Michelin Lo Explica Todo Sobre Los Nuevos Neumáticos

A c u s a d a d e f a l t a d e r e g u l a r i d a d e n e l r e n d i m i e n t o d e s u s neumáticos, a través de Piero Taramasso, su máximo responsable de Competición Motos, Michelin se explica.

Acusada de falta de regularidad en el rendimiento de sus neumáticos, a través de Piero Taramasso, su máximo responsable de Competición Motos, Michelin se explica y responde a las preguntas que generan las nuevas gomas en el texto que reproducimos a continuación.

“Todos los neumáticos de MotoGP se construyen en Francia y tenemos estándares de calidad muy altos, incluso más altos que los que se fabrican para uso comercial. Controlamos los materiales, la elasticidad de las mezclas, controlamos antes y después de montar los distintos materiales, las cuotas y también controlamos de manera muy precisa cuándo el neumático ya ha sido vulcanizado; uno a uno. Y después, cuando los transportamos a los circuitos no van apoyados sobre barras duras, sino que se colocan en unas hamacas, para evitar la posibilidad de que se deformen. En Europa se transportan en camiones, cuando es fuera de Europa en contenedores, pero siempre en un entorno climatizado a una temperatura constante de 20 grados.

● Imágenes cortesia de Michelin

“Pedimos siempre a los equipos que nos faciliten datos, tenemos la telemetría de las motos, la analizamos y después vamos a ver al equipo y les contamos lo que hemos encontrado. En el 99% de los casos estamos de acuerdo en el análisis”

Cuando los neumáticos están en el circuito, los montamos sobre las ruedas. Tenemos unas maquinas especiales para controlar el equilibrio y para asegurarnos que una vez montados el conjunto neumático/llanta sea perfectamente redondo. La tolerancia es de 0,6mm y si la medición excede esta tolerancia lo cambiamos por otro. Se inflan con aire seco, para lo que utilizamos un deshumidificador; es casi nitrógeno lo que ponemos dentro de los neumáticos. Después mandamos las ruedas a los equipos.

Cuando están en el box, los neumáticos están dentro de los calentadores a 90 grados. Nosotros hemos desarrollado un sistema para controlar y registrar cuanto tiempo está cada neumático en los calentadores. Después de estar 25 horas allí, ese neumático lo retiramos de la circulación. Los equipos tienen siempre neumáticos nuevos, frescos y siempre bien balanceados y perfectos.

“ C o m o c o n l o s m o t o r e s , carenados, los neumáticos también son difíciles de usar. Basta muy poco para que se comporten de modo distinto: si pones 1.4 BAR el neumático no funcionará del mismo modo que si pones 1.42 BAR”

Para los neumáticos de carrera nos aseguramos que no hayan tenido nunca ciclos térmicos, que no se hayan calentado nunca. Le decimos a los equipos que es un neumático ‘race’ porque no se ha calentado nunca y que tienen los valores de cero defectos, cero mm de desequilibrio. Ponemos a su disposición el mejor neumático que tenemos en cuanto a características. Hay que saber que los neumáticos de competición, no son como los de calle en los que puedes usar presiones a 1.7 ó 2 BAR y más o menos funcionan siempre. Como todo en competición, todo se lleva al límite máximo. Como sucede con los motores, o con los carenados también los neumáticos son difíciles de usar. Basta muy poco para que se comporten de modo distinto. Si pones 1.4 BAR el neumático no funcionará del mismo modo que si pones 1.42 BAR; bastan muy pocos gramos de diferencia para hacer que se comporte diferente. La temperatura también es muy importante. Un neumático necesita funcionar a 142 grados, si el piloto no logra calentarlo y está solo a 135º el neumático no funciona. Si en cambio está a 155º está demasiado caliente y se pierde agarre. Todo tiene que ser muy preciso, con la mínima desviación puede no tener el rendimiento justo.

“En los últimos cuatro años que estamos en MotoGP hemos encontrado no más de diez que no funcionaban”

A menudo los pilotos no utilizan los comandos de la moto de la misma forma. A veces aceleran un poco más, a veces frenan un poco antes o después, todo esto influye en el neumático; no puede actuar del mismo modo si las cargas a las que son sometidos son distintas. La respuesta del neumático es distinta... Los pilotos lo primero que dicen es que, como se comporta de un modo diferente, es un neumático defectuoso. Y no es verdad. Hay casos de neumáticos defectuosos, sí. En todo proceso industrial es inevitable que haya un porcentaje de error. De vez en cuando puede haber un neumático que no funcione correctamente. En los últimos cuatro años que estamos en MotoGP hemos encontrado no más de diez. Cuando un neumático no funciona correctamente es al menos un segundo más lento que uno normal. Aquí en cambio, los pilotos se quejan cuando hay 3 ó 4 décimas de diferencia. Es imposible. Algo que ocurre muy a menudo es que los pilotos se quejan de que el neumático que han usado en el warm up iba mejor, el de ayer iba mejor…Tú no puedes comparar y tener de referencia del día anterior o de por la mañana. La única referencia válida es si usas dos neumáticos iguales uno detrás del otro en el mismo momento, en la misma sesión y sin cambiar la configuración de la moto. A veces cambian la configuración o suspensiones, y cuando cambias algo los neumáticos, que son muy sensibles, cambian el comportamiento. Hay demasiadas cosas que influyen. El agarre cambia mucho de la mañana a la tarde, de un día al otro, si hace frío o calor. Es un punto muy importante. Cuando hay estas quejas, escuchamos siempre a los pilotos. Sabemos que nos dicen lo que sienten, no decimos que cuenten historias, creemos en lo que sienten. Pedimos siempre a los equipos que nos faciliten datos. Tenemos la telemetría de las motos, la analizamos y después vamos a ver al equipo y les contamos lo que hemos encontrado. Al mismo tiempo el equipo hace su análisis y así luego nos intercambiamos los resultados y vemos si estamos de acuerdo.

“Cuando un neumático no funciona correctamente es al menos un segundo más lenta que uno normal. Los pilotos se están quejando cuando hay 3 o 4 décimas de diferencia; es imposible”

En el 99% de los casos estamos de acuerdo sobre el análisis de la telemetría, que puede ir desde un cambio de temperatura de la pista o que un neumático ha salido con una presión más baja que el otro. Te pongo otro ejemplo: los calentadores están a 90 grados, pero algunos pueden calentar a 95º ó 80º, depende de la corriente de aire. Depende de muchas cosas y hay demasiados factores que pueden influir el rendimiento del neumático. Se sabe, por ejemplo, que en la última parte de las sesiones los tiempos son mejores porque las condiciones de la pista son mejores como consecuencia de haber más goma en el suelo; hay más agarre. Cuando se quejan, casi siempre miramos los tiempos que han hecho y a veces con el neumático que dicen que iba mal hacen tiempos más rápidos. Ha ocurrido muchas veces. O sucede también que con el neumático que no iba bien han ido dos décimas más lento, que no es una gran diferencia para un neumático supuestamente defectuoso. Si miras los clasificatorios de las últimas carreras, había 20 pilotos en un segundo y todos con el neumático blando. Es decir, todos con el mismo neumático al mismo tiempo. Si no fueran de buena calidad no habría 20 pilotos en un segundo, tendrías 20 pilotos en diez o cinco segundos. Eso es un punto que juega a nuestro favor. El problema es que si un día vas dos o tres décimas más lento estás entre los cinco últimos, y si haces dos décimas más rápido, estas entre los cinco primeros. Es por ese motivo que los pilotos están muy nerviosos y lo más fácil es echarle la culpa a los neumáticos.

Manuel Pecino / Periodista Imágenes cortesía de Michelín