти в Сплит. Но ветер засве жел и принес нас туда в тот же вечер. Снова прошли те перь уже знакомую процедуру оформления прихода. Снова бродили по старинным улочкам. В музее Армии Освобождения в Книге гостей оставили свою запись. Через двое суток ушли домой. До Коринфского залива шли долго: то штили, то гро зы со встречными ветрами. Стал опасаться, что не хва тит запасов пресной воды, у нас ее на 20 суток. На по полнение в Турции надеяться нельзя было – там очеред ная эпидемия холеры. Потому зашли в Грецию. В Пирее уже на рейде Греческого яхт клуба дежурный катер ука зал нам идти в Новый Порт, то есть в Афины. Это на дру гой стороне бухты, всего в полутора милях. Здесь тоже яхт клуб и отличные причалы, тогда – совсем свободные. И приятная неожиданность: завтра, 9 сентября, начина ется первенство стран Балканского полуострова в клас сах “Финн”, “Летучий голландец”, “470” и “420”. В тече ние дня прибывают участники. Есть несколько швертбо тов, обклеенных яркими эмблемами – знаками преды дущих крупных побед. Самая большая команда – из Бол гарии. Они привезли и взрослых, и юношей во всех клас сах судов. У них задача – учиться гоняться на высоком уровне. В Афинах съездили посмотреть на Акрополь. Во вто рой половине дня побывали в Греческом яхт клубе в Пи рее. Яхты там стояли у причалов в три ряда. Хорошо, что нас сюда утром не пустили. С нашими привычками швар товаться к свободным причалам или становиться на боч ки мы здесь не сумели бы с первого захода найти себе место и аккуратно пришвартоваться, наверняка “нало мали бы дров”. Утро 9 сентября застало нас уже в море. На отличной скорости под спинакером обогнули остров Патроклос и получили ветер от норд оста, то есть в лоб. Это посто янный признак осеннего Эгейского моря: сильный или слабый, но непременно норд ост. А вечером 10 го случилась серьезная авария – лоп 29

нула стальная топовая оковка гротмачты. Ахтерштаг упал на палубу. Ветер свежел, приближалась ночь. Завели на корму спинакерфал, чтобы хоть как то подкрепить мач ту. Паруса при таком такелаже нельзя нести было. Кро хотный стакселек и бизань позволили только к вечеру следующего дня добраться к острову Лесбос и укрыться за ним. За четыре часа якорной стоянки завели на топ мачты тросовый строп, к нему скобой закрепили ахтер штаг. Все обтянули талрепом. На ночь ушли в море. При дя домой, эту оковку сделали сами добротно, по русски. Сильный встречный ветер и течение замедлили наше движение. За сутки по генеральному курсу прошли толь ко около 20 миль. На ночь становились на якорь за мы сом Баба, так как нужно было осмотреть и обтянуть вновь такелаж, перебрать насос системы охлаждения двигате ля. Впереди были проливы, где без двигателя не обой тись. Весь следующий день прошел в изнурительной ла вировке на подходах к проливу Дарданеллы. Ветер явно стихал. Постепенно трисель заменили на основной грот, а потом поставили и большую геную. Около полуночи вошли в пролив и отдали якорь на том же месте, где и в предыдущий год стояли. Утром в порядке эксперимента попытались подниматься по проливу только под паруса ми при встречном ветре около 5 баллов. Но из этого ни чего не вышло. Пришлось запустить мотор и идти, при жимаясь к берегу, используя бухты с их противотечени ями. На рейде Чанаккале портовый чиновник с катера, не заметив транзитный флаг на бизань мачте, заставил нас войти в порт. Только здесь я сумел растолковать, что идем транзитом. Он извинился. Ну не ходили тогда еще совет ские яхты сквозь Турцию! При отходе от причала наша “Арктика” едва не лишилась гротмачты. За те полчаса, что стояли в порту и я изъяснялся с портовой комисси ей, пришедшей оформлять приход, возникло какое то местное течение, которое стало буквально тянуть яхту под высокий причал, стоящий на сваях. Отделались “ме лочами”: порвана верхняя ванта бизани, повалены леер ные стойки правого борта, сорваны беготки стакселей, 30

сильно деформирован погон, порвана одна прядь верх ней ванты гротмачты. Ну и по всему борту вмятины в па мять о Турции. В Мраморном море выпала приятная встреча с из маильским теплоходом “Кальмиус”. Моряки снабдили нас свежими газетами, соляром для прохода Босфора и подарили кастрюлю великолепного борща. Когда жи вешь на тушенке, такие подарки запоминаются. Босфор в этот раз прошли всего за четыре часа. Ска зался опыт предыдущего года. А дальше дела пошли еще лучше. От Босфора до Варны долетели за 20 часов при свежем ветре от ост норд оста. Несли зарифленный штормовой грот и низкий стаксель, идя то в полветра, то в полный бейдевинд. В Варне встретили старые друзья. Заведующий яхт клубом П.Жеков отвел “Арктике” место за высоким 7 метровым молом. Море по прежнему ревело. Брызги летели через мол, иногда они добирались и до нас. Но это были только брызги. Переход Варна – Николаев занял трое суток. Нас под гоняла метеосводка, обещавшая похолодание с сильны ми ветрами с севера. С этим холодным фронтом встре тились уже у Тендровского маяка в 16 милях от входа в лиман вечером 24 сентября. Всю ночь и следующий день лавировали в Днепровском лимане. На свою базу при шли заполночь. Днем, говорят, нас ждали теле и радиорепортеры. А дождались только самые стойкие друзья и родные. Общее впечатление об этом походе я тогда сформулировал так: нынче ходили смелее, реши тельнее шли в узкости, не стеснялись заходить на якор ные стоянки, больше видели яхт и людей. И самое глав ное: убедились, что ходить по чужим морям можем. Надо планировать идти дальше.

ГЛАВА 3 А ЧТО ТАМ, ЗА ГИБРАЛТАРОМ? так, ходить мы можем. Далеко можем хо дить. Но нужно ли это нашему спорту? Этот вопрос постоянно не давал мне покоя. Не блажью ли я занимаюсь? Яхтсмены на него, конечно, отвечают, что нужно, и как можно чаще и даль ше. Местное, николаевское, спортивное и партийное на чальство поддерживало. А вот спортивные руководите ли в столице рассуждали сложнее: чемпионских лавров и медалей из крейсерских плаваний не привозят. А то, что такие плавания – первые шаги к участию в океанских гонках, не видели. Задачи уровня Олимпиады у них по глощали все. Мне же порекомендовали и в гонки в Гре ции не соваться. И все таки летом 1978 года наша “Арктика” снова вы ходила в Средиземное море с экипажем из студентов и аспирантов института... для прохождения судовой экс плуатационной практики. Первоначальные планы были широкими: принять уча стие от имени института в гонках Эгейской парусной не дели, потом часть команды предполагалось отправить домой и с оставшимися пятью членами экипажа идти дальше на запад. Мечтали пройти все Средиземное море, заглянуть за Гибралтар и дойти до Канарских ост 32

ровов, до порта Лас Пальмас. Но, как водится, с выхо дом из Николаева задержались и на гонки опоздали. Поэтому, уже не спеша, вышли со своей базы только 14 августа с задачей – дойти до Канар без промежуточных заходов в порты. В этом виделась спортивность плава ния для подготовки к будущим крейсерским гонкам. Судно прежнее – проверенная и любимая “Арктика”. Экипаж семь человек. Не хватило твердости сократить до планируемых пяти, хотелось побольше молодежи “об катать” морем. Первым заступает на ходовую вахту Анатолий Куз нецов. Он, как и прежде, старший помощник капитана. Настраиваемся на долгий переход, сразу нужно войти в ритм плавания. Ветеран наших плаваний, второй помощ ник Евгений Хромченко с молодыми матросами Сашей Розовым и Олегом Усом готовят ужин. Мы весь день про крутились в предотходных хлопотах и теперь аппетит – хоть куда. На выходе из порта Николаев чуть в стороне от фар ватера поставлен буй – памятник десантникам отряда ка питана К.Ольшанского, освобождавшим наш город от фашистов. В десанте участвовало 68 человек. Трехмиль ный поход холодной мартовской ночью 1944 года для всех 68 стал походом в вечность. Звание Герой Совет ского Союза присвоено всем участникам десанта. Им наша благодарность и вечная память. Провели торжест венное построение на борту яхты. Салют ракетами. Бу кеты цветов положили на воду у буя. Быстро наступила ночь. Слабый попутный ветер к утру вынес нас в море. За кормой скрылись берега. К концу дня ветер усилился и мы легли на генеральный курс к Босфору. Говорили же мне опытные судоводители, что в про ливы лучше ночью не соваться. Но словно рок пресле довал. Ко всем проливам подходили к вечерним сумер кам. И Босфор и Дарданеллы прошли ночью. Эгейское море пролетели со штормовым северным ветром. Море всё в белых бурунах и россыпях пены на склонах волн. Только ветер гудел в вантах. Вечером 20 августа были у входа в Коринфcкий ка нал. Следующей ночью вышли к проливам Ионических островов. Здесь закончились места, где мы с “Арктикой” 33

бывали ранее. Генеральный курс проложен на мыс Спар тивенто, что на самом юге итальянского “сапога”, у вхо да в Мессинский пролив. За четверо суток штилевого плавания в Ионическом море самым “ярким” впечатлением, которое чуть не обернулось нарушением всех графиков, стало открытие, что вода в дополнительных ёмкостях стала тухнуть. Но Сергей Шаповалов, третий помощник по нашей “табели о рангах”, сумел спасти эти 100 литров. Двое суток он пропускал воду через какие то самодельные фильтры. Запах пропал. Эту воду пустили в пищу. Для нас 100 лит ров давали 5 суток пребывания в море. Мессинский пролив, к которому подошли 25 августа и как обычно под вечер, пройти ночью не удалось. В нем дей ствуют приливные течения. Попутное, по моим расчетам, должно было пойти около 6 часов утра. Были видны огни на берегах. Прямо у воды проносились поезда, отчетливо был слышен их грохот. В штиле у мыса Арми дождались утра. А затем под парусами прошли пролив при встреч ном ветре. Около полудня перед нами открылось Тиррен ское море. До Гибралтара оставалось 1020 миль. Шли эти мили долго. Были слабые ветры. Дымка по стоянно скрывала берега, даже когда они были доволь но близко. Жарко. Влажный воздух. Но команда в вахтах не уставала. На камбузе кудесничали Шаповалов с Мар ковым и, конечно, наш признанный специалист и посто янный консультант “по ресторанным” вопросам Хромчен ко. Выдавали чудеса походной кулинарии: котлетки из тушенки, лепешки из кислого теста, подошедшего на солнышке. Вот так в хлопотах повседневной жизни к ночи 10 сентября вышли к проливу Гибралтар. А на рассвете свежий восточный ветер буквально выбросил нас в оке ан. Вошли в зону действия северо восточного пассата. Днем на солнце жарко, а ночью парни натягивают на себя свитеры, куртки из овчины. 17 сентября в 04.20 только что заступивший на вахту С.Шаповалов увидел огонь маяка прямо на нашем кур се. Это мыс Анага. Значит, на остров Тенерифе вышли точно. Воспринимаю это как высшую награду для себя. 700 мильный переход в океане проведен чисто. 34

С рассветом рассеялся туман, и мы увидели высо кий зеленый остров со скалистыми берегами. Горы ухо дят круто вверх. Над ними четко вырисовывается вер шина острова – голова вулкана Тейде. По радио связал ся с капитанией порта Санта Крус де Тенерифе. Сюда, а не в Лас Пальмас, порекомендовал мне идти капитан барка “Товарищ” О.П.Ванденко. Сначала нас принимают за большую рыбопро мысловую базу с названием “Арктика”. Она уже здесь бы вала, и дежурного чиновника в капитании испугало по явление без предварительного сообщения по радио суд на с экипажем около двухсот человек. Долго растолко вывал, что мы – маленькая яхта. Там рассмеялись над своей ошибкой и указали следовать в Рыбный порт. Меня это удивило, почему не в яхт клуб. Мы его видим, он по казан на карте, на якорях стоят пять шесть яхт. Лишь поз же нам разъяснили, что яхт клуб – предприятие частное, открыт только для членов клуба и их гостей. С набереж ной порта видны его теннисные корты, бассейны, спорт площадки, игровые уголки для детей. У входа в яхт клуб стоят (явно при исполнении обязанностей) два широко плечих парня в серых рубашках при галстуках. Понима ем, что мы здесь были бы не ко двору. Рыбная гавань – большая, свободная. Много мелких рыболовецких судов и несколько яхт под флагами Гол ландии, Италии, Англии. В глубине гавани увидели наши родные белые трубы с красной полосой. Это было радо стью неожиданной. Три советских промысловых судна стоят на ремонте. Подошли к борту траулера “Видземе”. Не успели закрепить швартовы, как нам через борт по дали письма. Старший капитан В.И.Маргулин уже не сколько дней носил их с собой. Он ожидал нас. Для наших рыбаков появление советской яхты здесь, на Канарах – событие. Иностранных яхт в Атлантике они перевидали много, рассказывали, как недавно помога ли в ремонте какой то польской яхте. А вот свою видели впервые. Они – моряки, и хорошо знают, что значит прой ти 3000 миль на таком судне как наше. Капитан А.А.Букс со своей командой обеспечили выполнение всех неболь ших, по их понятиям, но очень важных для нас работ: за рядили аккумуляторы, осмотрели дизелек, заправили топливом. А главное – экипаж смог посещать судовую 35

баню! Одним словом, приём был горячим, стоянка спо койной. Стоять долго было нельзя. Дома уже наступила осень. Обратный переход обещал быть трудным. 24 сентября нагруженные добрыми пожеланиями и подарками: ры бой, осьминогами, крупными раковинами, свежим хле бом – уходим. Сопровождаемые гудками пяти судов по кидаем гавань. И сразу, выйдя за высокий мол гавани, натыкаемся на свежий встречный ветер. Быстро заме нили паруса на штормовые и... вперед. Эта лавировка продолжалась до самого Николаева. Исключения были непродолжительны. До Гибралтара шли девять суток. Поздно вечером 1 октября зашли в порт Сеута для приёмки свежей воды и закупки овощей. Знакомство с маленьким городком времени отняло немного. И мы снова в море. До Сицилии лавировали семь суток при ветре от 6 до 9 баллов. Иногда суточные переходы по генеральному кур су составляли всего 20 25 миль, а лаг накручивал более сотни. Работало встречное западное течение, которое здесь появляется только при сильных и продолжительных восточных ветрах. В Мальтийском проливе – шторм: гро за, молнии, черное небо. При дожде видимость времена ми не более 20 метров. И это в оживленнейшем районе. Громады судов проходят совсем близко. Видят ли они наши огоньки среди волн? Виднеемся ли мы на экранах их радиолокаторов? Сомнительно. Во всех опасных ситуаци ях зажигали яркие белые фальшфейеры. Спалишь такую “свечку”, потом собственных рук не видишь в темноте. Но суда всегда резко уходят в сторону. Сколько тяжких минут в эти ночи доставили наши хо довые огни Андрею Маркову! Дома он всё отладил. Но на третий месяц плавания огни часто выходят из строя, вода проникает в их корпуса. И в любую погоду, натянув на себя штормовку и пристегнувшись страховочным ли нем, ползет наш электрик вперед к носовому релингу к фонарям. Без дела не сидел никто. Чинили штормовой грот, свою очередь ожидала порванная бизань. Поздно вечером 22 октября “Арктика” ошвартовалась в одном из яхт клубов в Афинах. От о.Тенерифе шли ров но месяц. Устали. Ведь наши вахты по 12 часов в сутки 36

совершенно не сравнимы по загрузке с вахтами матро сов на больших судах. А эти авралы, когда двое вахтен ных не могут сами управиться! На этом переходе котлет не жарили, лепешек не пекли, даже просто перебрать картошку было некогда. В Афинах простояли менее двух суток. Подгонял фак тор времени: надо спешить, осень. Уходим в штормовую ночь. Казалось, другой погоды уже и не будет. Очень тяжелой была ночь с трудной лавировкой под крохотным триселем в проливе Кеос, где сильное встреч ное течение и много, слишком много судов. 150 миль до Черноморских проливов запомнились как четверо суток лавировки со штормовыми парусами. Последний заход перед домом – красавица Варна. Так уж получилось, что третий раз заходим сюда позд ней осенью. Уже нет туристов, пляжи и парки пусты. Жел теют деревья, пламенеют кустарники. Легкий туман. Чай ки, разгуливающие по площадям города. Милая и теп лая Варна! Хорошие друзья в яхт клубе. В гости к нам зашел Георгий Георгиев, Народный Ге рой Болгарии. Это высокое звание он получил за спортивный подвиг – в одиночку обошел вокруг Света. Из Варны ушли 6 ноября. По телефону переговорили с Николаевом. Дома предполагал быть десятого. В пер вую ночь хорошо шли под полными парусами в полвет ра. А к утру снова пришлось влезать в штормовые пару са. Но торжественный подъём флага в связи с годовщи ной Октября провели при всей команде наверху. А по том весь день лавировали, стремясь скорее прорваться к дому. Холодно уже было. Огонь Тендровского маяка увидели в ночь на 9 нояб ря. В полдень вошли в лиман, а к ночи уже отдали якорь в порту Николаев. О нашем приходе в городе уже знали. Всю ночь подходили яхты и катера. Только в 5 часов утра последние из друзей покинули борт “Арктики”, чтобы дать нам хоть немного отдохнуть перед официальной встречей в яхт клубе. В 9 часов снялись с якоря и в сопровождении целой эскадры яхт и катеров пошли в яхт клуб. Вокруг радост ные лица. Мы были ошеломлены, так как хотели прийти потихоньку, незамеченными. Прошли старинное здание Николаевского яхт клуба, отсалютовали его флагу. В ответ громыхнула пушка. На 37

водной станции института много народу. Приветствия. Масса ракет в небе. Я отрапортовал об успешном окон чании похода и о готовности экипажа к новым трудовым и спортивным заданиям Родины. Радостная встреча. А на душе немного грустно – всё позади. Трудно было? Да. Мерзли и мокли? Да. Спать по стоянно хотелось? Да, да, да... И всё таки жаль, что это уже кончилось. Привезли изорванные в штормах пару са. Привезли мечты о дальних плаваниях и гонках. Но только... нужны ли они? Это трёхмесячное плавание стало очередным осно вательным этапом в подготовке к выходам в океанские плавания. Я убедился сам и убедил других (что тоже очень важно) в своей способности достаточно верно во дить судно в открытом море, имея традиционные при боры: компас, секстан, секундомер, и руководить эки пажем в длительном плавании. Очень полезными были многочисленные наблюдения и навыки, полученные мной и членами экипажа в работе с парусами, в бытовой тех нике, просто в жизни на яхте, в её маленьком ограничен ном пространстве. Очень важным было, что сами убеди лись в способности человека длительно жить, имея в сут ки только 2 литра пресной воды. Помню, тогда Л.К.Шарбаронов хорошо отозвался об учебной полезности этого плавания, особо отметил пос ледовательность в нарастании трудности и дальности моих плаваний. То 6000 мильное плавание на 1978 год было очередным рекордом по дальности для советских яхтсменов. Он же пожурил за то, что без особой нужды ночами шел в проливы. Называл это никчемным лихаче ством. Аналогичный отзыв получил я и у О.П.Ванденко, тогда бывшего капитаном барка “Товарищ”. Взгляды у этих маститых капитанов, за личное знакомство с кото рыми я всегда благодарю судьбу, во многом схожи.

ГЛАВА 4 СТРОИТЕЛЬСТВО “ИКАРА“ о, что нужна новая яхта, мы всем экипажем понимали уже в канарском походе. Видели, что наша “Арктика” для Большого моря не го дится. Она находила уже около 20 тысяч миль. Были в ней и исходные строительные дефекты. На обратном пути с Канар, когда случалась хорошая пого да, часто обсуждали какой быть новой яхте. Для нас вопрос: «Быть или не быть?» – даже не возникал. Нужно было определиться, какой ей быть, что в неё вложить, что взять из качеств “Арктики”, а что не годится. На Тенери фе видели несколько яхт, идущих в трансатлантические плавания. У них было что позаимствовать. Придя домой, отчитался о плавании в институте и в областном спорткомитете. Выступая перед яхтсменами, говорил, что остров Тенерифе не следует считать для нас конечной целью, что это только стартовая площадка для многих океанских плаваний, что этим плаванием мы дош ли до неё, а в марафон стартовали другие. Мы же повер нули домой. В нашей областной газете дали обширную информацию. Почти через год появилась публикация и в журнале “Катера и яхты”. А я не знал, как перейти к сле дующему плаванию. И нужно ли? Вон уже сколько “ре кордов” по дальности переходов сделал, ведь никто из наших ещё так не ходил. 39

Запомнился мне один разговор с тогдашним секре тарём Обкома компартии Украины В.А.Васляевым. Он, однажды увидев меня на какой то технической конфе ренции, спросил: “Ну что? На будущий год на Кубу пой дете?” Он понимал, что останавливаться нельзя, надо развиваться дальше, плано мерно расширяя “зоны влия ния”. Уверен, что многие на моём месте восприняли бы этот вопрос как разрешение и указание идти на Кубу и стали бы к тому готовиться, а я отка зался. Изложил свою точку зрения: на Кубу можно идти хоть сейчас, зимой. “Застол бить” за Николаевом, за па русниками города право назы ваться первыми советскими яхтсменами, пересекшими Ат лантику, конечно, почетно, но к этому готовятся и ленинг В.А.Васляев радцы, и эстонцы, и москвичи, и другие не дремлют. Устраи вать “гонку” с ними не следует. И Атлантика – только по лумера. Нам нужно ставить теперь для себя самую круп ную задачу в крейсерском парусном спорте – сделать кругосветное плавание и непременно с огибанием мыса Горн. Это вершина, это Эверест в парусе. Такое плава ние станет хорошей подготовкой и к дальнейшему учас тию в кругосветных гонках, носящих название Whitbread. Если мы это не сделаем в ближайшие 2 3 года, то рань ше нас пойдут ленинградцы. И еще на одну тонкость ука зал я в том разговоре. Наша “Арктика” постарела, для плавания в 30 тысяч миль, да еще в Южном океане, она не годится. Заказывать новую яхту в Польше не надо. Нам, николаевцам, судостроителям, просто неприлич но, не к лицу, в дальнее крейсерское плавание, имею щее престижное значение, идти на чужой, купленной за границей, яхте. Надо строить свою. Такое было моё сформировавшееся к тому времени мнение. Ответом было: "Действуйте. Ленинградцев вперед себя не пустим. А проект яхты у вас есть?". 40

Проект у нас был. Был уже проект, который мы с Л.За бурдаевым считали пригодным для яхты, предназнача ющейся для кругосветного плавания в 40 х широтах юж ного полушария. Это был проект НКИ 17. Над ним я ра ботал с несколькими группами выпускников института. Всеми проблемами по теории корабля руководил наш “главный теоретик” Л.В.Забурдаев. Руководителями по отдельным специализациям были доценты А.И.Лукин, В.В.Добровольский, А.Э.Марков, профессор В.П.Суслов. Роль главного конструктора проекта выполнял я. Дип ломные проекты по НКИ 17 были хороши, интересны, по настоящему реальны, представляя собой полновесные техно рабочие проекты судна. Студенты дипломники всегда были хорошо подготовлены, на публичных защи тах проектов получали высокие оценки. Вот так мы и пришли к строительству, вспоминать о котором тяжко. Был заключен договор. Заказчик – кораб лестроительный институт, исполнитель – судостроитель ный завод “Океан”. Затяжки с работами начались с самого начала. К на шему глубокому прискорбию в августе 1979 г. умер мой друг и помощник по югославским походам Иван Горош ко. Это была потеря человека, занимавшего пост заве дующего промышленным отделом городского комитета КПУ и лично участвующего в наших делах. Менее чем через год похоронили и В.А.Васляева. Сейчас его имя носит одно из крупнейших современных транспортных судов, построенных в Николаеве. Для меня это были большие потери людей, от которых многое зависило в деле постройки судна.

Листаю свой дневник. 23.01.79 г. Затеваем стройку. Это должна быть яхта для океанского плавания. Корпус стальной. Две мачты. На экипаж 5 человек... Решено строить на заводе “Океан”. Там хорошая поддерж ка снизу: В.Мартынов, В.Тараканов и их парни. Вчера с секре тарем райкома партии Н.В.Бобыревым были у директора за вода. Он видит смысл, понимает красивую задачу. Цель – вы ход в 81 м году. 23.03.79 г. Передал В.Мартынову плазовую книгу и тео ретический чертеж корпуса. Заводу уже есть документация для работы на 2 3 месяца... 04.04.79 г. В Кинопутешествиях показали выдержки из похода владивостокских парней к Берингову проливу... Прой дено 2500 миль. Заключительное слово Ю.А.Сенкевича: “Такие плавания интересны, полезны, так как служат изучению исто рии, а не только изучению мореходных качеств судов и способ ности команды выдержать плавание”. Это против нас. Мы де лаем своё судно и готовим плавание именно для этих “только”. 10.06.79 г. Распоряжение директора завода А.А.Маляр чука – корпус в августе! Неужели это нам удастся?! Сейчас за дача – добыть материал на верхний пояс обшивки. Нужна сталь 10ХСНД толщиной 4 мм. Такой тонкой на нашем заводе нет... 01.08.79 г. Дела ушли не далеко. Плаз отработал. Техно логи тоже... Мартынов считает, что необходимо дождаться по лучения всех материалов. Малые полособульбы, необходимые для изготовления шпангоутов, я сам нашел на заводе, хотя они нигде не числились. Остатки какие то, но их хватит на три яхты. А тонкого листа нет... В гонку на Кубок Черного моря не иду, так как нужно стро ить. А Анатолию Кузнецову пора становиться капитаном. Пусть идет самостоятельно в плавание и гонку на “Арктике”. 30.10.79 г. Утром звонил Мартынов. Сборку начали. Лис ты палубы уложили на давно уже приготовленную коксовую постель. Я собирался идти в институт, но не удержался и по ехал на завод. Всё таки заложили! Палубу уже варят. 03.11.79 г. Сборка идёт не так быстро, как хотелось бы. Резко наступили морозы: до 16 градусов! Это здесь то перво го ноября – необычное дело. 29.11.79 г. Произошла катастрофа. 20 ноября разбили “Арктику” на заводе “Океан”. При подъеме порвалось сварное звено на стропе... 02.01.80 г. Еще в самом начале декабря выставили шпан гоуты. Не хватает двух. Они пошли браком. А пока их нет, нель

зя ставить обшивку. Весь декабрь на яхте ничего не делалось. Составил план и график похода. По моим расчетам требуется: 6 человек, один год и 11 тысяч рублей при готовой и полностью экипированной яхте. До Канар целесообразно идти двойным экипажем. Это даст возможность сделать отбор после месяца плавания. 28.01.80 г. Ничего за январь не сделали... Нет рабочих и холодно... Корпус сделают за лето... наверное... 01.03.80 г. Меня удивляют и ранят шкурные повадки пар ней с завода “Океан”. Тараканов: “Мы ничего от этого не полу чим”. И не хотят что либо делать. Начали строить свою яхту, тут и материал, и рабочие, и у самих время есть. Я ведь рас считывал на них, зачем же звали на свой завод?... 11.05.80 г. На яхте нет работы с марта... 17.07.80 г. Вчера, только вчера, вновь начали работать на яхте... 24.07.80 г. Наивняк! Вновь начали работать... Уже 17 го этим двум рабочим дали другое задание... Уже полтора года строят! Никому нельзя верить – от директора до бригадира. Завод, где распоряжения директора не обязательны для испол нения. И это не только по нашему заказу...

И в таком духе продолжалась стройка еще почти че тыре года. Никакие звонки и визиты секретаря райкома существенно не помогали. На заводе не было ответ ственного по нашему заказу. Приказы о назначении от ветственных директор давал, но каждый из них понимал, что за этот объект с него не спросят... И снова отрывки из дневника тех дней и лет. 07.10.80 г. Только 22.09.80 г. начали вновь работать у нас. 26.10.80 г. Сборка корпуса кончается. Хорошо поработал Николай Андреевич Клочановский и с ним его подручный сту дент вечерник Володя Соловьёв. Весь октябрь работают свар щики... Мартынов явно тянет... М.Свириденко говорит: “Остыл Мартынов...”. Знает что то Миша, но молчит. В своей помощи не отказывает. Он напомнил Тараканову о том совещании, что было у нас в институте “на чердаке” в СКБС два года назад, ког да выбирали на каком заводе строить. Но всё забыто... Я же всё это воспринимаю как предательство друзей. Друзей, с ко торыми хотел создать судно и сделать плавание... 17.11.80 г. ...Сегодня яхту поставили на киль!... Огромная, высоченная, широкая...Теперь стоит палубой кверху. Все вы резы открыты и... идёт дождь. Завтра надо решать, что же с палубой делать. Там большие зазоры у борта получились.

19.11.80 г. Вчера утром пришел на завод. Хороший сол нечный день. Нет, яхта не чрезмерно большая. О такой и меч талось... 28.01.81 г. На яхте до сих пор ничего не делается. Главное – не сумели ввести корпус в цех под крышу. 02.02.81 г. С 28 января постоянно работают сварщики. Я всю неделю по утрам “летаю” на завод. Иногда остаюсь на весь день. Работаю со слесарями. Со мной у них кпд в четыре раза выше. Теперь свинец для балласта становится задачей номер один. 02.03.81 г. Эти дни цех у нас не работал. Не закончили, ушли. По пятницам и субботам собирал своих парней: оба брата Кузнецовы, Ю.Бондаренко, С.Пашков, А.Прохода и другие. Ино гда удавалось вытащить В.Соловьёва. Сейчас нужны сварщи ки. 20.08.81 г. По распоряжению директора завода состави ли график: полное окончание на ноябрь 1981 г... 11.09.81 г. С графиком, естественно, ничего путного не получилось... Одни начальники цехов подписывают, чтобы от вязались, другие – смотрят и корректируют... По прежнему не решается проблема с перестановкой под крышу. А ведь опять приближается зима. 26.10.81 г. 23 го переехали под крышу в цех № 6. 18.04.82 г. Был в порту. На одном из судов показали при бор, дающий координаты судна по показаниям искусственных спутников Земли. Входные данные простые. На меня этот ап парат произвёл двойственное впечатление. Машина хорошая, но... пропадает спортивный интерес в вождении судна. Нет необходимости в традиционном, доставляющем удовольствие, до азарта и дрожи в коленках капитана, поиске и ответствен ности за определение своей точки в море. Считаю, что крей серская спортивная гонка должна проводиться без высокой современной техники. Только компас, секстан, хронометр, би нокль... А на яхте? Работаем. Уже изолируем. 05.08.82 г. Похоже, бурной стройке пришел конец. “Дере вянный” цех, отработав две недели, прекратил свою деятель ность. Мои студенты работают лучше цеховых подручных. За десять дней, как они ушли, мы сами всё прирезали по месту. Сделали всё, что можно вручную сделать. Студентов без дела держать летом не могу. Надо отпускать. Сегодня, уже в кото рый раз, сходил в партком завода. Объяснил обстановку… Принесли мачты. Положили рядом с яхтой. Мотор уже не сколько раз ставили и снимали... Винт делается на Черномор ском судоремонтном заводе. Бываю и там. В обеденный перерыв в Красном уголке нашего цеха по

казали наш киноролик о плавании на Канары. Всю идею о но вом плавании, для которого строится эта яхта, изложить не ус пел. 06.08.82 г. Сегодня с трудом и с помощью В.Д.Чепурного поставили гребной вал на токарный станок для проверки ра диального биения. Я добивался этого полгода! Работа заняла у токаря 30 минут. Все сделали с одной установки.

Еще два года продолжалась эта “упорная“ работа. Толкач из меня дрянной. Добывал аккумуляторы, потом насосы для воды и топлива. Прошла горестная эпопея с добыванием свинца. Всё таки привез сам. А ведь в это время шли дипломные работы и научно исследователь ская тема по заданию Ленинградской верфи Спортив ного судостроения, в которых я был научным руководи телем. Читал курс Конструкции корпуса морских судов на вечернем кораблестроительном факультете. Много кратно переделывал план плавания. И каждый год не сколько студентов выполняли свои дипломные работы по проекту будущего «Икара». Это требует массу работы с бумагами, контакты с организациями и лицами. Хоте ли сходить на Эгейскую Парусную регату на яхтах Чер номорского судостроительного завода. Это тоже орга низовывал я. Не получилось только из за инертности самих яхтсменов. А я “ убил” уйму времени, ведь хотел их расшевелить, хоть чуть приподнять для расширения кругозора. В такой же или даже более напряженной обстановке прошел для меня весь 1983 год. Ежедневно, без суббот, без выходных, без отпусков... Невообразимо долго тянулось дело с водяными ци стернами, чертежи на которые были даны вместе с кор пусной документацией весной 1979 г. Только в мае 1984 года получили на них материалы – нержавеющую сталь толщиной 1,6 мм. При этом выяснилось, что “нержавей ку” под наш заказ получил В.Мартынов еще три года на зад. Её использовали для своих яхт. И ведь никто не про говорился! Все эти годы на яхте работал постоянно действую щий студенческий стройотряд. У нас, конечно, не отряд, а бригада. Её состав каждый год обновляется. Но неко торые парни прошли все свои студенческие годы вмес 45

те с нашей стройкой, с мечтой об этой яхте. Иногда в институтской многотиражке даём сообщения о наших де лах. Одну из моих заметок 1983 года, названную “ Мы строим нашу яхту“, с подзаголовком “Хроника одного дня стройотряда” привожу здесь. В цех пришел около восьми. Круглые иллюминаторы наше го рундука светятся: вахтенный уже здесь. Сегодня это М.Пок рышевский. Вижу, что сварочный кабель уже подключен, вах тенный возится со шлангами для пневмоинструмента, а на вер хней палубе уже открыты люки. Поднимаюсь наверх. Наша рабочая будка или, как говорим мы, рундук, является самодеятельным сооружением площадью 15 кв.м, собрана из валяющихся под ногами и собранных по заводу старых обрезков листовой стали. Рундук стоит под но сом яхты так, что форштевень почти опирается на него. Чтобы попасть на яхту, надо подняться на крышу рундука и уже с неё – на палубу. К 08.30 собираются все. Первым появляется С.Пашков – спокойный парень, золотые руки. Этот своё дело знает. Ему нужно поручать самостоятельную работу. Он ведёт свой очень сложный узел – штурманский стол. Потом приходит А.Иванов. Из общежития в Соляных с точностью, которую позволяет ав тобус № 12, приезжают А.Дзундза, наш главный сварщик, и Ю.Сиротин. Он тоже учится на специализации “Сварочное про изводство”. Но мы “главным” зовём Дзундзу, хотя ручную свар ку освоили все ветераны ССО ещё в прошлом году, когда рабо тали на голом корпусе. Нынче сварки очень мало. Теперь пере шли на достроечные работы: изолировка, грунтовка, установ ка обрешетника, прирезка фанеры для зашивок... Ю.Бондаренко – бессменный командир нашего существу ющего уже три года ССО “Яхта”. Трудно ему нынче – женился. Видно, что теперь его заботы не только здесь, но с парнями управляется. Все дела с ребятами стараюсь вести через него. Появляется увалень М.Шварев. Рабочих навыков – ника ких. Но старается, тянется за всеми. Эта рабочая практика бу дет ему очень полезна. Двое сегодня – Н.Тишечкин и Г.Каплун – уходят. Отпущены на неделю для участия в парусных гонках. В 08.30 провожу развод. Пашков – свой блок. Тишечкин со слесарем механического цеха – на монтаж гребного двигате ля. Остальные по два человека – прирезать фанеру для заши вок. Приступают к делу. В механическом цеху (как какое то проклятие над нами) без движения лежат чертежи на водяные цистерны. Материал

дефицитный. Иду в отдел материально технического снабже ния, затем – в партком, возвращаюсь к начальнику ПРБ цеха. Результат – полезно (полезно ли?) переговорили везде. Это уже не в первый раз. И сейчас дело не сдвинется. В пролёте цеха с удовольствием обнаруживаю, что наголовник баллера руля уже расточен на конус, несу его на яхту, примериваю и ... о ужас! – конус не садится на место. Лихорадочно ищу чертежи: вал и наголовник, на обоих стоит знак уклона 1 : 10. А сделано по разному! Эту деталь ждали два месяца. Тут же выясняется, что высверливая гнёзда под винты са морезы, сломали два сверла диаметром 3,3 мм. Больше у нас таких нет. Их нет и в нашем цеху. Они с такимии мелкими не работают. С.Светлинский сегодня зачищает опору отводных шкивов для штуртроса. Их нужно загрунтовать ВЛ02, а затем покра сить ЭП755 в два слоя. Назавтра узнаю, что “рационализатор” Слава смешал оба состава и покрасил за один проход. Когда поручаешь кому то какое нибудь дело и обсуждаешь, как его лучше выполнить, у Славы ушки торчком и два три “самых вер ных“ совета он даст непременно. Если его не остановить, уст роит диспут. Я сходил еще в корпусозаготовительный цех. Там лежат заготовки для оковок топа мачты. Опять (в который то раз!) договорились с мастером “сегодня доделать” после обеда. Около 11 часов опять иду на яхту. Здесь работают полным ходом. Пилят, сверлят, свистит пневмопистолет, из под кокпи та торчат ноги и уши Славы, зачищающего сварные швы. В но совом отсеке М.Шварев, уже изрядно умазавшись, цементным раствором заливает сварные швы у форштевня и донную часть будущей цепной выгородки. На обед уходим двумя группами по очереди, чтобы инструмент не убирать. После 13 часов парни продолжают свои дела. Я опять иду в “деревянный“ цех. Выясняю, что пластик нам не дают, так как считают, что мы своё уже выбрали. Я же абсолютно уверен в обратном. Но сразу не докажешь... Рабочий день кончается как у всех в 17 часов. Убираем шлан ги, инструменты, переодеваемся. Парни устали... Выходим из цеха. Солнышко. Голубое небо. А мы строим. Платы никакой ни кто не получает. Строим судно для института, для города.

Это было описание одного из летних дней, когда дру гие студенты находились на каникулах или на практиках. Паруса шили в Таллинне. Полный комплект из лав сана. Туда пришлось съездить несколько раз. Спинакер уже на верфи, еще в чертежах перекраивал дважды, под гоняя под размеры имеющегося на верфи капрона. Во 47

семь мешков с парусами привез со студентами в начале ноября 1983 г. Спуск яхты был назначен на вторник 3 июля 1984 года. Собрались гости, представители из института, кто то из "Комсомольской правды", из Киева. Телевизионщики ещё с утра выставили свои автобусы. Но весь день дул сильный ветер. Волна била в стенку. Старший мастер такелажников и начальник цеха беспокоились, а потом получили официальное уведомление о штормовом пре дупреждении. Кранам работать нельзя. Следующий день выдался спокойный, солнечный. В 16.05 яхту приподняли на стропах, а в 16.15 она уже была на воде. Подняли флаг. На роль почетной матери судна долго готовили Ла рису Николаенко. Но 3 го вечером ей пришлось уехать. И эту роль исполнила моя жена. Вера Федоровна очень волновалась. Для неё это было серьёзным делом – ведь столько моих сил и лет вложено в яхту. Она всё видела, во всём участвовала. От волнения традиционную бутыл ку шампанского о форштевень разбила с третьего раз маха. Ничего, переживем. У Чичестера его Шейла тоже дважды колотила. Флаг поднимал Женя Хромченко. Суд но село ровно. Это хороший показатель работы проек тантов. Назвали яхту “Икар“. Этому предшествовал длитель ный открытый конкурс. Более года висел на стене в СКБС большой лист, на котором каждый мог записать своё. Разные были предложения. Жалею, что не сохранил тот лист. На ура патриотические названия не поддался, так как много ответственности за ними вижу. На красиво морские, вроде "Альбатрос", "Шквал" – тоже. Уж очень их много, стали трафаретами. Были и шутливые, но и это го я позволить не мог. Товарищу в Киеве в Госкомитете по спорту, предложившему название “Физкультурник советской Украины“, я, согласившись с содержанием предложения, попросил выразить его одним словом, так как для полного места на борту не хватит. Окончательно остановился на своём изначальном варианте. К нему я пришел давно. ИКАР. Коротко, звонко. Древняя легенда с мечтой о полёте в космос к Солнцу. Ведь он, Икар – первый космонавт на Земле, правда, сказочный. У нас 48

Корпус на стапельной площадке

тоже была мечта стать первыми среди советских яхтс менов на кругосветке и у мыса Горн. И, конечно, слова Р.Рождественского: ...Икар – это трепетный зов высоты, Не имя, а свойство души и мечты!

И потом еще стояли на заводе. На яхте вели круглосу точные вахты. Готовились к ходовым испытаниям. Ректор подписал приказ о командировании Немирова с экипажем 10 человек в лиман с заходом в Херсон и на весь август на морские испытания с переходом в Керчь. Но бухгалтерия денег на командировку не дала. Сбросились своими. По лиману отходили успешно. На весь июль режим был такой: в пятницу вечером уходили с завода, два дня отрабатывали маневры с мотором, с парусами. На рас свете в понедельник возвращались на завод. Каждый раз выявлялись недоделки. На всю неделю работ хватало. И в следующую пятницу опять шли в лиман. 6 августа в порту получил на судно документы: “Сви детельство на право плавания под флагом СССР “ и “Сви детельство о праве собственности...” Николаевского ко раблестроительного института. Но я, кажется, к этому времени разучился радоваться чему либо. Устал. Да все гда перед собой видел нескончаемый перечень больших и малых дел. После этого вышли в море. Находили почти 1000 миль под парусами и около 400 миль с мотором. Жест кая комиссия указала на многие замечания, дала пред ложения. Протокол на шести листах. Но, в основном, за фиксировано, что яхта даёт расчетную скорость, обла дает высокой остойчивостью, хорошей управляемостью и устойчивостью на курсе. Легко выходит на 9 узловую скорость без чрезмерной при том нагрузки для экипа жа. Обитаемость обеспечивается хорошая. В этом на правлении возможны доделки. Статью, написанную мной тогда для “Спортивной га зеты“, издающейся в Киеве, закончил словами: “А вооб ще то нужен уже приказ готовиться идти в море дальнее”. В ноябре яхту опять подняли на берег на том же за воде. И 19 го декабря в 13.05 “Икар“ взорвался! Предполагалась утечка камбузного газа. Был остав 50

лен неснятым редуктор на баллоне, не закрыт транзитный кран, почему то не держал кран на самой плите. А тут ещё морозные дни. Холодный газ скопился под пайолами. Спичку поднёс я сам. Хорошо, что в этот момент на яхте я был один. В воздух взлетело пять лет жизни и идея! В дневнике за 25.12.84 г. записал: “О жизнь! Она пре красна и удивительна! Летаю вверх и вниз... Высоко заб рался. Посягнул на многое. Больно падать... ”Знатоки” ведут следствие”. Год закончился тем, что завод задним числом офор мил документы о передаче яхты институту. У меня явная контузия – разорвана перепонка левого уха. Но это я по нял месяц спустя. И как бальзам – решение ректора ин ститута: “Яхту восстанавливать. Работать будем на Хер сонском судостроительном заводе”. Новый год, 1985 й. Год надежд, подрубленных под ко рень. Впервые за много лет на новогоднюю ночь ушли из дома. Взяли с собой младшую дочь, Аню, а старшая, Катя, пошла в свой студенческий коллектив. Мы были у Славы Черкеса. Приходил Володя Терняк со своей Аллой. По сидели, поговорили. Они оба понимали, что меня в эту ночь нельзя было оставлять одного. Всё организовал Слава. За одно это я ему многим обязан. Есть у него та кая черта – пожалеть побитого. Он и потом в плавании буквально нянчился с нашим Сашей Плякиным, когда тому стало тяжко. Но это я забегаю вперед. А тут он хо тел поддержать меня и не хотел верить в крах мечты о кругосветном плавании.

ГЛАВА 5 И СНОВА СТРОЙКА Надо только выучиться ждать, Надо быть спокойным и упрямым, Чтоб порой от жизни получать Радости скупые телеграммы.

ешение восстанавливать яхту для меня в те тяжкие дни было путём, позволяющим вновь встать на ноги. Принципиально вопрос о ра боте на Херсонском судостроительном за воде решил ректор М.Н.Александров. Всеми деталями занимался я. Для меня был приказ: “Поезжай в Херсон и восстанавливай“. С бытом в Херсоне помогли друзья. Александр То дори, преподаватель музыкальной школы и яхтсмен меч татель, просто отдал мне ключ от своей однокомнатной квартиры в центре города, а сам перебрался к маме. Не пришлось мне ни по общежитиям, ни по гостиницам мо таться и, что немаловажно, платить за жильё. Команди ровочных я не получал, да и не добивался, сознавая, что сам виноват. Не сберёг судно. В середине февраля 1985 года директор завода В.Ф.Заботин на нашем письме начертал: “ Открыть за каз, готовить договор с НКИ”. И уже в первую неделю марта на плазе вычертили корпус яхты в натуральную ве 52

личину. А к середине марта изготовили шаблоны на все 36 шпангоутов. Заказ же по всей форме был открыт толь ко 22 марта после согласования затрат по всем цехам. Когда дела уже наладились, в Херсон обычно ездил на понедельник вторник и четверг пятницу. Среда и суббота с воскресеньем были днями для работы в СКБС со студен тами или с чем нибудь проектно расчетным для яхты. Остатки корпуса яхты из Николаева в Херсон пере везли на грузовом теплоходе “Березань” в апреле. Это, собственно, был балластный киль и днище. Ещё на заво де “Океан” обрезали покореженные палубу и борта. Два резчика за два вечера всё обработали. Эх, если бы за вод в таком темпе работал в своё время! На заводе в Херсоне сразу нашел своих однокашни ков, с кем вместе учились в институте, и яхтсменов по моложе, прошедших через наше СКБС. Много помогал Володя, правда, давно уже Владимир Александрович Ас тионенко. Свой завод он знал отлично. Его советы все гда были полезными, дельными. Не знаю, как бы обошел ся без участия Бориса Алексеевича Тиморева. Оказа лось, в 1971 году он, студент машиностроительного фа культета, был на плавательной практике в Архангельске в числе более сотни студентов института, которых я там на суда распределял. В Херсоне он сам узнал меня и под ключился к моим заботам. Мне пришлось снова пройти всё те же этапы строи тельства, что и на заводе “Океан“. Только уж очень были разительны контрасты в организации дела. И здесь тоже не спешили – не особенно то нужны мы были со своей яхтой. И всё таки работали. Понравилось мне, как было организовано дело в ста пельном цехе. Его начальник Б.И.Доценко вызвал к себе бригадира А.Ф.Пруцкого и поставил ему задачу: “Строй, как считаешь правильным. С предложениями технолога ознакомься. Основные задачи по цеху не снимаются и не переносятся по срокам... Эта работа стоит… нормо часов”. И потом уже Анатолия Федоровича никто никог да не дергал. Он сам определял, кому из его парней и где работать. В это же время на предстапельной площад ке они собирали многоярусную рубку для танкера, дела ли какие то сложные грузовые стрелы и что то ещё. 53

Пруцкой не посылал своих людей туда, где не подготов лен фронт работ. А уж этим он занимался сам. Материа лы, детали, наличие крана, сварочные посты... Это он всё обегает предварительно, согласует, обеспечит. Люди должны работать или отдыхать. Сам он судосборщик с отличным умением в руках и инженерным пониманием судостроительного дела. С ним интересно было рабо тать. Меня он привлекал с вопросами по чертежам и пла зу. Для него вначале было непривычным видеть, что чер тёж корректируется прямо на месте, сразу же после об суждения ситуации. А потом признал, что это значитель но сокращает время, обычно затрачиваемое на согласо вание отступлений от чертежа в конструкторских и тех нологических службах завода. Мы с ним всё решали сами. На лето я опять организовал студенческий стройот ряд. Его основа теперь – Костя Селихов. Он с нами на первом "Икаре" сходил в Керчь, то есть хватил вкуса моря, всего четверо парней. Живут в общежитии непо далёку от моей квартиры. Вечерами хожу к ним чаи пить. С ребятами помогаем где можно рабочим и, в основном, ведём подготовку к достроечным работам. Перебираем, что осталось от прежнего “Икара“, ремонтируем, дела ем новое. В начале сентября в работу вступили сварщики. Кор пус уже сформировался. Хотели на зиму перевезти в Ни колаев на завод имени 61 Коммунара и там завершить достройку и готовить к плаванию. Но с 20 октября и до середины декабря получился у меня большой перерыв в работе. Аппендицит. Едва добрался до больницы в Ни колаеве. Около двух месяцев провёл на бюллетени. И потом долго тоже не работник, так как ничего нельзя взять на грудь. А я был по прежнему и директором строй ки, и прорабом, и конструктором, и толкачем, и носиль щиком и постоянным подручным у квалифицированных рабочих. За время моей болезни наш корпус (спасибо замес тителю начальника цеха Э.А.Медведеву), как и догово рились с ним ранее, перенесли в закрытый цех. На ули це январь, снег и ветер, а у нас тихо и достаточно тепло. Правда, остались на этом заводе. 54

Чтобы уж совсем загрузить себя в Херсоне и по вече рам не скучать, поступил вместе с С.Черкесом в Херсон ское мореходное училище на заочное отделение. Зачис лили на четвёртый курс. Сбылась мечта детства... на 40 лет позже! К 10 января уже 1986 года получил расчёт материа лов и трудоёмкость на изолировочные работы. Предва рительно приходила технолог, смотрела, измеряла, счи тала. И меня опять удивил контраст с тем, что было на заводе “Океан“. Там зачем то всё завышали в 3 10 раз. Четко помню цифры в служебной записке, составленной В.Мартыновым, вызвавшие у меня удивление: цемент – 1500 кг, спирт – 400 литров (правда, меня сразу же успо коили, что это не «тот спирт») и всех материалов на изо ляцию, около 2,5 тонны. Здесь же я сразу предложил тех нологу перепроверить, полагая, что она ошиблась. “Нет, – говорит, – на такую площадь я больше брать не могу”. А площадь – те же 120 квадратных метров. 11 января был у начальника цеха № 9. Понравилось, как держится Николай Андреевич Шпак с мастерами. Не грубит, не дёргает, а убеждает, аргументирует, требует. Сам не вмешивается в дела мастера, но заставляет де лать так, как нужно ему: “Ты молодец, всё сделал пра вильно. Со своих позиций всё учел, но с позиций завода надо иначе... Сегодня людей не трогай, пусть работают. А завтра...”. По тому поводу я и сейчас вспоминаю, как однажды на заводе “Океан“ судосборщика 2 го разряда В.Соло вьёва в течение дня четыре раза начальство с места на место переставляло. Утром мастер направил его ко мне, предупредив, что работы позволяют его еще только два дня продержать на яхте. Около 10 часов Соловьёва на яхте увидел старший мастер. Руганулся. Велел срочно переходить на стенд, где делается надстройка судна. Собрал Володя свои шланг и кабель, пошел туда. Около 12 часов уже начальник цеха приказал ему после обеда идти на судно в док. После перерыва он отсоединил свои сварочный кабель и шланг, понёс в док на днищевую сек цию недавно заложенного рудовоза. Кабель и шланг – вещи тяжелые, за один раз на себе не попрёшь. Только подсоединился к магистралям, пришел директор заво 55

да: “Почему вы здесь? У нас “горит” сдаточное судно. Марш туда!”. Это относилось уже ко всей бригаде. И опять повторилась та же ситуация с переноской снасти. Только к достроечной набережной путь более полукило метра. Я встретил Соловьёва уже после окончания ра бочего дня на автобусной остановке: “Вы знаете, ведь я сегодня за весь день, как ушел от Вас, ничего не сделал. И дуги не зажигал. За турбинку не брался. Не успевал”. Директор огромного завода и начальник цеха перестав ляют рабочего 2 го разряда! Зачем же у них мастера и бригадиры? В январе начали заниматься внутренним насыщени ем корпуса: выгородки, спальные места, штурманский стол, полки... Каждый день возился на яхте. И это закон чили в апреле. Начали работать с двигателем слесари ме ханического цеха. Тоже не спешат. Это “тузы” судостро ения. Себе цену знают. Все изолировочные работы в этот раз были проде ланы за одну неделю. Опять контраст с “Океаном”, где возились больше месяца. Да потом еще мы затыкали “прорехи” в изоляции. А здесь сделали и ушли на другой объект. И никаких за ними доделок не требовалось. На СКБС взяли новую большую тему – проектирова ние судна в корпусе брига “Меркурий”. Того героическо го брига, который в 1819 году с капитаном А.И.Казарским не поддался двум турецким фрегатам, и тем стал потом ству вечным примером. Это заказ завода имени Малы шева в Харькове. У них хороший яхт клуб в 40 километ рах от города. Начали строить базу отдыха в Крыму в Алуште. Вот туда и нужен приличный морской корабль. Мы взялись делать только эскизный проект, с которым заказчик сможет обратиться в серьёзное ЦКБ за разра боткой технорабочего проекта. Для работы над темой проректор С.Н.Соловьёв разрешил мне искать конструк тора профессионала. Такой, на удивление, нашелся бы стро. Это наш Александр Кузнецов, который со мной на “Арктике” в гонки ходил и участвовал в первом плавании в Югославию. Он сразу подал заявление о зачислении на должность младшего научного сотрудника со ставкой 165 рублей. Не много, конечно, но жена обещала его про кормить. Последние годы Саша работал в николаевском 56

отделении института Гипрорыбфлот. Оттуда его не хо тели отпускать, предлагали сделать главным конструк тором по какому то заказу. Но он не прельстился. Всё таки наша тема была очень интересная, и в Херсоне уже формировалась яхта, и с ней росла надежда на большое плавание. С сентября на яхте работали столяры Кохляковы. Отец Борис Григорьевич – отличный специалист и задор ный, инициативный работник. Подручным – его сын Саша. Мне понравился Б.Г.Кохляков. Красив человек тем, что без дела не сидит и дело делать умеет. Но добиться у начальника цеха, чтобы они, проработав три недели не прерывно, закончили всё и ушли, не удалось. У них в цеху тоже начальник управляет каждым рабочим. Знакомая ситуация, когда мастер знает, что без ущерба для строя щегося большего судна мог бы отправить столяров на яхту, но ... запрет начальника. И люди могут целый день ждать кого то или чего то, что мешает работать в отсе ке, куда им приказали идти. Продержал нас этот цех в общей сложности около шести месяцев. А непосредст венно на работу было затрачено семь человеко недель. Одну неделю уже в ноябре, заканчивая столярные дела, работал у нас Иван Васильевич Еремеев. Толковый, спо койный мужик. Великолепный специалист в своём деле. Я надеялся все работы в Херсоне закончить еще в ав густе. Но не удалось. Только 10 декабря 1986 года опять на той же “Березани” переехали мы в Николаев на завод имени 61 Коммунара. Этим закончился еще один этап в подготовке судна.

ГЛАВА 6 КАК ИДТИ? С КЕМ ИДТИ? отовя это плавание, я исходил из достаточ но четкого понимания, что советский парус ный спорт, достигнув значительных резуль татов на Олимпийских играх и в различных первенствах на яхтах олимпийских классов, не должен этим ограничиваться. Нужно идти дальше, к участию в океанских крейсерских гонках, уровень кото рых значительно выше. Я понимал, что начальную под готовку к участию в крейсерских гонках высокого уровня надо начинать снизу, так как Госкомитету по физкульту ре и спорту, занятому ежедневными проблемами олим пийского спорта, крейсерским парусом заниматься не когда. Да и некому тогда было в Москве заниматься на стоящим крейсерским парусным спортом в полном его объёме. Они не смогли бы, даже если бы и захотели, ни чего придумать, кроме как купить где нибудь за рубежом яхту и на ней готовить команду, то есть пойти тем же пу тём, какой прошли с нашими олимпийцами. Для них это было верно. А для полного успеха в крейсерском парус ном спорте этого очень мало. В отличие от олимпийских гонок, где все участники одного старта гоняются на яхтах монотипах, яхтах, сде ланных по одному чертежу, в крейсерских гонках участву ют яхты так называемых свободных классов. В спортив 58

ных результатах таких яхт сказываются не только способ ности спортсменов, участвовавших в гонках, но и резуль таты труда всех, кто создавал её: конструкторы, проек тировавшие корпус и устройства яхты, верфь, то есть умельцы рабочие, строившие её, парусный мастер, кро ивший и шивший паруса, да и многие другие, чьи знания и умения в неё вложены. Такая яхта является отражени ем общего уровня развития техники в стране. И если яхта проиграла в какой то гонке, то ещё не известно, кто тому главная причина. Если же успех, то его достигли только сложением отличной работы всех. Подготовку к участию в крейсерских гонках нужно было вести по двум направлениям: создание отечествен ной яхты и подготовка яхтсменов. Яхта – один из много численных классов судов, имеющих право на жизнь. Со здавать и развивать этот класс надо на профессиональ ном уровне. Начинать это могли кораблестроительные институты страны, привлекая свой контингент студентов и высококвалифицированных преподавателей и ученых, используя их научный и спортивный опыт. Специфика вузов вообще позволяет работать на перспективу, ещё не предусмотренную большими планами. В этом одно из серьёзных преимуществ вузовской науки. Вот так, если говорить коротко, выглядели те мораль ные основы, на которых мы в Николаеве стали готовить кругосветное плавание. Технику обеспечивал корабле строительный институт, в котором проектированием и постройкой яхт энтузиасты занимались ещё и в предво енные годы. Подготовка людей – задача для областного спортивного комитета. Приказ Николаевского облспорткомитета – готовить яхту к походу – был подписан в ноябре 1986 года, когда мы вновь увидели, что судно у нас есть. Выход в плава ние, посвящаемое 200 летнему юбилею города судостроителей и моряков Николаева, назначался на День физкультурника – 8 августа 1987 года. Капитаном яхты назначался мастер спорта Б.С.Немиров. Мне же поручалось готовить команду и определить перечень основных организационных и технических мероприятий для обеспечения выхода судна в плавание. Тогда же было утверждено и Положение о плавании, составленное на основе разработанного мной Плана пла 59

вания. Над этим планом я работал несколько лет, пере делывал, согласовывал, советовался со многими и опять переделывал. Вообще во всех делах я руководствуюсь принципом: посоветуйся со всеми, а сделай так, как сам считаешь нужным, так как отвечаешь за дело ты. Наше плавание имело своей главной целью подготов ку яхтсменов Украины к участию в кругосветных гонках. Непосредственно задачами плавания были определены: – получение опыта плавания на океанских маршрутах; – непосредственное ознакомление с основной час тью маршрута кругосветных гонок; – установление рекорда по дальности крейсерских плаваний среди яхтсменов СССР и выполнение высоких спортивных разрядных норм; – изучение условий плавания и технических требо ваний, которым должны удовлетворять яхты для океан ских плаваний и гонок; – пропаганда советского парусного спорта, установ ление личных контактов с зарубежными яхт клубами и ях тсменами, вклад в дело народной дипломатии. Ну и, конечно же, работало простое желание пока зать, что и мы, советские парусники, способны ходить в водах Южного океана. Плановый маршрут длиной около 33000 миль пред полагалось пройти за 310 суток. Одна из генеральных за дач плавания – идти большими переходами. В этом ви делась спортивность крейсерского автономного плава ния. Задача о скорости не ставилась. Нужно было выйти в плавание, пройти маршрут и вернуться. Так начинался этап прямой подготовки к плаванию. Его организаторы НКИ и облспорткомитет. Всё, что от носилось к категории затрат на технику, оплачивал су довладелец – институт. То же, что можно назвать спор тивной подготовкой, а это – обеспеченность инвентарём и расходы на питание, брал на себя облспорт. Это прин цип. Ну а конкретно, как распорядиться, предлагал я, решало начальство и контролировало бдительное око бухгалтеров обеих организаций. Был заключен договор с калининградским Атлант НИРО, для которого обязались наблюдать в период пла вания за чистотой поверхностных вод морей и вести под робный журнал погоды. Полученные по договору деньги 60

я мог расходовать целевым назначением на “экспедицию “Икар”, предусмотренную в плане работ темы. Для бух галтерии института это было важно. Снова и снова анализировал план график плавания. Составляя его, я учитывал опыт плавания на Канары в 1978 году, консультации капитана барка “Товарищ” О.П.Ванденко. И, конечно же, тщательно с карандашом в руке и с большой картой перед глазами перечитывал книги Д.Слокума, Ф.Чичестера, Ч.Блая, К.Барановского. Снова просматривал дневники Ю.Ф.Лисянского, М.П.Ла зарева. Решено, выйдя из Николаева, сразу сделать заход в Варну. Это даст возможность исправить, если что то об наружится неладное в первые дни, и добрать забытое. Кроме того, я считал себя обязанным перед плаванием поклониться могиле Георгия Георгиева, первого болга рина, сделавшего кругосветку в одиночку. Я был с ним знаком, он заходил к нам на “Арктику” в 1978 году, когда мы возвращались из канарского похода. Он спросил тог да, почему нас так много. Мой ответ: “Чтобы обкатать побольше молодёжи”,– был ему понятен. Следующим портом захода назначался Санта Крус на острове Тенерифе. Туда от Николаева почти 3000 миль. Пройти я их планировал за 30 суток. Быстрее не полу чится из за летних штилей в Средиземном море. К тому же яхта в начале рейса будет перегружена запасами. Надеяться пройти штилевые зоны мотором тоже нель зя, так как запасы соляра нужно было беречь на проливы и подход к Санта Крусу. На о.Тенерифе предполагалось дать окончательную оценку готовности идти в океанское плавание, пополнить запасы, сделать необходимый ремонт, отправить домой запасных членов экипажа. Отсюда северо восточным пассатом уйти в экваториальный район Атлантики. Эк ватор пересечь приблизительно в долготе 28 градусов западная, а затем курсом на юг уйти в Южную Атлантику. В 40 е широты вступить в районе островов Тристан да Кунья. Южную оконечность Африки обогнуть на рассто янии около 300 миль и далее на восток идти в широте около 40 градусов. Конечным пунктом этапа назначался порт Веллингтон в Новой Зеландии. Весь переход 13250 миль планировал сделать за 115 суток. В Атлантическом 61

океане предполагал суточные переходы от 80 до 120 миль. В зоне Индийского океана – до 150 миль. Третий этап плавания от Новой Зеландии до о.Тене рифе – около 12400 миль – предполагал пройти за 105 суток. На тихоокеанском участке и в Южной Атлантике планировал скорость до 150 миль в сутки, в Централь ной Атлантике – около 100. Предусматривался заход в какой либо порт атлантического побережья Америки для пополнения запасов пресной воды. Заключительный, четвёртый этап плавания от о.Те нерифе до Николаева планировалось делать малыми, 700 1000 миль, переходами с короткими стоянками в портах Сеута, Валетта, Афины, Варна. На всё плавание предполагалось затратить 310 суток. Экипаж для такого длительного плавания, опираясь на свой предыдущий опыт, для яхты нашего размерения я считал необходимым иметь численностью не менее шес ти человек. Это обеспечивало две вахты по два человека. Кок и капитан от обязательных вахт свободны. Максимум – семь человек. Это ограничение обуславливалось запа сами пресной воды, которые не могли превышать 1900 литров. При расходе по два литра на человека в сутки та кого запаса должно было хватить на наибольший плано вый переход. Норма – половина галлона известна из опи саний плаваний моряков прошлых столетий. Мы сами её опробовали в трёхмесячном плавании в 1978 году. Хотелось готовить двойной состав команды, человек 15, чтобы каждый имел дублёра. До Тенерифе намере вался идти в составе 10 12 человек на борту. Был уве рен, что больше не останется от предварительно набран ного количества. По многолетнему опыту знаю, что хо дить в море не с кем. Всегда перед выходом нехватка людей. Просятся дилетанты, новички. А такие, кто знает, что это такое, и действительно годится для этого по сво ей профессиональной подготовленности, хотят идти не многие. Так было и в молодости в черноморских похо дах. Готовишь яхту с одними, а потом, за день до выхода, бегаешь по берегу в поисках желающих пойти, так как половина “старичков” по разным причинам отсеялась. Так, в принципе, повторилось и в этот раз. Насоби рали 11 кандидатов, оформили на них документы. Слож ность формирования определялась тем, что необходим 62

был профессиональный подбор членов команды для дли тельного автономного плавания. Обязательно в составе команды нужен был парусный мастер высокой квалифи кации, имеющий инструмент и умеющий ремонтировать и шить паруса. Нужен хороший моторист, знающий наш дизель. Нужны радист, электрик, очень желателен хоро ший, пусть самоучка, кок. Нельзя было идти в море без доктора. Штурманскую нагрузку я полагал взять на себя, но всё равно был нужен квалифицированный штурман. Мало ли что может в плавании произойти. Всем профес сиям необходимы дублёры, поэтому особенно ценились те, кто совмещал в себе несколько навыков. Ну и, конеч но, все члены экипажа должны быть яхтсменами доста точно высокого уровня. Считал, что команда должна состоять из людей зре лых во всех отношениях, понимающих, на что идут, по служивших в армии, поработавших на производстве и су мевших там укрепиться, то есть потёртых трудовыми кол лективами, поживших в общежитиях, но сейчас женатых, имеющих детей. Развод – уже фактор настораживающий. По возрасту – лет 30 35, когда мужик и опыта знаний на брался, и физически в полной силе. Боюсь парней “го рячих” и очень молодых тоже: “обжигаешься” на них, как правило. Помню разговор с О.П.Ванденко. Я тогда раз мышлял, кого из двух кандидатов в штурманы брать: мо лоденького четвёртого помощника с “Товарища” или пар ня 49 ти лет, уже поплававшего на судах Черноморско го пароходства. Ванденко сказал однозначно: “Я бы взял старого”. Конечно, он рассуждал применительно к боль шому паруснику. А на яхте жизнь и быт очень трудны. Та кое же мнение высказывал и К. ван Риетшоттен, этот ка питан знаменитых яхт, носящих название “Флайер”, дважды побеждавший в кругосветных гонках. Он гово рил о возрасте 30 35 лет как о самом оптимальном. Мо лодых считал опасными тем, что там, в океане, склады ваются иногда ситуации, при которых они могут быть полностью деморализованы. А уж он то видел многое и многих. Колоссальный опыт океанских плаваний имел. Но очень трудно подобрать таких людей. Ведь это воз раст, когда человека удерживают на месте семья, жена и дети, стареющие родители, служебный пост, который за год плавания непременно потеряешь, да и многие дру гие обязанности. 63

У меня на начало 1987 года, когда напрямую встал вопрос о выходе в плавание 8 августа, был такой круг пре тендентов. Анатолий Кузнецов: 33 года, выпускник кораблестро ительного факультета нашего института, ходил со мной старшим помощником ещё в гонки 1975 года и потом во все последующие плавания на “Арктике”. Получив дип лом инженера, остался в институте на кафедре Конст рукции корпуса морских судов. К тому времени он уже стал кандидатом технических наук. Александр Кузнецов: брат Анатолия, они двойняшки. Когда были студентами, я, чтобы различать их, привесил Анатолию на лацкан пиджака значок с изображением ях точки. Александр гонялся с нами в 1975 году и ходил в Югославию в 1976 м. Потом он уехал работать на Ильи чевский судоремонтный завод. Там капитаном на одном из “Таурусов” один раз гонялся в Кубке Черного моря. Изредка встречались в те годы. Потом он возвратился в Николаев. Весной 1987 г. уже работал в институте, вёл тему “Бриг “Меркурий” в СКБС. Слава Черкес: ему 47, окончил у нас факультет элек трооборудования судов. Раньше учился в мореходной школе, плавал матросом. Уважаю его за техническую сметку и смелость. Он когда то из ничего сам собрал ав томобильчик, удивлявший своим видом прохожих в на шем городе. Однажды я даже рискнул с ним прокатить ся один квартал. Знаком я был с ним давно, ещё с его студенческих лет. Как и братья Кузнецовы, он яхтенный капитан, имеет диплом судоводителя 200 тонника. По характеру – из “горячих”. Но умелец, не болтун. Отлич ная физическая сила. Мы с ним вместе учились в Хер сонском мореходном училище. Ему это было надо, так как уже второй год работал в НКИ капитаном среднего сейнера, переоборудованного в научно исследователь ское судно. Практика морских яхтенных плаваний и го нок к тому времени у него была невелика. И ещё мой старый товарищ Володя Терняк: 1939 год рождения, яхтенный капитан, мастер спорта, много го нялся на яхте класса Л 6 “Наяда”. Кубок Черного моря не выигрывал, но всегда “щекотал” нервы победителям, занимая вторые или третьи места с минимальными “за зорами” от первых. Когда то он окончил Николаевскую 64

мореходную школу, работал в такелажном цехе и на су дах завода, потом стал директором заводского яхт клу ба. К 1986 году он тоже перешел работать в институт старшим помощником к капитану С.Черкесу на судно “Дельта”. Так назван переоборудованный сейнер. У Во лоди хороший спокойный характер. Мне самому прихо дилось дважды ходить у него в команде в гонках на Чер ном море. Всегда справедливый и честный. Умеет рабо тать с парусами: поставить их по ветру оптимальным образом, сшить новые, отремонтировать порвавшиеся. Эти все трое подтянулись в институт, ориентируясь на готовящееся плавание. С Анатолием Кузнецовым вспомнили про Андрея Маркова. Он ходил с нами на Канары. Показал себя очень толковым, знающим, полезным членом экипажа. Тогда, давая каждому характеристику, я записал: ”... этот парень для морской дали годится”. Но потом он от нас, вернее, от меня отдалился. Были долгие, муторные годы строй ки, а он хотел ходить под парусами. Когда его позвали, он сразу энергично включился в работу. Сначала потре бовал, чтобы я определил ему круг деятельности, а по том и сам стал видеть своё вперёд раньше меня. Ему 38, окончил факультет электрооборудования су дов. Доцент. В молодые годы был кандидатом в мастера спорта по плаванию. Это тоже важно. Вот и все надёжные люди, на которых я мог рассчиты вать. Не получался двойной состав. Совсем не было за водских, а ведь работали уже на третьем заводе. Везде были яхтсмены, но никто не “прилип”. Обращались мно гие. Я ни одного не оттолкнул. Только включайся в рабо ту, принимай идею о плавании как свою, отдавайся ей, ведь только тогда возможен успех. Но нет, не верили ре бята: А пустят ли? А возьмут ли меня?... Я же на все их сомнения призывал: “Давайте строить, создавать яхту. Не будет судна, точно никто не пойдёт. Если же сделаем его, то кто то пойдёт. Возможно, и мы, кто то из нас. Постарайся, чтобы это был ты”. Переход до Канар обе щал всем, лишь бы медицинская комиссия пропустила. Очень трудно решалась проблема с доктором для по хода. Был у нас отличный врач Л.Н.Ракша. Я понимал, что другого такого врача мне не найти. Он нас всех знал хо рошо. И на яхтах ходил. Участвовал в походе “Икара” в 65

Керчь в 1984 году. Но я видел, что он сам не пройдёт из за собственного здоровья. У него очки с глубоким мину сом. Для яхты это опасно. Считал кандидатом на участие Владимира Бондарен ко: 38 лет, работал в электрорадионавигационной каме ре Николаевского морского порта. Много ходил на ях тах. Был бы хорошим помощником капитана и матросом. На него предполагал возложить всю технику связи. Радиоклуб Николаевского ДОСААФ рекомендовал ещё одного радиста – Александра Бушанского. Этот по моложе. На яхтах не ходил, но и на него оформили доку менты, так как не было уверенности, что Бондаренко сможет пойти. А профессионального радиста хотелось иметь на борту. Искал профессионального штурмана. Были предло жения от двух курсантов – четвертокурсников Лениград ского и Новороссийского высших морских училищ, от четвёртого помощника с барка “Товарищ” и от старшего капитана николаевского портнадзора. Остановился на последнем. Борис Яковлев: 49 лет, энергичный, деловой. В меру спортивный. Отпуска проводит в горах, но не альпинист, а турист. Но и это хорошо. Значит, с людьми жить может, в быту неприхотлив. Раньше работал старшим помощ ником на большом сухогрузе, а это показатель навига ционной квалификации. Просился яхтсмен из Ярославля – Игорь Зарецкий. Писал, приезжал. Мне он понравился. Ещё была догово ренность с АтлантНИРО о том, что дадут своего метео ролога. В первом этапе я определю, идти ли ему даль ше. Больше серьёзных кандидатов на участие не было.

ГЛАВА 7 ЗАБОТ МЕНЬШЕ НЕ СТАЛО переездом в Николаев дел не уменьшилось. Их стало даже больше. Они стали более ос трыми. Над головой висела дата – 8 авгус та. В январе больше двух недель я провёл в больнице, искусный хирург В.М.Каплан штопал дырку в моём левом ухе – следствие взрыва на яхте. Раньше мне этим заняться было некогда, а теперь уже откладывать было нельзя. В моём списке кандидатов оставалось ещё четыре вакансии: доктор, моторист, кок. Одну можно оставить для председателя областного спортивного комитета М.В.Адырова. Человек ещё молодой, взять его с собой до о.Тенерифе тоже имело смысл. Попробую снова пройти по своему дневнику, в кото ром я тогда только изредка делал короткие записи. 15.02.87 г. Дел что то не убывает. Хорошо помогает Сла ва. Черкес занимается учебой в мореходке, а мне некогда. Сегодня корректирую сделанный мной в больнице перевод с английского «Правила Регистра Ллойда для яхт», разделы ос тойчивость и непотопляемость. Это нужно для темы “Мерку рий”, да и нам пригодится.

12.04.87 г. Вернулся из вояжа Калининград – Ленинград – Рыбинск – Белый Городок – Москва... Всё “облетал” за во семь дней. В Калининграде заинтересовались, хотят дать своё зада ние по наблюдениям за чистотой поверхностных вод морей. В Ленинграде встретился с начальником Высшего инженер ного морского училища и с курсантом, предложенным для уча стия в плавании, побывал в кораблестроительном институте. В Рыбинске и Белом Городке добывал компас на низком нактоузе. В Москве был в Федерации радиоспорта – нам нужно раз решение на работу в диапазоне любительских радиостанций. Ответственный секретарь В.А.Ефремов сказал: “Хорошо. Оставьте письмо. Будем смотреть”. 26.04.87 г. ...На судне ещё практически сделано немно гое. Но мачты в 80 процентной готовности. Купили радиостан цию “Ласточка”. Черкес где то бьётся, добывая буй системы “Коспас”. Ещё нужны штормовые паруса. Получили заказан ные в январе навигационные карты и книги. Это только гене ральные карты. Путевые карты возможных районов контакта с берегом будем заказывать позже на дату отхода с корректу рой по последним извещениям. 14.05.87 г. Сегодня был у О.П.Ванденко, обсудил с ним мно го вопросов. Теперь он начальник Херсонского мореходного учи лища имени лейтенанта П.П.Шмидта. Трудно ему, непривычно капитану в кабинете сидеть. Я знал, что долго с ним беседовать не дадут. Вопросы приготовил заранее и не позволял ему долго говорить, когда мне уже становилась понятной общая направ ленность его мнения. 1. Рейсовый план. Как? В какой форме? Что в него должно войти? Он предложил приехать через неделю, тогда вернётся “Товарищ”, можно будет поработать с его архи вом. 2. Материк Южная Америка. На пути туда следует оставить на расстоянии всего 150 200 миль. 3. Остров Святая Елена – хорошая точка для захода. 4. Мой принцип формирования ко манды: профессионализм и возраст. Первое он просто опустил, вероятно, как само собой разумеющееся. Возраст 25 лет по считал для нашего плавания малым. 5. Отправка дублёров с о.Те нерифе возможна. Лучше запастись письменным разрешени ем пароходства. 6. В Австралию надо успеть в первую декаду января 1988 г., чтобы принять участие в парадной части празд нования 200 летия с начала заселения материка европейцами. В гонках не участвовать. Туда идут две советские яхты из Влади востока. 7. О парусах. Наш вариант с льняными парусами впол не хорош для поставленной цели. У парусины есть свои преиму щества перед дакроном. 17.05.87 г. Нужной парусины нет. Ту партию на заводе “Океан”, о которой я договорился ещё в апреле, упустили.

Очень долго Черкес собирался туда за ней идти. Нет парусины и на Херсонских заводах. 28.05.87 г. Привёз из Одессы паспорта моряков... 17.06.87 г. Активно “бьюсь о лёд”. Устал... Но дата – 8 августа – не снимается... пока. 21.06.87 г. Всё время ругаю С.Черкеса. Работы по подго товке судна... сорваны по многим мелочам. Я надеялся, что у меня, наконец то, есть надёжный и сильный товарищ, с кото рым можно разделить на двоих хоть теперь, когда подготовка кончается, все заботы. Но нет! Он заканчивает мореходку. А мне нужно его постоянное, изо дня в день, из часа в час присут ствие на заводе. Трудно управляемый парень. И есть ещё в нём черта: всё делать бегом и “с чадом”. Авось получится. Не пони мает, что здесь не тот случай. За ошибки или недоделки там, в океане, спуску не будет. Ткань получили, но зелёную. Белую упустили... Уже с 10 июня В.Терняк работал только на яхту. Это было для меня серьёзной поддержкой. И Александр Кузнецов к это му времени фактически занимался только яхтой.

И опять короткие выдержки из дневника: 01.07.87 г. Уже июль, а дел невпроворот! От оковки на мачте до проблемы как получить деньги, которые дают... Тра гедия личного плана (но сейчас она и общественная). Помогал перегружать аккумуляторы и сорвал спину. Теперь самому нельзя хвататься ни за что тяжелое. 10.07.87 г. Терняк шьёт паруса. Стремлюсь сделать три комплекта штормовых. Имеем один полный комплект полно мерных и штормовых из лавсана. Очень хочется заказать ещё лавсановые грот, геную, кливер и бизань. И тогда у нас будет вполне приличная обеспеченность парусами. Терняк вкалыва ет по 14 15 и более часов. У меня каждый день “бега” по заводу, по цехам, где дела ются разные детали для нас, и по городу. Черкес свою задачу не выполняет, всегда находится очень уважительная личная причина. Вот и сейчас куда то исчез на несколько дней. Бондаренко “скрывается”. Говорит, что много работы, а вот с 14 июля планирует идти в отпуск и приступить к работе на яхте. По телефону уверяет в своей преданности. Яковлев дер жится, но в работу активно не включается. Саша Кузнецов ез дил в Белый Городок за компасами, так как завод не хотел от правлять их багажом по железной дороге. Возвратился без компасов: показались ему высокими. Боюсь, что он ошибся. Ведь необходимые нам “низкие” имеют высоту 1267 мм. Мне надо заниматься компасами снова.

Ещё в мае у нас появился новый кандидат в доктора – Сергей Прусов. Работал на скорой помощи. На яхтах 69

немного ходил, даже участвовал в Малом Кубке Черного моря. Использовал я его тогда для разовых поручений по городу (а их было много) и для переноски тяжестей. Парень то сильнущий. Обязательную медкомиссию про шли все. Санитарные паспорта и международные сви детельства о прививках после соответствующих вкалы ваний получили. Только с середины июля все члены команды были ос вобождены от своей основной работы. Все на яхте – Куз нецовы, Черкес, Терняк, Марков, Прусов. Но у Анатолия Кузнецова и Славы Черкеса тянулись ещё дела по инсти туту. 27 июля приехал из Калининграда Александр Пля кин: 27 лет, метеоролог, закончил Ленинградский гидро метеорологический институт. Студентом на практике бы вал на острове Диксон. В прошлом году участвовал в эк спедиции в Центральной Атлантике на среднем рыболов ном траулере. На яхтах не ходил никогда. С собой при вёз разного имущества не менее полутонны. В дневнике за 19.07.87 г.: Вообще то говоря, я подготов ку к плаванию уже сделал. На это потребовалось почти 8 (!) лет: с января 1979 г. до сегодняшнего дня. Вполне можно было вложиться в 83 й год. Не сумел я тогда В.Тараканова сделать своим. Вернее, я считал, что он до конца свой. Верил в его преданность делу и мне, верил в совместное и одинаковое по нимание... Жаль ушедшие годы. И ленинградцев пустили впе рёд себя через Атлантику. В.Бондаренко куда то пропал. Теперь он в отпуске и уехал, хотя договаривались о другом... 13.08.87 г. Прошло уже и 8 августа. А мы всё ещё на заво де. Каждый день уходим с яхты около десяти часов вечера. Один остаётся ночным вахтенным. На воду сошли в конце июля. За этот месяц помнится только ежедневная работа допоздна. Володя, Андрей, Саша, а Толя урывками, но всегда, когда мо жет, занимаются яхтенными делами. Черкес в своём стиле, но, когда он здесь, меня хорошо разгружает по заводу по многим делам. Яковлев втягивается в наш образ жизни. Доктор зани мается харчами. У Маркова много дел по электромеханичес кой части. Он – наш механик.

Я, забежав утром на яхту и сделав “развод”, болта юсь по кабинетам. Теперь задача – получить отпущен ные нам деньги. Вроде бы их Немирову выделили и день ги есть, но попробуй, Немиров, доберись до них. Добра 70

лись, конечно, но как то через спину правой рукой в ле вый карман. И потратили их не лучшим способом. Двигатель первый раз запустили 11 августа. Вечера ми на яхте ходим по акватории завода. Руля слушается хорошо, как и прежде. Ходим с гидрорулевым устрой ством. Но румпель длиной 1,5 м сделали, так как не до веряю я этой технике. Ей нужна надёжная замена. Теперь мой предотходный дневник заканчивается. Начались непрерывные дни и ночи. Вероятно, совсем не имел ни времени, ни сил чтобы писать. Домой забегал только переночевать. Отход перенесли на 25 августа. По том на 5 сентября. Ушли с завода. В яхт клубе “Стрелка” примерили все паруса. Много грузили, что то выгружа ли. Я готовил документы на отход. Дождались разводки мостов и ушли на водную станцию своего института. На двух грузовиках привезли продукты. На берегу лежала гора ящиков, коробок, мешков, канистры числом более полусотни. Всё это с крупами, маслом растительным, ко ровьим топлёным, с мёдом, с керосином, соляром... И куда это всё можно вместить? Вместили. Ещё и арбузов полтонны загрузили в кокпит. В нашем коллективе они пригодятся на первое время. Подбирая продукты для нашего плавания, я, преиму щественно, ориентировался на наших предков, которые ходили в плавания на 2 3 года. Я не мог рассчитывать на получение суперсовременных продуктов, каких то спец консервов, хотя таковые теперь имеются. Для этого це лые научно исследовательские институты работают. Но за ними нужно было в очень высокие инстанции обра щаться и терять на этом много времени и сил. Да и не виделось в том большой необходимости. Я опирался на опыт О.Коцебу и М.П.Лазарева, рассчитывал, в основ ном, на каши. Для чего закупили крупы: рисовую, пшен ную, гречневую, и манная тоже была. Горячая каша – про дукт надёжный, от него язву не наживёшь и варить её просто. Ну и в запасах ещё были тушонки свиная и говя жья, колбаса, балыки мясные, рыбные консервы в мас ле, соль, сахар... Всё такое, что может долго храниться. Для экипировки команды я подал на имя председа теля Николаевского облспорткомитета М.В.Адырова вот такую заявку. 71

ПЕРЕЧЕНЬ одежды, спортформы и постельного белья для кругосветного плавания яхты “Икар” на команду 6 чел.

Выписка из плана, составленного О.Е.Коцебу при подготовке плавания в 1819 г. шлюпов “Мирный” и “Вос ток” под командованием Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Ла зарева: “...Каждый матрос должен иметь сверх казенного по ложения 12 рубах, 6 пар чулок нитяных и 6 пар шерстя ных, трое фланелевых фуфаек и порток, двое брюк су конных, по одному полукафтану суконному, фланелью подбитому... Ежели каждому дадут по новому казенному тулупу, то зимним платьем команда... в настоящую меру укомплектована будет...” ВСЕГО: Костюмы шерстяные спортивные

30 компл.

по 5 компл. Свитеры шерстяные (добротные)

24 шт.

по 4 шт. Бельё шерстяное по 6 компл.

36 компл.

Сапоги резиновые по 1 паре + 1

7 пар

Сапоги кирзовые по 1 паре + 1

7 пар

Куртки меховые по 1 шт. + 1

7 шт.

Костюмы спортивные х/б

24 компл.

по 4 компл. Бушлаты морские по 1 шт. + 1

7 шт.

Штормовые ( рыбацкие) костюмы

14 компл.

по 2 компл. + 2 Кроссовки по 1 паре + 1

7 пар

Спальные мешки по 1 шт. +1

7 шт.

Одеяла шерстяные по 3 шт. + 2

20 шт.

Если каждый принесёт по 12 пар носков шерстяных, свитеров (по 3 4), шарфы (по 2), шапки ушанки (по 1 2), чепчик от солнца, “морды” (по 2 шт), связанные мамоч кой, шапочки шерстяные, носки простые (по 10 пар), то, полагаю, команда для 10 месячного плавания на яхте в меру укомплектована будет. Б.Немиров 12.03.87 г. Заявка была почти полностью выполнена. Ушли без больших фанфар в будний день 9 сентяб ря. Не люблю я фанфары при отходе. Пусть лучше подо ждут нашего возвращения. Тогда будет ясно, заслужи ваем ли мы их. А при отходе не надо.

ГЛАВА 8 НИКОЛАЕВ – ТЕНЕРИФЕ ...Не жди меня скоро, жена. Опять закипает у борта Крутого посола волна.

тошли от мостика водной станции институ та в полдень. Утром с братьями Кузнецовы ми съездили на кладбище к нашему Ивану Горошко. Он 10 лет назад дал толчок нашим первым заморским плаваниям. Его забывать нельзя. 9 сентября 1987 года. На отход собралось много на рода. Родственники, друзья, официальные представите ли. За рукав дергали корреспонденты, щелкали фотоап параты. Как обычно, построение экипажа. Я доложил о готов ности команды и яхты к плаванию. Потом говорил пред седатель областного спортивного комитета М.В.Адыров. Хорошее напутственное слово сказал ректор института М.Н.Александров. Он то понимал, что это всё ещё толь ко начало. И чем то оно кончится? Потом подъём флага на гафеле бизань мачты. – Команда, разойдись... на 5 минут! – Это чтобы ска зать “до свиданья” своим. 75

На мостике матери, отцы, жены и дети. Перед выхо дом я встретился порознь со всеми ими. Считал, что дол жен знать их настроение, с какими чувствами они от пускают своего сына, мужа, отца. С какими настроения ми остаются сами. Вернём ся не скоро. Почти на год уходили. Открыто объяснял, что идём на серьёзное дело и исход может быть самым тяжёлым. Из тех морей мно гие не вернулись. Но нет. Все верили в нас, в наше умение, в добрый союз и здравый смысл. Запомни лась реплика Тани, жены Капитан Б.Немиров Анатолия Кузнецова: – Пусть идёт. – Но ведь опасно по настоящему. А у вас двое... – Что ж... Уходили же люди на фронт. Вот так рассуждала Братская Татьяна, молодая рус ская женщина. Что это? Гражданское понимание высо кой и красивой цели? Или честолюбие? Хотелось ве рить в первое. Пожалуй, только с Лю бой Черкес не состоялся у меня разговор. Держал её Слава почему то на удале нии от нас и наших жён. Ну, а мои... Старшая дочь Екатерина проявила большую самостоятель ность, уехала на север. Те перь работает в Архангель ске, на судне плавает. Анна свои школьные после восьмого класса каникулы Провожает проводила дома, помогала М.Н.Александров моим сборам. Не понимала 76

она, зачем всё это нужно. Жена на август взяла отпуск и весь его потратила на нас. Вместе с доктором получала продукты, разбирала их, распределяла их для обработ ки между другими женами и сама работала. А дел им хва тало: подсушили крупы рисовую и пшенную, пережари ли (два мешка!) гречневой, перетопили сливочное мас ло, ещё что то бесконечное, чего и не упомнишь. Комп лектовала спортивные костюмы, шили с Аней эмблемы на них. Уже 26 лет к тому времени мы прожили с Верой Фе доровной. Всякое бывало. Но всегда знаю, что когда во прос стоит по серьёзному, она не подведёт, не предаст.

На борту “Икара” перед отходом: А.Еганов (проректор НКИ), С.Черкес, В.Терняк, М.Н.Александров (ректор НКИ), Ю.Жуков

Честолюбива? В меру. А разве это плохо? Только опус тившийся человек совсем не честолюбив. Кончились наши пять минут. – Команда, на борт! Паруса ставить. Отдать кормо вые. Пошел якорь! Всё! Родной причал остался позади. Сделали прощаль ный круг на рейде яхт клуба. Салютнули зелёными раке тами. Родные и друзья на катере сопровождают нас до 77

порта. Они совсем рядом. Но они уже не наши. Вернее, мы – не их. На борту работает комиссия: таможенники и погра ничники делают своё дело. Проверяют и оформляют от ходные документы. Контроль как для обычного морско го судна загранплавания. За час, пока дошли до порта, всё закончено. Граница закрыта. Но не обошлось без первых горьких “пилюль” на отходе. У доктора оказался альбом с марками, маленький такой альбомчик, сунутый в карман рабочих штанов. Наш Док за границу идёт впер вые. Кто то насоветовал. Глупый ты, Серёжа. У Брата Саши и того серьёзнее: иконка святого Ни колая, известного покровителя российских моряков, и миниатюрный трехликий складень. Это для нас хуже. Опытный таможенник понял, что складень – вещь старин ная. Вероятно, ХVII век. Да и Никола не к месту. Александр Кузнецов – не служитель культа, чтобы через границы с иконками ездить в командировки. Это “добро” ему кто то из друзей перед самым отходом подарил. Спасибо за такие подарочки! Но пожалели нас. Остался Саша на яхте. Существенно помогло то, что он ещё за час до от хода о подаренном Николе мне, капитану судна, на бегу за какими то делами сказал. Я смог взять вину на себя за неподготовленность команды в этом отношении. Иконку передали на катер Ларисе Кузнецовой. Складень изъят с составлением соответствующего акта. – Теперь вы его, вероятно, в музее увидите,– пообе щал таможенник. Пожелав счастливого плавания и возвращения до мой, ушла комиссия. Их пересадили на катер. Ещё взма хи руками... Вот теперь уже, действительно, отход. День с утра был ветреным, но к полудню притихло. Стало пасмурно и даже начал накрапывать лёгкий дождичек. Моряки го ворят, что при отходе это к удаче. Нам то всё равно, а вот телевизионщикам, которые всё ещё продолжали сни мать, дождь – помеха. Они на яхте “Юрий Гагарин” под мотором кругами ходят около нас. На этой яхте из Одес сы к нашему отходу пришёл А.Д.Кириченко. Замечатель ный энтузиаст в парусе. Сам построил эту яхточку. Он нам хорошо помог в предотходную неделю. Человек пожи лой, он сразу увидел, что нужен нам. Сам включился в 78

работу, на которую у нас не хватило бы ни времени, ни умения. Привезли картошку (её получили на базе, так как наличных денег для покупки чего либо на базаре я не имел), он её рассыпал на мостике, дал просохнуть, два дня перебирал. Оставил, пожалуй, меньше половины, но это годилось для хранения. Так же поступил с мешком лука, потом с запасом чеснока и яблок. Сам купил и вы кроил красивого вишневого цвета коврики, которые вполне симпатично укрыли наши сосновые пайолы. Ва рил обеды, ведь нам, действительно, было некогда. А он

“Икар” уходит в кругосветку

понимал, что нужно дать парням горячего борща, всухо мятку ещё успеют. Хороший человек наш Данилыч. Ког да стемнело, они на моторе пошли вперёд на Очаков. Лиман и мы простучали мотором, – ветер был сла бый, встречный. В полночь, обогнув Кинбурнскую косу и выйдя в море, мотор заглушили, подняли паруса. Толя в свою вахту в 02.00 и спинакер поставил. Утром 10 сентября всё тот же слабый в 2 3 балла ве тер. Для первого дня это хорошо, так как даёт отдохнуть, сделать уборку, укладку всего хозяйства и для адапта ции к качке полезно. Пришло осознание того, что мы пер вая в Союзе яхта, получившая право фактически свобод ного вояжа по всему Свету...

За полчаса до отхода (9 сентября 1987 г.).Слева направо: А.Плякин, С.Прусов, В.Терняк, С.Черкес, А.Марков, Б.Яковлев, Ан.Кузнецов. Сидят: Б.Немиров, Ал.Кузнецов

На яхте нас было 9 человек. Всё таки нет В.Бонда ренко, хотя для него разрешение на участие в плавании за подписью и.о. начальника Черноморского пароходст ва я получил. Даже не показался и не позвонил, и обе 80

щанного с радиостанцией не сделал. Не приехал из Яро славля И.Зарецкий. По судовой роли мы расписаны так: Немиров Борис Степанович – капитан; Кузнецов Анатолий Иванович (на яхте мы его зо вём БратАн, то есть Брат Ан) – старший помощник капи тана; Черкес Станислав Владимирович – старший по мощник капитана; Кузнецов Александр Иванович (Брат Саша) – по мощник капитана; Яковлев Борис Викторович – помощник капитана; Марков Андрей Эдгемович – судовой инженер; Терняк Владимир Менделеевич (из уважения к боцманскому званию – Менделеич) – парусный мастер, боцман; Прусов Сергей Николаевич – доктор, матрос; Плякин Александр Валентинович – матрос. Начальниками вахт назначены Кузнецовы Анатолий и Александр. С Черкесом я в море ещё не ходил, поэто му вахта ему не доверяется. К Анатолию пошли матро сами Яковлев и Марков, к Александру – Черкес, Прусов и Плякин. Эти вахты со сменами в 00.00 – 04.00 – 08.00 – 14.00 – 20.00 – 24.00 обеспечивали непрерывное веде ние судна и работу парусов. Так что у парней ежесуточно был 10 , 14 часовой рабочий день. Боцман Терняк в эти вахты не входил. У него была своя обязательная матрос ская вахта с 02.00 до 06.00. Пока шли в Средиземном море, свежий опытный человек на стыке двух, ночной и предутренней, вахт был очень полезен. Своё дневное время Володя распределял сам в зависимости от кон кретных работ. На начало плавания у него своих дел с парусами, канатами и многим другим на весь день хва тало. С делами его ни подгонять, ни указывать не надо, сам видел. Кроме того, кто то один на неделю из вахт отряжал ся на камбуз. Через него проходили все, кроме капита на, так как там часто идут длительные процессы, от ко торых нельзя отрываться. Капитан же должен всегда быть готов выскочить наверх. Работа на камбузе, конечно, не подарок, но она даёт возможность человеку в течение 81

недели спать непрерывно всю ночь, если аврала не слу чится. А это важно для здоровья. Ведь все остальное время они спали урывками между вахтами по три часа ночью и только днём могли дотянуть до пяти часов. У каждого была своя “конура”, похожая на вагонную полку. К борту выгорожены закутки или “карманы”, куда укладываются личные вещи. Старпом Анатолий жил в корме по левому борту. Там у него широкая койка. Но не думаю, что это место лучше, чем любое из шести, рас положенных в основном кубрике. Кстати, он же и салон – здесь гостей принимали, был большой стол. Черкес разместился в носовом отсеке. Он спал на верстаке сре ди инструментов, мешков с парусами, с луком; рядом кранцы, швартовные канаты, запасные вёдра... У меня же каюта с площадью... потолка 1,5 х 1,5 кв. м. Площадь пола значительно меньше. Но и на нём стояли большой ящик с ракетами и фальшфейерами, мешок с колбасой, другой мешок с луком. Оставшееся место – для моих сапог, ботинок... В каюте отсутствует одна стенка или есть всегда распахнутая дверь (как хочешь понимай). Через неё я вижу, что делается у штурманского поста, вижу сходной рабочий люк, через который слышу о чем говорят в кокпите. Это для меня важно, так как позволя ет знать сиюминутную обстановку, ведь говорят о том, что видят, что делают. Трое суток до Варны шли преимущественно слабы ми ветрами, иногда штилели. Многократно ставили и убирали паруса, запускали двигатель. Такая погода поз воляла провести утряску вещей. Ведь после выхода яхта внутри представляла собой лабаз паршивого хозяина. Повсюду завалы из ящиков, коробок, мешков, мешочков, каких то свёртков, банок, кастрюлек... И у каждого в его персональной “конуре” тоже всё в куче: сапоги, рубаш ки, зубные щетки, книги, штаны, тетрадки, бушлат, сви теры, носки, фотоаппараты, бутылочки с одеколоном... Постепенно это всё нашло свои места. На камбузе с отхода работал наш доктор С.Прусов. Он начпрод, ему пришлось и начинать камбузные дежур ства. Эта его вахта длилась 10 дней. А потом коки меня лись по понедельникам. Запись в моём дневнике. 11.09.87 г. 10.30. Ночью слабый попутный ветерок. Не

сли спинакер, потом убрали, и опять ставили с рассветом. С 00.00 до 10.00 пройдено всего 19 миль! А нам надо спешить. Резерва времени не имеем. Его простояли в Николаеве... Ночью “приятное” известие – не нашли геную лавсановую. Это наш самый большой стаксель площадью 80 кв.м. Надеюсь, что он запихнут в парусном отсеке на самом дне. Если же его оставили дома, то я – преступник! Не проверил лично. В по следние дни меня замотала эта система с закупкой продуктов и снабжения с её заявками, накладными, счетами, требовани ями, доверенностями. Я же не хотел оставлять “хвостов” глав буху и её девочкам. В конце концов, чтобы их потом не упрек нули ни в чем, расписался за всё вперед. И всё таки времени на своё, основное, что должен был сделать как капитан судна, не хватило. 12.09.87 г. 12.00. ...Поочередно поставили все паруса, сшитые Володей. Профили вполне удовлетворительные. Вче ра вечером Саша Плякин, поднимаясь по трапу в люке № 2, услышал странный звук льющейся воды. Сразу доложил. Ока залось, что потёк дейдвудный сальник. Меры приняли сразу. Но добираться к дейдвуду было сложно: всё завалено банками с консервами в ящиках и без них. А геную нашли ещё вчера. С ней шли всю ночь... Зафиксировали первое нефтяное пятно...

В Варну пришли 13 сентября утром. Ночью на подхо де к порту отдавали якорь. Дождались рассвета. По радио связался с портом. Получив разрешение идти в яхт клуб, снялись с якоря. Но подошла волна густого тумана. Опять становились на якорь и в наш туманный горн дудели. В яхт клуб вошли только около 10 часов утра. Там по прежнему директорствовал старый друг Пенко Жеков. За два дня стоянки залили четыре донные цистерны пресной водой. На теплоходе “Иван Переверзнев” попол нили запасы соляра. Написал первый рапорт ректору и председателю облспорткомитета. Домой отправили письма, Слава даже по телефону позвонил. Стояли у причала, к которому пришел из кругосветки Георгий Георгиев на своей “Кор Кароли”. Сейчас эта яхта поставлена в Музее истории флота Болгарии в застек ленном павильоне в зелёном парке над морем в Варне. Всей командой съездили на Гробовчаны, положили цве ты на могилу знаменитого яхтсмена капитана. У прича ла в яхт клубе теперь висит мемориальная доска с баре льефом Георгиева. Яхт клуб носит его имя. Наблюдали старт трёх одиночников. Идут на “Карте 83

рах 30” по маршруту Варна – Сочи. Им предстояло про вести три гонки. Победителю в награду – отличная яхта, она уже стоит на причале, и право участия на ней в гон ках Остар–88 на трансатлантическом маршруте. Хоро ший честный спортивный отбор, а не “состязания” тре неров и директоров за столом. Из Варны вышли 15 сентября в 8 часов утра. Я хотел уйти с рассветом, пока работал сильный бриз, но долго ждали портовую комиссию. Уходили под парусами и вна чале бежали миль по пять. К полудню опять стали едва на 3 узла тянуть. А 16 го утром море вообще было зеркальным. Такое редко приходилось видеть. Ночью и днём много работа ли мотором, так как я хотел Босфор пройти до вечера. На подходах к Босфору почти повторилась ситуация моего первого плавания сюда. Вычисленная Яковлевым точка оказалась на 20 миль восточнее счислимой. А ведь я старался выйти к западу от входа в пролив. Борис в вер ности своей точки сомневался. Берег был где то совсем близко, но очень плотная дымка его скрывала. Помог теп лоход “Чусовой”. Он принял у нас радиограмму для пе редачи в Николаев и указал пеленг на Румелийский маяк. Борина точка оказалась правильной. Это подтвердила и наша станция “Фуруно–70”. Я громко похвалил Бориса, чтоб все слышали. После этого Слава великодушно раз решил ему спать на своей койке “даже в обеденный пе рерыв”. Что он имел в виду под обеденным перерывом при нашем то образе жизни? Но место его, впереди под люком №1, пока было тепло и сухо, действительно, име ло преимущества. Берег открылся на расстоянии около двух миль. Как тут предки ходили на своих бригах и фрегатах без лока торов и станций космической навигации?! Пошел сильный ветер от северо востока, и в ворон ку пролива вошли под парусами на 7 узлах. Идти дальше на парусах не решился. Быстро темнело. Раза два или три складывались сложные ситуации с паромами и ка терами, но разошлись со всеми чисто. В довершение, уже у маяка Ахыркапы, который стоит у входа в Мрамор ное море, прямо под собором Айя София, из темноты 84

ночи пролетело навстречу судно на воздушной подушке. На рейде Стамбула много судов. Будь светло, подошли бы к кому нибудь из наших за свежим хлебом. Но была черная ночь. Мраморное море прошли легким попутным ветром. Андрей днём разбирал одну из шкотовых лебёдок. Во лодя спинакер зашивал. Увидели, что Док укачивается даже на слабой волне. Правда, он тогда был при приму сах, а от них, известно, не мармеладом пахнет. Прихо дилось его подменять то мне, а то Менделеичу. Вечером 17 сентября вошли в пролив Дарданеллы. С усилением ветра убрали спинакер, так как здесь надо быть готовым к быстрому маневру: в проливе много су дов. И опять ночь. В узкости в районе порта Гелиболу, как водится, одновременно два парома пересекают путь, какой то катер навстречу и большое судно подпирает сзади. Всё это вночи. Всю ночь рулили, в основном, Тер няк и Черкес. Вахтенные помощники смотрели вперёд. С ними я вёл постоянный совет о том, что видим, как рас ходимся, то есть через них я контролировал себя. Од ному из матросов был поручен кормовой сектор для не прерывного обзора. Рулевым я задавал курсы по компа су или на береговой видимый ориентир. Шли, ориенти руясь на навигационные огни, но многие из них почему то отличались по характеристикам с данными в руковод ствах и картах. Около пяти часов утра 18 сентября ещё в темноте вышли из пролива в Эгейское море. Оба Брата, хотя ночью и сменялись по графику своих вахт, явно ус тали. Вахты были напряженными. Я же потом отсыпался до полудня после бессонной ночи. Утро было ясное. Вишнёвое Солнце на восходе и хо роший ветер от норд оста. Такой ветер – постоянная чер та северной части Эгейского моря в осенние месяцы. Парни мои, получив указание выжимать мили, пытались нацеплять побольше парусов. Ничего толком не получи лось. Поставили спинакер, который Менделеич успел подлатать. За эти сутки прошли 150 миль. Следующей ночью прошли пролив Кафиревс. За ос тровом Патроклос в заливе Сароникос штилели. Днём не очень далеко справа, но плохо различимые в пелене смога проплыли Афины и Пирей. К Коринфскому каналу 85

тоже подошли уже затемно. Как только вышли встреч ные суда, мы всунулись в канал. К следующей ночи оста вили позади узкость у порта Патрас. Днём штилели в широком проливе Патрайкос. Следующей ночью с 21 го на 22 е сентября проливами между островами Закинтос и Кефалиния вышли в Ионическое море. Что то вечно у меня получаются проливы по ночам. Помню, ещё Л.К.Шарбаронов ругал меня за это, считал никчемным лихачеством. Это же я почувствовал однаж ды у О.П.Ванденко, когда он на мой вопрос “Почему но чью не пошли в лиман, а отстаивались на якоре у остро ва Березань?” ответил: “Не было острой необходимос ти”. Мне тогда посчастливилось с ним на “Товарище” из Одессы в Херсон пройти. Всё Ионическое море прошли штилями и очень сла быми ветрами. По моим наблюдениям за четыре плава ния такая обстановка здесь в августе сентябре – закон. В Мессинский пролив, наконец то, вошли засветло. Здесь переменные течения. Борис заранее посчитал по данным Лоции, когда будет попутное. Но мы опоздали на два часа. Ветер вначале позволял идти полным кур сом левого галса, а потом зашел на встречный. И мы опять стучали мотором. Задерживаться в проливе не следует. С паромами на линии Мессина – Вилла Сан Джо ванни маневрировали опять в темноте. Запаса соляра у нас оставалось на 35 часов работы двигателя. Штили Ионического моря принудили расходовать много. Нуж но было ещё сберечь на Гибралтар, чтобы там иметь сво боду маневрирования и помощь парусам. Да и на под ход к острову Тенерифе тоже нужно. Утро 26 сентября встречали уже в Тирренском море у Липарских островов. С раннего утра жарко. Штиль. Лёг кие порывчики иногда пробегали по зеркальной глади. Перед завтраком парни купались за бортом. Потом поли вались из ведра. Затеяли стирку. Только доктор спал. Мен делеич бурчал: “ Сколько можно спать...”. Сам он, отбыв свою штатную вахту с двух ночи до шести утра, возился со шкотовым углом кливера, шил на нём что то. Потом сти рал, обливался водой с БратАном, строгал для метеоро лога Плякина какую то палку. Неугомонный человек. Начиналась третья неделя нашего плавания. Я ожи 86

дал обострения отношений в коллективе. По моим пре дыдущим наблюдениям характеры начинают проявлять ся через 2 3 недели после ухода из дома. Этот трудный период длится 7 10 дней, а потом как то всё улаживает ся. У нас же всё было внешне спокойно. Не было в тот период ожидаемых мной обострений в отношениях меж ду людьми. Я не видел этого. Быть может, команда, каж дый из них, был настроен на целый год. И потому три недели – не срок. А возможно, что давил фактор пред стоящего отбора дублёров на Тенерифе, и поэтому каж дый держал себя жестко. Никто ни разу не заводил раз говора о том, что кому то из нас после первого этапа придётся уходить. Это была проблема для меня. Я знал, уходя в плавание с завышенным по количеству людей экипажем, что мне её не миновать. Но и идти без запаса было нельзя. Как ни тяжка была эта миссия – выбирать среди друзей, но иного не дано было. День 27 сентября был полон событий и тревог. Рано утром на вахте брата Саши я выскочил наверх, услышав какой то необычный шум. Оказывается, резко усилился ветер, и они убирали геную. Она у нас слабая, надо бе речь. Стали ставить стаксель поменьше, кливер, а Саша не может привести яхту носом против ветра. У него сто ял грот, туго обтянута бизань, а яхта не приводилась. И он видел причину в отсутствии (!) стакселя. Я его руга нул и отправил работать с парусами на бак, а сам сел за штурвал. Но не разворачивалось судно как надо! Огля нулся на головку баллера руля, увидел, что руль находит ся в крайнем правом положении и вывести его в поло жение “прямо руль” я не мог. Не более трёх минут потре бовалось Толе, чтобы выскочить из койки, выслушать меня, понять задачу, забраться в ахтерпик, раздать два болта и отвести зубчатую рейку гидропривода от балле ра. Толя сразу встал за внутренний штурвал, от которого к рулю шел независимый штуртросовый привод. Через полчаса снова собрали привод от гидравлического ру левого устройства и опять перешли на верхний штурвал. В этом аврале опять проявилось качество Анатолия, которое я отмечал и в предыдущих плаваниях: на любой подозрительный шум, треск моментально вскакивать и бежать выяснять, что случилось, самому принимать уча 87

стие в экстренных работах. Он мог перед этим отстоять свою вахту, только что улечься и заснуть в своей влаж ной постели. Так и в этот раз, на мой вызов он вышел моментально, так как проснулся несколькими мгновени ями раньше сам, и сработал быстро. За утреннюю вахту кливер и геную меняли раз пять, так как ветер то усиливался, то слегка падал. После по лудня стал дуть сильный сухой южный ветер со стороны острова Сицилия. Этот ветер работал несколько часов. Видимость стала отличная. Впервые для нас в этом пла вании стали видны вершины островов, удаленных на 20 25 миль. К вечеру обнаружили странный налёт сажи на банках консервов, лежащих вблизи от выхлопной трубы двига теля. Где то пробивал газовыхлоп. Андрей со Славой раз гребли банки, вспороли обшивку из асбестовой ткани на трубе. Обнаружили, что в отверстие для спуска конден сата из трубы газовыхлопа не поставлена нарезная проб ка. Это брак ещё слесарей херсонского завода. Не до глядел я. Теперь подобрали болт по резьбе, ввернули его. Снова зашили изоляцию. Вечером Борис (а это было воскресенье) дал про щальный вечерний кофе по двойной норме. Он отбыл свой срок на камбузе и уходил в вахту к Черкесу, заменя ющему Брата Сашу, который становился коком на сле дующую неделю. Борис на камбузе работал хорошо, с охотой, но на повторный, поощрительный срок не согласился. Он в меру бережлив и умел, чистоплотен и аккуратен. Всё у него готово заранее, он сидит, ждёт время. Кашка, за вёрнутая в одеяло, настаивается. И он отдышится от за пахов примусных, прежде чем “подавать на стол”. Посу ду всегда держит в чистоте. Одно за ним – не спешит после еды посуду убрать сразу же с верхней палубы. Это нас штили разбаловали. Ничто не колышется по серь ёзному, не падает. После вечернего кофе шли вполне прилично, давали до четырёх узлов. Ночью даже все семь получалось. А в шесть утра, как говорит БратАн, “форточку прихлопну ли”, то есть дуть перестало. И опять скорость не более 88

трёх узлов. До мыса Гата в Испании было ещё все 800 миль. Поздновато всё таки мы шли. Слава впервые правил вахтой. Ночью давали около 7 узлов. – О, хорошо... – Конечно, хорошо, Слава, будь внимателен, при дальнейшем усилении ветра сразу уменьшай паруса. Поднимай меня. – О, ерунда... сами... “Сами”, безусловно, хорошо. Но этой своей постоян ной “ерундой”, самонадеянностью, уверенностью, что как то пронесёт мимо, он пугает меня. Это не для дальнего автономного плавания. И на мой гранвопрос: кто второй на отправку домой – я видел тогда двух кандидатов: Саша (да, Брат Саша) и Слава. Первый – ясно. Это Борис. А в Саше виделась постоянная нервная напряженность. Хо рохорится, рисуется, хочет как то искусственно себя бра вым моряком показать, а из рук многое валится. И на за мечания или деловые предложения реагирует болезнен но. Конечно, по правильному надо отчислять Прусова. Матрос слабый, да и не старался стать матросом. Бези нициативный и откровенно ленив. Но он врач и, если с кем то что то случится, то не будет мне ни прощения, ни оп равдания. Док должен был оставаться на борту для защи ты здоровья команды и моей... ”репутации”. Это всё были мои рассуждения того периода, о которых я вслух не гово рил. Как решать этот вопрос? Открыто, вслух? Голосова нием? Или самому, приказом? Мнение масс, конечно, важ но, но здесь судно и море. Времени для размышлений оставалось всё меньше и меньше. Ещё через день 19 сентября опять штилели. Только после полудня ненадолго разогнались до 5 узлов, и сно ва стихло. А в 1978 году в начале октября в этих же краях нас на “Арктике” ветром с востока здорово мотало. На камбузе Брат Саша вчера “умочил” штуку: сва рил лапшу в морской воде, в скороварке, да и заложил в холодную воду. Ведь 35 лет мужику! Не знаешь как де лать, спроси... Всё время давали малые суточные переходы. На пла новую ”сотку”, то есть сто миль за сутки, удавалось вы ходить редко. 89

30.09.87 г. За прошлые сутки пройдено 94 мили. Мало! Только половина пути от Николаева до Канар за три недели! Со вчерашнего вечера идёт дождь. Хорошо, хоть ветер попут ный. Скорость около 4 узлов. Разобрали штормовые костю мы. Их раздали то сразу по выходу из Николаева, но только сейчас стали развёртывать и надевать. Пока только дождь. Яхта идёт ровно, слегка раскачиваясь, без постоянного крена, так как курс по ветру полный. Я постоянно всем твержу, что мы ещё не видели ни ветра, ни волны, ни шквалов, ни дождей. Природа нас балует. Но всё ещё будет. Дождь тогда продолжался весь день. Пресной водой про полоскали свою одежду и даже в запас пытались залить, так как уже была свободна одна цистерна. Вечером после 22 ча сов опять трудно убирали спинакер. Ветер был свежий и шли хорошо. Но я не хотел на ночь оставаться со спинакером. За сутки пройдено 114 миль.

Моя обсервованная точка на полдень 1 октября ока залась, как я и ожидал, впереди и севернее счислимой. Но у Бориса получилось на те же 10 миль к югу и назад. Из дипломатии оставил себя в счислимой. До берега было ещё далековато. Можно дипломатничать и беречь чувства человека. Будь я один, уверенно сделал бы пе ренос в свою точку, так как она ближе к опасности. Но ведь он профессионал. 2 октября закончилась вода в самой большой цис терне. Её хватило только на 10 дней. Это меня беспоко ило на будущее. Там, в океане, некуда будет зайти за водой. Тогда я всё время размышлял: кто же второй? По со стоянию духа, конечно, Сергей. Но как я мог оставить эки паж на полгода без квалифицированной медицинской помощи? Даже без надежды на неё! Борис взял мой секстан. Нам непонятна причина рас хождений в наших вчерашних обсервациях Солнца. Мы с ним внимательно просмотрели мой расчет. Описок не обнаружили. Вероятно, что то в начальном отсчете. Раз бор закончился тем, что оба получили качественно оди наковые результаты. Боря тоже “переехал” на норд и впе рёд. Расхождение на несколько миль. Вполне допускал, что это моя неточность. Перенос на карте сделал в Бо рину точку, дабы не травмировать чувств выпускника 90

Высшего морского училища. Он всегда работал с пятью отсчетами высоты Солнца и брал среднее. А я по одно му, ведь тогда качки не было. У него, конечно, результат точнее. 4 утром перед рассветом открылся маяк мыса Палос. Совсем близко испанский порт Картахена. В ночь на 5 октября Черкес, несший вахту, не увидел приближение шквала, хотя тот начинался, по его же опи санию, классически. Но Слава затишье и резкое изме нение ветра на обратное посчитал за благо, подумал, что “попутняк пришел”. Стал Слава делать поворот, травить шкоты. Да не тут то было. В черноте ночи жесткий шквал налетел мгновенно. Поднялись все и всем хватило ра боты. Геную опустили. Грот убрали уже двумя частями. Его разделило где то у второй латы. Потом шёл дождь. Сильный. Крупный. Всех, выскочивших на аврал кто в чем, и промокших насквозь, заставил переодеться. Яхта внутри выглядела как предбанник в субботний день, толь ко пива не наливали. Наверху остался один Черкес. Люди его вахты – Борис Яковлев и Саша Плякин, пошли отды хать, так как их вахта кончилась в 24 часа. Сразу оделся Толя и заменил Славу. Остальные из его вахты и я в штор мовых костюмах сидели внизу. Через час наверх пошел Андрей. В 2 часа ночи поставили кливер и штормовой грот. Белый лавсановый грот я пожалел, оставил его до утра, хотя уже было достаточно тихо. В 4 часа у кливера вырвало фаловый угол. Поставили стаксель поменьше. Вот с таким набором: штормовой грот, стаксель № 3 и бизань – лавировали на курсах 175 290 градусов. А нуж но нам идти 225, в середину. Утром – ясное голубое небо. Ветер свистал за 7 бал лов. И волна была соответствующая ветру. Нам бы такое да по пути! Вышли к мысу Меса де Рольдан. Хороший здесь маяк светит для судов, идущих из Средиземного моря к Гибралтару. Слава Черкес, его очередь была идти на кам буз, разогрел консервированную гречневую кашу с мя сом и чай вскипятил. Но Доктор, Боря и сам Слава к еде не притронулись. Сказалась ночная встряска на парнях, и качка на лавировке при сильном ветре и волнении была для нас впервые. 91

С утра барограф сначала робко, а потом круто полез вверх. Поэтому я рассчитывал, выйдя из за мыса Медия Наряхья, идти в море Альборан к африканскому берегу хотя бы и курсом зюйд. Но после 13 часов барометр опять резко пошел вниз, и я принял решение вернуться за мыс и там ждать ослабления встречного ветра. Пошли обрат но курсом на 15 20 градусов полнее крутого бейдевин да. Яхта сразу словно полетела. Отличная скорость. Па луба сухая. Место якорной стоянки вблизи селения Карбонарес указано в Лоции. Обогнули мыс. Открылся какой то за вод, похоже, цементный. При нём закрытый молами порт. Внутри стоит большое судно. Справа островок Карбо нарес, указанный в Лоции в качестве ориентира. Увиде ли яхту, стоящую близко к берегу. Держали на неё. Вый дя на глубины 10 метров, отдали якорь. До берега оста валась около 3 кабельтовов. На яхте, увидев, что мы уго монились с якорем, на корме подняли флаг США. До это го они держали только испанский на правой краспице. Мы тоже заменили свой походный шлюпочный флаг на большой парадный. Таким образом представились друг другу. Там виден экипаж – двое пожилых людей. До них около 100 метров. Но ветер и на этой закрытой якорной стоянке был 12,1 м/сек, хотя дуло с берега. Пообщаться с американцами не удалось. Развесили свои паруса и одежду для просушки. Сва рили кашу. И уже в 19 часов вся команда спала. Умая лись ребятки. Ночные вахты по 1 2 часа всем. Начинал БратАн с 20 до 22 часов. Завершал я с 5 часов до 06.30. С рассветом поднял кока. В 06.40 общий подъём. По завтракали и на моторе вышли из бухты. Снимаясь с яко ря, прошли под кормой у американца. Приветствовали друг друга. Женщина протягивала, вероятно, баночку с кофе. Но я увидел поздно. Быстро не сообразил, что и мы можем подарить пачку хорошего грузинского чая. А второй заход делать не стал. Пошли в море. Вот так на рейде испанской деревеньки Карбонарес, не далеко от печально прославившегося пляжа Паломарес, нашли защиту от шторма мирные корабли под флагами США и СССР. Жаль, что не удалось с ними поговорить. День и следующую ночь лавировали в видимости ма 92

яка мыса Гата. Потом на курсе 205° ушли к африканскому берегу. Там Лоция обещала ослабление основного по тока встречного течения, а в заливах были возможны и противотечения. И потом два дня, с 8 по 10 октября, ла вировали в сторону Гибралтарского пролива, не уходя далеко от берегов. 9 октября был месяц, как мы ушли из Николаева. По плану надо было уже до Тенерифе добраться, а мы ещё из Средиземного моря не выбрались. Я всё не мог решить, кто же второй: Док, Плякин, Сла ва, Брат Саша? Для каждого есть свои причины. Каждый по своему хорош и нужен. Всё время маялся с этой про блемой один. Но за сутки до прихода на Тенерифе счи тал необходимым начать обсуждать этот вопрос вслух. Гласность, вероятно, правильная позиция. Но она может всех перессорить. Это в нашем случае страшно. Если без обсуждения, приказом, то причиной недовольства и оби ды буду только я. Ну и что? Так и должно быть. Коль на звался капитаном, бери и неси своё. Вот и рассуждай, что лучше, что правильней. Из дневниковой записи: 09.10.87 г. 11.30. Попробую “схватить” момент на верх ней палубе. Идём мотором. Штиль. Ясно, но не жарко. На па лубе в носу лежат посаженные на штаги стаксель № 3 и генуя. Перед грот мачтой Менделеич уже с утра заделывает два карабина в переднюю шкаторину генуи лавсановой. Ошибка или недосмотр кого то из матросов, и в резуль тате – две дырки в парусе и два перекорёженных карабина. Хорошо ещё, что эту геную в сильный ветер не несём. Бере жём её. Володя сидит на своём заветном сундучке со снастью: иглы, шилья, пробойник, нитки... Ругает таллинскую верфь, на которой забивали люверсы без обмётки отверстий. Только для глаз работа. Ну и, естественно, материт тех, кто ночью ставил карабины на штаг навыворот и не видел, что делает. Рядом стоит Борис и хорошими Володиными ножницами бороду свою подрезает. Он только что с руля сменился и ис полняет роль вперёдсмотрящего. Бородку свою Боря всегда держит в порядке. Но непосредственно, как он её холит, я вижу впервые. Он вообще мужик основательный. Увидев, что сегод ня не поливает на палубу и не качает, сразу после завтрака ус троил себе постирушку в морской воде, конечно. Голову помыл и другие части помылил и пополоскал. Всё таки хорош наш николаевский шампунь “Нептун” фабрики

“Алые паруса” (придя домой через год, не увидел этот шампунь в магазинах. Его сняли с производства. Но делают другой, в три раза дороже и совершенно не мылящийся в жесткой и солёной воде. Да и для пресной то воды он не годится). Перед рубкой на палубе у левого борта ещё трое. Брат Толя, уже поспавший после вахты, взялся чистить чеснок. Собирает ся сложить в стеклянную банку и залить подсолнечным маслом для сохранности. Где то он такой рецепт сбережения чеснока вычитал (рецепт этот оказался неудачным. Или же мы что то не так как нужно сделали). Вместе с ним этим же занимаются Плякин и Черкес. Они вахтенные. В кокпите Андрей, он тоже уже выполз из своей конуры, возится с левой передней шкото вой лебёдкой. У неё опять не работает одна передача. Андрей это “усёк” ещё вчера и сейчас ей занимается, считая это сво им делом. Его подгонять не надо. За рулём Брат Саша. Его вахта. Сегодня первый день пос ле недели дождей и лавировки при сильном ветре. Я тоже, хо рошо отоспавшись и подготовив радиограмму № 6, кручусь на палубе. С Менделеичем обсудил, как те дырки зашивать, и по мог ему обтянуть переднюю шкаторину генуи. С Борей пере брали две коробки яиц. Там было что выбросить. Просмотрел ещё раз Лоцию и Огни пролива. Около Андрея посидел. Одним словом, "руко вожу". Остался один Серёга. Его нет на верхней палубе. Спит наш врач.

Этот день закончился тем, что к 17 часам подошли к мысу Альмина, что у входа в Гибралтарский пролив. Из далека посмотрели на порт Сеута. Почему то не увиде ли ни одного судна, и никто не отозвался на призыв яхты “Икар”. И только, когда уже стемнело, откликнулся тан кер “Людиново”. Он шёл откуда то со стороны океана домой. Через него ушло домой наше очередное посла ние: “НИКОЛАЕВ КИЛЬ АЛЕКСАНДРОВУ НР 6 СРЕДИ ЗЕМНОЕ МОРЕ ПРОШЛИ ЗАПАДНЫМИ ПРЕИМУЩЕСТ ВЕННО СЛАБЫМИ ВЕТРАМИ ТЧК ЧЕТВЕРО СУТОК ЛАВИ РОВАЛИ МОРЕ АЛЬБОРАН НАПРАВЛЕНИИ ГИБРАЛТАР СКОГО ПРОЛИВА ТЧК СУДНО ПОРЯДКЕ ЭКИПАЖ ЗДО РОВ ТЧК ТЕНЕРИФЕ ПОЛАГАЮ БЫТЬ 16 ТИРЕ 20 ОКТЯБ РЯ= КМ НЕМИРОВ”. Пошёл дождь. Была мысль зайти в Сеуту: нужна вода, возможно удастся пополнить запас соляра, и на небе впереди на западе была мрачность очень плотная. Но зайдёшь, потеряешь не менее двух дней. Прошли мимо. Потом всю ночь трудно брали пролив Гибралтар. Ве 94

тер был встречный, шквалистый. Дождь. Видимость вре менами близка к нулевой. Часто шли встречные и обгоня ющие суда, а мы поперёк пролива туда сюда ходили. Ла вировали. В помощь парусам запустили двигатель. Маяки часто пропадали из видимости за пеленой дождя. Режим был прежний: вахты сменялись в своё время. Парни долж ны хоть немного отдыхать. Они – главные глаза и руки наши. Я анализирую их информацию и то, что вижу и слышу сам. Команды на руль – только мои. К четырём часам утра вы брались в район порта Танжер. Но мыс Спартель, до кото рого расстояние не превышало и 10 миль, смогли “пере валить” только к полудню 10 октября. Сразу легли на ком пасный курс 230°. Полный бейдевинд. Справа со стороны океана шла крупная волна. Мы несли штормовой грот, стак сель и бизань. Скорость была 5,5 узла. Следующей ночью небо прояснилось. В 23 часа за менили стаксель № 3 на кливер. В 01.30 вахта Брата Саши начала менять штормовой грот на полный. Малый убра ли, а большой поднять не смогли. Перепутали фал и то пенант. Хоть ночь была лунная, разобраться не сумели. С досады вздёрнули апсель. Тем и ограничились. А я про спал. Их маневры не услышал. Они же не разбудили и никого не подняли. С рассветом Толя с Андреем и Сер геем поставили грот. После завтрака подняли спинакер. И хорошо шли курсом фордевинд. Но... Опять это “но”. Но ветер ослаб, зыбь с океана продолжала идти огром ная, и спинакер наш намотался на штаги. Высвобожда ли его долго. Такая же ситуация сложилась и на следую щий день. Дело в том, что яхту качает и размахи у мачты большие, полотнище спинакера носит из стороны в сто рону, и в моменты, когда ветер ослабевает, парус ложит ся на штаги. Следующим размахом его сразу же закру чивает на штагах. Для таких случаев надо иметь специ альную сетку, поднимаемую на стаксельфале и перекры вающую зазор между штагами и мачтой. Так делают гон щики. После этого мы спинакер в океане не ставили. Больше мучений. Только изорвёшь его. Предпочитали выставить две генуи, каждую на своём спинакергике. Площадь в сумме у них те же самые 160 кв.м, а работать с ними значительно легче. Такую постановку стакселей называют “разрезной спинакер”. Для нашего крейсерс кого плавания он годится вполне. 95

Шли в северо восточном пассате курсом на остров Тенерифе. На встретившийся газовоз “Дубулты” пере дали следующую, уже седьмую, радиограмму. Однажды, мы только уселись на палубе обедать, оби татели океана устроили нам целое представление. Ста до больших дельфинов ходило рядом. Они шли у самого борта, ныряли, кувыркались, подныривали под яхту. Один как то умудрился буквально встать на хвост и крутил го ловой, словно бы осматривая горизонт. Большущие. Метров по 5 длиной. Наш специалист из АтлантНИРО Саша Плякин решил, что это были какие то ремнезубы. Я такое название слышал впервые. Теперь, говорит, они встречаются редко, их раньше много перебили. Сейчас запрет. Андрей опять почти весь день был в работе. Сменив шись с вахты в 8 утра, он до 10 возился с насосом осу шения. В 12.30 я всех поднял на аврал с уборкой спина кера. В 14 часов и до 20 ему снова нужно было идти на вахту. Я хотел дать ему передохнуть, сам подменив его, ведь и в предыдущий день у него много было работ. Но он заменить себя на вахте не позволил. Ночью подслушал (с моей же койки слышно), как Ан дрей, шутя, добивался от Дока ответа на вопрос, испы тывает ли тот ликование в связи с выходом в океан. Ев ропа уже скрылась за кормой, африканский берег тоже уходил вдаль. Справа Америка в 6000 километров. И глу бина под нами 4000 метров. Дока такая информация во все не воодушевляла. Он уже слегка укачался. Эти ог ромные валы, беспрерывной чередой идущие откуда то от Гренландии или Ньюфаундленда, он видел впервые. Ночь в проливе была очень тяжелая, тёмная, со шквала ми и дождём. Хорошо, что ничего не рвалось и не лома лось. Он, конечно же, не понимал, где там та Европа, где Африка, куда и где идём. Только держись, да дело своё на поворотах делай. Что он и делал вполне исправно. Трудно ему было, безусловно. Прохладненько было в тех субтропиках. Совсем не то, что видели в Средиземном море. Ночью Володя в ши нельку влез. А все остальные в бушлатах. На камбуз заступил А.Плякин. Мы его в отличие от Брата Саши зовём Саньком. Мне нужно всех новичков в 96

камбузной работе посмотреть. Санёк со старанием стре мился управляться. Консультировался со всеми. Кашка у него утром получилась. И в обед супец сделал ориги нальный и вполне съедобный. Все за него беспокоились, что не имеет опыта. А он достаточно уверенно исполнял сложную службу. Но уж очень хотел устроить изобилие из многих блюд. Брат Толя его остановил, посоветовав держаться спокойнее и сложных блюд не заводить. После Гибралтара суточные переходы делали более 100 миль, иногда до 150. Неплохо. По плану здесь нужно давать 120. Но у нас огромное отставание от плана на предыдущих переходах. Снова и снова читал В.Качурина. Это наш николаев ский поэт. В его стихах я всегда нахожу много созвучно го своим мыслям. “А вспомнят ли тебя?”, – из сборника “Ощущение времени”. Естественный вопрос. Однажды и я начал с него статью в журнал “Катера и яхты” о плава нии на Канары в 1978 году. Но в редакции рассуждения на эту тему выкинули. Применительно к нам этот вопрос звучал так: “Зачем мы здесь? Зачем идём? Кому это нуж но? Стал ли кто нибудь счастливее от этой нашей, чест но говоря, добровольной каторги?”. Я ищу поддержки, оправдания своим делам. Может быть, зря парней от дел отрываю, да ещё под риск ставлю. Эти вопросы меня донимают не один год. Да и сам я донимал ими многих руководящих и неруководящих то варищей. В горкоме партии поддерживают, в гориспол коме и областном Совете профсоюзов помогли органи зоваться. Журналисты ободряют. Но эти, может быть, как газетчики писаки: была бы сенсация. А наш ректор М.Н.Александров? Этот то уж на пустое дело не пойдёт и скажет всегда прямо. Ответственность на себя за нас берёт огромную. И расходы тоже. Хотя они не так уж и велики, но идут. Особая, конечно, позиция должна быть у председа теля облспорткомитета М.В.Адырова. Для него это про изводство, которое ему поручено двигать. Он видит воз можность вырваться вперёд в сравнении с другими. А почему нет? Ведь аплодируем же мы тяжелоатлету, под нявшему на 100 граммов железа больше, чем его сопер ник, парням, которые на одну шайбу больше “протолк 97

нули” в воротца на противоположной стороне площад ки, чем пропустили в свои. А великолепные девочки гим насточки... Ведь у них то вообще дело секундное. И во всех видах спорта сегодня ты чемпион, а завтра тебя за менит другой. “Такова вся спортивная жизнь, лишь мгно вение ты наверху...”. А у нас что то другое. Прошли мы на “Арктике” первыми Босфор и Дарданеллы, и это ре кордное для советского парусного спорта достижение, пусть оно в мировом масштабе и ничтожно мало, навсег да останется за Николаевом. То же и Гибралтар. А затем Канары. Это как однажды кем то взятая высота, восхож дение на гору. Аналогию нашему крейсерскому спорту вижу только в альпинизме. Они зачастую ночуют на ка ком нибудь “карнизе”, привязавшись к скале “верёв кой”. Мы тоже по краю ходим, под ногами наклонная и качающаяся скользкая поверхность палубы, тоже корот кая страховка и... не дай, Бог, сорваться за борт. Да, председателя облспорта я понимаю. Ему нужно. Нужно гнаться за рекордами, делать рекордсменов. А иначе зачем он сам нужен на своём посту? Ну, а другие? За чем это нужно другим? Почему они поддерживают? Ну, а я сам зачем? Не думаю, что это только моя меч та. Полагаю, что тоже работаю на советский спорт, на его престиж, на авторитет профессии моряка, судостроите ля. На авторитет своего института. Есть в нашем спорте ещё одна сторона – это встречи с людьми за рубежом. Эти встречи никто не программирует. А беседы вылива ются в настоящие дискуссии, проходящие на причале или в каюте на яхте без протокола. Теперь это называют народной дипломатией. И в этом тоже вижу свою зада чу. Это даёт возможность яхтсмену из Ирландии или Ис пании, или ещё откуда нибудь взглянуть на какую то про блему или событие и с нашей стороны. А не только с той, с которой он привык или приучен смотреть, с которой ему это показали ранее. Часто удивляются. Задумыва ются. Многое открывают и для нас. Процесс то ведь двухсторонний. Беседы идут на самые различные темы: образование, семья, профсоюзы, государственные ли деры, парусная ткань, демократия, бомбардировки в Ливии, волны и ветры в Южном океане, совещания пре зидентов... Всегда обсуждается: где бывали, что виде ли, какова навигационная техника на яхтах. 98

Ну ладно. Пора оглянуться, куда же мы дошли. За 14 октября при слабом ветре и попутной волне прошли 120 миль. Из них не менее 20 – за счет течения. Следую щий день хочу показать по своему дневнику. 15.10.87 г. 09.00. До острова Тенерифе остаётся около 150 миль. Ветер ещё с вечера зашел на вест зюйд вест, так что, считай, лавируем. Идём правым галсом 180° 190°, a нужно 230°. Ветер до 3 баллов. Пологая зыбь от норд веста... Сразу после завтрака провёл общее собрание: 1. Близящееся окончание 1 этапа. Итоги. 2. Задачи и перспективы 2 и 3 этапов. 3. Формирование команды для дальнейшего плавания.

Последнее я сформулировал так. Пусть каждый сам продумает о себе, о своей личной готовности и способ ности на эти семь месяцев штормового моря. Хватит ли здоровья и, главное, нервов, чтобы не стать обузой для команды и даже не стать причиной катастрофы личной или командной, не говоря уже о срыве всего мероприя тия. Следующий этап по плану 115 суток! Поблизости не будет никаких берегов. Вопросов, замечаний и предложений “из аудитории“ не поступило. Только Борис спросил, точно ли решено, что пойдёт семь или шесть человек, а не девять. Ответ был прост и ясен всем. Его показал расход воды и сухарей, который мы сделали за прошедший ме сяц. Это было убедительно. Уменьшение команды доба вит работы остающимся. Но иначе не получится. – Я специально не говорю сейчас, кого хотел бы взять в команду, кто мне нужен из вас непременно. Выбор дол жен быть сделан самостоятельно. Окончательное реше ние за мной. Это, уж извините, не от меня или вас... Но прежде всего каждый решает сам. 09.30. Перед рассветом на вахте Брата Саши видели впе реди слева силуэты гор и зарево огней. Это острова Лансеро те и Фуэртевентура... Мы уже выходим на широту северной оконечности острова Тенерифе. Он к западу от нас в 80 милях. Очень слабый ветер от веста. Течение несёт нас сильнее, чем можем идти парусами. До острова Гран Канария около 60 миль. На него держать можно, но с трудом. Фактически штиль... Провели тщательный анализ остатков соляра. Его только на 6 часов работы двигателя. Отлили НЗ на 4 часа в канистру. Они необходимы для маневрирования при входе в порт. На остальном пойдём на запад. Этот штиль и ве

терок из юго западной четверти горизонта с помощью течения увели нас к востоку. Заход в Лас Пальмас на о.Гран Канария, конечно, не страшен. Но Санта Крус – извест ная мне точка, и там нас ждут письма. Парни по результатам вчерашнего собрания молчат. Все молчат. Я им тогда разъяснял, что отказ – это не трусость, а здравое личное мнение. Даже наоборот – больше граждан ственной смелости требуется, чтобы уступить другому или осо знавать какие то свои недостатки. Если стесняешься, скажи мне втихую, и я проведу как мой приказ. Другие знать не будут. Всё равно ведь приказ по судну будет. Но молчат.

Тот день для меня выдался трудным. Я считал, что идти через пролив от о.Гран Канария, а мы его уже виде ли хорошо на пеленге зюйд, к о.Тенерифе при наших за пасах соляра нельзя. При безветрии течение унесёт к югу от островов. Потом долго придётся выбираться обрат но. И всё таки ложиться курсом на Лас Пальмас не спе шил. К вечеру потянул ветерок, который позволил идти покруче. А потом и совсем стали держать выше мыса Анага. Это северная оконечность острова Тенерифе. Рисканул. С полуночи ветер усилился, отошёл на норд и даже норд ост. К мысу Анага вышли к 04.00 17 октября под дождём и при плохой видимости. Маяк, стоящий на высоте 250 метров, увидели с расстояния менее 10 миль. Светать стало уже на подходах к Сан Андресу. На мои призывы по УКВ: "Санта Крус, порт контроль!" – никто не ответил. Советских судов на внешнем рейде не было. Сами сразу пошли в Рыбную гавань.

100

ГЛАВА 9 СТОЯНКА НА ТЕНЕРИФЕ Рыбной гавани порта Санта Крус ошварто вались вторым бортом к траулеру “Михаил Завадовский”, стоящему на ремонте. На нем 22 человека – рабочая подменная команда из Калининграда. Их капитан В.Ф.Беспер стов. В Торговом порту еще были два наших БМРТ. Стар шим капитаном для всех рыбопромысловых судов, стоя щих в Санта Крусе, тогда был П.А.Федоров. Представил ся ему. Мы стали для него, хотя и не предписанной свер ху, но своей заботой. В дальнейшем все портовые фор мальности осуществлял через него. Это было удобно. Портовым властям и агентирующей фирме о нашем при ходе доложил он. На “Завадовском” нас приняли хорошо. Бункеровать ся водой и соляром можно было сразу. Но у нас был под нят желтый флаг “Квебек”. Для моряков во всем мире он означает: “Мое судно не заражено, прошу разрешить свободную практику”. Вот мы и ждали представителей порта для разрешения этой свободной практики. Рань ше ее получения сходить на чужой берег нельзя. У нас на яхте работы было невпроворот. У каждого свое заведование. Перечень основных работ обсудили еще ранее. Он записан в вахтенном журнале. Так что мы сразу, придя с моря, на удивление команде "М.Завадов ского", бросились в свою работу. Парни понимали, что 101

впереди большой автономный переход, а месяц плава ния выявил многое. Это был, по существу, еще один под готовительный предстартовый месяц. Андрей разбирал (уже сколько раз!) шкотовые лебед ки. Володя со Славой возились около фаловых лебедок. Братья Толя и Саша были отправлены осмотреть топы мачт. На ходу в море туда добираться очень сложно. Они же делали дополнительные штормовые леера из толсто го капронового каната. Эти леера провели от основных вант бизани к релингу у грот мачты. Боря и я сделали подборку карт на переход до Новой Зеландии. Серега с Саньком занимались палубными работами и уборкой внутри. Старпом с траулера рассказал, что вчера в фирме “Совиспано” видел на доске информаторе запись о на шем ожидаемом приходе на 18 октября. А потом, вслед за этим сообщением, пришел и представитель “Совис пано”: приход в порту зарегистрирован, карантинный флаг можно убирать. Завтра или, что вероятнее всего, послезавтра, в понедельник, принесут тархеты, этакие справочки, которые временно заменят наши паспорта. Паспорта же будут храниться в отделении портовой по лиции. Мне, как капитану, паспорт оставили. Лучше б за брали, а то беспокойся о его сохранности. Вечером после 20 часов провели свое собрание. Пре жде выпили по рюмашечке за приход. Потом перешли к главному вопросу – кто поедет домой. Он был задан еще два дня ранее. Но ни один не подходил с предложением отправить его. Обсудили обстановку, сидя за нашим большим столом. Я повторил, что каждый должен соз навать, что идем в плавание, из которого можно и не вер нуться. Тому примеры известны. Решение о том, кому ид ти дальше, а кому возвращаться, должно быть объектив ным. Никакие старые прежние дружеские отношения или обязанности не должны влиять на выбор. Этот поход по ручено сделать мне, как капитану, и я взялся его делать. Пойти должны те, с кем лучше, надежнее можно его про вести. Дальше уже никаких замен или отступлений не бу дет. Тут друг и сотрудник – Его Величество Океан. Он же и соперник. Его не попросишь простить или подождать. Каждый должен взвесить сам все, чтобы потом, когда станет очень туго, не под силу, не по здоровью, да про сто нервов не будет хватать на долгие мытарства, не про клинали меня и себя тоже. 102

Поговорили. Андрей предложил сделать девять бюл летеней с тем, чтобы каждый дал свой вариант команды из 6 7 человек. Бюллетени не подписывали. Голосова ние тайное. Конечно, можно было затеять и открытое об суждение. Но побоялся я, как бы в будущем не появи лись обиды из за высказанных открытых мнений. Все таки мы – люди. И хотя знаем друг друга хорошо, но... Поэтому просто – “да” или “нет” и тайно. Так и поступили. Собрав бюллетени, “еще не вскры вая урны”, я высказал свое мнение, так как считал себя обязанным сделать это, еще не зная результатов голо сования. Я назвал тех, без кого просто не мыслил идти дальше, кто мне был абсолютно необходим. Это Брат То ля, Володя, Андрей. Сказал о тех, кого можно бы менять. Это Слава Черкес и Ал. Кузнецов. У каждого свои насто раживающие меня минусы. Наблюдая за Славой в тече ние месяца, я посчитал его больным, что то у него с же лудком. Ему нужна диета, что в наших условиях невоз можно. Александр Кузнецов пугал своей постоянной нервной напряженностью, какой то нетерпимостью к де ловым замечаниям или советам. Мне тогда казалось, словно бы он все время на цыпочках стоит, чтобы казать ся выше. Но ведь хорошо известно, что “человек так дол го стоять не может”. Предполагал, что возможен нерв ный срыв. Поблагодарил Бориса Яковлева. Я считал, что свою роль он выполнил. Он хорошо помог мне в становлении культуры штурманского дела на яхте. Я получил от него, быть может, не многое, но важное. Его штурманские обя занности я брал на себя. Ему же на яхте уже в этом пере ходе было трудно, дальше станет еще тяжелее. Все та ки становиться яхтенным матросом ему было позднова то. Он может ходить помощником капитана на большой яхте с экипажем человек 15. Сергей Прусов, признался я, мое поражение. Удар... Ему идти дальше нельзя. Для него самого плавание пре вратится в муку, для остальных он станет обузой. И дело не в том, что его укачивает. Его укачивание слабое. Та кое побеждают. Только нужно было самому захотеть. Сла боволен. О Саше Плякине сказал, что парень мне нравится сво ей инициативой, стремлением стать матросом. В рабо те себя не жалеет. Ошибается часто. Но это, думаю, по 103

ка. Он не трус и не лентяй. АнтлантНИРО, командиро вавший его, заинтересован явно, чтобы их сотрудник прошел весь маршрут. Это фактор немаловажный. Да и наш кораблестроительный заинтересован в его профес сиональных наблюдениях. Хочу оставить его седьмым. После этого обнародовали результаты “плебисцита”. Голоса распределились следующим образом: 1. Немиров – “за” – 8, “против” – 1. Кто то посчитал, что мне пора домой. Пожалуй, это было верно. Я свое сделал за годы, предшествовавшие плаванию, весь этот маршрут мысленно по картам и без них прошел бессчет ное количество раз в самых сложнейших вариантах. Дальнейшее могли сделать и другие. Без меня. 2. Кузнецов Анатолий – “за” – 9, “против” – нет. 3. Черкес – “за” – 9, “против” – нет. 4. Кузнецов Александр – “за” – 9, “против” – нет. 5. Яковлев – “за” – нет, “против” – 9. 6. Марков – “за” – 9, “против” – нет. 7. Терняк – “за” – 9, “против” – нет. 8. Прусов – “за” – 3, “против” – 6. 9. Плякин – “за” – 5, “против” – 4. Таким образом и по результатам голосования домой должны были возвращаться Яковлев и Прусов. Одно бы ло плохо, что оставались без врача. Риск большой. И хо тя искали оправдание в том, что, мол, наши траулеры с экипажами в 20 30 человек тоже иногда ходят без док тора, это было слабым утешением. Во первых, у трауле ров всегда надежная радиосвязь. Во вторых, поблизо сти всегда есть другое судно. Нам же предстояла пол ная автономность и надолго. Скорее, изоляция. Получа лось, что шестерых тащил в океан на семь месяцев без надежды на медицинскую помощь. Хоть поворачивай до мой. Андрей принял “амбулаторию”. Уверял, что в случае чего, справится не хуже врача. А что диплома у него нет – так такова уж наша судьба – отдать себя в руки знаха ря самоучки. Черкеса и Ал. Кузнецова сравнивать было не с кем. Значит, и разговора о замене быть не могло. Просмат ривая уже после плавания свои дневники того времени, я вижу много записей и вспоминаю свои тревоги и забо ты. Но когда меня спрашивают, что же было самое страш ное в “путешествии”, я всегда отвечаю: “Страшно было без доктора с Тенерифе уходить”. Но в тот вечер вопрос о команде был решен и больше к нему не возвращались. День 17 октября закончился большим “трепом за 104

жизнь” у нас на баке. Сидели и лежали на кучах парусов. Санек с гитарой. Вместе с нами парни с “М.Зава довский”. Пели, вспоминали, кто и где бывал, что видел, нашлись общие знакомые и земляки. Стоянка на Тенерифе во всех отношениях была спо койной. На ночь вахту не выставляли, так как ее бдитель но несли моряки с СРТ. И питались мы у них. Все пять дней были плотно загружены работой. Борис стирал об щесудовое белье, мотался по каким то делам в Совис пано. Слава чистил и смазывал запасные тросы стояче го такелажа. Володя с Братом Сашей занимались пару сами. Андрей, весь вымазанный в соляре и масле, ле жал у двигателя. БратАн провел полный анализ имею щихся харчей, потом занимался с рулевым устройством. С парусами работы было много. Терняк загружал всех и сам возился от темна до темна. Во многих технических вопросах помогали специалисты с траулера. В город схо дили по одному два раза. На пляж, благо он рядом, хо дили с матросами с траулера. Вечером 21 октября вышли из Санта Круса. Я то хо тел уйти утром, чтобы пройти вдоль острова днем, по любоваться его скалистыми берегами, посмотреть на склоны гор, на вершину вулкана Тейде. Но дата и час бы ли определены временем отхода одного из СРТ, направ ляющегося в Ригу. С ним уходили наши Борис Яковлев и Сергей Прусов, а пересадить их, не оформляя докумен ты в порту, можно было только в море за пределами тер риториальных вод Испании. Итак, мы стартовали в океанское плавание. Впере ди было более 13000 миль. По плану на них отводилось 115 суток. Ворота Рыбной гавани проходили засветло. Но стем нело моментально. На фоне темного неба чернели вы сокие суровые зубцы горного хребта. Уходящее на закат Солнце, с которым уже простились мы, находящиеся с восточной стороны высокого острова, подсвечивало лишь величественную вершину Тейде.

105

106

ГЛАВА 10 ТЕНЕРИФЕ ХОБАРТ “Путешествие без приключений – вот высшее проявление полярного профес сионализма. В этом смысле полюсный поход Руала Амундсена – эталон. При ключений не было!” Ю.А.Сенкевич, А.В.Шумилов. Их позвал горизонт. М., “Мысль”. 1987 г., с.160.

еперь нас на яхте семеро. Протяженность маршрута этого этапа по генеральным кур сам 13000 миль и по плану 115 суток. Вот те перь уже, действительно, старт в океанское плавание. Всю ночь шли легким ветром от зюйд веста. Лави ровали. На фоне темного неба чернели высокие и суро вые пики горного хребта. Величественная вершина Тей де смотрела ввысь. Все это сначала было подсвечено с обратной стороны уходящим на закат Солнцем. Следующим утром продолжали идти вкрутую вдоль восточного берега острова. Он оказался не таким уж зе леным, как представлялся ранее. Около 10 часов утра ушел 107

за корму мыс Раска, южная оконечность острова Тенери фе. Вновь землю нам предстояло увидеть не скоро. Утром все принялись за уборку. Яхта опять словно амбар. Картошка и капуста в мешках, морковка в ящике, пять объемистых коробок с консервированными сосис ками, два ящика с молоком, которое не менее двух ме сяцев должно оставаться “свежим”. Ананасы, апельси ны и бананы в ящиках выставили в кокпит для народного потребления без ограничения. Их беречь не имеет смыс ла, пропадут. Спрятали подальше наши “шикарные” лав сановые паруса. Вот их надо поберечь. Извлекли ходо вые, парусиновые, сшитые Володей. Долго занимались перетасовкой вещей в своих норах. Походный режим предстоял на “бесконечный” срок. Потом отмывали бе реговую грязь с палубы. Сразу же вышли на прежний режим чередования вахт. Вахтенные помощники братья Кузнецовы. Андрей Мар ков в вахте Анатолия. Эта пара уже хорошо спаялась в работе. Слава Черкес и Саша Плякин у Александра. Во лодя Терняк теперь от ночных бдений на стыке вахт ос вобождался, так как встречных судов много быть не мог ло и берега далеки. Он стал тем шестым, который заме няет в обеих вахтах ушедшего на камбуз. Когда на кам буз шел БратАн, Терняк становился командиром вахты. Когда коком Александр, вахтой правил Слава, Терняк шел к нему матросом. Хорошо, что у нас было четверо пар ней, способных управлять вахтой. Мне с ними в этом от ношении легко было маневрировать. При наличии хоро шего матроса Андрея, всегда, во всякой вахте, было два сильных и надежных человека. В первые два дня суточные переходы были по 56 и 65 миль. Чрезвычайно мало. Сказывалась, очевидно, близость островов, в ветровой тени которых мы тогда на ходились. И только 24 октября заработал по настояще му Северо восточный Канарский пассат. И сразу – 184 мили за сутки. Все последующие дни до широты остро вов Зеленого мыса шли со скоростью 6 7 узлов. Пассат то усиливался до 6 7 баллов, то ослабевал до четырех. Его направление – от норда до норд оста – заставляло идти правым галсом чуть круче, чем хотелось, так как уво дило дальше к западу. 108

Рулили мы тогда уже нашим аварийным прямым рум пелем, посаженным на головку баллера руля. Еще в Санта Крусе при каком то “проворачивании механизмов” на стоянке сломалась шестерня привода гидравлической рулевой машинки. Чугунная, она разломилась пополам. Но я не очень сожалел об этом. Румпель гораздо мень ше нагружает баллер. Кроме того, всегда руками чувст вуешь, какая нагрузка на руле, и знаешь положение пера руля. А это все очень важно. Утром 25 октября после завтрака пришлось провес ти разбор ночного расхождения с большим судном. Бы ла вахта Брата Саши и Черкеса. Судно нас догоняло. Они увидели его задолго до сближения. По их репликам мне казалось, что далеко проходит встречный. Но в 23.40 ус лышал уже тревожные разговоры. Быстро поднялся на верх. Увидел, что судно у нас за кормой. Его топовые ог ни близки к створу. Четко горит красный. Судно уже близ ко. Мои вахтенные зажгли правый бортовой и еще толь ко собирались включить кормовой. И шли на пересече ние курса судну. Элементарное нарушение правила рас хождения! Правда, собирались еще, “когда расстояние сократится”, зажечь фальшфейер. И это в океане! На суд не, наверняка, локатор не включен. Наши огни за волной видны плохо. Да ведь кормовой то вообще еще не го рел. Я попробовал уйти с курса. Но без поворота, то есть без перекладки парусов на другой борт, не получалось. А это быстро не сделать. Дело становилось серьезным. Дали белую ракету, чтобы показать себя. Увидели ее там или нет? Судно сохраняло свой курс. Если нас замети ли, то вахтенный помощник включил локатор и ждет, по ка тот начнет работать. На крупной волне за общей за светкой экрана нас четко не видно. И наш кормовой огонь, как он ни хорош, скрывается в волнах. Минуты че рез 3 4 дали вторую ракету. После этого судно резко взя ло влево, ушло нам под корму. А ведь я еще в Черном море, сразу после выхода из Николаева, инструктировал, как нам надо расходиться с судами в море. В такой ситуации обязательно зажигай огни и сам надежно уходи в сторону подальше, не бес покой других. Если видишь вероятность сближения, то 109

заранее, миль за 5 6, покажи себя, освети белой раке той. Причем одной не ограничивайся. Она могла быть не ожиданной, могли не разобрать, что это такое. Да про сто могли не увидеть: вахтенный отвернулся на несколь ко секунд, или смотрел на карту, прикуривал... А мало ли судов на авторулевых ходят. Когда же идешь в узкости, лучше использовать фальшфейеры, так как вашу ракету могут принять за береговую. Ну и главная наша защита от судов – непрерывная и бдительная своя вахта, свое наблюдение. И в любой сложной ситуации должны под нять капитана. Здесь же этого не сделали. Хорошо, что я всегда, даже сквозь сон, прислушиваюсь к палубе. В этом случае сработало Славино “ Мы сами все знаем, все уме ем”. 28 октября легли на левый галс и стали чуть “подкру чивать” на ветер. Где то в этих краях Тур Хейердал на сво ем “Ра 2” поворачивал на запад вслед за ветром, так как он шел к Карибскому морю. За предыдущие сутки прошли 176 миль. Поймалась одна рыбка. Санек обозвал ее макрелью. Поджарили. Да уж очень мала. Ночью прилетела одна летучая рыбка. Впечатление такое, что океан пустой. Володя возмущал ся: «Где же акулы? Я полагал, что они здесь рыщут». Начал читать Robin Knox Johnson “A world of my own”. Он прошел здесь же, когда шел на свой Круг без заходов в одиночку. После обеда попросил Менделеича постричь меня. Обработка под “ноль” шла под аккомпанемент моих во плей. Раз пять Володя машинку разбирал, смазывал та вотом, привлекал для консультации Славу. Справились. А я, уже войдя во вкус “косметической процедуры”, еще и помылся забортной водой с нашим шампунем “Нептун”. Ну и холодно же даже российскому человеку нагишом на палубе в этих тропиках! Весь покрылся “гусиной ко жей”. И все таки намылился, БратАн спинку “пошоркал”. Сам же он после стрижки – тоже наголо, мыться не стал: “ Ну его... при таком дурацком холоде... Вот подойдем ближе к экватору...”. Вот так. А ведь у нас тогда была ши рота 19 градусов северная. Днем брал близмеридиональную высоту Солнца. По двум линиям положения получил перенос плюс 37 миль. 110

Много. Включили станцию Фуруно. Она с первого кон такта со спутником показала “О кей”. Моя точка правиль ная. Это течение еще работает хорошо. Достал с полки книжечку К.Барановского “ На “Поло незе” вокруг Света”. Идя из Ньюпорта к Кейптауну, он вы ходил здесь же к острову Санту Антан. В полночь 29 го легли курсом зюйд. Острова Зеле ного мыса остались слева за горизонтом. Просмотрел Барановского. Продолжал читать Джонсона. Он пришел к экватору в долготе 15° западная, так как опасался боль шого сноса экваториальным течением – до 40 миль в су тки – к западу. Стали и мы держать курс ближе к востоку, чтобы к бразильскому берегу нас течением принесло, а не сами пришли. За предыдущие сутки пройдено 190 миль. Днем 29 октября обычные бесконечные судовые дела: – Разбирали фаловую лебедку. Володя. – Разбирали задрайки переднего люка, чистили ржавчину, подкрашивали, смазывали. Володя и Санек. – Чистил и что то регулировал в радиоприемнике. Андрей. – Протирал (уже в который раз) растительным маслом ба лыки. Толя. – Перебрал мешок сухарей. Я. – Постриг Володю. Толя. – Рулили. Все по очереди и в свое время. – Готовил завтрак, обед, ужин. Толя. – Два раза брал отсчет высоты Солнца и рассчитывал ли нии положения. Я.

И так далее. Кроме того, постоянная работа с пару сами: что то убирается, что то ставится взамен. Обсуждали как улучшить “технологию” работы со спинакер гиками. Утром, когда выносили кливер на ги ке, не удержал карабин браса. Нок гика ударил Андрея. Рассек правую бровь. Под глазом надрез. Вероятно, от разбившихся очков. И это на зыби при легком ветре. Ко гда то еще при подходе к Босфору так же “огрело” Бра тАна. Мы уже забыли, а он “почему то“ помнил. По прежнему не давала покоя мысль: а не потерян ный ли это в жизни год? Больше думаю не о себе, а о парнях – вырвал их из привычных занятий. Оторвал от работы, от семей. Видел этот же вопрос у Р.К.Джонсона. Задавал его своим парням. Вместе обсуждали эту тему. 111

Все воспринимают нормально. Один Брат Саша реаги ровал как то болезненно. Он ожидал получить от этого года многое. 31 октября около 14.30 часов получили первую репе тицию по встрече тропического шквала. Клубок белесых облаков под серым небом стремительно катился к нам. Быстро усилился ветер. Мы были наготове. Сбросили кливер. Ждали, что же дальше будет. Шквал прошел впе реди нас. С дождем. После этого ветер сильно зашел, и мы были вынуждены идти курсом 250°. А нужен зюйд. Ес ли бы повернули на правый галс, то получили бы волну в лоб при слабом ветре. К вечеру совсем заштилело. Тогда мы входили в при экваториальный район, который на английских картах на зывают doldrum. Это зона длительных штилей и тропи ческих шквалов. Запустили двигатель. Андрей давно уже требовал подзарядить кислотные аккумуляторы. Часа че тыре шли курсом 170° со скоростью 4 узла. Я тогда каждый день читал по несколько страниц из Р.К.Джонсона. Хорошо, что эта книжка дошла до меня в оригинале. Когда то хотел и Чичестера прочитать в под линнике, но не удалось найти. Переводы, которые дела ют у нас, которые доходят до нас, очень сокращены и ре дактирование, как правило, оставляет желать лучшего. Вечно насуют непонятностей и нелепостей. Единствен ная из переводных книг, которая мне понравилась, это “Под парусами в шторм” К.А.Коллса, которую редакти ровал Асаф Оскольский. Он сам действующий яхтсмен, хорошо понимает тему. И то я вместе с признанием ему за эту работу указал на несколько явных нелепостей. Он отбивался тем, что от него требовали буквального пере вода, который не всегда передает истинный смысл на писанного. Ведь давно известно, что подстрочный пере вод не отражает мыслей автора. Тем более, что перево дчик не всегда чувствует профессиональные тонкости, многовариантности, которые в словаре могут быть и не приведены. Ведь даже адмирал Ю.Пантелеев, редакти руя К.Барановского, всунул обороты и термины, которых яхтсмены у нас не знают. А книга то ведь делалась, в ос новном, для них. 112

У Джонсона я находил много интересного и общего. И не только о маршруте, парусах и погоде. Но и, в част ности, в рассуждениях, не потерянный ли это год. Он сравнивает с тюрьмой. Конечно, изоляция от человече ского мира отличная. Только у него камера была одиноч ная, а у нас общая. Первое ноября. Спокойный день. Голубое небо. Яркое жаркое солнце. Белые облака. Синее море. Слабенький по путный ветерок. Скорость 2 4 узла. Нет ни птиц, ни рыб. Даже летающих рыбок не было. Устроили банный день. На шему признанному маэстро парикмахерского дела рабо ты было много: теперь все головы стали голыми. С боль шим трудом отважился подставить свою голову Слава. Но его стрижка у коллектива вызвала восторг искренний. Стриженый Слава – чистый Папанов в роли предводителя дворянства, покрасившего голову зеленым. После этого мылись все. Вода за бортом 28°. Дождался БратАн бани. Наша широта тогда была 10° 48’ северная. Все последующие дни шли медленно. Суточные пе реходы около 95 миль. Часто штили. Небольшие усиле ния ветра. Иногда приходили шквалы. Но их видно изда лека. Всегда успевали принять меры. Чаще пропускали впереди себя. Шквал идет узкой полосой и быстро рас сеивается. Не попали мы ни разу в такой, как у К.М.Ста нюковича. Но у него корвет, который при слабом ветре не мог быстро маневрировать, да и паруса убирались дольше, чем у нас. И все таки под дожди попадали, с удо вольствием полоскались под потоками пресной воды. Даже свою повседневную одежду постирали. В команде обстановка сохранялась спокойной. Толь ко Санек к тому времени, как казалось мне, устал. Не бы ло прежней резвости в нем. Однажды сидели мы вдвоем с Терняком в кокпите. Светила громадная Луна. – Володя, мы давно из Санта Круса ушли? – 12 суток. – Нет. Количество суток я сам знаю. А вот как ты ощу щаешь сам, психологически, что ли? – А... Знаешь, вроде бы с неделю. Вот отход из дома уже как то стерся из памяти. Да, прошлое отступило. Мы жили своей жизнью, 113

своими повседневными заботами, которые стали для нас нормой. Вечером 3 ноября разгорелись на судне страсти. Во круг – взметы больших рыбин. Решили, что это тунцы. Черкес взвился их ловить. Ну и Санек тоже. Но он уже, скорее, по обязанности, защищая честь своего рыбного института. Похоже, он брался за снасти без энтузиазма, утратил веру, что какая то рыба плавает в этих водах. А Черкес был весь «энергия и инициатива». Бегал по палу бе то с носа, то с кормы, забрасывал японского пласт массового кальмара приманку. Но рыба не дура. Уху в тот день сварили из рыбы, взятой в консервной банке. Потом вдалеке проплыло что то большое и живое. Дальнозоркий Володя и Черкес уверяли, что видели над ним фонтан. Насчет фонтана не уверен, а спина была вну шительных размеров. Успокаивали Санька: твой инсти тут дело делает, это мы никудышные рыбаки. Эту неделю на камбузе фантазировал Андрей: “Ну что же я вам сварю? По два яйца? Я лучше из них омлет... А то еще и с картошкой”. Потом смотрю, у него уже и тесто подходит, вечером будет что то жарить. Удивительные познания у него и в кулинарии. Многое знает, умеет, все у него получается. Вот его меню за 5 ноября. Завтрак: хорошее картофельное пюре, поджаренный на сале балык по 4 5 кусочков, зеленый горошек, под ливка, в которой лук, чеснок, масло и что то томатное, чай, а к нему печенье овсяное, сухари, сахар. Обед: суп пюре гороховый из концентратов с балы ком. Целая миска. Вкусно. Вареники с картошкой, поли тые поджаренным на масле лучком. Тоже вволю. Чай Ан дрей не успел приготовить, так как провозился с варе никами. Поэтому запивали водой минеральной с сиро пом шиповника. Считай, компот. Ужин: чай, печенье овсяное, сгущеное молоко, выва ренное до состояния крема. Сам камбуз у нас расположен в отдельной выгород ке у правого борта близко к миделю, чтобы при килевой качке его поменьше “носило”. От бортовой же и верти кальной, где ни располагай, не спасешься. Прямо про тив входа – большая и глубокая раковина для мытья по суды. К ней подведена пресная вода из цистерны и за 114

бортная. К сожалению, я, погнавшись за кажущимся удобством, оба подвода свел в один кран. Не раз пожа лел об этом. Вернувшись домой, сделали два раздель ных крана для исключения засаливания даже мелких ко личеств пищевой воды. Готовили пищу на двух обычных примусах, постав ленных на одну подвеску от бортовой качки. От газа на камбузе я отказался. И не только из за пережитого взры ва, хотя и он фактор убедительный. Я почти уверен, что для многих яхт, не вернувшихся из плаваний, именно газ мог быть причиной гибели. Незначительная оплошность в работе с ним ведет к удушению или взрыву. Приходи лось об этом читать в иностранных изданиях, слышать от яхтсменов. Да и у нас в стране уже не однократно слу чались подобные ЧП. Есть и другие неудобства, с кото рыми мы столкнулись еще во время первого канарского плавания. У нас тогда кончался газ, а подзарядить наш баллон ни в Испании, ни в Греции не смогли. Их местные “газовые конторы” не хотят чуждый им баллон заполнять. Не подходят резьбы, головки, опасаются смеси газов. Предлагают покупать у них баллон с газом. К их балло нам нужно покупать и всю плиту. Потом такой баллон у нас не зарядишь. А керосин – дело надежное. Он в лю бой стране в любой деревне есть. При нехватке в него можно и соляру подлить. Примус ремонтирует каждый слесарь. У нас с ними Володя всегда управлялся. В ре зерве имели еще один запасной и пару головок примус ных. Я за примус на яхте. Точнее, за добротную и про стую керосиновую плиту и даже печку, как это было у Ф.Чичестера на его “Джипси Мот”. Заливать примусы керосином поручалось утренней вахте. Они это делали перед тем как будить кока. Разжи гал примусы и руководил горением сам кок. Единствен ным элементом технического прогресса на камбузе бы ли кастрюли скороварки. В них варили супы и каши. Над примусами очень полезен вентиляционный грибок. Шестого ноября почувствовали, что уже вошли в зо ну устойчивого действия юго восточного пассата. Ров ный ветер силой до 4 баллов. Находились мы тогда в се редине Центральной Атлантики. Наши координаты: ши рота 04° 40’ северная и долгота 025° 20’ западная. До Юж 115

ной Америки было около 800 миль. До Африки почти столько же. Шли левым галсом и мечтали, чтобы ветер отошел градусов на 20. В утренней справке о движении судна я записал: за сутки – 83 мили, от Санта Круса – 1697, до Веллингтона – 11648. За 16 суток средние пе реходы до 106 миль, то есть близкие к плановым для это го района. Но для нас этого было мало, ведь шли с опо зданием на месяц. Жизнь вошла в постоянный ритм. На вахтах ребята сильно не уставали. Напряженность была только от по стоянного ожидания шквалов. Каждое облако, громоз дящееся слева, могло быстро сконцентрироваться до темно серого цвета и “плюнуть” шквалом. Но обычно шквалы проходили довольно мягкие, а мы старались их встречать на полном серьезе. Возможно, потому они и казались “мягкими”. Мы в тех краях были впервые, те же, кто бывал там ранее неоднократно, пишут об их жесто кости. Весь день около нас метались молодые тунцы. На ши рыбаки опять воодушевились. Слава снова размахи вал руками и дергал снасти. Санек что то подрезал, опус кал. Но эффект прежний. Андрей, он аналитик, в конце концов возмутился: “Ребята, вы же попробуйте все блес ны, лески, разные наживки”. Включился сам, выяснил, что тунцы, увидев блесну, бросаются к ней, но на расстоя нии около метра резко отворачивают в сторону. Значит, что то не так. Короче, рыбы на своем борту мы и тогда тоже не увидели. Только Слава утешался крохотными ле тучками, которые изредка залетали на палубу ночами. Он их солил и через 2 3 часа объявлял продукт готовым. Но лакомились им только он сам да Володя. Остальные воз держивались от потребления сырой рыбы, возможно, зря воздерживались. Праздничный день 7 ноября. Погода была хорошая и торжество провели по всей форме: с построением на верхней палубе, с подъемом нашего большого флага. Обычно то мы несли малый, так называемый шлюпоч ный флаг. Потом устроили праздничный завтрак. Утренняя об сервация Солнца показала снос к западу на 25 миль. Это означало, что еще находились в полосе Южного Эквато 116

риального течения. Мы уверенно приближались к своей плановой контрольной точке № 4. Хотя еще у островов Зеленого мыса я принял решение попытаться пройти восточнее ее. Не удалось. Приходилось утешаться тем, что шли по плановому маршруту. Я стал замечать, что часто нервничает Санек. Стал его расспрашивать. “Я, – говорит,– плохо сплю”. Но я и сам это видел, потому и разговор затеял. Было видно, что его что то беспокоит. Привел ему в пример Толю: “Смотри, у него рожа лоснится от хорошей жизни”. – Он хорошо умеет отключаться. Я знаю это свойство БратАна: свободен – спит, ко гда нужно – вскочит и включается в работу. – А у тебя что же – забот или ответственности больше? Тем и закончился разговор на эту тему. Андрей под каким то предлогом всунул ему две таблетки валерьян ки. Все равно, проспал часа три, не больше. Экватор перевалили 9 ноября около 4 часов утра по судовому времени. Утром в 06.30 запустили “Фуруно” и она показала к 07.30 координаты: широта 00° 12’ ЮЖ НАЯ. Вот так прошло это событие – первая советская ях та пересекла экватор ! “Народные гуляния” по этому по воду, а также в связи с двухмесячным юбилеем со дня выхода из дома были назначены на 12 часов, когда поте плеет и парни после ночной вахты отдохнут. Володя, он тогда дежурил на камбузе, выбираясь на верх, опять ругал “эти тропики”, “этот экватор” за то, что холодно. Оно, конечно, не так уж холодно было, но и не жарко. Больше всего нас угнетал противный ветер. Боль ше недели – от зюйд зюйд оста – он уводил нас на ле вом галсе чуть к западу. А нам был нужен курс зюйд. Анд рей уже предлагал Бразилию высматривать на горизон те. В местный полдень, когда Солнце и мы находились на одном земном меридиане, а наши судовые часы по казывали 13.52, устроили традиционное “крещение” тех, кто впервые пришли к экватору. Среди экипажа только капитан имел официальную и бережно хранимую Грамо ту, выданную Нептуном еще в 1968 году на танкере “Ге нерал Карбышев”. Купелью был весь океан. Я произнес хвалебную и заискивающую речь, обращенную к Богу мо 117

рей, с изложением своих верноподданнических чувств. Пустили по кругу кружку бананового (экватор же!) лике ра. И с Нептуном поделились. Ему вместе с хрустальным шкаликом прямо на дно отправили. Ну а он прислал каж дому из нас по Диплому о пересечении экватора 9 нояб ря 1987 года в долготе 28° западная на парусном судне “Икар” и пообещал способствовать в делах добрых. С понедельника на камбузе Володя. Варил “стандарт ные” обеды. Не умеет и не любит он это делать. От стар пома потребовал меню на неделю и “Я буду делать. Не заставляй меня изобретать”. Но вот его позвал Андрей, нужен был совет: как какую то пружину в анемометре отогнуть и на место поставить. На такие дела Володя все гда готов, это его дело. Тут он изобретать будет. В этом можно не сомневаться. 11 ноября. Бледно голубое небо. Белые кучевые облака. Крупные спокойные валы и поверх них ветровые волны с белы ми барашками. Синее синее море. Ветер в левый борт. Наш “Икар” под всеми парусами спокойно, слегка переваливаясь, так как ветер в 4 балла для него слабоват, идет вперед. За пре дыдущие сутки оставили за кормой 106 миль. Не очень плохо. Несколько угнетало лишь то, что не могли идти чистый зюйд.

Беспокоило будущее, в которое шли. Разговоры о планах участия в кругосветной гонке решили отложить до этих же мест, когда будем идти домой. Андрей тогда о гонке вспомнил вслух. Ну а для меня это уже был пред мет постоянных размышлений. Все наше плавание про водилось как тренировочное к этой гонке, как спортив ная разведка на маршруте гонки. 12 ноября ветер позволил идти курсом 190°. Пере стали резво катиться к западу. Ведь к этому времени уже забрались на долготу 30 градусов западная. Спокойно шли на левом галсе. Андрей с БратАном, не выдержав «терняковской кух ни”, еще утром завели тесто и взялись жарить пирожки. Их получили на ужин со “свежим” молоком, которого у нас было еще 20 литров. Мы один раз в неделю устраи вали молочный ужин, деля на семерых три литровых па кета молока. Меня нервировало постоянное Славино желание что то постоянно жевать. После завтрака (обеда, ужина) 118

сразу тащит сухарь. “Слава, да наешься ты досыта за сто лом. Что же ты голодный вылезаешь?” Это, конечно, при вычка с детства. Но в команде она неприемлема. Я ви дел в этом и опасность. Ночью, когда сует в рот что ни будь из кармана, может и зеленую плесень съесть. По следствия известно какие бывают. Кроме того, тот, кто постоянно таскает, всегда голодный. Со всеми не ест, так как успел отбить аппетит куском, а через час два есть хочет, потому что не пообедал как следует. У нас явно перемагнитился компас. Уже несколько дней его поправки не вкладывались в таблицы, состав ленные при отходе. Поэтому я принялся за активный по иск общей поправки хотя бы на курсе зюйд, которым нам предстояло идти еще около полутора тысяч миль. 16 ноября в ночной вахте стали потравливать пару са. Стали идти более полно. При сохранении ветра по стоянным ожидали приращения скорости. С 14 часов вахта – Слава, Володя и Санек. В журнале зафиксировали, что ветер упал до трех баллов, а геную поставить не догадались. Плохо, что Володя не проявил инициативу. Другие то не понимали. А он то чувствует, когда и что нужно. Не хочется шевелиться? Когда я ска зал, геную поставили сразу. Володя Терняк идет в нашем коллективе как парус ный мастер. Это значит, не только как специалист по ре монту дырок, но и мастер по несению парусов, по уме нию поставить их оптимальным образом. Гоночный опыт у него самый большой среди нас. Заставил БратАна проверить качество воды в борто вых цистернах. Там ее около тонны. Если прокисает, то надо поворачивать в Бразилию, а не уходить от ее. Но вода вполне хорошая. За прошлые сутки пройдено 118 миль. Вечером вклю чили “Фуруно”. Она три часа “потела” и дала уточнение на три мили к зюйду. Шутили, стоило ли столь долго “ток” тратить ради эдакого результата. Мне эти запуски “Фу руно”, как правило, один раз в неделю, нужны для кон троля обсерваций по Солнцу. 17 ноября закончилась вода в донной цистерне № 2. Ее емкость 160 литров. Хватило на 10 суток. У нас норма – не более 2,5 литра в сутки на человека, то есть поло 119

вина галлона. Расход, освященный моряками прошлого и проверенный нами в 1978 году. Вода – серьезный предмет для беспокойства. Взял седьмого человека. А по запасу воды это был уже риск. Надеялся на пополнение от тропических ливней, как это делали Ф.Чичестер и Р.К.Джонсон. Но не сумел я орга низовать сбор дождевой воды тогда. У путевого компаса девиация уже 20°. Его вывел из равновесия долгий, почти постоянный путь на юг, да и стоял компас глубоко в кокпите. Весь прошедший месяц, собственно, весь переход в океане от Гибралтара строили свою навигацию на счисле нии пути. Скорость брали по разовым замерам Сашиным лагом. Он еще в Средиземном море по собственной ини циативе сделал лаг, подобный классическому, с узелками. Ну а к этому времени мы уже и на глаз по форме волны, образующейся у корпуса, и по шелесту воды о борта в ско рости не ошибались. Для осредненных суточных данных точности всегда было достаточно. Переносы, как прави ло, были незначительны, если не работало течение. Через 5 6 дней включали для контроля “Фуруно”. 21 ноября пошел тридцатый день после выхода из Санта Круса. В команде вроде бы порядок, но меня на стораживало, что опять стал нервничать Брат Саша. А ведь мне казалось, что у него прошло. И у БратАна стали прорываться нотки: “наоборот”, “а зачем?”, “не получит ся”, знакомые мне по прошлым походам. Я надеялся, что хоть до середины пути обойдемся без этого. Тем более, что все это по мелочам, хозяйственным вопросам, о ка ждом из которых и говорить то не стоит. Опасался, как бы эти мелочи не переросли на обратном пути в более серьезное. Вероятно, это не один я чувствовал. Уже два вечера парни слушали кассеты с записями Б.Окуджавы и В.Высоцкого. Они стали нашими спутниками на даль нейший переход до Австралии. Позже к ним присоеди нился Андрей Миронов. Окуджаву я люблю слушать, есть в нем берущие за душу мотивы. 22 ноября с восходом Солнца перед нами курсом на запад прошло большое судно на расстоянии около двух миль. На вызов по УКВ не ответили. Это была последняя встреча с судами на этом этапе. 120

В эти дни рассмотрели, что корпус в районе ватер линии и в кормовом подзоре, да, наверное, и ниже силь но оброс ракушками. Это уже беда большая. С ними ско рости не разовьешь. На корпусе короста из ракушек и какие то червяки длиной не менее 50 миллиметров. Что бы соскрести их, был нужен штиль, так как на ходу ниче го не сделать. Когда достраивали яхту в Херсоне, мне по обещали, что новое покрытие будет необыкновенно прочным и ядовитым. Говорили: ”12 лет без докования”. Но еще в Средиземном море эта краска стала отвали ваться пластами. В полдень устроили большой аврал по зачистке кор пуса. Ветер был приличный, шли хорошо. Но оттягивать было нельзя, так как вода с каждым днем становилась заметно холоднее. Убрали все паруса, так как дрейф под стакселем и бизанью не получился. Яхта имела ход и удержаться за бортом на линях было практически невоз можно. А без парусов качало сильно. Работали по три че ловека в воде и у каждого свой страхующий на палубе. Вдоль борта с носа в корму протянули один общий линь для упора. Лучшим рабочим инструментом были призна ны топоры без топорищ. Ими работали как скребками. На всю операцию потратили 1 час 20 минут. Андрей, он лучший пловец и ныряльщик, предлагал еще продолжить мероприятие. Но хватит. Основное соскребли. Уже дос таточно нанырялись парни, наглотались воды. Надо ид ти дальше. Во время обеда отметили, что мы уже “обогнали“ Солнце. Шли на юг, а Светило светило нам в спину. Не привычно для нашего российского взгляда на Светило. 22 ноября мы вышли на широту 22°30’ южная. Это ши рота нашей контрольной точки № 5. Но мы находились на 550 миль восточнее. Этим несколько сократили путь. Но выиграли ли во времени, не знаю. Ветер давал воз можность держать курс 140° 160°. В вахтеный журнал за писал распоряжение, позволяющее приводиться до ис тинного курса 125°, то есть идти по начальному курсу ор тодромии в точку на 300 миль южнее мыса Доброй На дежды. Меня по прежнему одолевали сомнения – не луч ше ли идти чистый зюйд, чтобы раньше достичь сороко вых широт, где должен быть уверенный западный ветер. 121

23 ноября попытался сделать “фотографию” своего дня. 00.00. Смена вахт. Я не поднимался, но все переговоры слышал и Санька за что то пожурил. От БратАна, он только что сдал вахту, получил информацию: небо чистое, скорость 4,5 уз ла. Это я и по шелесту воды слышал. Заснул часа через полто ра. Смену вахт в 04.00 не слышал. Значит, все проходило спо койно. Проснулся около 5 часов, так как появились подозри тельные шумы. Встал. Небо в тучах. Курс прежний – левый галс 130°. Надел брюки и сапоги. Подготовил куртку. Предупредил Толю, что я наготове, внизу, продолжаю дремать. Около 6 ча сов БратАн в связи с усилением ветра решил сбросить геную. Я сел за руль. Поставили стаксель № 3. Я участвовал в работах на руле и на шкотах. В 06.50 взял пеленг на восходящее Солнце и рассчитал по правку компаса. Перед сменой вахт опять рулил. Завтракал по следним вместе с БратАном. Подготовил обычную утреннюю справку: за сутки пройдено 112 миль, всего от Санта Круса 3512, координаты на полночь: широта 23°00’ южная, долгота 025°36’ западная, осталось до Веллингтона 9733 мили. Потом “поползал” по карте, по которой шли, просмотрел гидрометеорологическую карту района. Сделал занавес из по лиэтиленовой пленки у люка на рубке, чтобы меньше воды по падало на штурманский стол, когда идем круто на левом галсе. В 09.15 взял высоту Солнца и к 09.45 посчитал линию по ложения. Был перенос 4,4’ на азимуте 80° зюйд ост. Завел су довые часы и привел их в соответствие с хронометром. Его то же завел. До 11.30 что то читал. Услышал, что Володя предлагает Брату Саше убрать геную дакроновую, которую поставили в на чале своей вахты. Быстро надел штормовку и сапоги, поднял ся наверх. Остановил это намерение, да и Саша сомневался. Час просидел около них, рулил. Усиление ветра, встревожив шее Терняка, прошло. Но дуло прилично. Опять спустился вниз. Побеседовали с Андреем о нашей будущей яхте и гонке. По том подготовился брать высоту близмеридионального Солнца и взял ее в 12.20. Пришлось чуть заспешить, но ждать еще 5 минут до местного полудня было нельзя, так как Солнце затя гивалось плотными облаками. Насчитал перенос +1,4 мили на азимуте 09° зюйд ост. Поправку на карту не положил. Шли по генеральной карте. Ее масштаб 1:5 миллионам. На ней такую кроху не уловишь. Да и не нужно. Там моя ошибка, безусловно, больше полученной абсолютной величины. Потом был обед и смена вахт. Я, как обычно, на стыке вахт рулил. Это мне позволяло самому посмотреть и “пощупать” об

122

становку и задать заступающей вахте курс, паруса и, если нуж но, что то сделать обеими вахтами. Вахту принял БратАн с Ан дреем. Заставил их малую геную поменять на большую. Вози лись около часа. Я рулил. Скорость 6 узлов. После этого про спал почти час. Хорошо. Может быть, ночью пригодится. Еще проторчал наверху около часа. Несли прежние паруса. Но ве тер чуть упал. Шли узлов пять. Опять забрался в свою койку, почитал Джонсона, как он эти места проходил. Здесь он встре тил ветер от зюйд зюйд оста и пошел на правом галсе на ост тень зюйд. Тоже сильно хотелось быстрее на восток продви гаться. Потом он пожалел, что не взял на зюйд зюйд вест, что позволило бы за 7 10 дней уйти в Южные моря. Потом считал, что потерял на этом две недели. До 20 часов был наверху. Ужинали. Опять смена вахт. Опять поменяли большую геную на малую, чтобы парням ночью было легче рулить. При этом Санек упустил стаксель фал. Но пой мали его быстро, не успел он нигде наверху захлестнуться. Око ло 20.30 ушел в свою конуру. Спать не хотелось. Лежал. Уже стало темно, аккумулятор на освещение не расходовали. Лежа контролировал ход судна и событий. Наверху изредка вываливались гребни волн. Парни сиде ли в штормовках. Около 22 часов выходил посмотреть на об становку. Пасмурно. Опять смена вахт в 24.00. Я поднялся сра зу после 00.20. На небе были бледные звездочки и только по горизонту тучи.

Вот так прошел для меня день 23 ноября. День как день, такой как большинство. Без больших авралов, без ЧП, но и не штиль или легкий бриз с загаром. Днем Слава ругал судьбу: “Как только мне на камбуз, сразу погода портится”. Все у него летает, надо внима тельнее смотреть, труднее удерживать кастрюли на при мусах. Вентиляционный грибок приходится чаще дер жать прикрытым, так как по палубе идет вода. 25 ноября среди прочих дел стали приспосабливать бизань лавсановую для сбора дождевой воды. Мы не за лились водой тропических ливней. Надо ловить дожди умеренных широт. У лавсановой бизани очень низким был шкотовый угол. Потребовалось укорачивать заднюю шкаторину. Примерили, обсудили с Володей. Потом уж он возился с парусом, я только помогал. Пришлось обругать Славу за перерасход воды на камбузе. Он хотел выглядеть щед рым. 123

Общая поправка компаса 61°. Ее насчитали с помо щью “Фуруно”. Но свое распоряжение числить поправку 45° я не отменил. Не хотелось верить в величину 61. Ее нужно уточнять. Занижение поправки, даже если она и правильная, для нас не опасно, так как уводит больше к югу. Это неплохо. Чэй Блайт на своей “Бритиш Стил” в южных широтах тоже маялся с девиацией. Происходит перемагничивание стального корпуса при длительных приблизительно постоянных курсах. 26 ноября днем штилели. Работали мотором 4 часа. Это норма минимальная, установленная Андреем для подзарядки аккумуляторов. И еще одно событие случи лось в этот день. Наконец то поймали действительно ры бу. Корифена длиной около полуметра. Золотистая кра савица. Переливалась всеми цветами радуги. А ведь мы уже и надежду потеряли на рыболовные удачи, переста ли и шутить в адрес сотрудника АтлантНИРО по поводу отсутствия рыбы в океане. Закончилась вода в третьей донной цистерне. Пере шли на четвертую. На следующий день БратАн перепус тил воду из бортовой левой носовой цистерны в донные. Заполнил третью и на две трети вторую. Еще осталось, по словам Толи, в бортовой около 5 см грязной жижи. Если будет совсем плохо, то используем и ее. К сожале нию, воду на камбуз мы можем брать только из донных цистерн. Поэтому они и опустошаются раньше бортовых. Не умно, конечно, но это техническая недоработка, о ко торой знали. Не успели сделать как нужно. Эти борто вые цистерны были изготовлены за неделю до выхода с завода. Их долго подгоняли к месту, крепили. Краны для подсоединения шлангов сразу не получились. Снова сни мать цистерны и везти в цех уже не было времени. Как то про себя заметил, что в этот раз, даже когда шли в Средиземном море, парни не стремились слушать “чужие голоса” по радиоприемнику. Радиостанции “Ат лантика” и “Родина” – их слышно по всему океану – наши основные источники информации. И “Маяк”, конечно. Часто заводились разговоры о том, что “они”, то есть кто то другой (директор, начальник цеха, райком...) пло хо работают, неправильно руководят. Я пытался всегда перевести разговор в другое русло: а как ты сам, на сво 124

ем месте, на своем посту – всегда ли честно работаешь. Не позволяешь ли себе уворачиваться? Не злоупотреб ляешь ли хоть малостью? 29 ноября пересекли параллель 30° южная. Шли ис тинным курсом 150°. Впереди были острова Тристан да Кунья. На следующее утро крупная неприятность на вахте Брата Саши. Слава рассек себе лоб рукояткой фаловой лебедки. В шесть утра они взялись ставить геную вдво ем. Саша рулил. Слава один работал на баке – прямое нарушение инструкции. Много раз говорил, что, задумав заниматься какими то “маневрами”, поднимайте кого то третьего. В первую очередь меня. Сегодня можно было и Терняка. Пока Санек на камбузе, Володя работал в ре жиме боцмана: подбирал накопившиеся общесудовые дела по парусам, такелажу, слесарил. И только экстрен ную уборку парусов или что то подобное начинайте са ми, но при этом вызывайте меня. И в этот раз, конечно, сработало вечное Славино: "пройдет, пронесет, сами справимся". А Саша с ним согласился. Хряснул Слава се бя добротно, но все таки удачно. Андрей с ним порабо тал. Заклеил пластырем. Хотел даже скрепки ставить, да Слава забоялся. За утренним чаем пришлось снова говорить, очевид но, надоевшее им, что мы – судно государственное, все находимся на службе, в командировке, живем по уставу ММФ, не на пикник едем... Тут еще накладывалось ска занное Сашей днем раньше, что он, отправляясь в пла вание, рассчитывал “на свободу и независимость”. Ка кая может быть в море личная независимость, когда мы все в одном клубке, в одной связке? Все зависим друг от друга. И тот же Слава заявлял, что он – анархист, что хо чет, то и делает. Правда, об этом он оповестил только по сле ухода с Тенерифе. Поправки магнитных компасов, а других у нас нет, на нашем стальном корпусе не дают мне покоя. Вспомнишь, пожалуй, деревянную “Арктику”, для которой общая по правка всегда равнялась магнитному склонению, пока занному на карте. Наступило первое декабря. Дома – первый календар ный день зимы. А у нас в южном полушарии – первый день 125

лета. Вода за бортом около 18°. Купаться уже не хоте лось. Наверху даже Слава сидел в бушлате. Около по лудня дважды брал высоту Солнца. Получил большой, на 22 мили, перенос к северу. В чем дело? Секстан или я? Днем почти три часа работала “Фуруно”. Определил об щую поправку компаса – 12° на курсе 125°. Выяснилась и причина моей “невязки” с полуденным Солнцем. Толя просмотрел мои расчеты и увидел неправильность в на именованиях азимутов. Я не учитывал одно из требова ний, оговоренных в правилах, которое стало проявлять ся только в этих широтах. Я все собирался заглянуть сно ва в правила – это одна из первых страниц в книге “Таб лицы и азимуты светил”, которой я пользуюсь ежеднев но по несколько раз, да все откладывал на потом. Был уверен, что и так все хорошо помню и понимаю. Искал описок в расчетах. Толя же тогда только взялся осваи вать метод и, не веря себе, стал сличать с правилами ка ждый мой шаг. Молодец! Спасибо ему. Еще урок. Всегда проверяй и себя тоже. 2 декабря записал в дневнике: “Беспокоит запас во ды. Ведь и до Хобарта еще около 7000 миль. Сейчас ото рвемся от Африки и другой надежды кроме Австралии не будет”. На следующий день вышли на широту мыса Доброй Надежды. До него было около 1500 миль. Курс форде винд правого галса. Несли грот, малую геную, кливер “ба бочкой” и бизань. Скорость до 7 узлов. На руле Володя. На этот день у него планировалась большая работа с па русами на верхней палубе. Но ветер был очень сильный, и он включился в помощь вахте. Слышал, как они рассу ждали со Славой: “Красота то какая!”. Синее море все в белых бурунах, огромные валы накатывались сзади и не сли яхту вперед. Она словно бы глиссировала. Еще в 06.30 БратАн намерил скорость ветра 11,5 м/сек. Днем стало заметно более. Мы впервые после экватора вы шли на устойчивый попутный ветер более 6 баллов. В 9 утра опять событие. Поймали тунца. Санек сфо тографировал его со всех сторон: “Мне надо показать в институте, что мы ловили рыбу. Там у нас скептики заяв ляли, что с яхты ничего поймать нельзя”. Вероятно, эти 126

скептики имели какие то основания. Это еще не улов. Но... рыбка в океане все таки плавает. В команде шло бурное обсуждение: уха, жарить, стро ганина... Через час и второй тунец ухватился за наш крю чок. Его длина 77 сантиметров. Больше первого. На обед было одно блюдо – жареный тунец до отвала. И следую щие два дня были рыбными. А потом светлая ночь. Огромная Луна висела на небе слева от нас. Широкая лунная дорожка колыхалась на взволнованном в меру океане. И опять это странное ощу щение: идем на восток, а Луна слева. Ее свет забивает звезды. Справа был виден опрокинувшийся Южный Крест. В следующие дни я принялся тщательно работать с лоциями Австралии и Новой Зеландии. Просмотрел ло цию Тасмании. Внимательно проработал лоцию Бассо ва пролива, отделяющего остров Тасмания от материка. Но не нашел в своих запасах книгу “Огни Австралии и Океании”, а без нее в Бассов пролив идти опасно. 7 декабря в утренней сводке, поданной как всегда к завтраку, я сообщил: за 46 е сутки пройдено 156 миль, всего от Санта Круса 5111, осталось 8302. Эти сведения “скушали” вместе с манной кашкой и кофе. Обсервация по Солнцу на 07.25 показала, что находились на 18 миль дальше к востоку. Тоже хорошо. Утром пересекли Грин вичский меридиан. Опять в свое, восточное, полушарие вернулись. 8 декабря в 00.00 заступила вахта Терняк и Марков. Я поднялся уже в 00.40, так как обстановка явно “нака лялась”. Шли хорошо. На своем курсе. Волны, и свистел ветер. В 01.20 поставили дополнительно стаксель № 4 на нижний штаг, чтобы несколько уменьшить стремление яхты приводиться на ветер. В 01.30 барометр показал давление 1020. Отсидев час на руле, я спустился вниз и увидел, что давление упало на 4 единицы. За один час – это многовато. На барографе – крутая вниз. Сразу убра ли грот. Я полагал, что тогда мы находились в передней левой четверти надвигающегося циклона. Левый галс со гласно с рекомендациями лоции – верный путь для рас хождения с его центром. 127

Курс по ветру полный. Яхта идет ровно. Управляется и держится на курсе хорошо. Для таких ветров и волн мы ее и проектировали. Ей бы только легкие и крепкие па руса. Вахта сменилась в 04.00. Следующая прошла спо койно. С восьми снова вышли Володя и Андрей. Андрей сразу взялся за руль, а Менделеич долго по палубе пол зал, что то подбирал, крепил, травил, проверял. Небо чуть посветлело, даже появилась крохотная ды рочка в тучах. Сквозь пелену проглянуло Солнце. Собрал ся, было, брать его высоту, но раздумал – особой необ ходимости не видел. Верную точку знали вчера. До бли жайшего берега 800 миль и курс наш мимо него. Можно было еще пару дней идти без обсерваций. Только ветер свистел в вантах. Утром подготовили и в полдень поставили при сме не вахт штормовой грот с двумя рядами рифов. К тому обстановка принуждала. Но второй ряд раздали скоро. Стаксель № 3 вынесли направо “бабочкой”. Через час и второй ряд рифов на гроте освободили. Похоже, что ци клон прошел дальше, а у нас установился ветер от юго запада. В утренний дождик подобрали воды и уже на ней приготовили обед. В 18.20 на палубе раздался вопль Славы: "Ребята! Кит! О о!". Все видели, а я нет. Говорят, размером с на шу яхту, черный. Прошел несколько раз перед яхтой. Девятого же декабря обе ночные вахты маялись со штилем на оставшейся зыби. В 04.20 завели мотор. Анд рей уже несколько дней озабочен: нужно подзарядить все щелочные аккумуляторы. Да и кислотные пора “подбить”. Я всю ночь проспал. И даже грохот двигателя мне не мешал. У меня выработалась реакция: когда нет насто раживающих факторов, спокоен. Когда же дело идет к замене парусов, вылезаю прежде, чем меня позовут. В нашей обстановке эти сигналы шли через все: голоса, шелест и плеск воды за бортом, свист ветра, крен, кач ка, удары волн, грохот гиков, блоков, хлопки парусов, удары и разрывы шкотов... Штиль. Это плохо. Нам нужны мили вперед. Тогда мы находились на широте 37° южная. В 08.30 подняли с во ды чужой подковообразный спасательный круг. Было 128

видно, что плавает он давно. Оброс ракушками. От на звания судна и следов не осталось. К полудню сделал три обсервации по Солнцу. Полу чил перенос на 50 миль к востоку, то есть вперед по кур су. Включили “Фуруно”. Она показала точку ϕ =37°23′7 южная, λ =005°31′,7 восточная. Моя отличалась всего на 5 миль. Для наших условий это хорошо. Перенос полу чен в предыдущие двое суток за счет течения. Девятое декабря закончилось лепешками величиной со сковороду. Это БратАн напек по две штуки на нос. Да еще для желающих и добавки были. Но ужину с лепеш ками предшествовали серьезные “маневры”. Очередной циклон все таки пришел. Усиление ветра пришло от юго востока. Уже в 19 ча сов кливер заменили на стаксель № 3. Потом убрали грот и вместо него поставили штормовой с одним рядом ри фов. Все замены произвели мы вдвоем с Андреем. Во лодя сидел на руле и помогал со шкотами. Управились за 40 минут. Поднимать штормовой грот вышел помочь Слава. Я всегда старался перестановки парусов, особен но в предвидении ухудшения погоды, делать вахтой Бра тАна. У второй вахты вечно что то запутается. А крупные трудоемкие дела на стыках вахт всей командой осуще ствляли. Брат Саша постоянно загружал меня заботами о се бе. В первый месяц я видел, что он внутренне напряжен. После Санта Круса вроде бы смягчился. Потом опять что то в нем произошло. Может быть, чувствовал, что он са мый слабый из помощников, а хотелось быть “сильным и красивым”. И это удручало его. Не знаю, возможно, это были все мои домыслы. Поймал себя на мысли: уж не придираюсь ли я. Однажды при смене вахт в 20.00 я был на руле. Он вышел браться за румпель. Как водится, как я обязан, стал ему говорить о курсах, о градусах на ком пасе, сколько получается, куда держать, то есть все обычное в таких случаях. Он как то грубо меня оборвал: "Не надо. Я все знаю. Наслышался изнутри". Что это? Пренебрежение нормами судовой этики? Отсутствие элементарной вежливости? К сожалению, и я вспылил. Тоже ведь и у меня нервы. Но сумел сразу собраться и задание на вахту дал. 129

11 декабря шли курсом 90° бейдевинд правого гал са. Нам было нужно еще к югу на 3 4° пробиться. Но ве тер не пускал, предоставляя возможность выбирать ме жду направлениями на восток и юго запад. Естествен но, что шли на восток, так как на запад перемещение нам было совсем ни к чему. Тогда же возник вопрос о том, что теперь по вечерам легким ужином ограничиваться нельзя. Стало холодно. Значительно возросли нагрузки на людей. Все вместе продумали, чем будем дополнять ужин. Мы тогда жили на свиной и говяжьей тушенках, имели запас овощных консервов: легума, перцы фаршированные, кабачковая икра. А колбасу, залитую свиным жиром, и шоколад я бе рег на третий этап плавания, когда пойдем непосредст венно к Горну. Черкес в этом отношении держался четко одного курса: “Давай съедим все, что есть вкусное и пи тательное, сейчас, ведь оно может испортиться. А потом как нибудь выпутаемся”. Я так не мог. Для нас это “по том” – еще 15 тысяч миль и идти на 20° к югу в начале осени. Сможем ли мы и тогда варить наши ежедневные каши и супы – было вопросом. Неизвестно было также, как сумеем пополнить запасы в Новой Зеландии. У меня была команда, которую нужно было кормить еще полго да. Следующие несколько дней очень слабыми ветрами преимущественно с востока и юго востока шли на юг. На палубе занимались ремонтом парусов под руководством Володи. Слава разобрал одну шкотовую лебедку в про филактических целях. В Санта Крусе, помню, кто то из иностранных яхтсменов не хотел верить, что лебедки сделаны в Николаеве. Он считал, что в СССР такие слож ные сделать не сумеют. Этого французика убедили, на помнив о советских космических станциях. Ну а нашим лебедкам, безусловно, требовалась техническая дора ботка. Полагаю, что материалы были подобраны для их деталей не лучшим образом, ведь в чертежах их задавал я, так как привлекать специалистов технологов некогда было. Мы понимали, что дома о нас беспокоятся. Вестей от нас давно не было, и мы знали, что их еще долго не будет. Хотя у парней настроение было хорошее, нет нет 130

да и проскакивало беспокойство о том, что дома трево жатся. Успокаивали себя тем, что там есть Вера Федо ровна. “Она не позволит нашим дамам расклеиться. У нее разума хватит”, – это Андрей так однажды высказался. Но все таки было, конечно, жаль, что не имели любитель ской радиостанции, на нее разрешение так и не получи ли до отхода. Полуденной обсервацией по Солнцу 15 декабря за фиксировал широту 40° 30’. Вошли в сороковые широты Южного Океана. Готовились к работам по уменьшению девиации ком паса. Изучил вопрос сам. Вспомнили со Славой соответ ствующую лабораторную работу в навигационном каби нете Херсонской мореходки. Специалист по всем нашим приборам, Андрей, тоже разобрался. Утром 16 декабря, пока Солнце было низко над горизонтом, ведь другого маяка для нас не было, взялись за дело. Один магнит пе ревернули, еще один добавили. Все магниты смещали. Отработали на четырех главных курсах. Вечером по за ходящему Солнцу при компасном курсе 130° получили девиацию равную 3°. Это вполне годилось. 18 декабря был сотый день нашего плавания. От Ни колаева по генеральным курсам пройдено около 9000 миль. Вечером Володя меня спрашивает: – Как, Боря, ты еще не устал? – Да. День был тяжелый. Вы меня рано подняли по мочь при смене парусов. Потом встал взять пеленг на восходящее Солнце, потом... – Нет. Я не о том. Все таки четвертый месяц идем. – А, – сказал я, – это меня не утомляет. Смог бы и в одиночку. С ума бы не сошел. Меня бы хватило, лишь бы поменьше рвалось и ломалось. Меня больше беспокоят отношения между нами. Чтобы не перессорились из за мелочей: какую кашку сегодня варить, из какой чашки хлебать. Чтобы не распустились организационно. Вон уже опоздания на вахту, хоть на несколько минут, а появ ляются (это о Саше шла речь). Это уже тревожный пока затель. Продолжить разговор не удалось. Что то помешало. Но, видно, устают ребята. На чисто физическое утомле 131

ние, конечно, накладывается и психологическое. Никуда от этого не денешься: постоянно находились в замкну том кругу. И ни одной минуты, когда бы ты мог остаться один. Отключаться, замыкаться в себе удавалось не всем. В то время я часто размышлял, что же это такое (или кто это такой) капитан экипажа, надолго ушедшего в мо ре. Какое право имел именно я возглавить коллектив? Только ли потому, что больше других занимался осуще ствлением подготовки плавания, строительством яхты? Потому ли, что уже не раз был капитаном в соревнова ниях, учебных плаваниях, далеких походах под паруса ми? Хотелось думать, что те, кто были со мной рядом, видели во мне еще какие то качества. О многом думалось, когда удавалось забраться на от дых в свою “нору”. Вспоминалось детство. Выпало оно на военные годы. В школу пошел в сорок первом. Горо док Абакан. Устье реки Абакан, его дельта и множество зеленых островов. Величественный Енисей с нависши ми над ним скалами. Все лето пас корову и ловил в степи сусликов. Бабушка варила из них суп. Я его есть не мог, но сусликов ловил. Над таежным озером Баланкуль был наш пионерский лагерь, о котором сохранились очень добрые и благодарные воспоминания. Каменные глыбы над курганами в хакасской степи. В детстве не был силачом. Больше того, числился слабаком. Меня не брали в классную футбольную коман ду. К волейболу допускали только, когда не хватало шес того. Хватался за штангу. Попытался заниматься легкой атлетикой, но быстро перетренировался. И после этого вообще запрет на занятия каким либо спортом. Теперь то я понимаю, что это был обычный путь для мальчишки в поиске своего пути. Все время хотелось стать сильным, ловким. А потом – институт. Яхты... Извечная для меня мечта стать моряком и привела в кораблестроительный инсти тут. И вот теперь – капитан на яхте. Не велика честь. А может быть, велика? Не знаю. На первом плане посто янно – ответственность. В меня поверили и те, кто от пустил. И эти парни, которые здесь нередко меня в тру сости упрекали. Но их смелость – это, скорее, лихачест 132

во людей, не несущих ответственности, стоящих за чу жой спиной. Я знал это. Ведь насколько легче себя чув ствуешь, когда идешь у кого то в команде, хотя работы чисто физической берешь на себя больше. Рано утром 19 декабря за наш спиннинг, так как крю чок на скорости скользил по поверхности, схватился аль батрос. Жаль было птицу! Красавец. Размах крыльев 2 м 30 см. Сняли с крючка погибшую птицу и выбросили за борт. Сородичи сразу его растерзали. В этих широтах птицы постоянно сопровождали нас. Черные буревест ники. Небольшие, элегантные, белое с серым, фаэтоны. И альбатросы. Белый корпус и громадные серые крылья. А потом появились какие то в рыжих пятнах. Большущие! Слава их подкармливал обрезками сала. За ночную вахту к 4 часам утра ветер усилился за 7 баллов. Утром 20 го шли со скоростью не менее 8 узлов. Крупные волны. Все море в белых бурунах. Ясное небо. И только на западе легкая серость по горизонту. “Такую бы погоду недельки на три, – мечталось нам – можно да же, чтобы ветер чуть послабел”. Полуденную обсервацию делать было очень трудно. Качка, крупная волна крыла горизонт, Солнце в дымке. Приближались к долготе 20° восточная. Это граница Ин дийского океана! Здесь тоже российские яхты не быва ли. Ветер свистел в вантах. Волны горами подкатывались сзади и уходили куда то под корму. Только очень редко их пенистые гребни обрушивались на наш ПСН, закреп ленный на палубе у самого транца. По счислению за пол суток прошли 102 мили. Обед был как всегда полномас штабный: суп, каша, чай, сухари, чеснок, тушонка в ка шу. Все горячее, “свежее”. Около 18 часов вступили в Индийский океан. Он нас встретил не очень приветливо. Небо на западе помрач нело. Барометр опустился до отметки 1013. На ночь ре шили остаться под двумя стакселями. Убрали грот и ско рость упала до 6 узлов. На ночь это годилось. Стаксели тянули хорошо. Парни мечтали: “Вот так бы под стаксе лями “бабочкой” да до самой Австралии, а потом и до Горна”. После 18 часов решили еще по свету немножко по 133

править сезни на стакселях. Поправили! Провозились полтора часа. Пришлось общий аврал организовать. Ед ва не упустили спинакер гик ноком в воду. На большой скорости это опасно. Потом карабины стакселя с трудом раздавали, цеплялись фалы. Уработались, одним сло вом, все. Закончили это мероприятие только в 20.15. За эти сутки прошли 182 мили. А за следующие, когда ве тер немного “убился”, – 142. На камбуз вновь заступил командовать Терняк. Гро зился завести суровые законы. Законы законами, а вот первую утреннюю кашку не доварил, не дал ей устоять ся. Я ему об этом сказал позже, без свидетелей. Андрей тоже почувствовал оплошность с кашей, и тоже за зав траком промолчал. Молодец. Ни один день у нас, как правило, не обходился “без праздничка”. Вчера это был изюм, от которого услыша ли винные запахи. Вскрыв мешок, обнаружили белых чер вячков. Рассыпали изюм на палубе (хорошо, что погода позволяла это сделать), и вдвоем с Саньком перебира ли его часа три. Часть спасли. С ним надо было спешить. И потому уже в обеденной кашке изюминок было боль ше чем крупинок. Днем перебирали лук. Потом стали перепускать во ду из левой бортовой цистерны в донную. Обнаружили, что в бортовой цистерне воды только половина. Вода уш ла в пробку! Это беда крупная. Мы и без того экономили воду. Посчитали свои ресурсы. Проверили правую бор товую – она полная. Имели еще 180 пластмассовых бу тылок емкостью по 1,5 литра. Это наш неприкосновен ный запас. И – надежда на дождь. Другой вариант – по вернуть в Африку, идти в порт Элизабет или Дурбан. До ближайшего из них 400 миль. Проговаривали вариант за хода на острова Кергелен, но признали его нереальным, так как ни карт, ни описания их не имели. Это уж совсем крайний случай. Решили все таки идти вперед, но этап завершить в Австралии на острове Тасмания в порту Хобарт. До него было 5300 миль. Вот тогда уже проблема скорости стала воистину жизненной. На судне обстановка деловая. Жизнь шла своим че редом. Рассыпали на палубе мешок грецких орехов для 134

анализа их состояния. Они были хороши, только влаги много набрали. Мы их по вечерам по 5 6 штук давали к ужину, предварительно просушив на примусе в большой банке, засыпав солью. Утром 23 декабря новая неприятность – остановил ся хронометр. Заводить его полагается ежедневно. Эту операцию проделывал я, о чем делал запись в вахтен ном журнале. Записи предыдущего дня в журнале не бы ло. Значит, включившись в какие то экстренные работы утром, я его не завел. Действуя по инструкции в курсе астрономии, вновь запустил хронометр. Поправку взял по радио. Потом вырвало галсовый угол генуи, так как сталь ной ликтрос перетерся о талреп штага. Появилась рабо та для Володи. Ночью БратАн поднял меня в 01.30. Нужно было сде лать поворот и вынести кливер на спинакер гике. Был слабый ветер от северо запада. Холодно. Я быстро на тянул свою овчинную шубейку, сапоги, шапку ушанку. Си дел на руле. В 01.45 началась передача радиостанции “Родина” для молодежи. Объявили, что в программе – спортивное обозрение. В его завершение расскажут о путешествии студентов Николаевского кораблестрои тельного института вокруг Света. Удачно БратАн поднял меня! Толя с Андреем в это время работали на баке со стакселем, а к спортивному обозрению в кокпит верну лись. Передача для них стала сюрпризом. Сделана она была, явно, еще в ноябре, когда вернулись в Николаев Борис и Док. Не знаю, то ли они насочиняли, то ли кор респонденты, что вернее, домыслили, только услышали мы о себе много интересного. И об урагане (!) в Среди земном море, о мачтах, стелющихся над водой, о пред ложениях судов о помощи и мужественном отказе капи тана “Икара” от этой помощи. Откуда взяли? Дальше ска зали, что сейчас яхта пересекает Атлантику, идя к бере гам Бразилии, потом повернет на юго восток к Африке и затем – к Новой Зеландии. Ректор института, у которого брали интервью, сказал, что яхта создана в КБ институ та и это плавание – проверка нашей технической разра ботки. Закончили словами: “Мы будем продолжать ин формировать...”. В общем, нормальная передача. На 135

уровне обычных “разработок” газетчиков. А парни ожи ли: Родина помнит, Родина знает... По плану мы должны были идти по сороковой парал лели. Но в поисках устойчивого западного ветра были вы нуждены забирать к югу. В ночь на 25 декабря пропусти ли через себя циклон. Признаки его приближения Санек увидел еще перед вечером. Убрали с палубы все, что можно убрать, осмотрели такелаж. Барометр в 18.15 по казал 1015. На барографе – крутая вниз. К 20 часам пол ный грот заменили штормовым. Скоро пожалели, что не набрали на нем рифов. Я понадеялся, что опять пройдет стороной. К 23 часам давление было уже 1002. Сброси ли кливер. Еще несли штормовой грот, бизань и на ниж нем штаге стаксель № 4. Ветер и море свирепели. В 03.00 – общий аврал. Уб рали грот и бизань. И до восьми утра держались под од ним стаксельком. Рулевому в кокпите было приказано: румпель не трогать! Пусть яхта идет сама. Она, умница, выберет дорогу. Только сиди и смотри. Вдруг пароход на пути окажется. Около 5 часов пошел дождь. Но воспользоваться им для сбора воды не могли. Вокруг кипело море. Ночью парни на баке хорошо сработали. Быстро и точно. Но по сылать их туда было страшно. На рассвете Слава, моло дец, своевременно увидел, что вот вот порвется стак сель шкот. Предотвратил серьезную неприятность. Сра зу завели дубль, а тот сняли. За вахту до двух часов дня постепенно снова поставили штормовой грот, кливер и стаксель № 3 “бабочкой”, лавсановую бизань. Представ ляю, как бы все события этой ночи можно было препод нести в очередной радиопередаче. А если бы еще умуд рились записать звуки волн и ветра, то и самых спокой ных мороз бы продрал до костей. Следующую ночь шли узлов под шесть нашим гене ральным курсом. Утром с рассветом Брат Саша сделал по ворот фордевинд, перенес спинакер гик направо под кли вер. Была в нем инициатива, особенно, когда дело каса лось того, чтобы идти быстрее. В этом прав, ведь для того сюда и пришли. Только сильно уставал в вахтах Слава, так как он нес основную матросскую, физическую нагрузку. Са нек, конечно, ему помощник, но помощник на подхвате. 136

Я в эту ночь хорошо отоспался. Не вставал ни разу. Просыпался несколько раз, прислушивался. Я уже вы учился судить о скорости по шелесту воды за бортом, о силе ветра – по общим шумам, свисту в вантах, крену, о качестве ведения яхты вахтой – по качке, по рысканию на курсе, об общем состоянии дел – по темам и тону раз говоров в кокпите. Обо всем вместе – по множеству дру гих звуков и признаков, наполняющих наш мирок. Где то стучат фалы по мачте, бьется блок... Как стучит, где бьет ся – это все информация. Помню, в начале нашего оке анского плавания, уже после Санта Круса, я по ночам приходил в наш салон кубрик и подолгу сидел в темно те, прислушиваясь к шумам за бортом. Там, ближе к но су, уже многое звучит иначе, чем у меня, в моем отсеке. Прислушивался, как спят свободные от вахты парни. Вечером 26 го организовал аврал по замене грота на штормовой, так как по всем признакам шел новый ци клон. Повторилась ситуация, которую наблюдали двумя днями ранее. С новым циклоном воевали всю ночь. В 10 часов ве чера сбросили кливер. Кривая атмосферного давления к 8 утра 27 декабря понизилась до 998. Но Солнце све тило и неслись облака. В отличие от предыдущего ци клона, ветер в этот раз был порывистый. Потом стал ров нее. Ну а волны, их гребни, брызги – все, как обычно. Хо тел добавлять парусов, курс то полный. Но воздержал ся. Давление к 16 часам понизилось до 994. Такого я, по жалуй, прежде не видел. Пошел дождь и ветер стал вполне умеренным, около 7 баллов. С бизани собирали дождевую воду. Я все ожи дал, когда барометр пойдет вверх. Геную поставили и... вовремя не убрали. Ветер усилился. Около двух часов ночи из койки я спросил БратАна, не пора ли ее смай нать. Настораживал свист ветра и скорость. Толя посчи тал, что еще рано. Через полчаса у генуи вырвало галсо вый угол. Пока к ней добирались, потравили фал, ее рас полосовало пополам. До смены вахт мы с БратАном вдвоем возились на баке. Легко сказать – возились. На до представить ту обстановку. Черная ночь. Крен и качка яхты. Кругом несущиеся буруны, захлестывающие палу бу. Свист ветра и рев волн. Андрей, сидящий на руле, не 137

видит и не слышит нас. Мы сами, находящиеся рядом, ползаем на палубе, едва различаем друг друга, чтобы ус лышать, вынуждены кричать. Спустили разорвавшуюся геную. Нам снизу открыли передний люк, затолкали в не го парус и люк сразу снова задраили. Запавший за пра вую краспицу фал генуи в темноте высвободить не мог ли. На спинакер фале подняли стаксель № 3. Сделали поворот на правый галс. Андрей в кокпите работал со шкотами. Управились втроем. Новая вахта, как всегда, заступила в 04.00. Слава – вахтенный помощник. С ним Володя и Санек. Распутали фал, спустили стаксель, поправили сезни, вынесли спи накергик направо и на него растянули стаксель. Все это мы проделали вчетвером. Кроме того, в 04.25 я взял пе ленг на восходящее Солнце. Общую поправку компаса насчитал равной 22°. Но здесь же склонение около 20°. Завел хронометр, двое судовых часов, полуночную счис лимую точку нанес на генеральную карту. На нее я пере ношу с карты сетки счислимо обсервованную точку, по лучаемую на середину суток, и счислимую на конец су ток. Жаль, что потеряли геную. Это вот та лихость, когда человек не чувствует ответственности и не хочет “по одежке протягивать ножки”. Кому нужна смелость, обо рачивающаяся такими неприятностями? Ветер притих нет, а большой генуи нет. Потеряем больше, чем прошли за те полчаса, когда она работала с перегрузкой. Только к вечеру 28 декабря давление поднялось до 1010. Ветер по прежнему свистел в такелаже. Светило Солнце и красивые кучевые облака плыли по небу. Боль шущие валы подходили сзади и на своих вершинах под нимали яхту. Море словно всхолмленная равнина. Белые гребни, за которыми следом расстилаются зеленоватые пятна по склонам волн холмов. Птицы летали весь день. Удивляет безмолвие этих птиц. Их множество. Но наши три отечественных воробья наделают больше шуму, чем эти гиганты. Несколько следующих суток перед Новым годом шли, в основном, сильными со свистом ветрами. Иногда бо лее 8 баллов. Как потом выяснилось, мы в своих опреде лениях силы ветра постоянно ошибались в сторону за 138

нижения. Узнал об этом, когда уже после возвращения домой пошел с О.П.Ванденко на парусном судне “Друж ба” вокруг Европы. Опытный капитан сказал, что наша ошибка естественная и объяснима, она идет от личного восприятия. Точных же приборов мы не имели. Но я от влекся. Мы все шли вперед. На яхте постоянно все те же ра боты: смена парусов, лопнул нирал, убрали поставили спинакер гик, подобрали шкоты, проверили шплинты на талрепах стоячего такелажа... Яхта хорошо держалась на курсе. На этих волнах с узкой и длинной кормой было бы тяжеловато. Но об этом читайте у Ф.Чичестера. Сделал заготовки карт сеток на полосах белой не очень плотной бумаги, рулончик которой Менделеич при пас из дому для... ну совсем не навигационных целей. Пришлось изъять. Дело в том, что для океана мы имели генеральные карты масштаба 1:5 млн. Наши же перехо ды за вахту и тем более за 1 2 часа коротки. Я требовал, чтобы вахтенные на карте показывали свою точку через каждые два часа. На генеральной карте такие переходы не отложишь. Настоящие карты сетки масштаба 1:200 тысячам мной были заказаны для всех широт. Но тут то мы шли уже больше месяца в одной полосе широт 40 42°, то есть по одному листу. Он истрепался. Пришлось искать замену. Да и морской закон требует сохранять прокладку до возвращения домой и начала следующего рейса. Две обсервации провел с 12 отсчетами высоты Солн ца в каждой. С той поры обсервации всегда делал толь ко из серии отсчетов с последующим осреднением ре зультатов. Теперь горизонт в секстане стало ловить труд но, поэтому одному отсчету доверяться нельзя. Итак, заканчивался декабрь и вместе с ним 1987 год. Чтобы точнее воссоздать обстановку в экипаже в то вре мя, обращусь опять к дневниковым записям. 31.12.87 г. Четверг. 08.30. 31 декабря! Дома предпраздничный день. Он всегда полон забот и, зачастую, неожиданностей. Звонки телефонные: “А вы где? С кем? Приходите к нам...”. У нас же все просто и опреде ленно в этом отношении. Всю ночь свистел северный ветер.

139

Потом он отошел к северо западу. Это нас больше устраивает. Слава взялся за руль в 08.00 и сразу же предложил поставить “бабочку” в помощь кливеру, так как “ветер слабеет”. Андрей ворчит: “Вот обнаглели... Если меньше 8 баллов, так уж и сла бый”. С “бабочкой” подождем. Сейчас мы идем около 6 узлов, даже более. Хватит. Полагаю, что находимся в левом перед нем секторе подгоняющего нас циклона. Вчера при ослаблении ветра удалось посмотреть на свои борта в районе ватерлинии. Обросли. Зеленый мох, ракушки и червяки длинные, схватившуюся за обшивку. Все это здо рово мешает. Обязательно надо подниматься и краситься на стоянке. Постепенно стараюсь готовить письма, рапорты и прочее для отправки из Хобарта. В журнал “Катера и яхты” готовлю статью о первом этапе плаванья. 15.10. Весь день хорошо идем под кливером и штормо вым гротом. Бизань убрали еще в пять утра. На фордевинде она “водит” на попутной волне. “Бабочку” поставили в 13.30 в самом конце Славиной вахты. Ветер притих, но в вантах сви стит. Значит, 6 баллов есть. Но того рева волн и ветра, что бы ли утром, не слышим. В кокпите можно разговаривать, не на прягаясь. Еще вчера начали обсуждать процедуру встречи Нового го да. Предложения о переносе на дневное время вперед или на зад были отвергнуты. Вряд ли нам еще когда нибудь придется встречать Новый год посреди Индийского океана. Поэтому “из вращения” посчитали недопустимыми. Его приход должен быть в полночь. Другое дело, как его будем отмечать. Это во многом зависит от стихии. А в остальном то нам, что день, что ночь – все едино. Решено: 1. Часы на час вперед не переводить, хотя нам уже пора из 3 го часового пояса переходить в 4 й восточный. Пусть наш Новый год придет к нам по Московскому времени. 2. Ужин в 20 часов отменяется. 3. Торжественный ужин назначается на 23.30. 4. В помощь коку Александру Кузнецову откомандировы вается Андрей. Сегодня наши мечты о том, чтобы на ночь силь но не раздуло. 19.00. Побрился. Обтерся мокрым полотенцем. Надел чистую футболку под свитер. И на том закончил личную подго товку к празднику. Весь день идем не менее 6 узлов. Пасмур но. Сегодня Солнце не брал. Впереди – кливер и стаксель № 3 “бабочкой”. И грот штормовой. Давление 1024. Барограф чер тит что то ровненькое. Ветер свистит. На ночь уберем, если стихии не навяжут других действий.

140

01.01.1988 г. Пятница. 10.40. Обошлись стихии с нами следующим образом. Уже с 21 часа ветер стал сильно метать ся от южного до северного через запад и ослабевать. Володя на руле маялся. Пасмурно, темно. Потом довольно устойчиво задуло с юга, но слабенько. Ветровая волна за это время упа ла, осталась зыбь от северо запада и пришла волна с юга. Не правильная зыбь, болтанка при слабом ходе. Легли на правый галс. Убрали кливер в 22.45, оставили стаксель № 3 и штормовой грот. Положили спинакер гики. Про возились на палубе до 23.30. Оставили наверху Славу Черкеса нести вахту, следить за курсом, ходом, парусами и... пароходами. Вдруг нелегкая при несет кого нибудь в новогоднюю ночь. Остальные собрались в кают компании. Включили радио. М.С.Горбачева слышно бы ло плохо. Потом бой курантов Кремля. Немного выпили и уст роили “пир горой”. Деликатесный коронный номер – болгарские не развари вающиеся макароны с тушонкой и болгарским же грибным со усом. Колбаса. Шпроты. Чай. Кофе. Ради праздника кипятку сделали полный чайник 3,5 литра. Это у нас сейчас роскошь. Послушали, поговорили, повспоминали. Я принес письма с но вогодними поздравлениями – “свежая почта” от родных и дру зей. Ребята о них ничего не знали. Потом Санек прокрутил на магнитофоне ролик с предотходными записями. Там сумбур, конечно, но голоса наших детей, жен, родителей, друзей. Тоже хорошо. Эти сюрпризы мы берегли с Саньком для новогодней ночи. В 00.00 БратАн сменил Славу, потом вернулся, и к рулю пошел Андрей. Около 01.30 праздник “свернули”. У нас идут вахты. Ветер опять покрепчал. Пошел дождь. БратАн с Андре ем до конца вахты насобирали два ведра воды. Так что ком пенсировали расходы на новогодний чай. Еще и запасы чуть пополнили. Ночью за столом прозвучала этакая реплика вопль Алек сандра Ивановича: “Ну, хоть Вера то Федоровна представля ет, где мы находимся? Ведь наши то, точно, понятия не имеют. Есть ли у нее рейсовый план?”. Ну, а общий настрой? Общий ничего. Держимся. С инди видуальным хуже. Санек явно тяготится, с тоской ждет Хобар та. Считает мили, прикидывает дни. Менделеич стал труднее, тяжелее как то. Но старается виду не подавать, свои обязан ности правит. Слава тоже, видно по нему, устал. Ему заход очень нужен. Хоть куда нибудь, но заход. Андрюха хорош. Но и он стал себе позволять на какую нибудь шутку вызвериться, на того же БратАна. Брат Саша без явных тягот продолжает

141

свое. Он умеет на время замкнуться в себе. Это, вероятно, да ет ему возможность отключиться от обстановки. Ну и БратАн. Что про него скажешь? Даже, вроде, спокойнее стал. Понима ет обстановку, задачу, стал больше контролировать себя. А я снова ловлю себя на мысли о том, что выдержал бы и одиночное плавание. Мне лично и заход не нужен. Утром по сле 8 часов поставили два стакселя № 3 “бабочкой”, так как кливеру ремонт требуется...”.

Вот такая запись у меня в дневнике в первый день 1988 года. За первые сутки января насчитал 187 миль. Но сю да, конечно, набежало что то от предыдущих дней, про шедших без обсерваций. Устали парни. Гнетет их стосуточный переход. Слава так просто вскипает, когда я говорю, что лучше бы без за ходов до Тенерифе, а то и до Николаева. В длинных пере ходах я вижу спортивность крейсерского плавания. Не очень нужны и заграницы. А он вскипает, хотя вопрос то даже не обсуждается. Мы без заходов не можем. Идем на заход. Нужна вода. Оброс корпус. Я предложил сделать лопату скребок, чтобы попытаться на ходу хоть немножко соскрести ракушки и червяков у ватерлинии. Сделали – из алюминиевого листа, который закрепили на отпорном крюке. Но результата не получили. Крепко сидят гады. А Слава, лучший матрос рулевой, нервничает. 7 января рано утром пасмурно. Только в 09.30 сде лал первую обсервацию. А через час небо заголубело во всю. И только на горизонте – на востоке и западе – низ кие облака. Но с запада до нас прилетит быстро. Здесь перемены от сплошной облачности, даже туч, к чистому небу и обратно происходят удивительно скоро. Букваль но за 10 15 минут. Не то, что дома. Или там не замеча ем? Живем и работаем под прикрытием каменных стен и двойных окон и только совершаем короткие перебеж ки от одного подъезда к другому с помощью автобусов и трамваев. Здесь же мы живем все время с природой и погодой. Ощущаем ее. Все связано с ней. Ее ждем. Ее ругаем или хвалим. Она движет нас. Она причина авра лов и спокойных периодов. Ветер ослабел, переходы уменьшились до100 миль. Неделей раньше мы часто шли в левых передних четвер 142

тях циклонов, если я правильно представлял их структу ру. Теперь же они отжаты индийским летним максиму мом значительно дальше к югу. Ведь наступила середи на лета. Отсюда и штили, хотя находились мы тогда в ши роте 41 42° южная. 10 января перешли на карту “Восточная часть Индий ского океана”. На ней уже видна Австралия, наша види мая цель. Барограф опять пополз вверх, хотя на нем уже 1024. И еще одна запись из дневника, помогающая восста новить в памяти ритм нашей жизни в те дни: 14.01.88 г. 10.30. На руле Брат Саша. Он меняется через каждый час со Славой, который читает сейчас какую то про шлогоднюю газету. Мы с Менделеичем только что закончили очередной ремонт большой генуи. Санек забился в свой “ка бинет”. По проекту это выгородка для гальюна, мы же, конеч но, им не пользуемся по назначению. Санек что то читает, уе динившись. Яхта слегка покачивается. Изредка слышны мощные уда ры в борт. Волны крупные, а по ним идут поменьше. Ветер за 7 баллов. Курс – правый галс бакштаг. Несем грот и кливер. Све тит Солнце. Иногда наплывают тучи, а потом опять небо свет леет.

Это был обычный нормальный день. Пройдено 142 мили. Вполне прилично. Моя каюта. Это, конечно, не каюта, как понимают обычно моряки. Но все таки отдель ная выгородка у левого борта с постоянно открытым про емом в корму. Здесь у борта моя койка головой в корму. Ноги уходят в нишу. Над койкой по всей носовой части каюты расположена стенка, поделенная на 8 шкафчиков и полок. Внизу две открытые большие полки. На верхней стоит радиостанция “Ласточка”. На нижней книги, два “цинка” с ракетами, сандалии (они ждут земли), резино вые сапоги. Площадь пайола, то есть пола каюты, 0,7 х 1,5 кв. м. Большая площадь. Но на ней стоит серый ящик с ракетами и фальшфейерами. Рядом мешок с колбасой. На нем – мешок с луком. Объем этих двух постоянно убы вает. Тут же черный полиэтиленовый мешок поменьше с моим “барахлишком”: свитера, майки, носки. И еще та кой же мешок, куда пихаю грязную одежду. Тут же под ногами пара кирзовых сапог и добротные, тоже кирзо вые, ботинки. Поверх всего валяется черная с клеенча 143

тым верхом куртка. Раньше она была красивая и теплая, с “молнией”. Теперь это – рвань и молния зашита. Но я ее надеваю под штормовой рыбацкий костюм. Под ней меньше сыреют свитера. Рыбацкий костюм висит у из головья койки и рядом под ногами лежит мой страховоч ный пояс. На койке несколько одеял. Двумя укрываюсь. Одним прикрыто то, что называется подушкой. Это наволочка и в ней бушлат и шерстяные свитеры. Перьевые подушки не годятся, они набирают влагу. Одеял у нас по 4 5 штук. Я считаю, что для нашей яхты, где каждый имеет свою “конуру”, одеяла лучше, чем спальные мешки. В ногах ле жит моя овчиная шубейка. Уже были холодные дни и но чи, когда без нее было бы худо. У борта над койкой висят бушлат, полотенце, нейлоновая рубашка, которую тоже полезно надевать поверх свитера под штормовой кос тюм. Тут же, над головой, моя Анька – человек, обучаю щийся в девятом классе, приклеила три фотокарточки: мамочку, старшую сестру Катю и себя, чтобы не забы вал. Под койкой все заполнено консервами. У продольной стенки, отделяющей каюту от отсека, где размещен гребной двигатель, подвешена лакирован ная полка размером 600х1000 мм. Это поднимающийся стол, сделанный из спинки кровати. Я поднимаю его, ко гда пишу. Сюда же беру вахтенный журнал и путевую кар ту, если на крутом левом галсе во входной люк на штур манский стол залетают брызги. Или при дожде. Генераль ная карта здесь лежит обычно. Над столом – электриче ский светильник, гнезда для ручек и карандашей. Если убрать ограждение у койки, за столом могут усесться двое. Глухой иллюминатор в подволоке над столом. Привел такое подробное описание моей каюты, что бы дать хоть приблизительное представление о тех ус ловиях, в которых я жил почти год. 15 января в 07.35 буквально на несколько секунд вы глянуло Солнце, но я успел взять пеленг, чтобы потом уточнить поправку компаса. Однажды подумалось, что не так уж сложно было мо ряком какого нибудь ХVI ХVII веков, ориентироваться в океане. Они отлично знали, что Земля круглая, что Солн це – отличный маяк, и звезды – хорошее ему подспорье. Человек свободный от предрассудков мог водить суда 144

по Семи Морям Света, имея компас и хронометр. Суда были деревянные. Никакой тебе девиации. Магнитное склонение, конечно, вводило в заблуждение. Оно, веро ятно, и было причиной многих “открытий, которых не бы ло”. С замером пройденных расстояний было сложно вато. Но справляться можно было через скорость, кото рую определяли эпизодически. Определение долготы места было основной сложностью. Ее считали через вре мя с помощью часов. Все последующие поколения мо ряков усовершенствовали способы определения долго ты места судна в море. Может быть, покажусь старомодным, но я и сегодня сторонник того, чтобы в парусных гонках не применялась ультрасовременная техника. Ведь в таких гонках мы все немножко играем в старину. Так давайте и гоняться на давнем техническом уровне. Все современные навига ционные, тем более спутниковые средства – технический допинг на яхте в крейсерской гонке. А главным в спорте должен быть человек с парусом и море. Пусть соревну ются люди в умении ориентироваться, управлять пару сами и судном, и экипажем тоже. Для состязаний в уров не техники можно устраивать какие то другие мероприя тия. На яхтах крейсерских, круизных, где малые экипажи или на борту пассажиры, безусловно, нужна высокая со временная техническая обеспеченность. Гонщики же в океане – это высшие специалисты в парусе и вождении парусных судов. Им состязаться, во первых, на одина ковом уровне и, во вторых, на уровне секстана, магнит ного компаса и бинокля. Такая гонка будет интереснее и участвовать в ней будут именно яхтсмены, находящиеся на яхте, а не береговые специалисты и обеспечивающие службы. Но это мое личное мнение. Сейчас во всем ми ре парусные океанские гоночные яхты активно насыща ются очень высокой и дорогой навигационной техникой. 17 января БратАн поднял меня в 2 часа ночи помочь сделать поворот фордевинд. Ночь была ясная. Весь звездный купол над головой. Южный Крест к этому вре мени уже развернулся, поднялся высоко, чуть ли не в зе нит. И Орион укатился к западу. Южный Крест – справа, Орион – слева, значит идем правильно, на восток. Рас светать стало уже в половине четвертого, ведь подходи ли к долготе 97°. Это восточная граница шестого часо вого пояса. Уже пора было снова переводить часы на один час вперед. Парни, оказывается, помнили, что у меня день рож 145

дения. По этому случаю Андрей в помощь Саньку к зав траку оладьи сделал. БратАн за столом Слово сказал и приказал коку готовить обед пошикарнее для... закуски. Я же устроил себе “баню” по полному циклу, нагрев в чай нике литра два забортной воды. Побрился, намочил по лотенце и обтерся весь “до тла”. Бельишко поменял. В остатках горячей воды еще у свитера “шею” постирал. Полуденное Солнце взял уже сквозь пелену облаков. Сделал 15 отсчетов. Получил перенос на 7 миль вперед. Наша точка тогда была: ϕ=43°04’ южная, λ=098°09’,5 вос точная. Барометр решительно шел вниз. Санек выска зал мнение (и схему нарисовал), что мы находимся меж ду двумя циклонами. Один севернее нас, а другой с юга, уже ушедший вперед. Мне же казалось, что шли в левой передней четверти южного циклона. Ветер был попут ным. Место наше не плохое по отношению к Тасмании. А вот как по отношению к циклону покажет будущее. Когда то, на пару недель ранее, я поругал Санька за то, что он перестал высказывать свои предположения о погоде вперед. Как правило, они не сбывались, парни над ним подшучивали. Но что поделаешь, такова судьба, на верное, всех синоптиков. Чтобы не ошибаться и не вы слушивать шуточки в свой адрес, Санек перестал вооб ще вслух анализировать небо, Солнце, облака. Я ему рас толковал, что он, молодой специалист, должен работать в меру своих сил. Вслух и даже письменно давать свои предположения. А потом анализировать, что же про изошло в действительности. Иначе как же научишься. В этот раз он так и поступил. Он в анализе погоды помогал мне хорошо и обучал многому. За сутки 17 января прошли 160 миль. Вечером ветер усилился. Возились в ночных вахтах, меняя паруса. С па лубы ушел в два часа ночи. 18 января утреннюю обсервацию по Солнцу, как те перь стало обычным, делать было сложно. Володя рулил. У хронометра Андрей. У меня в руках секстан, в зубах сви сток. Страховочная стропка за ахтерштаг грот мачты за ложена. Ванты бизани держу в обнимку правой рукой. Ловлю горизонт и Солнце на нем. Вдруг волна все пере крывает и Солнце оказывается во глубине вод. Я это все в зеркале секстана вижу. Значит, подошла ближняя вол на, яхта оказалась во впадине между волн. Потом откры вается дальний горизонт, мы уже на вершине волны. Солнце даже удается “прокатить” по горизонту. Сделал серию из двенадцати отсчетов высоты Светила. Уже пе реехали 100 й градус долготы. 146

За обедом не успели “компот выпить”, а некоторые и с кашкой справиться, раздался голос Славы: “Наверх! Ловить стаксель!”. Уже на пути в люк я понял, что раз дался стаксель фал. А ведь стаксель был поднят на спи накер фале. Основной стаксель фал не действовал еще с предыдущего дня. Дубль стального фала на топе мач ты заклинило еще полтора месяца назад. Жили без не го. Теперь “ушел” и спинакер фал. Оставались без фа лов для передних парусов. Правда, был еще один НЗ. Это капроновый фал на топ грот мачты, предназначенный для подъема человека на беседке. Мы его называем “че ловечий фал”. В крайнем случае могли использовать его. Прибрали стаксель. Дообедали. На вахту заступили Терняк и Марков. Я сел за руль, а они занимались стак сель фалом, который летал высоко над головой, с каж дым размахом запутываясь в вантах. Сумели. Сделали, потратив 3 часа. Уже в 17.30 стаксель № 3 стоял на пе реднем штаге. Еще ранее был поднят стаксель № 4 на нижнем штаге. Но он близко к мачте и плохо уравнове шивает яхту на полном курсе, да и по размеру мал. Шли под основным гротом. Я же эти часы упирался в румпель, удерживая яхту на курсе. Весь день ревел и свистел ветер. Шипели и грохота ли волны. Их гребни изредка обрушивались на палубу. Все это при голубом небе с кучевыми облаками. Баро граф медленно чертил вверх. За сутки сделали 139 миль. Посмотрит посторонний человек мой дневник или наш вахтенный журнал и покажется ему, что катались семь мужиков, бездельничали. А ведь непрерывно все были заняты. Две пары – это постоянные вахты. Они по стоянно наверху, в одном метре над уровнем моря. Их вахты даже в хорошую погоду многократно труднее, чем на морских транспортных судах. С рыбаками сравнивать не берусь, не знаю. Кстати, рыбаки с малых и средних траулеров, а уж их то жизнь не сладкая, были уверены, что по условиям труда мы получаем зарплату раз в пять больше, чем они. Я пишу эти строки на борту учебного парусного суд на “Дружба”, на которое в рейс из Риги в Одессу меня любезно пригласил капитан О.П.Ванденко сразу же по сле возвращения из кругосветки. Он как опытный моряк понимал, что мне от нашего плавания надо ”отходить” постепенно, что каюта и раскачивающееся море за ил люминатором будут мне значительно лучше помогать разбирать записи, работать над дневниками, чем отдых в санатории. Так вот, сравнивать условия жизни и рабо 147

ты здесь, на фрегате “Дружба”, с тем, что было у нас, про сто нельзя. Это будто бы жизнь в разных измерениях. Со всем другое понимание того, что такое хорошо и что та кое плохо. К тому же мы работали в две вахты. Вахтен ным на помощь при осложнениях с погодой всегда шел кто то из тех троих: в первую очередь капитан, потом боцман и кок. Подвахтенных старался не привлекать, по ка не появится необходимость во всеобщем аврале. 19 января после 2 часов дня рулил Брат Саша. Рабо тал мотор на подзарядку аккумуляторов, так как ветер давил не сильно. Слава с Саньком на палубе зашивали распоровшийся шов на кливере. Я собирался отдохнуть, но увидел, что спинакер фал захлестнулся вокруг крас пицы. Пошел, освободил его. Хотел потравить грота ги кашкот, при этом обнаружил, что один ползун на гике вы ломало, а другой оторвался от нижней шкаторины гро та. Провозился около них, теперь будут держать. Обтя нул линь, крепящий шкотовый угол грота к ноку гика, так как он прослаб. Увидел, что нужно сделать схватку во круг мачты, чтобы помочь нижнему ползуну на передней шкаторине грота, иначе его скоро оторвет. И так беспре рывно. С Володей ставили новую сетку на леерное огра ждение в носу. Слава лазил под кокпит, переключал ак кумуляторы. БратАн на камбузе. Да и наверх его сегодня дергали, на топ мачты поднимали. Потом шкот тянул... Нет, не сидели праздно. К вечеру ушел один циклон. На небе появились яв ные признаки следующего. Хорошо, что погода отпусти ла нам почти сутки для “отдыха”, и мы успели подтянуть свои прорехи. Кажется, успели. Прошли 115 миль. Ночью ветер опять был более 7 баллов. Днем 20 января словесная стычка Андрея и Володи. Терняк рулил. Ему показалось, что сильно перетерся ни рал. Позвал Андрея. А тот в шишбеш гонял во время вах ты! Чуть задержался. Тут Володя разразился (без мата!), что “ждем, пока порвется. Себе же хуже будет”. Прав он, конечно. Лучше предупредить разрыв, чем потом соби рать разорвавшиеся паруса и веревки. Выскочил Андрей и БратАн, и я уже шел туда. Потравили нирал, погляде ли. Натир, конечно, был, но еще не опасный. Пока не опасный. Вот тут Андрей взялся “парировать” замечание Терняка. Я остановил их. Потом Андрей признался, что был не прав. Тут еще Брат Саша присоединился к Анд рею, в чем то осуждая Терняка. Дело в том, что Володя хорошо видит, что Саша самый слабый помощник и ру левой, да и матрос тоже. Вот на этом Володю иногда и 148

прорывает, пока в малых дозах. Тут же Саше выпал слу чай с “союзником” против Терняка выступить. Но Андрей по сути своей Саше не союзник. Еще чуть раньше за тем же шишбешем умудрился с БратАном вспылить и я (вот дурак то). Одним словом, нервничали. Первую обсервацию сделал в полдень, вторую в 16.30. Шли в широте 43°10’ на 23 мили впереди счисли мой точки. Это хорошо. За сутки 20 января пройдено 173 мили. 22 января отметил в дневнике, что “Фуруно” отбро сила нас на 10 миль к югу в расчетной долготе. Это зна чит, что скорость вполне удовлеворительно учитывали, а вот с поправкой компаса – хуже. Переносы вперед, на восток – явление нормальное. Течение до 20 30 миль в сутки показано на картах. Ночью небо вызвездило и были хорошо видны наши основные ночные ориентиры – Южный Крест и Орион. Утром еще до 7 часов промерил Солнышко. Сидевший на руле Андрей все беспокоился, не спряталось бы оно. Гринвичское время Солнца пришлось брать по преды дущему дню, так как на Гринвиче еще не наступила пол ночь. Все, конечно, просто, но для меня впервые было. Далеко забрались на восток. В 9 часов утра рулил Слава. А Менделеич с Андреем после завтрака в шишбеш, или, как у нас стали называть, в “шишки” играли. Не устали, черти, за две то ночные вах ты. Про себя отметил, что в своей каюте я в темноте для выхода наверх собираюсь на ощупь и довольно быстро: шапка, бушлат, штормовые брюки и куртка, сапоги, оч ки. Когда дождь, еще шарф. Он нужен, чтобы воды по меньше за шиворот заливало. Днем Володя потребовал опустить грот, он увидел, что один шов разошелся: “Там работы на час. Пока штиль, – а мы шли около 4 узлов, – сделаем”. Опустили. Посмот рели. Ахнули. Сразу поставили штормовой грот, чтобы хоть какой то парус иметь на гике. А с тем принялись ра ботать в три иглы. Одному хватило бы на несколько дней работы. Истрепался сильно. С ним пройдены те 13 ты сяч миль, что остались позади. 23 января был тихий, спокойный пасмурный день. Скорость числили 4 узла. На конец суток зафиксирова ли 98 миль. Утром втроем продолжали зашивать грот. Ан дрей спал после вахты. А Терняка мне уговорить не уда лось. Он остался с гротом, так как такую работу всегда считает своей, и не уйдет, пока не закончит. После обеда 149

вдвоем с Саньком написали по надлежащей форме MARITIME DECLARATION OF HEALTH и SHIPS INFORMATION. Готовились к заходу в чужой порт. 24 января отметил, что нарушился ставший уже при вычным ритм прохождения циклонов. Вероятно, сказы валась близость материка. Ветер стал слабее, вода по теплела. А для нашего корпуса был нужен ветер не ме нее 5 баллов, уж очень сильно мы обросли. Вахта Саши стала работать значительно лучше. Де ло в том, что Слава научился работать на этой яхте, ос воил все на ней. Саша сидит за рулем, откуда и руково дит. А Слава все тянет на себе с помощью Санька. Для меня же возникла новая проблема: с середины пути Сла ву было нужно переводить в начальники вахты. Он дол жен получить опыт самостоятельного управления вахтой. Саша же матросом так не сработает, как это делает Сла ва. 26 января уже с начала суток штилели. Запустили мо тор, так как близок берег. На подходах придется рабо тать “Фуруно”, потом отличительные огни, запуски дви гателя. Для этого требовалось “подбить” аккумуляторы. Менделеич после своей вахты занимался ремонтом кливера и только в 12 часов полез в свою “конуру”. Меня уже стало беспокоить, что он мало спит, мало отдыхает. Это нам не нужно. В силе должны быть мужики. Вот Бра тАн умеет отключаться: ни мотор, ни качка ему не помеха. К вечеру задуло сильно. Барометр резко пошел вниз. За сутки насчитали 128 миль. Координаты на конец су ток ϕ=44°20’ южная, λ=124°19’,5 восточная. 29 января Саша поднял меня в 05.20. Позвал к радио приемнику. Радиостанция “Тихий океан” давала очерк о пребывании яхты “Адмирал Невельской” в Австралии. Две яхты из Владивостока с капитанами Л.Лысенко и В.Гамановым были привезены туда для участия в празд новании 200 летия начала заселения материка европей цами. Кульминация празднования была 26 января в Сид нее. Уже совсем близко была стоянка в порту. Казалось, что парни должны стать спокойнее. Но нет. Днем вдруг “вспылил” наш Санек. Причины не было. Был повод. Ус тал парень. Умываться по утрам перестал. Прямо из кой ки – в миску с кашей. Раньше он себе этого не позволял. В “Комсомольской правде” за 13 марта 1987 г. (почти полный комплект до даты нашего отхода из Николаева кто то принес на яхту) увидел статью диалог через океан “Мир спасет доверие”. Она нам полезна. Мы подходили к Авст 150

ралии, которая по взаимной информированности и связям еще далее отстоит, чем США. Днем статью прочитали все и даже обсудили в непринужденной обстановке. Мне было важно, чтобы каждый осознал, что по нам, по каждому из нас, по тому о чем мы говорим, чем интересуемся, люди, с которыми придется контактировать, будут составлять свои представления о нашей стране, о нашем народе. Мне, я понимал, парней на свой лад не переделать. Каждого из нас формировала своя семья, свои школьные учителя, про читанные книги, друзья, институт, те коллективы, в кото рых приходилось жить и работать. Но напомнить, еще раз обратить внимание считал себя обязанным. Андрей в этом отношении хорошо понимал меня и поддерживал. В нем виден его отец Эдгем Трофимович Марков, декан одного из факультетов нашего института. Вообще мне с Андреем легче всего работать. Он, если что не так, скажет без зло сти, без обиды. И ему сказать и посоветовать и посовето ваться с ним можно, то есть можно решать проблемы со вместно. Он с решениями или предложениями не спешит, всегда старается ознакомиться с задачей со всех сторон. Этот парень годится для длительной совместной жизни... на яхте. За эти дни с интересом проработал около 120 страниц из книги “Физическая география мирового океана” под ре дакцией академика К.К.Маркова. Ее принес с собой Са нек. Я с удовольствием выбирал интересующие меня раз делы. Хорошим ветром шли до конца суток 30 января. К утру стало стихать. На небе облака хорошей погоды. Циклон, в тылу которого в предыдущий вечер шли южным ветром, ушел вперед. Нужно было ожидать следующий. Парни на стаивали двигатель запускать и идти мотором. Но этого делать нельзя было. Сожжешь весь соляр среди океана, а потом у берегов и в порту нечем будет подойти или пере швартоваться. Идти с минимумом, надеясь на авось, что повезет, тоже нельзя. За такое “счастье”, которое выпало мне на Тенерифе (а это было, действительно, счастье), ко гда вошли в гавань с последним литром соляра и послед ней каплей воды, капитана вешать надо, а не в море с людьми выпускать. Помнится мнение капитана с танке ра “Генерал Карбышев” И.М.Тарана о том, что всегда дол жен прийти в порт, имея 10 процентный запас бункера. У нас же оставалось еще 250 литров топлива, то есть на 40 часов хода. Впереди был пролив Д’Антркасто длиной около 100 миль и маневры в порту. Ночью снова порвали грот. На вахте Брата Саши Сла 151

ва и Санек “перли” лебедкой, не глядя, что делают. Как сами говорили, – “целый час старались”, ну и силушки хватило. Наутро новое шитье началось. А ведь еще и с генуей не закончили. У нас осталась только одна парус ная игла. Деталь маленькая, а неприятность крупная. На выход брали два десятка. Мы с Терняком были уверены, что хватит, так как паруса новые, крепкие, он сам их шил. И в этом тоже нужен опыт. Запись в дневнике от 2 февраля: “ Все ждут берега. Каж дый сам подходит к карте и измеряет расстояние. Уточняют... Андрей занимается подготовкой наших радиостанций “Причал” и “Ласточка”, возится с аккумуляторами. Володя ему ассисти рует. Эта пара неистощима на легкие колкости шутки то ли при игре в “шишки”, то ли в работе или ремонте парусов. Оба уме ют пошутить и понимают юмор и, что очень хорошо, чувствуют в нем необходимость. Это помогает жить”.

В 12.00 до мыса Юго западный на острове Тасмания оставалось всего 235 миль! 3 февраля утром сделал обсервацию по Солнцу. По том включили “Фуруно”. Она уточнила место, указав на не вязку к северу около 10 миль. Я бы этот перенос ухватил только в полдень. Из обсервованной точки на остров Мат сайкер курс 110°, расстояние 110 миль. До полудня шли галфвинд правого галса около 4 узлов. Жалели, что вче рашний довольно сильный ветер не поработал до утра. Закон – за рулем не больше одного часа – у нас со блюдается. Нагрузка при этом на вахтенных распреде ляется почти поровну. Отступления редки, когда есть ка кие то срочные и важные дела. Сначала сопротивлялись Менделеич и Слава: “Да ничего. Я еще не устал. Еще по сижу”. Пришлось с ними бороться. Теперь привыкли. На этом выигрываются мили. Ведь от долгого руления при тупляется реакция. Кроме того, такое четкое чередова ние исключает взаимные упреки, что один больше дру гого занимался чем то одним. В тот день я пожалел, что рано ушли с 45 й паралле ли к северу, когда было еще 500 миль до Хобарта. Лучше было бы тянуть до долготы 140°, а потом круто брать на маяк острова Матсайкер. День стал заметно укорачиваться. Солнце уже на 7° уменьшило свое склонение к югу. Уходит Солнышко на север. А так хотелось основной путь в Южном океане пройти летом. Опять вспомнился тот август, который про стояли в Николаеве. Снова просмотрел книжечку К.Барановского, его странички об Индийском океане, острове Тасмания и да лее к востоку. Не знал я тогда, что ждет нас в Тасмано 152

вом море, Тихом океане и на подходах к Горну, но об Ин дийском “перебирал” автор. Или переводчики с редак тором сгустили краски. Не так уж плох его “Арктурус”, чтобы с трудом ходить здесь. Конечно, он был один на борту. Но остойчивость яхта от этого не теряла. 4 го утром Солнце взять не удалось, так как была очень плотная облачность. Передние паруса – кливер и геную – несли на спинакер гиках. Скорость числили око ло 4 узлов. В вахтенный журнал записал распоряжение идти компасным курсом 70°. Это давало истинный курс на восток. После утренней кашки (рисовая, на сухом мо локе, с изюмом и маслом) и кофе включили “Фуруно” для уточнения места. По счислению до мыса Юго западный было 54 мили. Я сидел рулил. Все наши помыслы были вперед, где за пеленой плотных облаков должна открыть ся Австралия. Санек на палубе с чем то своим ковырял ся. Тут БратАн в кормовой люк вылезает, смотрит, есте ственно, в корму и заявляет: “А вот вам и пароход. Возь мите”. Слева сзади нас догонял большой черный сухо груз. Предыдущий мы видели более двух месяцев назад. Оторопевший я включил 16 й канал радиостанции, но не стал, просто не смог вызывать его. Через него можно бы ло предупредить порт о нашем подходе. Не знаю, верно ли поступил, что промолчал. Посмотреть на судно вылез ли все. Только Слава или проспал, или не захотел. “Фуруно” скорректировала точку на 4 мили к югу и на одну к востоку. Это хорошо. Приближаясь к берегам, я завышаю скорости, следуя старому и верному правилу числить себя ближе к опасности. Со Славой сложным становилось дело с питанием. Мучался он от наших харчей. Но не жаловался вслух. И по всему было видно, что осточертело ему это море без берегов. Он не видел спортивного интереса в преодо лении тысяч миль без заходов в порты. Ему от этого тоск ливо и больно было. Дело в том, что я время от времени начинал обсуждать планы будущих плаваний. Эти пла ны, как и будущих соратников для их осуществления на до привести с собой из этого плавания. И по возвраще нию сразу ставить задачи. В плаваниях и гонках, когда приходилось очень тяж ко, я и сам много раз зарекался: “Ну, в последний раз... Был бы дома, сухой лег спать... или почитал...”. А вер нешься, пройдет пара дней и новые планы уже вслух вы сказываешь. Эти “новые”, конечно, были уже в тебе еще тогда, в море. Это я теперь стал понимать. Поэтому и го ворю сознательно об этом. От новых планов никуда не убежишь. Это моя судьба, мое дело. 153

А жизнь ставит передо мной еще очередную пробле му. Надо назначать Славу вахтенным помощником, ведь по Судовой роли он у нас старший помощник. Значит, должен нести соответствующую ответственность за суд но, за вахту, а не записываться в вахтенном журнале мат росом. Мне предстояло писать ему характеристику на ра бочий диплом как действующему старшему помощнику. Но пара – Брат Саша и Слава уже сработались. Один да ет указания, другой выполняет. Опасался перестановкой испортить взаимоотношения. Саша мог обидеться. Он и без причин умеет это делать. Слава будет стесняться распоряжаться, а Брат Саша не сможет так эффективно работать матросом, как это делает Слава. Да, дела... Ду май, капитан. Совсем иначе работала другая пара – Бра тАн и Андрей. Руководил, безусловно, Анатолий. Но все дела они делали вместе или по очереди, ни один не стре мился избегать тяжелой или грязной работы. В вахтенном журнале в 12.00 4 февраля сделана за пись о том, что открылся берег с левого борта под кур совым углом 10°. Открылся там, где и ожидали. Это был район у мыса Юго западный. Дальше влево просматри валась в дымке цепь гор. Серые какие то. До них было более 30 миль. Мы их выглядывали с самого утра. Мен делеич, конечно, увидел еще до завтрака, но сообщил об этом почему то попозже. Вообще у нас считается, что он видит “на пять пальцев за горизонт”. Сразу стали дер жать курс несколько южнее мыса. Рассвет 5 февраля встречали уже в территориальных водах Австралии. Всю ночь сближались с маяком острова Матсайкер. Ветер был слабый, попутный. А утром пришел с востока и с ним ветровая волна. В 5 утра запустили дви гатель. Кончилось наше терпение. Да и лавировать было трудно: слева и справа скалистые острова, и слабый ве тер. Хотелось к вечеру подтянуться поближе к Хобарту, что бы завтра уже быть там. Утром рассмотрели остров и ма як Матсайкер. Это высокая скала, укатанная бегущими вол нами в течение многих тысячелетий. Словно в защиту от грозных ударов, идущих непрерывно с запада, этот ска ла остров выставил впереди себя несколько меньших братьев, гряду камней островков, первыми встречающих натиск океана. Потом весь день шли на восток вдоль южного берега Тасмании. Суровые обрывистые берега. Скалы. За ними поднимаются горы причудливой формы, покрытые лесом. Не было видно ни одного селения. Возможно, они прята лись в складках сурового рельефа. Но и ночью, когда при 154

ближались к берегам, ни одного огонька не видели. Толь ко на рассвете пробежало навстречу в стороне небольшое суденышко. Днем еще заметили два рыбачка сейнера. За ночь барометр опустился с 1025 до 1017. Нехоро шо. Еще хуже было то, что, обогнув мыс Юго западный, получили ветер с востока. В Тасмановом море своя пого да. Крупная пологая волна идет с запада, а на ней – встреч ная ветровая волна. Ветер слабый. Все сидели наверху, “пожирая” землю глазами. Меня тревожило: как будем подходить. Имели только генераль ную карту да еще план порта. А подходных карт не было, так как не планировал я сюда заходить. Запасся картами пролива Кука и порта Николсон на Новой Зеландии. Нуж но было обходиться тем, что имели. Предположил, что луч ше уйти подальше на восток, обойти длинный остров Бру ни левым бортом и широким морским заливом, открытым со стороны океана, войти в залив Сторм и так приблизить ся к порту. Но барометр с полудня стал резко падать. Ночью в мо ре будет встряска. И по всем признакам – от северо вос тока, из Тасманова моря. Так что на этом кружном пути по чистой воде ночью будет тяжко. Нам оно, конечно, не страшно. Но уж очень не хотелось. Был и другой путь. Это узкий и извилистый проход Д’Антркасто. В лоции он описан, но карта уж очень мел кая. Дело близилось к вечеру. Солнце уже садилось за вер шины гор. Мы шли совсем близко к берегам. Леса словно выгорели. Какие то странные деревья белесого цвета с го лыми ветвями, тянущимися вверх. Мне, как капитану, конечно, проще было бы обойти во круг острова Бруни. Но это еще одни штормовые сутки на острых курсах. Для парней эта лавировка стала бы боль шой нагрузкой. Пошли в пролив, отделяющий остров от Тасмании. При последних лучах уходящего за хребты на западе Солнца приблизились к маяку Бруни. Обошли низ кие, едва выглядывающие из воды длинной грядой скалы Блэк риф и островки Актион. В помощь парусам работал мотор. Уже в темноте обошли продолговатый, заросший высокими деревьями остров Партридж. Стали на якорь у его северной оконечности. До берега было около сотни метров, но свисающие над водой деревья казались совсем рядом, а под нами глубина 20 метров. Команде спать. На верху оставалась вахта. Каждый по одному часу. Тихо. Хо рошо. Громадные деревья стояли на острове черной сте ной. Силуэт одной группы в темноте напоминал мощного великана, склонившегося к воде. 155

Спали не долго. Уже в 4 часа, когда небо только начало сереть, пришел резкий ветер с севера. Это то, что пред вещал барометр. Мы оказались с наветренной стороны острова. Нужно было быстро уходить. Аврал. Запустили двигатель. “Пошел якорь!”. С трудом против ветра и тут же образовавшейся волны выгребли к восточному берегу бухты. Но на якорь снова становиться не захотели. Двину лись вперед по проливу. Работал мотор, постоянно несли грот. Когда позволял ветер, поднимали кливер. Шли очень круто правым галсом. Ветер был сильный, порывистый, с дождем. К полудню погода несколько улучшилась. Даже Сол нышко стало почаще проглядывать. Ветер был прежний по направлению и силой до 6 баллов. Берега зеленые, гори стые. Все больше стали видеть домиков. Потом появились небольшие поселки. Словно бы дачи. А потом слева уже целый городок. Виден паром. И лес яхтенных мачт. Двое на катере подошли к нам, советовали зайти сюда. Но мы шли из за границы. Прежде всех яхт клубов обязаны пред ставиться портовым властям. Иначе может возникнуть не приятность, совершенно не нужная ни нам, ни тем, кого мы представляли. К 17 часам вошли в залив Сторм. Справа на остров ке Айронпот был виден подходной маяк к порту Хобарт. Слева впереди на склонах гор открывался сам город. Ветер был свежий. Мы поставили наши белые лавса новые паруса: грот, кливер, бизань. Потом бизань убра ли. На краспице ее мачты подняли флаг “Квебек”. Флаг Австралии уже более суток несли под правой краспицей грот мачты. На гафеле бизань мачты – наш большой флаг СССР. Была суббота 6 февраля. Навстречу шли яхты. Вдали по заливу были видны еще. Одна явно спускалась к нам правым галсом. Мы шли круто левым. Нет, нас перед со бой не пропустил. Уступили дорогу мы. Приветственные взмахи руками. Стали на якорь на месте карантинной якорной сто янки для малых судов. Мы приткнулись ближе к берегу и высокий обрыв укрыл нас от ветра. Волны совсем не бы ло. Связался с портом по УКВ. Объяснил, кто мы и поче му оказались здесь. Нам предложили сразу идти к при чалу. Но было уже около 18 часов. Туда расстояние мили две. Да и неизвестно, какая там стоянка. Я высказал же лание отстояться до утра на якоре, а завтра к 10 часам 156

подойти к указанному пирсу Сан Элизабет. Карта порта у меня была. На том и договорились. Мне хотелось по сле 108 суток, проведенных в море, постоять без качки, дать парням отоспаться, сделать на яхте хоть какую то приборку.

157

НИКОЛАЕВ–ТЕНЕРИФЕ

Болгария. Варна. У могилы Г.Георгиева

Средиземное море. Слева направо: Б.Яковлев, Б.Немиров, С.Прусов, С.Черкес, Ан.Кузнецов, А.Плякин, Ал.Кузнецов

НИКОЛАЕВ–ТЕНЕРИФЕ

Испанские берега. Недалеко от пляжа Паломарес

На палубе готовятся к обеду. Кок первой недели С.Прусов подает обед на палубу

ТЕНЕРИФЕ–ХОБАРТ

В Индийском океане

Тропический закат

ТЕНЕРИФЕ–ХОБАРТ

С.Черкес и водоросли из океана.

С.Черкес готовит снасть

ХОБАРТ

“Икар” на слипе верфи Бр.Тейлор

Завтра снова в океан. 18 февраля 1988 г.

ХОБАРТ

Снимок на память. Слева направо: С.Черкес, А.Плякин, В.Терняк, Ал.Кузнецов, Б.Немиров, Ан.Кузнецов, А.Марков, в центре – J.Heydan

Берега Австралии остаются за кормой

ХОБАРТ

Уходим из Хобарта

ОРИЕНТИР–ГОРН

мыс Горн

Южный океан. А.Марков работает на баке

ГОРН–САНТАЛИНА–ТЕНЕРИФЕ

...Потом до вечера сидел в кокпите. Смотрел на запад на скрывающийся вдали треугольник. Горн прошли...

ГОРН–САНТАЛИНА–ТЕНЕРИФЕ

Остров Св.Елена. Городок Джеймстаун

Дом7музей Наполеона на острове Св.Елена

ОПЯТЬ ТЕНЕРИФЕ

Б.Немиров. Где7то в тропиках

Тенерифе. Вулкан Эль7Тейде

Курс – фордевинд. Хороший ветер

ТЕНЕРИФЕ–НИКОЛАЕВ

Греция. Коринфский канал

Пролив Босфор. Мост Европа7Азия

158

ГЛАВА 11 ХОБАРТ тоянка была спокойной. Лишь изредка с бе рега срывались лёгкие порывы ветра. Вол ны не было. И мы, пока не стемнело, заня лись приборкой. Я подготовил документы для представления портовым властям. Было видно, как со стороны города в море и в про лив Д’Антркасто шли яхты, изредка катера. Некоторые подходили к нам, спрашивали, не нужна ли какая помощь. Но мы стояли под карантинным флагом. Экстренная по мощь не требовалась. Всех благодарили за заботу. По том устроили большой семейный ужин и сразу после за ката улеглись спать. Ночные вахты распределили каждому по полтора часа. Мои часы предутренние. Снялись с якоря и в 9 ча сов ошвартовались у пирса Сан Элизабет. Здесь нас уже ожидали карантинный и таможенный офицеры. Моло дые, подтянутые и, я бы сказал, красивые парни. Сразу приступили к делу. Спустились в наш салон. Я предъя вил все судовые документы, паспорта членов экипажа. Правила въезда в Австралию строги. Об этом есть чет кие указания в Лоциях. Они то и помогли мне всё как сле дует подготовить. Неожиданных для меня вопросов фак тически не было. Карантинный офицер Джон Брайан управился за час, 159

дал необходимые указания. А с таможенником, его зо вут Гарри Гай (не с Украины ли его предки?), работали еще не менее часа. Но всё в порядке. Свободная прак тика разрешена, флаг “Квебек” опущен. Анатолий Кузнецов сообщил, что уже приняли пре сную воду в две донные цистерны. Оказывается, бере говой матрос со шлангами появился одновременно с властями. Ведь вечером, информируя порт о нашем при бытии, я объяснил, что основной причиной захода сюда явилась потеря пресной воды. Вот они и сработали чет ко. На причале, а это открытый пирс, которым заканчи вается улица Сан Элизабет, уже собрались любопытные. Вид то у нас был, конечно, необычный: краска облупи лась и на бортах, и на мачтах. Один, проявляющий повы шенную активность, оказался корреспондентом газеты “Меркурий”. С Новеллом Хайденом и его супругой Джил лиет потом поддерживали связи в течение всего време ни стоянки в Хобарте. Назавтра на первой странице газеты был опублико ван снимок “Икара” с командой, стоящей у борта, и ста тья Хайдена “Жестокий океан берёт свою дань с семе рых усталых русских”. Статья информативного характе ра с выражениями эмоций автора. Несмотря на то, что мы пришли в воскресный день, агент Рик Маркс, представитель фирмы “Вебстер”, ра ботающей с советскими судами в этом порту, появился уже через два часа после ухода таможенников. Он тоже посмотрел судовые документы. Я изложил ему наши нуж ды. Вот такой получился перечень: 1. Яхту обязательно доковать, чистить и красить кор пус. Без этого идти дальше нельзя. 2. Организовать телефонную связь с советскими представителями в Канберре и Сиднее, а также с Нико лаевом. 3. Обеспечить снабжение на следующий переход. 4. Шить комплект парусов по нашим чертежам. Всё надо сделать за одну неделю. Место для подъёма яхты отправились искать сразу. Но тележка в яхт клубе (на ней когда то поднимал свой “Полонез” К.Барановский) для нас оказалась мала. Рас положенные в противоположном конце города слипы го сударственной верфи – заняты. Но агенты в Австралии работают четко. Яхту подняли уже к следующему полу 160

дню на слипе частной верфи “Братья Тейлор”. Во второй половине дня оформили заказ на пошив парусов. Прин ципиально решили вопросы со снабжением. Ещё раньше утром я уже связался с представителем Минморфлота СССР в Сиднее и переговорил с консулом в Канберре. В Хобарте, к сожалению, никаких официаль ных представителей нашей страны не было. Жила лишь одна советская семья – Евгений Николаевич Сабурен ков, работающий в секретариате международной орга низации по охране живых ресурсов Антарктики. Консул посоветовал обращаться к нему за всякой помощью кон сультативного характера. Все же конкретные вопросы нужно было решать самому. На то и капитан судна. С Е.Н.Сабуренковым познакомились в тот же день. Он сам нашёл нас, увидев сообщение в газете. Его обаятельная супруга Вера Ивановна все последующие дни много вре мени проводила у нас. По вечерам мы часто ходили к ним домой. Жили они совсем близко от верфи. Яхту подняли на тележке слипа. Корпус представлял собой что то невероятное. Такого ужаса на подводной части я в жизни не видел, хотя приходилось когда то даже совковой лопатой соскребать ракушки с деревянного корпуса яхты Л 4. Весь корпус ниже ватерлинии был по крыт грязной коростой ракушек, переплетённых темно зелёной тиной. И множество каких то червяков диамет ром около 15 миллиметров и длиной 10 15 сантиметров. С верфью договорились о почасовой оплате за ра боту. И они не затягивали искусственно ни на одну мину ту. В 08.05 их люди уже у борта и инструмент в действии. Раньше 17.00 не уходили. Смыть нашу поросль струёй воды под давлением гид ропушкой, как это делается у них обычно, не удалось. В ход пошли турбинки и скребки. За всеми этими работа ми было поручено следить старшему помощнику С.Чер кесу. Эту обязанность он выполнял четко. Требовал хо рошего качества. Когда было нужно, сам брался за инст румент и показывал, чего хочет добиться. Корпусные работы Слава знает хорошо. Он вовремя информировал меня, если требовалось вмешательство руководства верфи. Кстати, о руководстве верфи. Оно было представле но одним из братьев Тейлоров. Григ, то есть Гриша, один решал все вопросы. И одна молодая женщина сидела в конторке. У неё все бумаги, стеллажи с чертежами, нор 161

мативные технические документы, множество проспек тов. Для других членов экипажа задания на стоянку были распределены следующим образом. В.Терняк занимался парусами. Его я отвёл в парус ную мастерскую фирмы Фрезер. Она была здесь же, в 50 метрах от яхты. Володя сотрудничал с Майком Грей гером, который с командой из трёх парней выполнял наш заказ. Володя все дни проводил там. Он полезно, в про фессиональном смысле, пообщался с парусными спе циалистами. И сам смог показать свои деловые приёмы. Однажды в той же газете “Меркурий” был дан снимок их обоих за работой. Подпись гласила: ”Парусные мастера с противоположных частей Света наводят мосты друж бы”. Оба брата Кузнецовы работали на палубе. Там, как всегда и как на всякой яхте, дел было бесконечное мно жество. Только имей желание ими заниматься, всегда найдётся что то. Перечень основных работ был состав лен ещё ранее. Но и ежедневно открывалось что нибудь новенькое. Марков занимался своим – двигатель, аккумуляторы, приборы. За Плякиным на стоянку был закреплён камбуз, учет и расход продуктов. С ним закупали провизию для сле дующего перехода. У меня хватало ежедневно с утра до вечера каких то бесконечных дел “на внешних связях” – налаживание кон тактов с людьми и офисами. Письма из дома, адресованные нам в Новую Зелан дию, мы уже получили на третий день стоянки. Их затре бовал всё тот же агент Рик Маркс. К сожалению, среди них оказалось много чужих, адресованных на другие со ветские суда. Отбирал письма явно не советский чело век. Я был уверен, что там остались часть наших писем. Терняку не было ни одного письма. Пришлось организо вать для него телефонный разговор с домом. 12 февраля в Хобарт пришёл одесский пассажирский теплоход “Белоруссия”. Так уж случилось, что в преды дущем 1987 году сюда, по данным порта, не заходило ни одного судно из СССР, а тут сразу два. Да ещё парой не дель ранее, участвуя в праздновании 200 летия Австра лии, были две Владивостокские яхты. С “Белоруссией” нам, конечно, просто здорово по 162

везло. Но стоянка для неё планировалась всего на одну ночь, так как на борту были австралийские туристы. Что бы обо всём договориться, пришлось встретить её в не большой живописной бухточке среди гор и скал у посёл ка Порт Артур. Она туда зашла, чтобы показать своим пассажирам развалины старинной (по здешним меркам) крепости тюрьмы. Это было одно из первых поселений европейцев на Тасмании. Туда мы с Андреем приехали вместе с Р.Марксом и переводчиком Ю.А.Шенманом. В Хобарт возвратились только к вечеру на “Белоруссии”. Весь день нашим гидом по судну и консультантом во всех делах был старший механик Ю.Т.Солдатенков. Он только что возвратился из отпуска и к исполнению своих прямых обязанностей ещё не приступил. Обошли судно и несколько часов провели в сауне. Это было, конечно, блаженство! Андрей даже запросился, чтобы его оста вили в сауне до конца рейса. Плановый срок прихода в Одессу – август – его не смущал. На “Белоруссии” я составил подробные радиограм мы в Николаев, отправил личные письма всех членов эки пажа. У них уже вечером мы получили две бочки соляра. К сожалению, строгая таможня не разрешила вынести с судна никаких продуктов. Даже сухари, которые днём специально для нас сделали коки, и консервы, которые были нам интересны для разнообразия с нашими запа сами, не позволили унести на яхту. Записи в дневнике во время пребывания в Хобарте отрывисты, редки. В портах всегда некогда писать, не по лучается: или сам спешишь куда то, или гости на борту. 13.02.88 г. 12.30. ...Не получаются записи. Некогда. Це лыми днями у меня какие то обязанности, прогоняющие с суд на. И очень болит нога. Ещё в первый день я упал, споткнув шись. Ударился. Вчера уже казалось, что всё прошло. Лёг спать, и через два часа от острой боли проснулся. Правая нога в щи колотке опять сильно распухла. Андрей предполагает причину в том, что вчера много ходил: Порт Артур, громадная “Бело руссия”, потом на яхту и обратно раза три. Сейчас все парни поехали посмотреть останки клипера “Отаго”, который когда то водил Джозеф Конрад. Австралий цы берегут память о нём. Останки клипера лежат в бухте, нося щей имя Отаго, в неё ведёт Дорога Конрада. Мы с Андреем там побывали сегодня утром, когда ездили знакомиться с работой радиолокатора на одном из портовых буксиров. С удовольстви

163

ем побывал бы там ещё раз, но остался вахтенным – пусть нога отдохнёт. 18.50. Вернулись ребята. Очень довольны поездкой. Они посетили ещё зоопарк и ботанический сад.

На следующий день, воскресенье 14 февраля, я опять остался на яхте. Парни гуляли по городу. Терняк и Анато лий Кузнецов в экипаже одной из яхт участвовали в гон ке. Шёл какой то большой традиционный местный пра здник, называемый Регата день. Это была уже 150 я Ре гата в Австралии, которая всего то насчитывает 200 лет! Яхт на заливе множество. У них гонки и парадные шест вия. Носятся, но очень организованно, катера. Днём не сколько самолётов с оглушающим рёвом выписывали в небе виртуозные фигуры. Потом был фейерверк. Всё это я наблюдал с палубы “Икара”. Такое вот невезенье. Я вообще люблю много ходить, тем более в новом для меня и красивом городе. А тут пришлось отсидеться, чтобы в понедельник опять броситься в дела. За эти два дня я пронаблюдал, как к нам приходят го сти. Правда, на борт могут подняться только самые сме лые, так как на яхту нет приличного трапа. Мы лазим по любой из четырёх стоек на тележке слипа. На стойках приварены поперечные прутки. Не каждый отважится за бираться на пять метров вверх. К тому же многие идут с детьми. В отношении техники безопасности верфь, на наш взгляд, удивительную беспечность проявляет. Их ра бочие, стоя на лёгких жёрдочка мосточках, с пневмоин струментом орудуют без каких либо страховочных по ясов. От заботы о таких как мы заказчиков они “защити лись” вывешенным внутри цеха сарая плакатом, глася щим, что за благополучие членов команд верфь ответ ственности не несёт. Так что к нам добраться трудно. Зашёл молодой полицейский. Он местный участко вый. “Нет, я не контроль. Просто интересно. Я нумиз мат...”. Поговорили с ним. Я нашёл несколько заваляв шихся у меня советских монеток. Под яхтой долго ходил мужчина с мальчиком лет семи. Спустился к ним. Тоже побеседовали. Мальчику, его зовут Чарли, я подарил какой то рассказ Носова на английском языке. На следующий день Чарли принёс мне с дарственной надписью книжечку про утёнка и свой ри сунок. 164

Потом появилась, у нас с палубы хорошо видно, кто с горочки спускается, пожилая худенькая леди, сопровож даемая двумя девицами лет 16 18 и парнем. У каждого в руках пакеты, банки. С ними побеседовал. Мне пришлось спуститься вниз, ведь леди то пожилая. Оказалось, она принесла “настоящий английский пудинг”, ещё какой то пирог и что то похожее на оладьи и их любимый виджи мит. Это приправа к мясным блюдам. Виджимит числят чуть ли не национальной гордостью. О нём рассказыва ют притчи. Всё это леди готовила сама. Каждое блюдо надписала. Люди с добрыми словами приходили во все дни на шей стоянки. Расспрашивали. Интересовались. Пригла шали к себе в гости. Они все понимали, что прийти к ним на яхте – дело непростое. В семьях австралийцев мы все побывали по два три раза. 16 февраля все, кроме Маркова, ходили на встречу, организованную местным отделением австрало совет ской дружбы в доме Терри Волкера. Ещё один вечер вдвоём с Андреем провели у Н.Хайдена, журналиста, с которым познакомились в день прихода. Навсегда мне запомнилась большая семья Барни Смита. Он капитан одного из буксиров и обратил на нас внимание, когда мы ещё швартовались к причалу Сан Элизабет. Он слышал все мои переговоры с портом по радио. Большую помощь он оказал нам. Много повозил по городу. С ним однажды поднялись на гору Веллинг тон,– въехали туда на машине, – где на высоте 1200 мет ров устроена обзорная площадка над городом. Тогда был вечер и внизу разливалось море огней. Два моста над рекой Деруэнт выделялись среди них. Барни считаю сво им другом. У него дома провели вечер втроём: Андрей, Володя и я. В семье шестеро детей, три дочки и три сына, от 10 до 21 года. Младшим, Веронике и Марите, я пода рил книжку “Русские сказки про животных” на английском языке. Назавтра они обе приехали с отцом к нам и сооб щили, что книжку брали с собой в школу и учительница читала её вслух в классе. Хорошие милые девчушки. Уже возвратившись в Николаев, я послал им “Конька горбун ка”, тоже изданного в английском переводе. Сам Барни Смит в свободные от вахты на буксире дни 165

много помогал нам. Мы вместе выбирали радиолокатор, краску для корпуса, решали много вопросов, связанных со стоянкой и работами на яхте и верфи. Его участие в наших делах, как моряка, знающего дело, было для меня особенно важно. Барни не ленился возвратиться к нам поздно вечером и предупредить о чем то, чтобы я не сде лал неверного шага утром. Ему я очень благодарен. Он хорошо понимал, лучше меня понимал, я это теперь осознаю, значение нашего прихода. Как моряк знал труд ности 100 суточного плавания на яхте в океане.

Слева направо: Рик Маркс, Барни Смит, Борис Немиров

Барни организовал мне визит к капитану порта Хо барт, так как считал это важным. Я поблагодарил капи тана Д.М.Е.Лукаса за приём нашего судна, вручил ему от имени капитана Николаевского порта А.И.Чигринско го памятный вымпел и значок “125 лет Николаевскому морскому порту”. В ответ получил сувенирный галстук капитана порта Хобарт, который, вернувшись в Никола ев, передал А.И.Чигринскому на моей встрече отчете в порту. Хобарт произвёл впечатление простое и неожидан ное. Люди удивляли своей вежливостью, заботливостью, бескорыстным интересом, стремлением поговорить, по общаться. Сам город чистый, аккуратный, преимуще 166

ственно 1 , 2 этажный. И только в центре на нескольких улицах дома подросли до 4 5 этажей. Современных мно гоэтажек совсем немного. Их не разрешают строить на месте старого города, облик которого стремятся сохра нить. Яхт здесь огромное множество. И то, что все боль шие яхты окрашены в белый цвет, говорит о привержен ности традициям. Ну а экзотику создают эвкалипты – большие и маленькие, с листьями разной формы, с яр кими красными цветами и почти совсем голые – без ли стьев и без цветов. У меня сложилось впечатление, что все деревья и кустарники, растущие в Хобарте, называ ют эвкалиптами. Сегодня, когда я думаю об Австралии, она олицетво ряется для меня в Хобарте и тех его жителях, с которы ми повелось общаться. Люди, с кем контактировали по деловым, служебным, вопросам запомнились своей пун ктуальностью и требовательностью в своём деле. Это и таможенный офицер, и карантинный врач. Причем по следний, требуя соблюдения местных правил, со своей стороны обеспечивал возможность их выполнения. Он часто появлялся на яхте. Всегда предупреждал, когда приедет снова. Сам увозил наш бытовой мусор для сжи гания. Призыв “KEEP AUSTRALIA CLЕAN” у них, похоже, не просто лозунг. По газонам ходить НЕ ЗАПРЕЩЕНО. И полежать можно. Очень даже респектабельного и не мо лодого чиновника можно увидеть лежащим на газончике перед зданием местного парламента. Он и ботинки снял. У него, вероятно, обеденный перерыв был. Потом посмо трел на часы, собрал окурки в банку из под пива, всё унес в корзину, стоящую у тротуара, и пошёл в офис. Все дни стоянки у меня были заняты какими то дела ми. За две недели фактически не удалось просто похо дить пешком по улицам. Только однажды с Андреем заш ли в музей Тасмании. Да и то это было между двумя по сещениями радионавигационных учреждений. Музей хо роший, интересный, ухоженный, видно, что его берегут. Обратили на себя внимание детали. Служащие музея, по крайней мере те, кого видели в залах, – мужчины и мо лодые парни. Кассы и контролёров у дверей нет. Но сто ит в вестибюле большая прозрачная коробка с прорезью сверху. Каждый входящий бросает в неё, сколько счита ет для себя возможным. Меньше доллара не бросит. Это ясно. А человек с высоким мнением о себе значительно серьёзнее бумажку опустит. То есть не собирают пенсы 167

в обязательном порядке. Можно пройти и ничего не бро сая. Хотели мы сюда прийти ещё раз и обойти все залы не спеша, но не удалось. Бесконечные деловые поездки. Хотя, оглянувшись, и не видно, что сделал. Слип и работа верфи, паруса, по купка и установка радиолокатора. Потом сухари оказа лись целой проблемой. Ночные телефонные перегово ры с Николаевом... Во всех делах хорошо помогала чет кая и корректная работа агента фирмы “Webster” Р.Марк са и его помощника переводчика Юрия Ароновича Шен мана. Шенман тоже человек сложной судьбы. Однажды вечером у себя дома он показал большую старую фото графию из семейного архива, на которой его отец снят в группе известных деятелей нашего государства начала 20 х годов на заседании ВЦИК. Я узнал на той фотогра фии Ленина и Луначарского. Шенман много занимался с нами и днём, и ночью. Звонить то в Николаев приходилось ночью из его дома, находящегося километрах в двадцати от Хобарта. Потом он всегда вёз меня на яхту. А утром опять появлялся око ло нас со своей машиной. С удовлетворением я тогда благодарил свою судьбу и свою настойчивость, что в молодые годы, уже работая в конструкторском бюро, взялся изучать английский язык. Не давал себе покоя и поблажек ни дома, ни в мно гочисленных командировках. Теперь для бытового раз говора языка обычно хватает. Во всех же официальных переговорах, когда речь идёт о чем то, связанном с обя зательствами, сроками, платежами, конкретными веща ми, выслушав, всегда повторяю своими словами всё, мной понятое. И получаю удовлетворение, когда с пер вого же захода собеседник своим “о кей” подтвержда ет, что понято правильно. Яхту спустили на воду 18 февраля. Отход назначили на субботу 20 го в 11 часов. Нам необходимы были сут ки на воде, чтобы закончить подготовку к выходу. Да и друзья, появившиеся в Хобарте, просили сделать отход в субботу, чтобы они могли прийти проводить нас. Опять перешли к пирсу Сан Элизабет. Плякин и Шен ман заготовляли продукты. Парни под руководством Ан.Кузнецова укладывали всё на яхте. Привезли и зло 168

получные сухари. Получили паруса. Уже был поставлен радиолокатор... Днём с Б.Смитом съездили в Метеорологическое бюро. Прогноз на следующие три дня по Тасманову морю был тяжелый. Но ветер обещали западных четвертей. Надо идти. Выжидать нам нечего, всё равно получим всё, что причитается. Уже наступала осень. Нам же предсто яло идти ещё на 1000 миль к югу и 6000 к востоку. Зная прогноз, капитан порта меня спросил: – Отходите завтра? При любой погоде? – Ну, разве что ураган... Тогда отстоимся у вас. Утром 20 го в последний раз съездил в агентство. Там “закрыли” все наши документы. Я составил телеграммы в Николаев, доложил консулу в Канберру. Потом все про шлись, точнее, пробежались по субботнему красочному базару на площади Саламанки, потратили свои после дние центы на сувениры и бегом на яхту. Уже в 09.30 прибыл таможенник. Это был старый зна комый Гарри Гай. Он пришёл пораньше, вероятно, с це лью контроля на последних шагах. Это его служба. По том собрались друзья. Терри Волкер со своими дочерь ми, Невилл Хайден с супругой и двумя мальчишками, Ю.А.Шенман и его Дорин. Дорин у него замечательная женщина. Вместе с другими жительницами Хобарта она ведёт активную деятельность против вооружения. Чле ны их группы выступали по телевидению, купив перед тем мальчишеские игры «про» и «для» войны. И демонстри руя эти очень убедительные копии настоящего вооруже ния, сделанные в США, они вопрошали сограждан: “Чему мы учим своих сыновей? Ненавидеть, убивать тех, кого и не знаем даже”. Женщины выступают в защиту животно го мира Австралии. У них небольшой офис на втором эта же одного из зданий в центре Хобарта. Занимаются они и издательской деятельностью, выпускают книги, плака ты. Барни Смит приехал со всеми своими девчонками и парнями. Здесь же Саша Бялык. Это тоже человек труд ной судьбы. Он наш соотечественник. Не хватило у него “смелости” возвратиться в 45 м году после второго пле нения где то у Балатона. После первого в 43 м он сумел бежать, взял автомат и – снова на передовую. А в 45 м 169

передовой уже не было. Его товарищ по последнему ла герю, проявивший смелость, до дому не доехал. Саша об этом знает, так как в Союзе бывает в гостях у родст венников уже как гражданин Австралии.

Вера Сабуренкова покидает яхту

На палубе всхлипывает и трёт глаза Вера Сабурен кова. Понимает, что впереди нас ждёт не прогулка. Женя работает с кинокамерой. Его ролики потом станут тем единственным киноматериалом, который покажет Цен тральное телевидение Союза о нас. Много людей собралось на оконечности пирса Сан Элизабет. Дети привязали цветные шарики. Они потом несколько дней держались на вантах, напоминая о про щании, пока ветер и волны не сорвали их. Самый стой кий шарик продержался больше недели. Удерживаемый ниточкой, привязанной к носовому релингу, он летел впе реди яхты, впереди волн, бьющих в неё. В 11.00 все поднялись на борт. Поставили паруса. Ве тер был попутный, но под прикрытием зданий слабый. Яхта тяжело, словно бы нехотя, отходила от причала. Почему то тяжело ходит руль. Описали большую цирку ляцию вблизи уже не своего причала. Дали троекратный салют ракетами (это я согласовал заранее с капитаном порта, который сейчас смотрит на нас со своего 12 го этажа) и... пошли. 170

А в Хобарте на следующий день в местной газете “THE SUNDAY TASMANIAN” была помещена вот такая, написан ная мной, заметка благодарность, обращенная ко всем, с кем пришлось встретиться здесь. FROM RUSSIAN YACHTSMEN, MANY THANKS We are sailing to get to know the Southern Ocean so as to prepare ourselves for the Whitbread Race. The ocean made us to visit Hobart and we are very glad of it. Many people came to ask us if we needed anything, others brought many and varied presents. One lady came with her daughters and brought a genuine English pudding. Another brought a dish of meat stew. One man gave us a dozen boxes of eggs. Many people brought fruit or simply words of welcomе and good wishes for our trip. Others helped us to prepare the yacht for continuation of our cruise. We spent several evenings as guests of Hobart families. We want to express our gratitude and appreciation to all the people of Hobart whom we met and worked with. We wish you a peaceful and happy life and hope that our unexpecteed visit will be a small contribution to the mutual understanding and friendship between the people of our two countries. Captain of yacht Ikar BORIS NEMIROV.

Из Хобарта уходить было тяжело. Значительно тяже лее в психологическом плане, чем из дома. Тогда рас суждали: скорей бы, надоели бесконечная подготовка и её бескрайние дела, чрезвычайно важные, которым кон ца нет. И с Тенерифе уходили легче, хотя вступали в не известные для себя края: экватор, жестокие шквалы, ревущие сороковые... Теперь же мы хорошо представ ляли, на что шли. Ожидали более сурового, чем видели в Индийском океане. В Хобарте отогрелись во всех смыс лах слова. Теперь впереди был Тихий океан, его сектор Великого Южного океана, 50 е широты. Следующая зем ля – мыс Горн.

171

172

ГЛАВА 12 ОРИЕНТИР – ГОРН аса через два, лишь вышли из под прикры тия островом Бруни, получили добротный штормовой ветер от зюйд веста. Основной грот заменили на штормовой, поставили стаксель № 3. Скорость около восьми узлов. Приветливый Хобарт остался уже где то далеко за кормой. На следующий день на яхте непривычно тихо. Слов но бы все устали от отдыха в порту. Только вахты меня лись в срок. Я со своей ногой наконец то получил воз можность отлежаться и отсидеться. Вчера нога и с тон ким носком в сапог не влезала. Небо пасмурное. Огромные валы катились по морю с юго запада. Барограф медленно полз вниз. 22 февраля записал в дневнике, что уже нужно дос тавать Лоцию Западного берега Южной Америки. Вот до чего дожили николаевские яхтсмены! И только в этот день, через двое суток, стало видно, что начали возвра щаться к своему прежнему, “нормальному”, состоянию и отношениям. А вчера молчали. Теперь опять стали втя гиваться в обычный для нас образ жизни. Хорошо, что курсы были полные, по ветру шли. 173

В ночь на 23 февраля поднялся при смене вахт в 04.00. Дуло очень сильно. Нужно было рифить штормо вой грот. Но я решил подождать. Очень жаль посылать парней на эти дела. Да особенно ночью. С рассветом или чуть притихло, или на душе стало спокойнее. Так и шли под штормовым гротом и двумя стакселями. Ветер свистит, временами гребни волн с грохотом падают на палубу, и вода потоками летит в кор мовой люк. Мы его держим открытым, хотя штурманский стол весь мокрый. Утром 24 февраля холодно. Ночью были дожди. Ут ром град. Теперь у нас скорости стали большими и мы подолгу идём вместе с погодным фронтом. Как то снится мне, будто я на скрипичном концерте. Скрипки, виолончели, что то ещё смычковое с высоки ми голосами. Очнулся и в первые мгновения, увидев круг лое светлое пятно иллюминатора над головой и по преж нему слушая всё ту же непрекращающуюся “скрипичную” музыку ветра в такелаже, не мог понять, где же я нахо жусь. Время от времени вмешивались тяжелые “бараба ны” волн, бьющих в борт, а потом рокот воды, перекаты вающейся по палубе. Парни мокнут на вахтах, устают. Стали выдавать на ужин по двойной, в сравнении с прошлым, порции кол басы. Теперь нужно кормить особенно добротно. Сыт но, жирно, мясно. И вкусно, насколько это возможно у нас. Теперь уже запасы экономить не следовало. Суха ри, сделанные в Хобарте, конечно, вкусны. Но... пустые они какие то. Приближались к проливу между островами Снэрс и Окленд южнее Новой Зеландии. Ширина пролива более 100 миль. Но всё таки это пролив. Включили “Фуруно”. На 10.00 25 февраля наши координаты были: широта 48°35’,8 южная, долгота 165°37’ восточная. С начала су ток пройдено 98 миль. Яхта идёт хорошо, ровно. Нет крутых падений вниз. На курсе устойчива, не рыскает. Хорошо слушается руля. Её не болтает, так как на остойчивость работает ширина. И парусами не перегружена. Наконец то мы стали выда вать то, на что я её рассчитывал. Для такого плавания делал судно и делал его таким, какое оно есть. Большая 174

ширина и большой объём в корме, “прогонистый” киль, прочный рудерпост и руль под самым транцем. Беспо коило одно – выдержал бы такелаж. Ахтерштаги и фор дуны здесь работают тяжело. Да и вантам достаётся. Читал А.Роуза “My lovely lady”. Всё то у него ломалось, рвалось. Где же хвалёная западная, английская, яхтен ная техника? Вечером, когда уже стало темнеть, увидели впереди много огней. Оказалось – четыре судна. Через некото рое время уже и корпуса их разглядели. На дистанции около четырёх миль дали ракету, чтобы показать себя. Один из них вышел на связь. Новозеландский траулер. Он сразу “схватил” наше название и пообещал передать информацию на советскую ремонтную базу в Крайстчёрч и в Веллингтон. Пожелали друг другу всего доброго и ...конец связи. Эти суда работали у южной оконечности шельфа новозеландских островов. Снова и снова читал тех, кто ходили здесь на яхтах раньше и чьи описания я сумел найти. Не пойму К.Бара новского. Он идёт из Хобарта к Горну и “выбирает трас су” через Тасманово море. А разве есть другая? Обхо дит Новую Зеландию с юга и рассуждает о проливе Фово между островами Южный и Стьюарт. Зачем же идти в этот узкий и опасный пролив, если не идёшь в порт Блафф? Следующий пролив между островами Стьюарт и Снэрс более 50 миль шириной. Он, конечно, легче. Но не нужен и он, если идёшь на восток и не точно знаешь свои коор динаты, плохо учитываешь течения и вообще зависишь от ветра. По моему, нагоняет страсти автор на читателя. Южнее острова Снэрс – пролив шириной 150 миль до острова Окленд. В него и иди. В него трудно не попасть. А потом открывается широкий простор океана. Впрочем, возможно, Барановский просто старался не уходить да леко к югу, хотел дольше продержаться в сороковых ши ротах, где поспокойнее, и потому жался к Новой Зелан дии. 26 февраля серое пасмурное утро. К сожалению, курс 120°. А нам пока надо не более 90°. Забираться даль ше к югу не хотелось – ещё было рано. Нужно пересечь линию островов Баунти Антиподов, до которой ещё ос тавалось 300 миль. Здесь шли вместе с циклонами. Юж 175

нее ветры могли быть встречными. На барометре давле ние 995. Целый день весь экипаж был в работе. Ещё в 01.30 на отводной блок стаксель шкота ставили скобу взамен “уплывшей”. Потом Слава распутывал топенант грота и фал стакселя. Я заменил Брата Сашу на руле, и тот по шёл высвобождать замотавшийся вокруг нижнего штага стаксель. Усилил крепление якоря на палубе. В следую щую вахту Андрей ремонтировал подсветку компаса. Володя прочищал забившиеся шпигаты кокпита, сделал новый шкот для стакселей взамен порвавшегося. И так бесконечно. Всё это на качке, под свист ветра, на поли ваемой водой палубе, в окружении пены волн. Ветер в тот день превышал 10 баллов, и я не решился ставить стаксель “бабочкой”. Оснастка у нас несовершенная. Яхту бросало с волны. Спинакер гик мог уйти ноком в воду. Последствия этого могут быть тяжелыми. Идём на 9° южнее, чем шли в январе в Индийском океане. Вероятно, и тогда следовало за ветром подни маться к пятидесятому градусу широты. А теперь не хо телось уходить к северу, где поспокойнее, так как эти мили потом придётся возвращаться к югу. Ведь Горн на ходится на широте 56°. Свист ветра в такелаже, рёв волн за кормой и грохот их при ударах о яхту – это постоянные спутники плава ния в 50 х широтах. К этому надо быть готовым, на это рассчитывать тем, кто планирует идти сюда. Изредка опрокидывающиеся гребни волн попадают на корму. Это те, о которых пишут, что они выхватывают людей из кокпитов. Теперь уже не приходилось убеждать кого то в необходимости быть на палубе постоянно в страховочной стропке. Я понимал, что яхта часто могла нести и больше па русов. Но нельзя рисковать главной целью нашего пла вания – пойти и вернуться. Мы давали в среднем более 7 узлов. Этого достаточно. Нам была нужна надёжность. Думая о кругосветной гонке, я полагал тогда, что го ночную яхту можно делать в корпусе НКИ 17, но из лёг кого сплава. Судно будет несколько легче. Даже мачту с такелажем можно изготовить отечественную – послед ними не будем. Правда, с окончательными выводами 176

даже для себя решил подождать до пролива Дрейка. Хотя не сомневался, что Л.Забурдаев нашёл удачное реше ние корпуса, отвечающего назначению яхты. К нашим привычным работам прибавилась ещё одна: по 2 3 раза откачивали воду из кормового сточного ко лодца. Она туда поступает через постоянно открытый третий люк и через дейдвуд. Кроме того, явно коротка гельмпортова труба. Через неё на волне вода идёт в кор пус. Носовой же колодец почти сухой. Передний люк за крыт ещё с Хобарта, палуба не течёт. За сутки под стакселем № 3 прошли 158 миль. А с утра 28 февраля уже несли привычный нам “разрезной” спинакер из двух стакселей № 3. Скорость до 8 узлов. Проанализировав наши условия жизни и работы за последнюю неделю, провели общий инструктаж по тех нике безопасности. Основной принцип: сейчас наша вер хняя палуба – рабочая зона повышенной опасности. Без конкретного дела на палубу не ходи, в кокпите не сиди. Сделав своё, сразу уходи вниз. Неизвестно, когда при дёт та волна, что способна смести всех и всё или пере вернуть яхту. Пусть в этот момент наверху будет один рулевой, который там был, действительно, нужен. Достал Лоцию Западного побережья Южной Амери ки и карты. Постоянно держал их у себя на столе, гото вясь к встрече с Огненной Землёй и мысом Горн. Начал читать Ф.Чичестера “Gypsy Moth Сircle the World” и “ By the Сlippers Way”. Всё таки удалось мне в Хобарте найти эти книги в подлинниках полного английского издания, а не укороченные panbook . 28 февраля после полудня для уточнения места в связи с приближением к островам Антиподов включили “Фуруно”. На 15.20 получили точку ϕ=49°15’ южная, λ=177°44’ восточная. Антиподы “проплыли” мимо нас следующей ночью. Увидели их на экране радиолокатора на расстоянии 18 миль. Постоянно читал описания плаваний одиночников. Но у всех у них книги, в основном, заполнены сообщени ями о том, что было у него на завтрак, что съел на обед, удалось ли поужинать. Ф.Чичестер всегда честно добав ляет, чем запивал. Меня же в их книгах интересовали истинные и компасные курсы, направление и сила вет 177

ра, какие нёс паруса, как яхта вела себя, последующие собственные оценки своих же действий. Эти вопросы хорошо, пожалуй, только у Р.К.Джонсона в конце книги отдельной главой показаны. Этот “зеленщик” отлично понимал, что в навигации важно и будет полезно для дру гих. Многие описания плаваний рассчитаны на большие тиражи и, как говорят, для массового читателя, которо му цифры широт и долгот, узлы и курсы, поправки ком пасов, бейдевинды и фалы мало понятны и потому быс тро становятся скучными. Мне же приходилось букваль но между строк и страниц выбирать полезное для себя. Ведь у всех были магнитные компасы, но только Ч.Блай где то в одном месте написал, что у него перемагнитил ся компас. А для меня поправки компаса стали большой и ответственной проблемой уже с экватора в Атлантике. Я ежедневно был обязан отвечать на вопрос вахтенных: ”Какая сегодня поправка?”. Одно дело, когда ветер заставляет отклониться от курса, и совсем другое, если из за незнания поправки чертишь зигзаги по океану. Начитавшись о меню океанских путешественников, решил и я для памяти записать в своём дневнике, чем питались мы. 29 февраля в понедельник на камбуз ут ром заступил А.Марков. Перед ним неделю кашеварил БратАн. Итак, десятые сутки после Хобарта. Ещё были овощи. На завтрак нам подавали картошку, жаренную на смеси оливкового и топлёного сливочного масла, све жий помидор каждому, сгущенный кофе с молоком, су хари, столовый австралийский маргарин, а потом ещё и по яблочку. Хорошо, вкусно. На обед был то ли суп, то ли борщ – с картошкой, капустой, морковкой, тушенкой, сухой зеленью. На второе – гречневая каша с тушенкой, слегка поджаренной с луком. Запивали виноградным соком по 300 граммов. Ужинали картошкой “в мундирах” (таков был заказ трудящихся) с рыбными консервами “Сайра в масле”. К ним лук, помидорка, чеснок, чай с мёдом, сухари, маргарин. Приближаемся к меридиану 180° восточной долготы. Он же 180° долготы западной. Идём с запада на восток, с каждым часовым поясом переводим стрелки часов впе рёд, то есть сокращаем сутки. А теперь получаем право 178

взять целые сутки дополнительно. То, что отдавали “в рассрочку” по одному часу, получаем оптом. Сразу 24 часа. Причем 15 из них – аванс, который будем возвра щать на пути до самого дома. Интересно и то, что дело происходит 29 февраля – год нынче високосный. Завт рашнему дополнительному дню мы можем приписать небывалую дату – 30 февраля. Но он, как и 29 е, будет понедельником. Со вторника 1 марта у нас пойдёт нор мальный календарь. Тогда у нас расхожей шуткой было – как же бухгалтерия учтёт в расчете командировочных расходов этот дополнительный день, появившийся у нас. У них порядки строгие, выкрутасы с календарём не про ходят. Так у меня в дневнике появилась дата: 30.02.88 г. Пн. У нас сегодня в связи с переходом линии смены дат повтор вчерашнего дня. Не отказали себе в удоволь ствии быть исключительными. Назвали этот день 30 м февра ля. Всю ночь и день идём свежим ветром на левом галсе под штормовым гротом и двумя стакселями. Скорость около 8 уз лов. Ночью всё вокруг ревело. Но паруса не убирали... День опять солнечный. Барометр поднялся... до 1008! Уже второй день у меня заботы с обсервациями по Солнцу.

Ясные дни. Отсчет высоты Солнца делаю чисто. А расчеты не получаются. Вчера насчитал на один градус назад. Сегодня утром уже два получается! Что то не могу справиться с переходом линии дат, с переходом из вос точного полушария в западное. Вроде бы всё ясно, а ре зультат абсурдный. Не зря Ф.Чичестер пишет, что “мно гие тут ломали голову”. И у него не получилось. А ведь он автор какого то руководства по навигации. К.Баранов ский тоже считал считал, потом плюнул, решив пару дней переждать. Похоже, и мне придётся повременить, что бы удалиться от этого 180 градуса долготы и дополни тельного дня 30 февраля. Сегодня отсчет высоты Солнца сделал в 07.04. Мы находимся в 12 м восточном часовом поясе. Значит на Гринвиче ещё 29 е и время 19.04. Но этот же часовой пояс является и 12 м западным, и мне логичнее числить себя в нём, так как наша долгота 176°09’ западная. И тог да на Гринвиче тоже 30 февраля. Но такой даты там быть не может. Это только наша судовая дата. На Гринвиче до 179

полнительного дня не имеют, там ещё вчерашний день 29 е вечер. И наконец, соображаю, что и у нас тоже не 30 е, а всё таки, хоть и второй раз, но 29 е. Андрей пред лагает бросить маяться на два три денька. Идти можно вперёд спокойно, океан огромен. Но ведь неприлично! Синее море всё покрыто холмами с белыми шапка ми гребней. Яхта летит... Только буруны пенятся. Иногда догоняет особенно крутая волна, и яхта смотрит круто вниз и катится вперёд. Потом подходит вершина, и мы поднимаемся на спину волны. Хорошо, если у неё ещё “не созрел” гребень. В полдень взял меридиональную высоту Солнца и оп ределил нашу широту. Там в расчетах солнечное время не участвует. Только надо знать точно, когда у вас пол день наступит. Получилось. Потом в 16.20 опять сделал обсервацию по Солнцу. Оно уже близко к западу укати лось и дальше ждать было нельзя, так как надвигались тучи. И тоже всё получилось прилично. Перенос вперёд на 13 миль. Похоже на правду. А ут ром получил два градуса назад и ошибки не вижу. Грин вичское время и утром выбирал правильно, как мне ка жется.

Фрагмент карты сетки, сделанной вручную

180

Пошёл мелкий дождь. Наверху сидит БратАн, рулит. Менделеич дремлет в штурманском уголке на ящике со сгущенкой и кофе. Все остальные спят. В радиоприём нике слышен “Маяк”: “Московское время 7 часов 30 ми нут...”. Знакомый голос диктора. Подождите, а какое же у вас число? О, нет, я уже устал от этих рассуждений в течение двух суток: какая дата и час у нас, на Гринвиче, а теперь ещё и в Москве.

Страница вахтенного журнала

181

За сутки 30 февраля пройдено 208 миль, счислимые координаты на конец суток ϕ=49°23’ южная, λ=172°36’ за падная. Утром 1 марта опять с Братом Сашей скандал. Я сек станом измерял высоту Солнца. Он у хронометра по мо ему сигналу свистком писал время. Мы обычно так де лаем, снимая по 10 15 отсчетов. Он писал – 07 ч 15 мин ...сек, 07 ч 16 мин...сек. И так десять раз. А на хрономет ре то было 06 часов 45 минут, то есть – “без 15 минут 7 часов”. Хорошо, что я сразу же стал делать расчет, когда время ещё не дошло до 7 часов. А отложил бы на "после завтрака", потом бы до следующего дня маялся, а место своё в океане выправлял бы тоже двое суток. Куда он смотрел? О чем думал? Теперь он со мной не разговари вает. Обиделся, так как я не смолчал на этот раз, назвал его диверсантом. Устал парень, уж слишком большой для него перегрузкой становилось это плавание. В 15.40 перед нами пересекающимся курсом прошёл большой серый сухогруз. Шёл он куда то на юго восток. Нас не заметил, и ракеты белые не помогли. Шёл он, ко нечно, на автопилоте. Мы его увидели, когда находились на траверзе его правого борта. Тоже поздновато увиде ли, смотрим то больше вперёд, а не по сторонам. Для нас вывод, что внимательно и постоянно смотреть по всему горизонту и здесь нужно. Оказывается, и на 50 й широте Тихого океана можно под пароход попасть. Читал у Ф.Чичестера и у других авторов об айсбер гах. Да и Санёк наш стал волноваться. Границы распрос транения этих ледяных плавучих гор и полей на разных картах показаны по разному. От 60 го градуса до 41 го южной широты! Кому и верить? Одно ясно, что самим нужно внимательно смотреть вперёд и слушать море. 2 марта впервые увидели гигантского буревестника. Ночью на 3 марта ветер утих до четырёх баллов и за шёл к югу. Легли на свой генеральный курс 90°. Постави ли кливер и бизань. Сегодня у Володи день рождения. Начинался он красиво, ясным солнышком. В полдень получил перенос к северу на 35 миль. Впрочем, я его ожидал. Вечером устроили семейный ужин. 182

– Володя, ты у нас сегодня именинник, садись на председательское место. – Нет, у меня есть постоянное. Надо знать своё место. В этом он весь. И дело умеет делать, и себя держать. Слушать их разговор с Андреем – удовольствие. Поднач ки, но умные и, главное, добродушные. Толковые парни. И думают, и делают своё дело без тщеславного желания показать себя очень умелым, самостоятельным. Сам по советуется, даже когда дело знает, и другому подскажет, и за совет благодарен. С такими надёжно.

Страница астрономической тетради Б.Немирова

183

5 марта ветер притих настолько, что и на курсе было трудно удерживаться. Воспользовались этим, запусти ли двигатель, чтобы подзарядить аккумуляторы. А на море наблюдали странную систему волн. Крупные валы догоняли нас с запада. Были четко видны волны, нака тывающиеся справа, с юга, и такие же волны шли слева, от северо запада. Иногда они сшибались друг с другом. Все три вахты в ночь на 7 марта после двух штиле вых дней шли под 9 узлов. Несли кливер и стаксель № 3 со штормовым гротом. Дул сильный ветер от северо за пада. А на море почему то волнение было не более че тырёх баллов. Только к утру раскатало волну покрупнее. Барограф почти сутки писал круто вниз. Но так как паде ние началось с 1036, то до 6 утра добрались только до 1022. Парусов несли больше чем обычно при таком вет ре. Я, конечно, беспокоился за такелаж. Но и не идти нельзя, пока дует хороший ветер и волна умеренная. Ведь бывают и тут и штили, и ветры восточные. Нельзя упускать хороший ветер. На камбузе Володя. Команда уже за завтраком, ещё шутя, начала роптать, так как приготовил только манную кашу и кофе. Хорошо, что лежала приготовленная пре дыдущим коком колбаса. Похоже, что мы уже сутки шли в левой передней чет верти циклона. Обогнать он нас не смог. А мы, хоть и дви гались с “бабочкой” курсом фордевинд на левом галсе, тоже с пути его центра не уходили. За сутки оставили за кормой 184 мили. 8 марта в 06.40 записал: “Странное явление в природе. Барометр упал до 996. Барограф вторые сутки чертит круто вниз наклонную прямую. А ветер – не более трёх баллов”.

Около 12 часов дня барометр пополз вверх, и ветер стал усиливаться с юга. Это как понимать? Центр цикло на уже впереди и справа? К вечеру ветер покрепчал. В вахтенном журнале в 18.00 запись о скорости в 9 узлов. За сутки сделали 170 миль. 9 марта полуденная обсервация перенесла нас на 44 мили к северу. Я ожидал перенос в этом направлении, так как Слава ещё в вечернюю вахту Луну держал спра ва, чего допускать не следовало. Так что мы опять вер нулись на свой 50 й градус широты. 184

С обедом Володя припоздал минут на десять. Я сел рулить. Обычно так делал, чтобы вахты сменились вов ремя: вахтенному помощнику надо сделать запись в жур нале, заступающим – спокойно поесть. Сам я часто обе дал позже, один. Обруганный за завтраком Володя на готовил, как на свадьбу. И опять не довольны. Что то ста ли дёргаться ребятки. Рановато. Впереди ещё около ста суток моря. Конечно, у Терняка харчи хуже получались, чем у Андрея или у БратАна, но и не так уж плохо. И соду с сухим молоком не путал, как это однажды Саша сде лал. Нас опять стали посещать местные обитатели. Но чью кругами ходили дельфины. Вечером кит прошёлся рядом с правым бортом. Санёк решил, что это сейвал. За сутки ещё 190 миль отмотали. Везде, где я указываю суточные переходы, имею в виду мили, пройденные по генеральному курсу, а переносы влево вправо и лавиро вочные галсы не суммирую. В ночь на 10 марта шли хорошо. И только у меня душа болела: выдержит ли рангоут и такелаж. Но нельзя было упускать ветер, который вёз по курсу вперёд. Погода бла говолила – ни длительных штилей, ни встречных ветров. Судя по тому, что пишет Р.К.Джонсон, встречные ветры получали те, кто шёл значительно севернее, у сороко вой параллели. В какой то гонке неудачные ветры встре тили и яхты, ушедшие к югу за 60 ю параллель в поисках пути покороче. Мы же не слезали с 50 го градуса. Сильный ветер с запада или западо юго запада. Баллов 9, даже 10. Несём штормовой грот, новый дакро новый кливер и стаксель № 3 на спинакер гике. Всего около 100 квадратных метра парусов. И яхта летит. Пе реходы по 180 190 миль в сутки получаем без особого напряжения вахтами по два человека при недогружен ной парусами яхте. При таких условиях на нашем “Ика ре” можно здесь давать среднюю скорость около 200 миль в сутки. Если же сделать корпус из сплава АМг, мож но рассчитывать и на большие средние переходы. Около 13 часов Слава подал сигнал о резком усиле нии ветра. Убрали кливер. Шли под штормовым гротом и стакселем № 3. Когда первый удар прошёл, БратАн раз гневанно стал требовать добавлять парусов. Но потом 185

весь день и ночь никто не пожалел, что я это не позво лил. Ветер срывал верхний слой воды. К ночи баллы ве тра опять возросли. Волны за кормой громадные. Очень плохо, когда такая гора подходит не сзади, а сбоку. Око ло 8 часов вечера сильно положило волной с подветра. Рулил БратАн. Справился. За сутки пройдено 212 миль. Всю ночь шли со стакселем “бабочкой” на правый борт. Иногда появлялась Луна и звёзды, но чаще – тем нота под тучами. Перед рассветом пошёл очень плотный дождь. Порвался шкот стакселя, но успели потравить фал, пока стаксель не очень сильно намотался. Брат Саша рулил. Слава, Санёк и я работали со шкотами и фалами на палубе. Слава на самом носовом релинге. Там тяжко. В 07.20 удалось взять Солнце. При этом залило мне за воротник и секстан обдало водой. Это уже не в первый раз. Надо его чистить и промывать. Потом весь день голубое небо несколько раз сменя лось тучами с холодным дождём. Волны... Иногда яхта становилась буквально торчком, когда сходит с волны (волна догоняет), а потом становится кормой вниз (вол на пошла вперёд). Большие крены, когда скатываемся на боковом склоне волны горы. Ну и гребни, захлёсты вающие палубу. Волны перекатываются по палубе над иллюминаторами. Парни у руля мокнут, мёрзнут, особен но по ночам. Сменившимся с вахты к завтраку налили водочки граммов по 50. Я считал, что уже пора это вво дить после всех ночных вахт, чтобы они лучше спали, сра зу отключались. Через четыре часа у них снова подъём на вахту. Несётся по морю наш “Икар”. То вспыхивают на его парусах яркие солнечные лучи, то вдруг темнеют. И вот уже барабанит по палубе дождь с градом. Шли в тропи ках, ругались: душно, влажно, где вентиляция? Сейчас мечтаем об этих тропиках, как о благодати. Все разгово ры заканчиваются: “Вот придём в тропики, тогда...”. А тогда и одежду просушим, и паруса проветрим, и сами вымоемся, и куда то засунутые консервы найдём, и пись ма писать будем, и лепёшки печь начнём... А пока – то солнце, то град. Смена погоды происхо дит быстро, словно киномеханик крутит без остановки 186

метеорологическую плёнку. Но мы не зрители в тёмном зале. Мы участники всех этих перемен. А в звуковом ряду удары волн в борт, словно молотом кто то орудует. За 12 марта ещё 212 миль остались позади. Записал в вахтенном журнале распоряжение: “Ста раться держать компасный курс около 80°“. Это будет ис тинный курс 105°. Я имел целью без крутых курсов выйти в район 53° южной широты и 100° западной долготы. Сле дуя совету Ф.Чичестера, я хотел обойти место, где яхта “Цзу Хань” дважды теряла мачты. Он полагает, что там есть местная мель, гора или горы, не показанные на кар тах, над которыми волны становятся особенно крутыми. 14 марта отметил у себя в дневнике: “ С выхода из Хобарта непрерывно свистит ветер, качка, вода на палу бе...”. И ещё одна запись: “Когда меня ПОТОМ будут спрашивать, что же в плавании было самое трудное, я бы СЕЙЧАС ответил: "Управляться со своими помощни ками... в повседневных мелочах, а не в главном”. Не по мню уже, чем конкретным она была вызвана. От Славы часто слышу: “Когда ветер становится тише, надо поддавать чаду...”. Но нет, нам “чад” не ну жен. Мы уже которую неделю идём ровно по 160 180 миль в сутки. Надо удержать стиль, остаться на этом уровне. Сейчас главное – сохранить целостность ранго ута и такелажа. Задача нашего плавания, первого в стра не, пройти и вернуться целыми. А придём мы неделей раньше или позже, нас никто не осудит. Для нас главное – не сорваться, не сломаться, не сойти с дистанции. Сло маемся – навредим не только себе, но и всему нашему парусному крейсерскому спорту. Нам нужен не “чад”, а ровное горение. В таких раз говорах обычно БратАн “бросает головёшку”. Слава её подхватывает и взвивается, так как заводятся эти разго воры, как правило, в короткие периоды затишья. Я мол чу, потому что уже не однажды разъяснял свою позицию. Район такой, что никто не услышит, не придёт на помощь, если что то случится. Да никто и не узнает, ведь идём без радиосвязи. Я не только боюсь за такелаж. Мне жаль посылать парней в этих тяжёлых условиях ставить кли вер, чтобы через короткое время, при следующем уси 187

лении ветра, его убирать. Там их обязательно прополо щет. И явной цели для этого не вижу. Наши среднесуточ ные переходы вполне удовлетворительные. Такой пози ции и держусь, считая её верной для нашего первого разведочного плавания в эти края. К этому времени перестал писать в дневнике о поправ ках компаса. Это не значит, что положение изменилось. Просто привыкли, научились. А компас наш хорош, стаби лен в показаниях... при положении судна на ровный киль. 16 марта после полудня ветер притих до 5 6 баллов. Но я не позволил заменить стаксель № 3 на кливер, так как не поверил, что это надолго. Давление, как и преж де, низкое. Не хотел дёргать и мочить парней. Вода идёт по палубе, так как зыбь сохранилась. За сутки прошли 160 миль. Парни на вахтах мёрзнут, стонут. Хотя обычно шеи и спины удаётся сохранить сухими. С ногами хуже. Кирзо вые сапоги промокают. А в резиновых и шерстяные нос ки отсыревают. 20 марта небывало спокойное море. Ветер 3 4 бал ла. С 04.30 до 7 часов работали двигателем всё для той же подзарядки аккумуляторов. А потом опять паруса. На яхте тихо. Сухо. Прохладно, конечно. Но не льёт, не кача ет. Парни шутят: “Бабье лето в Тихом океане на широте 55° южная”. После 14 часов, как только Андрей заступил на вахту, включили “Фуруно” для уточнения места. Нуж но прицеливаться к мысу. Считается в мировом парус ном спорте, мыс Горн – такая же вершина, как в альпи низме Эверест. “Фуруно” показала точку на 40 миль к востоку от счислимой. Значит, работают течения, пока занные на карте. Жаль, что не смог утром “сделать” Сол нышко. Тогда я часто думал о предстоящем переходе в Ат лантике к острову Тенерифе. Он и на обратном пути – наша плановая база отдыха и бункеровки. Но где то на пути до него надо обязательно пополниться пресной во дой. Есть аргентинский порт Комодоро Ривадавия. Но заход туда требует дополнительных миль. Можно было толкнуться в какую нибудь деревню в проливе Бигл ар 188

хипелага Огненная земля. Восточная часть пролива ар гентинская. Обставлен огнями. Но по закону бутербро да у меня есть подробные карты западной части проли ва. А это Чили. Туда идти не хотелось. Восточная же часть только на листе в масштабе 1:5 млн. Я запасался карта ми для подхода с запада. Есть ещё бухта Мартьял на ос трове Хершель. Это сразу в 15 милях к северо востоку от мыса Горн. Её я давно присмотрел на карте и в Лоции. Но здесь надо будет самим на берег выгребаться. Да и найдешь ли там воду, неизвестно. В посёлках же хоть какие то мосточки будут. 21 марта Андрей мастерил новую антенну для нашей радиостанции “Ласточка”. У меня была слабая надежда, что нас при подходе к Горну кто то услышит на частоте 2182. Или остров Диего Рамирес, или порт Ушуая, или какое нибудь судно. Очень хотелось, чтобы нас здесь хоть кто нибудь увидел или услышал. На камбузе правил Слава. Явно старался. Утром каша манная и кофе. В обед суп пюре гороховый с тушонкой, каша пшенная, тоже с тушонкой, но другой разновидно сти, чай, мёд, лук, чеснок, маргарин, сухари. 22 марта вышли на широту Мыса. Барограф чертил вниз. Было похоже, что у мыса Горн нас ожидала хоро шая встряска. На барометре было 985. Две ночные вахты с 22 на 23 марта были моими, так как приболел Менделеич. Хорошо, что сказал, а не гнал себя через силу. Ну, а я убедился, что настоящего холо да ещё нет. Если не заливает, то ничего, жить можно. Спина сухая, душа тоже. Ноги вот только стынут без дви жения. Надо хоть пальцами шевелить. А руки мокрые, им холодно. На вторую вахту надел шерстяные перчатки. Они промокли сразу же, но продувает меньше. Терпимо. А парни стонут. Трясётся Андрей. Жалкий вид после вахты у Володи. Слава оказался не лучшим образом под готовленным. Брат Саша оказался без той дюжины нос ков, связанных мамочкой. А БратАн... у него просто, по русски: дай выпить “для сугреву” и будет "ладно", будет переть вперёд. Он хорошо следил за собой. Тепло оде вался. Запасся из дому шерстяными свитерами, носка 189

ми в достаточном количестве. Да и Володя с Андреем надевают тяжелые “доспехи”: шерстяные спортивные ко стюмы, ватные штаны, свитера, куртки, старыми шерстя ными флагами обматываются вокруг пояса и чуть ниже. У каждого из нас была полиэтиленовая юбка. Это очень полезная штука для сохранения того места, что пониже спины. А ещё мы нет нет да заводили разговоры о походе к станции Беллинсгаузен. Дело в том, что ещё в Рейсовом плане я записал, а начальство подписало разрешение ка питану в зависимости от состояния судна и экипажа в проливе Дрейка сделать заход на советскую антаркти ческую станцию на острове Кинг Джорджес. Ещё дома сделал проработку подходов к ней. Кое что удалось по добрать из литературы, почитать. Необходимые навига ционные карты лежат в штурманском столе в отдельном рулоне. Готовился я к этому. Зайти хочется. Судно для этого годится. Теперь у нас и радиолокатор есть, что очень важно для плавания в том районе. Но мы шли на месяц позже, чем планировалось. Уже кончался март. Это осень. Беллинсгаузен ещё на пять градусов южнее мыса Горн. И команда устала. Для первого раза хватит нам только пролива Дрейка. Чем дольше наблюдал я за парнями, тем чётче по нимал, что полную команду для кругосветной гонки в на шем городе не собрать. Нужны здоровые, “всеядные”, компанейские парни. Не боящиеся холода. И, естествен но, знающие парусную яхтенную работу, с полуслова и даже без слов видящие эту работу, и сами бросающиеся её сделать. Каждый сам, а не товарищу стараться её сплавить. И, конечно, нужно заранее готовить двойной экипаж, чтобы на этапах производить частичную подме ну. Плавание, а тем более гонка в этих краях – дело чрез вычайно тяжелое. 23 марта в полдень мы были уже на широте 57°, то есть южнее Горна. Долгота западная 79°49’. А 24 го впер вые после Атлантики получили юго восточный ветер. Курс бейдевинд правого галса 60°. Хорошо, что раньше ушли к югу. И впервые за несколько месяцев тучи надви 190

нулись с востока. Голубое небо на западе и мрачность на востоке. Мы идём туда. На погоде явно сказывается при сутствие материка. Зыбь идёт от разных направлений. На гафеле подняли новый государственный флаг. Преж ний, уже четвёртый, за месяц истрепался впрах. Мы же приближались к земле, могли быть встречные суда. Надо выглядеть прилично, да и для себя это важно. Утром и в полдень было пасмурно, так что я не смог уточнить наше место на 24 марта. Включили “Фуруно” в 14.00. А она не работает. Правда, система умная, сама указала на наличие неисправности в приёмном блоке. Андрей заволновался. А мне волноваться нельзя. Но ведь подходили к Горну! Точное место нужно знать как никог да. Пока Андрей соображал, я всё таки сумел “схватить” Солнце. Очевидно, оно для того и выглянуло на минутку из за туч, чтобы успокоить нас. К этому времени и Анд рей нашёл выход: почистил клеммы заземления, и ма шина заработала. А я воспользовался ещё одной “про рехой” в тучах. Моя точка близка к данной станцией “Фу руно”. И обе не далеко от счислимой точки. На карту, ко нечно, положил точку, выданную “умной машиной”. Она работает точнее. За сутки сумели собрать дождевой воды на обед и ведро влили в запас. Прошли 122 мили вперёд. 25 марта в час ночи, а потом в 4 часа утра включали радиолокатор. Ничего вокруг не увидели. Утром глаза ми искали признаки земли. Но было пасмурно. Низкие тучи, иногда дождь. Ветер отошёл к западу, и волны опять стали догонять нас с запада и юго запада. В 08.20 вклю чили “Фуруно”. И снова отказ. “Закон бутерброда” рабо тает четко. Дальше по моему дневнику. 25.03.88 г., пятница, 10.30. Удалось взять Солнце около 9 часов утра. А потом и “Фуруно” заработала. Но я уже потерял веру в её надёжность в недалёком будущем. 15.15. Сегодня с самого утра парни много раз “открыва ли Америку”. Вот и сейчас Слава и Володя опять “ясно увиде ли” горы на траверзе левого борта. На траверзе – это верно. Но увидели ли? До них около 50 миль. А там тучи... 26.03.88 г., суббота, 06.25. А ведь до Горна около 40

191

миль. Пасмурно. Опять свистит ветер с юго запада. Вчераш ний вечер и прошедшая ночь были наполнены волнениями для меня. “Фуруно” показала, что находимся на 28 миль севернее, чем числим себя. Этот же результат я получил и по Солнцу. Здесь работают сильные и переменные течения. Они и путают мои расчеты. Это означает, что теперь нам следует ориенти роваться не на острова Диего Рамирес, близко от которых хо тел пройти, а на острова Ильдефонсо. Они оказались у нас на пути к Горну. Но на них нет маяка. Это гряда необитаемых скал и островков общей протяженностью около трёх миль. Самый высокий из них 183 метра. На карте в примечаниях вежливое предостережение о том, что, возможно, эти острова показаны не верно. Допускается смещение на три мили. А в этих услови ях и три мили серьёзно. Ещё вечером около 19 часов впереди появился огонь. Суд но. Ярко освещено. За ним в волнах – второе. Конечно, оба на курсе у нас. И нам трудно уходить вправо. И так идём круто правым галсом. С первым разошлись. Дважды давали белые ракеты. Я кричал в наш “Причал”. Но реакции – никакой. Темнота. Начался дождь. А тут и второе судно на подходе. У него какой то странный силуэт. Много огней. А у нас почему то погас левый бортовой огонь... Через некоторое время открылось ещё зарево огней спра ва – впереди за горизонтом. Не знаю, что это было. Возможно, судно стояло на банке глубиной 83 метра. К 23 часам опреде лили по “Фуруно” своё место. Перенёс его на карту. Положил пеленги на острова. До Ильдефонсо 25 миль, до Диего Рами рес 55, они уже на траверзе справа. В 02.20 включили радиолокатор. Слева видна группа це лей. Приняли их за Ильдефонсо. После этого на вахте остались Брат Саша и Володя с Саньком, а я “отвалил”. 06.35. Пасмурно. Берегов не видно... 10.30. Рулевой и вахтенный помощник Ал.Кузнецов объяв ляет: “Кто хочет посмотреть на мыс Горн, могут это сделать”. И предлагает при этом смотреть по пеленгу 45°. Меня это насто рожило, не должно так быть. Вижу знакомый по описаниям си луэт треугольника острова Горн правее. На него – все 60°. Острова слева в дымке. Брат Саша возражает. Сменивший его на руле Володя говорит, что справа ничего нет. – Сколько у тебя на компасе на Горн? – Около 62°.

Этим вопрос исчерпан. Горн самый южный, для нас 192

193

Мыс Горн прошли 26 марта

самый правый впереди. Вспоминается, почему ещё в те далёкие времена, когда братья Кузнецовы были студен тами, старпомом назначил Толю, а не Сашу. Была, конеч но, рекомендация Н.Кравченко, который их знал хоро шо раньше. Толя решает медленнее, но вернее. А Саша быстро, но часто влетает впросак. Вот и сейчас он пока зывал на Ложный Горн, который виден четче. Потом появилось ещё одно судно. Догоняет. Я сно ва начал пытаться выйти на связь. Этот сразу ответил на 16 м канале УКВ. Его название “Чамбия” или что то по хожее. Почти час вели переговоры под свист ветра и под дождём. Больше переспрашивали: “Слышишь ли меня”, “ Как понял меня?”. И всё таки радиограмму за номером девять он принял и повторил достаточно точно. Я даже исправлять ничего не стал, чтобы не испортить. ODESSA RADIO NIKOLAEV SHIPBUILDING ISTITUTE ALEXANDROVU NR 9 SIX THAUSEND MILES FROM AUSTRALIA TO CAPE HORN WE HAVE GONE DURING 35 DAYS POINT COLD HEAVY SEA POINT MUCH RAINS EVEN SNOW STOP DISTANS TO CAPE HORN IS 30 MILES STOP YACHT AND CREW ARE WELL = MASTER NEMIROV.

Тогда беспокоило, сумеет ли передать. Сумел! Уже 29 марта в Николаеве знали, что мы у Горна, что идём хорошо, что 6100 миль в Тихом океане прошли за 35 су ток... Спасибо ему, радисту с чилийского судна, и назва ние то которого я толком не понял. Меридиан мыса Горн пересекли в 14 часов 30 минут по судовому времени. В Москве тогда было 21 час 30 ми нут 26 марта. Прошли близко. Нас от острова отделяло не более полутора миль. Видны были белые буруны волн, накаты вающихся с запада на подножие острова. Слышали их грохот. Убрали кливер, чтобы идти помедленнее. Приро да подарила нам хороший, по здешним меркам, день. Ви димость к середине дня улучшилась. Выглянуло Солн це. МЫС приветствовали. Построились на палубе. Шапки долой! Приспустили флаг. Трижды салютнули зе лёными ракетами и монетку нашенскую бросили в пучи 194

ну вод. Придём ещё сюда. Придут наши яхтсмены и в гон ки и в плавания! Здесь ходить можем. Потом до вечера сидел в кокпите. Смотрел на запад, на скрывающийся вдали треугольник. Горн прошли. Не знаю, победа ли это. Но достижение – несомненно. По генеральным курсам от Хобарта пройдено 6115 миль, от Николаева – 20893. Вспомнился В.Высоцкий: “Такова вся спортивная жизнь. Лишь мгновение ты наверху...”. Сегодня – моё мгновение. На следующее утро ждём восхода Солнца для опре деления поправки компаса. Над горизонтом на востоке узкая полоска чистого неба. Ветер слабый. Курс бакштаг левого галса. Слава: – Когда мы видели такой восход Солнца? Четыре или пять месяцев назад! Атлантика встретила приветливой улыбкой.

195

196

ГЛАВА 13 ГОРН САНТАЛИНА ТЕНЕРИФЕ тлантика встретила приветливой улыбкой. Это уже наш океан. Ведь родное Черное море по Д.Конраду – лишь лагуна этого оке ана, расположенная в глубине материка. Решил идти дальше на восток в этих же широтах, по степенно выбираясь к северу в район островов Тристан да Кунья. Потом будем держать на остров Святой Еле ны. Там намерены бункероваться пресной водой. Мы от казались от традиционного пути парусников на север от мыса Горн ещё и потому, что услышали по радио о про ведении в районе Фолклендских островов учений воен но морских сил Великобритании. Выбирая путь к острову Святая Елена, я полностью отказался от предварительного плана прохождения Ат лантики на обратном пути. Это я смог себе позволить, так как теперь имел знаний значительно больше, чем при разработке плана. Подойти к острову Тенерифе хотелось с юго востока. Это давало возможность посмотреть про лив между островами Зелёного мыса и Африкой. Природа в первые два три дня словно бы дала пере дохнуть. Слабый северо западный ветер. Волн нет. Это по нашим теперешним понятиям – нет. Яхта идёт ровно. 197

Скорость не чувствуется. Но БратАн пишет в вахтенном журнале – 6 7 узлов. Правильно пишет, за 27 марта прой дена 141 миля. Парни оживились. Менделеич “запрыгал”: “Ну, теперь хана!”. А ведь идти ещё и идти. До дому 10 тысяч миль. Схватим “по мордам” не единожды. Я всё утро занимался картами перехода до Канар. Сделал расчет карт сеток до экватора в нужном мне мас штабе и построил одну для широт от 56° до 50°. Пока это го хватит. Слабый ветер ходит от запада до севера. По привыч ке несём штормовой грот, хотя можно переходить и на большой. Но надо дать просохнуть штормовому, он у нас льняной. 28 марта Солнце взошло чистое. Взял пеленг и полу чил поправку компаса. Около 07.00 замерил высоту Сол нца. Получил перенос на 10 миль вперёд. Тоже неплохо: вперёд – не назад. Идём тихонько. Слева кливер “бабочкой”, справа – низкая генуя. Как говорит рулящий Брат Саша, “идём, словно утка, переваливаясь с борта на борт”. Утром на небе перистые облака, должен прийти ветер. Я полагал, что “бравые весты” – сильные западные ветры – будут браво везти нас до островов Тристан да Кунья. Но не стало получаться это с самого начала. Для меня уже наступила пора, когда было нужно ду мать об отчетах о нашем плавании для областного спорт комитета и для института, в отчете определить на что ориентировать николаевский крейсерско гоночный па рус. Если бы был надёжный последователь, можно было настраиваться на следующее “совершенно безнадёжное мероприятие”. Надеяться только на меня нельзя, уж слишком долго готовили это плавание. Как ни грустно, но начинают сказываться годы. Вчера даже пришлось валидольчику скушать так, чтобы никто не видел. До чего же относительны все понятия. Сейчас спе шим на север в 40 е широты, где поспокойнее и потеп лее. Когда же шли с севера по Атлантике, с каким трепе том ожидали этих холодных 40 х. Теперь вспоминаются волны Тихого океана в “неистовых“ 50 х. Ветер опять западный – бравый вест! Идём около 8 198

узлов под кливером и штормовым гротом с бизанью. Око ло 16 часов 29 марта нас обогнало английское научно исследовательское судно “Дискавери”. Вероятно, идёт из Антарктики в порт Стенли. Попытался связаться с ним. Подняли флаг “К”, означающий “Я хочу установить с Вами связь”. Дали белую ракету, я вызывал на 16 канале УКВ. Но не ответили, хотя видели. Прошли на расстоянии не более 2 3 кабельтовов справа, на крыло мостика выходил человек. И рукой даже не махнул. Наши счислимые координаты на тот момент были: ϕ=53° южная и λ=58°50’ западная. 31 марта весь день шёл дождь. Собрали три ведра воды. Это суточный расход. Шли своим генеральным кур сом около 45°, то есть довольно круто к северу. Хотелось тепла. За первые два апрельских дня сделали переходы по 190 миль. Ветер 7 8 баллов отошёл к юго западу. Опять пришла очень крупная волна. Много птиц, но альбатро сы и буревестники уже стали редкостью. Забортная вода становится всё теплее. Уже +13°, а позавчера была ещё только +7°. В ночь на 3 апреля ветер ослаб, менялся по направ лению. Опять запускали двигатель, так как у Андрея была “заявка” на 4 часа работы на аккумулятор. Когда ветер в половине пятого утра зашёл на северо восток и стал встречным, двигатель заглушили. Шли левым галсом, курс около 90°. В этот день оказались в районе, какой называют “глаз бури”. Его признаки как в букваре: быстрая смена направ лений ветра, слабые порывы, моментами штиль. Над го ловой голубое небо, а по всему горизонту – красивые, как на картине мариниста, тучи. На воде толчея. По вер шинам волн бегут многочисленные водно воздушные вихри. Пользуясь затишьем, убрали основные паруса, поставили штормовой грот и стаксель № 3. Интересно, чем же всё это закончится? Над нами прошёл не сильный, какой то “учебно по казательный”, циклон. За 14 часов пронаблюдали все его циклы. Из передней правой четверти через стык с зад ней правой попали в “глаз”. Потом с южным ветром пе решли в левую заднюю четверть. После чего уже пришёл 199

западный ветер. Это периферия левой задней четверти. Это был второй циклон, пришедший к нам слева. За сут ки продвинулись вперёд только на 98 миль. 4 апреля с утра – почти штиль. Все занимались каки ми то мелкими накопившимися делами. Утром и в пол день брал высоту Солнца. На удивление, получил хоро шую сходимость обсервованной и счислимой точек. Но ветер принуждал уходить к северу. Я же хотел выбраться больше к востоку. В полдень вкрутую правым галсом шли прямо на север. Если повернуть на левый галс, то будем уходить, хоть чуть чуть, но к югу. А это совсем не было нужно. На ужин БратАн настряпал лепёшек из кислого тес та. Вот и осуществилась старая мечта. Хорошо “пошли” лепёшки с мёдом и молоком. Мы впервые принялись за запасы австралийского “свежего” молока. Его берегли, пока имели свежую картошку и капусту. За сутки прошли 187 миль. Несли полный грот и кли вер. Спешим домой. У нас широта уже 42°. Уходим из “ре вущих”... Опять достал Чичестера и других мореплавателей. Вновь читаю их соображения о переходе в Атлантике. На сколько разумно моё стремление уйти сороковыми даль ше к востоку? Нам нужны Канары, а они все шли на Ла Манш. Здесь разница серьёзная. Как то пройдём остро ва Зеленого мыса? Сегодня дежуривший на камбузе Анатолий побало вал нас грибным супом. Всем очень понравилось. В Хо барте я взял в магазине большую, литра на четыре, бан ку с грибной пастой. Красиво и удобно запакованный хороший концентрат. Правда, порция, которая там ре комендовалась на одну персону, нас не устраивала. Толя воспользовался пастой по своему усмотрению. Добавил картошечки. Получилось отлично. 6 апреля опять хороший переход в 187 миль. Днём, как всегда, что то делали: шили, меняли паруса... На зав трак БратАн блинами уважил. – Кого бы ты из нашей команды для гонки оставил? – это мы с Терняком вдвоём в кокпите разговариваем. – Никого, – потом, помолчав, он добавил, – разве Тольку. Матросом. Славка явно болен. Я это теперь вижу. 200

То, что Слава болен, я предполагал ещё в Санта Кру се. Но он тогда набросился меня разубеждать. И Док ус покоил, что это не болезнь. Да и выбирать не из кого было, а матрос он хороший. Помощник хуже. От него ча сто не получаешь объективной информации. На него ну жен резкий, жесткий начальник. Не такой, как я. На таких “верхом ездят”. А во всех неудачах, всё равно, всегда виноват капитан. Менделеич уверен, что 15 парней для гонки в Нико лаеве найдём. А я сомневаюсь. Всё чаще с Володей и Андреем обсуждаем, какой должна быть наша следующая яхта. Яхта для первого уча стия в кругосветной гонке. Во что она обойдётся. Это что? Уже синдром следующей яхты? (Я это выражение в каком то журнале вычитал: “ The next yacht syndrom”). Яхту сделаем. Команда сложнее. Суточные переходы за эти дни равняются около 150 миль. Опротивели постоянные Славкины шуточки “скольз кого” характера. Много же противоречий в этом парне. Сейчас ему покоя не даёт остров Святая Елена. Как за ноза: зайдём или не зайдём. Ему нужен заход. Хоть куда нибудь. Мне же требуется пункт для пополнения запаса пресной воды. 8 апреля задул сильный северный ветер, временами северо восточный. Я задачу видел в том, чтобы продер жаться, не свалившись сильно к югу. Ф.Чичестер в этих же краях, в таком же апреле и, вероятно, в похожих ус ловиях был вынужден лечь на обратный курс под крохот ным стаксельком. Он понимал, что главное уже сделано. Устал и не хотел воевать. Трудно было ему одному после тяжелейшего перехода держаться вкрутую при таком ветре. Время его не пугало, привык. Лучше переждать шторм, перепустить его через себя. Меньше сам уста нешь и яхта целее будет. Обед в этот день был по штормовому: разогретые консервы – птица с овощами, шоколад, сок яблочный по 400 граммов. И как всегда – лук, чеснок, сухари. Внутри яхты спокойно, хотя качает и носит, конечно. Но это обыч но. Слышны мощные удары в борт. По палубе перекаты вается вода. За рулём в кокпите один человек. 201

Днём я рулил часа полтора, чтобы разгрузить Воло дю. При этом наблюдал странное явление с нашим ком пасом. А Слава его, оказывается, видел ночью. Картуш ка медленно вращается против часовой стрелки. Уже сектор “зюйд” к востоку повернулся и идёт дальше. Че рез две три минуты он показывает на север. Но я вижу Солнце. Это мой ориентир. Яхта идёт прямо. Дело про исходит в полдень, когда ориентация по Солнцу очень легка. Картушка движется дальше и через запад дохо дит до своего штатного места. Успокаивается. “Зюйд”, как и положено, показывает на юг. Потом снова движе ние по кругу. Но, заметил я, если в положении “зюйд” на восток яхта некоторое время идёт без кренов, ровно, и без ударов волн в борт, картушка возвращается в своё законное положение. Вероятно, происходило какое то наложение инерционных и магнитных моментов. 9 апреля штилели после трёх штормовых дней. Опять не было нужного хода. Всё утро с Володей ремонтиро вали новый кливер. Потом он ушёл немного отдохнуть после двух ночных вахт. С 14 часов ему выходить на сле дующую вахту. Андрей со Славой снова запустили дви гатель и тоже провозились до полудня. Генератор 12 В что то работает с перебоями. Вот и сегодня он отказал и причину не нашли. Толя на камбузе перетапливает топ лёное масло. Брат Саша с Саньком крутились на палубе, где всегда полно дел. Пошёл дождь. Пристроили ведро, теперь надо и за ним следить. В 14 часов на вахту вышли Володя и Андрей. Володя рулил, а Андрей полез под кокпит к своим аккумулято рам. Что то надеется сделать с третьей парой щелочных, которые у него “задурили” ещё раньше. Всё таки удиви тельное чувство ответственности у этого человека. Не ждёт напоминаний, подталкиваний. И резкая ему проти воположность – Брат Саша. Теперь повадился опазды вать на вахту. Не на много, но мало ли что может случить ся даже в считанные минуты. Вот и прошедшей ночью Слава только взялся за руль, было 00.05, раздался стак сельфал. Была тёмная промозглая ночь. Сыро, конечно, но тепло уже. Слава сразу увалил подветер. А вахтенный матрос, его напарник, Ал. Кузнецов вышел наверх толь 202

ко через 20 минут, пока на себе все пуговицы не застег нул. А ведь мог уйти фал. Если его не поймать сразу, мо жет начать рваться парус... Ведь и Толя другой, он по ав ралу или на подозрительный шум сам без порток и бо сиком летит наверх. Я эту смену вахт слышал, по шуму понял, что такелаж цел, что вахта управится сама. Но наверху не было мат роса. Слава был один. Ночью выговаривать ему не стал, полагая, что утром сам скажет что нибудь о ночном про исшествии. Хотя бы шутя о своей ошибке сообщит: “Ну завозился с одёжкой”. Кроме того, я хотел для всех под черкнуть недопустимость опозданий к выходу на вахту. А вечером опять слышу, он даёт распределения: “Сего дня погода хорошая. Значит, Санька пускай рулит. Будем рулить по 1 часу 20 минут. Ты, Слава, первый”. А сам ещё из своей конуры вылезать не спешит. Тут уж был вынуж ден вступиться я. Да, рулить теперь можно и по одному часу 20 минут. Но вахтенные все с самого начала вахты должны быть наготове, чтобы вступить в работу в любую минуту. Рассказал о стакселе прошлой ночью. Удивило меня в этой ситуации, что Слава, а он вахтенный началь ник, считающий себя профессиональным моряком, стал его защищать. Но и у Славы самого уже был срыв. Слы шал от него и заявление: “Я – анархист”. Если анархист, зачем же шёл в команду, где требуется дисциплина кол лективного труда и жизни. Шёл на судно, где всегда еди ноначалие. И старший помощник БратАн не поддержал меня. “А что же ты хотел от брата? – Это уже было сказа но мне Терняком. – Нельзя было двух родственников в команду брать”. Это, конечно, нервы и усталость выли ваются в дух противоречия. Всё таки как же подбирать людей? По словам и лич ным убеждениям – пустое дело. Ведь я всех знал много лет. А теперь Слава, оказывается, “не знал, что будет только один заход после Тенерифе”. Это после того, как пять лет мусолили план похода. А здоровье? А уживчи вость? А умение отдаваться делу, а не своим мечтаниям. Непростые вопросы, когда их надо решать конкретно. Следующий день 10 апреля был с ветром с запада. Шли под кливером, гротом, бизанью. Парни вытащили 203

на палубу свои манатки для просушки. Всё влажное. Теп ло. И бесконечные дела. Слава спускает воду из отсека, где храним канистры с керосином. Тоже работа не для аристократов. Не предполагал я, что туда столько воды будет попадать. Я трижды сделал обсервации по Солн цу. Треугольник получил, на удивление, крохотный. Сто роны по 2 3 мили. Знать, и я чему то подучился. За трое суток без наблюдений Солнца получил перенос к восто ку на 100 миль. Это хорошо. Наш фактический путь был 70°. Для выхода на остров Святая Елена можно идти 60°. В этот вечер после захода Солнца впервые все опять собрались в кокпите без дела, без аврала. Играют в “шишки”, бегут на месте и просто треплются. За двое прошедших суток числим 312 миль. День 11 апреля для всех нас оставил в памяти непри ятные, какие то тягостные воспоминания. Утром, толь ко Слава принял вахту в 08.00, увидели идущее навстре чу судно. Совсем близко. Польское, под названием “Юго славик”. Шло, вероятно, от мыса Доброй Надежды куда то в Южную Америку. Мы обрадовались: передадим ве сточку домой. Сразу связался по УКВ с вахтенным по мощником. Переговорили с ним. Он сходил за своим радистом, “маркоником”, как назвал он. У меня уже был подготовлен заранее текст, в котором я сообщал о про хождении Тихого океана, мыса Горн, о том, что все здо ровы. Вахтенный сказал: “Говорите с маркоником”. По сле этого последовало длительное молчание. Я кричал в 16 й канал, в 14 й. Потом в эфире раздался голос вах тенного, который сказал, что радист считает невозмож ным принять и передать в Союз нашу радиограмму. Я удивился. Знаю, что он обязан принять у судна в море радио и передать в течение двух суток, если не адреса ту, то другой станции, которая сможет это сделать луч ше. Это международное правило. Я всё таки попросил вахтенного офицера сообщить любому советскому суд ну в любом порту, что они видели нас, что мы 26 марта обогнули мыс Горн и теперь идём домой. Парень пони мал русский. Некоторые фразы с ним продублировали на английском. Я пожелал им счастливого пути. Ругаться и что то доказывать не было сил. Потом уже я вспомнил, что не раз приходилось читать польских яхтсменов об их 204

встречах с советскими судами в океанах и портах. Суда останавливались, передавали свежие продукты, оказы вали помощь в ремонте, в бункеровке... А тут идём черт те откуда... Разные моряки в море встречаются. На мо мент встречи наши счислимые координаты были: ϕ=35°15’ южная, λ=026°52’ западная, гринвичское время около 10 часов 20 минут. Расстроил нас этот поляк. Это их “Солидарность” работает. Если бы мы знали, что чи лиец от мыса Горн передал радиограмму, было бы на душе легче. Но на того то надежда вообще была слабая. 13 апреля день рождения братьев Кузнецовых. На камбузе правили Андрей и Санёк. А у меня – нокаут. Не удачно дёрнул утром ведро с водой из за борта и едва дополз до койки. Андрей со Славой пытались “вкрутить” мне позвоночник. 15 апреля в 24 часа по судовому времени мы пришли в точку ϕ=30°25’ южная и λ=017°30’ западная. КРУГ замк нулся! Здесь мы были 139 суток назад 28 ноября 1987 года на пути в Австралию. Итак, зачем ходили, было сде лано. Теперь оставалось только до дому добраться. В прошлые годы, когда готовились к плаванию, нам грези лось это событие – совершить круг – чрезвычайно труд ным. И вот сделали. В повседневных заботах и делах: расконтрилась ванта, потёрся брасс, порвался грот, ве тер дует не тот, что хотелось бы, ежедневная кашка с ту шонкой... И всё таки шли за этим: ГОРН и КРУГ! Теперь домой. Важно сохранить мирную атмосферу в коллективе. Отношения становятся напряженными. К концу плавания так часто бывает. Как повернуть в сторо ну смягчения? Но есть и положительная черта. Все не довольны одним капитаном. Это сойдёт. Гораздо хуже будет, если начнут между собой грызться. Следующие несколько суток шли круто правым гал сом. Ветер не позволял поджиматься к востоку, чтобы надёжнее выйти к Святой Елене. Скорости приличные – около 140 миль в сутки. Перевёл с английского “Правила Флайера”. Увидел их в одном из австралийских парус ных журналов. Это правила повседневной жизни и рабо ты команды яхты “Флайер” в океанских гонках. Многие из них я понял ранее и старался применять. Очень ува жаю капитана Корнелиуса ван Риетшоттена. Он дважды 205

на своих “Флайерах” был в числе победителей в круго светных гонках в дивизионе макси яхт. Подготовил длинную радиограмму всё с теми же све дениями, добавив известие о замкнувшемся круге. На деялся встретить “хороший” пароход. 19 апреля день рождения у Андрея. В кокпите после праздничного ужина “трёп за жизнь”. Андрей размечтал ся: “Приеду домой, к какой нибудь лампочке припаяю проводки, вывешу за форточку. Прикажу мальчику (это он так своего Алёшку называет), чтобы каждый день ло мал. А я буду ругаться и починять. Скажу жене, чтоб на сос пивной купила. Буду воду каждые четыре часа из ван ны в унитаз перекачивать, чтобы не терять привычек...”. Я после недельного перерыва стал опять браться за румпель. Пора уже пытаться брать на себя хоть какую то физическую нагрузку. На обсервации по Солнцу я и эту неделю выходил по два раза ежедневно. А на большее не позволяла острая боль в спине. По вечерам Слава делал “мощный” массаж. Андрей мазал какими то при пасёнными Володей специями. До острова Святая Елена оставалось около 500 миль. Но шли без запаса высоты по ветру. Можно и промах нуться. Останется остров наветреннее. Если бы не же лание зайти на Святую Елену, легко бы шли курсом на север. Но необходимость пополниться водой принужда ла искать остров в океане, чтобы потом спокойно направ ляться в экваториальную штилевую зону и навстречу Ка нарскому пассату. Да и почту понадёжнее хотелось от править, чтобы дома о нас что то знали. У парней пропадает аппетит. Раньше обожали кашу с тушенкой. Могли съесть в огромном количестве. Теперь стали отказываться: “мне поменьше”, “не надо...”. Даже любимая манная перестала нравиться. Очевидно, ска зывалось, что прежде было холодно, больше работы. А теперь тепло. 22 апреля впервые после Горна включили “Фуруно” для уточнения своего места. Сходимость счислимого места с данным умной машиной хорошая. Перенос все го на три мили к востоку. Следующий день начался с того, что порвался парус – лавсановый грот. Виноват я: не приказал, а только по 206

советовал Анатолию заменить его на штормовой. Ветер этого уже требовал. Опять не справился со своим стар помом. А потом ещё и тяжёлый разговор с ним. Я ему о том, что он стал часто злиться. Он мне в ответ: “На себя посмотрите. Злитесь, аж пена изо рта”. Тут я опешил: ”Толя, это же ложь. Я не позволяю этого. Этого нет. Я могу не понимать что то, могу возмущаться. Но не злиться. Обидная ложь”. – Значит, я ошибаюсь. – Ошибаешься, Толя. Вот так. Поговорили. Грот порвался пополам. Я на помнил, что и генуя лавсановая была порвана также. Не убрали вовремя, не понимая, что ветер уже не её. А те перь нет этой генуи для работы. Надо же по одёжке про тягивать ножки, а не руководствоваться одним желани ем идти побыстрее сейчас, в данный момент. В общем то от этого только теряем. За сутки на пути 39° пройдено 130 миль. До Святой Елены оставалось около 125 миль. Но был нужен путь 48°. Он у нас не получался уже несколько дней. Отжимал ве тер и, возможно, добавляло течение. Но продолжали идти на правом галсе как можно круче. Следующее утро серое, пасмурное. Мелкий дождик. В 06.30 Санёк первым разглядел тёмный силуэт Остро ва. Прямо впереди по курсу. Расстояние было ещё око ло 20 миль. Продолжали идти круто правым галсом, что бы потом, приблизившись, увалить под ветер. А там, за островом, идти мотором. За четыре часа приблизились к мысу West Point. Су ровый утёс смотрит на запад. Высокий берег прикрыл нас от юго восточного, извечного здесь, ветра. Запус тили двигатель. К 12 часам под самым берегом прошли к бухте Джеймс. По пути встретили несколько катеров шлюпок с рыбаками любителями. Приветливо машут руками. Было воскресенье 24 апреля. На открытом рейде сто яли около десятка яхт, по флагам было видно, что они пришли издалека, и местные шлюпки, боты. По УКВ по лучил указание порта стать на якорь рядом с другими яхтами. Так и сделали к 12.20. Глубина под нами 15 мет ров. До берега не более 1,5 кабельтова. Это совсем ря 207

дом. В берег бьёт мощный прибой. Всё время слышен грохот разбивающихся о скалы волн. Ещё через два часа на шлюпке прибыл капитан порта и с ним иммиграционный чиновник. Судовые документы смотрели, явно, не внимательно. Вижу, мнётся человек. Оказывается, они не имеют право разрешить нам, совет ским людям, сойти на берег. Остров – колония Великоб ритании. И таков приказ из метрополии: “Красных не пус кать”. Чиновник предложил заполнить личные карточки бланки. Каждый из нас их подписал. Эти бланки и пас порта они взяли с собой. Когда я понял, что нас на берег не пускают, в информационном листке четко дописал, что мы – спортивное судно и хотим получить двухдневный отдых. Они же настаивали на формулировке цели захода – только пополнение запасов воды и провизии. Мы их уго стили водочкой. Капитан порта, его зовут Джонни, перед тем как отбыть на берег, предложил опустить флаг “Квебек”. Я отказался: моё судно не заражено и я прошу разрешить свободную практику. Что мне это разрешение не дано, должны видеть стоящие рядом яхты под флагами США, Канады, той же Англии. Этот вопрос решает порт. Помощник капитана порта скоро возвратился с дву мя сыновьями, мальчишками лет двенадцати. Хорошо пил и закусывал. Поговорили, не касаясь вопросов по литики. Я заказал тонну воды, 100 килограммов картош ки, фрукты, хлеб, яйца. Всё обещано доставить к 10 ча сам утра. Для подачи воды протянут шланг. Здесь к при чалам подойти невозможно. Их просто нет как таковых, причалов то. Мощный прибой колотит и с этой, всегда подветренной, стороны острова. Тяжелее всех запрет сойти на берег воспринял Сла ва. Он как то посерел даже. Остальные спокойнее пере жили этот удар. Андрей вообще ещё раньше предлагал пройти мимо. Вернулся на шлюпке матрос, перевозивший чинов ников. Майк – парень простой. Просидел у нас долго. Парни допоздна упражнялись с ним в английском. Задал несколько вопросов и я: – Есть ли в городе библиотека? – Есть. – Какие книги русских авторов читал? 208

– Никаких. (Этот вопрос просто остался непонятым). – А английских писателей кого знаешь? Что читал? – Нет. В библиотеку иногда ходит капитан порта. – А где ты учился? – Я окончил здешнюю высшую школу. – Какие иностранные языки у вас там изучают? – Никакие. Только английский. Вот так. Громадный широкоплечий Майк. Его работа – перевозить капитана порта на суда и обратно и другие матросские дела на берегу. Суда, приходящие сюда, в основном – яхты. За предыдущий год их здесь побывало около 120. Другие суда редки. Два месяца назад захо дил советский танкер, выгрузил соляр и бензин. Коман де сойти на берег не разрешили. Здесь есть своё грузо пассажирское судно “Святая Елена”. Эти слова у них в речи звучат как одно слово “Санталина”. Судно совер шает челночные рейсы в Кейптаун и в Санта Крус де Тенерифе. 22 апреля оно ушло на Тенерифе. Так что наши письма отсюда уйдут не раньше июня, да и то на Кейпта ун. А уже оттуда самолётом в Европу. Отсюда авиарей сов нет. Ночь на якоре прошла спокойно. Только непрекраща ющиеся громовые удары прибоя в скалы постоянно слышны. Совсем тихая поверхность воды на рейде. Ино гда приходят порывы ветра из ущелья, где расположил ся городок Джеймстаун. 25 апреля события развивались стремительно. Зав трак приготовили к 08.30, чтобы быть свободными к опе рациям по приёмке воды в 10 часов. Но в 08.40 появился Барри, помощник капитана порта: – Капитан, у меня для вас приятные новости. Оказывается, о нас доложили губернатору острова, и тот разрешил нам посетить Святую Елену. Вот теперь я уже сам сразу спустил желтый флаг. К 9 часам мы должны представиться вице губерна тору. Собрались быстро. На шлюпке в два приёма съе хали на берег. Стала понятна рекомендация, записанная в Лоции, не пользоваться судовыми шлюпками, а про сить местную. Судовые шлюпки, как правило, вельботы. Здесь же на остров приходится не высаживаться в при вычном понимании слова, а выпрыгивать на каменные 209

ступеньки, уходящие в воду. Для этого нужна шлюпка с транцевой кормой. Сверху свисают концы с мусингами. Это как канаты с большими узлами в спортзале. Хвата ешься за канат и прыгаешь вперёд. На каком расстоя нии шлюпка удерживается от ступенек, зависит от ис кусства матроса на вёслах. Выпрыгнули, поднялись на стенку. Идём, а я чувст вую, что голова слегка кружится – ноги что ли ослабли и прямо не идут? – Володя, – он шел рядом со мной, – тебе не кажет ся, что остров слегка покачивается? – Да, знаешь, вроде бы, водит его из стороны в сто рону. Это ощущение прошло через несколько минут. Но тог да я его испытывал впервые в жизни и пока ещё един ственный раз. Резиденция вице губернатора тут же у берега моря в старинном здании. На карте весь этот блок зданий и двор назван “замок”. Рядом на площади – церковь Сент Джеймс. Прошли во двор. Низкие арки. Старинные, теперь де коративные, медные пушечки. Узкими коридорами и ле стничками прошли в кабинет. Нас сопровождает Джон ни. Он, явно, волнуется. Вошли. Кабинет средних раз меров. Старый стиль. На стенах несколько карт острова. Большущий глобус стоит в углу. Портреты... Очевидно, какие то Величества из королевских фамилий. Принца Эдинбургского Филиппа узнал сразу. Видел его в кино о параде 200 летия Австралии. Сам хозяин кабинета – высокий пожилой мужчина аристократического вида. Встал из за стола. Минутка за мешательства. Но Джонни, показывая на меня, сказал: “Он говорит по английски”. Я представился. Назвал каждого из парней. Он по просил тех, кто не говорит по английски, подождать в приёмной. Остались я и Санёк. Уселись в кресла. Капи тану порта был предоставлен стул рядом. Вице губер натор разместился в своём кресле по другую сторону огромного стола. Он разъяснил, что Лондон запретил им принимать русских: “ Мы – колония. Но так как вы – спорт смены, идёте из Австралии, два месяца в море, губер 210

натор сам разрешил отступить от этого приказа”. В от вет я, насколько умел, тактично поблагодарил губерна тора. Рассказал о нашем плавании, о том, что оно имеет своей целью изучить маршрут кругосветной гонки, в ко торой мы собираемся участвовать. Жизнь должна быть мирной, состязаться нам следует только в спорте. Ска зал, что мы сегодня же на ночь хотим уйти. Он перегово рил с кем то по телефону и пожелал нам счастливого пути. За несколько часов в сопровождении Джонни мы уп равились со всеми делами. Купили картошку, хлеб, яйца. Зашли в таможню и там я за каждого “иммигранта на один день” заплатил по 5 фунтов. Передали телекс в Москву в адрес газеты “Правда”, дававшей в сентябре прошлого года информацию о нашем выходе в плавание. К тому же это был единственный телекс, номер которого я смог найти в справочной книге. Съездили в музей Наполеона. Он находится в сере дине острова, на внутренней стороне этого потухшего вулкана. Музей берегут. Его хранитель носит ранг консу ла Республики Франция в колонии Великобритании о.Святая Елена. Потом прошли по единственной улочке Джеймстауна, стиснутого в узком ущелье. Зашли в ма газинчик, накупили местных сувениров. Дома они будут редкостью. Вернулись на центральную площадь. Пло щадь тоже крохотная. На неё аркой выходят ворота ре зиденции вице губернатора со службами, таможня, цер ковь, магазинчик, где утром покупали картошку. Другая арка – проход к океану. Потом выяснилось, что местное радио приглашает меня выступить. Пока пили пиво (не могли же мы отка зать себе в таком удовольствии), решили, что надо идти и говорить. Надо наводить мосты между простыми людь ми. Проводили парней на причал. Они будут принимать воду. А я с Андреем и всё с тем же Джонни, который весь день не отходил от нас ни на шаг, отправились в местное отделение Би Би Си. По дороге зашли в кафе, ведь есть то уже хотелось. Джонни позвонил по телефону на ра дио и молоденький репортёр с магнитофоном пришел сюда. Здесь, в кафе, на открытой площадке, располо женной на скале над океаном, и побеседовали. Чтобы 211

говорить напрямую в эфир, нужно было ждать вечера. Сначала вопросы ответы. Потом я взял микрофон и ска зал, что считал нужным. О мире, о спорте. Ничего не обо стрял. Фолкленды не вспоминал. Железную Леди за её нежелание ликвидировать атомное оружие не упрекал. Пожелал всем жителям острова счастливой и мирной жизни. Что уж они потом транслировали своим гражда нам, для нас осталось неизвестным. Нам ещё нужно было отправить письма. Оказалось, что почта закрывается уже через пять минут. Джонни по звонил туда и нам пообещали подождать. Бегом на поч ту. У меня писем штук пять. Пока писал адреса, клеил марки, выяснилось, что фунты, которые мы получили здесь в обмен на австралийские доллары, ходят только на Санталине, то есть это что то вроде местных чеков, выполненных очень похоже на английские фунты. Остат ки чеков надо менять обратно на настоящие фунты. Но и там контора сейчас закрывается. Всё таки успели. По том заглянули в магазинчик. Там я высыпал всё, что у меня оставалось. Девушка посчитала. Хватило на галстук с надписью “ST. HELENA”. Ушли с рейда Джеймстауна 25 апреля в 18 часов. Ещё раз оглядываюсь на остров. Его уже никогда не увидеть. Остров с моря, действительно, – “пустынный и мрачный гранит”. Мог ли я, пацанёнком лет двенадцати, заучива ющим стихотворение Лермонтова, предположить, что когда нибудь увижу его. Тогда меня, конечно, привлекал только сам образ большого парусного корабля, который в океане “несётся на всех парусах”. А “Воздушный ко рабль“ вспомнился, и я его прочитал парням. Крутые, почти отвесные стены скалы, кое где проре занные узенькими ущельями, спускающимися к морю. Над ними ещё в прошлые века поставлены крепости ба тареи. На карте возле них надписи: “Ст. батарея. Разру шено”. Стены этих батарей и сейчас видны с моря. Внут ри остров зелёный. Но везде склоны, крутые провалы. Небольшие возделанные участки на склонах. Фермы. Население 5700 человек. Разводят овец. Считают, что их около 16 тысяч. Есть ослы, мулы, коровы, две лошади. Сам городок Джеймстаун в узком ущелье. Он с моря 212

почти не виден. Три церкви, шесть пивных баров, “Выс шая” школа, порт без причалов... И всё таки спасибо тебе, Джеймстаун! Спасибо матросу Майку, губернато ру, Джонни, спасибо всем, с кем встречались, с кем раз говаривали. Быть может, этот наш коротенький визит чем то помог во взаимопонимании разных народов. Ведь предложили же выступить по радио. Барри пришёл к нам с мальчишками. Значит, хотят знать о нас побольше и из первых рук, коль уж представилась такая возможность. К закату остров скрылся вдали. Утром 27 го сломался наш последний радиоприём ник. Андрей ничего не смог с ним сделать. Случись это на сутки раньше, купили бы какой нибудь простенький на Санталине. Мне нравится это слово – Санталина. У меня на столе новая генеральная карта “От Малых Антильских островов до о.Святая Елена”, масштаб 1:5000000. Наш остров в самом углу внизу справа. Эту карту надо пройти всю снизу вверх. А Канары, наша сле дующая цель, ещё за её верхним обрезом. До Тенерифе около 2800 миль. Но это напрямую. Нам так не пройти. Будем держать ближе к востоку, чтобы острова Зелено го мыса оставить с левого борта. Сделал новую карту сетку для путевой прокладки. Утром “схватились” в словесной перепалке мои са мые спокойны парни – Андрей и Володя. Вопрос “серь ёзный”: был ли оставлен после завтрака чай в чайнике или нет. Андрей резко оборвал Володю. Но тот, умница, не стал дальше пререкаться. Днём спокойное пассатное плавание. Большой грот, его уже зашили под руководством Менделеича, кливер и бизань. Волна небольшая, яхта идёт хорошо. В гонке несли бы больше парусов, но сейчас отдыхаем. Всё таки скорость хорошая и на море волна. Это, конечно, не та волна, что раньше видели, но всё таки иногда выплёс кивает на палубу. Менделеич опять постриг меня наголо ножницами. В зеркало я не заглядывал, так как уверен, что красиво.., “для нашего базара” годится. Подготовил радиограмму в Киев в “Спортивну газету”, надеясь скоро встретить

213

большой советский пароход. За сутки отсчитали ещё 182 мили. 29 апреля на палубе завал сохнувших манаток: буш латы, шинели, коврики из под ног, мешки, штаны, пару са... Небо ясное. Редкие маленькие белые облака. Вода и воздух +28 градусов. А у меня опять удар в спину, когда уже так хотелось поверить, что снова выпутался... И за эти сутки прошли 152 мили. Беспокоят отношения с БратАном. Он стал часто злиться. Дёргается. Меня во всём врагом числит. Чтобы я ни сказал, ни сделал, всё не так: “будет плохо”, “наобо рот”, “не получится”. Если я влево, он обязательно впра во покажет. Совершенно забывает, что он старший по мощник и обязан помогать. И ещё появилась у него страсть всё, что не нужно сейчас, выбрасывать. Это, ко нечно, нервы. Болеет парень заботами о доме. Но ведь рядом тоже люди. Нельзя забывать и о том, что мы – кол лектив. Становясь старпомом, он брал на себя большую ответственность за жизнь этого коллектива. И наши вза имоотношения не закончатся в тот день, когда сойдём на берег в Николаеве. Ситуация осложняется ещё и тем, что у нас нет радиосвязи. Она просто необходима, и не только как источник информации, но и как дисциплини рующий фактор. Думаю, повлияло бы на поведение каж дого, знай он, что о его “выбрыках” тут сразу же узнали бы дома родные, друзья, начальство, наконец. Что он на виду у всех, кто сегодня далеко, а не только у этого узко го круга людей, которых видит изо дня в день уже более полугода. Мы же шли одни, каждый судил о себе и о то варищах, не задумываясь о том, как он выглядит со сто роны, из той земной жизни, в которую вернёмся. 1 мая. Ночью были обложные дожди. Убирали и вновь ставили паруса. Перед рассветом притихло. Запускали мотор. Потом подул самый неблагоприятный для нас ве тер от северо запада. Ведь наш генеральный курс пос ле острова Святая Елена 335°. Торжественно подняли большой судовой флаг. Я сказал несколько слов о стра не, о том, что мы её частичка, о друзьях, которые сего дня пошли на демонстрацию и, конечно, все вместе вспо минают нас. Днём штилели. Едва удавалось удерживать нос яхты 214

на север. Много купались, пока на наш крючок не схвати лась акула. Длинная, более двух метров. Подтянули к бор ту. Слава удачно набросил ей на хвост петлю. Потом под няли на палубу. Изуродовали ножами. Выбросили. Не приятное зрелище. Большая красивая и сильная акула, пока находилась в воде, а потом – жертва человека со знательного, без смысла убивающего этого обитателя моря. Этот день получился, действительно, выходной. Шти лели, купались, развлекались с акулой. И бутылочка бренди, подарок из Хобарта, оказалась под рукой. Ве чером долго сидели в кокпите. Говорили... Вечер был хорош. Тепло, мягкий ветерок. Яхта бежала со скоростью около пяти узлов. Высокое небо. Высокие облака. Яркая Луна. Тропическая ночь в океане. Хорошо, но... за сутки – 81 миля. 3 мая перешли экватор и вернулись в своё северное полушарие. Много штилели – это экваториальная без ветренная зона. Каждый день по несколько часов рабо тали двигателем, чтобы хоть сколько то пройти вперёд. Ну и дождь поливал нас сегодня! Часа полтора не прерывно. Парни мылись, стирали, полоскали вещички. А потом спокойный вечер. Слабый ветерок с юга. Ещё два дня помногу штилели. Переходы 27 и 70 миль. Это при том, что работали мотором по 3 4 часа. 6 мая после восьми вечера – с юго востока на весь гори зонт черная туча. Темнотища! Слабый ветер долго тянул с запада в левый борт. Передовой фронт туч перекатил через нас при этом же слабом ветре. Потом затихло. Сразу сбросили грот. Через минуту рвануло с юго вос тока из под тучи. Убрали геную. А потом под одной би занью на курсе фордевинд шли не менее пяти узлов. Просился, конечно, стаксель вперёд. Но яхта держалась на курсе хорошо. Я опасался новых сильных порывов. Через час прошёл мелкий дождь. Подняли кливер. Ве тер ослаб, и потом всю ночь более трёх узлов не получа лось. За сутки ушли к северу на 65 миль. Правда, 25 из них настучали мотором. Море – зеркало. До Африки оставалось около 300 миль. Ветер каких то кусающихся мушек приносил. Жарко. Небо в дымке. 215

Солнце едва пробивалось. Мотались гики. Грохотали блоки. Душно. Мой угол совсем не продувается. Хоро шо, что мы теперь в такой обстановке могли расходовать пресную воду для пищи практически без ограничений. Начинаю думать, что ранний выход из пассата после Святой Елены был навигационной ошибкой. Но ведь хо тел посмотреть этот район и попытаться пройти к остро ву Тенерифе у Африканского берега. Вечером опять стычка с БратАном. Был лёгкий сла бый ветер. На таком рулить сложно. А он, вахтенный на чальник, судно бросил на Санька. Того развернуло в об ратную сторону и он ничего рулём сделать не может. Тут парусами помогать надо. Толя же в “шишки” играет. Я сделал замечание. Он бурно разозлился. А тут ещё фал стакселя отдался. Вахта не заметила. Уйдёт фал, надо будет человека на мачту поднимать. Да, видно, моя система, которая строилась на том, что все активно работают сами, так как знают и понима ют дело, а я только корректирую, даю общее направле ние, теперь людей не устраивает. А ведь прошлым ле том, когда готовили судно и дел было значительно боль ше, получалось. Обидно, конечно. Ведь все толковые парни. Устали. Или я где то упустил, что ли? Есть преимущества и недостатки у команды, состоя щей из квалифицированных людей. Здесь требуется больше сознательной самодисциплины. С начала плава ния это хорошо понимали В.Терняк и Б.Яковлев. Они слу жили в армии и работали в судовых командах. Беда же коллектива, подобного нашему, в том, что здесь, скорее, не профессия, а искусство, в котором каждый квалифи цирован по своему. Единственную, безусловно верную оценку какому либо действию дать нельзя. Его качество ни метром, ни калибром не измеришь. В гонке хоть срав нение с другими яхтами видишь. А я уже мечтаю о новой молодёжной команде. С ними можно будет ходить без постоянных дискуссий: что ста вить, когда, как. Ведь лучшей была моя команда в 75 77 годах, когда братья были молодыми. У нас и результаты тогда были самые высокие. Хотя те годы были нелёгки ми. Пожалуй, первый югославский поход был для меня труднее, чем этот Круг. Тот был большим испытанием для 216

мозга. Эта кругосветка, скорее,– марафон для мускул, спортивное мероприятие на выносливость. Вот с вынос ливостью то у ребяток и не получается. Когда то Володя сказал мне, что нельзя было набирать команду из “умни ков” и не следовало брать родственников. В его словах есть резон, ведь старший помощник Ан.Кузнецов никог да не помог мне в производственных столкновениях с третьим помощником Ал.Кузнецовым, чтобы тот ни сде лал. И ещё несколько дней шли слабыми ветрами. Ночью звёздное небо. Южный Крест виден только в первую по ловину ночи. И уже увидели Большую Медведицу. Наша Полярная звезда где то низко у горизонта. Её не видно. Днём подрабатывали мотором. Хотелось выйти на встречу северо восточному пассату. Его признаки в виде пологой зыби, идущей с севера, увидели 9 мая. Она на кладывалась на зыбь, идущую с юго востока. Через день пришёл и ветерок с севера. Началась лавировка при сла бом ветре и встречном течении. Когда уж совсем штиль, сбрасывали геную и запускали двигатель, но делали это не так часто, как хотелось бы. Надо беречь горючее на последние 2 3 дня. У Канар может быть такое же безвет рие и обязательно будет сильное встречное течение. До Тенерифе ещё было около 1500 миль. Их надо было вы бирать парусами. БратАн с Саньком взялись печь хлебы на сковороде с крышкой. Получаются лепёшки толщиной 5 6 сантимет ров. Хорошо. Рыбаки же наши только всплески рыб счи тают. Уже и охать перестали. 11 мая на полдень по обсервациям Солнца наши ко ординаты были: ϕ=07°35’ северная, λ=015°29’ западная. Это значит: до Фритауна около 140 миль, до Конакри 160, до Дакара 400. Подобрались таки к Западной Африке. Лавируем, выбирая галсы, наиболее выгодно ведущие на север. На рассвете 12 мая меня толкнул Слава: ” Хочешь по смотреть пароход?”. Это был первый после польского “Югославика”. Прошел уже месяц с той поры. К вечеру ещё три судна видели. Но все чужие. Мы же искали свою родную трубу. Белую с красной полосой. Потом ночью расходились с судами. Одному из них, идущему встреч 217

ным курсом, пришлось показать себя белой ракетой. Он сразу свернул вправо, уступая дорогу. Шли левым галсом вкрутую. Ветер усилился. На па лубу стало забрызгивать. От этого уже отвыкли. Мне при шлось собрать свою постель, устроенную у мачты, и сбе жать внутрь. При этом умудрился ввалиться в открытый люк, так как наблюдал за огнями приближающегося суд на. Отделался легко: сбита кожа на ноге и небольшой синяк под глазом. На рассвете 13 мая наши рыбаки снова... не поймали большую рыбу. Уже и к борту подтянули, а вытащить не смогли. Долго раздавались горькие сожаления. Рыба при этом всё росла, росла и до стигла уже двух мет ров длины и веса не менее 60 килограм мов. Только вот рыбы нет. Всё, как и полага ется у рыбаков. В полдень сделал обсервацию по Солн цу и уточнился с по мощью станции "Фу руно". Где то близко низкий остров Орин чу. Надо было уходить подальше в море. На ходились на шельфе. Иногда встречались Рыбу на этот раз подняли траулеры с тралами на палубу за кормой. Но все чужие. Наших не видели. А рыбу к вечеру всё таки поймали. Правда, не 30 кг, а только 3. Но всё же всем на ужин по два ломтика досталось. 14 мая на палубе снова ажиотаж. Схватилась боль шая рыба. Убрали паруса, чтобы хода не было. Выемкой рыбы командовал и сам исполнял приказы Слава. Рыбу на этот раз подняли на палубу. Хороша. Королевская макрель, как определил наш спец из АтлантНИРО. Анд рей её еле удерживал. Полагает, что килограммов 218

20 есть. Санёк, наш камбузник той недели, перепугался в связи с поступлением такого продукта. Он завёл много теста, собирался лепёшки жарить. А тут рыба на его го лову. Я его отправил обрабатывать улов, а сам взялся за лепёшки. Потом он нажарил рыбы две огромные каст рюли. Менделеич со Славой ещё какие то балыки сде лали. Они потом на вантах бизань мачты висели несколь ко дней, пока не были съедены. Днём к нам подвернул “любопытный” контейнеровоз. Поговорили. Оказался голландец. Ему нужно только к следующему утру прийти в Конакри, потому и не спешит. Пожелали друг другу счастливого плавания. Похоже, что в Южном Океане мы не очень умело рас ходовали запасы продуктов. Не знали толком, что име ли, не вели учета. Потому и налегали на горячие каши, а не на консервы. Хотя, может быть, это и к лучшему – ни у кого не заболел желудок. А я опасался этого. Теперь, ког да жизнь стала поспокойнее, БратАн при очередной чи стке под пайолами и в закутках “открыл” ящик “Иваси в масле”, шпроты, шоколада оказалось вдвое больше, чем думали. Много овощных консервов пошло за борт, так как вздулись банки. Горизонт и небо в дымке. Солнце высоко, а диск его едва виден. Изредка различали силуэты больших судов. Всё словно бы затянуто пеленой. В средние века эти края называли Море Мрака. За день дважды входили в нефтя ные пятна. Тонкая свежая плёнка без комков. За сутки пройдено 57 миль. Ночью на 15 мая расходились с це лой флотилией рыболовных судов. На завтрак ели жареную рыбу, лепёшки, чай, мёд, хо лосас, лук. Вполне хорошо. Парни все устали. Собствен но, не от тяжелой работы устали. От образа жизни уста ли. Питание приличное. Воды в пищу не жалели. Уверен, что многократно тяжелее было бы идти здесь с мини мальным запасом воды. Лица не утомленные. Но... на доело. Вчерашняя рыба была хорошим развлечением. Ведь у нас уже более двух недель и радиоприёмника даже не было. Ночью на 18 мая видели зарево огней над Дакаром. Потом и маяк открылся. Утром около 09.30 Володя уви дел справа на траверзе конический холм. Потом стали видны сооружения на берегу. Включили радиолокатор. До берега около 10 миль. По силуэту, описанному в Ло ции, определили, что это мыс Зелёный. Просмотрел Лоцию на район до мыса Кап Блан. Хо телось туда подобраться под берегом, может быть, 219

встречное течение будет послабее. Путевой карты рай она не имели. Нанёс на карту сетку контуры берега по основным точкам, координаты которых показаны в Ло ции. Ночью уже хорошо рассмотрели Полярную звезду. 19 мая весь день шли вблизи берегов. Хорошо видны пляжи, но ни домика, ни огонька. Только изредка отдель ные деревья. Ночью опять расходились с десятком трау леров. На 16 м канале не отвечают. И на других, имеющих ся у нас: 6 м, 9 м и 14 м – тоже тишина. Если среди них и были наши, то, видимо, работали они на других частотах. 20 го утром подходили к берегу на 3 кабельтова. По том контргалсы в море. И опять на левом галсе вдоль бе рега, постепенно сближаясь с ним. Левый галс тогда наи более эффективно вёл к северу. Ну а берег... низкий, песчаный. Невысокие бугры. На них кучками кустарники. Белый песок. Вероятно, отлич ный пляж на сотни километров. По ночам опять стало холодно. Это в тропиках то. Одевались в шерстяные ко стюмы, бушлаты. Вечером, уже в темноте, наблюдали огни в районе города Нуакшот. Это столица Мавритании. Яркий ряд огней. Это порт. Сам город в нескольких ки лометрах от берега за грядой песчаных дюн. На рейде в трех милях от порта стояло на якоре большое судно. Ос вещено ярко. Мы к нему приблизились со стороны бере га. Прошли под кормой. Долго приглядывались к трубе. Белая и красная, но не отечественная. 21 мая свежий ветер до 5 баллов. На левом галсе шли курсом близким к норду. Солнце в середине дня сейчас для нас плохой маяк. Оно почти в зените. У него склоне ние к северу около 20°, а у нас широта 19° тоже север ная. Так что Светило в полдень – над головой. На него ориентироваться трудно. Мы догнали его. Посвистывает ветер. На море белые буруны. Вода за бортом уже несколько дней бурая, грязноватая. Совсем не та, что в океане. Несём кливер, грот, бизань. У руля сменяются каждый час. Вахтенные помощники ведут журнал и путевую прокладку по карте сетке. Я два раза в сутки переношу на генеральную карту координаты точек середины и конца суток и также точки, полученные “Фу руно". Начал составлять перечень обязательных дел на сто янку в Санта Крусе. На рассвете 22 мая увидели советский траулер. Чет ко виден бортовой номер КВ 7915. Тянет трал. На 16 м канале не слышит. Попытались сблизиться с ним. Он пе ресекал наш курс. Но скоро поняли, что догнать его не 220

удастся. Да и уводил он нас на юг. Снова легли на свой курс. Не пошла радиограмма домой. Потом увидели ещё два БМРТ. На одном рассмотре ли КВ 1718. На связь не выходят. Мы уже и ракеты пус кали, чтобы привлечь внимание. До них 1 2 мили. Сов сем рядом! Мы находимся на траверзе у них. И никак! Какие то иностранные голоса судов, которых и не видно из за горизонта, отвечают. А наши рядом не слышат. Вечером около 19 часов случилось совсем неожидан ное – сели на мель “посредине” Атлантического океана. Шли хорошо. Курс бейдевинд левого галса. Берег не был виден, до него около 45 миль. Лоцию я просмотрел мно гократно, так как приближались к району у мыса Кап Блан и бухте Лаврие. Вдруг удар о грунт! Снялись сразу, сде лав поворот оверштаг. На руле сидел Слава. Прошли кон тркурсом около 10 минут и потом всю ночь на правом галсе уходили в океан. Вскоре ветер позволил привес тись до курса близкого к направлению на север. После снятия с мели сразу же включили станцию “Фу руно”. Точное место получили на судовое время 20 ча сов 20 минут. По ней зафиксировали место посадки на мель с координатами 20°00’ северной широты и 017° 00’ западной долготы с точностью около 0,5 мили. Это в 20 милях от показанной на карте отличительной глубины 11 метров, которую я для себя препятствием не считал. Бу рунов над банкой не было, хотя ветер работал до 5 бал лов. Грунт, вероятно, песок. Уже дома передал капитану николаевского порта соответствующее донесение для направления в гидрографическую службу. Быть может, сочтут целесообразным показать на карте. Как ушли от берега, уже на следующее утро стали встречаться большие “грузовики”. Но наших не видели. На камбузе Андрей. Запасов харчей “по номенклату ре” становится всё меньше: рис, гречка, тушенка двух ви дов, масло топлёное, масло растительное, мёд, кофе сгу щенный и растворимый, молоко сгущенное, молоко су хое, шоколад, рыбные консервы, лук, чеснок, вода прес ная. Есть ещё болгарские консервированные супы, но они у нас как то не идут с самого начала, овощные кон сервы, птица с овощами, гречневая каша с мясом. Не так уж плохо. Но ведь всё это уже возили почти год и оно, как говорится, приелось. Сухари закончились все. Про шлую неделю питались хлебом. Уже у второго примуса отломилась нога. Остался целым только один. Мыс Кап Блан остался на востоке в 50 милях. Доволь но часто видели суда. Теперь уже расхождения с ними в 221

вахтенный журнал перестали писать. Много их. Это уже не событие. Ночью 23 мая сделали контргалс на курсе к востоку, а утром снова легли на правый галс, которым хорошо вы бирались к северу. За двое суток, 24 и 25 мая, пройдено 225 миль на пути около 350°. И всё таки крутой курс из нурителен. Уже надоело “ехать набекрень”. Каждый по рознь и все вместе старательно высчитывают и вымери вают на карте мили до Санта Круса. Терняк упорно притягивает свой опыт черноморских гонок и лавировок у кавказского берега к этому перехо ду. Внешняя похожесть, похожесть на карте, есть. И там и здесь берег ориентирован с севера на юг, для нас он на востоке и с правого борта. Но ведь там приходится “ловить” береговые бризы, шквалы из ущелий и долин, местные, действующие в узкой прибрежной полосе, ве тры. И течение там идёт с юга на север. Володя на тех условиях “собаку съел”. Потому и предлагает и здесь идти к берегу: “Там ветер подвернёт”. Подвернёт или нет, не знаю. Нам никто не скажет, что там делается у берега. И берег не Кавказcкие горы, а ровная песчаная пустыня. В море же работает северо восточный пассат. На него реальнее рассчитывать. Уже два дня он везёт нас на пра вом галсе курсом близком к северному. Уже 26 мая, анализируя переходы с 18 числа, отме тил, что тогда давали не более 60 миль в сутки по гене ральному курсу. Это была лавировка у мавританского берега, закончившаяся “открытием” новой банки. После Кап Блана, когда оторвались от берега, стали идти по 100 120 миль, хотя шли под теми же парусами и так же вкрутую. Полагаю, что та прибрежная лавировка в нави гационном отношении была моей ошибкой. Вероятно, лучше было сразу от Дакара уйти на правом галсе в море в зону, где согласно с гидрометеорологической картой пассат работает с северо востока. Ведь даже в районе севернее Кап Блана, где на карте пассат распределен поровну между северным и северо восточным направ лениями, мы получали путь около 340°. Конечно, курсом на восток ещё придётся ложиться, так как мы всё таки уходили несколько западнее Канар. Это неизбежно. Ла вируем против преобладающего ветра. Тот же Володя заметил: “Уже полтора суток идём, а ветер не меняет ся”. И не должен меняться. Здесь надёжный пассат. А у Кавказа – коротенькие броски. Нужен опыт плаваний. За ним и пошли и, думаю, кое что получили. Сумеем ли по делиться с теми, кто пойдёт после нас? В кокпите вечером были дебаты на тему, где было бы 222

лучше идти. Я стремился объяснить снова и снова, чтобы меня понимали помощники и помогали. Но это было слож но. Андрей уже потом, когда все разошлись: “Вы же види те, что они не хотят понимать и анализировать... Устали”. Запись в дневнике за 27 мая. “06.30. С вечера были тучи. Ветер усиливался. Всю ночь ловили его выгодные заходы... 14.40. Острова уже близко. Прокладку ведём по путевой карте, на которой разместилась только западная группа остро вов. Вчерашние тучи и ветер из под них принудили сделать по ворот на левый галс. Ночью шли неплохо, около 45°. Потом штилели. Запустили двигатель. Через 20 минут пошёл ветер. Собрались глушить дви гатель. Да тут прорвался свищ в трубе охлаждения. Так что глу шить пришлось экстренно. Поставили паруса. Опять заштиле ли... А вообще то дёргаемся. Всё таки вчера рано повернули к востоку. Полагаю, что надо было тянуть дальше на правом галсе до широты северной точки о.Тенерифе. Да ведь тогда ветер отбро сил, и не хочется уходить к западу. Появилась надежда прорвать ся на левом галсе, пройти короткой дорогой...”.

Собственно, тогда мы оказались уже в ветровой тени островов. Ведь читал об этом у Чичестера, помнил, как сами уходили с Тенерифе на юг. А всё таки забрался... слабый человечишко. БратАн "удолбал". На бираемся опыта. В 15.00 в дымке открылся остров Иерро. Ночью и днём пого да часто менялась: то штиль, то аврал – уби рай паруса, пока не по рвались. Стал дёргаться Менделеич, спокой ный, с хорошими нер вами, дисциплиниро ванный человек. Опять бурный срыв у Санька. Стал упрекать “интел лигентный” коллектив. А ведь он прав. Беспрерывный и бе У борта "Каффа" зосновательный мат, 223

действительно, раздражает… Зачем он? Мне этого тоже не понять. Я не за сюсюканье и ханжество. Но распус каться... Особенно людям, считающим себя высокооб разованными и культурными. Добро бы у них с детства словарный запас был мал. Странно, что Терняк, который “академиев не кончал”, “выражается” значительно мень ше других. А уж ему то было где наслушаться и поучить ся. Да ещё Саша, в отличие от брата, обходится без мата. Слава взялся успокаивать Санька. В последнее вре мя Слава вообще много внимания уделяет нашему “младшенькому”. Понимает, что ему особенно тяжко ста новится от такого долгого плавания. После полудня уже увидели острова Иерро, Гомера и Тенерифе. Красив же вулкан Тейде. Высокий, стройный, острый пик в небо. В лёгкой дымке он, как корабль, плы вет на волнах ниже него лежащих облаков. В 21.00 записал в дневнике: “Какими только сегодня кур сами ни ходили – от фордевинда до крутого бейдевинда на обоих галсах. Мотор заводили раз пять. Скорость от 0 до 7 уз лов. Но всё вперед к видимой оконечности острова Тенерифе, к мысу Раска”.

Восход Солнца 29 мая встречали уже с восточной сто роны Тенерифе. Маяк Раска за кормой. Впереди – маяк Абона. Когда до порта осталось около 20 миль, терпе ние лопнуло окончательно. Бросили лавировать, убрали паруса. Шли под мотором, прижимаясь к берегу, где встречное течение и ветер послабее. Поздравили Славу с днём рождения и подарили ему – остров! Пришли и подарили ему наш приход на ост ров. Сегодня мы могли быть щедрыми. Был яркий солнечный день. На подходах пытался свя заться с портом, но они не отвечали. Услышал меня сто ящий на рейде наш траулер. Я его плохо слышал, даже название не разобрал. Попросил его сообщить местным властям, что мы идём в Рыбную гавань. В 13 часов 29 мая, в субботу (а ведь опять суббота) ошвартовались у борта СРТ под названием “Кафф”.

224

ГЛАВА 14 ОПЯТЬ ТЕНЕРИФЕ анта Крус де Тенерифе. Для меня это преж де всего Рыбная гавань, Darsena del Pesca, или просто Pescadores. Рыбаки значит.Это отличная искусственная гавань. Она хорошо защищена: ни ветра, ни волны. Лёгким порывам ветра, изредка приходящим с берега, даже рады. Со стороны моря высокий мол и борт какого нибудь родного трау лера. На сей раз это был борт СРТ “Кафф”. Он стоит на ремонте. На нём рабочая подменная команда, РПК, из Калининграда. Его капитан П.А.Федоров сейчас старший капитан для все судов Минрыбхоза СССР, заходящих в порт Санта Крус. Он провожал нас в октябре прошлого года, когда мы здесь стартовали в кругосветку. Теперь у нас финиш кругосветного плавания и тоже у борта кали нинградского траулера. В этих РПК всегда хороший и дружеский приём. Команда – все высококвалифициро ванные специалисты. Всё можно подремонтировать, по лучить консультацию: двигатель, генераторы, приборы, есть хорошие токарь и сварщик. Можно отдохнуть от на шей диеты, так как всегда приглашают переходить на их столовую. А плохих коков они тоже не держат. От рыба ков можно отправить письма домой, так как у них обыч 225

но кто нибудь, если не сегодня, то через неделю летит самолётом в Союз. На эту стоянку у нас задачи простые. Прежде всего – отдых. Побольше берега. Гуляйте, ребята. Ходите в гос ти на другие суда, общайтесь, бродите по городу. На вах те можно оставлять одного человека, ведь стоим под прикрытием СРТ. Но одного Федоров указал держать по стоянно. Техническую подготовку судна к последнему этапу мы, конечно, проделать должны. До дома ещё 3000 миль. Сейчас лето и море впереди Средиземное. Но и к нему надо относиться с уважением. Своё заведывание каждый должен обеспечить. “Прорех” опять накопилось много. Перечень основных дел составлен заранее. К от ходу нужен будет ещё запас свежих продуктов, овощей и фруктов для перехода до Сеуты. Консервов уже хва тит! Представитель фирмы Intramar, обслуживающей со ветские суда, появился у нас в тот же вечер. Поехали к нему в агентство. Сразу же, хотя в Николаеве уже было заполночь, позвонил по телефону домой. Утром всех на ших родных оповестят, что мы уже на Тенерифе. И рек тора предупредят, что ему буду звонить в понедельник. Слава и Андрей на стоянке решают множество дел с механиками, радистом, токарем. Они самостоятельно делают своё дело. Мне только докладывают о их состоя нии. С Володей вдвоём тщательно осмотрели такелаж. Заменить решили только один из форштагов, хотя име ли дубли для всего стоячего такелажа. БратАна подняли осмотреть топ мачты. Один стаксель отдали в ремонт. В местной лавке с Менделеичем подобрали кое что из мелкого снабжения: скобы, липкую ленту для ремонта парусов, ещё иголок... Для команды “Каффа” я рассказал о нашем плава нии. Это был первый публичный отчет о кругосветке. Слушали с интересом. Они, рыбаки далёких морей, мно гие бывали в тех краях на траулерах, с недоверием смо трели на нас, удивляясь, как можно на таком маленьком судёнышке ходить в пролив Дрейка. Мои рассуждения об остойчивости яхты мало убеждают. Для них более убе дительны высота борта судна и высота и свирепость та 226

мошних волн и ветра, которые им видеть приходилось, которые запомнились навсегда. Подошли в порт ещё четыре траулера. И туда при гласили рассказать о плавании. Ходили к ним Толя и Ан дрей. Мы сдружились с командой теплохода “Леонид Со болев” из Новороссийска. Их группа – человек шесть во главе с доктором В.Н.Радецким – приходили к нам. По том пришел и капитан Б.Ю.Рябов. Сам хотел посмотреть на наш “корабль”. Боцман Д.А.Исаков сразу забрал наш потёртый и побитый волнами и ветрами спасательный круг, на котором и название то едва видно было. Заста вил всех на нём расписаться. На “Икар” принёс свой но венький. Наш же уже назавтра мы увидели висящим в кают компании “Л.Соболева”. Говорят, что это ценный сувенир. Мы к ним ходили много раз. Смотрели видео фильмы, развлекались “боевыми” играми в телевизоре. Заходили по приглашению на обед. Добрые воспомина ния остались об этом судне и его команде. Спокойный капитан. Энергический доктор. Деловой боцман. Первые три четыре дня все активно гуляли, смотре ли телевизор, ходили на пляж в Сан Андрес. А потом, смотрю, никуда не идут – спят. Ночью спим. После завт рака опять спят. Кто у себя в койке, кто в кокпите под тен том от солнца. Вероятно, в первые дни смена одного образа жизни на другой воспринималась как отдых. Да и отвыкли спать более трёх часов непрерывно. А потом простая физическая усталость, накопившаяся более чем за 250 суток плавания, стала брать своё. Условия позво ляли расслабиться. Здесь обстановка спокойная. И спят. Читают газеты, навалившиеся на нас громадной стопой за период более полугода. Кто то постирал своё бель ишко и тоже дремлет. С траулера зовут обедать. Андрей: “Вовчик, вставай. Ты не устал?”. Подключается БратАн: “Ты, Менделеич, не волнуйся. Пообедаем, потом снова отдохнём”. 5 июня провели общее собрание. Проанализировали, что сделали, что ещё нужно сделать. Отход наметили на 8 июня. Мне нужно завершить дела с агентирующей фир мой. Не вернулся ещё стаксель из ремонта, здесь нет пун 227

ктуальности австралийских мастеров. Выявилась новая проблема. Нашего Санька надо отправлять домой на суд не. Он уже свою задачу выполнил и наплавался вполне. Но для этого надо совместить наш выход с отходом судна, так как пересадка человека на другое судно без длительного согласования с местными властями возможна лишь за пределами территориальных вод Испании. Слава повёл Санька погулять по Сан Андресу. Они взяли фотоаппарат, сходили на пляж, слазили на соседнюю горку. Вспомнилось, как тяжко, просто страшно, было ухо дить отсюда год назад без доктора профессионала. Но наш Андрюша за здоровьем команды следил весь рейс. По каким то дням, им самим определенным, всем совал по ложке холосаса или какие то таблетки витамины да вал. Он честно нёс на себе эту обязанность, на которую меня не хватило бы ни по знаниям, ни по убеждённости в их необходимости. Я больше следил за режимом пита ния, что считал самым важным для здоровья, за режи мом работы вахт. Пить сырую воду не позволял, обяза тельно горячая пища, лук, чеснок, по поллитра молока раз в неделю, грецкие орехи тоже один два раза в неде лю. Уходя в плавание, я полагал, что все вернёмся с яз вой желудка. Но у нас ни желудочных, ни простудных, ни кожных болезней не было. Думаю, что это результат на ших совместных с ним стараний. Испанцев на Тенерифе практически не видели. Очень мало общались с ними. Двухнедельная стоянка на Тене рифе для нас это, прежде всего, РПК с её привычным ук ладом жизни и работы, группа траулеров, пришедших на 2 3 дня для отдыха, большой советский пароход. Это все свои люди. И иностранные, не испанские, яхты. Их посе щение и общение с яхтсменами – одна из целей нашего плавания. Яхты всегда наполняют Рыбную гавань Санта Круса. Флаги английские, французские, немецкие, США, Канады. Всегда есть хоть одна яхточка или какая нибудь туристическая шхуна из Скандинавии. Интересна эта пуб лика на яхтах. Некоторые кочуют годами, руководствуясь известным принципом – “продай дом, купи корабль”. Кто в одиночку, кто семьями. Другие совершают ежегодные “вылазки”. Три пожилых немца пришли из Гамбурга на яхте. Их наняли отремонтировать другую яхту, хозяева которой, 228

старые люди, прошлой осенью здесь умерли. Мы ещё встречали в октябре эту престарелую супружескую пару. Теперь молодые наследники прислали Г.Любке привести яхту в порядок с целью продать её. От этих немцев мы с Андреем получили хорошую информацию о яхтенной тех нике. С Гербертом и сейчас переписываемся, однажды встречались в Гамбурге. Он из тех немцев, что в молодос ти побывали под Сталинградом. Там оставил палец. Толь ко палец. Но помнит всё. Интересная семья на ирландской яхте. Высокий ху дощавый Патрик. За его штаны всегда держатся две де вочки лет пяти. Ещё одного малыша держит на руках. Он несколько раз приходил к нам с ними. Спрашиваю у де вочек: ”Где же ваша мама?”.Оказывается, мама даёт уро ки английского языка. Удалось найти работу. И пока ра бота есть, будут стоять здесь. А сам Патрик делает гита ры. Прямо у себя на яхте. Были на английской яхте. А вот с испанцами контакты не получаются. И не мы от них от гораживаемся. Даже таксист в этом городе туристов не понимает английского. Я, очевидно, всё сравниваю с Хобартом. Там каждого встречного можно было расспро сить, куда и как пройти. И он, как правило, предлагал подвезти туда, если машина была при нём. Конечно, нельзя забывать, что Австралия – страна английского языка. Здесь же часто отходишь, не получив ответа. Мимо идущий автомобиль не остановится, даже если ему рукой машешь. Вежливенько напрашивался в гости к одной семейной паре. Это были единственные, кто к нам в гости заходил. Очень хотелось посмотреть на их быт изнутри. Но меня “не поняли”, хотя она хорошо говорит по русски, так как детство и юность прожила в Москве, знакомый московский говорок чувствуется и в речи. Сам город, конечно же, красив. Благодатный климат. Удивительная там растительность. Вызывают восхище ние фикусы. Здесь это громадные деревья со стволами в два обхвата. А мне помнится тот заморыш, который стоял у нас дома в Абакане. Казался высоким, под пото лок. Бабушка его с базара принесла. И герани – тоже высокие деревья. 8 и 9 июня я уже управился со своими делами. Ждём отхода БМРТ “Солнцедар”, направляющегося в Новорос 229

сийск. Стаксель из ремонта привезли только 9 го. Днём с Андреем вдвоём просто гуляли по городу. Поднялись в его верхние, уходящие в гору, улочки. Нам посоветова ли побродить по ним, так как они более подлинно испан ские. Из Рыбной гавани мы вышли в полдень 10 июня. Сна чала мотором, а потом парусами выбирались за мыс Ана га. В назначенную точку рандеву пришли уже к 17 часам. Уходить от неё далеко не стали, хотя было жаль хороший ветер упускать. Убрали кливер. Дрейфовали с туго выб ранным гротом и бизанью. Около 18 часов по УКВ услы шали голоса, вызывающие “Солнцедар”. Значит, выхо дит, ведёт переговоры с буксиром или лоцманом. Перед закатом Солнца, около 20 часов, увидели идущее прямо на нас судно. Пожали руки. Санёк вытащил свой мешок. Поблагодарил за то, что почти год назад здесь же, на Тенерифе, решили оставить его в команде. Но судно ока залось чужим. Солнце село. Стало темно. Только в 22 часа со стороны острова появились ещё два судна. Услыша ли, что нас вызывают. Дальний из них оказался “Солнце дар”. На локаторе они нас рассмотрели на расстоянии 4,5 мили. И огонёк наш на корме увидели. Море было спокойное. Только пологая зыбь шла. Потом сближались. Они попросили дать ракеты, как договорились ранее, две зелёных. Непрерывно поддерживали связь на 14 кана ле. Ещё давали ракету. Потом показали себя, засветив белый фальшфейер. БМРТ подошёл близко. Мы выве сили белый круговой огонь. Помигали им. Они остано вились и спустили шлюпку. Ночь тёмная. Шлюпку увиде ли уже в 20 метрах от яхты. Раньше голоса услышали. Подошли ребята неудачно. Но вина моя. Меня ещё ра нее по УКВ с траулера спросили, к какому борту подхо дить. Я назвал левый и в тот момент это было верно. Но пока они шли до нас, яхту развернуло, так как мы держа лись без хода. Изменить уже что либо было невозмож но. А моряки народ дисциплинированный. Им ещё при спуске сказали: “Подходить к левому борту”. Попали они нам под нос. Но протолкнулись. Санёк не воспользовал ся моментом, чтобы перескочить. Да страшно ему было. Это естественно. Черная ночь. Качается на зыби яхта. Качается шлюпка. Процедура эта беспокоила его уже два 230

дня. Я его ещё днём убеждал, что за этот год он стал ли хим матросом. Только с третьего захода перемахнул он в шлюпку. Поблагодарили парней и они сразу исчезли в темноте, увозя нашего Санька. Мы сразу же поставили паруса и легли на свой курс. На БМРТ тоже управились быстро. Очевидно, работа со шлюпкой у них отлажена. Ещё несколько прощальных слов по УКВ и до свиданья, “Солнцедар”. Вот так расстались с Саньком. Трудно ему было на яхте. Он приехал к нам с некоторым романтическим на строением для участия в “героическом мероприятии”, а оказалась длительная и тяжкая работа и жизнь. Но рабо тал он матросом хорошо. Всегда старательно тянул, кру тил, только покажи куда. Не трус и не лентяй. Этих, “об лагораживающих” мужчину качеств не имеет. И в руках силёнка есть. Уже на следующий день вопрос: “Борис Степанович, Вы дневник пишите? Не забудьте отразить, что после днее, что получил Санёк на яхте, был пинок капитана под зад”. – Ну, Андрей, не пинок, а ладошкой... ниже спины с командой “Прыгай!”. Было это, когда уже третий раз по явилась возможность перескочить в шлюпку. Я то пони мал, что прыгать надо, когда шлюпка ещё идёт на сбли жение с бортом яхты. Через секунду её отбросит. Теперь мой шлепок команду молва обратит в пинок, ведь так сочней выглядит. Ну, переживём, Санёк.

231

232

ГЛАВА 15 ТЕНЕРИФЕ НИКОЛАЕВ июня шли спокойно на левом галсе вкрутую на курсах от 10 до 45°. Это очень хорошо для того района. После полудня нас догнала стая голубей. Покрутились над яхтой и несколь ко из них, вероятно, самые усталые сели на палубу. Не ужели летят через океан? Все окольцованные. Брат Саша рассмотрел и записал номера двух, чтобы потом сооб щить в орнитологический центр. Слава сразу взялся для голубей делать стационарный “курятник”, рассчитывая везти их до Гибралтара. Но голуби, переночевав в ящике из под апельсинов, утром погуляли по палубе, поклева ли крупы, ещё попили пресной водички и дружно снялись. Полетели навстречу восходящему Солнцу. Там Африка. Счастливо долететь! Переход до Гибралтарского пролива обещал быть удачным. Дуло всё время от северо запада до 5 баллов. О лучшем и мечтать не следовало, так как одним галсом выходили к проливу. Яркое синее синее море. До чего же оно красиво! Каждый день видели советские суда. Теперь радиограммы домой от нас шли часто. И перехо ды получали до 130 миль в сутки. Это хорошо. Тут же встречное течение. 233

Потом ветер стал слабеть. Запустили двигатель. Я планировал много идти мотором по штилям Средизем ного моря. В Санта Крусе Слава сумел принять соляра почти 1200 литров. Это двойная ёмкость штатных топ ливных цистерн. Залил во все освободившиеся от керо сина и крупы канистры. Это позволяло дать работу дви гателю раньше. 15 июня в половине второго днем Андрей вдруг заг лушил двигатель. Упало давление масла. Выяснили, что в картере вода. Андрей со Славой разобрали двигатель на части, но причины не нашли. Вечером через танкер “Герои Черноморья” сообщили в радиограмме, что из за выхода из строя двигателя для нас затрудняются про ходы проливами и осложняются заходы в порты. Это меня сильно беспокоило. Вот так всегда получается. Ломается что то, когда оно особенно нужно. И на следующий день оба механика от темна до темна возились с мотором. От ходовых вахт их освободили. Место протечки не нашли. У меня невесё лые мыслишки, что мотор не заведётся. И не плохо бы его где то здесь поменять на добротный дизель с мар кой Вольво. Разрешенного мне лимита средств ещё должно хватить для этого. 17 июня ещё до рассвета вошли в порт Сеута. Мы здесь бывали в 1978 году, потому сориентировался вер но. Ночью в порту тихо. Сумели подойти под парусами, никому не помешав. Стоянка здесь хорошая. За каменной стеной устрое на специальная гавань для транзитных катеров и яхт. Якорь отдавать надо. С кормы швартовы. Вдоль обоих бортов каждой яхты наплавные мосточки в виде консо лей длиной метров шесть. Тут же под кормой пресная вода, электрический ток – постоянный 12 В и перемен ный 220 В. Есть дежурный на берегу. Предлагает сходить в душевую, он откроет. Поблизости прогуливается поли цейский. Большая афиша на нескольких языках, разре шающая вход на мостки только членам экипажей и их гостям. Люди спокойно уходят с яхт на весь день, а ино гда на несколько дней. Оформили приход. Получили тархеты взамен паспор тов. Сразу связался с агентирующей фирмой. У меня к 234

ним главные вопросы связаны с дизелем. Сумеем ли поменять здесь? Сколько это будет стоить? Сколько по требуется времени? Ответы получили через двое суток. Остальное же всё как обычно. Стоянка в Сеуте запомнилась дружеской дискусси ей с одним яхтсменом из США, продолжавшейся более двух суток с перерывами. Мы стояли борт о борт. Ходи ли в гости друг к другу. Он путешествует по Европе с же ной и полдюжиной кошек. Для животных отдельная ма ленькая каюта на корме. Брайан преподаватель бизне са. Ну, думаю, наконец то узнаю, что же такое бизнес. Оказывается, это наука делать деньги. Практичный Анд рей сразу же попросил обучить его этому искусству. Но как делать деньги в СССР американский специалист не знает. Говорили с ним о многом. О жизни, о счастье, о лиде рах в стране, о мире и войнах, их причинах, о безработи це и занятости, об образовании, о свободе и демокра тии, о семье и детях... На второй день нашей стоянки появилась яхта “Ал бена”. Болгары перегоняют из Польши в Бургас новую яхту типа Конрад 46. Вечером у нас “большой сбор”. Семеро болгар, мы и Брайан со своей Мими. Пели, пили и не только сок виноградный. У болгар был хороший за пас отличного вина ещё из дому. Много разговаривали. Брайана удивили наши отношения: ”Вы давно знакомы?”. “Да нет, впервые встретились”. Я заметил, что он Свет лозару, капитану болгарской яхты, стал задавать те же вопросы, что и у меня спрашивал ранее. Очевидно, есть у человека хороший интерес к нам, хочет узнать что то о нас, узнать из разных источников, понять. Оказывается, он свой выход из Сеуты отложил, увидев, что входит со ветская яхта. Прислушиваясь и участвуя в разговоре, я понял, что со Светлозаром у нас взгляды одинаковые. Американец увидел, что мы, болгарин и русский, одина ково мыслим во многом. В Болгарии Брайан бывал и тог да ему показалось, что болгары грустные люди. А тут пришли с гитарой, поют, веселятся. Обычные парни от 25 до 45. Пели и по русски, и по украински. В болгар ских песнях мы уже со второго раза подхватывали при певы. Это его удивляло. Заставили и их спеть. Сначала 235

Брайан отговаривался: ”Я магнитофон принесу”. Нет, магнитофон не надо. Всё таки спели и они что то попу лярное. Ну, а разговоры с братушками могут быть бесконеч ны, как у нас в любом яхт клубе, на любой яхте где ни будь на стоянке в порту, да под вечерок. Мы бывали у них в Варне. Многие из них не однократно приходили в Одессу. Есть общие знакомые. Интересные планы. Вос поминания. Разошлись за полночь. Днём погуляли по Сеуте. Прошлись по её улочкам. Втроём с БратАном и Андреем обошли вокруг полуост рова Альмина, взглянули на старинные крепостные сте ны. Старался наблюдать за людьми. Много интересных сценок из их повседневного быта. Прямо на тротуаре разложены для продажи кожаные шляпы, сумки, медные безделушки, сувенирные медные чайнички, чашечки, подсвечники, ещё какие то ручные поделки. Всё это для многочисленных туристов, приезжающих сюда. Наша стоянка близко от пассажирского причала. Че рез пролив ходят паромы. Пассажиры, в основном, жен щины. С утра они наполняют местные магазинчики, на бивают сумки покупками, жуют на ходу бутерброды. Во второй половине дня вся эта толпа снова собирается у паромов. Говорят, что здесь товары подешевле, чем в го родках на противоположном, европейском, берегу про лива. В Сеуте передал старпому мурманского теплохода “Адмирал Ушаков” несколько радиограмм в Николаев в областной спорткомитет и в институт. Большую радио грамму, начинающуюся словами ”Докладываю советско му спорту...”, отправил в Москву в Госкомспорт СССР. В ней я сообщал о Горне, о замкнутом Круге, что теперь уже вошли в Средиземное море и океаны позади. Я по лагал, что это моё сообщение будет опубликовано в га зете “Советский спорт”. Но оно залежалось в столе у спортивного чиновника, когда то бывшего олимпийским чемпионом. Ушли из Сеуты 20 июня в полдень. Болгары снялись ещё раньше. Они пошли в Гибралтар. Там у них встреча с парусником “Калиакра”, идущим на регату “Операция па рус”. С Брайаном расстались по дружески. Полагаю, что 236

и ему было интересно поразговаривать с нами. Мы, ока зывается, многое знаем по разному и привыкли своё воспринимать как единственное верное. А тут другой взгляд, например, на вездесущее американское лидер ство. Почему вдруг? И как это вяжется с демократией и равенством всех наций? Или ситуация в ООН, когда го лоса при решении глобальных международных проблем распределяются в соотношении 140:2. Два – это США и Израиль. Или бомбёжка в столице Ливии. Пусть думает. Отход из Сеуты. Двигатель не работает. Вокруг вы сокие здания. Ветер – легкий попутняк. Но это очень сла бые порывы из за угла. Нам надо пройти вперед метров 50 60, а потом поворот налево. Крутой поворот и даже контркурс. На длину корпуса. Если разгонимся, выбирая якорь и используя ветерок, то инерции хватит на этот кон тркурс. Выйдем. Но нужно, чтобы парни выхватили якорь, чтобы не застряли в положении "панер". Это бывает, осо бенно часто в портах, где якорь может зацепиться за ка кой нибудь хлам на дне. И тогда пропал маневр. Остано вимся. Погасим инерцию. Ветер и течение развернут... Отдали кормовые швартовы. Якорь выбрали хорошо. Но попутный ветерок пропал. Вместо него на какую то минуту пришел довольно резкий встречный порыв. И… хода нет. А потом опять попутный и тоже сильный. Но уже поздно. Мы находимся в точке, где нужно развернуться на контркурс. И теперь этот прежде попутный стал встречным. Нас валит на боны справа… Хорошо, что под бежал Брайан. Ему бросили конец, чтобы помочь оття нуть наш нос. Он маневр понимает. Старпом работает на корме. Это его место при швар товых операциях. Он сначала кричит, чтобы я переложил руль… А потом сам срывается и рвет румпель у меня из рук. С его позиций он предлагает правильный маневр. И он видит только свою задачу. Но в это время у нас "вяз нет" нос и там обстановка становится ещё хуже и опас нее. Она требует перекладки руля в противоположную сторону. Что я и делаю, сознательно идя в ущерб корме. А он этого не видит. Он делает свое дело… напролом. Не видит, да он и не обязан видеть все. Это моя обязанность. А у него сейчас свой угол. Но дергать руль у меня из рук 237

он никак не должен… Выпутались, конечно, и из этой, в общем то, не опасной ситуации. Нечто похожее сложилось позже в проливе Кафи ревс. Там уже другой помощник тоже пытался схватить руль. Складывалась полная угроза под большой пароход завернуть. Решали секунды. Но я тут устоял, нельзя было прерывать один маневр и переходить на другой. Нерв ничали ребятки. 21 июня. Раннее утро. Очень слабый ветерок. Много судов. Прямо на нас идёт, догоняет, английский авиано сец. Видит ли? Мы с его пути уйти не можем. Дали белую ракету. Он уверенно отвернул вправо. А у нас штиль. Паруса болтаются. Ловим порывы вет ра. Вот когда нужен мотор. Но мы его уработали в океа не. Перспективы на длительные купания в Средиземном море. С двигателем никакой серьёзной надежды. Ещё ут ром Слава хорохорился, давал гарантии. Потом ещё во зился в нём. Слышу их с Андреем разговор: “Вода... Пор шни...”. Гарантии от Славы перестали поступать. Появилось ещё одно неудобство. Из за неполадок в двигателе не можем подавать забортную воду на камбуз в мойку. На систему нужно ставить ещё один отсечной клапан. Это сделаем дома. Идём в море Альборан. Опять приходится доставать секстан. Ни локатором, ни “Фуруно” работать нельзя, так как опять вынуждены экономить аккумуляторы. Они по требуются для этих же приборов при проходе проливом Ла Галит и у острова Мальта и для ходовых огней ноча ми. Подзаряжаться мы теперь не можем. 22 июня в этом штилевом Средиземном море нас вог нали в штормовые паруса. Встречный ветер до 8 баллов. Пришлось ставить штормовой грот и стаксель № 4. Ве роятно, это был песчаный сирокко. Видимость плохая. Розовое небо широкой полосой. Песок в воздухе. Он чув ствуется на лице, в глазах, на зубах. Мелкая песчаная пыль покрыла всё наверху. Паруса стали розоватыми. Но вода здесь теплая. Работали босиком. Это не тот холод ный юг. Здесь для нас самое опасное – встречные попе речные суда. Этот ветер и волны на нашем судне "вое вать" можно. 238

Сирокко успокоился к вечеру. С ним мы пришли на правом галсе к мысу Гата. Около десяти часов вечера по ставили полный грот и кливер. Потом ночью и весь сле дующий день то штиль, то шли прилично. Слава с Андреем всё таки нащупали вероятное мес то протечки воды в картер. Оно, естественно, недоступ но ни руке, ни глазу. Но какие то меры принимают. Заби вают каналы имеющимся у нас каким то австралийским герметиком и даже клеем ПВА. Слава тяжело пережива ет выход дизеля. Он очень спешил домой. Даже сник как то и обедать не стал: “Я потом...”. 24 июня увидели африканский берег и шли вдоль него, стараясь ловить бризы. Солнце беру только утром и вечером, так как мне нужна только долгота. А широта – вот она. Это расстояние до берега. Его берём на глаз. Этой точности мне хватает. Солнце опять перевалило через максимум склонения и начало уходить от нас к югу. Но того тоскливого ощу щения, которое было в декабре (“Солнышко, не уходи”), сейчас нет. Стали снова ставить наши лавсановые паруса, сши тые в Таллинне. Понять невозможно, почему для грота площадью 45 кв.м они сделали боуты тех же размеров, что и для маленьких четвертьтонников. И на стакселях с передней шкаториной 16 метров пришиты боуты как для того же “малыша”. А они, таллиннцы, лучшие специали сты в стране. В Хобарте шили паруса по тем же черте жам и всё сделали, как полагается по правилам. 25 июня справа открылась вся Алжирская бухта и рейд с судами. Сам город, расположенный на обращен ных к востоку склонах гор, был хорошо высвечен утрен ним солнцем. Большой серебряный купол. Минареты, как свечи... Много современных зданий. Море спокойное. Ветер едва шевелил паруса, но надуть их не мог. Играли рядом с бортом дельфины. 28 июня. На яхте тишина всё утро. Я держался за рум пель. Андрей строгал и зачищал шкуркой какую то па лочку. Слава у борта под грот мачтой стирал свою робу в морской воде с каким то “очень эффективным” бол гарским раствором. БратАн возился с новым калькуля тором. Володя и Саша спали после двух ночных вахт. Ан дрей собирался купаться. Но показался гребень акулы в 239

50 метрах от яхты и ему купаться расхотелось. Говорит, что вода холодновата. Я днём поспал, а поднявшись око ло 18 часов, завёл тесто и напёк блинов к ужину. Вот так потихонечку и шли в сторону дома. Слава всё нервничал: “Ни черта мы отсюда без мо тора не выберемся...”. Выберемся, конечно. Но выби раться будем долго. До пролива Дарданеллы дойдём парусами. А вот как проливы брать будем, это мне за гвоздка тяжелая. Будем пытаться поменять мотор ещё здесь. Причина есть, надо пользоваться случаем. Наш мотор они с Андреем всё таки как то “заклеили”. Теперь даём ему выдержку, чтобы герметик просох, “схватил ся”. Эта работа, конечно, результат его, Славы, активно сти и технической смелости. Пролив Ла Галит прошли 28 июня. Даже сами удиви лись: пролив – и при солнечном свете. При закате Солн ца 1 июля увидели остров Зембра: высокий зелёный ко нус. Лоции мореплавателям, тем что на больших судах, рекомендуют в этом районе на якорь не становиться. Это, вероятно, чтобы “своим мерзким видом"... Здесь всегда много яхт, на острове тунисский международный мор ской клуб, сюда заходят большие средиземноморские регаты. Ночью много встречных судов. А у нас вторые сутки крутой правый галс при довольно свежем ветре. Несем грот и кливер. Вахта в два человека хорошо сделать по ворот не может. Поэтому для расхождений высвечиваем себя белой ракетой. Судно всегда уходит. Но давать пер вую ракету нужно вовремя. Ведь это может быть тяже лый супер. Ему отворачивать трудно. Прошли рядом с какой то яхтой. На палубе никого. Несёт яркий белый круговой огонь. Вероятно, предлагает обходить себя с любой стороны. Наверное, какой то одиночник. Или он и она, да ещё и с детьми, как это практикуется. Таким лавировать сложно, особенно, если приходится это де лать в течение нескольких суток. Днём вышли лавировкой к маяку Гранитоло на ост рове Сицилия. А ночью снова штилели. Утром же 2 июля на попутном ветре разогнались до 7 узлов. К вечеру и Мальту увидели. Потом в темноте шли к порту Ла Валет та. Была суббота. На берегу сплошные огни фейервер 240

ков. Разноцветные гигантские букеты временами развёр тываются в небе. Слышны громкие хлопки салютов. Здесь какой то праздник. Мы же с тревогой ищем и не находим маяк на конце входного мола. Обнаружили его уже после того, как сам мол рассмотрели. Запустили двигатель. За молом сразу штиль. Прошли в главную гавань к причалу набережной Иль Молль Таль Курчофис. Здесь на карте показана таможня. Даже две: поблизости одна от другой. Пришвартовались. На при чале ходят люди. Кто то с удочками. Другие просто гу ляют, хотя время за полночь. Они теперь, естественно, на нас смотрят. Дальше в двухстах метрах – большое суд но с советской трубой. Силуэт знакомый. Несколько поз же выяснил, что это “Одесский комсомолец”, однотип ный “Донецкому металлургу”, на котором я ходил в Ка наду. По УКВ вызвал порт контроль. Полицейская машина появилась очень скоро. Я хотел зайти на советское суд но, чтобы там уже знали о нас. Но полицейский не раз решил. Сначала таможня. Поехал с ними. Постучали в одну таможню. Свет горит, но никто не отвечает. Поеха ли в другую. Там тоже никого. Полицейские куда то по звонили. Потом вернулись на яхту. Говорят, что надо идти в бухту напротив. Там тоже есть таможня и в ней не спят. Она показана на карте. Я предлагал до утра остаться здесь. Но полицейский был настойчив: “Здесь оставать ся нельзя. Лучше сейчас идти туда”. Возможно, он вы проваживал с вверенного ему участка в квартал соседа. Пришлось идти. Но перед тем всё таки разрешил загля нуть на “Одесский комсомолец”. Я только сообщил вах тенному помощнику кто мы, откуда, что нас ещё куда то гонят. Судовое начальство сейчас тревожить не надо, а утром доложите. Перешли. Пришвартовались за каким то буксиром. Пришел человек в белой рубашке, объяснил, что тут сто ять нельзя. Сходил с ним по берегу посмотреть, где же можно. Ещё перешли и пришвартовались в 100 метрах от предыдущего места. Это бухта Бейкери. Стоим под “башней под часами”. Она на карте так названа. В тамож не и иммиграционном отделе (они в одной комнате лег кой перегородочкой разделены) всё оформили за 15 241

минут. Получено разрешение спустить наш “Квебек”. Приход оформлен 03.07.88 г. в 00 ч. 10 минут. Это было время нашей первой швартовки. Устроили лёгкий ужин. Вахты, как всегда на стоянке, всем по одному часу. Парни "полегли" спать. Вахтенный в кокпите дремлет. Я ещё посидел на берегу на бухте ста рых канатов. Не спалось. Видно, всё таки изнервничал ся. Вход в новый для меня порт. Мотор, который неизве стно когда остановится. Долгий поиск огня на молу. И ещё ощущение – мы на Мальте! Пожалуй, и не мечталось попасть сюда. Уже ночью увидели много бухт (по карте то я о них знал). На берегах старинные крепостные стены, форты, башни. Многие из них подсвечены. Огромное количество этих крепостей ошеломляет. Много людей много веков потрудились над ними. Утром близко от нас ошвартовался ещё один тепло ход с родной трубой. Это ленинградец, типа “река море”, “Страна советов”. Пришел с грузом цемента из Болга рии. С ним, естественно, сразу завязали дружбу. Они вызвали к себе агента, и я воспользовался этим, привел его к себе. Он намерен завтра всеми нашими проблема ми заняться. Ведь пришли то мы опять в воскресенье. Правда, агент сомневался в возможности найти здесь хороший дизель, но пообещал привезти в понедельник какого то сэра, который много знает в яхтенных делах. Вечером я остался один на “Икаре”. Все ушли к со седям. Они для нас сауну приготовили. Я уже успел по бывать в ней. А парни весь вечер проведут на теплоходе. На завтра назначено посещение “Одесского комсомоль ца”. Днём от них приходил помощник капитана. Опять раздаётся пальба. Фейерверки. Это, говорят, феста. – Праздник? – Нет, просто феста. Летом здесь такие развлечения каждую субботу и воскресенье. Бухает непрерывно. Изредка подходят люди, но без особого интереса. Не то что в Австралии. Наши суда заходят сюда часто, и мы не в диковинку. Либо что то иное сдерживает от общения с нами. Днём с Андреем бродили по городу. Сначала в нашем районе Витторио. Местный мальтийский язык – это 242

смесь арабского, итальянского и английского. Но по ан глийски говорят все. Расскажут, как пройти, даже прово дят. Потом мы на автобусе уехали в Валетту. Здесь мно го туристов. Маленькие площади, зажатые среди 5 , 6 этажных домов, площадки с видами на море, узкие пе реулки, выходящие к широкой автостраде над морем, опоясывающей город. Все улицы – то вверх, то вниз. Но не оставляет ощущение, что в когда то цветущем крае наступило запустение. Много мусора на улицах и в про зрачной воде заливов. Очевидно, я подспудно сравни вал всё с полюбившимся мне Хобартом. Следующие два дня активно занимался проблемой мотора. Побывал на яхтенной верфи на острове Мано эль. Через день нам доставили прейскурант на их рабо ты. Но я понял, что здесь мне новый двигатель за неде лю не поставят. Надо уходить. Ещё через месяц в Нико лаев пришёл по почте перечень их возможностей, изло женный на трёх листах. Они видят в нас потенциальных заказчиков на достройку яхт. По согласованию с нашим консулом отход назначи ли на 7 июля в полдень. Ещё 4 июля вернулись к причалу, куда подходили в первую ночь. Туда перешёл для раз грузки теплоход “Страна Советов”, ну и мы прилепились к его борту. Нам это удобно. С него получаем электропи тание. Андрей со Славой заряжают аккумуляторы. Мне нужна их оценка состояния нашего дизелёчка. Для них наш дизель знаком, так как такие же стоят у них на спа сательных шлюпках. Что же осталось в памяти о Мальте? Раскалённый остров. Камни домов. Множество кре постных стен, башен, виадуков, туннелей, рвов. Всё это сложено из камня ракушечника. Старые стены с серо ватым оттенком. Местами подновлено, подчищено. Кру гом желтые тона. В центре Валетты узенькие прямые улочки. Этот город планировался. Много названий улиц со святыми именами. И лики, скульптурные изображе ния святых, встречаются в нишах, встроенных в домах. К воде город обращен старинными крепостными стенами. Следы бомбежек и обстрелов во Вторую Мировую мож но разглядеть и сейчас на стенах, башнях, старых тру 243

бах. В центре города обелиск в память английских лет чиков, погибших в боях. Длинные списки имён. Спросил, где похоронены моряки. – О, это ещё девять или десять кладбищ, разбросан ных по всему острову. Где то здесь погиб и отец Барни Смита, лейтенант ан глийского флота. Его эсминец подорвался на мине, но в Валетту вернулся. Не сумел я положить цветы на могилу английского моряка, погибшего в общей войне против германского фашизма. Туристов больше, чем местных жителей. На острове строят огромный аэропорт. В заливах и прямо у город ских набережных яхты, катера, шлюпки. В заливе Мар шаслот, что в новой части города, строят яхт клуб мари ну. Сделать Мальту центром средиземноморского яхтин га – одна из трёх главных целей правительства страны. Из Валетты ушли, как было назначено, 7 июля. Вый дя за мол, мотор сразу заглушили. Пусть подсохнет Сла вина замазка. Механики со “Страны Советов” сказали, что подобная авария для этих двигателей типична. У них в таких случаях двигатель списывают. Мои парни заде лали, конечно, не лучшим способом, но они иначе и не могли. Не было ни материалов, ни условий. Мотор мо жет остановиться в любое время, но может и простучать долго. Сколько, никто не скажет. Теперь он уже прорабо тал в сумме около двух часов. Сразу легли генеральным курсом 67° на Ионические острова. Здесь большой перекрёсток средиземномор ских дорог. Плотная дымка. Видимость 2 3 мили. Суда “всплывают” неожиданно и сразу во весь рост. Нос к носу сошлись с большим новороссийским танкером “Кубань”. Оттуда сказали, что такая же дымка была и в Черномор ских проливах. Снова зашел разговор у нас со Славой о смелости. “Опять ты боишься”, – это он мне о чем то с упрёком. Я ему предложил оглянуться, куда он со мной, трусом, схо дил и откуда вернулся. Он как то сразу непроизвольно сказал: ”Я сам удивляюсь...”. Потом замолчал. Путает он смелость с другим явлением, которому больше подходят наименование "авантюризм" и надеж да на "авось". Это смелость человека, не несущего или 244

не понимающего серьёзной ответственности. За мной это тоже числится, я это вижу. И решение уйти без док тора, и отсутствие пристойной радиостанции. С моей стороны это, скорее, был шаг отчаяния. Вопрос стоял только так: идти или не идти. А вот лихо нести парус, ког да знаешь, что порвись он, то и заменить нечем, вряд ли это истинная смелость. Жизнь на яхте шла спокойно. Северный ветер по пре имуществу позволял идти своим курсом. Только иногда на заходах заставлял уваливать до 90°. Ночью ветер уси лился. За сутки 8 июля пройдено 107 миль. Со Славой опять “деловая” стычка с запуском двига теля. “Вот теперь уже мотор выдержит” – это его убеж дение, пропущенное через соответствующую словесную форму, вряд ли сможет помочь пройти проливы. Мотор на длительную работу проверим в заливе Сароникос на подходах к Афинам и в Коринфском канале, куда и шли, надеясь на то, что он работать будет. Если же остановит ся в канале, задержим движение судов. Это обернётся многотысячными затратами, за которые прощения не будет. Ведь можно идти под парусами вокруг мыса Ма лея. Опять риск. За ошибку спросится не со Славы. 10 июля в полдень вошли в пролив между островами Закинф и Кефалиния. К ним вышли точно. До мыса Па пас 34 мили прошли за 4,5 часа. Этот мыс я впервые про ходил при солнечном свете, хотя уже седьмой раз оги бал его. Раньше всегда попадал ночью или ранним ут ром. К Коринфскому каналу пришли ещё до рассвета. При шлось в дрейфе прождать около часа, пока из него вы шли встречные суда. Как обычно, подошел катер. Спро сили, идём ли в канал. Получив утвердительный ответ, указали включать двигатель и держать в кильватер за небольшим сухогрузом, который тоже поблизости ожи дал разрешения на вход. Пошли. Отработал наш дизе лёк и эти очень ответственные полчаса. Вот теперь его можно испытывать и на проверку временем. Оставшиеся до Афин 30 миль прошли быстро. Много работали мотором. На стоянку сразу пошли в Новый порт в знакомый нам Палео Фалеро. Тут устроен туристский центр со стоянкой для чужих катеров и яхт. Специальная 245

гавань Марина Флойсбоу. Высокий мол, вода, электри ческий ток, душ, полицейский пост. Стоянка надёжная. Выход дизеля из строя испортил мне переход в Сре диземном море и стоянки в портах. Во всех! И в Афинах два дня, 13 и 14 июля, с утра и до вечера с Андреем и агентом Георгием ездили по мастерским, техническим офисам, магазинам поставщикам, искали возможность замены нашего гребного двигателя и приобретения ди зель генератора на 3 5 кВт. Было много переговоров и о будущей яхте для океанской гонки. О возможности её экипировки здесь. Эти визиты, конечно, были интерес ны. Жалеть о них не стоит. Только в пятницу 15 июля, когда уже стало ясно, что и здесь ничего быстро не получится, отпустил я Георгия с его машиной и вдвоём с Андреем проболтались допозд на по городу. Пирей в этот раз понравился мне больше, чем ранее. Чище он стал. Красивый город. Греков виде ли мало. Но всё таки подходили, разговаривали. Часто, узнав, что мы русские, от владельца какого нибудь га зетного или табачного киоска или овощной лавки услы шишь: “Я люблю Горбачева”. С симпатией относятся мно гие. В нём, то есть в нас, в нашей стране, видели надеж ду на поворот в этом мире к миру. Ведь это же было и в Австралии. Только там люди спокойнее, ведь от них эта вечно воюющая Европа далеко. В Греческом крейсерском яхт клубе от его президен та Джона Марогоудакиса узнали, что на ХХV Эгейскую Па русную Неделю идут одиннадцать советских яхт. Позже уже в агентстве увидел их список. Из Николаева идут “Океан”, “Беркут”, “Азов” и наша институтская “Алексан дра”. Несколько яхт из Одессы. Меня беспокоило, зачем так много для первого раза. Ведь на большинстве капи таны не имеют опыта заграничных плаваний. Мне кажет ся, что из всех николаевцев только Сергей Шаповалов бывал здесь. Он ходил с нами на “Арктике” в 1978 году. Теперь он вёл свой “Картер 30” в гонку. Значит, не зря я тогда позвал его в то плавание. В нашей марине стоят несколько яхт с английским флагом. Появился датчанин. Ещё в первый день ушло ав стралийское судно “Mysteria”. Его порт приписки Сид ней. Наибольший интерес для меня представляла боль 246

шая яхта из ЮАР. Длина около 25 метров. Это кататель ная скоростная машина на 5 6 человек. Её осмотрели с Андреем, насколько могли, тщательно с любезного раз решения хозяев. Корпус из алюминиевомагниевых спла вов. Гребной двигатель около 250 л.с. и генератор на 30 кВт. Много приборов. Яхту строили в Кейптауне. Мачта из Голландии. Такелаж из США. Приборы – Англия и Япо ния. Двигатель ещё откуда то. Кооперация со всем Све том. С ректором переговорил ещё 13 июля. М.Н.Алексан дров сказал, что нас ждут в Николаеве 31 числа. Это уже приказ, который надо стараться исполнить. Последнее воскресенье июля – День Военно Морского Флота. Его у нас в Николаеве всегда отмечают торжественно. Наш приход должен вписаться в программу праздника. Вы держал бы мотор. На него нагрузка на этом этапе будет большая. 18 июля уже лавировали в северной части Эгейского моря. Перед тем повстречались с одесской яхтой “Мир”. Поприветствовали друг друга ракетами, выкриками. И понеслись на свежем ветру в проливе Кафиревс каждый в свою сторону. Через несколько часов ещё одна яхта. На этот раз наша, николаевская, “Беркут”. Вёл её С.Ященко. С ним обменялись двумя тремя словами. Из далека видели ещё две яхты. Пошли наши на Эгейскую регату! Отгонялись все наши в Греции успешно. Мне случи лось попасть в Пирей снова менее чем через полгода. Зашел в яхт клуб. Поговорил с его президентом Д.Ма рагоудакисом. Участием советских яхт в прошедшей Неделе они довольны. Пригласил приходить и далее. С Андреем иногда обсуждали планы на следующий год. Но уж очень много было вариантов. А это плохо, ког да нет главной и конкретной задачи. И мне то, пожалуй, уже хватит. Сам сходил и парней за собой потаскал. У них преимущество в 20 лет. Самое время ходить капитана ми. А мне можно настраиваться на то, что Придут честолюбивые дублёры, Дай, Бог, им дальше нашего сходить. Теперь в Средиземное море на гонку пошли уже де 247

сяток яхт. Думаю, что есть в этом и мой какой то вклад. А ведь можно было в Эгейское море сходить и в 1980 году, будь мы подружнее. Но тогда я не смог убедить в этом самих яхтсменов, того же С.Ященко, а не тех, кого име ют в виду, когда говорят ”Нас не пускают”. Из Николаева было кому и на чем идти. Сами парусники не хотели, не верили, не были готовы морально. 19 июля утром на крутом левом галсе прошли между островами Товшан и Бозджаада. Потом, лавируя, в два три галса вышли к мысу Кумкале, что на входе в пролив Дарданеллы. Запустили двигатель. Шли с гротом и мо тором. Из пролива сильное течение. Всё таки за час про шли полмили и перевалили через стремнину. Дальше шли легче. Но на 9 миль потребовалось три часа. Чтобы войти в Дарданеллы, надо непременно иметь не менее 5 узлов. Мощность нашего двигателя – 23 л.с. – минималь но допустимая для “Икара” именно исходя из условий прохождения этими проливами. Ночь провели на якорной стоянке в бухте Кепез, хо рошо закрытой от преобладающих здесь северо запад ных ветров. К берегу подошли близко. Позвал по УКВ: “Советские суда в проливе Дарданеллы...”. Сразу отклик нулся теплоход “Сыктывкар”. Домой пошла радиограм ма № 31. Вечером всей командой в пять иголок под руковод ством Володи ремонтировали наш дакроновый кливер. Много же ему пришлось поработать на пути от Хобарта. Ремонт заканчивал Володя один уже к полуночи на сво ей вахте. С якоря снимались в 05.30. Моя вахта с трёх ночи. В 04.45 поставил чайник. Попили кофейку и пошли. Ветер в лоб. Держались азиатского берега, углублялись в его заливы, стремясь уйти от встречного течения. Район Ча наккале на этот раз прошли благополучно. Катер с “вла стями” подошёл, но документы не смотрели, пожелали счастливого пути и всё. Даже странно как то, но хоро шо, меньше расходов и нервотрёпки. День был ясный. Чистое Солнце выплыло из за го ризонта. Ветер встречный по оси пролива. Уже к 13.30 прошли бухту Лапсеки с её паромами, один из которых 248

непременно должен отходить, когда мы находимся у него под кормой. Ни на пять минут раньше или позже. На его место сразу же целится другой. Нам и пройти то надо метров 300, чтобы убраться с их дороги. Сама узкость у порта Гелиболу в дневное время пред ставляется достаточно широкой. С нашей осадкой мож но идти ближе к азиатской стороне, куда большие суда прижиматься боятся. Поставили грот. Через полчаса пошел и кливер. На правом галсе вышли к европейскому берегу. И потом всю ночь лавировали в видимости маяка Хошкёй. За сутки 20 июля пройдено 59 миль. Но это мили в проливе Дарда неллы на пути к северу. Они стоят многого. С БратАном бесконечные мелкие столкновения. “Тя желым” стал помощник. Обязательно каким то образом “исправит”, скорректирует любое моё распоряжение. Не даёт делать как надо. Не хватило парня на весь год. После пролива я заснул, так как шли уже в открытом море. Ночная Славина вахта не сумела, к сожалению, удержаться у европейского берега, хотя целесообраз ность этого мне была очевидна. Днём в середине Мра морного моря заштилели. Пришлось мотором идти таки к берегу. Вышли в районе порта Силиври. Здесь получи ли довольно крепкий ветер, легли на левый галс и под прикрытием берега, без волн, шли крутым курсом бей девинд на восток. Но к Босфору засветло не успели. Ста ли на якорь недалеко от маяка Ахыркапы, поджавшись к берегу. Локатор в этих прибрежных плаваниях ночью по могает хорошо. Сниматься решено с рассветом. У меня опять предутренняя вахта. Стояли спокойно, хотя к утру со стороны моря пошла лёгкая зыбь, покачи вающая яхту. У нас всю ночь горел яркий якорный огонь. Мы судно иностранное, нас должны видеть. Хотя на рей де стояло много турецких судов без каких либо огней. К рассвету светившийся всю ночь яркими огнями го род потемнел. Отключили огни реклам. Но продолжало светиться побережье. Здесь идёт большая дорога, опо ясывающая полуостров, на котором расположена ста ринная часть города Стамбул и мыс Ахыркапы. Где то эта 249

автострада перебрасывается через бухту Золотой Рог и идёт дальше по европейскому берегу пролива. На ней непрерывно мигают огни светофоров. Мечеть Айя Со фия, минареты которой вечером были хорошо высвече ны, теперь стали не видны. Около половины пятого начали раздаваться протяж ные заунывные звуки. Сначала один, потом другой. А че рез несколько минут они уже слышны со всех сторон. Ве роятно, это муэдзины на минаретах. Впрочем, поднима ются ли они теперь на свои башни? Ведь звучат то дина мики, а не живые голоса людей. Небо тёмное и только в зените звёздное. Ниже, близ ко к горизонту, огни города и судов, стоящих на рейде, подсвечивали небосвод. Команде подъем в 05.00. К этому времени согрел чай ник. Попили кофе, съели тушенки с сухарями. И вперёд. Запустили двигатель. “Вира якорь!"... Весь пролив прошли “не по правилам”. Сначала дер жались европейского берега, жались к нему, стремясь уйти с течения. Шли в зоне местных каботажных судов. Были катера, лодочки с рыбаками. Потом стали появлять ся паромы. Теперь их значительно меньше, чем было прежде. Два моста заметно разгрузили пролив от паром ных переправ. От бухты Истинье, где виден судоремонт ный завод, перешли на другую сторону пролива. И опять вошли не в свою зону, прижавшись теперь уже к азиат скому берегу. 22 июля в 10 часов 45 минут пересекли северную гра ницу порта Стамбул – створ маяков Румелийского и Ана долу. Вошли в Черное море! Весь пролив от места якор ной стоянки 18 миль преодолели за пять часов. Это хо рошо. А механики наши каковы! – Двигателя хватило! А сколько было мне треволнений за весь переход по Сре диземному морю. Теперь наш генеральный курс – 340° на Варну. Вошли в своё родное море. Столько о нём мечтали. Но бурных восторгов у парней не вижу. “Андрюша, вы не ликуете?”. “А что ликовать. Домой идём”. Кончается дело – или образ жизни? – которому отда ли целый год, который надоел, к которому привыкли. Все 250

уже давно временами заговаривают о домашних делах, об институтских проблемах. Думают, как в них встраи ваться. Андрей, который ещё неделю назад был готов ”хоть сейчас” поворачивать снова на Хобарт, теперь уже считает, что “на месяц домой зайти нужно”. БратАн на мои “провокации” по поводу будущих плаваний и гонок, его самостоятельных плаваний, молчит. Не включается. Не высказывается. Даже не фантазирует. Ему надо идти самостоятельно капитаном, чтобы понять, что “уделы вал” в этот раз. Он перестал осознавать свою роль в ко манде, чем серьёзно испортил жизнь на последнем эта пе. Уже когда то позже Менделеич (он всё понимал) ска зал: ”Твои помощники забыли, что обязаны помогать”. Может быть, мне следовало ещё в Санта Крусе на эту тему устроить общий и открытый разговор. Но мне это всё не казалось столь глубоким. Ведь причины то не было. Должно было превалировать сознание вместе вы полненного громадного дела. Обидно, что возвращаем ся не сплоченным коллективом. Все держатся. Но каж дый порознь, на сознании, что надо удержаться в при личном виде. Каждый это понимает. Парни то ведь каж дый хороший и сильный человек. Всё таки, судя по мно гим последующим разговорам с моряками и рыбаками, участниками длительных плаваний, наш поход был чрез вычайно высокой нагрузкой на экипаж. В Варну пришли в воскресенье 23 июля. Директор яхт клуба Пенко Жеков ещё на рейде увидел нас. Про нёсся на катере вперёд. И потом мы подошли в самую глубину гавани к причалу, от которого уходили почти год назад, у которого швартовал свою “Кор Короли” Георгий Георгиев. В Варне стоянка короткая. Подгоняли сроки. Позво нил в Николаев. Ректор в Москве. Доложил секретарю о приходе в Болгарию, о вполне хорошем состоянии яхты и экипажа, что приказ придти на Очаковский рейд 30 июля принимаю к исполнению. Вечером ещё связался с Борисом Яковлевым. Он там, как оказалось, назначен главным “дирижером” по нашему приходу. Получил от него подробный инструктаж. Опять побывали на могиле Г.Георгиева. Положили цветы, доложил, что дело продолжается. Варна ошеломила присутствием множества советс ких яхт. Много николаевских пришли на регату имени ад 251

мирала Ф.Ф.Ушакова. Некоторые просто в туристском плавании. Тут и Л.Чичкань на нашей “Ассоли”. Л.Забур даев с В.Пугачевым на “Антее”. Потом появилась “Ан тарктика”. Её привёл Ю.П.Синько. Из 40 участвующих в гонках яхт 22 советские. Гонка в спортивном отношении невысокая, но как крейсерское совместное плавание полезна. Нам, черноморским яхтсменам, надо кубок Черного моря делать международной регатой. Отличную круго вую дистанцию в 4 5 этапов с заходами во все четыре страны можно организовать. И греки придут, и другие с Адриатики и Дуная. Это станет хорошим шагом на пути становления Черного моря морем мира и дружбы. Из Варны ушли утром 27 июля. Сразу началась лави ровка. И потом северный ветер трое суток испытывал наши нервы. От мыса Калиакра нам надо было идти кур сом 35°. А получалось только 50 60°. Вечером 29 июля на экране локатора увидели мыс Тарханкут. После заката и огонёк его помигал. Потом прошли среди буровых вы шек. К рассвету уже у Тендровской косы оказались. Нервничают все, каждый по своему. БратАн с ранне го утра подбивает на правый галс повернуть. Аргументы приводит самые разные. Но я за прошлые сутки отоспал

Встреча в Николаеве

252

ся и у меня хватило сил на борьбу с ним. Да и не хотелось на последних шагах явную глупость сделать. Ведь в Очаков надо придти засветло. Около 10 часов прошли совсем рядом с Тендровским маяком, чтобы там четко нас рассмотрели и сообщили в Очаков. Идти оставалось 16 миль.

Снимок на память

По мнению Славы, ”заштилели, скорей мотор...”. Дёргаются. Спешат. Нервозность проявляется во всём. Опять “не знают”, где находимся, куда держать. Всё зна ют. Это нервы. Сажусь писать короткую реляцию, рапорт то есть, для завтрашнего парада в Николаеве. Возможно, что после Очакова свободного и спокойного времени не будет. А день тихий, хороший. Ночью пришёл обычный для этого района ветерок с северо востока. Я к нему на встречу и шел. Он нас хорошо всё утро вёз. Уже виден остров Березань. Справа высокий очаков ский берег. Навстречу идут две яхты. Это одесситы. У од ного флаги расцвечивания подняты. Другой... Да это же наш Данилыч. А.Д.Кириченко на своём “Юрие Гагарине”. На рейде Очакова против причала торгового порта 253

отдали якорь. Подошёл катер с комиссией. Обычный та моженный досмотр и... граница открыта! Открыта опять свободная практика. Это уже в который раз? У нас множество гостей. Жены, дети. Мою семью представляет Анна. Вера Федоровна осталась в Нико лаеве. Она встречает прилетающую из Архангельска Катю. Крепкие объятия с М.Н.Александровым, с М.В.Ады ровым. И слёзы на глазах удержать не можем... Э, да лад но! К вечеру гости уехали домой на машинах, на автобу сах. У нас ещё переход почти 50 миль. На борту остались Б.Яковлев и А.Плякин, наш Санёк. Он тоже приехал в Ни колаев. Это всё члены экипажа. Я попросил остаться у нас на эту ночь В.Удовенко в качестве лоцмана и рулево го. Мы в лимане не были почти год. А он только что про шел его на яхте. Пускай рулит свежий знающий человек. Всю ночь рядом шёл катер “Коммунаровец”, там М.В.Григорьев. Тоже за нас переживал весь год. Приход в Николаев 31 июля. Ошвартовались в яхт клубе в 17 часов. Сотни яхт вышли нам навстречу. В яхт клубе народу не менее 10 тысяч! Мы были просто оше ломлены. Но об этом писали газетчики. Мы своё дело сделали. До новых плаваний и гонок в океане! “Ты счастлив и нем И только немного завидуешь тем, Другим, у которых ВЕРШИНА ЕЩЁ ВПЕРЕДИ...” январь 1989 г. г.Николаев

254

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ДАННЫЕ О СУДНЕ Яхта “Икар” была построена по проекту НКИ 17А, разработанному в СКБС "Яхта" Николаевского кораб лестроительного института имени адмирала С.О.Мака рова в 1978 86гг. Главный конструктор проекта – Б.С.Немиров Ведущие конструкторы по специализациям: Л.В.За бурдаев, А.И.Лукин, В.В.Добровольский и А.Э.Марков. Консультанты при проектировании – многие препо даватели НКИ и сотрудники ЦКБ “Черноморсудопроект”. Разработчики проекта, его “чернорабочие”, – студен ты вечернего факультета специализаций: кораблестро ение, машиностроение, электрооборудование судов, – выпускники 1979 84 годов. Тип парусного вооружения Длина наибольшая Длина по КВЛ Ширина наибольшая Ширина по КВЛ Высота борта Осадка Водоизмещение (расчетное) Площадь парусности

кэч 16,05 м 13,72 м 4,38 м 3,82 м 4,08 м около 2,8 м 23,0 т 130 кв.м

Корпус судна спроектирован по Правилам Английс кого Регистра Ллойда для стальных крейсерских яхт, из дание 1974 г. Материал корпуса – сталь; в основном, сталь Ст.3Сп. Толщина бортовой обшивки 4 мм Толщина палубного настила 3 мм Палубный стрингер 4 х 250 мм Грот мачта цилиндр, диаметр 220 мм, материал АМг61, s=6 мм. Площадь парусов: грот – 32 кв.м, стаксель № 1 (генуя) – 80 кв.м, стаксель № 2 (кливер) – 55 кв.м, стаксель № 3 – 31 кв.м, стаксель № 4 – 17 кв.м, бизань – 12 кв.м, спинакер – 150 кв.м.

Соотношения площадей парусов взяты по яхте Ф.Чи честера “Gypsy Moth”. Высота гротмачты над верхней па лубой 17,0 м. Степс гротмачты на ВП, под ним пиллерс. При потере гротмачты команда смогла бы поставить на её место бизаньмачту. Предполагалось по приходу из кругосветки гротмачту дорастить на 4 м. Но практика по казала, что в этом необходимости нет. 255

Запас пресной воды до 1700 литров в семи раздельных вклад ных цистернах. Гребной двигатель – 4ЧСП8,5/11, мощность 23 л.с. Винт стальной двухлопастной с фиксированными лопастями. Запас топлива: в донной цистерне 400 л, в скеге (рудерпост) 200 л. Скорость на тихой воде 5,5 узла Экипаж 6 7 чел. Район плавания – неограниченный

256

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

О ВИЗИТЕ Г.Г. МИРОНОВА Когда яхта появилась в первый раз в яхт клубе, было это в июле 1984 г., у многих яхтсменов она вызвала явно отрицательное мнение. Её внешний вид, общий контур, внутреннее расположение, размещение на верхней па лубе, её мачты – всё вызывало какие то, в лучшем слу чае, настороженные отзывы. Уж очень она была не похо жа на привычные нам силуэты хорошо известных Л 6, “Солингов”, “Драконов” и даже польских “Опалов”. Одни приходили, смотрели, распрашивали и, молча уходили, очевидно, не желая обидеть автора. Другие, бо лее решительные, к сожалению, среди них были и наши уважаемые и авторитетные в парусном мире Николаева лица, сразу заявили, что яхта некрасивая, не яхтенная, “и смотреть не пойду”. Это были трудные для меня дни. Я вполне допускал, что мог пойти по неверному пути, со здавая эту яхту. Но я создавал её для крейсерских пла ваний в океане. Наши же знатоки знали только то, что есть у нас. Очень немногие к тому времени кое что видели в "европах", да ещё на блестящих картинках в зарубежных журналах. Много таких картинок и я просмотрел. Но по верьте, картинки очень часто отличаются от того, что видишь в натуре. В этот период мне очень помог, просто поддержал в моём мнении А.Коллс своей книгой “Под парусами в шторм”, вышедшей летом 1984 г. Эту книгу я читал очень внимательно, с карандашом в руках, делал выписки. В ней я увидел, что очень многое сделал так, как рекомен довал этот очень авторитетный английский яхтсмен. Уви дел, что до много “дошел” сам, на своём опыте и из про читанных книг и журналов, отзывов парусников. К сожа лению, эта книга вышла у нас, когда “Икар” уже был по строен. Мне хорошо помнится ещё один из визитов на яхту, проведенный явно с ”инспекторской” целью. Это был один из наших уважаемых, знающих технику яхтсменов. Он долго ходил по яхте. Смотрел, распрашивал много. 257

– А почему низкий нос? Разъясняю, что не нос низкий, а корма высокая, что яхта не имеет традиционной седловатости верхней па лубы (поднятия в носу). Яхта проектировалась для пол ных курсов на очень крупном волнении. Корма высокая и широкая для обеспечения большей плавучести, когда на корму вывалится гребень громадной волны. Такой силуэт, конечно, непривычен для тех, кто знает только наши таллинские 1/4 тонники, но он уже близок польским “Опалам”. – Почему рубка маленькая, низкая и сдвинута далеко в корму? Зачем круглые иллюминаторы? Опять разъясняю, что яхта рассчитана на удар мощ ной океанской волны. Накатившаяся на палубу встреч ная волна должна сначала прокатиться по палубе, поте рять хоть сколько то своей энергии, а потом уже ударить ся об очень прочную рубку. Я бы сделал яхту вообще без рубки, гладкопалубную, но совсем без неё тоже нехоро шо. Яхта рассчитана на падение с волны, на возможный переворот на все 360°. Иллюминаторы только палубные из тех же соображений. – Зачем три рулевых привода? – Наружный привод от гидравлической рулевой ма шинки. Это наш повседневный основной рабочий при вод через штурвал в кокпите. Второй штурвал, внутри яхты в рубке, позволит вести яхту в очень тяжелых штор мовых условиях на полных курсах в открытом океане. Это уже для ситуаций, когда яхта будет уходить от шторма только под маленьким штормовым передним парусом. Кроме того мы имеем аварийный привод. Это обычный прямой румпель длиной чуть меньше двух метров, кото рый насаживается на головку баллера руля. И ещё было много вопросов: камбуз, размещение ко манды, необычно большой штурманский стол, мачты и их краспицы, такелаж, запас воды и его хранение, мало мощный гребной двигатель, сама численность команды и её состав и т.д. Многое я объяснил, что то не смог сде лать, так как не имел для того возможностей или не знал, а потом было поздно, что то не умел, что то другое зас тавило отказаться, если даже и знал и хотел, заставило сделать так, а не иначе. 258

Уходя, он сказал: “Так что же они говорят! Ведь у тебя, Боря, всё рационально сделано”. Для меня в те дни та кая оценка была важна. И я ему по хорошему благода рен за неё. Уже много позже, когда мы стояли на рейде далёко го порта Джеймстаун на острове Святая Елена посреди Атлантического океана среди группы яхт, пришедших из далека, я увидел и обратил внимание своих парней на то, что наш “Икар” из их семьи. Хотя каждая из яхт, ко нечно, была своеобразной. Только теперь я стал по на стоящему спокойно и без сомнений воспринимать реп лики о некрасивости силуэта “Икара”. Конечно, если при дется строить новое судно по этому проекту и такого же назначения, я в него внесу некоторые изменения. “Икар” – судно головное. Оно прошло достойные испытания. По результатам испытаний головного судна и отзывам прак тиков всегда корректируется строительная документа ция судов.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРАВИЛА “ИКАРА ” для крейсерских плаваний

На яхте всегда действуют общепринятые в яхтенной практике писанные и неписанные законы жизни, рабо ты, этики. Общей основой для организации повседнев ной деятельности экипажа служат “Кодекс торгового мореплавания СССР”, “Устав службы на судах мор ского флота СССР” и международные "Правила хоро шей морской практики". Кроме того на “Икаре” дейст вуют выработанные в длительных плаваниях свои, мест ные, правила: 1. Смена ходовых вахт производится в 00.00 – 04.00 – 08.00 – 14.00 – 20.00 – 24.00 часов по судовому вре мени. Частные изменения времени смены вахт могут производиться по распоряжению капитана. 2. Членов экипажа, заступающих на ночные вахты, бу дить своевременно (обычно за 15 минут), чтобы они ус

259

пели надлежащим образом подготовиться к выходу на верх. 3. Опоздание с выходом на вахту позорно. 4. Рулевой у штурвала (румпеля) непрерывно стоит не более одного часа. 5. Уходящая на отдых вахта обязана проверить и осу шить колодцы. 6. Каждый член экипажа имеет на судне своё за ведывание, за поддержание которого в рабочем состо янии несёт личную ответственность. Работа со своим за ведыванием во время вахты может выполняться только с разрешения вахтенного помощника или капитана. Усо вершенствования заведывания поощряются, но любые переделки можно осуществлять только по согласованию со старшим по должности на яхте. 7. На камбузе работают поочередно в течение ус тановленного срока все члены экипажа, кроме ка питана. Обычно камбузное дежурство назначается на одну неделю. 8. Кок при работе с горящими камбузными прибора ми должен быть одет: брюки, рубашка, носки, обувь. 9. Мытьё посуды и её уборка после приёма пищи командой осуществляется коком. Члены экипажа, в том числе заступившие на вахту, могут помогать коку, если это не мешает их основной работе. 10. На яхте для мытья посуды и инвентаря применять только мыло или пасты, но не порошки. 11. Заправку камбузных приборов топливом и их чи стку производит вахта по предварительной заявке кока. 12. Термосы с горячим питьём для ночных вахт гото вит кок. 13. Аврал на судне объявляется капитаном. 14. Инструмент, с которым работал, сразу положи на место. 15. Питание на судне производится всегда орга низованно. Куски не таскать. Выдача пищи вне графи ка осуществляется только с разрешения капитана. 16. Воду из судовых цистерн пить только кипяче ную. Суточный расход воды и порядок её использова ния определяется условиями плавания и назначается ка питаном. 260

17. Личная гигиена каждого при жизни на яхте – дело общественное. Содержи себя так, чтобы товари щам на тебя смотреть не тошно было. 18. В море на ходу всегда сухой закон. Но не до ханжества. Отступления допускаются с разрешения ка питана. 19. Пьяный член экипажа – позор для судна. Он подлежит исключению из состава экипажа при первой реальной возможности. 20. Никакие карточные игры для членов экипажа на судне категорически не допускаются. 21. Внутри яхты на ходу не курить. 22. Обычное время для “шумных игр” и работ с 12.30 до 14.30 и перед ужином. Береги покой отды хающих товарищей, так как им скоро заступать на вахту. Твоё благополучие и жизнь будут зависеть от них. 23. Каждый член экипажа имеет свою постоянную койку и для личных вещей полки. 24. Не бросай свои личные вещи где попало. 25. Электроэнергия на ходу – всегда дефицит. Постоянно помни это и не допускай лишнего расходова ния её. 26. Каждый член экипажа имеет свой спасательный жилет или нагрудник и следит за его содержанием в це лостности и на штатном месте. 27. Каждый член экипажа должен иметь свой страхо вочный пояс, содержать его в порядке и постоянно гото вым к использованию. 28. Каждый член экипажа на вахте должен иметь в карманах свисток, нож, минифальшфейер и ночью фо нарик. 29. У капитанов “Икара” в море нет заместителей. Есть только помощники, всегда обязанные помогать ка питану. 30. “Икар” – судно гостеприимное. Все люди, с добрыми намерениями интересующиеся яхтой и её эки пажем, приглашаются на борт. Все гости должны быть представлены капитану. сентябрь 1990 г. Б.Немиров P.S. Основой для разработки данных Правил послужили “Flyer’s rules” by Cornelis van Rietschotten и настоятельные тре бования практической жизни.

Б.Немиров 261

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ВЫПИСКА ИЗ ОТЗЫВА Р.Ю.ТИТОВА О РУКОПИСИ Б.С.НЕМИРОВА “КРУГОСВЕТНОЕ ПЛАВАНИЕ “ИКАРА” Известно, что советские яхтсмены смогли включить ся в широко распространённые в мировой практике даль ние походы и международные регаты сравнительно не давно. Один из пионеров – первый наш “кругосветчик” Б.С.Немиров преодолел множество преград и ударов судьбы, прежде чем сумел направить свой “Икар” по кру госветному маршруту. Об этом и написал, что было не просто, учитывая множество переводных книг, расска зывающих о подобных походах. Общее впечатление о рукописи весьма положитель ное. Подкупает простота, четкость, доступность изложе ния. Отдавая дань своей увлеченности и кое где, возмож но, несколько пережимая со специальной терминологи ей и вообще, отводя “жизни” парусов много места и вни мания (что понятно), автор все таки, полагаю, главное внимание уделяет людям, человеческому фактору, пси хологии разных членов экипажа в столь экстремальных условиях... ...Люди в таких походах – самое главное. Автор мно го и полезно, и с глубоким знанием об этом рассуждает. Но основное – он болеет за людей. Тут – непочатое море проблем. Тут преступно легкомыслие и авантюрная то ропливость... Так отбор экипажа – проблема всех про блем. И, возможно, уход А.Грищенко имел в основе эту причину – тошнило от спутников (или их от него). ...Кончаю, ибо отошел от литературной оценки в про чие. Но с литературной стороны у меня нет серьёзных пре тензий, язык – вполне чистый, ясный, скупой, стиль из ложения – не вызывает возражений, много внимания уде лено раскрытию характеров спутников капитана – а это важнее всего в литературе – образ и характеры людей. Так что уверен, что эту книгу надо готовить к изда 262

нию. Готов дать соответствующую рекомендацию, если необходимо. Титов Р.Ю. 19.10.89 г. Титов Ростислав Юрьевич, член Союза писателей СССР, член Со вета по морской художественной литературе при СП СССР. Препода ватель Таллиннского мореходного училища (Морская астрономия), автор книг “И дальняя, дальняя дорога”, “Под властью его Величества” и других.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

ЯХТА Убеждение в том, что нужно готовиться к кругос ветной гонке, точнее, к прямой подготовке к такой гонке, привезли из канарского похода 1978 года. Уже тогда в перерывах между штормами, когда возвраща лись обратно, часто обращались к теме: какой быть яхте для первого кругосветного плавания по маршру ту гонки. Над проектом яхты, которую называли "для океан ской гонки", работали в СКБС уже в 1971 г. Прошли че рез несколько конструктивных вариантов и система тическую серию моделей корпусов, представленную в кандидатской диссертации Л.В.Забурдаева. За то его и называем Главным Теоретиком. Теоретический чер теж яхты, её подводные обводы – это его ответствен ность. Насколько нам удавалось в Николаеве, старались систематически следить за иностранными публикаци ями. Но в этом, последнем, не видели основной цели. Главными всё таки всегда считал наши разработки, то есть считал недопустимым вслепую следовать за ино странными данными. Уверен, если следовать "за", то никогда не только не догонишь, но и на один уровень не встанешь. И ещё одна позиция. Считаю, лучше оши биться самому, сделав неудачный вариант проекта, чем скопировать плохой или плохо хороший, но чу жой. В первом случае получишь хороший урок, пой мешь, где на неверный путь встал. А во втором – как

263

неверная подсказка. Теперь ищи другого, кто лучше подскажет. А сам как был, так и останешься неучем. Был у нас в Николаеве такой случай, когда конст рукторы взяли обводы яхты "точно по французскому журналу". На мои настойчивые предложения о том, что лучше принять один из забурдаевских вариантов, посмотрели с пренебрежением. Яхту построили… Хо дила преимущественно под двигателем, так как под парусами ей "соперников не было". В окончательном варианте проект НКИ 17А, при нятый для нашего "Икара", имеет основные характе ристики, показанные на страницах 255 256. Яхта проектировалась целевым назначением не для гонки, а для крейсерского кругосветного плавания в 40 50 х широтах Южного океана с автономными пе реходами до 120 суток. Судно имеет большую ширину по верхней палубе. Седловатость палубы отсутствует, то есть специально поднята палуба по всей длине корпуса. Я считал не обходимым иметь повышенную плавучесть в корме на случай накрытия яхты гребнем набегающей волны. С этой же целью была сделана повышенная ширина судна по транцу. Палуба гладкая. Рубка маленькая и сдвинута в корму. В ней расположен внутренний штур вал, имеющий штуртросовый привод на баллер. Ил люминаторы рубки круглые глухие, сделаны из орг стекла толщиной 20 мм с расчетом на удар волны и падение яхты с волны. Корпус набран по Правилам английского Регистра Ллойда для стальных яхт нео граниченного района плавания. Это должно было стать гарантией надежды на прочность корпуса. Ведь мы то впервые делали по серьёзному яхту для океана. Высота гротмачты над верхней палубой 16,8 м. Мачты стоят на палубе. Стоячий такелаж назначался из условия возможного полного переворота яхты. В случае потери гротмачты палуба осталась бы целой и была возможность перестановки бизаньмачты на её место, что может быть выполнено силами команды в море. Гротмачту самим не поднять. Гребной двигатель – дизель 4ЧСП8,5/11 произ водства завода "Дагдизель". Мощность 23 л.с. Это ми 264

нимальная приемлемая мощность, необходимая для самостоятельного возвращения домой Черноморски ми проливами, где постоянное течение достигает 4 узла. После спуска яхты на воду с тревогой ожидал, сможем ли достичь расчетной скорости при ходе под двигателем. На испытаниях яхта четко показала рас четную скорость 5,6 узла, на которую кандидат техни ческих наук и яхтенный капитан С.В.Шаповалов рас считывал её винт.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

ПРИБОРЫ Обеспечение яхты в этом плавании приборами по современным понятиям было простейшим, но надеж ным и вполне достаточным для выполнения постав ленных задач. На палубе имели два магнитных 127 миллиметровых компаса в нактоузах (в следующий раз оставим один), третий компас был в ЗИПе, секстаны ( их я тоже запас три штуки, учитывая хрупкость при бора и сложные условия работы с ним на палубе яхты), бинокли, навигационные карты, прокладочные инструменты. От лага, старинного надёжного ЛЗМ, отказались уже через два или три дня плавания, хотя в запасе имели и второй такой же. По предыдущим плаваниям он мне нравился. В этот раз сразу настро или себя на необходимость учета скорости только по визуальным наблюдениям и на слух. Это умение при ходит довольно быстро. Погрешности в расчетах су точных переходов, как правило, не превышали 5 %. Для крейсерского плавания с переходами в несколько сот миль такая точность вполне хороша. В дальнем и длительном плавании в океане этого не достаточно, если прокладку пути вести только по счислению, то ошибка накопится огромная. Но две ежесуточные об сервации по Солнцу позволяют отлично корректиро вать своё место в море. В тех условиях, когда перед 265

вами открытый океан на тысячи миль, когда работает ветер преобладающего направления и вы стремитесь придерживаться начального ортодромического курса, вполне можно обходиться обсервациями через 2 3 дня. Такую же точку зрения высказывает и Чэй Блайт в своём "Немыслимом путешествии". Почитайте вни мательно его 5 главу, не хочу её пересказывать здесь. Его я тоже тщательно читал, готовясь к плаванию. С ним я был согласен в этом вопросе ещё ранее по опыту канарского плавания 1978 года. Уточнение места требуется при подходах к бере гам. Потери времени здесь воспринимаются особен но остро, так как они очень наглядны и их уже не ис правишь. Для этой цели мы использовали прибор спутниковой навигации "Фуруно 70". Это хорошая машина. Энергии потребляет мало. В океанских пере ходах я всегда стремился им пользоваться пореже. Хотелось самому вести судно. Этот прибор включали обычно не чаще одного раза в три дня. Иногда пере рывы были до недели. И всегда считал себя обязан ным прежде дать точку по результатам своих наблю дений утреннего и полуденного Солнца. А во второй половине дня иногда делали уточнение по "Фуруно". Этим я сознательно ставил себя в ситуацию, при ко торой "дурь моя видна была". В этом приборе я хотел видеть только помощника, с которым советовался. Радовался, когда результаты моих обсерваций были близки к тому, что выдавал прибор. При больших рас хождениях искал у себя ошибку или логичного объяс нения им. Не могу не отметить странного для меня стремления моих помощников пользоваться спутни ковой навигацией как можно чаще, ежедневно. Верят они, молодые, в эти приборы с мерцающими на экра не цифрами. Готовы на них на все 100% положиться. Я же считаю, что с этой "умной" машиной надо рабо тать вместе, взаимно контролируя друг друга. Ведь были же и у нас отказы в его работе (хорошо, что это были кратковременные отказы) при подходе к мысу Горн. Зато уверенность в себе и предположение о возможности полного отказа позволила мне после 266

Горна до острова Святая Елена вести яхту в течение месяца без помощи "Фуруно". Я не боялся его выхо да из строя. Приборов ветроуказателей не имели. Системати чески измерялась скорость ветра ручным анемомет ром. Но надо прямо сказать, что работа эта велась не корректно. Все результаты надо считать заниженны ми. Может быть, для нас это было и хорошо, так как успокаивающе действовало на людей. Я не стремил ся заполучить известные у нас приборы, поставляе мые из Польши, знал их недолговечность и большую стоимость всего комплекта. Это одна сторона дела. С другой стороны, нам никуда не уйти от действующей погоды. Какая она ни есть, любая, она свалится на нас. Так и не нужно нервы дергать высокими цифра ми баллов или м/сек. Умей работать с тем, что есть, в меру своих способностей, своего понимания, квали фикации и состояния команды, как позволяет имею щаяся оснастка. Отклонения от этого, то есть неуме ние, приводит к неприятностям. Обычно это или по рванный парус, или лишний раз вымоченные наск возь люди… Очень важный прибор на яхте в автономном пла вании барограф. Мне даже стыдно признаться в сво ём пренебрежительном отношении к нему в предыду щих плаваниях. Кроме того был у нас и барометр. Он уже в помощь, – он дублёр барографу. Это все тради ционные и веками работы в морских условиях прове ренные приборы. Надежные приборы. Множества приборов я лично не люблю на яхте, так как они тянут за собой дополнительный расход электроэнергии, которую всегда приходится эконо мить, множество кабелей, проводок, выключатели, преобразователи, генераторы… Вечно что то выходит из строя. Доставляемые ими хлопоты по уходу за ними же, по моему, не всегда окупаются. Эти мои рассуж дения допустимы, конечно, для крейсерского плава ния. Когда пойдём в гонку, навигационные приборы будем иметь на хорошем уровне. И факсимильные карты погоды надо получать со всеми соперниками 267

наравне. Радиосвязь в гонке должна быть обеспечена в той мере, в какой её позволяют или требуют прави ла соревнования. В Хобарте у нас появился радиолокатор, антенну которого поставили на бизаньмачту. Хороший прибор. Очень полезный прибор при подходах к берегам и пла ваниях в узкостях.

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

СНОВА ОБ ЭКИПАЖЕ Я не хочу говорить непосредственно об участни ках этого плавания. Как формировалась команда "Ика ра", я достаточно подробно сказал выше. Хочется выс казать своё мнение, как мне представляется необхо димым формировать команду для длительного авто номного плавания или гонки, из кого её создавать, "кого брать с собой". Помню советы О.П.Ванденко о том, что ни в коем случае нельзя брать людей по протекции "свыше". Нельзя доверять личным уверениям человека, прося щегося в команду, убеждающего, что он всё умеет и всё выдержит. Простая, обыкновенная качка на море за несколько суток так может вымотать человека, что он теряет всякую способность управлять собой. Я знаю это состояние, когда человек предпочитает уме реть, лишь бы прекратились вот сейчас, сразу, эти муки. Ванденко указывает на единственный путь – совместная нахоженность в одном экипаже в море. Но это не всегда удаётся. И всё таки кого же взял бы в экипаж с учетом теперь уже опыта проведенного кругосветного плава ния? Прежде всего человек должен быть хороший. И это не фраза. Это требование имеет вполне реальное наполненное смыслом содержание. Его трудно конк ретизировать. Это комплекс человеческих качеств, под твержденных жизнью в семье, в команде, в трудовом 268

коллективе, в студенческой группе… Это качество име ет важное значение. Когда вы живёте в одном клубке изо дня в день, днем и ночью делаете общую работу, и работать надо не прячась за спину товарища, когда ваши сапоги и портянки свалились в одну кучу и вы их перепутали… В этом качестве – умение понимать товарища, отношение к женщине (да, их нет на судне, но в разговорах о них, в воспоминаниях о ней…), умение быть заботливым и участливым, умение сдер жаться на, может быть, совершенно неуместный и не обоснованный выпад товарища. Это понятие скорее из области общечеловеческой нравственности. Конеч но, желательно, чтобы все в команде одинаково пони мали, что такое хорошо и что такое плохо. Но так не бывает. И всё таки к этому надо стремиться. Тогда у вас будет сильный единый коллектив. Я еще по канарскому походу 1978 года пытался со ставить полушутливый внешне и вполне серьёзный для меня вопросничек для кандидатов в члены коман ды. Там среди прочих есть такие вопросы: – Что умеете и любите делать? Петь, плясать, стихи писать или читать, столярничать, шить, варить, радио… Есть ли у человека какое то увлечение? – Любите ли собак? Каких? – этот вопрос считаю всегда важным. – Способны ли прожить с 2 3 товарищами в одной клетке несколько месяцев? – Боязнь высоты или глубины? Станете ли купать ся при глубинах под вами 5000 метров так же спокой но как при 5 метрах? Как Вы вели себя однажды, когда застряли в лифте на 15 минут? – Зачем Вам нужны эти плавания? Бывали ли за границей ранее? И зачем она Вам нужна? Какой она Вам представляется? – Кого из своих товарищей считаете более подхо дящими для плавания, чем Вы? Кто вместо Вас для успеха дела? (На этот вопрос трудно ожидать ответа объективного. Но не задать его нельзя, так как хочется знать, что человек сам о себе думает. А ведь нахо дятся парни, которые предлагают кого то из своих друзей. Но очень редко). 269

– "Сдачи" даёте сразу или откладываете на потом? – Работаете ли в общественных организациях? ВЛКСМ или других. Что Вам даёт эта работа? Что Вы даёте ей? И целый ряд других тем для разговоров. Ответы на них, конечно, не определяют: быть или не быть. Эти ответы субъективны, ведь разговор то ведётся с человеком, который сам хочет вступить. Задача со стоит в том, чтобы понять его. И опять вспоминается мнение О.П.Ванденко, что только совместное длитель ное плавание даст подлинное представление о чело веке. Теперь же могу уверенно заявить, что даже по ходы по 2 3 недели не предопределяют полностью поведение человека в годичном плавании. В этих ко ротких плаваниях выявятся ленивый, профессиональ ная подготовленность, общая эрудиция, может быть, и способность ориентироваться в пространстве. И только. Комплектуя команду для "Икара", я стремился вве сти в её состав людей, обладающих рядом квалифи каций, совершенно необходимых для экспедиции, про водимой с целью спортивной разведки. Для гонки в составе экипажа яхты непременно должны быть высококвалифицированный штурман, мо торист, радист, врач, электрик, специалист по прибо рам, кок, парусный мастер ремонтник. И каждый из них, безусловно, должен быть хорошим матросом. Их такой профессионализм – тылы гоночной команды, её техническая основа. Боевая часть команды – вахтен ные помощники, рулевые и матросы для работы на шкотах, брассах, фалах. От этих требуется высокое спортивное парусное мастерство, хороший опыт ра боты с парусами, умение всю вахту смотреть на пару са и видеть их, быстро и инициативно реагировать на изменения обстановки : ветер, волна, курс, туча… И здесь всплывает ещё одно качество члена ко манды – это умение реально и обоснованно пони мать, должен ли он самостоятельно и сразу прини мать меры, то есть сам бросаться в дело в одиночку, или должен привлечь других, информировать вахтен ного помощника и капитана. В этом отношении опас 270

ны "рьяные смельчаки", которые бросаются всё де лать сами даже в тех случаях, когда нагрузка для них чрезмерная. Он заставляет себя работать за предела ми своих сил. Он этот "подвиг" совершит, вероятно. Но потом или расшибленный лоб лечат, или порван ный стаксель всей командой, надрывая пупки, тащат из за борта и ремонтируют. От таких "горячих", как правило, во время вахты не получаешь объективной информации об обстановке. И ещё несколько прямых требований – моих мне ний о кандидате в члены команды для большого авто номного плавания и гонки. Оптимальный возраст 30 35 лет для матроса. Вахтенные помощники до 40. Это должны быть парни с устоявшимися мнениями и взгля дами на жизнь. Послужившие в армии, лучше, если на флоте, пожившие в общежитиях, женатые и имею щие детей. Они должны понимать на что идут, то есть должны быть убеждены в необходимости для себя идти. Ведь не секрет, что из кругосветных гонок часто возвращаются не все. В этом отношении боюсь мо лодых, рвущихся совершать подвиги или, как говорят теперь, проверять себя в экстремальных условиях. Такое же мнение вижу у К.ван Риетшоттена, который пишет, что молодых брать нельзя, так как там иногда создаются такие ситуации, при которых молодые мо гут быть полностью деморализованы. И это верно. По настоящему опасны в коллективе люди мни тельные, не воспринимающие или болезненно вос принимающие замечания старших, советы и шутки товарищей, любящие покрасоваться. Важным является вопрос "о всеядности" всех чле нов экипажа. Под этим я понимаю нетребователь ность человека к пище, попросту, здоровый желудок. Однажды в каком то давнем плавании меня огоро шил один из моих помощников, заявивший на пятый день пути: "А я лук не кушаю". Нельзя чтобы кто то из членов экипажа требовал диетического питания. Все члены команды должны быть сторонниками "сухого закона". Не до ханжества, конечно. Но чело век, у которого не хватает сил заставить себя оста вить на потом початую бутылку или "втихую" проби 271

рается к судовым запасам "горючего", – в море пло хой товарищ, с ним жить и работать – мучение. Я полагаю, что большинство одиночников оттого и ходят в одиночку, чтобы не знать конфликтов с ко мандой ни во время плавания, ни после него. Ну а я все таки сторонник командных плаваний и гонок. В крейсерском плавании я всегда делю команду на две вахты. Если не вижу возможности сделать обе вахты одинаково высококвалифицированными, то одну из вахт (это вахта старпома) специально усиливаю, а другая остаётся заведомо слабой. Первой доверяет ся больше самостоятельности, во время их вахты я могу отдыхать спокойнее. Вторую вахту я обязан по стоянно контролировать. В длительном плавании, да и в гонке тоже, капи тан не должен сам сутками сидеть за рулем. Это дело помощников и рулевых матросов. Они должны делать своё дело. Уже в 1975 г. у меня в гонках на яхте "Арктика" рулили, в основном, студенты, пришедшие со швертботов. Но я, капитан, должен их учить и кон тролировать. Научить – это гораздо важнее и полез нее для успеха дела. Сам всё не сделаешь. И только при сложных маневрах, чтобы при неудаче не свали вать вину на других, или когда загружена вся команда, за руль непременно должен браться капитан.

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

О НАГРАДАХ (Не знаю как назвать) Встреча в Николаеве (она началась ещё в Очако ве) была ошеломляюще восторженной. В яхт клубе тысячи людей… Память об этом – награда высокая. Газета "Известия" на первой полосе сразу под своим заголовком в номере за 8 августа 1988 г. дала фото всей команды и яхты с коротким сообщением о завершившемся плавании в 31 тысячу миль за 325 суток. 272

Многие другие центральные газеты страны тоже опубликовали эту информацию. Некоторые даже при сылали своих корреспондентов и потом печатали довольно обширные статьи о нашей кругосветке. Местные, николаевские, газеты, конечно же, мно го и многократно публиковали короткие и длинные материалы, связанные с яхтой и её экипажем. "Калининградская правда" за 28 октября 1988 г. тоже хорошо и интересно отметила участие своего согражданина в плавании. Сам А.В.Плякин написал очень интересную книжку "За чертой Большого Круга" о своём участии в плавании, которая там же, в Кали нинграде, была опубликована. Государственный Комитет по физической культуре и спорту СССР всем участникам кругосветного пла вания присвоил звание Мастер Спорта СССР. Трое: капитан Б.С.Немиров, старший помощник Ан.И.Кузне цов и боцман В.М.Терняк, получили звание Заслужен ный Мастер Спорта СССР. Это были высшие спортив ные звания того периода. Правление Советского Фонда Мира наградило эки паж яхты "Икар" своей ЗОЛОТОЙ МЕДАЛЬЮ. Медаль и Диплом были переданы нами в музей Николаевско го кораблестроительного института имени адмирала С.О. Макарова, являющегося судовладельцем яхты и одним из организаторов плавания. У нас в Николае ве такие награды ранее имели только два крупнейших судостроительных завода – Черноморский и "Океан". И вот теперь: "…Экипаж яхты "Икар" награждается…". Все члены команды получили личные СЕРЕБРЯНЫЕ медали Фонда Мира. Ну, что ещё? Нас узнали в яхтенных кругах за рубежом. International Sail Training Association, эта Международ ная Ассоциация Учебных Парусных Судов, ежегодно приглашает "Икар" к участию в своих регатах. Дважды мы воспользовались этими приглашениями. В 1992 г. прошли полный маршрут ГРАНД РЕГАТЫ КОЛУМБУС 92, посвященной 500 летию открытия Америки Колум бом. При этом на этапе из порта Кадис (Испания) до порта Сан Хуан (Порто Рико) с промежуточным захо дом в Санта Крус де Тенерифе в своей стартовой 273

группе заняли 3 е место. Это тоже неплохо. А в 2000 г. прошли по маршруту RACE 2000, который был са мым крупным международным мероприятием, прово дившемся в связи с переходом человечества в 3 е тысячелетие. "Икар" и его экипаж принимали участие в празднованиях SAIL BOSTON 2000, SAIL HALIFAX 2000 и SAIL AMSTERDAM 2000. Капитану яхты Б.Немирову было присвоено звание Почетный гражданин г.Николаева, города, с именем ко торого, к 200 летнему юбилею которого были сделаны и яхта и плавание. Изданный в 1991 г. Морской энциклопедический сло варь, т.I., изд. "Судостроение", г.Ленинград, на стр.479 содержит такую статью: "Икар", яхта, совершившая в 1987 1988 гг. первое в исто рии отечественного парусного спорта кругосветное плавание по маршруту Николаев – Канарские острова – Хобарт – Канар ские острова – Николаев (капитан Б.Немиров). Построена по проекту студенческого КБ Николаевского кораблестроитель ного института. Водоизмещение 25 т., длина 16 м, ширина 4,5 м, осадка 2,6 м, площадь парусности 150 м2, парусное воо ружение – иол, мощность двигателя 20 кВт, экипаж 6 человек".

Это, пожалуй, сделанному нами награда высшая и на веки, ведь это Морская энциклопедия России. В статье ошибочно назван тип парусного вооружения "иол", фак тически – "кэч", и численность экипажа в плавании была 7 человек. Закончить раздел хочется словами автора пре дисловия к этой книге В.А.Касьянова, написанными, когда мы еще не вернулись из плавания: …Не смолкнет памяти прибой, Внесён в златые списки Сей факт существенный Морской истории российской.

23 февраля 2001 г. Б.Немиров

274

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

БИОГРАФИЯ "ИКАРА" 1978 – 1985 гг. Разработка документации проекта НКИ 17А. Проек танты – многие студенты вечерники всех факультетов НКИ, выпускники 1979 1985 гг. Ведущие конструкторы по специализациям: Л.В.Забурдаев, В.В.Добровольский, А.И.Лукин, А.Э.Марков, Б.С.Немиров. Главный конструк тор проекта – Б.С.Немиров. февраль 1979 – июль 1984 гг. Долгострой на заводе "Океан". Cтуденческий строй отряд – Ю.Бондаренко, А.Прохода, В.Светлинский, В.Финько, А.Дзундза, С.Пашков, А.Иванов, Ю.Сиротин, Н.Тишечкин и многие другие. 4 июля 1984 г. Судно спущено на воду. Присвоено имя – "ИКАР". июль – октябрь 1984 г. Ходовые испытания в Днепробугском лимане и Черном море. Пройдено 1500 миль. В составе экипа жей – Н.В.Боберов, С.Пашков, Ан. и Ал. Кузнецовы, Е.Хромченко, В.Терняк, С.Сергиенко, К.Селихов, Е.Немирова, С.Черкес, Ю.Прудкой, М.Шварев и другие. 19 декабря 1984 г. Взрыв газового баллона. Судно уничтожено. февраль 1985 – декабрь 1986 г. Судно восстановлено на Херсонском судостроитель ном заводе. Студенческая стройбригада – К.Селихов, С.Подоряка, И.Мамин. январь – август 1987 г. Завод имени 61 КОММУНАРА, г.Николаев. Изготов 275

ление и монтаж рангоута и такелажа. Подготовка к океанскому автономному плаванию. 9 сентября 1987 г. Выход в кругосветное плавание. Команда – Б.Неми ров, Ан.Кузнецов, С.Черкес, Ал.Кузнецов, А.Марков, В.Терняк, А.Плякин, С.Прусов, Б.Яковлев. 31 июля 1988 г. Возвращение из кругосветного плавания. Команда – Б.Немиров, Ан.Кузнецов, С.Черкес, Ал.Кузнецов, А.Марков, В.Терняк, В.Плякин. 1989 – 1991 гг. Плавания в Италию, Болгарию, Грецию, Тунис, Тур цию. В составе экипажей Б.Немиров, А.Марков, В.Тер няк, Л. Шумилов, Л.Забурдаев, М.Севрюков, О.Фирсов, А.Воронов, А.Бойко и др. март – сентябрь 1992 г. Участие в Гранд Регате КОЛУМБУС 92. Маршрут: Ни колаев – Генуя (Италия) – Кадис Санта Крус на Тенери фе (Испания) – Сан Хуан (Порто Рико) – Нью Йорк (США) – Ливерпуль (Великобритания) – Сеута (Испания) – Стам бул (Турция) – Николаев. Команда – Б.Немиров, В.Кире ев, А.Марков, Л.Гудима, И.Чеботарёв, Г.Верховецкий. 1993 – 1999 гг. Плавания в Грецию, Болгарию, Турцию, Крым. Эки пажи – Б.Немиров, А.Э.Марков, А.А.Марков, А.Немиро ва, А.Куклин, С.Лукьяненко, В.Кравченко, О.Сабор, Л.Шу милов, А.Бойко, И.Тадеуш, А.Воронов и др. 7 мая – 4 ноября 2000 г. Плавание для участия в RACE 2000. Маршрут: Ни колаев – Сеута (Испания) – Бостон (США) – Галифакс (Ка нада) – Амстердам (Голландия) – Сеута (Испания) – Ла 276

Валетта (Мальта) – Пирей (Греция) – Стамбул (Турция) – Варна ( Болгария) – Николаев. Команда – Б.Немиров, Ю.Жирадков, М.Терновский, С.Лукьяненко, А.Фомин, К.Михайленко, Б.Богомольный. ВСЕГО ПРОЙДЕНО 80000 морских миль по гене ральным курсам. 15 февраля 2001 г.

Б.Немиров

277

ПРИЛОЖЕНИЕ 10

КРАТКИЙ СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ И ВЫРАЖЕНИЙ (Толкование терминов даётся применительно к яхте "Икар")

–А– Азимут – азимут небесного светила (или земного пред мета) – угол между плоскостью меридиана на блюдателя и вертикальной плоскостью, прохо дящей через светило. Азимут необходим при астрономических определениях координат суд на и поправки компаса. Ахтерштаг – снасть стоячего такелажа, удерживающая мачту с кормы.

–Б– «Бабочка» – способ несения парусов на курсе форде винд, при котором стаксель выносится на борт противоположный тому, на котором стоит грот. Баллер руля – вертикальный вал, жестко соединенный в нижней части с пером руля, а в верхней – с румпелем. Барк – морское парусное судно (3 и более мачт) с пря мыми парусами на всех мачтах, кроме кормо вой (бизань мачты), несущей косые паруса. Барограф – самопишущий прибор для непрерывной за писи атмосферного давления. Барометр – прибор для измерения атмосферного дав ления. Бейдевинд – курс судна при встречном или встречно боковом ветре. Бизань – парус на бизань мачте. Бизань мачта – кормовая мачта на судне, несущем па русное вооружение типа кеч. 278

Близмеридиональная высота Солнца – высота Солн ца в полдень, когда оно в своём кажущемся су точном движении вокруг Земли пересекает ме ридиан наблюдателя. БМРТ – Большой Морозильный Рыболовный Траулер. Боуты – многослойные нашивки в углах парусов, где к ним крепятся шкоты и фалы. Боцман – на парусных судах начальник палубной коман ды, специалист по работам с рангоутом, таке лажем, якорношвартовными устройствами и парусами.

–В– Ванты – тросы, удерживающие мачту с бортов. Вахта – 1) вид дежурства на судне, когда необходима не прерывная бдительность и безотлучное пребы вание на посту. 2) промежуток времени, в течение которого не сёт дежурство одна смена. 3) часть экипажа судна, составляющая одну смену. Вест – запад; название одного из главных румбов. Взять высоту Солнца (Луны, Звезды) – измерить сек станом высоту Солнца над горизонтом (в гра дусах дуги) для вычисления широты и долготы судна.

–Г– Гавань – защищенный участок водного пространства, служащий местом для стоянки судов. Галс – положение судна относительно ветра. Левый галс, если ветер дует в левый борт; правый галс, если ветер дует в правый борт. Галсовый угол – передний нижний угол у всех парусов. Гафель – специальный наклонный шток на топе бизань мачты для подъёма судового флага. Генуя – передний парус большой площади, ставится на топштаге при слабых ветрах (стаксель генуэз ский) 279

Гик – наклонная балка, опирающаяся одним концом в мачту, служащая для растягивания нижней кромки парусов. Грот мачта – на двухмачтовом судне более высокая мач та. Грот – косой парус, поднимаемый на грот мачте.

–Д– Девиация – отклонение магнитного компаса от направ ления магнитного меридиана под влиянием су дового железа. Дейдвуд – прочная труба в корме судна, через которую проходит гребной вал. Дрейф – снос судна с линии его курса под влиянием вет ра.

–З– Зюйд – юг; название одного из основных румбов.

–К– Кабельтов – единица длины, равная 185,2 м или 0,1 мор ской мили. Камбуз – кухня на судне. Кеч – двухмачтовое парусное судно с косым вооруже нием. Передняя, более высокая мачта, – грот мачта; задняя – бизань мачта, стоит впереди головки баллера руля. "Икар" имеет парусное вооружение типа кеч. Кливер – один из передних парусов. На "Икаре" – стак сель № 2, площадью 55 кв. м, с высоко распо ложенном шкотовым углом. Кок – повар на судне. Крейсерская яхта – спортивное парусное судно, пред назначенное главным образом для дальних морских переходов. Курс – направление, по которому идёт судно. Курс крутой, идти круто к ветру – см. Бейдевинд. 280

Курс полный – курс парусного судна с попутным вет ром. см.Фордевинд.

–Л– Лавировка – плавание парусного судна против ветра курсами бейдевинд поочередно правым или левым галсами. Лаг – прибор для измерения скорости хода судна и прой денного расстояния. Леера – тросовое ограждение палубы со стороны бор тов. Леер штормовой – тросовый поручень для переходов на открытых участках палуб в штормовую пого ду. Линь – растительный или синтетический трос диамет ром до 25 мм. Широко используется в парус ном деле. Лоция – наука водной топографии; подробное описание морей и омываемых ими берегов; руководство для мореплавания.

–М– Миля морская – основная единица длины для измере ния расстояний на море. Предложена Г.Мерка тором в 1569 г. как длина 1 минуты дуги мери диана. На широте 45° равна 1852 м. То, что мор ская миля является одновременно и угловой мерой, значительно упрощает решение многих задач навигации.

–Н– Наветренный борт, сторона и др. – обращенный на сторону, откуда дует ветер. Навигация – 1) один из основных разделов науки кораб левождения; 2) судоходство, мореплавание. Невязка – расхождение значений координат счислимо го и обсервованного места судна. Норд – север; название одного из главных румбов. 281

–О– Обсервация – наблюдение береговых предметов или небесных светил, на основании которых полу чают путём вычислений или графически на кар те координаты судна. Обсервованная точка, место – место судна, получен ное путём обсервации. Ост – восток; название одного из главных румбов.

–П– Панер – вертикальное положение якорной цепи при вы бирании якоря, когда судно подтянулось к яко рю, но якорь от грунта не отделился. Пассаты – устойчивый ветер, дующий над океанами в тропических и экваториальных широтах; име ют преимущественно северо восточное на правление в северном полушарии и юго вос точное – в южном. Обычно сила пассата 3 4 бал ла, иногда до 6 баллов. Плаз – площадка, на которой вычерчиваются элементы обводов корпуса в натуральную величину для изготовления макетов шпангоутов и других де талей корпуса судна. Плазовая книга (журнал, таблица) – книга, в которую вписывают ординаты, снятые с чертежа на пла зе. Подветренная сторона, борт – противоположная той, в которую дует ветер. Поправка компаса – угол между истинным и компас ными направлениями, представляющий собой сумму магнитного склонения и девиации. "Причал" – на "Икаре" радиостанция УКВ, работающая на 6 м, 9 м, 12 м и 16 м каналах. Прокладка пути – графическое изображение на мор ской карте пройденного судном пути; вся ра бота штурмана на карте, которая необходима для обеспечения плавания. ПСН – плот спасательный надувной. 282

–Р– Рангоут – мачты, краспицы и гики на яхте. Общее назва ние. Рандеву – место, назначенное для встречи двух или не скольких судов в море. Релинг – жесткое ограждение палуб в носу и в корме яхты. Рифы – ряд завязок (риф сезней), при помощи которых можно рифить паруса, то есть уменьшать их площадь при усилении ветра. Румпель – рычаг у руля для управления яхтой.

–С– Сейнер – небольшое морское рыболовное судно. Секстан – астрономический угломерный инструмент. Им измеряют высоту светил над горизонтом для вычисления координат судна. Склонение – угол между истинным и магнитным мери дианами. Склонение Солнца – дуга меридиана Солнца от эква тора до места Солнца. Спинакер – добавочный треугольный парус из лёгкой па русины, ставящийся при попутном ветре. Стаксель – косой треугольный парус, поднимаемый впе реди мачты.

–Т– Такелаж – общее название всех снастей на судне, упот ребляемых для крепления рангоута и управле ния рангоутом и парусами. Такелаж стоячий – ванты, штаги. Такелаж бегучий – фалы, шкоты, оттяжки, брассы и т.п. Талреп – приспособление для обтягивания стоячего та келажа. Топ – верхняя оконечность мачты. Топенант – снасть бегучего такелажа, служащая для удержания ноков рей, гиков. 283

Травить снасти (шкот, фал и др.) – ослаблять натяже ние, выпускать. Трисель – штормовой парус на яхте, поднимаемый вме сто грота и не имеющий гика.

–У– Увалить – сделать курс более полным. Узел – принятая в мореплавании единица скорости суд на, равная 1 миле в час.

–Ф– Фал – снасть, служащая для подъёма парусов. Фарватер – безопасный в навигационном отношении проход для плавания судов среди мелей и дру гих подводных опасностей. Фордевинд – курс судна, совпадающий с направлени ем ветра. Иногда фордевинд называют полным ветром, а про судно, идущее в фордевинд, го ворят, что оно идёт полным ветром. Форштевень – часть корпуса судна, являющаяся про должением киля и образующая носовую око нечность судна. "Фуруно" – на "Икаре" прибор глобальной навигацион ной системы; даёт точные координаты судна на основании сигналов искусственных спутников Земли. Название одной из фирм, выпускающих такие приборы.

–Ш– Швертбот – плоскодонная мелкосидящая яхта, снаб женная выдвижным килем, называемым швер том, и подъёмным пером руля. Шкоты – снасти для управления парусами. Шкотовый угол – задний нижний угол у всех парусов, к нему крепится шкот. Штаг – снасть стоячего такелажа, удерживающая мачту с носа. Штиль – безветрие, затишье.

284

Шторм – буря со скоростью ветра более 20 м/сек, со провождающаяся сильным волнением на море. Штурман – в торговом флоте помощник капитана, спе циалист по судовождению. Штуртрос – стальной канат (или цепь), служащий для пе редачи усилия от штурвала на румпель и через него к перу руля.

–Я– Яхта – паровые, моторные, парусно моторные и парус ные суда различного водоизмещения, предназ наченные для туризма и спорта.

285

СОДЕРЖАНИЕ Глава 1

Глава 2. ПЕРВЫЙ РАЗ ЗА ПРОЛИВЫ

Глава 3. А ЧТО ТАМ, ЗА ГИБРАЛТАРОМ?

Глава 4. СТРОИТЕЛЬСТВО “ИКАРА“

Глава 5. И СНОВА СТРОЙКА

Глава 6. КАК ИДТИ? С КЕМ ИДТИ?

Глава 7. ЗАБОТ МЕНЬШЕ НЕ СТАЛО

Глава 8. НИКОЛАЕВ – ТЕНЕРИФЕ

Глава 9. СТОЯНКА НА ТЕНЕРИФЕ

101

Глава 10. ТЕНЕРИФЕ – ХОБАРТ

107

Глава 11. ХОБАРТ

159

Глава 12. ОРИЕНТИР – ГОРН

173

Глава 13. ГОРН – САНТАЛИНА – ТЕНЕРИФЕ

197

Глава 14. ОПЯТЬ ТЕНЕРИФЕ

225

Глава 15. ТЕНЕРИФЕ – НИКОЛАЕВ

233

ПРИЛОЖЕНИЯ ДАННЫЕ О СУДНЕ

255

О ВИЗИТЕ Г.Г.МИРОНОВА

257

ПРАВИЛА “ИКАРА ”

259

ВЫПИСКА ИЗ ОТЗЫВА Р.Ю.ТИТОВА

262

ЯХТА

263

ПРИБОРЫ

265

СНОВА ОБ ЭКИПАЖЕ

268

286

О НАГРАДАХ (Не знаю как назвать)

272

БИОГРАФИЯ "ИКАРА"

275

КРАТКИЙ СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ И ВЫРАЖЕНИЙ

278

287

Н50

Б.С.Неміров. На "Ікарі" – навколо Світу. – Миколаїв: Атол, 2001. – 288 стор.: іл. – рос. ISBN 966 7726 17 7 (рос.) Книга розповідає про кругосвітню подорож яхти “Ікар”, про життя моряків яхтсменів у дуже далекому і тривалому автономному плаванні. Книга написана ка пітаном незабаром після повернення з плавання.

ББК 75.717.8

БОРИС СТЕПАНОВИЧ НЕМІРОВ

НА "ІКАРІ" – НАВКОЛО СВІТУ Редактор – Коректор – Комп’ютерна верстка – Художник –

Спіцина Т.Ю. Тихонюк Т.В. Майдан Д.О. Лук’яненко С.В.

Здано до набору 02.02.2001 р. Підписано до друку 08.08.2001 р. Формат 60х9016. Папір офсетний. Гарнітура Pragmatica. Друк офсетний. Ум.друк.арк. 18,0. Обл. вид.арк. 17,75. Тираж 1000 прим. Вид. N 14. Видавництво “АТОЛ” 54030, Миколаїв, вул. Спаська, 22. Тел./факс (0512) 35 91 00 E mail: ria@atoll.mk.ua; http://www.atoll.mksat.net Друкарня ПП "Гудим". Зам. №118 м.Миколаїв, вул.Адміральська, 20. Тел. (0512) 35 23 36