Positon de l'OTRE sur le paquet mobilité by Kevin BEARD

OTRE

L’Organisation des Transporteurs Routiers Européens

« Paquet Mobilité » Les positions de l’OTRE pour la défense des PMEs du transport routier

Principale organisation professionnelle patronale représentant les PME à capitaux patrimoniaux du transport routier de marchandises, du transport routier de personnes, du déménagement, du transport de fonds et valeurs, du transport sanitaire et de la logistique.

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LA POSITION DE L’OTRE

’OTRE est très inquiète des abus et des fraudes affectant les règles sociales, celles relatives à la sécurité routière, et celles liées au droit du travail dans le secteur du transport routier de marchandises à l’échelle européenne, pratiquées sur le territoire national par certains pavillons étrangers (principalement les pays d’Europe de l’Est et les pays de la péninsule ibérique).

L’assouplissement des règles actuelles, proposée par la Commission Européenne, qui nous amènent vers une libéralisation du marché, n’est pas envisageable : • Tant que ne seront pas remplies les conditions d’une concurrence saine et équitable avec des règles sociales appropriées dans le secteur du transport routier, en particulier sur le cabotage et le détachement de salariés,

• Tant que le principe d’une « rémunération égale pour un travail égal dans un même lieu » ne sera pas assuré.

L’OTRE a donc une appréciation globalement très réservée, voire négative, des propositions de la Commission Européenne sur la réforme dite du Paquet Mobilité, car elles ne répondent nullement aux considérants exprimés cidessus. La pertinence d’une règle n’a de sens que si son contrôle est effectif et ses abus sanctionnés.

La pertinence d’une règle n’a de sens que si son contrôle est effectif et ses abus sanctionnés. Comme le pointait le rapport de diagnostic sur l’évaluation de la politique publique du contrôle des transports routiers publié en septembre 2016, qui souligne :

« Si les risques traditionnels, liés particulièrement à la réglementation des transports, à la sécurité routière, ainsi qu'à la réglementation sociale européenne (temps de travail et de conduite) sont globalement bien pris en compte par les différents corps de contrôle, ceux qui relèvent de la concurrence illégale et du dumping social ne le sont pas. Fraude au cabotage et au détachement, dérives de certains véhicules utilitaires légers (VUL) se multiplient tandis que les conditions de vie et de travail d'une partie des conducteurs sont indignes de pays développés. Ce constat d’échec n’est pas dû à l’engagement de l'ensemble des agents chargés des contrôles mais à des problèmes d'organisation et de coordination face aux nouveaux risques, à l’absence de moyens modernes facilitant et simplifiant le contrôle ».

L’OTRE fait donc l’amer constat qu’aucune réponse n’est concrètement apportée à la question de l’efficience des contrôles et donc à la lutte contre la fraude, vecteur de dumping social. Ce constat est un très mauvais signal donné à la profession. Elle permet de douter de la volonté réelle de la Commission Européenne à construire un marché européen des transports routiers sain et équitable.

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LA POSITION DE L’OTRE

De plus et sans être exclusif, l’OTRE constate que ces comportements déviants sont encouragés en raison de demandes irréalistes voire fallacieuses des donneurs d’ordre et / ou commissionnaires de transports. Ces demandes sont par ailleurs facilitées par le développement d’offres de transports proposées par des plateformes d’intermédiation, s’appuyant sur les technologies numériques permettant la mise en relation entre un client et un transporteur. Cette activité s’apparente à celle de commissionnaire de transports ; l’adaptation législative et réglementaire n’ayant pas encore pris en compte ces nouvelles technologies, ces prestataires tentent de se soustraire à l’ensemble des obligations et des responsabilités des commissionnaires. Ces plateformes prônent le développement du statut d’indépendant sur lequel elles exercent une vraie contrainte, particulièrement en matière de prix de transport. Cette politique de prix, en théorie vertueuse s’appuyant sur des prix calculés à partir d’éléments caractéristiques du chargement, et sur la base d’un coût de revient fourni par le Comité national routier (CNR) s’avère en réalité contestable. En effet, il s’agit le plus souvent de prix manifestement bas s’appuyant sur le sacrosaint et détestable principe des prix de retours ou des compléments de chargement. Une telle politique de prix :

• D’une part, favorise le développement du transport à bas coût au détriment des entreprises qui emploient des salariés formés à un service de qualité dans le respect des règles de sécurité et des règles de santé au travail. Le développement de ces statuts d’indépendants cause une forte concurrence pour les entreprises avec salariés et devient source de destruction d’emplois.

• D’autre part, elle s’appuie sur des pavillons étrangers « low-cost » présents sur le territoire national qui, le plus souvent, ne respectent pas les règles relatives au cabotage.

L’OTRE affirme cependant que cette volonté d’améliorer la santé et les conditions de vie des conducteurs à l’échelle européenne ne doit cependant pas se faire au détriment d’une profession via la destruction des marchés intérieurs et la perte de compétitivité des pavillons socialement développés au profit des pavillons émergents au social faible.

Enfin, l’OTRE souligne que la Commission Européenne a motivé en partie sa réforme du paquet mobilité sur sa volonté de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de CO2, ainsi que les nuisances sonores et la congestion due au transport. L’OTRE ne peut que partager ce défi de basculement vers une mobilité à faible taux d’émissions de carbone et d’émissions de gaz à effet de serre.

À ce stade, l’OTRE souhaite rappeler que la profession est rentrée dans de nombreuses démarches visant à améliorer son empreinte carbonne. Ses actions se sont focaliser à : • Augmenter l’efficience du système de transport par l’accélération de l’utilisation des technologies numériques,

• Accélérer le déploiement d’énergies de substitution à faible taux d’émissions et le développement des énergies alternatives GNC, GNL, électricité, biocarburant (modernisation du parc roulant). Les entreprises investissent dans des véhicules roulant au gaz ou au bio méthane carburant, 3

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LA POSITION DE L’OTRE

• Accompagner les entreprises dans leur démarche de réduction des émissions via la mise en place d’un dispositif national « Objectif CO2 » qui propose aux entreprises de transport de marchandises et de voyageurs une méthodologie globale et structurante en matière de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de polluants atmosphériques. Les entreprises pouvant obtenir un label qui permet en outre d’établir la performance réelle en matière d’émission de CO2 de la flotte de véhicules des transporteurs au moyen d’audits périodiques (vérification de données chiffrées) et d’uniformiser les méthodes et critères d’évaluation,

• Encourager les entreprises dans leur développement de l’éco-conduite et de l’éco-entretien.

Ainsi et sous couvert d’un objectif environnemental, l’OTRE ne souhaite pas voir se reproduire les erreurs du passé et leurs effets néfastes en terme de concurrence déloyale.

C’est par ailleurs ce même principe environnemental qui a prévalu à l’application du cabotage afin d’éviter les trajets à vide. Mais la réglementation alors mise en place devait également éviter des mises en concurrence déséquilibrées en matière de prix de revient entre les pays. Cet objectif n’est clairement pas atteint à ce jour. Ainsi et sous couvert d’un objectif environnemental, l’OTRE ne souhaite pas voir se reproduire les erreurs du passé et leurs effets néfastes en terme de concurrence déloyale.

PAQUET MOBILITÉ COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Paris, le 24 octobre 2017

TRANSPORT ROUTIER MARCHANDISES Un accord historiquement scandaleux ! Dans la nuit du 23 au 24 octobre, les ministres européens du travail, au terme de onze heures de négociation, ont conclu un accord concernant les travailleurs détachés. Si les ministres du tƌĂǀĂŝů ĚĞ ů͛hŶŝŽŶ ƐŽŶƚ ƚŽŵďĠƐ Ě͛ĂĐĐŽƌĚ ƐƵƌ ůĂ ĚƵƌĠĞ ĚƵ ĚĠƚĂĐŚĞŵĞŶƚ ƋƵŝ ƐĞƌĂ limitée à douze mois et les conditions de rémunération, ŝůƐ ĐŽŶƐĂĐƌĞŶƚ ů͛ĞǆĐůƵƐŝŽŶ ƉƌŽǀŝƐŽŝƌĞ ĚĞƐ nouvelles règles pour le transport routier. >͛KdZ ĚĠŶŽŶĐĞ͕ ĂǀĞĐ ĠŶĞƌgie, ce demi accord qui plombe une fois de plus une activité qui ĐŽŵŵĞ ĐĞůůĞ ĚƵ ďąƚŝŵĞŶƚ Ğƚ ĐĞůůĞ ĚĞ ů͛ĂŐƌŝĐƵůƚƵƌĞ ĂǀĂŝƚ ďĞƐŽŝŶ Ě͛ġƚƌĞ ĚĠĨĞŶĚƵĞ͘ Kƶ ĞƐƚ ů͛ ƵƌŽƉĞ ƋƵŝ ƉƌŽƚğŐĞ ? Pourquoi le transport routier est, une fois de plus, la variable Ě͛ĂũƵƐƚĞŵĞŶƚ ? ŽŵŵĞŶƚ ĨĂŝƌĞ ĂĚŵĞƚƚƌĞ ĂƵǆ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞƵƌƐ ĨƌĂŶĕĂŝƐ ƋƵĞ ů͛ ƵƌŽƉĞ ĞƐƚ ƵŶ ƉƌŽŐƌğƐ si elle donne des gages à ceux qui veulent les détruire ? Car malgré toutes les promesses, malgré tous les discours de fermeté et les engagements pris, une fois de plus, le transport routier français et ses salariés ont été sacrifiés aux intérêts des pays de ů͛ ƵƌŽƉĞ ĐĞŶƚƌĂůĞ͕ WŽůŽŐŶĞ ĞŶ ƚġƚĞ͕ Ğƚ ĚĞ ů͛ ƐƉĂŐŶĞ ƋƵŝ Ɛ͛ĠƚĂŝĞŶƚ ǀŝǀĞŵĞŶƚ ŽƉƉŽƐĠƐ ĂƉƌğƐ ůĞƐ ĚĠĐůĂƌĂƚŝŽŶƐ Ě͛ ŵŵĂŶƵĞů MACRON ă ůĂ ĨŝŶ ĚƵ ŵŽŝƐ Ě͛ĂŽƸƚ͘ >͛KdZ ĂĨĨŝƌŵĞ ƋƵĞ ůĂ &ƌĂŶĐĞ Ğƚ ůĞƐ ƉĂǇƐ ĚĞ ů͛KƵĞƐƚ ŽŶƚ ĐĂƉŝƚƵůĠ ĞŶ ƌĂƐĞ ĐĂŵƉĂŐŶĞ ĚĞǀĂŶƚ ůĂ pression et les exigences ĚĞƐ ƉĂǇƐ Ě͛ ƵƌŽƉĞ ĞŶƚƌĂůĞ ;,ŽŶŐƌŝĞ͕ WŽůŽŐŶĞ͕ ZĠƉƵďůŝƋƵĞ ƚĐŚğƋƵĞ Ğƚ Slovaquie) et de la péninsule ibérique. La position française se trouve de ce fait fragilisée en pleine négociation du Paquet mobilité. ĞƉƵŝƐ ů͛ŽƌŝŐŝŶĞ͕ ůĂ &ƌĂŶĐĞ ĚĠĨĞŶĚĂŝƚ ů͛ĂƉƉůŝĐĂƚŝŽŶ ĚĞ ĐĞƚƚĞ ŶŽƵǀĞůůĞ ĚŝƌĞĐƚŝǀĞ ĂƵx activités du transport routier͘ DĂŝƐ ƌŝĞŶ ŶĞ ŐĂƌĂŶƚŝƚ ů͛ŝƐƐƵĞ ĚĞƐ ĚŝƐĐƵƐƐŝŽŶƐ ĚƵ ƉĂƋƵĞƚ ƌŽƵƚŝĞƌ ĚĂŶƐ ĐĞ ƐĞŶƐ, ƐƵƌƚŽƵƚ ĞŶ ů͛ĠƚĂƚ ĂĐƚƵĞů ĚƵ dossier. ĞǀĂŶƚ ĐĞƚƚĞ ƐŝƚƵĂƚŝŽŶ Ě͛ĂďĂŶĚŽŶ ĞƵƌŽƉĠĞŶ͕ ů͛KdZ ĚĞŵĂŶĚĞ ă ůĂ ŵŝŶŝƐƚƌĞ ĚĞƐ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƐ ů͛ĂƉƉůŝĐĂƚŝŽŶ ĚĞƐ ƌğŐůĞƐ ĨƌĂŶĕĂŝƐĞƐ ŝƐƐƵĞƐ ĚĞ ůĂ ůŽŝ MACRON de 2015. Il est indispensable de renforcer très fortement les moyens pour à minima contrôler plus efficacement le cabotage. Contact presse :

Jean-Marc RIVERA, secrétaire général 06 30 12 37 37 jeanmarc.rivera@otre-direction.org

OTRE - Organisation des Transporteurs Routiers Européens Siège : Les bureaux du lac II - bâtiment S - 29, rue Robert Caumont - 33049 BORDEAUX CEDEX Téléphone : 05 56 39 40 88 - Télécopie : 05 56 39 35 50 - Site : www.otre.org - Courriel : contact@otre-direction.org N° préfectoral : 4832 ± SIRET 434 428 470 00018

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LA POSITION DE L’OTRE

LES ASPECTS THÉMATIQUES INCONTOURNABLES POUR L’OTRE

La France doit tenir une ligne ferme et déterminée sur ces cinq sujets majeurs : -

1 : le cabotage et son contrôle, 2 : le détachement de travailleurs salariés et son contrôle, 3 : les conditions de vie et de travail des conducteurs, 4 : les véhicules utilitaires légers, 5 : la tarification des infrastructures.

1. LE CABOTAGE

Aujourd'hui, une opération de cabotage est autorisée dans chaque État membre parcouru sur le trajet du retour, dès lors que le véhicule passe la frontière à vide. Cette opération doit être effectuée dans un délai de trois jours suivant l'entrée d'un véhicule sur le territoire dudit État et au maximum sept jours après la livraison des marchandises ayant fait l'objet du trajet aller. Si le cabotage est consécutif à un transport international, il est autorisé, après déchargement des marchandises, dans la limite de trois opérations sur le territoire du pays d’accueil. Ces trois opérations de cabotage doivent être achevées dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l'objet du transport international. Le cabotage doit être réalisé avec le même véhicule que celui qui a servi au transport international ou, s'il s'agit d'un ensemble de véhicules, avec le même véhicule moteur.

La Commission propose de supprimer le nombre d'opérations de cabotage et de réduire, dans le même temps, la période pour effectuer celles-ci. Ainsi, à l'issue d'une opération de transport international et dans un délai de cinq jours (contre sept auparavant), le conducteur pourra effectuer autant de livraisons qu'il le souhaite, contre trois auparavant. Il devra seulement être en mesure de prouver la date de sa dernière opération de transport international, afin de pouvoir vérifier qu'il respecte la durée maximale de cabotage prévue par le texte. La Commission justifie cette position en insistant sur la simplification qu'elle représente pour les autorités de contrôle. Dans le même temps, celles-ci se voient assigner des objectifs chiffrés : la Commission souhaite qu'elles vérifient 2 % de l'activité de cabotage sur leur sol d'ici au 1er janvier 2020, puis

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LA POSITION DE L’OTRE

3 % à partir du 1er janvier 2022. Le texte prévoit, par ailleurs, la possibilité pour les États de sanctionner les donneurs d'ordre commissionnant un transporteur qui enfreint le règlement.

Cette libéralisation des opérations de cabotage est compensée, selon la Commission, par l'application des règles applicables au détachement des travailleurs. Le droit européen n'était, jusqu'alors, pas explicite sur cette question. Ces nouvelles règles poursuivent trois objectifs : • Préciser les formalités adaptées aux entreprises de transports terrestres qui détachent sur le territoire national des salariés roulants ou navigants, des formalités de droit commun prévues par le code du travail en application de la directive 96/71/CE du 16 décembre 1996 et de la directive 2014/67/CE du 15 mai 2014 ;

• faciliter l’accès des travailleurs roulants ou navigants détachés à l’information sur leurs droits ;

• renforcer l’efficacité des contrôles afin de mieux lutter contre les fraudes au détachement qui constituent des pratiques de concurrence sociale déloyale, préjudiciables aux entreprises respectueuses du droit et aux conditions de travail des travailleurs détachés.

1.1. LA CAPTATION DU MARCHÉ FRANÇAIS PAR LES PAVILLONS « LOW-COST »

Une étude du CNR sur le classement des pavillons routiers en 2014 montre que la France est, avec le Royaume-Uni, la Suède et… Chypre, le pays où la part de l’international est la plus faible (moins de 10 %) dans l’activité totale du transport routier. Faute de compétitivité à l’international, le pavillon français s’est replié sur son marché intérieur, pour des transports nationaux, voire régionaux.

Le cabotage, faculté accordée à titre temporaire à un transporteur européen, non-établi en France, titulaire d’une licence communautaire, de réaliser un transport intérieur sur le territoire national, fragilise aujourd’hui le pavillon français sur son activité nationale. La France, pays de transit est aujourd’hui le pays le plus caboté d’Europe. Si le cabotage ne représente officiellement qu’une part modeste de l’activité nationale (3,8 %), ce chiffre est nettement sous-estimé car le cabotage est difficilement contrôlable. Cette part ne cesse de croître depuis plusieurs années.

Après la chute du pavillon français à l’international, les entreprises françaises de transport routier sont donc directement concurrencées par leurs homologues européennes sur la grande distance nationale comme sur les activités régionales. Plus que l’exécution de transports internationaux, les pratiques des pays où le coût social est faible (principalement les pays de l’Europe de l’Est) visent à une captation des marchés intérieurs rendue possible par un contournement des règles, notamment celles applicables au cabotage. Le pavillon polonais capte à lui seul 25 % du marché européen.

Nos entreprises françaises subissent une large captation de leur marché national par des pavillons « low-cost » :

Nos entreprises françaises subissent une large captation de leur marché national par des pavillons « low-cost »

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LA POSITION DE L’OTRE

L’OTRE s’oppose à la suppression du nombre maximal d'opérations de cabotage autorisé d’autant que le projet de la commission européenne n’apporte aucune réponse ou proposition permettant de rendre efficients les contrôles du cabotage. L’OTRE s’oppose à tout assouplissement du cabotage tant que la question d’un contrôle efficace et efficient des règles applicables ne sera pas résolue : - Respect de la période autorisée : sept jours,

- Respect du nombre d’opérations par période. L’OTRE préconise un renforcement de la règle actuelle par la mise en place d’une période de carence imposée entre deux périodes de cabotage avec l’obligation d’un retour au pays d’origine.

1.2. LE CONTRÔLE DES RÈGLES DE CABOTAGE

L’OTRE a depuis cinq ans milité pour obtenir une réglementation favorisant la répression des actes anti-concurrentiels et des prestations de transport à bas coût. Ces dispositifs existent à travers notamment la loi SAVARY de 2014 et la loi MACRON de 2015.

Dans ce contexte, les règles de la concurrence en matière de cabotage et de détachement de personnel ne sont pas respectées principalement en raison des difficultés qu’ont les corps de contrôle de retracer la réelle activité du véhicule en raison notamment de la « fragilité » du modèle papier des documents de transport (falsification, feuille de route non présentée, etc.). Malgré une volonté politique affirmée, les contrôles ne sont pas suffisamment efficaces, faute de moyens et d’outils modernes adaptés.

L’OTRE souligne l’apport positif des tachygraphes de nouvelle génération pour le contrôle. Elle rappelle cependant que sa généralisation à l’ensemble des poids lourds circulant en Europe s’effectuera au grès du renouvellement du parc, donc à des perspectives trop lointaines permettant de répondre à l’urgence de la situation (2034). Le nouveau tachygraphe ne peut à lui seul répondre à la nécessité de la mise en œuvre urgente de contrôles efficaces. De plus, il ne répond qu’à une seule problématique : celle du contrôle de la période de cabotage (sept jours actuellement). En revanche, il n’a aucune pertinence dans le contrôle du nombre autorisé d’opérations de cabotage sur une période (trois opérations actuellement). L’OTRE attend la mise en œuvre de moyens permettant de contrôler efficacement l’application des règles du cabotage soit par : - La généralisation et l’obligation d’utiliser des lettres de voiture électroniques pour tous les transports internationaux et les opérations de cabotage,

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permettant de limiter drastiquement les fraudes possibles avec les documents papiers et d’avoir une traçabilité du véhicule aisément contrôlable. Cette mesure se doit d’être assortie de l’obligation d’utilisation du tachygraphe nouvelle génération pour tous les transports internationaux (et donc le cabotage) permettant la géolocalisation du véhicule par fraction de trois heures, ainsi que la géolocalisation à chaque passage de frontière,

- Ou l’obligation d’une déclaration dématérialisée préalablement à l’exécution de toutes les opérations de cabotage.

Pour éviter les sanctions, les contrevenants ne présentent pas les documents obligatoires aux forces de contrôle, préférant s’acquitter d’une contravention à moindre coût. Seule l’immobilisation du véhicule et de la marchandise transportée est dissuasive. L’OTRE réclame l’élargissement des cas d’immobilisation des poids lourds pour toutes les infractions liées à la nonprésentation des documents obligatoires de transport.

Le faible montant des consignations n’a en général aucun effet dissuasif. À l’instar de ce qui se pratique dans certains pays européens, une simplification des modalités de mise en œuvre des consignations et une forte réévaluation de leur montant seraient dissuasives. L’OTRE réclame la mise en place des sanctions pécuniaires plus contraignantes et uniformes sur le territoire de l’UE, sous forme de consignation, pour toutes les infractions liées à la concurrence déloyale.

Comme le rappelle le rapport de diagnostic sur l’évaluation de la politique publique du contrôle des transports routiers publié en septembre 2016, il est fait le constat que : « Les contrôleurs des transports terrestres, dont l'engagement est fort mais les effectifs faibles, ont dans l’exercice de leur mission une dépendance à la présence de forces en uniforme. Cette situation n’est pas constatée dans d’autres pays européens. L’engagement de forces généralistes, dont police et gendarmerie, par ailleurs très sollicitées, reste dans la réalité très limité. L'inspection du travail et les URSSAF sont plus spécialisées. Ces deux services sont engagés dans la lutte contre le travail illégal, dont le secteur des transports est devenu une priorité. La douane parvient à exercer ses contrôles de façon autonome et réellement efficiente mais dans des domaines bien définis (essentiellement les marchandises transportées), tandis que les agents de la DGCCRF interviennent essentiellement sur le respect des délais de paiement. »

Pour éviter les sanctions, les contrevenants ne présentent pas les documents obligatoires aux forces de contrôle, préférant s’acquitter d’une contravention à moindre coût.

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LA POSITION DE L’OTRE

Dès lors, la mise en évidence des infractions complexes à qualifier, tel que les infractions liées au cabotage ou au détachement de salariés, impliquent souvent la mise en œuvre de moyens humains et matériels lourds regroupant en un même lieu l’ensemble des corps de contrôle. Ce n’est que grâce à la polyvalence de leurs compétences et de leurs prérogatives, que des infractions graves qualifiant une activité illégale arrive à être mise en évidence. La lourdeur de tels dispositifs en limite leur nombre et leur fréquence. L’OTRE prône la mise en place d’un véritable corps de contrôle aux pouvoirs élargis, avec une coordination renforcée entre les états membres, en charge : - Du contrôle des règles des transports,

- Et plus globalement, des règles de sécurité routière.

1.3. LA LUTTE CONTRE LES COMPAGNIES « BOITES AUX LETTRES »

Comme l’a souligné le Sénat dans son rapport d’information n°645 du 26 mai 2016 fait au nom de la commission des affaires européennes sur la proposition de révision ciblée de la directive 96/71/CE relative au détachement des travailleurs : « L'Union européenne a adopté le 15 mai 2014 une directive d'exécution destinée à préciser les modalités d'application de la directive 96/71 concernant le détachement des travailleurs. Ce texte est censé prévenir le risque de fraude, dans un contexte marqué par un recours de plus en plus important à ce dispositif de détachement. L'article 4 prévoit que les autorités de contrôle des États membres relèvent un certain nombre d'éléments en vue d'apprécier si l'entreprise qui détache ses salariés exerce réellement une activité substantielle dans le pays où elle est affiliée : • Lieu d'établissement du siège,

• Lieu de recrutement,

• Lieu d'exercice de l'activité, • Nombre de contrats exécutés ou montant du chiffre d'affaires réalisé dans l'État d'établissement notamment.

Ce faisceau d'indices est destiné à vérifier tant la réalité du détachement que l'existence réelle de l'entreprise. Il s'agit d'une liste ouverte, en dépit des réserves formulées déjà à l’époque par certains États membres souhaitant alléger les charges administratives portant sur les entreprises. Les sociétés « boîtes aux lettres » sont des entreprises créées dans le but de contourner les obligations légales, généralement dans des domaines tels que la fiscalité, la sécurité sociale, la TVA et les salaires. Elles sont utilisées par certains transporteurs pour obtenir des avantages en termes de coûts. Bien qu'illégales, elles passent encore souvent inaperçues. Les mesures proposées par la Commission Européenne clarifient certes les 10

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dispositions afin de s’assurer que les entreprises établies dans un État membre y exercent une activité réelle et continue. Mais, si la proposition définit des critères clairs pour réprimer la création de sociétés « boîtes aux lettres », notamment grâce à une coopération renforcée entre les autorités nationales chargées du contrôle, elle ne propose qu'une liste fermée de mesures de contrôles et d'exigences administratives. » L’OTRE souhaite donc l'alignement sur la directive d'exécution 2014/67/UE et le maintien d’une liste ouverte. Cette disposition permet d'être réactif face à des mécanismes de fraude de plus en plus complexes comme le souligne le Sénat.

2. LE DÉTACHEMENT DE TRAVAILLEURS SALARIÉS

Il est important de rappeler quelques éléments de contexte préalables : • Concernant la rémunération,

• Concernant le temps de travail et de conduite,

• Concernant le kilométrage annuel parcouru par les véhicules.

CONCERNANT LA RÉMUNÉRATION (SOURCE CNR)

En règle générale, les composantes de la rémunération d’un conducteur sont le salaire de base, les heures supplémentaires, les diverses primes facultatives auxquelles le conducteur pourrait avoir droit et certains compléments salariaux conventionnels dans les pays où la convention collective du TRM les prévoit. Les indemnités de déplacement des conducteurs font également partie de leur fiche de paie mais celles-ci sont destinées, a priori, à couvrir les dépenses quotidiennes du conducteur lorsque ce dernier se déplace, telles que les frais de restauration ou d’hébergement. La grande différence est bien sûr que ces indemnités ne supportent ni cotisations sociales, ni impôt sur le revenu. Il doit donc être distinguer deux catégories d’éléments de rémunération selon qu’ils soient soumis ou non aux cotisations sociales.

Concrètement, le salaire de base observé sur les fiches de paie des conducteurs varie entre 3 150 € brut au Luxembourg et 300 € brut par mois en Bulgarie, soit un facteur de 10,5. Faisant abstraction des valeurs extrêmes, les salaires de base dans l’Ouest de l’Europe se concentrent autour de 2 000 € brut par mois (2 500 € brut en France), contre 400 € brut dans les pays de l’Est.

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En tenant compte des heures supplémentaires officiellement déclarées, payées et les diverses primes conventionnelles, la rémunération d’un conducteur de l’Ouest varie entre 2 660 € pour certains Länder allemands et 1 650 € pour l’Espagne, tandis que celle d’un conducteur de l’Est tourne autour des 600 € brut par mois. De plus, on observe que le montant mensuel des indemnités de déplacement à l’Ouest va de 400 € pour le Luxembourg et l’Est de l’Allemagne, à près de 800 € pour la France, la Belgique et le Portugal ou encore 900 € pour l’Italie. En Espagne et dans les pays de l’Est, ces éléments pèsent environ 1 000 € par mois. La Hongrie fait figure d’exception à l’Est avec des indemnités d’environ 640 € par mois, mais elles sont complétées par le bonus « éco-conduite », pour arriver à un total comparable aux autres pays de la région.

En pratique, il ressort que les indemnités de déplacement sont souvent conçues comme un complément du salaire du conducteur. Elles sont donc les plus élevées dans les pays où les salaires le sont le moins. Si en première approche, on peut y voir un mécanisme de rapprochement des revenus, on ne peut que déplorer que ces indemnités de déplacement, qui ne sont soumises à aucune charge, soient intégrées dans la rémunération. Il ne s’agit dans les faits que d’indemnités venant compenser des frais engagés par le salarié. Mais au-delà des montants versés, il importe de se pencher également sur la façon dont ils sont calculés, car des distorsions importantes se font jour. Et creusent le différentiel de compétitivité.

Dans la plupart des pays de l’Ouest de l’Europe, le salaire (partie soumise à cotisation) est fondé sur le volume réel d’heures de travail hebdomadaire ou mensuel. Les indemnités de déplacement viennent en supplément et reflètent généralement le déplacement réel du conducteur. En revanche, dans les nouveaux États membres, des modalités de calculs opposées sont constatées. Le conducteur routier reçoit un salaire de base fixe, proche des minima, puis la rémunération est complétée par une part variable calculée : • Soit en fonction d’une prime kilométrique (autour de 0,09 € / km),

• Soit en fonction d’une prime par trajet (près de 500 € pour un trajet aller-retour entre Lisbonne et Berlin), • Soit grâce à l’octroi d’une prime spécifique par pays traversé lorsque le trajet regroupe plusieurs liaisons entre pays tiers.

La méthode la plus répandue est celle de la prime kilométrique qui concerne plus de 80 % des cas, notamment dans les pays de l’Est. 12

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CONCERNANT LE TEMPS DE TRAVAIL ET DE CONDUITE

En apparence, les temps de travail, de conduite et de repos sont les facteurs les plus normés et harmonisés en UE, grâce à une réglementation communautaire vaste et déployée depuis longtemps. Il s’agit des règlements 561/2006 (ex 3820/85) et directive 2002/15.

(...) dans la majorité des pays européens les conducteurs conduisent 29 % de plus qu’un Français. L’écart entre les extrêmes est majeur : un Lituanien conduit ainsi 31 % de plus qu’un Français.

Une différence importante à signaler : la France est le seul pays qui a ajouté un concept légal supplémentaire appelé « temps de service », qui regroupe les temps de conduite, autres tâches et disponibilité. Cet ensemble est en fait soumis aux règles françaises du temps de travail, donc tous ces temps doivent être rémunérés et déclenchent des heures supplémentaires majorées. Autre conséquence, au-delà du surcoût, les plafonds de temps autorisés sont plus vite atteints. L’impact sur le volume de production est déterminant : dans la majorité des pays européens les conducteurs conduisent 29 % de plus qu’un Français. L’écart entre les extrêmes est majeur : un Lituanien conduit ainsi 31 % de plus qu’un Français.

CONCERNANT LE KILOMÉTRAGE ANNUEL

C’est un autre indicateur de la productivité d’un conducteur à étudier. Le kilométrage reflète la charge de travail des conducteurs et suit pratiquement la même tendance que le temps de conduite. La vitesse, quant à elle, varie peu d’un pavillon à l’autre sur les trajets de longue distance à l’international. Il ressort que dans les pays où le temps de conduite est le moins élevé, le kilométrage l’est également. En France, le kilométrage annuel est de 107 449 à comparer avec les 140 800 kms effectués en Bulgarie. La France est aussi le seul pays européen à imposer réglementairement que la fiche de paie soit fondée sur le relevé des temps du chronotachygraphe.

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EN CONCLUSION

Les écarts de productivité sont gigantesques. La même heure de conduite, dans le même camion, sur la même route, avec la même marchandise coûte 8 ou 33 € / heure selon que le conducteur est employé par une société bulgare ou belge, soit un facteur quatre. De tels différentiels de compétitivité sont trop grands pour coexister sur un même marché concurrentiel. Face à ce constat, la Commission Européenne propose une application différente des règles du détachement en fonction de la situation du véhicule.

2.1. DÉTACHEMENT ET CABOTAGE

La Commission Européenne propose que les conducteurs soient considérés comme des travailleurs détachés pour toutes les opérations de cabotage dès le premier jour et ce, quelle que soit leur durée. L’OTRE souhaite l'application des normes sociales du pays d'accueil dès le premier jour de l’opération de transport (respect des dispositions légales et conventionnelles en matière de salaire minimum, durée du travail, repos compensateurs ou encore les règles relatives à la santé et la sécurité).

L’OTRE souligne que les frais de déplacements ne sont pas soumis à charge sociale et qu’ils représentent 23 % de la rémunération totale des conducteurs français, contre 61 % pour un conducteur polonais ou 76 % pour un conducteur bulgare. Les indemnités de déplacements ne constituent donc pas un élément de rémunération, mais une indemnisation venant compenser des frais relatifs au repas et au découcher. Elles doivent être exclues du calcul de la rémunération.

2.2. DÉTACHEMENT ET TRANSPORT INTERNATIONAL

Dans le cadre du transport international, la Commission Européenne propose que les conducteurs soient considérés comme des travailleurs détachés s'ils passent au moins trois jours, au cours d'un mois calendaire donné, sur le territoire d'un État membre d’accueil. Aux fins du calcul des périodes de détachement et de la carence de trois jours, la Commission Européenne propose : • Qu’une période de travail journalière inférieure à six heures passées sur le territoire d’un État membre d’accueil soit considérée comme une demi-journée,

• Qu’une période de travail journalière de six heures ou plus passées sur le territoire d’un État membre d’accueil soit considérée comme une journée complète, 14

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LA POSITION DE L’OTRE

• Que les pauses et les temps de repos ainsi que les périodes de disponibilité passés sur le territoire d’un État membre d’accueil soient considérés comme une période de travail. L’OTRE est défavorable à cette mesure car elle apparait trop complexe dans sa mise en œuvre et surtout son contrôle.

Comme pour le cabotage, l’OTRE souhaite l'application des normes sociales du pays d'accueil dès le premier jour de l’opération de transport (Respect des dispositions légales et conventionnelles en matière de salaire minimum, durée du travail, repos compensateurs ou encore les règles relatives à la santé et la sécurité).

L’OTRE est cependant favorable à un assouplissement des règles de détachement dans le seul cas d’un transport international, départ en charge depuis le pays d’origine et retour en charge ou à vide vers le pays d’origine.

2.3. LE CONTRÔLE DU DÉTACHEMENT

La proposition définit les exigences administratives et mesures de contrôle spéciales en vue de la vérification du respect des dispositions régissant le détachement de travailleurs. Pour autant, elle limite les États membres à imposer les exigences administratives et les mesures de contrôle explicitement prévues par la directive. C’est ainsi qu’en France, la loi du 6 août 2015 impose au représentant légal désigné sur le territoire d’accueil du salarié détaché de présenter en cas de contrôle à l’inspecteur du travail, les documents qui attestent du paiement effectif des salaires (décret du 7 avril 2016). L’OTRE souligne l’importance de pouvoir vérifier le paiement effectif des salaires. La simple présentation de fiches de paie ne constitue pas une preuve suffisamment fiable pour contrôler le respect du paiement effectif des salaires.

L’OTRE souligne le point positif de cette mesure. À savoir que la déclaration de détachement aux autorités nationales compétentes doit être détenue au plus tard au début du détachement, en format électronique, dans une langue officielle de l’État membre d’accueil ou en anglais. En effet, pour rendre le contrôle plus complexe, certains conducteurs n’hésitent pas à fournir des documents dans leur langue d’origine, donc souvent très difficilement compréhensible et exploitable pour les corps de contrôle. 15

PAQUET MOBILITÉ COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Paris, le 27 octobre 2017

TRANSPORT ROUTIER MARCHANDISES Détachement de salariés Une seule priorité, sortir gagnant du paquet mobilité ! LĞƐ ŵŝŶŝƐƚƌĞƐ ĞƵƌŽƉĠĞŶƐ ĚƵ ƚƌĂǀĂŝů ƐŽŶƚ ƚŽŵďĠƐ Ě͛ĂĐĐŽƌĚ ƐƵƌ les termes de la nouvelle directive du détachement de personnel qui entrera en application dans quatre ans. Cet accord consacre ů͛ĞǆĐůƵƐŝŽŶ provisoire des nouvelles règles pour le transport routier. >͛KdZ a exprimé sa profonde déception à voir le transport routier devenir le seul ƐĞĐƚĞƵƌ Ě͛ĂĐƚŝǀŝƚĠ ă ġƚƌĞ exclu de la nouvelle diƌĞĐƚŝǀĞ͘ ƉƌğƐ ĐĞ ƋƵ͛ĞůůĞ ĐŽŶƐŝĚğƌĞ ġƚƌĞ ĐŽŵŵĞ ƵŶ ĠĐŚĞĐ et au-delà de ses inquiétudes͕ ů͛KdZ Ŷ͛ĞŶƚĞŶĚ ƉĂƐ ƉŽƵƌ ĂƵƚĂŶƚ ďĂŝƐƐĞƌ ƉĂǀŝůůŽŶ͘ hŶ ŝŵƉĠƌĂƚŝĨ Ɛ͛ŝŵƉŽƐĞ maintenant à la France, sortir gagnante de la négociation sur le paquet mobilité. En matière de détachement, cela signifie obtenir à minima l'application des normes sociales du pays ĚΖĂĐĐƵĞŝů ĚğƐ ůĞ ƉƌĞŵŝĞƌ ũŽƵƌ ĚĞ ů͛ŽƉĠƌĂƚŝŽŶ ĚĞ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚ (respect des dispositions légales et conventionnelles en matière de salaire minimum, durée du travail, repos compensateurs ou encore des règles relatives à la santé et la sécurité). Tous les conducteurs de poids lourds et véhicules utilitaires légers en situation de cabotage et de transport international doivent être concernés. La seule exception envisageable concerne le cas Ě͛ƵŶ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚ ĂǀĞĐ ƵŶ ĚĠƉĂƌƚ ĞŶ ĐŚĂƌŐĞ ĚĞƉƵŝƐ ůĞ ƉĂǇƐ Ě͛ŽƌŝŐŝŶĞ Ğƚ ƌĞƚŽƵƌ ĞŶ charge, ou à vide, ǀĞƌƐ ůĞ ƉĂǇƐ Ě͛ŽƌŝŐŝŶĞ͘ En matière de cabotage, source actuelle des plus grandes fraudes, cela signifie rejeter tout assouplissement de la règle actuelle et imposer en sus : -

>͛ŽďůŝŐĂƚŝŽŶ Ě͛ƵƚŝůŝƐĂƚŝŽŶ ĚƵ ƚĂĐŚǇŐƌĂƉŚĞ ŶŽƵǀĞůůĞ ŐĠŶĠƌĂƚŝŽŶ ƉŽƵƌ ƚŽƵƐ ůĞƐ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƐ internationaux (donc le cabotage) permettant la géolocalisation du véhicule par fraction de trois heures, ainsi que la géolocalisation à chaque passage de frontière. Une période de carence avec ƌĞƚŽƵƌ ĂƵ ƉĂǇƐ Ě͛ŽƌŝŐŝŶĞ doit être imposée entre deux périodes de cabotage,

>Ă ŐĠŶĠƌĂůŝƐĂƚŝŽŶ Ğƚ ů͛ŽďůŝŐĂƚŝŽŶ Ě͛ƵƚŝůŝƐĞƌ ĚĞƐ ůĞƚƚƌĞƐ ĚĞ ǀŽŝƚƵƌĞ ĠůĞĐƚƌŽŶŝƋƵĞƐ ƉŽƵƌ ƚŽƵƐ ůĞƐ transports internationaux et les opérations de cabotage, permettant de limiter drastiquement les ĨƌĂƵĚĞƐ ƉŽƐƐŝďůĞƐ ĂǀĞĐ ůĞƐ ĚŽĐƵŵĞŶƚƐ ƉĂƉŝĞƌƐ Ğƚ Ě͛ĂǀŽŝƌ ƵŶĞ ƚƌĂĕĂďŝůŝƚĠ ĚƵ ǀĠŚŝĐƵůĞ ĂŝƐĠŵĞŶƚ contrôlable.

Dans ce contexte, ů͛KdZ ǀŝĞŶƚ ĚĞ ƐŽůůŝĐŝƚĞƌ ƵŶĞ ĞŶƚƌĞǀƵĞ ĂǀĞĐ DŵĞ ůŝƐĂďeth BORNE, ministre des ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƐ͕ ĂĨŝŶ Ě͛ŽďƚĞŶŝƌ ĚĞƐ ŐĂƌĂŶƚŝĞƐ ĨŽƌƚĞƐ ƐƵƌ ůĂ ůŝŐŶĞ ƉŽůŝƚŝƋƵĞ ƋƵĞ ůĂ &ƌĂŶĐĞ ĞŶƚĞŶĚ ƚĞŶŝƌ ĚĂŶƐ ůĂ négociation du paquet mobilité et les points sur lesquels elle entend rester intransigeante. Contact presse :

Jean-Marc RIVERA, secrétaire général national 06 30 12 37 37 jeanmarc.rivera@otre-direction.org

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LA POSITION DE L’OTRE

3. LES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL DES CONDUCTEURS 3.1. SUR L’ENCADREMENT DES TEMPS DE REPOS

La proposition de la Commission Européenne vise une flexibilisation accrue permettant aux conducteurs d’aménager leurs temps de repos hebdomadaire de manière plus souple sur une période de quatre semaines consécutives en échange d’un retour à la base (lieu de résidence) garanti toutes les trois semaines. L’OTRE est défavorable à cet assouplissement car :

- En matière de santé au travail, elle constitue une dégradation des conditions de travail du conducteur,

- En matière de sécurité routière, elle accentue le risque d’accident en dégradant les conditions de repos et de récupération des conducteurs,

- Cette mesure contribue à permettre aux véhicules en situation de cabotage illégal d’augmenter leur possibilité de temps de travail. Cette mesure risque donc de favoriser le dumping social.

La proposition de la Commission Européenne vise également à l’interdiction de prise du repos hebdomadaire de 45 heures ou plus en cabine. L’OTRE est favorable à cette mesure qui reprend le principe de la loi SAVARY (article 3315-4-1 Code des transports) interdisant le repos hebdomadaire en cabine.

L’OTRE souhaite que cette mesure (interdiction du repos hebdomadaire en cabine) soit également applicable aux transports effectués en véhicules utilitaires légers.

L’OTRE est favorable à cette mesure (retour à la base) qui tend à limiter le cabotage permanent illégal dès lors qu’elle est dissociée de la proposition visant à modifier les règles applicables au repos hebdomadaire.

La Commission Européenne propose qu’un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule puisse décider de prendre une pause de quarante-cinq minutes dans un véhicule conduit par un autre conducteur, à condition qu’il ne soit pas chargé d’assister le conducteur du véhicule. L’OTRE est favorable à cette mesure qui met fin à une ambiguïté franco-française qui tendait à contraindre le

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LA POSITION DE L’OTRE

conducteur qui ne conduisait pas à positionner le sélecteur du tachygraphe sur la position « disponibilité » et non pas en position « repos ». De fait, la conduite en double équipage devenait sans intérêt. Cette mesure corrige donc cette anomalie. Les conducteurs participant à la conduite en équipage d'un véhicule pourront donc prendre leur pause obligatoire dans un véhicule conduit par un autre conducteur.

4. LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS (VUL)

4.1. CONDITIONS D’ACCÈS À LA PROFESSION DES VUL

L’OTRE alerte très régulièrement les pouvoirs publics sur l’arrivée importante de VUL venus d’Europe Centrale et Orientale. Le marché intérieur français est illégalement capté par ce mode de transport. Si des règles de cabotage et de détachement de personnels s’appliquent désormais à ces conducteurs, l’impossibilité de contrôle des temps de travail et des temps de conduite au détriment de la sécurité routière est une problématique majeure. Les propositions de la Commission Européenne visent à inclure dans le champ d’application du règlement, les seules exigences en matière d’établissement stable et de capacité financière appropriée dans tous les États membres aux véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes (« véhicules utilitaires légers »). Les exigences relatives à la fonction de gestionnaire de transport, à l’honorabilité et aux compétences professionnelles ne seraient pas obligatoires. L’OTRE attend de l’Europe qu’elle assujettisse les entreprises employant des véhicules légers aux mêmes conditions d’accès à la profession que celles employant des véhicules lourds (exigences de capacité professionnelle, de capacité financière, d’honorabilité et d’établissement)

L’OTRE défend notamment l’instauration au niveau européen d’une capacité professionnelle spécifique aux transports légers (déjà en application en France) caractérisant une exigence relative aux fonctions du gestionnaire de transports.

L’OTRE défend également l’instauration au niveau européen d’une exigence d’honorabilité du chef d’entreprise et gestionnaire de transports (déjà en application en France).

4.2. LES CONDITIONS DE TRAVAIL DES CONDUCTEURS VUL

Les conditions de travail des conducteurs de VUL non établis sont très difficiles. En effet, ces conducteurs, qui résident principalement en Europe de l’Est, partent plusieurs semaines d’affilée en Europe de l’Ouest, loin de leur domicile. Ils dépendent, pour se nourrir et se laver, des commodités à disposition sur leurs lieux de stationnement.

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LA POSITION DE L’OTRE

Si ces conditions de travail sont néanmoins communes aux conducteurs de VUL et de poids lourds des pavillons à bas coût, la différence réside dans la prise de repos journalière. Les poids lourds disposent d’un espace dimensionné pour le couchage alors que les conducteurs de VUL non établis passent la nuit dans un espace plus réduit et encore moins confortable situé au-dessus de leur cabine de conduite (dénommé une capucine). L’OTRE demande que l’interdiction de couchage en cabine (ici les capucines) soit étendue aux véhicules utilitaires légers.

4.3. CONTRÔLE DES TEMPS DE TRAVAIL ET DE CONDUITE

Les conducteurs de VUL non établis, qui s’adaptent à la demande, alternent de longs temps d’attente de fret et des phases de conduite intenses de plusieurs heures d’affilée, y compris de nuit, pendant les week-end et jours fériés, sans limite contrôlable. Ces comportements répréhensibles au regard des règles sociales, ou risqués en matière de sécurité routière, sont en effet difficilement détectables faute d’outils de contrôle obligatoires et fiables.

Les conducteurs de VUL non établis pâtissent de l’absence d’une réglementation communautaire adaptée, car exclus du champ de la directive relative au temps de travail des conducteurs et des règlements sur les durées de conduite, de pauses et de repos. De nombreux pays européens, dont la France, ont néanmoins adopté des règles nationales en matière de durée de travail des conducteurs de VUL (livret individuel de contrôle), mais dont l’application reste difficile à contrôler en raison du peu de fiabilité des informations contenues. L’OTRE est favorable à la généralisation des tachygraphes dans les véhicules utilitaires légers (VUL) pour le transport pour compte d’autrui.

À défaut, l’OTRE souhaite une l’obligation de mise en œuvre dans les VUL d’un outil numérique de nature à contrôler les temps de conduite, de repos et le temps de travail.

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LA POSITION DE L’OTRE

5. LA TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES

La Commission Européenne fait le constat que les infrastructures routières se dégradent, faute d’entretien approprié. Cette situation entraîne diverses incidences négatives d'ordre économique, social et environnemental, notamment une hausse des frais de fonctionnement des véhicules, des émissions sonores et polluantes, un allongement des temps de parcours, des accidents, et des effets négatifs sur l’économie.

En préalable, il y a lieu de rappeler que l’écotaxe a été abandonnée en octobre 2014 en raison de sa complexité et de son iniquité. L’OTRE a toujours contesté le dispositif de l’écotaxe mais pas l’objectif de financement des infrastructures routières, dès lors que cette contribution vise aussi les poids lourds étrangers circulant sur le territoire français.

Le réseau routier en France métropolitaine compte 1 060 000 kms de routes se répartissant entre autoroutes, routes nationales, départementales et voies communales. Le réseau routier national, propriété de l’État comporte 8 578 kms d’autoroutes concédées et gérées par des sociétés concessionnaires et 12 570 km d’autres autoroutes et routes nationales. À la différence des autres états membres de l’Union qui ont mis en place une redevance kilométrique, la France a la particularité de détenir sur ses infrastructures, des autoroutes payantes privées. À bien y regarder, les routes soumises à une taxe kilométrique dans les pays de l’UE l’ayant instaurée correspondent à la typologie du réseau autoroutier français et des axes nationales à très grande circulation.

Il existe déjà sur le territoire national un réseau payant d’environ 9 000 kms d’autoroutes. Sur cet unique réseau autoroutier, le camion participe à hauteur de 32 % du chiffre d’affaire cumulé des autoroutes concédées françaises bien que ne représentant que 14 % du trafic. Pour autant, constatant l’état de dégradation du réseau non concédé, l’OTRE fait depuis 2013 la proposition d’une vignette dématérialisée dont les recettes seraient intégralement versées à l’AFIFT. Cette mesure venait se substituer à la taxe à l’essieu et à la sur-taxation de quatre centimes du gazole, mise en place provisoirement en 2015.

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LA POSITION DE L’OTRE

Néanmoins, ce dispositif de sur-taxation gazole a été pérennisé mais ne finance pas les infrastructures de façon pérenne, ne constituant pas une fiscalité dédiée. Il impacte cependant fortement le pavillon français tout en épargnant les pavillons étrangers. En revanche, le principe d’un droit d’usage via une vignette dématérialisée était bien euro-compatible comme l’a rappelé le CGEDD dans un rapport de juin 2015 relatif au financement des infrastructures et transport routier.

EXTRAIT DU RAPPORT :

La vignette poids lourds est une taxe au regard du droit français pour l'usage de tout ou partie du réseau routier national non concédé et des autres réseaux. Elle est donc liée à la circulation du véhicule et non à sa possession comme l’est la taxe à l’essieu. Elle ne ressemble donc pas à l’ancienne vignette homonyme qui était appliquée en France aux véhicules personnels légers et a été supprimée en 2000. Cette distinction est nécessaire pour permettre d’inclure dans son champ les poids lourds étrangers qui circulent en France.

La mission a analysé la directive Euro-vignette et son article 3 qui stipule que « les États membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. » Cette formulation est suffisamment claire même si, à ce même article, la phrase suivante est plus ambiguë : « Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour utilisation des ponts, tunnels et passages de col ». Cette dernière phrase laisse en effet entendre qu’un État membre doit choisir entre péages et droit d’usage.

Pour clarifier ce point, la Commission Européenne a été saisie à l’automne de cette possibilité de cumul. Sa réponse reçue le 16 octobre 2014 fait ressortir plusieurs éléments importants :

Il est donc possible, en étant vigilant sur les modalités d’application et de gestion qui doivent être les plus simples possibles, de mettre en place une vignette poids lourds sur les parties du réseau routier français qui ne sont pas soumises à des péages

- D’abord la Commission « préfère » nettement les systèmes de péages kilométriques, car plus conforme au principe utilisateur / payeur,

- Ensuite la Commission reconnaît que la juxtaposition des deux systèmes est autorisée,

« Il est donc possible, en étant vigilant sur les modalités d’application et de gestion qui doivent être les plus simples possibles, de mettre en place une vignette poids lourds sur les parties du réseau routier français qui ne sont pas soumises à des péages ».

5.1. MODIFICATION DU CHAMP D’APPLICATION DE LA DIRECTIVE EURO-VIGNETTE

La Commission Européenne propose que le champ d’application de la directive Euro-vignette soit étendu aux véhicules utilitaires lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu'aux véhicules utilitaires légers, y compris les voitures particu-

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LA POSITION DE L’OTRE

lières, de manière à garantir une tarification plus cohérente de l'utilisation des infrastructures dans le secteur du transport routier. L’OTRE considère que l’ensemble des véhicules utilisant le réseau non-concédé doit contribuer au financement de son entretien. Elle est donc favorable à cette disposition.

5.2. PÉAGES ET DROITS D'USAGE

La Commission Européenne propose qu’afin de progresser dans l’application des principes du « pollueur payeur », de l’« utilisateur payeur » et de réduire progressivement les disparités entre les différents systèmes de tarification, de supprimer progressivement l’utilisation des droits d’usage fondés sur la durée (vignettes) pour les poids lourds et les autobus / autocars dans un premier temps, puis pour les voitures particulières et les camionnettes dans un deuxième temps, sur les réseaux empruntés par le trafic international. Elle affirme que, bien que 24 États membres aient mis en œuvre l'une ou l'autre forme de tarification routière et que l'on ait eu tendance à opter pour un péage fondé sur la distance sur l’ensemble du réseau, cette transition a été lente et il subsiste des incohérences dans l’Union. L’évaluation a révélé de grandes disparités entre les politiques nationales relatives à la tarification routière et a conclu que le manque d’harmonisation du type de redevances (vignettes fondées sur la durée, péages fondés sur la distance, différenciés ou non) et du type de technologies utilisées pour la perception des redevances entraîne une charge administrative et des coûts supplémentaires pour les pouvoirs publics comme pour les usagers. Néanmoins, dans l’hypothèse où la proposition que la Commission Européenne promeut, c’est-à-dire une tarification du transport routier liée à la distance parcourue et non pas à la durée (vignette), serait définitivement retenue, la généralisation du déploiement de systèmes de télépéage interopérables et fondés sur des normes ouvertes et publiques, disponibles sur une base non discriminatoire à tous les fournisseurs de systèmes, s’impose à l’évidence. L’OTRE est hostile à la proposition de la Commission Européenne visant à promouvoir une tarification liée à la distance parcourue. Cette proposition condamne purement et simplement la possibilité de mettre en place un droit d’usage.

L’OTRE soutient l’idée qu’il convient de laisser aux États membres le soin de mettre en œuvre les conditions du financement de ses infrastructures.

L’OTRE réaffirme qu’elle reste totalement opposée au principe d’une taxe kilométrique de type « Ecotaxe » nécessitant l’équipement de badges dans les véhicules. La mise en œuvre d’un tel dispositif serait incohérente avec l’objectif de la Commission Européenne de voir l’ensemble des véhicules contribuer au financement de l’entretien des infrastructures. 22

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LA POSITION DE L’OTRE

L’OTRE s’oppose totalement à l’idée qui consiste à taxer la route pour financer des projets de développement d’autres modes de transport. Ce que finance la route doit principalement être consacré : - À l’entretien du réseau non-concédé fortement dégradé,

- Au développement du réseau. L’OTRE rappelle qu’elle a défendu dans le passé deux solutions alternatives à l’Ecotaxe : - le principe d’une vignette dématérialisée se substituant à la surtaxation gazole instaurée temporaire en 2015, ayant l’avantage de la simplicité et de l’équité, en taxant tous les véhicules, français et étrangers, circulant sur le réseau national. Contrairement à la taxe kilométrique, la vignette constitue un coût fixe connu à l’avance et répercutable dans les prix de transport,

- Une taxation de la marchandise et de sa circulation routière directement sur le donneur d’ordre de transport, propriétaire de cette marchandise. En effet, sur le principe « pollueur-payeur » et dans l’objectif du report modal, le propriétaire de la marchandise est bien le décideur de son mode de transport. C’est donc la circulation de la marchandise sur la route qui doit alors être taxée.

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LA POSITION DE L’OTRE

NOS PROPOSITIONS COMPLÉMENTAIRES

A. L’INTEROPÉRABILITÉ DES RÉGIMES DE SÉCURITÉ SOCIALE DANS LES ÉTATS MEMBRES DE L’UE :

Dans un marché européen ouvert, la pratique de la fraude aux cotisations sociales est réelle. Elle pose plus largement la question de la réalité de l’affiliation au régime de Sécurité sociale. Des doutes persistent en effet quant à la réalité de l’affiliation du salarié détaché au régime de sécurité sociale du pays d’envoi. Une des solutions pourrait consister aux fins de contrôle, en un recouvrement direct par les états d’accueil des cotisations sociales. Ce dispositif faciliterait également le contrôle du salaire versé (réalité-montant). L’OTRE plaide pour l’ouverture d’une révision du règlement N°883/2004 sur les régimes de sécurité sociale en même temps que celle de la directive détachement au motif qu’il existe une véritable interconnexion des sujets.

L’OTRE demande l’accélération de la mise en place d’une véritable coordination des systèmes de Sécurité sociale et la portabilité des informations.

B. PERMIS DE CONDUIRE DES CONDUCTEURS PROFESSIONNELS

Les conducteurs professionnels du transport routier parcourent en moyenne 100 000 kilomètres par an. Le permis de conduire est le droit au travail de nos conducteurs, lesquels bénéficient tout au long de leur vie professionnelle de formations à la sécurité routière et d’un suivi médical.

En cas d’infractions commises, le conducteur professionnel est logiquement sanctionné pénalement. Mais il peut également perdre son emploi en cas d’annulation de son permis de conduire pour des infractions mineures répétées. L’égalité devant la loi doit permettre à un professionnel routier de ne pas être sanctionné doublement, notamment en raison d’infractions pouvant être commises dans le cadre privé. De plus, l’absence de permis de professionnel constitue un frein important à l’embauche de jeunes. Les différentes enquêtes d’opinion mises en œuvre par les centres de formation de la branche, démontrent que la question de la perte du permis de conduire est une inquiétude majeure pour les jeunes potentiellement intéressés par le métier. L’OTRE plaide pour la mise en place d’un permis professionnel à points en complément du permis de conduire personnel pour les conducteurs routiers.

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LA POSITION DE L’OTRE

C. ATTRACTIVITÉ DES MÉTIERS

Une étude du Medef publiée le 20 avril 2017 signale que 400 000 des 2,6 millions d’offres d’emplois ne sont pas pourvues. Parmi les secteurs qui ont du mal à trouver des candidats, le transport et la logistique. Au-delà de la question du permis de conduire précédemment évoquée, l’attractivité du poste est soulignée. Il ne s’agit pas uniquement d’une question de rémunération mais principalement de l’image du métier, particulièrement écornée dans le transport routier.

Là encore, les différentes enquêtes d’opinion démontrent que le transport routier jouit d’une image négative en matière de conditions d’emploi. Cette question nous renvoie aux images « trompeuses » des conducteurs routiers principalement étrangers séjournant sur nos aires de repos et de services. La caricature du conducteur qui se restaure aux pieds du camion, qui se lave dans les toilettes des stations-services ou qui sèche son linge sur la calandre de son véhicule, transmet une image déplorable de nos métiers qui ne correspond pas à la réalité des conditions de travail dans les entreprises françaises. L’OTRE attend que des mesures fortes soient prises afin d’assurer des conditions de vie décentes pour les conducteurs de poids lourds mais également pour les véhicules utilitaires légers, notamment lors des repos hebdomadaires.

CONTACTS :

Jean-Marc RIVERA, secrétaire général 06 30 12 37 37 jeanmarc.rivera@otre-direction.org

Laure DUBOIS, secrétaire générale adjointe 06 80 11 62 14 laure.dubois@otre-direction.org 25