FERROVIAIRE

Bombardier a présenté en 2018 son Talent 3 à batteries, destiné aux trains régionaux autrichiens.

Certaines Régions comme la NouvelleAquitaine ou la Bretagne attendent des réponses concernant le programme de remotorisation des X72500 et 73500 d’Alstom.

pour disposer de cette nouvelle motorisation. Pour l’heure, l’ordre de grandeur du retour sur investissement est de l’ordre de sept ans. Mais il pourrait diminuer en cas d’évolution de la taxe sur le diesel.

Calendrier tenu pour Alstom

De son côté, Alstom avance également à un rythme soutenu sur le TER hybride. Cette rame Régiolis combinant plusieurs sources d’énergie en fonction des situations (alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries) tient son calendrier. La sortie d’usine de Reichshoffen du premier train dont la chaîne de traction est actuellement en phase de test à Tarbes est, en effet, prévue au quatrième trimestre 2020.

L’expérimentation dont le coût s’élève à 16,6 millions d’euros débutera l’année suivante avec cette rame prise sur le parc de la Région Occitanie. Cela permettra de valider en conditions réelles les fonctionnalités et les performances de la solution. Franck Lacroix, directeur général TER, s’en félicite à l’avance en indiquant « qu’aucune autre solution ne permet à court terme de tels gains sur le matériel en exploitation: une réduction de 20% de l’énergie consommée et de l’émission des gaz à effet de serre ». Ces gains proviendront, pour partie, des batteries lithium-ion de grande capacité qui remplaceront une partie des packs diesel (de quatre à six suivant les versions). Ainsi, les TER hybrides pourront quitter les gares non équipées de lignes électrifiées sans émettre la moindre pollution.

Sous couvert de l’obtention des homologations pour faire circuler ce matériel transformé, le déploiement en série du TER hybride est envisagé à partir de 2022. Bombardier et Alstom respectent donc les mêmes calendriers de réalisation sur les TER décarbonés.

Non moins de quatre Régions travaillent activement avec la SNCF et Alstom sur le TER hybride: Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire. Mais aucun engagement ferme n’a, à ce stade, été conclu, le marché de conversion étant, pour, l’heure, estimé entre cinquante et cent rames.

L’inconnue des financements

Pleinement confiants dans le développement de leurs solutions respectives dans les trains à batteries puisque ce sont des technologies matures, Bombardier et Alstom pourraient l’être, en revanche, beaucoup moins au plan des financements pour l’acquisition/transformation de ces mêmes matériels.

La crise sanitaire liée à la pandémie du Covid-19 a largement entamé les ressources budgétaires des Régions. Celles-ci seront donc moins bien armées qu’elles ne l’étaient avant la crise pour financer les programmes de trains verts. Elles devront donc trouver de nouveaux montages pour concrétiser leurs engagements initiaux.

Côté constructeurs, Alstom et Bombardier sont d’ores et déjà sur la même longueur d’onde pour estimer que la filière ferroviaire «nécessitera un soutien » pour faire face à la crise. Cette dernière ne devrait, toutefois, pas remettre en cause le verdissement du parc TER, Alstom considérant que «la mobilité verte devra même être un facteur de la relance économique à la suite de cette crise sanitaire».

En attendant, certaines Régions comme Nouvelle-Aquitaine attendent des réponses. Celles concernant le programme de remotorisation des X 72500 et 73500. Ces TER de nouvelle génération mis en service à partir de la seconde moitié des années 1990 existent encore à respectivement 84 et 334 exemplaires. La seule Région Nouvelle-Aquitaine aligne, pour sa part, un parc vingt-trois X 72500 et cinquante X 73500. Alors même que ces matériels diesel devront faire l’objet d’une opération mi-vie au cours des toutes prochaines années, « nous n’avons pas la moindre information de la part d’Alstom quant à une éventuelle remotorisation de ces engins », s’étonne Renaud Lagrave. Le gaz naturel compressé (GNC) aurait pu constituer une solution mais, selon Yannick Legay, directeur technique de Alstom France, qui s’exprimait il y a quelques mois lors des dernières Rencontres nationales du transport public (RNTP), «le GNC est un carburant qui n’est pas aussi énergétique que l’hydrogène. Surtout, l’une des raisons essentielles pour lesquelles nous ne nous y intéressons pas du tout, c’est que ce n’est pas du zéro émission ».

Pour les tenants d’une utilisation amplifiée du gaz naturel dans les transports, il semblerait que cela ne soit pas tout à fait exact. Grâce au BioGNV, carburant renouvelable / décarboné produit et consommé localement, les véhicules GNV sont, en effet, présentés comme étant aussi sobres en émissions de CO2 que les véhicules électriques.

Des propositions devront être faites, quoi qu’il arrive, pour les X 73500. Ces autorails sont les derniers de type monocaisse à fréquenter les petites lignes. Leur non-adaptation à la transition énergétique constituerait un mauvais signal donné à la pérennisation de ces lignes participant à l’aménagement du territoire.

Quant aux X 72500 bi et tricaisse, leur avenir semble ne plus se situer en France. Plusieurs exemplaires ont d’ores et déjà entamé une nouvelle carrière sur les chemins de fer roumains. ■

Les équipes Bombardier travaillent sur l’achèvement des commandes de Francilien.

La construction ferroviaire affiche une relative sérénité

RÉSILIENCE. La production des matériels ferroviaires a repris à l’issue d’une interruption de près de deux mois. Les plans de charge actuels donnent suffisamment de visibilité aux constructeurs pour traverser la crise économique née de la pandémie du Covid-19. Mais des interrogations subsistent quant aux conséquences d’éventuels reports des appels d’offres pour cause de contraintes budgétaires. Olivier Constant

Au contraire de l’industrie aéronautique, son homologue ferroviaire devrait beaucoup moins souffrir des conséquences de la crise sanitaire actuelle et de la crise économique qui en découle. Les carnets de commandes actuels assurent, en effet, un horizon dégagé jusqu’au milieu de la décennie en cours. Et contrairement, là-encore, au monde de l’aérien, aucune annulation de commandes ou report de livraisons n’ont été évoqués pour l’heure.

Ce n’est pas pour autant que les constructeurs ferroviaires échapperont totalement aux conséquences ayant entraîné des retards de production de l’ordre de deux mois en moyenne. Il leur a fallu s’adapter aux nouvelles règles sanitaires mises en œuvre pour reprendre progressivement le cours de leur production.

Tel est le cas de l’usine Bombardier de Crespin (Nord), la plus grande de France. Fermée le 16 mars 2020 au soir,

Assemblage d'un Citadis sur le site Alstom d'Aytré-La Rochelle.

cette unité employant 2 000 salariés a vu, toutefois, son activité se poursuivre à distance via le télétravail. Finalement rouverte à la production le 11 mai 2020 avec un premier volant d’une soixantaine d’opérateurs, l’usine avait bénéficié, une semaine auparavant, d’une désinfection complète des locaux (40 000 m²) ainsi que de la mise en place de modules de formation à la protection sanitaire.

La reprise de la production est progressive, Bombardier ayant fait le choix de procéder par paliers avec une priorité donnée à son personnel. Ainsi, aux 60 opérateurs précités se sont joints 80 opérateurs supplémentaires le 14 mai. Le constructeur prévoit, dans ces conditions, de revenir à ses effectifs nominaux à la production à la mi-juin.

Pour l’heure, les personnels déjà en place procèdent à l’achèvement des rames qui étaient en finition au moment de la fermeture de l’usine. Parmi ces matériels figuraient des rames Omneo Premium destinées aux Régions Normandie et Centre-Val de Loire ainsi que des Franciliens. Bombardier se garde bien de préciser de quel ordre de grandeur seront les retards de production. D’autant que l’ensemble de la filière des équipementiers a subi les mêmes retards du fait de la mise à l’arrêt des chaînes de production. Il devrait donc s’écouler quelques mois

Une filière qui pèse 4 milliards d’euros de CA annuel A u-delà des constructeurs, le pouls de l’industrie ferroviaire française peut être pris au travers d’informations obtenues auprès de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Selon son nouveau délégué général, Igor Bilimoff, « l’ensemble de la filière industrielle, qui représente un effectif de 30000 salariés et un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 4 milliards d’euros, a avant tout besoin de visibilité. Il importe que l’ensemble des acteurs (clients, donneurs d’ordres, équipementiers et sous-traitants) puisse retrouver la synchronisation qui était la leur avant la crise sanitaire. La visibilité et la transparence ont, sur ce point, été des facteurs déterminants dans le redémarrage rapide de nos homologues allemands. « Le deuxième élément clef est le maintien des commandes programmées avant la crise. Il est absolument indispensable que les investissements de nos clients soient maintenus et que les options des commandes en cours soient déclenchées. À ce jour, les industriels n’ont reçu aucune annulation ou notification, mais les pertes d’exploitation de la SNCF et de la RATP qui ont été annoncées dans la presse, ajoutées aux baisses des recettes sur la mobilité des régions, créent une incertitude parmi les industriels et la crainte d’une remise en cause de certains programmes. Nous espérons des annonces rapides de l’État sur le respect de ses engagements et sur sa volonté de maintenir la dynamique initiée par la LOM (Loi d’orientation des mobilités). La confiance est un facteur essentiel dans le domaine industriel ».

Accompagner la reprise

Enfin, et comme le souligne encore Igor Bilimoff : « Il faut que la filière se montre solidaire pour consolider la relance. Les constructeurs et les fournisseurs sont restés mobilisés tout au long de la crise et ont répondu présent à l’heure de la reprise. La supply-chain a redémarré ses activités de manière très volontariste… mais elle reste, néanmoins, fragile. Le défaut de trésorerie pourrait devenir un réel sujet pour des PME déjà affaiblies. Les équipementiers et les sous-traitants doivent pouvoir compter sur des règlements rapides et fluides pour leurs prestations. Les grands donneurs d’ordre publics et privés, sans pour autant jouer le rôle de banquier de la filière, doivent veiller à maintenir une trésorerie suffisante pour éviter tout risque de défaillance. Il faut noter que certaines de ces entreprises fournissent plusieurs secteurs de la mobilité, dont l’aéronautique qui est un secteur encore plus sinistré que le ferroviaire. L’État doit être vigilant à aider ces entreprises à passer ce cap très critique de l’après-crise, et irriguer l’ensemble de la chaîne. L’industrie ferroviaire a su montrer une importante résilience mais la reprise reste encore fragile. Ceci d’autant plus que le redémarrage va se faire graduellement et que le retour au nominal prendra encore du temps. Durant cette période, il va être plus que difficile de maintenir une rentabilité de la production à cause de moyens de production restructurés, sans compter les surcoûts liés au Covid. « Pour résumer, la recette pour éviter un risque de rechute de la reprise serait la suivante : visibilité sur les programmes, synchronisation et solidarité dans la filière et des conditions de règlement adaptées, voire accélérées tout au long de la chaîne… Quant à la relance, elle devra suivre une dynamique ambitieuse des mobilités propres et de la modernisation du réseau et du matériel. » Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) : « L’industrie ferroviaire a su montrer une importante résilience mais la reprise reste encore fragile. »

Alstom a livré mi-mai la 100 e rame de tramway Citadis au Sytral.

avant que les différentes Régions puissent prendre en compte les matériels ayant été impactés par la fermeture de l’usine.

Ce laps de temps apparaît dès maintenant comme incompressible étant donné que l’application des gestes barrières (nettoyage des mains régulier, par exemple) n’est pas sans incidence sur le rythme de production. Nul doute, cependant, que le retour des intérimaires devrait permettre de combler, pour partie, ces retards.

Retards et manque de visibilité

va devoir rattraper. Sa présentation initiale était prévue courant avril 2020.

Pour l’ensemble de la filière, ce sont des programmes phares comme le RER NG, le TGV du futur, les métros MF19 et les rames du Grand Paris Express qui, jusque-là, assuraient une pleine visibilité en matière de plan de charge. Ces programmes de production inhabituels puisque limités à un horizon de deux à trois ans doivent donc être préservés, voire renforcés.

Cette attente, ce sont les acteurs de la filière qui la formulent. Car ils placent leur action dans le cadre de la transition écologique qui leur donne la possibilité de se positionner sur les technologies propres comme les trains régionaux à batteries. Ils pourraient, tout aussi bien, répondre aux possibilités de relocalisation de certaines productions qui pourraient leur être offertes.

Cette situation, inédite de par l’ampleur des perturbations qu’elle a générées, n’a pas empêché Alstom de livrer le 100 e tramway Citadis au Sytral, l’un de ses clients historiques, le 14 mai. Vingt ans après l’arrivée des premiers exemplaires de cette famille de tramways commandés à plus de 2600 exemplaires, cette nouvelle rame circulera prochainement sur les lignes T3 et T4 du réseau de l’agglomération lyonnaise.

Pour le RER NG destiné à la ligne E francilienne, ce sont, en revanche, des retards que le groupement Alstom/Bombardier

Aménager les paiements de matériels

Alstom, Bombardier et CAF France peuvent également nourrir quelques inquiétudes quant au calendrier des futurs appels d’offres pour la fourniture de matériels roulants. La situation financière de la SNCF, déjà fragilisée par les mouvements sociaux de décembre 2019/janvier 2020 a continué de se dégrader. Le moment est donc peu propice à l’engagement de nouvelles commandes. C’est une même situation qui prévaut pour les collectivités territoriales. Elles se sont, en effet, largement engagées dans la lutte contre le Covid-19. Leur capacité de financement en faveur de la mobilité s’en trouve à présent amoindrie. Des projets d’acquisition pourraient, en conséquence, être remis en cause par les priorités qui pourraient être accordées à tel ou tel projet. Pour autant, et comme le confirme Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de

Nouvelle-Aquitaine chargé des infrastructures, des transports et des mobilités, « il n’est pas question d’abandonner la feuille de route Neo Terra, même si nous allons être dans les plus grandes difficultés dans les années qui viennent au niveau budgétaire ».

Pour l’heure, la Région Nouvelle-Aquitaine travaille sur deux projets destinés à accompagner la hausse de fréquentation enregistrée sur le réseau TER (+ 10 % avant le confinement). Le premier est relatif à la mise en place du réseau métropolitain bordelais, tandis que le second concerne le réseau basque (Bayonne-Dax et Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port), où les navettes sont appelées à devenir plus fréquentes. «Nous verrons donc dans quelle situation financière nous nous trouverons à la fin de l’année 2020. Si nous commandons effectivement ces matériels qui pourraient être livrés d’ici quatre ans, nous examinerons, alors, les possibilités qui pourraient nous être proposées par les constructeurs au plan des aménagements de paiement», ajoute Renaud Lagrave. Ces aménagements de règlement des matériels acquis pourraient constituer une des voies possibles pour assurer la continuité d’un plan de charge désormais sous surveillance accrue. ■

La reprise de Bombardier Transport toujours en bonne voie A u contraire de l’industrie aéronautique qui devrait mettre des années à se remettre des conséquences du Covid-19, l’industrie ferroviaire semble, a priori, mieux armée pour reprendre sa marche plus rapidement. Les besoins de mobilité terrestre – verte de préférence – n’ont pas, en effet, été affectés par la crise. Dans ce contexte, Alstom apparaît bien placé pour renforcer ses positions déjà bien établies. Lors de la récente publication de ses résultats annuels (exercice clos au 31 mars 2020), le constructeur a fait état d’un carnet de commandes record de 40,903 milliards d’euros. Surtout, c’est un nouveau poids lourd de la construction ferroviaire mondiale qui devrait voir le jour à la faveur de l’acquisition de Bombardier Transport. Celle-ci suit son cours ainsi que le détaille un communiqué de presse publié le 12 mai 2020 : « Alstom a annoncé le 17 février 2020 la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport. Les syndicats d’Alstom ont indiqué qu’ils rendraient leur avis au cours de l’été 2020 sur le projet de prise de contrôle de Bombardier Transport, selon "l’accord de méthode" conclu avec la direction. Le vote de l‘AGE (assemblée générale extraordinaire) portant sur les augmentations de capital réservées à la CDPQ et Bombardier Inc. et l’augmentation de capital avec maintien du droit préférentiel de souscription (DPS) devrait avoir lieu au plus tard le 31 octobre 2020. Sous réserve d’approbation de l’AGE, l’augmentation de capital avec maintien du DPS aura lieu entre le second semestre 2020 et le premier semestre 2021, en fonction des conditions de marché, et les augmentations de capital réservées auront lieu à la date de réalisation de l’opération. La syndication de 2,4 milliards d’euros de prêts relais et une nouvelle facilité de crédit renouvelable de 1,5 milliard d’euros liée au projet d’acquisition de Bombardier Transport ont été obtenues comme prévu en avril 2020. La transaction sera également soumise à l’approbation des autorités de régulation et de la concurrence appropriées. La réalisation de l’opération est attendue pour le premier semestre 2021. »

La concurrence chinoise se rapproche

De quoi renforcer les positions du champion national qui voit, toutefois, la concurrence chinoise se rapprocher. CRRC Zhuzhou Locomotives Co, filiale du géant chinois CRRC (150 000 salariés, plus de 27 milliards d’euros de chiffre d’affaires), a été autorisée le 27 avril 2020 par le Bundeskartellamt (bureau fédéral allemand chargé des questions de concurrence) à reprendre l’activité locomotives du constructeur allemand Vossloh. Certes, Vossloh est le plus grand constructeur de locomotives diesel d’Europe, mais il n’est pas encore positionné sur des modes de propulsion répondant aux enjeux de la transition écologique. Alstom aura donc quelques années d’avance avant que Vossloh ne s’engage, à son tour, dans des concepts de transmission innovants.

Le rachat de Bombardier Transport par Alstom devrait donner le jour à un nouveau poids lourd ferroviaire.

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