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O MUNDO DA

USINAGEM

Publica巽達o da Divis達o Coromant da Sandvik do Brasil ISBN 1518-6091 RG BN 217-147

TRITEC

1milh達o de motores SUPRIMENTOS

China - os dois lados da moeda ROMI

De olho no futuro

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EDITORIAL O que podemos fazer?

Exportar!!

Investir?

China!!??

Leitor

Importar?

Criar Parcerias Sinergias Informação

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Gravata = Ultraje ou Rigor?

Idéias

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OMU Edição Dez 2006

O Mundo da Usinagem

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ÍNDICE

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O MUNDO DA

EDIÇÃO 6 / 2006

USINAGEM Publicação da Divisão Coromant da Sandvik do Brasil ISBN 1518-6091 RG. BN 217-147

Izilda França

Vimo Vídeo Foto

03 EDITORIAL 04 ÍNDICE / EXPEDIENTE 06 SUPRIMENTOS: O AVANÇO CHINÊS 10 PONTO DE VISTA 14 TRITEC 20 PRODUTIVIDADE: DANA 24 OTS: ROMI 30 SUPRIMENTOS: QUESTÕES ADUANEIRAS 34 INTERFACE: A IMPORTÂNCIA DO SINDIPEÇAS 36 INTERESSANTE SABER 40 RESPONSABILIDADE 41 DESTAQUES 45 MOVIMENTO 46 DICAS ÚTEIS

Paulo Martin

Capa Foto: Vimo Vídeo Foto

e-mail: o mundo.dausinagem@sandvik.com EXPEDIENTE O MUNDO DA USINAGEM é uma publicação bimestral da Divisão Coromant da Sandvik do Brasil S.A. com circulação de seis edições por ano, tiragem de 11.700 exemplares, com distribuição gratuita.

Av. das Nações Unidas, 21.732 - Sto. Amaro - CEP 04795-914 - São Paulo - SP. Conselho Editorial: Nivaldo Coppini, Francisco Marcondes, Heloisa Giraldes, Marlene Suano, Aryoldo Machado, Anselmo Diniz, Sidney Harb, Fernando de Oliveira e Vera Natale.

Editora: Vera Natale Editor Chefe: Francisco Marcondes Jornalista Responsável: Heloisa Giraldes - MTB 33486 Propaganda: Gerente de Contas - Thaís Viceconti / Tel: (11) 6335-7558 Cel: (11) 9909-8808 Projeto Gráfico: AA Design Capa e Arte Final: 2 Estúdio Gráfico Revisão de Textos: Fernando Sacco Gráfica: Type Brasil

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O Mundo da Usinagem

SUPRIMENTOS

O avanço chinês O Brasil começa a sofrer também no setor de autopeças a ameaça dos produtos fabricados pela insaciável potência econômica que surge na Ásia indústria de autopeças pode acabar pagando a conta da crescente globalização do setor automotivo brasileiro, pois o índice de nacionalização dos automóveis feitos no país, que é hoje ainda superior a 60%, tende a despencar se a importação de componentes continuar crescendo. As importações de autopeças aumentaram 32% no primeiro semestre deste ano, um volume de US$ 3,5 bilhões. Só de empresas chinesas, as compras foram ampliadas em 74%.

Os preços mais competitivos das peças importadas sem dúvida atraem as montadoras, mas mesmo multinacionais da área de autopeças estão comprando componentes fora do país. De acordo com o Sindipeças –Sindicato Nacional da Indústria de Autopeças, as montadoras responderam por 63,2% das compras externas feitas no primeiro semestre, enquanto as fábricas nacionais adquiriram

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O Mundo da Usinagem

cerca de 21,3% e as empresas de trading, 15,5%.

A nacionalização dos carros brasileiros, em 2005, girava em torno de 80% para os compactos - chegando a 90% nos modelos das marcas mais tradicionais no país, Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford - e de 60% para os modelos médios das marcas Citroën, Peugeot, Renault, Toyota e Honda.

Baterias e componentes eletrônicos somam ainda o grosso das peças trazidas de fora, mas, segundo Butori, começa-se a perceber um avanço também no segmento mecânico, como o de rolamentos e cruzetas, peças importadas, na maior parte, da China.

Apesar de o Brasil estar hoje, também, comprando muito do Leste Europeu (como da Rússia e República Tcheca) e da Índia, é justamente o avanço chinês que mais preocupa a indústria brasileira de autopeças. A China ocupa ainda o

Attílio

8º lugar entre os mercados de origem das peças importadas, mas a participação desse país é a que mais cresce, por seus preços infinitamente inferiores aos praticados em todos os outros países. No Brasil, os componentes chineses chegam a custar até mesmo 10% do praticado no mercado internacional.

ou sob a forma de concorrência desleal nos custos da mão-de-obra.

O primeiro processo foi encaminhado em maio e disse respeito às baterias. Os processos para rolamentos e cruzetas serão os próximos da lista, seguidos de quase uma dezena de outros componentes, eletrônicos ou mecânicos.

De acordo com Butori, a concorrência do produto chinês vem ocorrendo hoje, principalmente, no mercado de reposição, devido a menor densidade tecnológica dos componentes produzidos naquele país. Este segmento representava 14,3% do faturamento da indústria de autopeças brasileira há três anos, mas este ano a participação

SALVAGUARDAS O Sindipeças está encaminhando ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) pedidos de salvaguarda contra a China para componentes que, no entender da entidade, estariam tendo a produção subsidiada naquele país, seja em tributos

Novidade: o carro chinês As montadoras instaladas no Brasil também podem ser afetadas, e em seu próprio campo, pelos produtos chineses. O primeiro carro chinês de baixo custo deve chegar ao país até no máximo 2007. A empresa Chery Automobile espera assinar parceria com um representante brasileiro nos próximos meses para trazer ao Brasil o compacto QQ, carro com motor 0.8 vendido na China por US$ 6 mil. Com imposto de importação e outros tributos, o carro chegaria aqui por cerca de R$ 20 mil, pouco abaixo do Fiat Mille, o mais barato do mercado.

A importação seria o primeiro passo para a futura montagem do veículo no Brasil. O carro seria produzido, inicialmente, em regime de CKD - um kit com partes trazidas da China para serem montadas no país

com algumas peças locais. O QQ enfrentou recentemente um processo aberto pela multinacional General Motors, dos Estados Unidos, que acusava a fabricante chinesa de ter plagiado o projeto do Spark, de sua coligada Daewoo. Houve acordo entre as partes.

A indústria automobilística chinesa cresce em ritmo acelerado. Em menos de dez anos, a produção passou de 1 milhão para 6 milhões de veículos. Com esse volume, o país se consolidou como o quarto maior fabricante do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, do Japão e da Alemanha. No ano passado, o aumento foi de 12,6% em relação a 2004.

Atualmente, a frota total chinesa é de 30 milhões de automóveis. Há 90 montadoras de carros e 55 montado-

ras de ônibus no país, num total de 145 empresas.

O atual objetivo do governo chinês é de aumentar a participação do país no mercado internacional.

Autoridades da indústria chinesa anunciaram, no último mês de agosto, a criação de oito zonas especiais de exportação de veículos, onde serão instaladas 160 montadoras e fabricantes de autopeças que já operam hoje na China, dos quais 61 parcerias com empresas estrangeiras. No ano passado, a China exportou US$ 10,9 bilhões em carros e autopeças, num crescimento de 34% em relação a 2004.“Um tsunami está se armando”, resume Rogélio Golfarb, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

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deverá cair para 11%, devido às importações da China. Mas também já está presente no aristocrático universo das montadoras, não existindo agora praticamente nenhuma fabricante que não esteja comprando alguma peça chinesa.

A participação das empresas de capital nacional está diminuindo igualmente no faturamento, outro reflexo da globalização da indústria automotiva. Mas, neste caso, não apenas devido à importação, mas também à chamada “mundialização” da produção de veículos.

Assim, em 2005, nada menos do que 87,7% do faturamento do setor de autopeças foi obtido por empresas de capital estrangeiro,

quando em 1994 as empresas nacionais detinham a liderança no faturamento: 52,4% das vendas eram de empresas de capital nacional contra 47,6% de companhias de capital estrangeiro.

A explicação está na redução dos investimentos feitos pelas montadoras em novos projetos no país, o que reduz a necessidade de autopeças nativas.

As próprias multinacionais do setor de autopeças reduziram os seus investimentos por conta disso.

O Sindipeças apurou que os investimentos do setor, em 2006,

somarão US$ 1,3 bilhão, volume 7,1% inferior ao do ano passado.

Em 2005, foi gasto US$ 1,4 bilhão, quase o dobro do ano anterior. Como pano de fundo, a estratégia de internacionalização das montadoras. A Volkswagen, por exemplo, decidiu não atualizar a plataforma brasileira de produção do Golf e cancelou a fabricação do modelo 3K no país. Em seguida, Fiat e DaimlerChrysler lançaram no exterior o Punto 199 e o Smart, que não terão linhas no Brasil.

Alberto Mawakdiye

O outro lado da moeda Apesar de cada vez mais poderosa, a indústria automotiva chinesa tem seus pontos fracos, e que podem pelo menos retardar a inundação do planeta com carros de baixo custo made in China. Segundo um estudo da Universidade de Michigan, dos Estados Unidos, feito em parceria com a IBM, apenas 24 em cada 1 mil habitantes da China possuem um carro, quando a média mundial é de 120 para 1 mil. Nos Estados Unidos, a proporção é de 750 para 1 mil.

A demanda interna por automóveis deve aumentar na China conforme o poder aquisitivo da população vá melhorando, o que já começou a acontecer. Uma explicação possível para a anunciada abertura das oito zonas especiais de exportação de

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O Mundo da Usinagem

veículos está na necessidade do governo chinês de “dividir” as duas demandas sem prejudicar nenhuma delas. Se vai conseguir, é outra história.

Outro ponto fraco está na própria moeda chinesa. A pressão mundial pela valorização do yuan adensa-se a cada dia, ancorada na impressão de que a moeda do país estaria em um valor incompatível com o mercado.

Mais cedo ou mais tarde, a China terá de ceder alguma coisa nesta área, sob o risco de começar a ser hostilizada pelos parceiros comerciais.

O baixo conteúdo tecnológico dos componentes automotivos chineses é outro fator que pode prejudicar o país na sua tentativa de avanço no mercado internacional. Embora analistas

acreditem que este problema deva estar superado em quatro ou cinco anos, é um espaço de tempo suficiente para que os concorrentes também se diferenciem tecnologicamente, inclusive o Brasil.

De fato, o Brasil já perdeu para os chineses a batalha da escala de produção. Em 1997, o Brasil produziu 2,5 milhões de veículos e a China, 1,5 milhão. A previsão do Sindipeças para 2010 é de que o Brasil deverá produzir 3 milhões de unidades, enquanto os chineses já estarão com uma produção anual de 10 milhões de veículos. É questão de não se deixar ultrapassar também no quesito tecnologia, no qual está hoje bem mais adiantado do que os chineses.

PONTODEVISTA

Eu, Attílio

responsável pelo desmatamento da Amazônia? omingo, quando você sair, feliz e muito alimentado, da churrascaria, você terá comido mais um hectare de floresta amazônica, com sua bio-sócio-diversidade.

De 1.500 a 1.964 desmatamos menos de 1% da Amazônia. Nos últimos 40 anos comemos 18% da região, uma área equivalente a duas vezes a Alemanha (ou três estados de São Paulo). Noventa por cento desta área é pasto, menos de 5% áreas urbanas e outros 5% é área agrícola. Esta área de 750 mil km2 é duas vezes toda a área agrícola do país. Pior, 1/4 desta área encontra-se abandonada porque o objetivo de derrubar o mato foi o de tomar a posse da terra, para dizer: aqui tem dono.

No momento perdemos uma média superior a 20 mil km2 de co-

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10 O Mundo da Usinagem

bertura nativa ao ano. Se nada for feito teremos perdido mais da metade da floresta nos próximos 30 anos. Não se trata de simples capricho, manter a floresta por sua beleza. A floresta é vital regulador de nosso clima e os desmatamentos estão causando o aquecimento global, que seca nascentes, destrói colheitas e coloca em risco a própria existência do homem sobre o planeta.

Estamos apenas medindo a febre e não combatendo as causas da doença. A febre em um doente alerta que algo vai errado, é apenas um índice. Há grande comoção quando os índices de desmatamento são expostos ao vexame público, e pouco interesse em discutir as verdadeiras razões de seu crescimento.

São os grandes fazendeiros! –

apontam uns! É a expansão da soja! – sugerem outros. É a abertura de estradas, a ineficácia e ausência do poder público, o aumento das fazendas, os madeireiros, os garimpos, e assim por diante... Será que não estamos apontando apenas as conseqüências de atos que praticamos em nosso dia-a-dia, de forma relapsa, impensada e, digamos, irresponsável? Será que estamos fazendo as perguntas certas?

Quem é responsável pela maior parte dos desmatamentos? Não será difícil responder: as propriedades rurais dedicadas à pecuária. A pecuária é a principal atividade econômica rural da Amazônia. Não se trata apenas de grandes e médias propriedades (25 mil famílias com áreas acima de 500 hectares). A maior parte dos 400 mil pequenos proprietários rurais da Amazônia

tem na pecuária a sua principal fonte de renda (seja pelo fracasso das demais atividades econômicas, seja pela completa incompreensão do que seja a natureza amazônica ou impaciência com a Natureza, preferindo carbonizá-la a conduzir a dança da sustentabilidade).

E por que expande a pecuária na Amazônia? Certamente um fazendeiro tradicional irá comentar: “porque é mais barato produzir carne na região, a terra tem pouco valor, a mão de obra é barata, há pouca fiscalização dos órgãos ambientais, trabalhistas e da Receita Federal”.

Esta, no entanto é uma resposta insatisfatória. Afinal, esta carne vai para algum lugar. Alguém consome este produto. Os dados são claros: mais de 90% da carne

produzida na Amazônia é consumida no próprio Brasil, a maior parte nas regiões de maior poder econômico – Sul e Sudeste. A cada dia mais e mais pessoas querem a sua picanhazinha e a sua maminha.

Em quarenta anos, de 1964 a 2004, o rebanho bovino da Amazônia saltou de 1,5 para 65 milhões de cabeças.

Parte deste rebanho é clandestino. Este lote de animais prontos para morrer para saciar o desejo de comer carne bovina representa 1/3 do rebanho brasileiro. Três cabeças de boi para cada habitante da Amazônia. No Brasil já há mais bois que gente!

Lembremos que estamos em

um país onde a maioria vive em grande carestia. Se não fosse devido ao baixo poder aquisitivo do brasileiro, o consumo de carne seria pelo menos o dobro. O brasileiro come, em média, um bife pequeno por dia (100 gramas) – 36 kg de carne/ano.

Se você comer carne bovina durante sua vida (72 anos – a idade média do brasileiro), isto significa um boi a cada 6,6 anos, 11 bois inteiros durante a vida – 2,6 toneladas de carne! Destes 11 bois, pelo menos 4 terão vindo da Amazônia, ou seja, a cada três dias o brasileiro come um bife da Amazônia.

Quando você vai à churrascaria, você come (ou desperdiça) pelo menos 400 a 500g de carne.

Sabe-se que este é um índice médio. O consumidor da classe alta

e média chega a comer mais de 3 vezes esta cifra – 108 kg/carne bovina/ano. Ou seja, um caminhão com 32 bois, mais de 7,5 toneladas de carne em sua vida!

A pergunta que fazem os fazendeiros é: quanto o bife custa no seu prato? A pergunta que deve inquietar o cidadão deste planeta é: “quanto custa de esforço à Humanidade para você ter o luxo de um bife em seu prato?”

Inexiste uma única região do Brasil onde a pecuária promoveu o desenvolvimento com justiça social. A pecuária gera pouca renda. A pecuária é altamente concentradora de renda. A ilha do Marajó, uma área do tamanho da Suíça, após duzentos anos de pecuária (bovina e bubalina), tornou-se uma das áreas mais pobres da Amazônia – e do planeta – com índices de desenvolvimento humano (IDH) equivalentes aos de Bangladesh.

Pior, a maior parte dos fazendeiros perde dinheiro com a atividade. Como não sabem fazer contas, não percebem que estão ficando mais pobres a cada dia e que pouco poderão oferecer a seus filhos e netos. Os estudos do IMAZON apontam que a pecuária é tão ineficiente que, em média, não oferece uma renda superior à da caderneta de poupança. Ou seja, seria mais negócio ao pecuarista vender tudo o que tem e viver do dinheiro aplicado.

Por quê, então, optamos pelo boi? Porque não pensamos! Somos tão bovinos quanto a ilustre e ino12 O Mundo da Usinagem

cente criatura. Não medimos conseqüências. Pautamo-nos pelo passado. Nem sempre a Humanidade fez escolhas certas. Em sua maioria são escolhas cômodas. No entanto, estamos diante de uma encruzilhada – ou transformamos a Amazônia em um imenso pasto ou iremos entregar às futuras gerações a mais diversa e bela floresta tropical do planeta. A escolha é sua. E de mais ninguém.

O boi tem metabolismo de baixíssima eficiência energética (converte em carne meros 7% do que come). Com sua pata compacta o solo, causa erosão e destrói as micro-bacias e o consumo de sua carne traz sérias conseqüências à saúde.

O boi é um trator funcionando 24 horas. E por quê? Para saciar a vontade de comer picadinho, hambúrguer e estrogonofe.

Para transformar o Brasil no maior pasto do planeta foi preciso “abrir” espaço para este animal. “Mato” (leia-se: floresta tropical com grande diversidade biológica) não alimenta boi. As florestas tem que ceder lugar ao pasto.

Resumo de nossa história: você pode ser o responsável pelo Brasil virar pasto e para que nossa grande contribuição à humanidade seja substituir a maior floresta tropical do planeta por churrasquinho.

João Meirelles Filho Instituto Peabiru – Belém-Pará

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GESTÃO EMPRESARIAL

Tritec:

três tecnologias e um sem número de soluções Resultado da joint-venture entre a DaimlerChrysler e a BMW, a Tritec foi criada em 1997 com o objetivo de produzir motores 1.6 litros a gasolina para exportação. O nome escolhido, Tritec, representa a interação de três tecnologias, a alemã, a americana e a brasileira.

Virabrequim aguardando inspeção de qualidade.

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grande desafio da Tritec foi o de implementar o sistema Toyota de produção em uma fábrica de motores. Mas porque o Brasil? Desde 1990 a DaimlerChrysler busca uma manufatura mais enxuta em sua planta na base de Detroit. Mas, segundo Luiz Orestes de Melo Queiroz, Gerente de Engenharia de Processos da Tritec, “é muito difícil mudar os procedimentos de operadores altamente treinados, com muito tempo de casa. No Brasil absorvemos pessoas vindas dos mais variados ramos de atividade e sem vícios, desse modo, foi mais fácil criar uma mentalidade nova”.

Desde o início do projeto, tanto os técnicos americanos como os alemães eram engenheiros jovens, em seu primeiro ou segundo projeto no máximo; não se exigiu grande experiência das pessoas recrutadas no Paraná e outras partes do Brasil, – a Tritec está em Campo Largo-PR, pela proximidade do porto de Paranaguá — já que a idéia era implementar uma nova filosofia de produção.

Surpreendentemente, hoje, do grupo todo, a fábrica de Campo Largo não só é modelo em instalação, mas também em resultados.

A qualidade do produto final, avaliada em PPM (Partes Por Milhão), em algumas linhas de produtos por vários meses tem se mantido em zero, impressionando a matriz que trabalha com limites entre 1 a 2 mil PPM. Luiz Queiroz atribui o sucesso dessa organização ao comprometimento das pessoas, pois: “um ponto forte é a disciplina que as envolve. Quando a gente fala em disciplina todo mundo pensa nos

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Engenheiros Luiz O. Queiroz , Alexandre Favaretto e Luiz Zaidan da Tritec Motors verificando a ferramenta utilizada na OP 30 – Linha do Virabrequim.

operadores mas ela deve atingir da Diretoria até o pessoal que nos ajuda na limpeza, todo mundo tem sua contribuição dentro do sistema e, realmente, a disciplina deve ser forte, senão não se consegue padronizar para depois melhorar”.

Com 100% de sua produção voltada para exportação, que em 2005 significou 200 mil motores, a Tritec figura no 5º lugar do ranking das maiores exportadoras do sul do Brasil. Muito se deve ao

grau de automatização na linha de usinagem, que possibilita carregar o bloco no início da linha e o motor sair montado sem ninguém tocar na peça. Todavia, sabedora que a automatização não gera empregos, a Tritec mantém setores menos automatizados, como o da agregação de peças do motor.

A escolha dos fornecedores, de acordo com Luiz Queiroz, não foi feita exclusivamente pela unidade brasileira. No início das operações O Mundo da Usinagem 15

neste mercado fossem altos demais para a China. Estabeleceu-se assim uma meta bastante agressiva, não só para a área de ferramentas de corte, mas para a empresa como um todo: a redução de 20% dos custos em relação ao período anterior. Acrescenta Luiz Queiroz: “Nós estamos indo contra a corrente, já que a China quer exportar para o mundo inteiro e nós da Tritec, estamos exportando para a China um volume grande de motores; graças à qualidade, durabilidade e o custo atrativo do nosso produto.

A intenção é aumentar cada vez mais a nossa participação dentro do mercado asiático apesar da competição acirrada”.

Para atingir essa meta, a Tritec tem investido todos os anos na renovação e manutenção do seu processo produtivo, a fim de manter as parcerias com seus clientes.

Sempre surgem novas demandas, tanto para o desenvolvimento de um produto quanto alguma nova Vimo Vídeo Foto

no Brasil, uma equipe de trabalho vinda do exterior buscou no Brasil fornecedores que estivessem engajados no projeto de montar uma filosofia enxuta de produção. A idéia-base foi sempre tentar desenvolver e melhorar o fornecedor ao invés de trocá-lo.

Desse modo, as peças principais têm hoje um único fornecedor. Hoje, os motores produzidos pela Tritec têm 75% dos componentes nacionais. Um ponto importante tanto no processo de material produtivo quanto no de material não-produtivo, que é o caso das ferramentas, é que os fatores premiados são a estabilidade no processo e a qualidade, foco principal da Tritec.

Quando, em 2003, surgiu a perspectiva de fornecimento para o mercado asiático ( China, Rússia e outros países da Ásia), ficou muito claro para a Tritec que o mercado chinês, por exemplo, queria receber motores com a mesma qualidade e a mesma durabilidade dos fornecidos para o mercado europeu, embora os preços praticados

Começo da linha de usinagem do virabrequim - OP 20.

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usinagem devida à variação dos seus motores.

Durante os dois últimos anos o Centro Tecnológico da DaimlerChrysler, em Detroit, deu treinamento ao pessoal de engenharia de produto o que possibilitou que a partir de abril de 2006 a engenharia de desenvolvimento fosse feita na Tritec.

Alexandre Souto Favaretto, Coordenador de Engenharia de Processos, destaca como um fator de sucesso da Tritec a questão de se tratar de uma empresa nova que foi concebida dentro de um sistema completo, não apenas da implementação de ferramentas isoladas. Foram trazidas para dentro desse sistema as 4 regras do Sistema Toyota de Produção: Padronização, Comunicação Binária, Fluxo Simples e Direto e Melhoria Contínua com Metodologia.

Para implementação desse sistema foram visitadas algumas empresas que o utilizavam, criandose algumas adaptações à realidade local. O estoque de material produtivo, considerado baixo, fica na casa de 2 a 3 dias para fornecedores locais e no máximo 2 semanas para os fornecedores internacionais; neste caso, as cargas são consolidadas na Europa ou nos Estados Unidos e um mesmo container carrega peças de vários fornecedores.

Em relação ao material classificado como não-produtivo, a idéia da Tritec era manter um parceiro que pudesse gerenciar todo seu estoque. A decisão recaiu sobre a Sandvik Coromant, em primeiro lugar, segundo Luiz Queiroz, por conta da relação de confiança construída desde o início do projeto, em 1997. A multinacional sueca par-

Fotos: Vimo Vídeo Foto

Filial Sandvik Coromant locada dentro da planta da Tritec Motors ao lado do pré-set de ferramentas para agilizar a entrega das mesmas.

Nivaldo Pio Matoso – Group Leader da Linha do Virabrequim.

ticipou de uma boa parte do desenho do processo, na fase de construção das máquinas, criando-se um relacionamento bastante forte.

Com o objetivo de estabelecer uma política de fornecimento que garantisse os aspectos importantes do processo, a Tritec desenvolveu um ‘Caderno de Encargos’, incluindo os moldes do que seria a gestão de estoque almejada, apresentandoo aos parceiros que pudessem fornecer suporte ao sistema; definidas as especificações, a Sandvik Coromant ganhou todo o ‘pacote’.

A Tritec deixou bem claro, desde o início, que buscava um parceiro para gerenciar todo o seu ferramental, que procurasse junto com ela a redução de 20% em custo definida como meta anual, mas que também não impedisse que outros fornecedores pudessem levar tecnologias mais avançadas para a fábrica. Luiz Queiroz comen-

ta que “muitas empresas não entendiam isso, elas queriam entrar e colocar só o produto delas. O que nós buscamos junto com a Sandvik Coromant foi ter um parceiro forte aqui dentro, mas que pudesse olhar um pouco para fora das quatro paredes e aceitar um concorrente que quisesse entrar com tecnologia nova”.

Alexandre Favaretto comenta que na permanente busca pela melhoria contínua, era preciso encontrar uma alternativa para seguir reduzindo todo o estoque.

Estendendo o gerenciamento ao fluxo de ferramentas dentro da fábrica, a Tritec consegue manter um trabalho interdepartamental extremamente eficiente. Ressalta que “isso nasceu junto com logística, engenharia de processos, e suprimentos, na época em São Paulo; nós tivemos que investir bastante tempo para modelar esse esqueO Mundo da Usinagem 17

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Fresa utilizada na OP 30 com pastilhas especias Sandvik Coromant, onde após novo desenho das pastilhas conseguiu-se um aumento considerável de vida útil.

ma, porque nós não queríamos perder a imagem de empresa aberta a novas tecnologias, já que é assim que somos vistos no mercado, como uma empresa muito ética.

Essa é a premissa número 1”.

As pesquisas existentes no mercado revelam que embora as ferra-

mentas representem em torno de 3% no custo final do produto, esse percentual atua sobre os outros 97%.

Quanto ao sucesso do sistema de ferramentas na Tritec, Favaretto comenta que “qualquer problema com ferramentas pode causar enormes perdas com atrasos ou refugos. Hoje,

aqui na Tritec, a ferramenta consegue passar despercebida, e essa é a nossa meta, não gerar distúrbios no processo produtivo”.

Um exemplo de melhoria executada em conjunto com Marcelo Rodrigues, especialista da Sandvik Coromant responsável pelo gerenciamento da Tritec, e Luiz Gustavo Zaidan de Souza, Engenheiro de Manufatura, ocorreu na linha de virabrequim, a chamada ‘Operação 30’, que executa o desbaste de pinos e dos mancais em uma máquina Heller.

A vida útil das ferramentas gi-

rava em torno de 450 peças por aresta; a ferramenta utilizada era o item número 1 em termos de custo, representando 6% de todo o custo com ferramentas. Inicialmente, ao mudarem a classe da pastilha, a vida útil da ferramenta subiu para 600 peças, que mesmo assim não era o suficiente, pois ela ainda continuava sendo a vilã do custo. Na análise feita após essa mudança percebeu-se que o problema não era de desgaste da ferramenta, mas sim desgaste do disco da fresa, cuja espessura havia diminuído. O primeiro impulso foi o de trocar os discos, mas 12 discos a R$ 60.000,00 cada pareceu inviável! A segunda proposta da dupla foi mudar a especificação do pro-

duto, trabalhar com o campo de tolerância, aumentando o dimensional da pastilha em 6 centésimos, com o objetivo de melhorar a entrada da ferramenta em corte. A resposta a essa mudança foi um aumento da vida útil para 900 peças, ganho bastante significativo.

Não importa quão desafiador seja o futuro, na Tritec tem-se uma certeza: produzir motores com alta qualidade, a baixo custo, sempre será promissor para os negócios, existindo inclusive a perspectiva de fornecimento para o mercado local, possibilidade que já está sendo prospectada.

Heloisa Giraldes

Tritec Brasil: modelo até em resultados Em uma área de 44 mil m2 trabalham aproximadamente 600 pessoas. Hoje existe um diretor representando os interesses dos acionistas, um da DaimlerChrysler e outro da BMW. A empresa produz o motor 1.6 litros aspirado com potência em torno de 115 cavalos; o motor 1.6 litros super-carregado, internamente chamado de super charge, com potência de 170 cavalos; duas versões especiais que são esportivas: o JCW (John Cooper Works) com potência de 200 cavalos e um projeto que está sendo enviado à BMW, chamado Bertoni, que deve chegar a 218 cavalos, potência essa bem alta para o motor 1.6 litros; existe ainda a possibilidade de trabalharem com o motor 1.4.

A empresa mantém certificações

ISO 9000, ISO 14000 e a ISO QS, esta última conseguida no mês de junho pp. Em 2003 iniciou-se um plano para produzir motores para companhias fora da joint-venture, principalmente para o mercado asiático, como a China, para onde, em 2006, deverão ser exportados 60 mil motores, com perspectiva de aumento nos próximos anos. Em novembro deste ano, a Tritec deve chegar ao seu motor de número 1 milhão, o que é motivo de orgulho para todos os colaboradores daquela unidade. Hoje a fábrica tem 4 linhas de usinagem (bloco do motor, virabrequim, biela e cabeçote) e uma linha principal de montagem. Usinase ferro fundido cinzento (bloco do motor) e nodular (virabrequim), sinterizado (biela) e alumínio (cabeçote).

O Mundo da Usinagem 19

Izilda França

PRODUTIVIDADE

Trabalho em equipe expande resultados em produtividade Aos clientes não basta mais oferecer produtos de qualidade, no prazo e a preços justos, pois estas são condições compulsórias para se manter no mercado

20 O Mundo da Usinagem

ara se diferenciar num ambiente em que a concorrência é crescente, fornecedores de ponta atuam de forma cada vez mais intensa como parceiros que agregam valor ao produto que oferecem, ajudando o cliente a otimizar seus processos produtivos.

Nesse sentido, processos de engenharia simultânea ganham mais espaço e a figura do vendedor que simplesmente passa no cliente de tempos em tempos para “tirar pedido” torna-se obsoleta. Do profis-

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Carlos Tavares, chefe da engenharia da Divisão de Eixos Leves da Dana de Sorocaba.

Da esquerda para direita – Julio Araújo e José Fedossi (Dana), Auro Nunes (Sandvik Coromant), Hélio Natal (Dana) e Tadeu Mello, da Sandvik Coromant.

horizontal e contratar três operadores, um para cada turno. Essa alternativa foi logo descartada, pois além do investimento proibitivo, não havia disponível no mercado uma máquina-ferramenta para entrega imediata com as características necessárias.

A alternativa foi um upgrade no Izilda França

sional de vendas exige-se atualmente elevada competência técnica, pois ele precisa atuar como uma espécie de consultor. Isso significa também que este profissional necessita de uma infra-estrutura que lhe dê todo o apoio para atender às demandas técnicas dos clientes.

Em 2004, a Sandvik Coromant decidiu ampliar seus serviços de apoio ao cliente e criar o Grupo de Processos e Produtividade, formado por profissionais que atuam na otimização do processo do cliente, atendendo a esta necessidade do mercado.

Vários projetos são tratados por esse grupo em específico - desde os mais simples que são solucionados em duas semanas, até aqueles mais complexos que envolvem três meses ou até mais tempo de trabalho contínuo e dedicado A seguir, veja um case que envolveu o trabalho desses profissionais: um projeto desenvolvido em conjunto com a unidade da Dana em Sorocaba (SP), para otimização de processos de usinagem.

Em janeiro de 2005, a unidade de Sorocaba da Dana recebeu a solicitação de ampliação de 90% na programação de produção para um de seus clientes.

A opção óbvia para aumentar a capacidade de produção seria adquirir mais um centro de usinagem

Izilda França

Close de uma das ferramentas que foi utilizada, barra mandriladora, para substituir outras duas barras que existiam.

processo, em duas etapas. O projeto foi coordenado na Dana em Sorocaba por Júlio César de Araújo, analista de Processos Senior e Carlos Tavares, chefe da Engenharia de Processo. Na primeira fase convidaram um fabricante de ferramentas de corte para trabalhar na otimização do processo de usinagem, e obtiveram redução de 18% no número de operações necessárias.

A segunda fase permitiu a importante e necessária otimização dos investimentos, evitando não apenas a compra de um centro de usinagem, como a redução efetiva de aproximadamente 40% nos custos anuais, com a substituição de quatro ferramentas especiais utilizadas no processo de mandrilamento por duas especiais conjugadas e com utilização de insertos da série 3200. Também foram introduzidas as fresas R390 e R590 da Coromant que substituíram fresas antigas com performance superior as até então utilizadas.

O Mundo da Usinagem 21

Izilda França

Hélio Natal fazendo ajuste da ferramenta que foi testada e aprovada.

Alguns indicadores evidenciam a otimização da relação custo-benefício, considerando as duas fixações necessárias para a produção da carcaça de ferro fundido. Na primeira, quando se realiza o desbaste do material bruto, houve aumento de produtividade de 34%.

Na segunda, em que se faz o processo de acabamento, houve um ganho de produtividade de 22%.

“Nas duas fixações houve um ganho médio de 28%, portanto”, conta Auro Nunes Campos, um dos especialistas de Processos e Produtividade da Sandvik Coromant do Brasil.

José Tadeu Pires de Mello vendedor técnico do fabricante de ferramentas, ressalta que os esforços 22 O Mundo da Usinagem

não superariam os resultados esperados (estimava-se ganho de produtividade de 20% e chegou-se aos 28%), sem o envolvimento também do pessoal de chão-de-fábrica. No caso da Dana, existe a figura do facilitador José Fedossi (coordenador da linha de produção), que permitiu que as necessárias paradas de máquinas fossem realizadas nos momentos mais apropriados, sem prejuízo para a produção.

“Acredito que ao envolver toda a equipe na solução de um problema de usinagem, que é localizado, acabamos solucionando alguns outros. Para termos resultados reais em produtividade, temos sim de solucionar os problemas localizados, mas também envolver a equipe no

projeto, pois assim multiplicamos os ganhos, otimizando também todas as outras atividades relacionadas”, encerra Tavares.

Um fato positivo – o crescimento da demanda de um cliente – pode requerer investimentos e ter um impacto negativo. Pois este é um bom exemplo de processos que foram revisados e investimentos necessários que foram racionalizados e otimizados, além de permitir uma visão mais clara das atividades complementares, como a de movimentação de materiais (handling), que podiam e foram otimizadas para se chegar à produtividade necessária.

De Fato Comunicações

OTS

para novos desafios

A Indústrias Romi conclui investimento que triplica sua área de montagem de máquinas-ferramenta, com ambiente inteiramente climatizado

Maquete da entrada principal das novas instalações.

Maquete da Nova UF-16.

24 O Mundo da Usinagem

Imagens geradas em CAD e cedidas pela Romi

ROMI: pronta

Fotos Paulo Martin

Sala Ultra Limpa: montagem de cartuchos de Centros de Torneamento e Centros de Usinagem

concorrência no mercado mundial de máquinas-ferramenta está cada vez mais acirrada, principalmente com a crescente penetração de fabricantes asiáticos. Para fazer frente a essa conjuntura, a Indústrias Romi, maior fabricante e maior exportadora de máquinas-ferramenta do Brasil, investe no aumento da competitividade.

A primeira etapa da estratégia da empresa entra em operação em fevereiro próximo quando serão concluídas as obras de ampliação da unidade fabril 16, localizada às

A

Torre MY - ferramentas acionadas e eixo Y para operações de usinagem complexas.

Centro de Torneamento Romi E320.

Tecnologia Romi superando expectativas no Brasil e no exterior Investindo cerca de 5% do faturamento líquido anual, em média, em pesquisa e desenvolvimento, a Romi possui várias patentes, mais de 60 já concedidas e outras 30 em análise, no Brasil e no Exterior.

O mais recente produto desenvolvido é a linha Romi E, de centros de torneamento multitarefas. De concepção modular, as máquinas dessa linha - a partir de dois modelos básicos E280 e E320 - podem receber diversas confi-

gurações, de dois a oito eixos, podendo realizar operações de torneamento, fresamento, furação e rosqueamento numa única fixação da peça .

O top da linha é a versão E320B MY, com dois cabeçotes (esquerdo e direito) com potências de 25 cv cada; eixo C para controle de rotação e posicionamento dos dois eixos-árvore; torre porta-ferramentas com ferramentas acionadas; e eixo Y para operações complexas de fresamento.

Opcionalmente pode ser equipada ainda com sistema de carga e descarga automática, via gantry, torre porta-ferramentas, ou alimentador de barras.

Lançada há dois anos,a linha Romi E é um sucesso. Foi bem recebida nos mercados interno e externo e permitiu à Romi ampliar sua penetração em segmentos importantes, como o automobilístico, de autopeças e de produção de peças para a indústria aeronáutica tanto no Brasil, quanto no Exterior.

O Mundo da Usinagem 25

Assistência Técnica via modem Esquema de funcionamento do Diagnóstico Remoto.

Há 76 anos no mercado, a Romi tem máquinas operando nos cinco continentes.

Recentemente, um cliente na Coréia estava encontrando dificuldades para operar um Centro de Usinagem Vertical da Romi. Conectado ao CNC da máquina, através da utilização de um modem, um técnico da Romi, em Santa Bárbara, conseguiu “enxergar” no seu micro o programa existente na máquina do cliente, e assim foi possível orientá-lo. Além disso, através do Diagnóstico Remoto, foi possível fazer a atualização de SW da máquina instalada no cliente.

Como no caso do exemplo acima, vários outros clientes em todos os Estados brasileiros, na Índia, Estados Unidos, México e Alemanha já se beneficiaram desse serviço, o Diagnóstico Remoto, implantado há três anos.

Hoje, 80% das máquinas-ferramenta

margens da SP-304, em Santa Bárbara d’Oeste (SP). Inaugurada em 1990, essa unidade (que já era a mais avançada planta para a produção de máquinas-ferramenta em todo o Hemisfério Sul) terá agora o triplo da área dedicada à montagem, saltando de 8.400 m2 para 25.100 m2, ou seja, quase metade da área dos pavilhões Norte e Sul do Parque Anhembi, em São Paulo.

Esta ampliação exigiu investi26 O Mundo da Usinagem

CNC produzidas pela Romi já são fornecidas com o Interface para Diagnóstico Remoto. O objetivo é chegar aos 100% em breve e pelas dificuldades de alguns clientes em fazer chegar ao chão-de-fábrica uma linha telefônica, “já está em testes uma versão wireless”, informa Cucatti.

Outro atendimento da Romi é pela RAI-Romi Assistência Integral que, sem qualquer custo adicional para o cliente, em 60% dos casos soluciona problemas de manutenção e suporte técnico, via telefone, sem a necessidade de enviar um técnico até o cliente, reduzindo o número de horas paradas da máquina. José Miguel Cucatti Jr, chefe do Serviço PósVenda da Romi, conta que a RAI recebe cerca de 3 mil ligações/mês de clientes, que são orientados por uma equipe de Técnicos de Serviço, os mais experientes.

mento de R$ 30 milhões apenas nas obras civis. A área total da fábrica contará com sistema de climatização, controle de temperatura, umidade e pó em suspensão, e será inteiramente revestida com material termoisolante, oferecendo, à operação, máxima eficiência energética. Além disso, foi projetada para receber certificação Classe 100 mil (que se refere ao número de partículas em suspensão por pé cúbico),

Paulo Martin

Da esquerda para a direita: Mário Assada, gerente de engenharia de vendas e marketing, Willian dos Reis, gerente da UF-16 e Hiçao Misawa, diretor de comercialização, todos da Romi, e Ronaldo Ferreira, especialista OTS Sandvik Coromant.

contando ainda com uma sala Ultra Limpa (Classe 10 mil), inclusive com pressão positiva para a montagem dos cartuchos de cabeçotes.

O ponto fundamental da ampliação da Unidade Fabril 16 é permitir a concentração de toda a montagem de máquinas-ferramenta nessa unidade, pois hoje estão distribuídas em três unidades distintas, uma delas no centro de Santa Bárbara d’Oeste, a 7 km do distrito industrial. Essas mudanças “trarão vantagens em termos de logística, produtividade e qualidade do produto fabricado”, destaca Hiçao Misawa, diretor de Comercialização de Máquinas-Ferramenta da Romi.

Até aqui, apenas os centros de torneamento e alguns centros de usinagem verticais eram montados na UF-16, que agora receberá também as linhas de tornos convencionais, tornos CNC, outros cen-

tros de usinagem verticais, além dos centros de usinagem horizontais.

De acordo com William dos Reis, gerente da UF-16, a unidade terá capacidade para montar simultaneamente 450 máquinas e foi projetada com capacidade para atender até 50% de aumento na produção.

“A questão da logística é muito importante”, frisa Mário Hiroshi Assada, gerente de Engenharia de Vendas e Marketing, explicando que a fundição está instalada no distrito industrial, enquanto parte da usinagem se encontra numa unidade no centro da cidade. Com isso, muitas peças precisam ser transportadas até o centro para serem usinadas e, depois, retornam ao distrito. “A cada transporte entre as duas unidades é preciso emitir nota fiscal e recolher impostos”. Ou seja, além de racionalizar a produção, a concentração permiO Mundo da Usinagem 27

De Fato Comunicações

Linha flexível de produção com 62 centros de usinagem e 22 centros de torneamento, todos da Romi, com ferramentas Sandvik Coromant.

Fotos Paulo Martin

tirá sensível redução de custos, incluindo os de transporte.

“Todos esses fatores podem ser traduzidos em um único fator: competitividade”, assinala Misawa, lembrando que dentro de cinco ou seis anos todas as operações deverão ser transferidas para o distrito industrial. “Esta é apenas a primeira fase”.

Fundada em 1930, a partir de uma oficina de reparos de automóveis, a Romi hoje possui quatro unidades de negócios: máquinasferramenta; máquinas injetoras de termoplásticos; sistemas de usinagem de furos de alta precisão (Romicron); fabricação de peças fundidas (brutas ou já usinadas). O parque fabril conta com cerca de 140 mil m2 de área construída, distribuídos em nove unidades fabris e emprega perto de 2.200 funcionários. A empresa conta com 16 filiais, duas delas no Exterior: Estados Unidos e Alemanha.

Usinagem de um molde de solado de calçado, em centro de usinagem Romi com ferramentas Sandvik Coromant.

Parceria entre líderes Líderes no mercado brasileiro em seus respectivos segmentos, a Indústrias Romi e a Sandvik Coromant mantêm também uma longa história de parceria, iniciada há mais de 30 anos. Nos últimos anos, porém, essa ligação tem se estreitado, em grande parte devido à tendência do mercado de adquirir projetos, ou seja, máquinas já ferramentadas, para atender a uma determinada aplicação.

O gerente Mário Assada explica que a escolha do fornecedor das fer-

28 O Mundo da Usinagem

ramentas de corte fica a cargo do cliente, reconhecendo, porém, que a grande maioria dos projetos é feita em parceria com a Sandvik. Ronaldo Ferreira, especialista em OTS da Sandvik Coromant, acrescenta ainda que a Coromant tem forte presença no Centro de Tecnologia Romi de Máquinas-Ferramenta, ferramentando máquinas utilizadas em treinamento e demonstrações de usinagem a clientes, além de contribuir com a Engenharia de Vendas na realização de es-

tudos de tempo, orçamentos e testes, dos quais participa ativamente.

A Romi calcula em mais de 1.000 os processos e tryouts desenvolvidos pela parceria. Um exemplo desse trabalho conjunto ocorreu em 2004, quando as duas empresas montaram uma linha de fabricação para um cliente no Paraná, na qual foram instalados 62 centros de usinagem e 22 centros de torneamento Romi, equipados com dispositivos especiais e ferramental Sandvik.

30 O Mundo da Usinagem

este contexto, é bastante significativa a influência das importações sobre a economia, especialmente nos setores que agregam maior tecnologia, como é o caso do setor automobilístico, que por sua vez exerce grande influência no setor metal-mecânico.Também podemos dar como bastante significativa a influência das importações sobre o setor metal-mecânico isoladamente.

Por outro lado, a tendência brasileira é exportar sempre mais, com as empresas investindo maci-

N

Attílio

SUPRIMENTOS Exceto raras exceções, a indústria brasileira ainda é essencialmente consumidora de tecnologia desenvolvida no exterior.

QUESTÕES ADUANEIRAS: É POSSÍVEL MELHORAR?

Desempenhando papel vital no planejamento estratégico das operações de comércio exterior de seus clientes, a Pousanave acredita que a chave para o relacionamento comercial bem sucedido está no comprometimento total de sua equipe com os valores, cultura e objetivos de seus clientes.

A Pousanave iniciou suas atividades em novembro de 1966, como empresa de assessoria aduaneira com sede junto ao porto de Santos. Liderada por seu fundador, Antônio Fernandes de Araújo, e por Marcos Araújo, a Pousanave completa 40 anos de história.

Ao longo dos anos, a empresa

çamente em fazer deste país um polo produtor e exportador.

O trabalho aduaneiro é complexo e delicado. Além da necessidade de recolhimento de impostos de forma antecipada em relação à liberação de cargas na alfândega, existem algumas dificuldades que se tornam verdadeiras bolas de neve: a) A falta de estrutura, em especial de capital humano, nos órgãos públicos, particularmente na Receita Federal e no DECEX. A estrutura destes órgãos está há anos subdimensionada em relação à demanda de serviços sempre crescente, por conta do crescimento de nossa economia e do fluxo de comércio exterior. Deve-se também lembrar que a situação piorou ainda mais com o aumento de obrigações fiscais e tributárias sobre as operações das empresas brasileiras; b) A falta de rigor do poder

vem prestando serviços de assessoria aduaneira e governamental destacando-se a cada dia por progredir e se adequar às exigências e atualizações do mercado.

Para 2007, a área de sistemas da Pousanave, além de ser o pilar principal para o início do processo de certificação ISO-9002, considera-se pronta para as próximas iniciativas de desenvolvimento da integração com os sistemas de Nota Fiscal Eletrônica relativa às operações de comércio exterior.

Com tudo isso e também com muito trabalho duro, a Pousanave proporciona prazos de liberação equipa-

público no cumprimento dos prazos legais de atendimento aos importadores e exportadores, assim como a falta de legislações fiscais e tributárias que estabeleçam de forma mais transparente as obrigações e prazos do setor público para com o setor privado; c) A falta de vontade política em viabilizar os investimentos públicos e privados em infra-estrutura, como nos casos do Rodoanel, expansão do porto de Santos, melhoria das estradas, incremento da infraestrutura ferroviária e multimodal; d) A falta de criação, pelo governo, de condições favoráveis para que se quebrem os círculos viciosos de burocracia e corrupção, que ainda atrapalham a todos nós de forma bastante significativa.

A tecnologia de ponta no ramo da informática é de auxílio funda-

Imagem cedida pela Poussanave

Experiência de 40 anos

rados aos do mais rápido Regime Especial do governo - Linha Azul sem que as empresas suas clientes tenham que cumprir as longas listas de exigências do governo para este Regime Especial.

mental nas lides aduaneiras. Por conta da dificuldade do governo em atualizar os sistemas informatizados de comércio exterior no mesmo ritmo em que é atualizada a legislação, é necessário utilizar sistemas paralelos para auxiliar na preparação dos processos de importação e exportação A Empresa Pousanave, no mercado há quarenta anos, por não ver opções satisfatórias no mercado, a partir de 2000 desenvolveu sistemas próprios, de forma a garantir a satisfação de todos os seus clientes. Sistemas de integração de dados, automatização de rotinas burocráticas e uma série de outras vantagens relacionadas, facilitando diversos procedimentos operacionais nas áreas recebimento, fiscal e contábil, proporcionam o máximo de qualidade nas informações, com redução de custos.

O Mundo da Usinagem 31

Entre as tecnologias utilizadas pela Pousanave em seus sistemas, destacam-se o uso de sistema totalmente web, baseado em servidores de aplicações e bases de dados relacionais, mantido em data-centers de última geração, além da implantação de novas tecnologias e conceitos como Work-Flow, BI, AutoAtendimento e integrações XML. O trabalho tem crescido muito, com entrada exagerada de produtos asiáticos e do leste europeu.

Embora exista uma crescente criação de controles de defesa da indústria nacional (SECEX/DECEX), originadas por reivindicações da classe empresarial, os resultados ainda não são visíveis.Vemos este fato como um sintoma de um cenário muito maior, que é a falta de competitividade da economia

brasileira em relação à capacidade de crescimento e conseqüentes ganhos de escala e a falta de competitividade causada pelo exageradamente complexo sistema fiscal e tributário hoje em vigor.

Há todo um sistema de controle do comércio exterior, subordinado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que, a nosso ver, deveria ser totalmente revisado, em colaboração com o setor privado. A burocracia governamental só vem aumentando e complica-se, ao invés de ser simplificada e automatizada, com a inteligência esperada.

Neste âmbito, a percepção de funcionamento em sincronia de tempos e espaços, fundamental para que o trabalho flua com agilidade, liberando mercadorias, liberan-

do espaços, liberando equipamentos e, assim, disponibilizando todos esses recursos para outras remessas e/ou ingressos, baratearia os serviços e liberaria mercadorias em tempos menores.Trata-se, portanto, de uma concepção que anularia o trabalho pontual e veria todo o conjunto, como engrenagens interdependentes.

Mas ainda não entramos nessa fase de maturidade nos mecanismos de controle comercial e fiscal das importações e exportações por parte do governo. Esperamos que isso ocorra, para que a economia do país flua melhor e todos, investidores, produtores, exportadores e importadores, comerciantes e consumidores finais possam ser efetivamente beneficiados.

Equipe O Mundo da Usinagem

INTERFACE

A importância do Sindipeças Paulo Butori

á três mandatos, desde 1994, tenho estado à frente da administração do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. As dificuldades enfrentadas por nossa indústria neste período não têm sido poucas, mas a força da unidade nos fez avançar.

Orgulhosamente afirmo, sem receio de estar equivocado, que a indústria de autopeças é uma das mais organizadas de nosso País. Por trás dessa conquista, existe muito trabalho e persistência.

Resumidamente, o Sindipeças é a entidade de classe que representa a indústria de autopeças instalada no Brasil. Nossos associados, localizados em vários Estados, são responsáveis por cerca de 95% da produção local, destinada às montadoras, ao segmento de reposição e ao mercado externo. Além da sede, na cidade de São Paulo, há diretorias regionais em Minas Gerais, 34 O Mundo da Usinagem

Attílio

H

no Rio de Janeiro, Paraná, em Santa Catarina, no Rio grande do Sul e na Bahia e um escritório regional em Brasília. As atividades da entidade, que completou meio século de existência em 2003, são certificadas segundo padrões da norma NBR ISO:9001:2000.

Em 2006, as cerca de quinhentas empresas associadas ao Sindi-

peças devem faturar US$ 28,2 bilhões. O número de empregados passará de 197 mil, em 2005, para 199 mil. É bem menos do que empregamos no início dos anos 90, mas ainda assim o número é bem expressivo numa economia em que o desemprego é apontado como o maior algoz do trabalhador.

Outra importante característica são nossas exportações. Uma das maneiras mais eficazes de mostrar qualidade e competitividade é a conquista e manutenção de clientes em outros países. O setor de autopeças brasileiro é, historicamente, grande exportador. Estamos entre os principais produtores internacionais de autopeças, mesmo tendo que enfrentar dificuldades macroeconômicas que exigem esforços constantes de adaptação.

As exportações de autopeças devem crescer 10% em 2006 e atingir o expressivo volume de US$ 8,25 bilhões, com superávit estimado em cerca de US$ 1 bilhão. Esse resultado, num setor industrial tão disputado como o nosso e com a atual relação cambial entre real e dólar tão desfavorável aos negócios externos, é prova incontestável da qualidade de nossos produtos e de nossa maturidade.

PROJETOS A estratégia do Sindipeças e da Abipeças baseia-se em três pilares: demanda doméstica, exportações e fim das barreiras à competitividade.

Para estimular o crescimento do mercado doméstico de maneira sustentável, o Sindipeças conti-

nuará trabalhando para a criação de linhas de crédito para a compra do carro compacto, para a implantação da inspeção veicular e para a renovação da frota.

Nas exportações, o foco estará nos veículos compactos e pesados, segmentos nos quais o Brasil é competitivo; na assinatura de acordos bilaterais; e na conquista de fatias de mercados de reposição em países que importam carros fabricados no Brasil.

Sobre a queda das barreiras à competitividade, será ampliada a representação do Sindipeças e da Abipeças no governo para incentivar as reformas e as ações de redução de tributos.

Outros dois pontos importantes são o fortalecimento e a sustentação do segundo e do terceiro ní-

veis da cadeia produtiva das autopeças (tiers 2 e 3) e o desenvolvimento e o fortalecimento da engenharia local. Sem isso perderemos nossa competitividade e todas as chances de ganhar espaço no mercado internacional.

Para saber mais sobre o Sindipeças, suas assessorias e seus projetos, recomendo uma visita ao www.sindipecas.org.br e coloco nossa entidade à disposição dos interessados.

Paulo Butori Presidente do Sindipeças (Sind. Nac.da Ind. de Componentes para Veículos Automotores)

e da Abipeças (Ass. da Ind. Brasileira de Autopeças).

INTERESSANTESABER

Como conservar suas favoritas? ão há nenhuma outra vestimenta, no mundo ocidental, que mais identifique um homem do que a gravata. Não importa sua cor, tecido, combinando ou não com a camisa ou com o paletó, a gravata é um signo da elegância masculina ou, mais ainda, a maneira “apropriada” de vestir-se.

E assim, tanto gravatas quanto seus nós ganharam nomes próprios. O interessante é termos uma gravata “Byron”, quando se sabe que o poeta nunca usou uma!

Mas foi o estilista francês Jean Patou quem, por volta de 1920, lançou as gravatas no estilo que perduram até hoje, feitas sobretudo de seda e decoradas com estampas vivas ou delicadas, que são usadas de acordo com o momento. Perdura, no entanto, a chamada “Ascot”, que é larga e de tecido cinza claro, às vezes meio prateada, apropriada sobretudo para casamentos.

Quanto aos nós, embora cada um possa inventar o seu, os mais populares são os chamados “Windsor” e “Meio-Windsor”, criados pelo elegante Duque de

N

36 O Mundo da Usinagem

Windsor e o mais popular dos nós no Brasil.

Dita a elegância que uma vez dado o nó, ambas as pontas da gravata devem chegar ao meio do cinto, com a parte mais larga, exterior, sendo um pouco mais longa que a fina. Isso faz com que homens altos precisem, muitas vezes, mandar fazer suas gravatas sob medida.

Não é incomum vermos, em restaurantes, senhores que protegem suas gravatas jogando-as sobre o ombro, para afastá-las da linha de tiro de gotas de molho ou respingos de chocolate.

CONSELHOS ÚTEIS Dizem os entendidos que não há motivo para desespero quando uma de suas gravatas favoritas é manchada, normalmente por algum alimento: — Se ela for de seda, deixe a mancha secar e então tente tirá-la esfregando-a com o mesmo tecido, preferivelmente aquele do avesso da ponta mais estreita.

— Se não sair, aplique vapor e depois um líquido removedor de manchas.

— Não pendure gravatas de malha ou de crochet, pois elas esticam: guarde-as enroladas.

— Lavar gravata é uma arte, já que o fio do tecido é em diagonal

Há quem diga que as gravatas derivem do hábito que tinham os oradores romanos de proteger a garganta contra o frio, com medo de perderem a voz. Outros lembram que o tecido ao redor do pescoço era usado pelos soldados romanos, para proteger a pele do roçar da armadura, e que esse hábito, que perdurou na Idade Média, teria se tornado um símbolo de masculinidade.

A palavra, em si, parece derivada do termo “croata”, a partir de um regimento de mercenários croatas que usavam lenços coloridos ao redor do pescoço e que depois de terem auxiliado o rei Luis XIV a vencer suas guerras, tornaram-se um regimento de elite, chamado “Cravate Royale”.

O fato é que as gravatas fizeram parte de uniformes militares e de clubes esportivos antes de adentrarem o

e tende a formar rugas ao ser molhado. Leve-a sempre a um especialista.

Equipe O Mundo da Usinagem

mundo social e tornarem-se parte comum na vestimenta quotidiana masculina. Quando usada por mulheres – o que não é comum mas presente – a gravata adquire um certo sabor de provocação e “desobediência” às normas masculinas.

Enquanto adereços sociais, as primeiras gravatas modernas foram brancas, lançadas na Inglaterra no século XIX por um cavalheiro muito elegante, Brummell, que logo influenciou o rei George IV a usá-las e, daí, ganharam o mundo como sinal da elegância britânica.

O Mundo da Usinagem 37

ano está terminando! Você conseguiu atingir seus objetivos? Os planos traçados foram seguidos? Seu candidato venceu?

Exatamente! É hora de reflexão!

Como em todo fechamento de ciclo, é fundamental avaliar resultados. É chegada a hora da difícil – ou excitante – reflexão sobre o que aconteceu durante o ano. Difícil para quem não conseguiu atingir os objetivos traçados! Para quem não ousou fazer diferente! Para quem deixou para depois! Para quem não mudou!

Excitante para os que ousaram. Para os que produziram. Para os que excederam expectativas. Para quem aconteceu!

Sem dúvida, foi mais um ano difícil e ainda mais atípico devido às eleições de Outubro último. Um ano de escolha, seja de renovação ou de continuidade. Passadas as eleições e definidas as pessoas que administrarão nosso país no futuro, é hora de concentramos nossos esforços no entendimento, com o objetivo de crescer.

Mas não podemos aceitar que nosso país cresça da maneira caótica. Não podemos aceitar nossa colocação vergonhosa no ranking da corrupção, da educação, do desenvolvimento. Não podemos! E como já dissemos aqui várias vezes, não podemos simplesmente cruzar os braços, e acusar este ou aquele, isentandonos do problema. O problema é de todos, inclusive seu!

Estamos entrando em uma fase decisiva para nosso país, onde devemos aproveitar cada oportunidade para melhorarmos o que fizemos anteriormente. De uma forma mais eficiente, mais produtiva, com melhor qualidade, com mais inteligência! É possível! Nós temos capacidade para isso, e na maioria das vezes, só depende de nós.

Claro que dependemos de muitas ações de

O

40 O Mundo da Usinagem

nossos governantes, no sentido de mudar as leis que tratam das empresas, dos partidos políticos, da reforma fiscal, etc, etc, etc. Para isso, temos que cobrar as promessas realizadas durante o período eleitoral, agindo de forma implacável, contra as falsas promessas e os falsos políticos.Temos armas para isso!

Há, no entanto, uma série de ações que podemos tomar independente das acima citadas, que são aquelas que só dependem de nós, que só dependem de nossa vontade e de nosso esforço. Mas vontade e esforço devem se basear em reflexão: da preservação do meio-ambiente ao respeito às leis de trânsito, a consciência da cidadania deve permear todas nossas ações.

Precisamos acordar! Precisamos acordar também nossos amigos, colegas e familiares para esta necessidade, enquanto ainda temos tempo.

Façamos de 2007 o ano do despertar!

Gostaria de aproveitar esta oportunidade para desejar um feliz Natal e um excelente ano de 2007 para todos aqueles que trazem consigo o desejo de aprender, de mudar e de realizar.

Cláudio Camacho Diretor - Sandvik Coromant do Brasil

Arquivo Sandvik Coromant

NOSSAPARCELADE

RESPONSABILIDADE

Banco de Dados AB Sandvik Coromant

DESTAQUES Um grande passo para uma usinagem sem problemas em materiais

baixo-carbono ornear aços baixo-carbono com bons resultados é freqüentemente difícil com geometrias convencionais, pois os constantes problemas com cavacos levam a interrupções na produção.

Para solucionar esse problema, a Sandvik Coromant introduziu uma nova geometria de pastilha, a LC, para lidar com os problemas normalmente encontrados nesse material difícil de usinar.

Oferecer um escoamento mais eficaz dos cavacos e diminuir o risco de entupimento dos mesmos

T

durante o processo de usinagem – esse é um passo em direção a uma usinagem sem problemas nessa área, devido ao novo desenho da geometria. O risco reduzido de a ferramenta sofrer danos dos cavacos ainda não escoados ajuda a impulsionar a produtividade e o acabamento superficial da peça fica melhor. O maior avanço também é possível devido à disponibilidade das pastilhas Wiper.

Um desenho exclusivo possi-

Torneamento de faceamento com a nova geometria de pastilha LC.

bilita a melhor performance na produção em massa de caixas de câmbio para a indústria automotiva e, na primeira fase, a geometria baixo-carbono será liberada para três classes altamente produtivas – GC4225, GC1525 e GC2025 – para os melhores resultados possíveis.

“A equipe da revista O Mundo da Usinagem deseja a todos os leitores, colaboradores e anunciantes, um Natal de muita paz e um Ano Novo de muitas realizações”.

O Mundo da Usinagem 43

MOVIMENTO SANDVIK COROMANT - PROGRAMA DE TREINAMENTO 2007 Mês Fev

TBU

TBU

Noturno

Diurno

12, 13, 14 e 15

26 e 27

TFR

Mar Abr

UMM

EAFT

12, 13, 14 e 15

26, 27 e 28

09 e 10

Mai 18, 19, 20 e 21

Jul

23, 24, 25 e 26

OUF

TUCAS

25, 26, 27 e 28 02 e 03 03 e 04

Out

01 e 02

11, 12, e 13

16, 17 e 18

30 e 31

06, 07 e 08

Set

TGU

28, 29 e 30

Ago 10, 11, 12 e 13

20, 21, 22 e 23

24, 25 e 26

15 e 16

Nov Dez

OUT

23, 24 e 25 07 e 08

Jun

EAFF

22, 23 e 24 26, 27, 28 e 29

03 e 04

TBU - D - Técnicas Básicas de Usinagem (Diurno - 14 horas em 2 dias) TBU - N - Técnicas Básicas de Usinagem (Noturno - 14 horas em 4 dias - das 19h00 às 22h30) TFR - Técnicas de Furação e Roscamento com fresa de metal duro - (14 horas em 2 dias) EAFT - Escolha e Aplicação de Ferramentas para Torneamento (21 horas em 3 dias) UMM - Usinagem de Moldes e Matrizes (28 horas em 4 dias) EAFF - Escolha e Aplicação de Ferramentas para Fresamento (21horas em 3 dias) OUT - Otimização da Usinagem em Torneamento (28 horas em 4 dias) OUF - Otimização da Usinagem em Fresamento (28 horas em 4 dias) TUCAS - Tecnologia para Usinagem de Componentes Aeroespaciais e Superligas (14 horas em 2 dias) TGU - Técnicas Gerenciais para Usinagem (21 horas em 3 dias)

05, 06 e 07

O MUNDO DA HGF Comunicação

DICASÚTEIS

USINAGEM

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ANUNCIANTES NESTA EDIÇÃO O Mundo da Usinagem 30 Abimei . . . . . . . . . . . . 29 Aços Roman . . . . . . . . 18 Amphora Química . . . . 45 Arwi . . . . . . . . . . . . . . 12 Atlas Máquinas . . . . . . 02 Blaser . . . . . . . . . . . . . 27 Cimhsa . . . . . . . . . . . . 09 Coopertec . . . . . . . . . . 32 Deb’Maq. . . . . . . . . . . 33 Dynamach . . . . . . . . . 41 Ergomat . . . . . . . . . . . 42 Fagor . . . . . . . . . . . . . 11 Haas . . . . . . . . . . 38 e 39 Hanna. . . . . . . . . . . . . 17

CORRIGENDA Na revista O Mundo da Usinagem nº 29 ocorreu lapso na atribuição dos créditos das fotos, pelo que nos desculpamos: Fotos às pp. 14-19 e pp.26-28 são de autoria de Izilda França, com exceção do cavaco à pág. 19 e do bloco de motor à pág. 28.

Fotos à pág. 06 e pág. 10 foram cedidas pelas fontes entrevistadas.

Foto da bola e rede à pág. 10 é de Mario Castello, bem como aquela à página 34.

Fotos TAG (pp 21-24) foram cedidas pelas fontes entrevistadas e pelo departamento de Ferramentas especias da Sandvik Coromant Seção Falando de Máquinas - foto à pág. 30 é dos Arquivos Romi e a foto à p. 31 foi cedida pela Zema.

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HEF. . . . . . . . . . . . . . . 37 KabelSchlepp . . . . . . . 26 Machsystem . . . . . . . . 18 Mazak. . . . . . . . . . . . . 44 Meggatech . . . . . . . . . 05 Okuma . . . . . . . . . . . . 23 Probe . . . . . . . . . . . . . 19 Sandvik Coromant . . . 48 SKF. . . . . . . . . . . . . . . 35 TAG. . . . . . . . . . . . . . . 47 TAM . . . . . . . . . . . . . . 13 Tecnointer. . . . . . . . . . 43 Vitor Buono. . . . . . . . . 32