Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге by Ivan PIgarev

АРХИТЕКТУРНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. ИЗ МОСКВЫ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Альбом проектов, эскизов и фотографий

АРХИТЕКТУРНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. ИЗ МОСКВЫ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

АРХИТЕКТУРНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. ИЗ МОСКВЫ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ Альбом проектов, эскизов и фотографий

Москва, 2014

4 УДК 725.31(47+57)(084.121) ББК 85.113(2)я6 А87

Издательская программа Правительства Москвы Выпуск осуществлен при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы города Москвы Рецензенты: профессор, кандидат искусствоведения Юрий Иванович Чувашев доктор архитектуры Алексей Серафимович Щенков

А87

Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге: Альбом проектов, эскизов и фотографий (книга-альбом) / [ред.-сост. Е.В. Борисова].— М.: Студия «4+4», 2014.— 276 с.: илл. ISBN 978-5-905826-03-0 Знак информационной продукции 16+

Альбом по материалам Государственного музея архитектуры им. А.В. Щусева (МА), Российского государственного исторического архива (РГИА), Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (ЦМЖТ) посвящен истории развития железнодорожной архитектуры Москвы и России. В книге представлены проекты и эскизы железнодорожных сооружений таких известных архитекторов, как К.А. Тон, Р.А. Желязевич, А.Н. Померанцев, А.В. Щусев, И.А. Фомин, А.Н. Душкин, В.А. Щуко, И.И. Рерберг, В.К. Олтаржевский, братья Л.А., В.А. и А.А. Веснины, К.С. Алабян, А.И. Баранский и многих других. Проекты сопровождаются искусствоведческими комментариями и фотографиями. Часть материалов публикуется впервые. Книга адресована специалистам в области архитектуры и искусствоведения, железнодорожникам, а также широкому кругу читателей, интересующихся историей искусства и культуры. УДК 725.31(47+57)(084.121) ББК 85.113(2)я6

ISBN 978-5-905826-03-0

© ООО «Студия „4+4“», 2014 © Иллюстрации. Федеральное государственное учреждение культуры «Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева» (МА), Москва, 2014 © Иллюстрации. Федеральное казенное учреждение «Российский государственный исторический архив» (РГИА), Санкт-Петербург, 2014 © Иллюстрации. Федеральное государственное бюджетное учреждение культуры «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации», Санкт-Петербург, 2014

ОТ ИЗДАТЕЛЯ Железнодорожная архитектура — явление своеобразное и уникальное. В железнодорожных сооружениях отражается общая стилевая направленность архитектуры, ее эволюция и разнообразие, демонстрируются различные стили и течения, инновации в строительстве и конструкциях. Вокзалы и станции становятся неотъемлемой частью города, оказывая заметное, а иногда ключевое, влияние на его структуру; они создают предпосылки для появления и роста новых поселков и городских кварталов. Однако не только вокзалы, но и депо, водонапорные башни, посты управления стрелками и сигналами, линейно-путевые здания составляют единые и неделимые архитектурно-инженерные комплексы — ансамбли железных дорог, соединяющие все уголки нашей страны. Каждый вокзал — это многоликое и многофункциональное сооружение, по своей организации подобное целому городу; в нем сконцентрирована практически вся городская инфраструктура, находящаяся в постоянном развитии. Вокзал — это «главные ворота» города, особый знак, свидетельствующий о пересечении городской или государственной границы. Путешественник, сойдя с поезда, сначала видит вокзал или станцию, а уже потом сам город. Но первое впечатление — всегда самое яркое. Именно поэтому к художественному облику вокзала, как к парадному въезду, всегда предъявлялись высокие требования. Основная часть нашей книги посвящена Московскому железнодорожному узлу — единому комплексу, сложившемуся и функционирующему в масштабах Московского региона. Он сформировался к концу xix века и до настоящего времени осуществляет основной объем пассажирских и грузовых перевозок. Московский железнодорожный узел является одним из крупнейших в мире. Именно поэтому архитектура Москвы, связанная с железной дорогой, всегда вызывала и вызывает особые ожидания как руководства страны, так и простых горожан. В Москве на данный момент функционируют 9 железнодорожных вокзалов, каждый из которых абсолютно уникален, узнаваем и по-своему открывает город. В ходе осуществления программы развития Московского железнодорожного узла необходимо внимательно отнестись к уже накопленному опыту в области архитектурно-железнодорожного строительства. Мы надеемся, что наша книга хотя бы в некоторой степени дает представление об истории этого вопроса. Альбом «Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге» построен на уникальной графике (проектах, чертежах, эскизах, набросках) и фотоизображениях, многие из которых публикуются впервые. Мы бережно подошли к обработке музейных материалов, стремясь передать особенности каждого листа, сохранив индивидуальный авторский почерк и приметы времени. Благодаря тесному сотрудничеству с Музеем архитектуры им. А.В. Щусева, Российским государственным историческим архивом, Центральным музеем железнодорожного транспорта был реализован основной замысел книги: создание целостного представления о совершенно специфическом явлении — российской железнодорожной архитектуре. Мы ни в коем случае не претендуем на полноту исследования в этой сфере, в первую очередь мы исходили из графического материала, который представлялся нам наиболее значимым. Однако даже то немногое, что вошло в книгу, позволяет подойти к пониманию истории развития российской железнодорожной архитектуры, а также раскрыть образ Москвы, как ее столицы.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА

РОЖДЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АРХИТЕКТУРЫ: ВОРОТА В СОВРЕМЕННЫЙ МИР

ГЛАВА

ОТ КОНСТРУКТИВИЗМА ДО МОДЕРНИЗМА: ПОИСК НОВОЙ АРХИТЕКТУРЫ

ГЛАВА

ПЕТЕРБУРГО-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ГЛАВА

МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ГЛАВА

КАЗАНСКИЙ ВОКЗАЛ. МАСТЕР И ЕГО МАСТЕРСКАЯ

ГЛАВА

АРХИТЕКТОР ИВАН ФОМИН И КОМПЛЕКС ЗДАНИЙ НКПС В МОСКВЕ

ГЛАВА

СТРАНА ДЕТСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ПРИЛОЖЕНИЯ

265

ИНДЕКС 266

105 139

241

БИБЛИОГРАФИЯ 275

167 221

ГЛАВА

РОЖДЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АРХИТЕКТУРЫ: ВОРОТА В СОВРЕМЕННЫЙ МИР

1.7а А.В. Петцольт. СанктПетербургская пассажирская станция. Лист из альбома «Виды Санкт-ПетербургоМосковской железной дороги». 1851. Бумага, акварель. Фрагмент

ез архитектурных сооружений, связанных с железными дорогами, невозможно представить себе российский пейзаж как городской, так и сельский. Вокзалы, станции, пакгаузы, депо, виадуки, водонапорные башни, мосты — мы сталкиваемся со всем этим повседневно и повсеместно, и невольно кажется, что так было всегда. Однако по меркам истории железные дороги и железнодорожная архитектура появились в нашей стране сравнительно недавно — меньше двух веков назад. Правда, уже тогда, в начале второй трети xix столетия, новый жанр архитектуры был сразу замечен и оценен по достоинству. И если внимание современников привлекали прежде всего необычные черты облика первых железнодорожных вокзалов и станций императорской России, то сегодня очевидна значимость этих сооружений в развитии всего русского зодчества. У железнодорожной архитектуры есть заслуги и перед русским градостроительством. Привокзальная площадь — новый тип общественного городского пространства, служившего отныне новыми «городскими воротами», возле которых приезжие получали первое впечатление о городе или поселке,— стала непременной принадлежностью любого населенного пункта, соединенного с другими железнодорожной линией. Вокзалы и крупные станции как центры новых городских ансамблей были выдержаны в едином стилистическом ключе и зачастую включали десятки построек, в том числе и комплексы жилых домов для железнодорожных служащих и рабочих, железнодорожные больницы, клубы и другие сооружения. Наконец, новые станции обрастали поселками, рядом с ними появлялись города, способствуя заселению и развитию европейской и особенно азиатской части России.

РОДОСЛОВНАЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ История стальных путей сообщения ведется от особых колейных дорог, существовавших еще в Древнем мире. В Египте эпохи фараонов, в античной Греции и Римской империи по таким дорогам перевозили тяжелые грузы. Правда, рельсы на этих дорогах заменяли две параллельные углубленные в толщу камня борозды, по которым катились колеса грузовых повозок. (Такая дорога сохранилась, в частности, в заброшенном древнем городе Чуфут-Кале в Крыму, близ Бахчисарая.) Первое подобие рельсовых дорог можно встретить в европейских горных рудниках эпохи Средневековья. Эти рельсы, как и «вагоны», двигавшиеся по ним, были деревянными. С развитием металлургии в Европе в конце 1730-х годов деревянные дороги в рудниках заменяются чугунными, состоявшими, как и в античные времена, из плит с желобами для колес. И только в 1767 году на подъездных путях к шахтам и рудникам британского городка Колбрукдэйла появились стальные рельсы, прикрепленные к деревянным брусьям. Вагонетки по этим рельсам передвигались с помощью лошадей, а то и просто рабочих. Рельсовые дороги постепенно стали превращаться в средство грузоперевозок: они соединяли рудники с пристанями, где груз перекладывался на суда.

Первые малоудачные опыты с применением парового двигателя в качестве альтернативы конной тяге на рельсовых дорогах Англии датируются 1803 годом. В 1810-е годы британский инженер Джордж Стефенсон сумел сконструировать пригодные к эксплуатации типы паровозов. А в следующем десятилетии в Англии появилась железнодорожная линия Стоктон — Дарлингтон, которая считается первой в мире. Правда, линия получилась «смешанной»: паровозы использовались при перевозке грузов, а пассажирские вагоны доверяли проверенным веками лошадям. Однако в 1830 году в Англии заработала первая железная дорога на паровой тяге — из Ливерпуля в Манчестер.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОКОРЯЮТ МИР 1830 год стал рубежным для мировых путей сообщения: была построена первая железная дорога (длиной 64 км) в Северо-Американских Соединенных Штатах. Затем развернулось железнодорожное строительство в Европе. В 1832–1833 годах строится железная дорога во Франции (Сент-Этьен — Лион, 58 км), в 1835-м — в Германии (Фюрт — Нюрнберг, 7 км) и Бельгии (Брюссель — Мехелен, 21 км), а уже в 1837-м — в России (Санкт-Петербург — Царское Село, 26,7 км). Строго говоря, Царскосельская дорога считается первой российской только формально, потому что на Урале еще в 1834 году функционировала железная дорога длиной 854 м на паровой тяге. Рельсы были сделаны из чугуна, а паровоз построен знаменитыми русскими инженерами-самоучками Ефимом и его сыном Мироном Черепановыми. Паровоз Черепановых мог со скоростью 13–15 км/ч везти 3,3 т груза и 40 пассажиров. Затем уральские умельцы соорудили более мощный, как тогда говорили, «сухопутный пароход», который перевозил до 16 т груза. Изобретение Черепановых не было оценено по достоинству администрацией Нижнетагильского завода, так как перевозки тех же грузов традиционными конными обозами обходились гораздо дешевле. Да и во всей России, несмотря на сооружение Царскосельской дороги, к новому виду транспорта еще долго относились с опаской и предубеждением. Тем временем за границей стальные пути сообщения быстро завоевывали популярность. К 1860 году протяженность железных дорог в мире составляла около 100 тысяч км (из них почти половина в США). Пока Россия любовалась Николаевской железной дорогой, соединившей Москву и Петербург (закончена в 1851 году), длина которой составляла всего 644 км, в Великобритании было уже 16,8 тысячи км железнодорожных путей, в Германии — 11,6 тысячи км, во Франции — 9,5 тысячи км.

СТАЛЬНЫЕ ПУТИ В РОССИИ Итак, первой русской общедоступной железной дорогой стала открытая в 1837 году линия Петербург — Царское Село, соединившая столицу с императорской резиденцией (1.1). Строилась Царскосельская дорога по специальному царскому указу, изданному 15 апреля 1836 года. Первый

Глава 1

Рождение железнодорожной архитектуры: ворота в современный мир

1.1 Неизвестный художник. Открытие первой железной дороги между Павловском и Царским Селом. 1837. Литография

Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение — было бы: с нее и начать… Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о за-

носе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non *. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость. А.С. Пушкин. Из письма В.Ф. Одоевскому. Конец 1836 года * Во что бы то ни стало (лат.).

1.1

рейс был совершен еще до окончания строительства — в ноябре 1836 года на участке Павловск — Кузьмино. Официальное открытие дороги состоялось 30 октября 1837 года. Нужно отметить, что в общественном мнении не было единства относительно полезности первой российской железной дороги. Многие считали ее вредной, высказывались следующие опасения: железные дороги помешают выпасу коров; воздух, отравленный паровозным дымом, будет убивать птиц, а быстрая езда — способствовать развитию болезней у пассажиров; климатические условия России не позволят правильно укладывать рельсы; разливы рек и снежные заносы будут поминутно прекращать движение; развитие железных дорог приведет к повсеместному истреблению лесов; казна не выдержит непосильных расходов на

строительство; разорятся крестьяне, промышляющие извозом по почтовым трактам, и т. п. Одним из горячих сторонников строительства железных дорог в России наряду с учеными и инженерами был А.С. Пушкин. Дождаться официального открытия первой железной дороги поэту не довелось, но статьи в защиту обсуждавшегося нововведения в своем «Современнике» он публиковал. Правда, наиболее необходимым для страны поэт считал железнодорожное сообщение между Москвой и Нижним Новгородом. С успешным пуском Царскосельской дороги страсти немного улеглись. 1 февраля 1842 года император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Дорога была открыта в 1851 году.

1.2

Статистически успехи русского железнодорожного строительства выглядят следующим образом. В 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, которое заключило с правительством контракт на сооружение сразу нескольких магистралей. Вскоре П.П. Мельников, ставший в 1862 году главноуправляющим путей сообщения, разработал перспективный план строительства железных дорог в национальном масштабе. В 1860-е годы Россия занимала второе место в мире (после США) по вводу в эксплуатацию новых железнодорожных линий. Затем последовал «железнодорожный бум» 1870–1890-х годов, когда в строительство стальных магистралей пришел частный капитал, и их протяженность увеличилась более чем на 20 тысяч км. Стальные колеи соединили Центральную Россию с Севером, Поволжьем, Уралом, Сибирью. В 1880 году европейская часть России с 23 429 км железных дорог (в эту цифру включались и магистрали Финляндии, входившей в состав империи) занимала по их протяженности четвертое место в Европе, после Германии, Англии и Франции. В первые десятилетия UU века, когда строители русских железных дорог стали осваивать восточные просторы, железнодорожная сеть России увеличилась на 22,6 %. В годы советской власти строительство продолжалось стахановскими темпами: к 1 января 1938 года сеть железных дорог СССР (более 85 тысяч км) занимала по протяженности второе место в мире (после

США). Правда, по количеству путей на единицу площади СССР уступал всем развитым странам. Восстановленная после Великой Отечественной войны железнодорожная сеть СССР к концу 1980-х годов имела длину более 145 тысяч км.

ИСТОКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АРХИТЕКТУРЫ xix век считается переломным в мировой архитектуре: в развитии этого вида искусства был совершен качественный скачок, невиданный, должно быть, с античных времен. Идеология рационализма требовала от архитектуры функционального соответствия особенностям различных сфер человеческой деятельности. Процессы формообразования в архитектуре все явственней начинают определяться недоступными ранее возможностями строительной техники, применением новых технологий, в первую очередь металлических конструкций и застекленных перекрытий, позволявших создавать единые общественные и производственные пространства большой площади. Происходит демократизация архитектуры, превращение ее из искусства привилегированных слоев общества во всеобщее достояние. Развитие железнодорожного зодчества — часть важного процесса появления промышленной архитектуры, до этого момента пребывавшей

Глава 1

Рождение железнодорожной архитектуры: ворота в современный мир

на задворках искусства. Подобно тому как в мире индустриального строительства функция (необходимость высоких, светлых обширных помещений для сложных и взаимоувязанных технологических процессов) диктует формы и очертания сооружений, черты железнодорожного зодчества определяла необходимость создания обширных и логистически продуманных пространств и их взаимосвязей. Стилевые особенности железнодорожной архитектуры определялись контекстом развития мирового — и русского в том числе — зодчества набиравшей ход индустриальной эпохи. С одной стороны, в архитектуре всех европейских стран в это время прослеживается наступление историзма, отказ от универсальных норм классицизма в пользу возрождения национальных традиций. С другой стороны, вторая половина xix столетия становится временем расцвета эклектики — «умного выбора» стиля и композиции, который заказчик и архитектор должны были делать в зависимости от назначения и значения сооружаемых зданий. На облик железнодорожных построек повлияло и внедрение в повседневную практику новых строительных материалов: железа, бетона, стекла, клинкерного кирпича. Массовым в железнодорожной архитектуре стало применение стандартных элементов — ферм, кронштейнов и т. п. Зодчие отказались от маскировки утилитарных и технических компонентов здания, напротив, иногда они делали их центральным композиционным элементом, выразительным акцентом сооружения. Что же касается композиционной структуры вокзальных комплексов, считается, что на ее формирование сильное влияние оказала существовавшая традиция строительства зданий и сооружений для 1.2 Е. Яковлев. Лубок со сценой отправления поезда с Московского вокзала в СанктПетербурге. Под рисунком надпись: «По Санкт-Петербурго-Московской железной дороге 12-го сентября [1851 года] с Московской станции отправился 2-й поезд, состоящий из одного батальона Лейб Гвардии Преображенского полка. При отъезде играла музыка — народный гимн „Боже, Царя Храни!“». 1852. Металлография 1.3 А. Логинов. СанктПетербурго-Московская железная дорога. Поезды отходят в следующие часы… 1854. Гравюра

1.3

13 пассажиров, путешествовавших по обычным шоссейным дорогам,— почтовых станций и путевых дворцов. Композиция российских почтовых станций восходит к структуре палладианской виллы: главный ее корпус с аркадой был развернут к дороге — это аналог вокзала берегового типа. К зданию примыкали флигели, ограничивавшие контур станционного двора (в железнодорожном варианте — привокзальной площади). В этой схематической аналогии вокзалы уподобляются путевым дворцам, строившимся для особо важных персон.

ЭТО РУССКОЕ СЛОВО «ВОКЗАЛ» Слово «вокзал», звучание которого сразу выдает его иноязычное происхождение, как ни странно, только в русском языке обозначает пассажирское здание крупной железнодорожной станции, которое в Англии называют «railway station», в Германии — «Bahnhof», во Франции — «gare». Русский «вокзал» восходит к английскому Vauxhall — так назывался парк в пригороде Лондона с концертным залом для увеселения посетителей. Название происходит от имени владелицы парка Джейн Вокс. Со временем слово «вокзал» в значении небольшого «парка культуры и отдыха» стало нарицательным и именно в этом значении впервые пришло в русский язык еще в xviii столетии. Современному значению слова «вокзал» русский язык обязан станции Царскосельской железной дороги в Павловске, открытой в 1836 году. При ней в целях привлечения внимания публики к новому предприятию, был открыт вокзал, т. е. концертный зал, где выступал, например,

14 1.4 О. Монферран. Екатерингофский вокзал. Общий вид. 1820-е. Бумага, акварель Екатерингофский вокзал Огюста Монферрана, зодчего Исаакиевского собора и Александровского столпа в Петербурге, конечно же, никогда не имел отношения к железнодорожному ведомству. Это «вокзал» в старинном понимании этого слова — увеселительный павильон в пригородном саду. В нашем издании он приводится как «предок» железнодорожных вокзалов, передавший им по наследству некоторые черты архитектурных и планировочных решений. История монферрановского вокзала такова. В 1823 году архитектор по инициативе петербургского генерал-губернатора М.А. Милорадовича был призван проектировать увеселительный сад в Екатерингофе, столичном пригороде по дороге в Петергоф и Ораниенбаум. Екатерингоф, некогда петровская резиденция, к началу 1820-х годов был давно заброшен и служил местом народных гуляний. Между тем к нему приблизилась уже городская черта, и его решили превратить в цивилизованный пригородный парк. По проекту Монферрана Екатерингоф был заново спланирован, и в нем появились три строения: Львиный павильон, Вокзал и Ферма. О замысле и архитектуре Вокзала лучше всех расскажет сам Огюст Монферран, который называл это здание «кабачком» и указывал, что образцом ему послужило аналогичное развлекательное заведение на Елисейских Полях в Париже. «Танцевальный зал,— писал Монферран,— расположен в центре между большим залом ресторана и таким же залом кафе.

1.4

К каждому из этих помещений примыкает по четыре салона для посетителей. В салонах размещаются бильярдные и другие помещения для игр. Большая кухня и кухня-кафе устраиваются рядом для облегчения обслуживания посетителей. Две маленькие лестницы ведут на антресоли, где устроена квартира для заведующего». В общем, оставалось только подвести к этому зданию рельсы и переименовать квартиру заведующего в кабинет начальника вокзала — и мы не заметили бы никакого несоответствия… Екатерингофский вокзал имел симметричную планировку: к центральной купольной ротонде примыкали два флигеля, соединенные с ней переходами. На классицистическую плановую основу Монферран наложил псевдоготическую декорацию, причем совершенно сознательно: «Это заведение, предназначенное быть, так сказать, местом встреч в праздничные дни для жителей С.-Петербурга определенного социального положения, должно в то же время служить украшением Екатерингофского парка. Поэтому в смысле архитектуры был выбран готический стиль и легкий тип постройки»,— объяснял впоследствии зодчий. Ансамбль построек Монферрана в Екатерингофе не сохранился. К середине xix столетия парк снова запустел, Ферма и Львиный павильон были снесены в 1860-е годы, а Вокзал продан на слом в 1876-м.

Для меня железная дорога очарование, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики… Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще множественные улучшения по этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке. Великолепная зала, с большим искусством расположенная архитектором Штакеншнейдером, строителем воксала, украшенная множеством четырехгранных колонн, обширными хорами и весьма затейливым фонтаном — вся уставлена столами и снабжена двумя роскошными буфетами. Направо — две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев. Что если бы московские цыгане полюбопытствовали прокатиться по железной дороге и испытать счастья в нашей столице и в этом воксале? Что если бы на хоры возмостился Штраус со своим магическим оркестром? Что бы тогда был наш воксал? Н.В. Кукольник. Из письма к М.И. Глинке // Северная пчела. 1838 1.5 А.В. Петцольт. Санкт-Петербургская пассажирская станция. Лист из альбома «Виды СанктПетербурго-Московской железной дороги». 1851. Бумага, акварель

Глава 1

Рождение железнодорожной архитектуры: ворота в современный мир

1.5

знаменитый Иоганн Штраус. Павловский вокзал стал весьма популярен, сюда из Петербурга ездили по железной дороге специально, чтобы послушать музыку. Постепенно вокзалом стали именовать само станционное здание. И только встречающиеся еще в провинции рояли в вокзальных залах напоминают о концертном прошлом этого термина.

АРХИТЕКТУРА ВОКЗАЛОВ Архитекторы первых российских вокзалов черпали вдохновение в двух основных типах парадных общественных зданий. Вокзальное сооружение с высокой башней с часами, несомненно, является аналогом ратуши — характерного для Европы здания общественного назначения. Примечательно, что вокзал самой первой, Царскосельской, железной дороги с самого начала был задуман как большое здание, увенчанное башней с часами, т. е. ратушного типа. К этой же разновидности зданий относятся Николаевский вокзал в Москве и Московский в Петербурге (1.5).

Другой тип зданий, повлиявший на вокзальную архитектуру,— дворец, сооружение парадного облика с большими залами и роскошной отделкой. Образцы такого типа — Белорусский (1.71, 1.73, 1.78–1.81) и Павелецкий вокзалы в Москве. Конечно, эти тенденции характерны в первую очередь для крупных городов. К началу UU века архитекторы вокзалов чувствуют себя свободнее и создают глубоко индивидуальные произведения железнодорожной архитектуры. Например, Северный (Ярославский) вокзал в Москве трехчастной структурой напоминает русский средневековый храм, и даже колокольня воспроизведена в его высокой шатровой башне; в Казанском вокзале работы А.В. Щусева — реминисценции русских средневековых палат со свободной композицией и разновысотными сооружениями с отдельными кровлями; в здании вокзала в Муроме видны элементы древнерусского города-крепости (1.32–1.35). Применение новых материалов, прежде всего остекленных металлических конструкций, позволявших перекрывать без промежуточных опор обширные площади, нашло свое архитектурное выражение при

1.6

1.7

1.6 Ж. Жакотте и Обрин по рисунку А.И. Шарлеманя. Станция Московской железной дороги (Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге). 1850-е. Литография 1.7 А.В. Петцольт. Санкт-Петербургская пассажирская станция. Лист из альбома «Виды СанктПетербурго-Московской железной дороги». 1851. Бумага, акварель 1.8 А.В. Петцольт. Санкт-Петербургская пассажирская станция. Лист из альбома «Виды СанктПетербурго-Московской железной дороги». 1851. Бумага, акварель

Глава 1

Рождение железнодорожной архитектуры: ворота в современный мир

строительстве вокзальных дебаркадеров, крытых платформ. Первые дебаркадеры появились на Московском, Балтийском и Варшавском вокзалах в Петербурге (1.7, 1.8). Обнаженные металлические фермы перекрытий создавали принципиально новый тип интерьеров общественного здания. Зодчие постепенно «нащупывали» черты специфически вокзальной архитектуры, наилучшим образом передающей структуру внутренних пространств зданий. Если, например, фасады Московского вокзала в Санкт-Петербурге никак не отражают наличие его основных функциональных помещений — обширного проходного вестибюля и продолжающего его крытого дебаркадера, то в здании Балтийского вокзала Северной столицы (1.56) крытый дебаркадер уже прочитывается на главном

1.8

17 Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине xix века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Московский вокзал в Петербурге и его собрат — Петербургский вокзал в Москве были первыми в России вокзалами с этим новым, прогрессивным типом крытого дебаркадера, который обеспечивал большие удобства для пассажиров. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арочными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой, органично отвечающей его функции. А.Л. Пунин. Архитектура Петербурга середины xix века. 1990

18 фасаде в виде гигантского арочного окна, которое становится основным выразительным элементом здания. Внутреннее пространство вокзала получает зримый «выход» наружу. Вокзал всегда заметен в пейзаже города, он — композиционный центр площади. Архитектурный образ вокзала стремится к торжественности и монументальности. Убранство вокзалов в больших городах, как правило, пышно и красочно, оно сочетает классические купола, фронтоны и аркады с чертами архитектуры ренессанса и барокко. Наиболее распространенными были две планировочные схемы вокзалов: тупиковая и береговая. При применении первой, чаще встречающейся в столицах, конечных пунктах больших магистралей, вокзал помещался в торце железнодорожных путей, которые здесь же и оканчивались (например, Николаевский и Ярославский вокзалы Москвы). Береговая схема (железная дорога здесь уподоблялась реке) предполагала размещение вокзала по одну сторону железнодорожной линии. Реже использовалась островная схема, при которой вокзал помещался между путями противоположного направления. По этой схеме размещены вокзалы крупных станций Николаевской железной дороги. Строительство вокзалов оказывало значительное влияние на структуру городов, создавая новые ориентиры и зоны развития. Как правило, ввиду плотной застройки старинных городских центров вокзалы размещались на окраинах. В Москве Николаевский вокзал построили на Каланчевском поле, ставшем новой городской площадью. После возведения здесь же Рязанского (Казанского) и Северного (Ярославского) вокзалов (1.10), а также императорского павильона (1.11, 1.12) фактически возник новый «железнодорожный» центр Москвы, и Каланчевская площадь до сих пор является чуть ли не самым оживленным местом в городе. 1.9

1.9 Площадь Восстания (Знаменская площадь) в Санкт-Петербурге. Вид на здание Московского (Николаевского) вокзала. Фотография, 1947 1.10 Вид на Комсомольскую площадь в Москве. Фотография, конец 1940-х

1.10

Глава 1

Рождение железнодорожной архитектуры: ворота в современный мир

Московские вокзалы — ворота города. Ежедневно эти ворота впускают и выпускают тридцать тысяч пассажиров. Через Александровский вокзал входит в Москву иностранец на каучуковых подошвах, в костюме для гольфа — шаровары и толстые шерстяные чулки наружу. С Курского попадает в Москву кавказец в коричневой бараньей шапке с вентиляционными дырочками и рослый волгарь в пеньковой бороде. С Октябрьского выскакивает полуответственный работник с портфелем из дивной свиной кожи. Он приехал из Ленинграда по делам увязки, согласования и конкретного охвата. Представители Киева и Одессы проникают в столицу через Брянский вокзал. Уже на станции Тихонова Пустынь киевляне начинают презрительно улыбаться. Им великолепно известно, что Крещатик — наилучшая улица на земле. Одесситы тащат с собой тяжелые корзины и плоские коробки с копченой скумбрией. Им тоже известна лучшая улица на земле. Но это не Крещатик — это улица Лассаля, бывшая Дерибасовская. Из Саратова, Аткарска, Тамбова, Ртищева и Козлова в Москву приезжают с Павелецкого вокзала. Самое незначительное число людей прибывает в Москву через Савеловский вокзал. Это — башмачники из Талдома, жители города Дмитрова, рабочие Яхромской мануфактуры или унылый дачник, живущий зимою и летом на станции Хлебниково. Ехать здесь в Москву недолго. Самое большое расстояние по этой линии — сто тридцать верст. Но с Ярославского вокзала попадают в столицу люди, приехавшие из Владивостока, Хабаровска и Читы — из городов дальних и больших. Самые диковинные пассажиры — на Рязанском вокзале. Это узбеки в белых кисейных чалмах и цветочных халатах, краснобородые таджики, туркмены, хивинцы и бухарцы, над республиками которых сияет вечное солнце. И. Ильф и Е. Петров. Двенадцать стульев. 1928

1.11 Г.В. Войневич. Императорский павильон на Каланчевской улице в Москве (ныне станция Каланчевская). 1896. Фотография 1.12 Г.В. Войневич. Императорский павильон на Каланчевской улице в Москве (ныне станция Каланчевская). Перрон. 1896. Фотография

До революции для особ императорской фамилии иногда строили отдельные вокзальчики. Один из них сохранился по нынешнюю пору: он находится у платформы Москва-Каланчевская. Это квадратное кирпичное здание красного цвета с куполом над массивным, в «русском стиле», портиком. В его стрельчатых окнах — кассы пригородного сообщения. В мае 1896 года в Москве происходили торжества по поводу коронации Николая II, омраченные, как известно, Ходынской катастрофой. Вокзальчик на Каланчевке, официально именуемый «императорским железнодорожным павильоном», воздвигли по проекту архитектора Г. Войневича для того, чтобы царь с супругой, прибыв своим поездом на пути Николаевского вокзала, смогли принять здесь депутации московской знати и чиновников. Павильон красив и увенчан куполом, покрытым цинком. Над залой здания высится небольшая башня со шпилем в середине. К зданию прилегала просторная платформа, «покрытая резной крышей очень изящного рисунка». Внутри павильона была мягкая мебель для царской семьи и «удобные массивные дубовые скамей-

ки с искусно вырезанными вензелями» для остальной публики, сохранившиеся, кстати, до конца советского времени. Все это удовольствие обошлось казне в сто тысяч золотых рублей. «Императорский железнодорожный павильон» был уже построен, когда по неизвестным соображениям церемониал въезда Николая II в Москву был изменен. Царский поезд по соединительной ветке прибыл на Смоленский (ныне Белорусский) вокзал, так что у Тверской заставы пришлось спешно сооружать другой павильон, по проекту архитектора Л. Кекушева, на этот раз деревянный. Через несколько лет он был разобран. Правда, через два месяца, по пути с Нижегородской выставки, царь все же остановился отдохнуть в императорском павильоне. Второй раз его торжественно встречали здесь 28 мая 1912 года, когда он приехал в Москву на открытие памятника своему отцу на Пречистенке. «Каланчевскую платформу по всей длине выстлали коврами, белым и красным сукном; на клумбах — из цветов составили царский вензель и герб России. Внутри павильон задрапировали тканями, золотыми кистями. На платформе в несколько рядов стоял почетный караул со знаменем и „хором музыки“». Впоследствии царская семья еще не раз останавливалась на Каланчевском вокзальчике. После 1917 года здесь размещались партийные и государственные учреждения районного уровня, а потом кассы и зал ожидания для пассажиров пригородного сообщения. Невидимые вокзалы Москвы // Гудок, 10 февраля 2005 года

1.11

1.12

1.13

Значение, которое придавалось архитектуре вокзалов и станций, видно по специалистам, проектировавшим их,— это первоклассные архитекторы и гражданские инженеры, вписавшие свои имена в историю русской архитектуры. Фасады главных вокзалов Петербурга и Москвы в конечных пунктах Николаевской железной дороги проектировал академик архитектуры, автор храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца К.А. Тон. Царскосельскую и Петергофскую дороги обстраивал профессор архитектуры Н.Л. Бенуа — один из создателей национальноромантического стиля второй трети xix века, он проектировал вокзалы в Новом Петергофе (1.13, 1.14), Стрельне, Красном Селе. Знаменитый мастер русского модерна Л.Н. Кекушев спроектировал несколько станций в Подмосковье, например, в Мытищах и Одинцове. Такой крупный мастер, как А.В. Щусев, спроектировал не только Казанский вокзал в Москве, но и несколько станций Казанской железной дороги. Интересно решены мастером вокзалы на станциях Сергач и Красноуфимск. Они невелики по размерам, похожи по планировке. Вокзал в Сергаче (1.16) — стилизация под русский

ампир, сооружение в духе неоклассики начала xx века. В схожей манере, но в несколько иной трактовке, решен вокзал Красноуфимска (1.15, 1.18). Архитектура железных дорог России отражала стилевую эволюцию русского зодчества 1830–1910-х годов, отмеченную поисками национального стиля. Небольшие станции в провинции, особенно построенные из дерева, носят черты так называемого «русского стиля», их украшают разнообразные резные детали. Станционные здания последней трети xix столетия в основном выдержаны в «кирпичном стиле»: их неоштукатуренные фасады оживляют узоры и декоративные элементы, выложенные из кирпича. Вокзалы крупных городов выглядят солиднее и отличаются тонкой отделкой фасадов. Довольно часто их архитектура восходит к национально-романтическим традициям (например, Виленский вокзал в Минске 1873–1874 годов c двумя симметричными башенками и деталями псевдорусского стиля или вокзал в Бресте 1884–1886 годов с псевдоготическим декором). К этому же направлению можно отнести Ярославский и Казанский вокзалы в Москве. ▸ 23

21 1.13 Н.Л. Бенуа. Вокзал в Петергофе. Рисунок К.Н. Вербицкого. 1853– 1857. Бумага, акварель Вокзал на железнодорожной станции Новый Петергоф построен в 1853–1857 годах по проекту Н.Л. Бенуа. Это один из примеров псевдоготического стиля русской архитектуры середины xix столетия. Развивая во внешнем облике здания тему английского загородного замка и оформляя фасады в духе средневековой готики, архитектор применил новаторские по тем временам пространственные и конструктивные решения. Дебаркадер вокзала, например, был перекрыт крышей на железных стропилах — трубчатых фермах. Резные каменные элементы были заказаны петербургскому скульптору Г. Денеису. В готическом духе, со стрельчатыми сводами, были отделаны и интерьеры залов, где предполагалось устраивать балы и концерты. Специальное помещение в первом этаже предназначалось под царские апартаменты. Примечательно, что в первоначальных набросках к проекту петергофского вокзала Бенуа использовал мотивы и романского замка, и итальянских палаццо, и классицистических вилл. Как показали архивные данные, в 1854 году император утвердил сразу два варианта «готического» проекта, отличавшиеся пропорциями фасада и деталями убранства, и архитектору предоставили возможность самому выбрать лучший. Более того, в ходе строительства архитектор вносил изменения в высочайше утвержденный проект — и из соображений экономии, и по творческим основаниям. Первоначально вокзал имел П-образную планировку, охватывая тупик железнодорожных путей, но Бенуа, предвидя продолжение железной дороги далее к Ораниенбауму, предусмотрел в проекте две арки для будущих путей (на акварели их еще нет). Уже современники Бенуа на рубеже xix–xx веков признавали петергофский вокзал самым красивым из всех отечественных построек этого жанра за полстолетия. Вокзал в Петергофе оказался первым в России железнодорожным зданием псевдоготического стиля и послужил прототипом многочисленных подражаний. Восстановленный после Великой Отечественной войны, он и сегодня выполняет свои функции и вызывает восхищение многочисленных посетителей Петергофа.

Западный фасад здания был увенчан высокой «готической» башней. Справа и слева от ее основания размещены два огромных стрельчатых портала, сквозь которые проходили поезда. Декоративные контрфорсы, башенки со шпилями, стрельчатые и прямоугольные окна с «бровками» в духе английской готики дополняли облик петергофского вокзала. Столь настойчивое использование готических мотивов не было связано с утилитарной транспортной функцией вокзала: оно объясняется причинами иного порядка. «Готический вкус» стал своего рода стилистическим стереотипом николаевского Петергофа — в противовес барокко петровского и елизаветинского Петергофа. И оформление вокзала должно было — по замыслу и архитектора, и его венценосного заказчика — превратить это здание в архитектурное преддверие того комплекса «готических» построек, которые появились в Петергофе в царствование Николая I. А.Л. Пунин. Архитектура Петербурга середины xix века. 1990

1.14 1.14 Н.Л. Бенуа. Вокзал в Петергофе. 1853–1857. Фотография, начало хх века

АРХИТЕКТУРНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. ИЗ МОСКВЫ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ Альбом проектов, эскизов и фотографий

Редакция выражает благодарность Государственному научно-исследовательскому музею архитектуры им. А.В. Щусева (МА), Российскому государственному историческому архиву (РГИА), Центральному музею железнодорожного транспорта РФ (ЦМЖТ) и компании ООО «Газпромтранс».

Концепция издания Дмитрий Аблин Редактор-составитель Елена Борисова Дизайнер Владимир Виноградов Литературный редактор Людмила Желобанова Корректор Илья Бурд Авторы статей Константин Михайлов (1, 6 и 7-я главы), Елена Желудкова (2-я глава), Юрий Егоров (3 и 4-я главы), Александр Фролов (5-я глава) Авторы комментариев к проектам Константин Михайлов (1, 3, 6 и 7-я главы); Екатерина Пачина, Мария Седова (2, 5 и 6-я главы); Елена Желудкова (2-я глава); Юрий Егоров (3 и 4-я главы) Подбор материалов Екатерина Пачина, Мария Седова, Елена Борисова Научный редактор Татьяна Дудина (1, 2, 5, 6 и 7-я главы) Студия «4+4» Тел.: +7 495 229-14-43 е-mail: studio@4and4.ru www.4and4.ru Отпечатано в ООО «Август Борг» Подписано в печать 17.04.2014 Формат 72 × 102 1/6 Бумага Arctic Volume Ivory Печать офсетная Тираж 3000 экз. ISBN 978-5-905826-03-0

На обложке: Ж. Жакотте и Обрин по рисунку А.И. Шарлеманя. Вид Николаевского вокзала и Каланчевской площади в Москве. Середина xix века. Хромолитография, акварель, лак. Фрагмент На последней обложке: А.В. Петцольт. Санкт-Петербургская пассажирская станция. Лист из альбома «Виды Санкт-Петербурго-Московской железной дороги». 1851. Бумага, акварель. Фрагмент

АРХИТЕКТУРНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ. ИЗ МОСКВЫ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ Альбом по материалам Государственного музея архитектуры им. А.В. Щусева (МА), Российского государственного исторического архива (РГИА), Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (ЦМЖТ) посвящен истории развития железнодорожной архитектуры Москвы и России. В книге представлены проекты и эскизы железнодорожных сооружений таких известных архитекторов, как К.А. Тон, Р.А. Желязевич, А.Н. Померанцев, А.В. Щусев, И.А. Фомин, А.Н. Душкин, В.А. Щуко, И.И. Рерберг, В.К. Олтаржевский, братья Л.А., В.А. и А.А. Веснины, К.С. Алабян, А.И. Баранский и многих других. Проекты сопровождаются искусствоведческими комментариями и фотографиями. Часть материалов публикуется впервые. Книга адресована специалистам в области архитектуры и искусствоведения, железнодорожникам, а также широкому кругу читателей, интересующихся историей искусства и культуры.