ChapitreI: La mobilité, une affaire de perception

Partie Théorique

Source : www.i.pinimg.com

Introduction :

La mobilité tient une place importante dans la croissance des villes, elle est le premier facteur d’émancipation individuelle et de progrès social. Chaque nouvelle forme de mobilité a un impact sur le développement urbain et l’augmentation des flux. D’où l’apparition d’une nouvelle configuration de la ville et d’un nouveau tracé urbain.

« La mobilité est un enjeu de société. Se déplacer est un acte ordinaire du quotidien que chaque citoyen souhaite plus sûr, plus confortable et plus accessible. Se déplacer est également un moyen fort de socialisation permettant à tous d’éviter l’isolement et l’exclusion. »

Philippe Vezin, directeur du laboratoire LBMC, département TS2

Dans cette nouvelle réponse au niveau besoin de mobilité, la gare devient un espace de toutes les concentrations et un appui primordial pour l’organisation du transport. De telle manière que cet espace public puisse être perçu et vécu comme une complémentarité modale et donc un chaînon central de la mobilité.

I.1 : La voiture défigure la ville: I.1.1 : La circulation automobile :

Le XX ème siècle est marqué par la révolution des transports. Aujourd’hui le moyen de déplacement dominant n’est plus la marche, c’est la voiture. « De 1955 à 2005, l’augmentation de leur nombre a été environ trois plus rapide que la croissance de la population. » Selon le CCFA1 en 2005.

Avec le développement urbain et l’évolution technologique, la part des déplacements automobiles s’est aggravée. Sous cette impulsion, l’automobile instaure plusieurs préoccupations : environnementale, économique, sociale et paysagère.

I.1.1.1 : Les répercussions de la voiture:

I.1.1.1.a : Préoccupation environnementale : L’automobile en tant que source d’émission polluante est prépondérante à travers le rejet des milliers de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Pour les voitures vendues en 2013 l’ONGI ‘GREENSPACE’2 a calculé les gaz à effet de serre émis lors de leur fabrication, de leur utilisation et de leur traitement, les résultats affichent la pire empreinte carbone avec 582 millions de tonnes de CO2.

Pollution

Défiguration du paysage naturel L’artificialisation des sols naturels

Figure 1 Préoccupation environnementale de la voiture Source : Auteur

1 CCFA : Le Comité des constructeurs français d'automobiles, anciennement « Chambre syndicale des constructeurs automobiles ». 2L’ONGI ‘Greenspace’ : est une organisation non gouvernementale internationale (ONGI) de protection de l'environnement.

Les réseaux routiers forment des obstacles pour la continuité des espaces naturels. Non seulement cette fragmentation de l’espace vital qui endommage la biodiversité et l’écosystème mais l’artificialisation des sols aussi par les infrastructures de transport.

I.1.1.1.b : Préoccupation paysagère: La présence abusive de la voiture et des équipements liées à la voiture telle que les parkings, les péages, les stations d’essence… constituent l’origine d’une pollution visuelle qui défigure le paysage urbain. Le paysage alors devient artificiel à cause de ces infrastructures.

L’existence dominante de la voiture ravit toutes autres places pour les modes de déplacement doux. Au lieu d’adapter la voiture à la ville, on adapte la ville à la voiture suivent la devise de Pompidou : « Il faut adapter la ville à la voiture. »

I.1.1.1.c : Préoccupation sociale: L’automobile est une source primordiale de pollution atmosphérique. Ceci développe plusieurs maladies qui rendent notre système respiratoire vulnérable comme les bronchites chroniques chez les personnes fragiles, l’asthme… En outre le sentiment d’insécurité lié aux accidents de la route. Selon l’état des lieux de l’OMS3 en 2015 : « Les accidents de la route tuent 1.25 million de personnes dans le monde. »

« Toutes les 3 minutes un enfant est tué sur la route, c’est la première cause de mortalité chez les jeunes (entre 15 et 29 ans) en Europe et aux Etats-Unis. »

Compagne internationale ‘Make Roads Safe4 ‘

Des accidents mortels Sentiment d’insécurité

Figure 2 Préoccupation sociale de la voiture Source : Auteur

3 OMS : L'Organisation mondiale de la santé. 4 Make Roads Safe : est une campagne mondiale de sécurité routière.

Maladies respiratoires

I.1.1.1.d : Préoccupation économique: L’automobile représente un gouffre financier bien visible. Les automobilistes souffrent alors des coûts élevés de déplacement y compris les coûts directs (fonctionnement, essence, diesel…) et les coûts indirects (entretien…). D’après une étude du fournisseur d’info trafic INRIX5 en 2013 : «Les embouteillages auraient 151 milliards d’euros à seulement 4 pays : l’Allemagne, la France, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. »

I.1.2 : Le syndrome de stationnement:

La 2ème moitié du 20ème siècle est marquée par la dépendance aux besoins de déplacement en voiture ainsi que la demande croissante de stationnement. Le stationnement devient donc un ingrédient primordial dans l’organisation de la ville selon lequel chaque service et activité doivent fournir les normes minimales de stationnement car les rues deviennent insuffisantes pour combler cette énorme demande. Comme la formule populaire de Bernardo Trujillo6 dans les années 1950 « No parking, no business ».

La proximité des différentes activités favorise le développement des infrastructures de transport notamment l’offre de stationnement avec ces multiples types le long des voies mais surtout hors rue.

Figure 3 Typologie de stationnement Source : Vivre en Ville

5 INRIX : une société privée fournit des données et des analyses basées sur la localisation, telles que le trafic et le stationnement, aux constructeurs automobiles, aux villes et aux autorités routières du monde entier. 6 Bernardo Trujillo : C’est l'un des premiers à formaliser les principes théoriques et pratiques qui ont porté vers le succès la grande distribution moderne.

 La densité des fonctions au sein de la ville suscite une demande toujours croissante de stationnement qui a un impact direct sur la dynamique urbaine et ses domaines variés. D’où le stationnement devient une nécessité qui doit être disponible tout près de l’activité.

Lorsqu’on se trouve devant un endroit chargé par la présence automobile et la proximité des services du quotidien, le conducteur insiste pour circuler dans ces alentours jusqu’à trouver une case de stationnement à la porte, au lieu de marcher quelques minutes. C’est la raison pour laquelle « le stationnement explique en moyenne 30% de la circulation dans les centres villes congestionnés. » (Donald Shoup7, ‘Free Parking or Free Market’, 2011).

La hantise du stationnement anarchique défigure profondément le paysage des villes et leur fonctionnement. De ce fait, le stationnement nuit à la qualité du milieu de vie et dégrade sa convivialité.

Les besoins réels en stationnement génèrent toujours plus d’étalement. « L’espace dédié à l’automobile, dont les stationnements forment une grande part, atteint jusqu’à 40% de la surface des villes. » (Richard Bergeron8, Un urbanisme de classe mondiale pour Montréal, 2010). Ainsi donc, la superficie des cases de stationnement et des voies d’accès devient de ce fait source de nuisance en et du milieu urbain.

Ces constats sont plus justifiés par une expérience réalisée par l’organisme Dunbo qui illustre la requalification de Pearl Street Plaza à New York comme étant un espace résiduel, marqué par la dépendance automobile, en une place publique où les cases de stationnement sont étudiées.

Figure 4D'un espace résidentiel à une place publique Source : New York City Department of Transportation  L’enracinement du stationnement dans les villes exige de repenser la place de la voiture particulièrement et de revoir la qualité des espaces de stationnement.

7 Donald Shoup : est un économiste en mouvement fiscal unique et un professeur de recherche en urbanisme à l’Université de Californie à Los Angeles. 8 Richard Bergeron : Urbaniste conseiller de ville du district St-Jacques de l'arrondissement VilleMarie, à Montréal, et Membre du comité exécutif.

I.1.3 : La nouvelle vision vers la mobilité:

Depuis les années 50, la voiture est vendue comme étant un symbole de puissance et de liberté pour les jeunes et puis d’appartenance sociale pour les moins jeunes qui exhibent leur niveau social.

Le nombre d’automobiles a doublé ces quatre dernières années ce qui implique la reprise des gaz à effet de serre, de la pollution sonore et de l’encombrement d’espace. La voiture occupe désormais une place impressionnante où on traverse deux lignes continues le long des voies de voitures garées, le milieu aussi est concentré, ce qui met en péril et en danger la vie des piétons.

Ces voitures ne sont souvent occupées que par un seul conducteur. Imaginons alors le taux d’occupation au sol où il n’y a aucune place pour les autres moyens de déplacement. Alors, afin de montrer à quel point la voiture occupe le sol et assure la congestion de l’espace, une expérience a été réalisée en 2012 à Québec, lors de la semaine des transports collectifs, pour transporter 40 personnes en comparant l’espace occupé par ces personnes en auto-solo, en autobus et à vélo.

La situation de congestion du trafic par 40 voitures. 40 conducteurs sans voiture d’où on peut voir l’espace perdu avec la présence de la voiture. L’espace gagné en regroupant ces 40 conducteurs dans un même espace. La fluidité la rue avec l’utilisation de l’autobus. L’espace urbain est aussi fluide en utilisant les vélos.

Dans cet exemple l’autobus et le vélo utilisent ainsi respectivement 5% et 10% de l’espace occupé par la voiture.

Donc on peut légitimement s’interroger sur l’efficacité et le bien fonctionnement du système de transport si on diminue l’utilisation de l’automobile. De ce fait, il s’agit avant tout de repenser la place de la voiture dans nos vies et orienter le comportement des autonomistes vers le transport en commun

 La sensibilisation des gens à ce qui concerne le coût qu’ils génèrent avec l’automobile, les ramènent à réfléchir de trouver d’autre solution plus fiable pour se déplacer d’un point A à un point B. C’est alors qu’intervient le transport en commun et le fait d’associer plusieurs modalités pour une même destination. C’est la vraie révolution au niveau de la mobilité urbaine.

I.2 : La mobilité comme alternative gagnante à l’automobile :

I.2.1 : Définition

I.2.1.1 : Déplacement :

C’est le fait de se déplacer d’un point A à un point B. « -Action de se déplacer, d'aller d'un lieu à un autre. » « -Fait de changer de position. » « -Action de faire porter quelque chose sur un autre point. » Source : Dictionnaire Larousse Au niveau de l’usage de la mobilité on distingue deux types de déplacement :

-Les déplacements quotidiens dans des différentes temporalités de la journée.

-Les déplacements de longue distance.

I.2.1.1 : La mobilité:

« -Caractère de ce qui peut se mouvoir, changer de place, de position (s'oppose à immobilité).» Source : Dictionnaire Le Robert

La mobilité représente toutes sortes de vitesses et de lenteurs pour un monde organisé et bien orienté. Suivant ce qui a été cité dans le revue ‘ Les annales de la recherche urbaine9 , 1993’ au niveau de l’article ‘L’homme de la mobilité’ de Bertrand Vergely10 : « La pensée bien vécue fait monde, comme le monde bien ordonné à lui-même fait penser. D’où la signification rétrospective de la vitesse comme de la lenteur. Si l’arrêt sur le monde est si créatif, c’est que l’état de coexistence avec celui-ci qui en résulte est la mobilité même, le repos ou ce qui y tend à l’infini, la mobilité même. »

La mobilité

Vitesse : Mouvement rapide

Lenteur : Mouvement lent Un monde organisé basé sur la pensée créative

Figure 5 L'analogie entre la mobilité et le temps Source : Auteur

9 Les annales de la recherche urbaine : Une revue créée en 1979 par le ministère de l’Équipement français. Elle a ‘’pour objectifs de faire connaître les recherches en sciences sociales sur la ville contemporaine et ce grâce à une vision pluridisciplinaire, à la fois théorique et de terrain, de chaque problème traité.’’ Source : Site officiel de la revue 10 Bertrand Vergely : un philosophe, théologien et essayiste français.

I.2.2 : La mobilité, un moteur du développement urbain :

I.2.2.1 : L’histoire évolutive de la mobilité:

Au cours de l’histoire, l’homme a toujours eu recours à sa mobilité pour satisfaire ses besoins vitaux et pour favoriser ses relations avec autrui. C’est ainsi que Ibn Khaldoun notait que « l’homme est civil par nature ». C’est la raison pour laquelle on peut dire que l’homme est un être mobile même dans ses moments de repos il est encore en mouvement.

L’homme a toujours cherché à développer ses moyens pour fournir ses ressources dans des meilleures conditions. Et grâce à la progression des civilisations et les avancées technologiques la mobilité des hommes est développée à travers le développement des moyens de transport. D’où l’homme a passé par plusieurs modalités de transport afin de faciliter sa mobilité.

La roue 3500 AVJC La calèche 18ème Siècle Le train 1804 La bicyclette 1817 Le tramway 1832 L’automobile 1883

Figure 6 Evolution des modalités de transport Source : Auteur

I.2.2.2 : Le développement urbain:

Les véhicules autonomes : Des véhicules sans conducteur A partir de 2020

Le développement urbain se fait suivant quatre phases qui représentent le cycle de vie urbain selon Van den Berg, 1987 :

L’urbanisation La suburbanisation La désurbanisation La réurbanisation

Figure 7 L'urbanisation Source : Auteur Figure 8 La suburbanisation Source : Auteur Figure 9 La désurbanisation Source : Auteur Figure 10 La réurbanisation Source : Auteur

Caractérisée par une croissance soutenue de la population urbaine, au centre comme en périphérie. La croissance des zones périphériques est plus élevée que celle du centre. Lorsque la population centrale diminue alors que celle des zones périphériques reste croissante. Qui voit le taux de croissance démographique du centre redevenir positif.

I.2.2.3 : Fonctions urbaines:

Le déséquilibre au niveau de la distribution des services au sein de la ville, où l’espace est réduit à une seule dimension. Le centre de la ville est concentré par les différents fonctions et services. Ce zonage fonctionnel a engendré l’apparition des quartiers très animés par les commerces, les services, l’emploi, l’habitat… Et d’autres presque paralysés par la monofonctionnalité par exemple des quartiers d’habitation. Ces deux cas de figures ont un impact direct sur la mobilité. C’est la raison pour laquelle, on trouve des zones souffrant de la congestion par les moyens de transport et l’agglomération des flux, ainsi que des zones caractérisées par le manque de déplacements et de mobilité.

La ville

Le centre de la ville

Commerces

Animations Activités

Services

Des flux denses La zone résidentielle

Habitations

Un manque de déplacement

Figure 11 Le déséquilibre des fonctions au sein de la ville et son impact sur la mobilité Source : Auteur

Figure 12 L'impact de la mixité fonctionnelle sur la ville Source : www.felixx.nl Ceci favorise l’essor des disfonctionnements et la mobilité mal gérée. La bonne distribution des fonctions et la mixité fonctionnelle bien placée impliquent donc une mixité sociale et une ville animée par une mobilité équilibrée et fluide.

I.2.2.4 : L’espace public enjeu de projet urbain:

Figure 13 La rue comme élément fondateur du tissu urbain Source : www. journals.openedition.org

Figure 14 Architecture vernaculaire

Source : ecotourisme.geoparcjbelbani.com

Figure 15 Plan de lotissement Source : rougebordeauxpaysages.fr

Figure 16 Quartier anarchique en Tunisie

Source : lapresse.tn Les villes antiques ont défini la ville par l’espace urbain. C’est l’espace physique qui regroupe tous les lieux appartenant aux domaines publics. L’existence de la ville est basée sur la rue, elle est le ferment de la ville et l’élément fondateur du tissu urbain jouant un rôle de coupure et de structure. Cette partie des réseaux et des infrastructures définit les notions publiques et privés : espace de commerce, d’échange, d’extensions résidentielles…

L’évolution des systèmes urbains dans le temps provoque l’apparition des projets urbains des villes. Avant la ville était une réponse adéquate et parfaite au site naturel et à l’environnement immédiat. L’espace s’urbanisait donc selon un système vernaculaire basé sur les traditions et les habitudes.

A travers le temps, d’autres visions urbaines apparaissent, ceux-ci instaurent une nouvelle logique au niveau de l’urbanisme en prenant en considération le lotissement au sein de la ville en tant que circulation, habitations, équipement, fonctions…

L’urbanisme contemporain n’arrive pas à changer l’attitude sociale, ce qui a engendré un déphasage de la réalité urbaine donnant des cités construites hors réglementation. Ce développement urbain anarchique résulte un système de transport paralysé avec une grosse demande en trafic et du stationnement.

Cette réalité urbaine a donc un impact direct sur le facteur socio-économique, socio-culturelle et la mobilité quotidienne.

 Alors pour une nouvelle perspective, des nouveaux facteurs s’inscrivent au cours de la structuration de nos villes, telle que la réflexion sur la mobilité ainsi que sur l’amélioration de l’expérience de l’usager. Ces nouvelles pratiques de mobilité engendrent l’organisation du nouveau territoire urbain.

I.2.3 : La mobilité pour une nouvelle vie urbaine :

Une mobilité, bien étudiée et qui s’adapte avec l’échelle de la ville et avec le quotidien de ses citoyens, est la meilleure solution pour un meilleur avenir de la mobilité.

Ce changement est basé sur le faite d’orienter le comportement général vers d’autres visions de la mobilité qui ont des conséquences largement bénéfiques sur notre quotidien, sur l’environnement et sur l’économie. On parle alors dans ce cas de la mobilité durable, de la mobilité partagée et de la mobilité intégrée et de la mobilité douce en tant que des piliers de la mobilité de demain.

I.2.3.1 : La mobilité de demain:

I.2.3.1.a : La mobilité partagée :

La mobilité partagée est basée sur le déplacement à travers les moyens de transports partagés. Cette mobilité s’inscrit dans la logique d’économie et de consommation collective pour assurer le développement durable et minimiser la consommation de chacun. Elle est gérée par une association, une entreprise… Parmi les moyens de transports partagés, on peut citer entre autres moyens : L’automobile partagée (Le covoiturage, la location classique, le taxi individuel ou bien collectif), le vélo, le scooter, la trottinette.

Favoriser la marchabilité La présence de la mobilité douce Voie pour les bus

Organiser la circulation véhiculaire Espace Vert

Ce type de mobilité fonctionne à travers deux méthodes :

*La première méthode : Avec station

- La nécessité d’avoir un abonnement au service.

- L’utilisation d’une carte à puce ou bien d’un appareil équipé de la technologie NFC11 afin de déverrouiller le moyen en question emprunté à une station A.

- Le dépôt de ce moyen à une borne de la station de son choix et non pas forcément la même station A de départ.

*La deuxième méthode : Sans station

Ce service s’est développé avec la technologie NFC sur la majorité des Smartphones et avec la fluidité d’accès à ce genre de service. D’où l’utilisateur peut déposer le moyen de transport partagé utilisé n’importe où sans aucune attache. Car, ceux-ci sont équipés par un lecteur NFC, un GPS12 et une connexion internet, à condition que leurs stationnements ne gênent pas la circulation et les flux piétons et véhiculaires.

I.2.3.1.b : La mobilité durable :

En assurant la combinaison entre le cadre du développement urbain durable et la problématique de la mobilité quotidienne. Ceci met en premier lieu le principe de ‘’mobilité durable’’.

C’est le fait d’assurer l’accessibilité et le déplacement des individus suivant une perspective de long terme basée sur le fait de satisfaire les besoins du présent tout en considérant la capacité des générations futures.

Figure 18 Le transport écologique Source : www.esecolohumanistes.fr avec modification personnelle

11 NFC : Near field Communication : C’est une technologie de communication sans fil. 12 GPS : Global Positioning System : C’est un système mondial de positionnement par satellites.

I.2.3.1.c : La mobilité intégrée:

C’est une offre de service de mobilité qui réalise le déplacement des voyageurs à travers les différents moyens de transport depuis leurs smartphones via une application mobile qui gère :

Services de mobilité :

Accès P+R, auto-partage, vélos…

Achat et gestion de billets

Fournir plusieurs options pour rendre le voyageur de l’endroit A à l’endroit B, tel que : Le temps, la distance, le coût, l’impact écologique.

Figure 19 La mobilité intégrée Source : Auteur

-La visualisation des flux en temps réel. - La maîtrise des coûts opérationnels.

I.2.3.1.d : La mobilité active:

C’est l’ensemble des déplacements basé sur l’effort physique humain comme source d’énergie, tels que : la marche à pied, le vélo, le Skateboard, la trottinette, les rollers et les patins à roulettes. Ces modalités actives non seulement améliorent la santé des personnes, mais elles permettent aussi de réduire la consommation d’énergie d’origine fossile pour protéger l’environnement et les ressources non-renouvelables.

Figure 20 Aller à l'école en vélo bus Source : www. reporterre.net Plusieurs initiatives ont vu le jour pour guider les gens vers la mobilité active tel que le caracycle nommé aussi le vélo bus qui assure le déplacement quotidien des enfants entre leurs domiciles et l’école par le biais des vélos organisés en commun et avec un encadrement parental.

Figure 21 Aller à l'école en pédibus Source : www.24heures.ch On trouve aussi le pédibus qui est un autobus pédestre de ramassage scolaire avec des parents accompagnateurs à tour de rôle selon un parcours et des horaires déterminés. A titre d’exemple les lignes de pédibus dans l’agglomération du Grand Lyon. La première ligne de pédibus dans cette agglomération a été montée en 2002, on compte aujourd’hui 152 lignes, dans le but de :

-favoriser la santé des enfants. -Lutter contre la pollution. -Assurer une ambiance conviviale ente les enfants.

I.2.3.1.e : La mobilité douce:

« La définition de la mobilité douce est relativement floue à partir du moment où l’on désigne par-là l’ensemble des déplacements non motorisés, à savoir la marche à pied, le vélo (et tous les dérivés), le roller, le char à voile, mais aussi les bus roulant au gaz naturel, les tramways silencieux ou tout autre mode de transports dit respectueux de l’environnement et du cadre de vie urbain. » Selon la communauté de sites ressources pour une démocratie mondiale ‘’ Initiative collective de partage de savoirs et d’outils libres’’. Donc c’est une mobilité basée sur le déplacement non motorisé y compris la mobilité active et les modes de transport les moins polluants et qui respectent le concept d’écomobilité comme solution innovante et respectueuse de l’environnement.

Figure 22 La mobilité douce, un concept respectueux de l'environnement Source : Auteur

I.2.3.2 : Les impacts du confinement sur la mobilité:

La pandémie de Covid-19 a imposé la mise en œuvre de certaines stratégies pour assurer la distanciation physique et limiter la propagation du virus dans tous les domaines et particulièrement dans les transports. Le secteur de transport a été parmi les secteurs les plus touchés par les répercussions de cette crise. Cette dernière a un impact direct sur nos pratiques de mobilité habituelle.

Le confinement a limité les déplacements car les gens prennent un peu moins de risque et ils se déplacent beaucoup moins même s’ils doivent répondre aux besoins essentiels (se nourrir, se travailler, s’éduquer…). De plus, les déplacements pour les autres activités ont beaucoup plus diminué (animation, activités sociales…). Même les déplacements professionnels ont diminué avec l’application de la stratégie de télétravail et de l’éducation à distance.

Travail

Avant la pandémie

Activité quotidienne

Activité de divertissement Education

Faire nos courses

Visiter nos proches

Animation

Voyager

Après la pandémie

Confinement Déplacement limité Télétravail

Education à distance

Sortir en cas de besoin

Figure 23 L'impact du confinement sur nos déplacements Source : Auteur

Le transport en commun n’est pas la seule facette de la mobilité qui est frappée par la crise du Covid-19, l’automobile aussi. Les voies ont été congestionnées par les automobiles mais avec cette pandémie le taux de l’utilisation de la voiture en tant que moyen de déplacement est diminué davantage en proximité. C’est pourquoi, le temps perdu sur les déplacements quotidiens, les trajets domicile-travail et l’embouteillage au sein des villes est limité par le confinement qui sera l’occasion pour éduquer et travailler à distance.

Cette crise épidémique remettre la place de la mobilité dans nos modes de vie, d’où les gens prennent conscience que leurs déplacements pourraient être faits davantage en modes doux, ce qui favorise la mobilité durable, au lieu de la surfréquentation des transports en commun.

Cette situation, nous a aidés à redécouvrir notre vie de quartier et le fait de vivre à une échelle plus réduite.

La diminution de l’utilisation de la voiture

Surfréquentation du transport en commun

Vivre à une échelle plus réduite Vers la mobilité douce

Figure 24 L'impact du confinement sur la mobilité Source : Auteur

 Cette pandémie représente une étape marquante dans nos vies qui mène vers la réorganisation de nos modes et rythmes de vie, pour réaliser un déconfinement progressif et avoir une nouvelle normalité dans nos quotidiens. C’est la raison pour laquelle plusieurs concepts ont vu le jour afin de repenser l’aménagement des villes pour s’adapter avec les nouvelles circonstances et donner une nouvelle vision qui s’applique sur les futures années.

«Les villes qui profitent de cette crise pour repenser leurs espaces publics seront non seulement celles qui vont s’en remettre, mais ce seront celles qui vont prospérer après la crise. » Selon Janette Sadik-Khan, ancienne commissaire aux transports de New York,

Dans une entrevue accordée à Radio-Canada.

I.2.3.3 : Les enjeux de la mobilité:

Les défis aujourd’hui sont majeurs en matière de mobilité : On cite : les défis technologiques, le défi de la sécurité dans le transport urbain mais aussi et surtout le défi environnemental et social.

Le principal enjeu c’est de ne pas juxtaposer les modes de transport mais de construire en cohérence, en densité et en développement.

Figure 25 La nécessité de la mobilité douce Source : www.Pinterest.com avec des modifications personnelles La mobilité, un défi environnemental La mobilité, un enjeu de santé publique

Il faut limiter le recours à l’automobile afin de : -Réduire les rejets de CO2. -Prendre en compte les enjeux climatiques, de qualité de l’air, de santé et les enjeux énergétiques. -Favoriser la santé des citoyens et leur équilibre physique et psychique. La mobilité active favorise la diminution de risque de mortalité. Selon une étude faite sur le transport quotidien actif et son bénéfice sur la santé dans le web magazine ‘’Weelz ‘’ : «les personnes optant pour les modes actifs, et particulièrement le vélo, pour leurs déplacements domicile-travail ont moins de risques de mourir ou de développer des cancers et des maladies cardio-vasculaires. »

D’après le site officiel de la région CentreVal de Loire à ce qui concerne les politiques de la mobilité durable : « Si en moyenne les ménages dépensent 5 000 € par an pour leur mobilité, un cinquième d’entre eux consacre plus de 18% de leurs revenus à leur mobilité quotidienne. »

Durabilité

Social

Economie Sécurité

La mobilité à tous Intégralité

Figure 26 Les enjeux de la mobilité Source : Auteur

I.3 : La priorisation des publics:

L’état de la mobilité dans les villes influence les actions individualistes et collectivistes des citoyens. Donc l’intégration de la mobilité au rythme de la ville a un impact bénéfique sur les comportements sociaux des usagers malgré leurs similitudes et différences. Donc en matière de mobilité on a besoin de changer les comportements, d’amener les personnes à voir les choses différemment et d’utiliser le bon mode au bon moment. L’objectif est de déployer efficacement les différents modes de transport, dans le but de permettre aux usagers d’être proactifs dans ce mouvement d’organisation des modes de transport à travers le fait de : savoir réfléchir, prendre du recul sur son trajet, le temps qu’il va passer, le niveau de confort… pour pouvoir de repositionner dans les différents cheminements dans un réseau de transport bien orienté et organisé.

Figure 27 Adaptation de l'espace urbain pour les PMR Source : Auteur L’espace urbain est un espace dédié pour toute la collectivité. Il doit être non seulement accessible par tout le monde mais il doit aussi fonctionner selon le principe de priorisation des publics. Ceci nous amène à fixer parmi les critères primordiaux de l’espace urbain, le fait de répondre aux différents besoins des différents acteurs et en premier lieu des personnes à mobilité réduite, qui doivent bénéficier d’un déplacement clair et aisé avec une organisation efficace basée sur des accès directs et pratiques.

Figure 28 Les lignes de guidage La simplification de l’accès des personnes à mobilité réduite dans tous les domaines de la vie quotidienne à travers «la conception de produits, d’équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale.

Source : Auteur La «conception universelle» n’exclut pas les appareils et accessoires fonctionnels pour des catégories particulières de personnes handicapées là où ils sont nécessaires.» Selon ‘la convention internationale relative aux droits des personnes handicapées’13 .

Les personnes à mobilité réduite sont une catégorie de population qui ne fréquente plus le transport collectif à cause d’un manque d’aménagement au niveau des espaces de transition au sein des gares. Il faut alors réaliser tout un aménagement urbain bien étudié et éviter toute exposition au risque qui freine les handicapés de se déplacer d’une manière fluide et en toute sécurité.

« La loi du 11 février 2005 prévoit le principe d’accessibilité généralisée dans tous les domaines de la vie quotidienne et de la vie sociale, quel que soit le type de handicap (physique, sensoriel, mental, psychique, cognitif, polyhandicap). Elle implique un changement de regard sur la question et une prise en compte de la diversité des situations. » Selon le Défenseur des droits14 .

Accessibilité sécuritaire

Transport en commun adapté Déplacement fluide Chemin Guidé

Figure 29 Les besoins des personnes handicapées dans l'espace urbain Source : fr.dreamstime.com avec des modifications personnelles

13 La convention internationale relative aux droits des personnes handicapées : est une convention internationale pour « promouvoir, protéger et assurer » la dignité, l'égalité devant la loi, les droits humains et les libertés fondamentales des personnes avec des handicaps en tous genres. 14 Défenseur des droits : (DDD) est une autorité administrative indépendante en France, créée par la révision constitutionnelle du 23 juillet 2008 et instituée par la loi organique du 29 mars 2011.

I.4 : L’expérience Tunisienne envers la mobilité :

Comme on a vu dans la première partie que le monde entier a affirmé que la mobilité douce est une alternative gagnante à l’utilisation massive de voiture et ses multiples impacts néfastes sur la société, l’environnement, l’économie et le paysage (urbain et naturel). Par contre, en Tunisie toutes les réflexions pour la réduction de la dépendance à la voiture sont limitées pour plusieurs raisons :

Figure 30 La congestion du trafic tunisien Source : www.information.tv5monde.com avec modification personnelle - Aucun moyen n’encourage les automobilistes à laisser leurs voitures et fréquenter le transport en commun à cause d’un problème d’insuffisance et d’insécurité, le non-respect des horaires des déplacements, le manque du confort…). -La majorité des tunisiens n’ont pas l’habitude d’utiliser la mobilité douce soit le vélo ou bien la marche. Ils sont inconscients des répercussions de la voiture malgré le recours à une activité physique est un besoin vital pendant cette période de pandémie.

I.4.1 : Le vélo en Tunisie :

Plusieurs initiatives sont créées afin d’intégrer la pratique du vélo dans notre culture tel que l’apparition des associations et des clubs qui organisent ces pratiques en Tunisie.

- L’association ’’Vélorution Tunisie15’’ :

Tunis by Bike

Dès 2017, cette association sensibilise le public aux bénéfices du vélo : -En organisant des manifestations qui attirent l’attention des publics aux dangers de la voiture en termes de temps et de sécurité, aussi l’avantage du vélo dans la gestion du temps et du trajet.

-En proposant des cours d’apprentissage, des projections, des séances débats.

Figure 31 Evénement « Tunis by Bike 7 » à l'Ariana, le 25 novembre Source : www.directinfo.webmanagercenter.com avec modification personnelle « Dès que nous avons lancé le mouvement, des centaines et des centaines de Tunisiens nous ont littéralement rejoints » une témoigne de Stéphanie Pouessel (anthropologue et militante cycliste en Tunisie où elle vit depuis 10 ans.

15 Vélorution Tunisie : est une association tunisienne à but non lucratif née en novembre 2017. Elle promeut le vélo comme transport écologique, citoyen et moderne.

L’ouverture d’une école de vélo qui apprend plus de 500 tunisiens à faire du vélo, lancée en Janvier 2018 à Monplaisir

Source : www.webdo.tn avec modification personnelle

Lancement de pistes cyclables en concertation avec les municipalités comme le lac Tunis.

Source : www.webdo.tn avec modification personnelle

La création d’une voie cyclable à Ezzahra en collaboration avec ‘’AIESEC University16’’, la startup ‘’Nadhef Bledek كدلاب فظن 17’’ et l’association le croissant rouge.

Source : www.tunisie.co avec modification personnelle -Parmi les objectif de cette association selon leur site officiel : www.velorutiontunisie.com :

-Donner au vélo sa place comme mode de transport dans la ville.

-Sensibiliser les citoyens et les pouvoirs publics à l’utilisation quotidienne du vélo dans la ville.

-Obtenir la création de pistes cyclables.

-Augmenter le nombre de cyclistes.

-Valoriser la culture cycliste en Tunisie.

16 AIESEC University : une organisation internationale, apolitique, indépendante et à but non lucratif, entièrement gérée par des étudiants et par des récents diplômés du supérieur. 17 Nadhef Bledek كدلاب فظن: est une application mobile développée par un groupe de jeunes tunisiens, qui vise à soutenir et concrétiser les efforts de l’Etat afin de préserver l’environnement.

-Le café vélo :

Les initiatives ne s’arrêtent pas à l’association ‘’Vélorution Tunisie’’, on trouve aussi le café vélo surnommé ‘Mio Mondo’ dédié aux cyclistes, le local est Lafayette, Tunis. Cet espace est non seulement un espace de consommation mais aussi un espace de location des vélos où il y a un tableau d’affichage au sein du café contenant des fiches d’inscription dont l’usager remplit ses propres données et la durée de location avec une tarification de 2 dinars la journée.

Parmi les acquis de ce café c’est la création d’une station cyclable à la cité de la culture de Tunis.

Figure 32 Le local du café vélo

-Le Lemon tour:

Source : www.realites.com.tn Figure 33 Station des vélos à la cité de la culture Source : www.tekiano.com

C’est un service de location de vélo qui assure plusieurs parcours de découverte du patrimoine de la banlieue Nord et Sud de Tunis et au-delà de Tunis en organisant des évènements et des sortis collectives suivant un programme bien déterminé.

Figure 34 Parcours à vélo de Carthage et ses alentours Source : www.tunisie.co

I.4.2 : La place de la marche en Tunisie:

En Tunisie, le piéton n’a pas de place dans nos espaces urbains à cause d’un manque d’aménagement mettant en valeur la place de la marche. Les trottoirs perdent leur fonction comme espace de circulation sécuritaire pour les piétons à travers : -L’étalement des commerces, des cafés et des commerces. -Les installations des camelotes. -Le stationnement anarchique sur les trottoirs.

Figure 35 L'étalement des commerces sur les trottoirs à Hammam-Lif Source : Auteur Figure 36 Le stationnement anarchique sur le trottoir à Hammam-Lif Source : Auteur

C’est les raisons pour lesquelles le piéton est obligé de marcher sur la chaussée et par conséquent le taux des accidents augmente, ceci implique l’évolution de nombre des morts à cause des accidents de la route.

C’est pourquoi, plusieurs mouvements sont apparus pour rendre aux piétons les trottoirs dans les villes tunisiennes. Dans le thème « Citoyenneté, défense des droits, médias », les mouvements « Sayeb trottoir » et « Winou etrottoir » assemblent de plus en plus de monde en donnant lieu à des négociations avec les pouvoirs publics afin de trouver une solution à la situation de congestion de nos voiries en repensant en premier lieu à la sécurité des piétons.

I.5 : Synthèse :

La révolution automobile a changé toutes nos vies, ce dernier dépasse sa fonction en tant qu’un moyen de transport particulier à un monstre qui menace l’équilibre de l’individu et son bien-être. L’utilisation massive de la voiture instaure plusieurs préoccupations (sociale, économique, environnementale et paysagère) ce qui paralyse le système de transport.

Le défi d’améliorer cette situation représente un point de bascule vers une nouvelle mobilité basée sur la durabilité et la création des espaces de vie de qualité afin d’organiser le système de transport et rendre en premier lieu la mobilité douce dans le but de favoriser une vie piétonne sécuritaire et fluide.

Pollution Inaccessibilité Insécurité Disfonctionnement Encombrement

Figure 37 La voiture défigure la ville Source : Auteur

La mobilité, une alternative gagnante à la voiture

Durabilité Mobilité pour tous Sécurité Economie Espace Fluide

Figure 38 L'impact de la mobilité sur la ville Source : Auteur