Op de Rails 9 - sept 2023

2023-9

Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen

De uitbouw van de spoorlijn Emmerich – Oberhausen waarover

Duitsland in 1992 afspraken met Nederland maakte, had vele jaren weinig prioriteit. De projecten van de Duitse eenheid slokten lange

tijd vrijwel alle aandacht en geld op. Maar dertig jaar later, vijftien jaar nadat de Betuweroute gereedkwam, komt de verbouwing van het belangrijkste Duitse grensbaanvak met Nederland toch op stoom. Een periode met grote hinder voor het treinverkeer ligt in het verschiet.

Op 31 augustus 1992 ondertekenden de toenmalige Bundesverkehrsminister Günther Krause en zijn Nederlandse collega van Verkeer en Waterstaat Hanja Maij-Weggen het zogenaamde Verdrag van Warnemünde (aan Duitse zijde spreekt men van een eenvoudige ‘overeenkomst’). Dat ging over de uitbouw van het Nederlands-Duitse deel van de belangrijke Europese spoorwegcorridor Rotterdam – Genua. Er werd onder andere in opgenomen dat Nederland een nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer tussen de haven van Rotterdam en de Nederlands-Duitse grens bij Zevenaar zou aanleggen, de Betuweroute, met een noordtak naar de grensovergang Oldenzaal – Bad Bentheim en een zuidtak naar Venlo – Kaldenkirchen. Nederland zou ook zorgen voor capaciteitsuitbreiding op de spoorlijn Utrecht –Arnhem – Duitse grens en deze geschikt maken voor snelheden tot minimaal 200 km/h (HSL-Oost).

Duitsland beloofde de capaciteit van de spoorlijn grens –Emmerich – Oberhausen uit te breiden tot wat maximaal haalbaar was, de snelheid zoveel mogelijk te verhogen tot 200 km/h en een derde spoor aan te leggen tussen Wesel

en Oberhausen. Het knooppunt Oberhausen zou worden voorzien van een vrije kruising. Het tijdpad waarvan in ‘het verdrag’ sprake is, ontlokt heden ten dage een meewarige glimlach: de Betuweroute zou klaar zijn in 1998, de noord- en zuidtak op zijn laatst in 2015. Wat opvalt is dat de toezeggingen van de Duitsers minder concreet waren. Hun maatregelen voor de capaciteitsuitbreiding van de grensbaanvakken hingen af van de daadwerkelijke stijging van het vervoer, met andere woorden: eerst maar eens zien of de Nederlanders de voorziene groei in het goederen- en hogesnelheidsverkeer kunnen waarmaken, dan spelen we daarop in.

Afwachtende houding

Net als in Nederland sloegen de plannen bij veel inwoners van de zeven gemeenten langs de spoorlijn Emmerich –Oberhausen in als een bom. Want twee verkeerstromen, de extra goederentreinen van de Betuweroute en de hogesnelheidstreinen van de HSL-Oost, zouden samen komen op de spoorlijn die door hun gemeenten, langs hun huizen liep. Al in 1993 nam de gemeenteraad van Emmerich een

PAUL VAN DEN BOORN

Rail Force One locomotief 193 623 'Sharky' met Nacco gasketelwagens bij Mehrhoog onderweg richting Krefeld-Linn; 23 maart 2020.

Foto: Rob Dammers.

NS-locomotief 193 262 van het type Vectron met de intercity naar Berlijn in Zenderen op 28 februari 2023.

Foto: Evert Heusinkveld.

Sneller naar Berlijn

Op 9 november 1989 viel in Berlijn de Muur, die sinds 1961 West- en Oost-Duitsland scheidde. Na de Wende werd de stad weer een eenheid. Als hoofdstad van een verenigd Duitsland groeide Berlijn uit tot een belangrijk zaken- en toeristisch centrum en daarmee tot een belangrijk reisdoel. Voor de spoorwegen een mooie kans om het vervoer tussen Amsterdam en Berlijn sterk te ontwikkelen.

GERRIT NIEUWENHUIS

De politieke ontwikkelingen in Duitsland hebben ook invloed gehad op het spoorvervoer. De spoorwegen in Nederland en Duitsland kwamen voor de uitdaging te staan om tot een aanzienlijke verbetering te komen voor het spoorvervoer tussen de beide hoofdsteden. In de discussies over deze treindienst wordt wel de vergelijking gemaakt met de trein naar Parijs. Zou de gemiddelde snelheid van de trein naar Parijs toegepast worden naar Berlijn, dan zou een reistijd van ongeveer 4u30’ het doel moeten zijn. Dit lijkt een onmogelijk doel.

Naar Berlijn voor 1990

In de jaren voor de Wende was de vervoersbehoefte tussen Nederland en Berlijn niet groot. Het Spoorboekje Buitenland van bijvoorbeeld zomer 1986 vermeldde slechts twee directe treinen naar Berlijn. Beide treinen vertrokken uit Hoek van Holland. In aansluiting op de nachtboot uit Harwich vertrok om 7.11 uur de dagtrein naar Berlijn in combinatie met rijtuigen naar Bad Harzburg, die in Hannover werden afgekoppeld. Daarnaast was er de nachttrein van Hoek van Holland met als eindbestemming Moskou: de Hoek Warszawa Expres. Deze trein sloot aan op de dagboot uit Harwich en vertrok uit Hoek van Holland

om 19.59 uur. Deze trein reed tot Bad Bentheim gecombineerd met de Nord-West Expres naar Kopenhagen en Stockholm.

Beide treinen verlieten de Bondsrepubliek Duitsland in Helmstedt en reden bij Marienborn (waar de strenge grenscontrole werd uitgevoerd) de DDR in. De trein reed als Transitzug naar het Oost-Berlijnse grensstation Griebnitzsee – waar wederom een strenge controle plaats vond; immers men verliet de DDR en kwam in Westberlin (de benaming in DDR-taal). Daar stopten de (transit) treinen in Wannsee, Zoologischer Garten (kortweg Berlin Zoo) en Friedrichstraße. Het station Berlin Zoo was in die tijd het centraal station in West-Berlijn en Friedrichstraße het grenssstation voor Oost-Berlijn. De trein naar Moskou stopte ook nog in Berlin Ostbahnhof, in 1987 hernoemd tot Berlin Hauptbahnhof. In Nederland stopten deze D-treinen alleen in Schiedam-Rotterdam West, Utrecht CS, Amersfoort en Hengelo. De treinen wisselden van locomotief in Hengelo. In 1976 werd het grensbaanvak Oldenzaal – Bentheim geëlektrificeerd en werd de locomotiefwissel naar Bentheim verlegd. Nederlandse locomotieven konden met 1500 volt gelijkspanning tot in het station van Bad Bentheim rijden.

Wink-treinstel 611

‘Hangende keukens’ vertrekt richting Leeuwarden. Sneek Noord; 25 juni 2023.

Foto: Rudi Liebrand.

Een halve eeuw Sneek Noord De aanleg van een voorstadshalte

Op 3 juni 2023 was het een halve eeuw geleden dat Sneek als eerste gemeente in Friesland een moderne voorstadshalte kreeg.

De opening van de halte Sneek Noord gaf een nieuwe impuls aan een spoorlijn waarvan het voortbestaan enkele jaren eerder nog aan een zijden draadje hing.

WIM HOEKEMA

Vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw opende NS steeds meer zogenaamde voorstadshaltes. Het aantal nieuwbouwwijken bleef groeien en NS zag het als een middel om de klanten die op de auto waren overgestapt terug te winnen. Stations dichter bij huis zouden een oplossing bieden. Zo werden begin jaren zeventig Delft Zuid en Maassluis West geopend. Ook in groeikernen kwamen nieuwe haltes zoals Purmerend Overwhere. Met ingang van de zomerdienst 1973 werden ook Zoetermeer, Waddinxveen Noord, Dordrecht Zuid, Nijmegen Dukenburg en Sneek Noord aan de lijst nieuwe

stations/haltes toegevoegd. Sneek Noord geldt als mooi voorbeeld voor de vele voorstadshaltes die de afgelopen decennia zijn geopend. Het verhaal van Sneek Noord begint in 1970. Een oud-inwoner van Sneek, werkzaam op het Hoofdgebouw van NS in Utrecht was per trein onderweg naar familie in Sneek. Bij nadering van station Sneek bemerkt hij de stadsuitbreidingen aan de noordzijde van de Friese stad. Het zou wel mooi zijn als daar een halte zou worden aangelegd. Eerder werd aan dezelfde lijn Mantgum ook al heropend. Daar stopten de treinen sowieso al voor de kruising met de tegentrein.

Bratislava, de Česk Armady is gevuld met veel trams dankzij een stroomstoring; 5 augustus 1977.

Foto’s bij dit artikel: Maurits van Witsen.

Rondreis Tsjechoslowakije in 1977

Na mijn te korte eerste bezoeken aan Praag en Brno in 1972 was het duidelijk dat hier een vervolgreis aan moest worden gekoppeld. Dat

duurde echter nog tot 1977, maar toen werden ook alle tramsteden bezocht, behalve Most en het reeds voldoende verkende Košice.

MAURITS VAN WITSEN

Dit betekende dat wij ons bijna geheel tot Tsjechië konden beperken, inderdaad wij, want inmiddels was mijn zoon Maurijn – hoewel vooral een spoorwegbelangstellende – voldoende volwassen geworden om mijn tramreizen te kunnen waarderen.

Brno en Bratislava

We vertrokken op 2 augustus per nachttrein naar Wenen en vandaar de volgende dag om 9.10 uur naar Brno via grensstation Břeclav met een controle-oponthoud van tachtig minuten. In deze periode hadden de buitengewoon slechte treinverbindingen tussen West-Europa en de Oostbloklanden met dergelijke dingen te maken. Daarna reisden we op 5 augustus weer in tegenovergestelde richting verder naar Bratislava.

Hier begint mijn eigenlijke tramverhaal, want de essentie van het tramnet van Brno had ik al in mijn vorige artikel in het maartnummer verteld. Omdat ik toen slechts enkele lij-

nen had kunnen berijden, noopte mijn volledigheidsdrang mij tot dit wederzien. Hoewel Bratislava (voorheen bekend onder de Hongaarse naam Pozsony, in het Duits Pressburg) bijna even groot is als Brno, was het tramnet slechts half zo groot. Het bestond uit vier metersporige radialen die hun oorsprong vonden in het kronkelige traject hoofdstation – binnenstad. Het gehele zuidelijke stadsdeel aan de overzijde van de Donau had geen tramverbinding; ooit had hier de interlokale tramlijn naar Wenen gereden. Door de heuvelachtige structuur van de stad liepen de tramlijnen door meerdere tunnels. Omdat het netwerk louter uit hoofdlijnen bestond, werd dit heel frequent bereden, met op de meeste trajecten meerdere lijnen. Het verkeer door de binnenstad was dan ook zeer geanimeerd, zodat stroomuitval al snel tot flinke files leidde. Het wagenpark bestond louter uit moderne Tatra-trams, 108 van de types T1 en T2 en 86 gelede K2-rijtuigen. Tweeassig materieel was niet meer nodig.

De Hasselbachplatz en omgeving ten zuiden van het stadscentrum hebben de oorlogsverwoestingen overleefd. De afgelopen jaren zijn veel huizen hier fraai gerestaureerd. De hoofdmoot van het materieelpark bestaat tegenwoordig uit deze lagevloertrams van LHB; 24 maart 2023. Foto’s tenzij anders vermeld: Maurits van den Toorn.

De tram in Magdeburg

Voor Magdeburg geldt min of meer hetzelfde als voor Braunschweig: het is een stad zonder grote attracties die veelal slechts op doorreis wordt bezocht. Het tramnet is de afgelopen jaren flink gemoderniseerd en uitgebreid en is afwisselender dan het bij een kort bezoek aan alleen het centrum van de stad lijkt.

Het aan de Elbe gelegen Magdeburg (235.000 inwoners, tegenwoordig hoofdstad van de deelstaat Sachsen-Anhalt) is als industriestad een van de lelijke eendjes onder de Duitse steden, maar het is ook een oude bisschops- en Hanzestad, met zelfs de oudste Gotische kerk van Duitsland. Verwoestingen in de Dertigjarige Oorlog (1618-1648) en de Tweede Wereldoorlog hebben van dat verleden jammer genoeg niet veel overgelaten. In plaats daarvan verrezen in de jaren vijftig in het platgegooide centrum een aantal gebouwen in ‘socialistisch classicisme’, een bouwstijl die minder welwillend ook wel wordt aangeduid als suikerbakkerswerk. Zoals zoveel dingen in de DDR is dit bouwproject niet afgemaakt en later aangevuld met goedkopere en saaie – en inmiddels alweer gesloopte – jarenzestigbouw. Voor de nabijgelegen voetgangerspromenade aan de Breiter Weg, de hoofdweg in het centrum, hebben de ontwerpers zich laten

inspireren door de Rotterdamse Lijnbaan. En wie op school natuurkunde heeft gehad, herinnert zich mogelijk nog de Maagdenburger halve bollen waarmee het bestaan van het vacuüm kan worden aangetoond. Ze zijn een uitvinding van Otto von Guericke, die van 1646 tot 1681 burgemeester van de stad was en nog voortleeft als straatnaam.

Paarden en stoom

Het begon zoals gebruikelijk met de paardentram. Op 2 juli 1877 ging de spade de grond in voor de aanleg van de eerste tramlijn van de enkele maanden tevoren opgerichte Magdeburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft. Er werd flink doorgewerkt, want al op 16 oktober kon de lijn van Sudenburg in het zuidwesten naar de Breiter Weg en de Sackstraße in de binnenstad worden geopend. Deze route is tot de huidige dag een van de hoofdassen van het tramnet, al bestaat de laatstgenoemde straat niet meer. In de jaren

MAURITS VAN DEN TOORN

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort

Afdelingen

Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden

Excursies

De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Documentatie

De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel

Winkel

In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Beeldmateriaal

Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd

Afdeling Jongeren

Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject

Op de Rails

Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties

www facebook com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com

Oudedijk, Nieuwe Binnenweg, Zaagmolenstraat – klassieke tramstraten in oude Rotterdamse wijken waar de auto allesoverheersend is geworden: rijdend, stilstaand, in- en uitparkerend, op en naast de tramrails. Het is de tram die hier het onderspit delft, door een beleid dat je de laatste halve eeuw haast nergens meer ziet in Europa. Oudedijk, 2048 op 12 april 2023 (boven) en Nieuwe Binnenweg, 2110 op 13 augustus 2023. Foto’s: Tim Boric.