ViatgeperlEbre

VIATGE PER L’EBRE:

d’un territori

la transformació

SETEMBRE DE 1849

Emeteri Fabregat Galcerà estudi preliminar, traducció i edició

biblioteca la transformació d’un territori,

onada

edicions

Benicarló,

2007

3

Amb el suport de

Departament d’Agricultura, Alimenació i Acció Rural

Departament d’Educació

Col·legi d’Arquitectes de Catalunya Demarcació de l’Ebre

Primera edició abril de 2007 © Emeteri Fabregat Galcerà © La Transformació d’un Territori © Fotografies Archivo del Ministerio de Fomento, Arxiu Històric Comarcal de les Terres de l’Ebre, Fons Borrell i Emeteri Fabregat Edita Onada Edicions Plaça de l’Ajuntament, local 3 Ap. de correus 390 • 12580 Benicarló www.onadaedicions.com • onada@onadaedicions.com Correcció de textos Miquel Estrampes Traducció Emeteri Fabregat i Albert Bedós Disseny i maquetació Ramon París Peñaranda Imprimeix INO Reproduccions ISBN: 978-84-96623-07-1 Dipòsit legal Cap part d’aquesta publicació no pot ser reproduïda, emmagatzemada o transmesa en qualsevol format o per qualsevol mitjà, ja siga electrònic, mecànic, per fotocòpia, per registre o per altres mètodes sense el permís previ i per escrit dels titulars del copyright.

En homenatge i reconeixement a tots els que han navegat per l’Ebre i n’han regat

“Ces capitalistes ne se sont pas laissé décourager par le triste historique des tentatives jusqu’alors avortées” Jean Gratien Job (1853)

“A alma é divina e a obra é imperfeita” Fernando Pessoa

ÍNDEX

VIATGE PER L’EBRE. SETEMBRE DE 1849

Presentació Genoveva Margalef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

Pròleg Josep Pujol Andreu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

La navegació i els regs de l’Ebre: el projecte de la Real Compañía de Canalización del Ebro Emeteri Fabregat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 I. L’Ebre, un riu històricament navegable i amb regadius . . . . . . . . . . . 23 II. Els problemes per a la navegació comercial per l’Ebre . . . . . . . . . . . . 27 II.1. L’Ebre el 1849: condicions naturals i intervenció humana . 27 II.2. Els assuts de l’Ebre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 II.3. Les sínies de la regió de Tortosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 II.4. La barra de la Gola i els problemes per a la navegació . . 45 III. Els projectes per a millorar la navegació per l’Ebre: de la literatura a la Real Compañía de Canalización del Ebro . . . . . 51 III.1. Les propostes d’intervenció a l’Ebre (primera meitat s. XIX) . 51

III.2. De Misley a Pourcet: les primeres realitzacions . . . . . . 58 III.3. La proposta d’Isidor Pourcet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

III.4. Les primeres dificultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 III.5 La constitució de la Real Compañía . . . . . . . . . . . . . . . . 68 IV. El projecte dels enginyers Jean Gratien Job i Paul Emile Leferme: propostes i realitzacions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

IV.1. La navegació a vapor: aspectes tècnics . . . . . . . . . . . . 79 A/ La intervenció a l’Ebre entre Saragossa i Amposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 B/ El sistema canal d’Alimentació, canal de Navegació i canal de les Salines . . . . . . . . 85 C/ El port de la badia dels Alfacs . . . . . . . . . . . . . . . . 95 IV.2. El regs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 IV.3. El Pressupost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 A/ Les despeses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 B/ Els ingressos de l’Empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 V. El Text . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Navegació per l’Ebre. Concessió del marquès de Sassenay.

Informe de Job, enginyer de Ponts i Camins de França sobre una visita feta el setembre de 1849.

Jean Gratien Job (Traducció d’Emeteri Fabregat) . . . . . . . . . . . . . . . 119 I. Exposició . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

121

II. Estat del riu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

127

II.1. Primera part, del pont de Saragossa a l’assut de Quinto, amb una llargada de 50 km . . . . . . . . . . . . . . . 127

II.2. Segona part, de la presa de Quinto a la presa de Xerta, amb una llargada de 200 km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

137

II.3. Tercera part, de Xerta al mar, amb una llargada de 47 km pel canal de Sant Carles i de 68 km per la desembocadura de l’Ebre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

155

A/ De Xerta a Amposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 B/ D’Amposta a la desembocadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 C/ Canal d’Amposta a Sant Carles de la Ràpita

i la badia dels Alfacs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

II.4. Els regs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

165

II.4. Recapitulació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

169

III. Pressupost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

173

IV. Ingressos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

177

V. Conclusió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

183

Navigation de l’Ebre. Concession de M. le Marquis de Sassenay.

Rapport de M. Job, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées de France sur une visite de l’Ebre faite en Septembre 1849

Jean Gratien Job . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 Fonts i bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 Annex d’il·lustracions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

PRESENTACIÓ

P

resentar un llibre és sempre una cosa agradable, però encara ho és més quan la publicació està relacionada amb la feina que s’està realitzant. Aquest és el cas de “Viatge per l’Ebre. Setembre de 1849” en el qual, encara que sigui des d’un punt de vista històric, desenvolupament econòmic i navegació fluvial es donen la mà. En la lectura d’aquest llibre el que més crida l’atenció és la similitud que hi ha entre les inquietuds econòmiques, socials i ambientals de mitjan segle XIX i les actuals, de principi del segle XXI, tot i els més de 150 anys transcorreguts.

Les inquietuds econòmiques de mitjan segle XIX van portar a plantejar

el projecte de navegació com una gran obra d’infrastructura, per a donar resposta a la necessitat del transport de mercaderies i de persones, des de Saragossa a la Mar Mediterrània. Avui, parlem, també, d’infrastructures, de desdoblaments dels eixos viaris que ja existeixen. En tots dos casos, el finançament és un tema clau, però mentre que al segle XIX el finançament era privat, avui és públic.

emeteri fabregat

• 13

Les inquietuds mediambientals també són molt similars. Primerament

pel que fa al cabal de l’Ebre: el segle XIX preocupava el poc cabal que portava el riu durant l’estiatge, cosa que feia completament inviable la navegació fluvial; avui la preocupació és el poc i constant cabal durant tot l’any, per la qual cosa es demana un cabal ambiental que respecti el règim natural de l’Ebre tant per a mantenir els components biofísics de l’ecosistema aquàtic com els seus processos ecològics. En segon lloc, la conservació de les ribes del riu; cap a 1820 els enginyers Aznar i Folguera

ja parlaven de la necessitat d’adoptar un sistema que minimitzés la seva erosió provocada pel moviment de les rodes dels vaixells de vapor; avui dia preocupa l’erosió provocada per les embarcacions de motor, cosa que fa que se’n limiti la velocitat.

Una tercera similitud és la necessitat de buscar la complicitat de la població: Job insisteix que calia actuar amb molta cura, sense lesionar cap dels regs que ja existien; ara ens preocupa saber si l’Ebre podrà assumir noves concessions d’aigua.

Algú es podria preguntar, molt encertadament, que té a veure un projecte de navegació a vapor per l’Ebre entre Saragossa i el mar que va fracassar, amb la transformació que experimentà el Delta i, per extensió, la totalitat d’aquestes comarques, amb la construcció dels canals de regadiu. És sobradament coneguda la història segons la qual el projecte de navegació impulsat per la Real Compañía de Canalización del Ebro va derivar, després del fracàs de la navegació,

en l’explotació per part d’aquesta empresa dels canals de reg del Baix Ebre i Montsià. Ara bé, fins ara poca cosa més se’n podia dir, ja que moltes de les circumstàncies relacionades amb la constitució de l’empresa, els seus objectius, els antecedents dels projectes de canalització o les causes del seu fracàs, eren poc conegudes. Amb aquest llibre, gràcies a la introducció realitzada per Emeteri Fabregat, el lector es podrà fer una idea prou detallada de com anà tot aquest

14 •

viatge per l’ebre. setembre de 1849

procés. A més, però, gràcies a la transcripció i traducció del primer

informe realitzat per l’enginyer Job, es podrà copsar, amb paraules d’un dels principals protagonistes de tota aquesta història, quines

van ser les impressions que van tenir els tècnics i inversors que van viatjar per l’Ebre el setembre de 1849.

De la lectura de l’informe de Job també es dedueixen quins eren els problemes que tenia la navegació comercial per l’Ebre. Avui dia aquesta navegació ha passat a la història, però des de fa uns anys l’Ebre torna a ser un riu navegable entre la desembocadura i Móra d’Ebre. Alguns dels problemes que actualment afecten la navegació, i que obliguen a una intervenció constant en el riu, són similars als que hi havia a mitjan segle XIX, cosa lògica si es té en compte que deriven de les condicions

naturals del riu. Ara bé, no deixa de ser curiós que la resclosa que permet actualment a les embarcacions passar l’assut de Xerta-Tivenys sigui la mateixa que va ser construïda per la Real Compañía a la dècada de 1850 i que és l’única que es conserva de totes les realitzades per aquesta empresa.

Un aspecte voldria ressaltar i és l’estreta relació que des d’un primer moment tingué la navegació i el reg. Per a la gent de les nostres terres tan important era modernitzar la navegació comercial pel riu com aconseguir uns regs que des de la meitat del segle XIV s’havien intentat

moltes vegades però que no s’havien aconseguit mai. Fins ara semblava que en la proposta inicial de la Real Compañía no hi havia res que fes referència al reg. Ara bé, a partir de la lectura de l’informe de Job es veu molt clarament que la idea de construir dos canals a partir de l’assut de Xerta-Tivenys per a regar les terres al·luvials situades als dos marges del riu i al Delta ja estava plenament concebuda l’any 1849. És a aquest enginyer, per tant, a qui hem d’atribuir la concepció definitiva d’un projecte que si no es realitzà totalment en aquell moment va ser, bàsicament, per les dificultats financeres de l’empresa.

emeteri fabregat

• 15

Ara fa just un any es va publicar el primer volum de la col·lecció denominada, molt encertadament, La Transformació d’un territori i amb la qual es vol recordar la important fita que per a les Terres de l’Ebre suposà la construcció dels canals de reg de la Dreta i l’Esquerra, volum

que estava dedicat a la introducció de l’arròs al Delta. Fa pocs mesos s’ha publicat un segon volum dedicat a l’assut de Xerta-Tivenys i en el qual es desfan alguns del tòpics que s’han dit al voltant d’aquesta important obra d’enginyeria. Ara, gràcies a aquest tercer volum el lector podrà saber com es gestà el projecte de canalitzar de l’Ebre, el qual propicià l’espectacular transformació del Delta. Conèixer tots aquest processos ens ajudarà, també, a conèixer millor l’evolució socioeconòmica de les Terres de l’Ebre.

Genoveva Maraglef Directora de l’IDCE Tortosa, abril de 2007

16 •

viatge per l’ebre. setembre de 1849

PRÒLEG

E

n el segle XIX, l’economia catalana va tenir un creixement gens menyspreable, com a conseqüència de dos processos

que es van alimentar mútuament. D’una banda hi havia les transformacions experimentades per les activitats agràries com a conseqüència d’unes noves possibilitats de producció propiciades, a la vegada, per l’articulació d’un nou marc institucional en el qual es fomentava l’expansió de l’economia de mercat, per les relacions socials

desenvolupades al sector agrari català i per les conjuntures expansives que van impulsar els conreus de la vinya, l’olivera i els arbres fruiters, especialment avellaners, ametllers i garrofers. De l’altra banda hi havia l’expansió del mercat interior, el creixement de les activitats industrials i comercials i la intensificació dels processos d’urbanització. A conseqüència d’aquests processos, l’economia catalana va experimentar en la segona meitat del segle una veritable fase daurada, que ha atret l’atenció de nombrosos historiadors.

emeteri fabregat

• 17