Industrie FERROVIAIRE Non moins de quatre Régions travaillent activement avec la SNCF et Alstom sur le TER hybride : Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire. Mais aucun engagement ferme n’a, à ce stade, été conclu, le marché de conversion étant, pour, l’heure, estimé entre cinquante et cent rames.
L’inconnue des financements
Bombardier a présenté en 2018 son Talent 3 à batteries, destiné aux trains régionaux autrichiens.
pour disposer de cette nouvelle motorisation. Pour l’heure, l’ordre de grandeur du retour sur investissement est de l’ordre de sept ans. Mais il pourrait diminuer en cas d’évolution de la taxe sur le diesel.
Calendrier tenu pour Alstom
Certaines Régions comme la NouvelleAquitaine ou la Bretagne attendent des réponses concernant le programme de remotorisation des X 72500 et 73500 d’Alstom.
34
De son côté, Alstom avance également à un rythme soutenu sur le TER hybride. Cette rame Régiolis combinant plusieurs sources d’énergie en fonction des situations (alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries) tient son calendrier. La sortie d’usine de Reichshoffen du premier train dont la chaîne de traction est actuellement en phase de test à Tarbes est, en effet, prévue au quatrième trimestre 2020. L’expérimentation dont le coût s’élève à 16,6 millions d’euros débutera l’année suivante avec cette rame prise sur le parc de la Région Occitanie. Cela permettra de valider en conditions réelles les fonctionnalités et les performances de la solution. Franck Lacroix, directeur général TER, s’en félicite à l’avance en indiquant « qu’aucune autre solution ne permet à court terme de tels gains sur le matériel en exploitation : une réduction de 20 % de l’énergie consommée et de l’émission des gaz à effet de serre ». Ces gains proviendront, pour partie, des batteries lithium-ion de grande capacité qui remplaceront une partie des packs diesel (de quatre à six suivant les versions). Ainsi, les TER hybrides pourront quitter les gares non équipées de lignes électrifiées sans émettre la moindre pollution. Sous couvert de l’obtention des homologations pour faire circuler ce matériel transformé, le déploiement en série du TER hybride est envisagé à partir de 2022. Bombardier et Alstom respectent donc les mêmes calendriers de réalisation sur les TER décarbonés.
5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion
Pleinement confiants dans le développement de leurs solutions respectives dans les trains à batteries puisque ce sont des technologies matures, Bombardier et Alstom pourraient l’être, en revanche, beaucoup moins au plan des financements pour l’acquisition/transformation de ces mêmes matériels. La crise sanitaire liée à la pandémie du Covid-19 a largement entamé les ressources budgétaires des Régions. Celles-ci seront donc moins bien armées qu’elles ne l’étaient avant la crise pour financer les programmes de trains verts. Elles devront donc trouver de nouveaux montages pour concrétiser leurs engagements initiaux. Côté constructeurs, Alstom et Bombardier sont d’ores et déjà sur la même longueur d’onde pour estimer que la filière ferroviaire « nécessitera un soutien » pour faire face à la crise. Cette dernière ne devrait, toutefois, pas remettre en cause le verdissement du parc TER, Alstom considérant que « la mobilité verte devra même être un facteur de la relance économique à la suite de cette crise sanitaire ». En attendant, certaines Régions comme Nouvelle-Aquitaine attendent des réponses. Celles concernant le programme de remotorisation des X 72500 et 73500. Ces TER de nouvelle génération mis en service à partir de la seconde moitié des années 1990 existent encore à respectivement 84 et 334 exemplaires. La seule Région Nouvelle-Aquitaine aligne, pour sa part, un parc vingt-trois X 72500 et cinquante X 73500. Alors même que ces matériels diesel devront faire l’objet d’une opération mi-vie au cours des toutes prochaines années, « nous n’avons pas la moindre information de la part d’Alstom quant à une éventuelle remotorisation de ces engins », s’étonne Renaud Lagrave. Le gaz naturel compressé (GNC) aurait pu constituer une solution mais, selon Yannick Legay, directeur technique de Alstom France, qui s’exprimait il y a quelques mois lors des dernières Rencontres nationales du transport public (RNTP), « le GNC est un carburant qui n’est pas aussi énergétique que l’hydrogène. Surtout, l’une des raisons essentielles pour lesquelles nous ne nous y intéressons pas du tout, c’est que ce n’est pas du zéro émission ». Pour les tenants d’une utilisation amplifiée du gaz naturel dans les transports, il semblerait que cela ne soit pas tout à fait exact. Grâce au BioGNV, carburant renouvelable / décarboné produit et consommé localement, les véhicules GNV sont, en effet, présentés comme étant aussi sobres en émissions de CO2 que les véhicules électriques. Des propositions devront être faites, quoi qu’il arrive, pour les X 73500. Ces autorails sont les derniers de type monocaisse à fréquenter les petites lignes. Leur non-adaptation à la transition énergétique constituerait un mauvais signal donné à la pérennisation de ces lignes participant à l’aménagement du territoire. Quant aux X 72500 bi et tricaisse, leur avenir semble ne plus se situer en France. Plusieurs exemplaires ont d’ores et déjà entamé une nouvelle carrière sur les chemins de fer roumains. ■
