HUG Magazin 2019 - 3. szám (№15) by PAIGEO - Pallas Athene Innovation and Geopolitical Foundation

„A 21. században egy összetartó Eurázsia kulcsfontossággal bír majd az új világrendben. A következő évtizedek mind a geopolitikában mind a világgazdaságban az összekapcsoltságról és a komplexitásról szólnak, amelyben a földrajz szerepe felértékelődik. Az ötszáz évig domináns tengeri Atlanti korszakot felváltja egy új szárazföldi korszak, egy hosszú távú fenntartható növekedésre építő új Eurázsia korszaka”

HUNGARIAN GEOPOLITICS

2019

HUNGARIA N G EOPOLITICS

2019 3

HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÜLŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA KÍNA SZEREPE AZ ÚJ VILÁGRENDBEN EURÁZSIAI GAZDASÁGI ÖVEZET ÖVEZET ÉS ÚT KEZDEMÉNYEZÉS 2019/III.

ISSN 2498-647X

A VASÚTI ÁRÚSZÁLLÍTÁS FÖLDRAJZA EURÁZSIAI GAZDASÁGI FOLYOSÓ A SELYEMÚT TERMÉSZETFÖLDRAJZA

ELŐSZÓ

tisztelt olvasó! Az Új Selyemút („Övezet és Út – avagy „Belt and Road Initiative”, a továbbiakban BRI) 2013-as meghirdetése óta eltelt hat évben kínai részről komoly pénzügyi befektetések és tervek születtek annak érdekében, hogy az új Eurázsiára kiterjedő gazdasági övezet valóban megvalósuljon. A Kínai Fejlesztési Bank mintegy 900 milliárd dollárt különített el több száz különféle projektre. Európa számára az Új Selyemúthoz kapcsolódó főbb projektek és a terv keretében megvalósuló új infrastrukturális hálózat főbb csomópontjainak és gazdasági folyosóinak a vizsgálata Magyarország számára is fontos lehetőséget tartogat. A Kazahsztán-Khorgosi szárazkikötő, ami azt az ambiciózus célt tűzte ki maga elé, hogy a világ legnagyobb szárazkikötőjévé váljon, Kína szárazföldi kereskedelmi útvonalának legfontosabb eurázsiai kapuja és fontos logisztikai központja. Az Új Selyemút koncepció elemét képező Budapest-Belgrád vasútvonal építéséhez kapcsolódva, Magyarország számára is egyfajta mintaként kezelhető. Az áruk egyik fő elosztó központja a görög pireuszi kikötő lesz, amelyből az áruk várhatóan a Budapest-Belgrád vasútvonalon érik el Magyarországot. Eurázsia fő ütőere Az Övezet és Út projekt több lépésben kerül megvalósításra, melyek révén gazdasági folyosók kötik össze Európát Ázsiával. Kutatásunkban az Eurázsiai Gazdasági Folyosót vizsgáljuk meg, azt a gazdasági folyosót, ami Kínát Kazahsztánon, Oroszországon, Belaruszon és Lengyelországon keresztül kapcsolja össze Európával, egy már működő vasúti kapcsolaton alapuló hálózat, hogy ennek révén kapjunk egy részletes, tudományosan megalapozott képet az „Övezet és Út” kezdeményezésről és eddigi eredményeiről, és jövőjéről. 10 000 kilométernyi terepumunka, egyedülálló kutatás: A projekt első fázisának előkészítése 2018-ban indult Az azóta eltelt hónapokban előkészítettük a terepkutatást, információkat gyűjtöttünk a legfontosabb szereplőkről és csomópontokról, találkozókat szerveztünk a legfontosabb cégekkel és piaci szereplőkkel. A terepkutatás első szakaszában Pekingből indulva a kínai és a kazahsztáni útvonalat járták be a kutatóink 2018. nyarán, majd a terepkutatás második szakaszában következett Oroszország, Belarusz és Lengyelország, ami 2018. szeptemberében valósult meg. Időközben kiderült, hogy nincsenek megfelelő, részletes térképek a BRI folyosóiról, illetve már működő útvonalairól. Meg akartuk ismerni a konkrétumokat, milyen áru mozog, mekkora volumennel az Európát

Ázsiával összekötő folyosókon. Meg akartuk ismerni azoknak az országoknak a hivatalos szabályozását és gazdasági politikáját, ahol az infrastrukturális projekt áthalad, valamint feltérképeztük az útvonal menti logisztikai központokat és ipari parkokat. A projekt a specifikumokra, a kezdeményezésből már megvalósult kereskedelmi projektek bemutatására vállalkozna, elsősorban olyan kérdésekre keresve a választ. Miért éri meg a vállalatoknak a vasúti közlekedés annak ellenére, hogy árban körülbelül a háromszorosa a tengeri árufuvarozásnak? Kína milyen termékeket szállít vasúton? Mennyiben jelent előnyt a tengeri szállításhoz képest? Milyen versenyhelyzetet teremt és milyen új kérdéseket vet fel Kína és Európa kapcsolatában a vasúti árufuvarozás? Milyen kapacitással/ kihasználtsággal működnek a legfontosabb logisztikai központok/kikötők? Mit jelent Magyarország számára a fenti projektek megvalósulása, hogyan tudja magát pozícionálni a fenti projektek tükrében? Ezen kérdésekre adott válaszokat igyekszik a kutatás többoldalúan megvilágítani és dokumentálni. A kutatás nagymértékben eltér a forrásokon alapuló tudományos elemzésen, célja egy gyakorlati megközelítés, ami a helyszíni kutatás és tapasztalatok alapján hoz írásbeli konklúziót az adott témával kapcsolatba. A HUG mostani száma ezeket az eredményeket mutatja be, felvázolva, hogy a jövő egy hosszú távú fenntartható Eurázsiai növekedésről szól!

Üdvözlettel:

Csizmadia Norbert Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány kuratóriumi elnök HUG főszerkesztő

TARTALOMJEGYZÉK

A hosszú távú fenntartható növekedésre építő új Eurázsia korszaka

70 éves a kínai–magyar diplomáciai kapcsolat

Magyar modell 2.0

Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés

A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó

A vasúti áruszállítás számokban

Kína: a Vas Selyemút kiindulópontja

110

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

124

Oroszország: a transzszibériai vasúton túl

132

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja

144

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja

156

Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese

164

A Selyemút természetföldrajza

180

Bruno Maçães: Övezet és Út, a kínai új világrend

184

Peter Frankopan: Az Új Selyemút – a világ jelene és jövője

188

Ősi Magyarország

194

Könyvajánló

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

Szerző: Csizmadia Norbert

A 21. században egy összetartó Eurázsia kulcsfontosággal bír majd az új világrendben. Mit jelent maga Eurázsia? Mit jelent a földrajzi térben, mit jelent geológiai értelemben, milyen történelmi paraméterekkel írható le? Hogyan értelmezhetjük geopolitikai szempontból, és a nemzetközi globális intézmények hogyan használják az Eurázsia kifejezést...

Hogyan látják Eurázsiát a globális intézmények? Intézményi megközelítésben megvizsgáltuk, hogy a különböző globális intézmények, nemzetközi szervezetek melyik országok csoportját értik Eurázsia alatt. Ez egyfajta politikai földrajzi megközelítésnek is tekinthető. A Világbank az előző két nemzetközi szervezethez képes egy szűkebb lehatárolást alkalmaz: Eurázsia alatt a Szovjetunió 12 korábbi tagállamát érti, nevezetesen: Azerbajdzsánt, Belaruszt, Grúziát, Kazahsztánt, Kirgizisztánt, Moldovát, Örményországot, Oroszországot, Tádzsikisztánt, Türkmenisztánt, Ukrajnát és Üzbegisztánt. Ám működése során alapvetően az „Európa és Közép-Ázsia” lehatárolást alkalmazza, hasonlóan az ENSZ-hez. Az OECD lehatárolásában Eurázsiához 13 ország tartozik: Afganisztán, Azerbajdzsán, Belarusz, Grúzia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Moldova, Mongólia, Örményország, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Ukrajna és Üzbegisztán. Vagyis ez egy szűkebb földrajzi keretet jelent, mint a geológiai, természetföldrajzi megközelítés.

Az Eurázsia elnevezést bár az ENSZ is használja, a szervezet a működéséhez kötődően alkalmazott területi felosztásnál az „Európa és Közép-Ázsia” elnevezés szerepel, ahová összesen 18 országot sorol: Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Üzbegisztán, Örményország, Azerbajdzsán, Grúzia, Belarusz, Moldova, Ukrajna, Albánia, Bosznia-Hercegovina, Koszovó, Montenegró, Szerbia, Macedónia, Törökország. Az IMF tevékenységéhez kötődő területi felosztásában nem használja az Eurázsia elnevezést. Európa külön régióként jelenik meg, Ázsia a pacifikus térséggel alkot egy területi egységet, míg Közép-Ázsia a Közel-Kelettel szerepel együtt a szervezet felosztásában. Geopolitikai megközelítés Az Eurázsiával kapcsolatos geopolitikai-geostratégiai koncepciók, gondolatok diverzitása miatt jelen összefoglalóban csak a legfontosabb, legrelevánsabb elképzeléseket említjük. Mindenképpen érdemes megemlíteni Halford Mackinder, a geopolitika és geostratégia atyjának tekintett földrajztudós, politikus Eurázsiára

vonatkozó elképzeléseit, aki munkássága során több elméletet is alkotott, melyek a földrajz világpolitikára, világeseményekre gyakorolt hatását magyarázta, nevezetesen a Pivot, Heartland, majd pedig a Lenaland elméletek. Az egymásra épülő, világpolitikai aktualitások fényében revideált elméleteinek középpontjában Eurázsia áll – melyet a különböző munkáiban eltérő névvel illet (Pivot area, Heartland). Elmélete(i) szerint az Eurázsia felett gyakorolt hatalom a kulcsa a világhatalmi pozíciónak. Vagyis „aki uralja Közép- és Kelet-Európát, az parancsol a Heartlandnek”. A második: „Aki uralja a Heartlandot, az parancsol a Világszigeteknek”, a harmadik pedig: „Aki parancsol a Világszigeteknek, az uralja a Világot”. Zbigniev Brzezinski, lengyel származású amerikai geostratéga, Jimmy Carter nemzetbiztonsági főtanácsadója a Nagy sakktábla c. munkájában a következőket írta a térséggel kapcsolatban: „A geopolitikai szempontból tengelyszerepet betöltő Eurázsia a legnagyobb földrész a világon. Egy Eurázsiában vezető szerepet játszó hatalom a világ három legfejlettebb és

gazdaságilag legtermékenyebb régiójából kettőt az ellenőrzése alatt tart. Elég egyetlen pillantást vetni a térképre, hogy lássuk, az Eurázsia feletti ellenőrzés szinte automatikusan az Afrika feletti uralmat is jelenti (…). A világ lakosságának mintegy 75 százaléka él Eurázsiában, és itt összpontosul a világ anyagi javainak nagy része is, részint vállalatokban, részint a föld felszíne alatt. (…). Az Egyesült Államok után következő hat legnagyobb gazdaság és hat legnagyobb fegyvervásárló állam szintén itt van. Eurázsiában vannak – egy kivételével – az atomfegyverekkel rendelkező, de azt nyíltan nem vállaló országok is. A világ két legnépesebb, regionális hegemóniára és globális befolyásra törekvő országa is Eurázsiában fekszik.” Stratégiai vízió című művében továbbra is fenntartja ezen állítások aktualitását, és hangsúlyozza, hogy a politikailag aktivizálódott Eurázsiával kapcsolatosan az USA-nak egy geostratégiára van szüksége, mivel Amerika globális helyzetére – egyben a globális geopolitikai stabilitásra – ez a térség jelenti a legközvetlenebb politikai veszélyt. A geostratégiának pedig egy egységként kell kezelnie a régiót.

400 millió éves egység: Eurázsiai-kőzetlemez

De Eurázsia sokkal régebbi kapcsolatra vezethető vissza... Az Eurázsia elnevezés eredetileg természetföldrajzi, geológiai kifejezés, ami alatt az Európa és Ázsia által alkotott szuperkontinenst értjük. A két térség ugyanis nem önálló kontinens, hanem Eurázsia részeiként szervesen összefüggnek egymással, a két kontinenst csak kultúrtörténeti hagyományok alapján különíthetjük el egymástól. A szuperkontinens földtörténeti (geológiai) hátterével kapcsolatosan azt érdemes kiemelni, hogy az eurázsiai szuperkontinens önálló kontinenssé vált mintegy 400 millió évvel ezelőtt. Eurázsia megközelítőleg 55 000 000 km2 kiterjedésű, ami a földfelszín 36,2%-át jelenti. A területen él a világ lakosságának bő kétharmada, több mint 5 milliárd fő. Lemeztektonikai értelemben Eurázsia nem csupán Európa és Ázsia szárazföldi területeit jelenti, hanem az Eurázsiai-lemezt, mely a Föld litoszféráját alkotó 7 nagy – vagy elsődleges – kéreglemez egyike, ami az Atlanti-óceán északi részének keleti fele alatt, de többek között a Jeges-tenger, vagy a Japán-tenger alatt is található. Az Eurázsia kéreglemez a legnagyobb ös�szefüggő terület Földünkön. A geológiai Újidőszakban pedig, amikor délről a kisebb kőzetlemezek (arab, indiai kőzetlemezek) Eurázsiához kapcsolódtak, létrejött a leghosszabb kelet–nyugat irányú hegységrendszerünk a Pireneusoktól a Himalájáig, melyet szintén Eurázsiai-hegységrendszernek nevezünk.

9000 km hosszúságú, összefüggő természetföldrajzi egység A legutolsó jégkorszak után kialakult jelenlegi földrajzi térképünkön pedig, ha megnézzük azt az összefüggő sávot, amely az északi szélesség 40–50 foka között található a Kárpát-medencétől egészen a Csendes óceánig, akkor azt tapasztaljuk, hogy egy összefüggő, több mint 9000 km-en keresztül úgynevezett sztyeppe övezet található! Ezen a területen mintegy 20–24 millió km2 terület geológiailag és természetföldrajzilag változatlan volt, ezért átjárható volt, a legfontosabb közlekedési útvonal – az Ún Puszta útvonal (Grandpierre Atilla, 2019), amely nagy területű, termékeny táptalajú folyamközökkel rendelkezik, és mérsékelt, valamint szubtrópusi övben fekszik. Elena Kuzmina – The Prehistory of the Silk Road – Selyemút főútja a sztyeppén vezetett Kína és Kárpát-medence között. Grandpierre Atilla kutatásai alapján az ősi Selyemút főútvonalának egyik pólusát a Kárpát-medence, a másikat Kína adta. Ez az ősi Selyemút volt a színhelye az akkori korszakok legfontosabb Innovációs technológiájának, a fejlett mezőgazdaságnak, az öntözéses földművelésnek, a fémművességnek, a fejlett fazekasságnak, a kozmikus egységet képező spirálpárnak: Kína yin-yang jelképének, amely mind ezen az útvonalon található. Az ősi Selyemút a korabeli filozófia fő útja volt. A Kárpát-medencétől a Csendesóceánig az ősi, természetes világnézet uralkodott,

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

9000 km összefüggő sztyeppe övezet

40 000 év – 9000 km összefüggő övezet

amelyben a legmagasabb érték az egyetemes élet volt, amely családalapú volt, közösségre épített és természetközeli volt. Ez alapján időben 4 nagy Selyemút-korszakról beszélhetünk, amelyet Grandpierre Atilla Az Ősi Magyar-

oroszág a Kárpát-medence és a Selyemút népeinek felemelkedése című könyvében ír: Egy 40 000 éves őskőkori Selyemút, egy 7000 éves őskori Selyemút egy ie. 2. században létrejött ókori és középkori selyemút egészen a 17. századig, és az Új Selyemút a 21. században.

AZ ŐSI ÉS ÚJ SELYEMÚT A Kárpát-medence népeinek felemelkedését a Selyemút népeinek felemelkedésével napjainkban ért össze a tudomány fejlődése, az eurázsiai ősműveltséggel, a közlési és közlekedési rendszer, az egységesítés kora, mert most jött el az ideje annak is, hogy megértsük az ősi tudás magasabb minőségét. Grandpierre Atilla könyvének legfontosabb gondolata az, hogy a Kárpát-medence őstörténelme szorosan összefügg a Selyemút őstörténelmével, és mert a mi népünk felemelkedése szorosan összefügg a Selyemút népeinek felemelkedésével... Miért Most? – Hosszú távú fenntartható növekedés Mert most, a 21. században jött létre az átfogó tudományok, amelyek alkalmasak arra, hogy egzakt tudományos alapot biztosítsanak az egészséges, ökológiai világnézet számára. Az új átfogó tudományok fúziói egységet képeznek, ezek a zene, népmese, genetika, régészet, természetföldrajz, fizika, biológia, vallástan, történelem, pszichológia fúziója, mert a kelet-ázsiai világnézet alapvetően más típusú, mint a nyugati. Amíg a nyugati a világnézetet materialistának nevezi, addig a kelet-ázsiai világnézet életközösség- és természetközpontú, és ebben az életközpontú világnézetben óriási civilizációs erőforrás rejlik. A nemzetgazdaságok termelésének szüntelen növekedése, amely a nyugati

civilizáció alapvető céljának, a hatalom növekedésének egyik legfontosabb eszköze, egy bizonyos küszöb felett jólétünkre több hátránnyal jár, mint amennyi előnyt biztosít – ez az ökológiai küszöb. A Kelet és Nyugat közötti felfogásban az a különbség, hogy amíg a Nyugat mindig a modernizációra hajtott, addig a Kelet megmaradt a tradicionális értékrendnél, és ebben az új világrendben pedig pont a tradíciók kapnak egyre fontosabb szerepet. Kína 2007-től ökológiai civilizációt épít, ez az organikus gondolkodás, az ősi kínai filozófia, és egyben az eurázsiai ősműveltség 21. századi folytatása. Az Új Selyemút építése még nagyobb előnyöket biztosít a Selyemút körzetében lakó népeknek. Ez vezethet Eurázsia felemelkedéséhez – ősi hagyományok szervesen kapcsolódnak egymáshoz. Az ökológiai civilizáció akkor válhat hatékonyabbá a modern civilizációnál, ha megteremti a tudományos alapján – a helyi adottságra építve, sajátos műveltséget képezve. Ahogy a reneszánsz idejében az ókori görög tudás felélesztése tette lehetővé Európa világelsőségét, úgy az őskori Eurázsia még magasabb minőségő tudásrendszerhez és erkölcsiséghez visszatérése lehet a legfontosabb kulcs. A Selyemút népeinek ősi világlátása, őstudása, filozófiája, bölcseleti rendszere, vallása, népzenéje, népmeséje, közös hagyományai ökológiai értékrendet hordoznak. A Selyemút népzenéiben rejlő ősi magas műveltség teljesebb felfedezése elősegítheti a térség népeinek fellendülését, egy új reneszánsz beköszöntét.

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

Civilizációs korszakok – az Új Eurázsiai korszak A történelem során beszélhetünk ciklusokról, akár a 60 éves Kondratyev ciklus, akár a 100 éves ciklusok, vagy egy 250, valamint 500 éves nagyciklusok (szoláris ciklusok), és egy még hosszabb, 2200 éves ciklusokról. Ha megvizsgáljuk, a történelem során hogyan változtak a civilizációs korszakok, azt látjuk, hogy Keletről Nyugat felé először a folyamközi civilizációk voltak kiemelkedőek (A kínai Sárga- és Kék-folyók között, az Induls-völgyi Civilizáció, az Eufrátesz és Tigris folyók között létrejövő Mezoptámiai Civilizáció, valamint a Nílus menti Egyiptomi civilizáció), majd a belső földközi-tengeri népek felemelkedése következett az ókori Görögországgal és a Római Birodalom korszakával. Az isz 5. század közepétől 1000 éven keresztül a gazdasági fejlődés a tengerekről a szárazföldekre vándorolt, és Európa, Ázsia, valamint a várasállamok felemelkedését hozta el magával, a Selyemút, mint kereskedelmiútvonalpedigvirágzotta11–14.századközött. A Reneszánsz korszakban egyre fontosabb lett a hajózás szerepe, az új területek felfedezése, a nyersanyagok (és különösen az arany) keresése. 1492-től, a nagy földrajzi felfedezésektől, de különösen Vasco De Gama útjától kezdve kialakult egy újabb 500 éven át tartó atlanti korszak. Azok az országok, amelyek közel voltak az óceánhoz, felemelkedtek, míg

a belső szárazföldi területek egyre jobban háttérbe szorultak. A különböző kereskedelmi társaságok először a portugál és a spanyol, majd később a holland, francia és brit kereskedelmi társaságok egyre több területet gyarmatosítottak a Távol-Keleten, és az ópium elterjedésével Kína és Ázsia gazdasága évszázadokra hanyatlani kezdett. A 19. század egyértelműen a Brit Birodalom korszaka volt, a 20. század pedig Amerika évszázada. Az atlanti korszak mellett megjelent Pacifikus korszak is egyre jelentősebbé vált. Egészen a kétezres évek közepéig, amikor is Ázsia keleti része gyors felemelkedésnek indult, egészen 2013-ig, amikor is egy új korszak – ismét egy szárazföldi korszak – Eurázsia korszaka indult el. Ebben az új világrendi korszakban ismét jelentősége van a szárazföldi kaputérségeknek, a közép pedig ismét felemelkedett. A gravitációs centrum Kelet felé mozdul el – A világgazdaság változó súlypontja Danny Quah, a London School of Economy and Political Science, valamint a szingpúri National University of Singapore Lee Kuan Yew Public School dékánja 2011-ben megjelent „The Global Economy’s Shifting Centre of Gravity” cikkében a világgazdaság súlypontjának változását modellezi a földfelszínen ábrázolva, a gazdasági aktivitás helyszíneinek átlagai alapján. Számításaihoz a Föld összes megtermelt bruttó hazai

A gazdasági gravitációs erőközpont keletre mozdul

Forrás: WECG – World Economic Center of Gravity, NUS

Új látásmódra és új térképekre van szükségünk

Forrás: Fudan University – The Political Map of the World

termékeinek (GDP) összértékét, a világ egymillió lakos fölötti városi agglomerációit és a vidéki (nem városi) gócpontjait azonosította és használta fel (korábbi modellek nem számoltak a vidéki gazdasági aktivitással és kereset-különbségekkel). Az így végzett számításai alapján, míg 1980-ban a világgazdaság gócpontja az Atlanti-óceán közepén helyezkedett el, az 2008-ra már a Helsinki–Bukarest vonaltól keletre fekszik, Izmirrel és Minszkkel egybeeső hosszúsági vonalon. Ez a változás jól tükrözi Kelet-Ázsia és Kína gazdasági növekedését, az eltolódás fő okát. Az összesen közel 700 vizsgált helyszín gazdasági teljesítményét megbecsülve a szerző arra az eredményre jutott, hogy 2050-re a súlypont pontosan India és Kína között fog elhelyezkedni. A változás mértéke a Föld felszínén szemlélve az 1980-as állapotokhoz képest 9300 kilométeres eltolódást jelentene. A világgazdasági súlypont eltolódásával kapcsolatban a szerző több megfigyelést, előrejelzést is tesz. A szerző feltételezésével élve, miszerint az ún. „puha erő” (soft power) tükrözi, de ugyanakkor megkésve követi egy adott állam gazdasági erejét, akkor a következő 50–100 év alatt a globális befolyás forrása is ezt követve Kelet felé tolódik. Ebből kifolyólag a világgazdaságot és a világ vezetését érintő kérdésekben a múlt század fejlett és gazdag országainak nyitnia kell Kelet felé. Ezen kívül valószínűsíthető, hogy sok eddigi globális kérdés továbbra is meghatározó lesz a 21. században, mint például a világgazdaság további

növekedésének biztosítása, azonban más kérdésekben változás várható, legyen az a politikai befolyás, vagy a katonai beavatkozás problémaköre. Földünk gazdasági erőterének változást bemutató térképén is láthatjuk a mozgás irányát, de még jobban szemlélteti az a világtérkép, amelyet Kína használ a világ új politikai térképeként. Ezen a térképen egybefüggő eurázsiai kontinens láthatunk, új perspektívában jelenik meg, hogy az amerikai kontinens Ásziától Északra helyezkedik el, hiszen ha New Yorkból Shanghaiba repülünk, akkor az Északi-sarkon keresztül vezet a legrövidebb út. Új térképekre, új látásmódra van szükségünk ebben az új, 21. századi világrendben! A jövő ázsiai? A tizenkilencedik században a világ európaivá vált, a huszadikban amerikanizálódott, és most, a huszonegyedikben visszafordíthatatlanul ázsiaivá válik. A kialakulóban lévő új ázsiai rendszer ráadásul sokkal nagyobb, mint Kína – valójában egy multicivilizációs rendről van szó, ötmilliárd embert köti össze kereskedelmen, pénzügyeken és infrastrukturális hálózatokon keresztül, amelyek együtt a globális GDP 40%-át adják. Kína nem az egyedüli vezető lesz ebben a rendszerben, ugyanis Ázsia ahhoz a stabil multipoláris rendszerhez tér vissza, amely már jóval az európai gyarmatosítás és az amerikai dominancia előtt létezett, ennek megfele-

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

Többpólusú világrendben élünk

A többpólusú világrend lehetőségeket tartogat

Az új világrend a Kelet felemelkedését hozta el

Forrás: Worldmapper

lően pedig India és Délkelet-Ázsia is jelentős gazdasági és stratégiai központtá válik. Ázsia erősödése pedig átalakítja az üzleti és kulturális életet Észak-Amerikában és Európában, Dél-Amerikában és Afrikában. Fel kell készülnünk arra, hogy a világot és a jövőt ázsiai szemszögből nézzük, hiszen eljön majd az idő, amikor

nem Ázsia fog a Nyugatnak termelni, hanem a Nyugat Ázsiának, továbbá amikor az ázsiaiak nem úgy akarnak majd élni, mint a nyugatiak, hanem a nyugati társadalmak akarnak majd az ázsiaiakéhoz hasonló stabilitást és hosszú távlatokban gondolkodó vezetőket. Parag Khanna 2019-ben megjelent új könyve, A jövő ázsiai ezt az elkerülhetetlen globális ázsiaivá válást mutat-

Az új világrend innovációs központjai

Forrás: Geofusion – Mapping of the 21st Century

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

10 év múlva a TOP 10 országokból 6 ázsiai

Forrás: visualcapitalist.com

ja be részletes elemzésen, adatokon és térképeken keresztül. Khanna meggyőző képet fest az Amerika, Európa és Ázsia által megosztott felelősségen alapuló kiegyensúlyozott globális rendszerről, jellegzetes tisztánlátásával és helyszíni tudósításaival pedig fontos útmutatót nyújt azoknak a vállalati vezetőknek, akik nemcsak Kínára kívánnak fókuszálni, hanem ki akarják használni az eljövendő üzleti lehetőségeket Ázsia egészében. Ha azonban hozzátesszük azt, hogy ebben az új többközpontú világrendben a két legfontosabb jelszó (password) az összekapcsoltság (Connectivity) és a koplexitás (Complexity), valamint a két legerősebb globális kereskedelmi térség Európa és Ázsia, akkor azt mondhatjuk hogy az összekapcsoltság tekintetében nem Ázsia, hanem Eurázsia évszázadáról beszélhetünk. A Jövő Eurázsiai! Bruno Maçães az Eurázsia hajnala – Az új világrend nyomában című könyvében azt írja, hogy ez a korszak már nem Ázsia és nem Európa korszaka lesz, hanem egyértelműen Eurázsia korszaka. A szerző szerint a bipoláris világrend felbomlása nemcsak a korábban megosztott Európa újraegyesülését hozta el, hanem az öreg kontinens Ázsiával való szorosabb összekapcsolódását, melyben kiemelkedő szerepe van Kínának, ami a berlini fal leomlásának idején nyitotta meg gazdaságát a globális kapitalizmus előtt, mára pedig

a BRI (Belt and Road Initiative) kezdeményezés infrastrukturális beruházásai és szorosabb gazdasági együttműködés révén hozza létre az új földrajzi entitást, Eurázsiát. A szuperkontinens Lisszabontól egészen Sanghajig, vagy akár Jakartáig tart. Eurázsia új szerepével kapcsolatban a legeredetibben Robert Kaplan fogalmaz új, The Return of Marco Polo’s World (Visszatérés Marco Polo világába) című könyvében. Az amerikai újságíró és stratéga régóta érdeklődik a földrajz sorsformáló szerepe iránt. Meglátása szerint Eurázsia új kapcsolódásai, utak, vasutak, gázvezetékek, optikai kábelek formájában azt jelentik, hogy a régi területi kategóriák, mint Közép-, Kelet- vagy Dél-Ázsia, egyre kevesebb értelemmel bírnak, mint geopolitikai fogalmak. A globalizáció, technológiai fejlődés és földrajz közrejátszásának köszönhetően az eurázsiai szuperkontintens egy változékony, folyékony, de megfogható egységgé válik. Eurázsia olyan értelmet nyer, amellyel korábban nem rendelkezett. Minél jobban gyengül Európa, annál erősebb lesz Eurázsia. Eurázsia infrastrukturálisan, kereskedelmileg, pénzügyileg kapcsolódik egymáshoz. Ez egy olyan világ, amit a XIII. századi utazó, Marco Polo ismert – ahogy Kaplan címe is sugallja. Kína nagy stratégiája felismeri, hogy a kereskedelem jobb fegyver a kardnál – csak úgy, mint a Pax Mongolica tette, ami képes volt uralni Eurázsia multikulturális egészét. A szuverenitások megsokszorozódhatnak, a városállamok virágoznak – mint Szingapúr, Dubai, vagy Marco Polo idején Bukhara.

Európa és Ázsia kapcsolódik a legszorosabban

Forrás: Parag Khanna – The Future is Asian

Ami egyszer már működött, az újra megismételhetővé válik. Peter Frankopan New Silk Road művében azt írja, hogy egy új Eurázsiai szuperkontinens alakult ki. David Gosset pedig egy új reneszánsz korszakról, egy új kínai reneszánsz korszakról ír az Egy Övezet, Egy Út program megvalósításával. A földrajz ismét a középpontba kerül! Új földrajzi és közgazdasági gondolkodásra van szükség, egy hosszú távú, fenntartható közgazdasági gondolkodásra, amely eurázsiai, amely a fúziókra épít. Zhouying Jin, a kínai Társadalmtudományi Akadémi Technológiai Innováció és Stratégiai Tanulmányok Központjának Igazgatója 2018-ban megjelent, The Future of Humanity című könyvében arról ír, hogy az ún. kemény és puha technológia úgyanúgy egészíti ki egymást, ahogy a kínai filozófiában és gondolkodásban a yin és yang elv. A globális civilizáció legfontosabb célktűzése a fenntartható fejlődésre és növekedésre való áttérés, a zöld technológiák, a mesterséges intelligencia és a gyártási technológiák alkalmazásával. Ebből születhet meg a nagyság civilizációja, amelynek alapja a kínai ökológiai civilizációs gondolkodásmód. Ugyanúgy, ahogy ezt Wang Zhihe is írja könyvében. A többpólusú világ lehetőségeket tartogat – legfontosabb megatrendek Egy új világrendben élünk: a globalizáció új korszakába lépett, a technológia és tudás korszakába. Ebben az új korszakban a földrajz felemelkedéséről beszélünk, a geopolitikai folyamatokat a geo-ökonómiai folyama-

A jövő eurázsiai!

Új Eurázsia: 21. század legfontosabb térképe

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

Fúziók korában élünk

Forrás: Geofusion – Mapping of the 21st Century

tok váltják fel, a területszerzés helyett a piacokért folyik a verseny. Hálózatok és a fúziók korszaka, ahol az összekapcsolt világban a komplex megközelítés válik a legfontosabbá. Ahhoz, hogy megértsük ennek az új korszaknak a folyamatait, térképekre van szükségünk. A térképek folyamatosan változnak, fejlődnek, de a jelentésük és a jelentőségük változatlan. A 21. századi új világrendünkben egyre nagyobb jelentősége van azoknak a hálózati térképeknek, amelyek kirajzolják a globális gazdasági HUB csomópontokat. Például azok a térképeink, amelyek nem országokat, hanem 182 repülőgép társaság légi útvonalait tartalmazzák, vagy éppen a nemzetközi kutatási együttműködések és tudományos munkák eredményeit. Vagy éppen a 2 milliárd ember által használt Facebook kapcsolati térképét, mind-mind hálózatos térkép, vonalakkal, és a csomópontokban a találkozási pontok, amelyek kirajzolják a 21 század erővonalait, és fő központjait, a városokat. A 21. század megismerésének térképén van még egy térképi elem, ami a határoknál is fontosabb, ez pedig a helyeket és kontinenseket átívelő és összekötő vonalak. Ezek az infrastrukturális vonalak. Ma a világban van 1 millió km hosszúságú tenger alatti internet kábel, 2 millió km hosszúságú gázvezeték, 4 millió km hosszúságú vasúthálózat és 64 millió km hosszúságú úthálózat. Ezek a hálózatok lesznek a legfontosabb vonalak a térképeinken. És nem véletlenül Kína hosszú távú

Ahol az összekapcsoltság (konnektivitás)

és a komplexitás a legfontosabb jelszavak

Forrás: visualcapitalist.com

geostratégiája, hogy hogyan lehet a szárazföldre vis�szahelyezni a világgazdaság tengelyét az óceánokról. És ha ezekre a kapcsolódási térképekre rátesszük a vá-

Új geofúziós világrend – új reneszánsz

rososkat, mint a 21. századi fő erőközpontokat, akkor kapjuk meg azt az összetett földrajzi fúziós, vagy geofúziós térképet, amely legjobban jellemzi a mai 21. századi antropocén világtérképünket . A 21. század a tudás, a kreativitás évszázada, ahol az egyéni ötletek és innovációk, a legfontosabb valutái, és azok az országok, amelyek nem rendelkeznek elég tudással, kénytelenek lesznek megvásárolni azt, pedig a tudás egyre drágább és drágább lesz. A földrajz felemelkedésének vagyunk a szemtanúi, és különösen a gazdaság és a földrajz összekapcsolódásával kialakult geoökonómia egyre jelentősebbé válik. Amikor megkérdezték a brit jegybank egykori alelnökét, Paul Tuckert 2016. márciusban a londoni Tacitus Lectures előadássorozat keretében, hogy mégis kik lesznek a 21. század nyertes országai, nemzetei, közösségei, vezetői, azt válaszolta, hogy azok az országok, amelyek összehangolják a pénzügy, azaz a monetáris politikájukat, a gazdaságpolitikájukat és a geopolitikájukat (Tucker, 2016). A geoökonómia kora A 21. század fontos geopolitikai eleme, hogy korábbi egypólusú világból többpólusú, multipoláris világrend van kialakulóban. A geoökonómia – amely a közgazdaságtan, a társadalomtudományok és földrajz fúziós találkozópontjaként meghatározza a világgazdasági folyamatokat. Jelenleg a geoökonómia felemelkedé-

sének vagyunk tanúi, egy olyan versenynek, amely a kereskedelem nyelvén, de a háború logikája szerint zajlik. A geopolitikai verseny átalakítja a globális gazdaságot, a globális erőviszonyokat és a kormányzást. A katonai csapások helyét átveszik a gazdasági szankciók, a katonai szövetségekét az egymással versenyző kereskedelmi rendszerek. A valutaháborúk valószínűsége ma sokkal nagyobb, mint a területfoglalásoké, illetve bizonyos nyersanyagok árának manipulálása (például az olajé) hatásosabbnak bizonyul, mint a konvencionális fegyverkezési verseny. Mindezekből jól látható, hogy a geoökonómia felemelkedésének vagyunk tanúi, egy olyan versenynek, amely a kereskedelem nyelvén, de a háború logikája szerint zajlik. A geoökonómia egyszerre jelenti a globalizáció antitézisét és a legnagyobb győzelmét is. Az országok kölcsönös függősége és ös�szekapcsoltsága olyan méreteket ölt, hogy az ebből való kizárás lehetősége mindenki számára egy háborús konfliktus súlyával ér fel. Fúziók és hálózatok korában élünk A tudás korszakában élünk, a geoökonómia korában, és egy fúziós világban. Fúziókat találhatunk a gasztronómiában, a zenében, a tudományban, az építészetben. A fúziók azért is fontosak, mert a legváratlanabb helyekről történő találkozásokból születik valami egészen új. A gasztro-fúzióknál azt mondják, akkor beszélünk fúzióról, amikor a Kelet találkozik a Nyugattal. És ebben a fúziós korszakban, ebben a geofúziós kor-

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

szakban az adat (big data) lesz a 21. század nyersanyaga, a tudás, a kreativitás, az élmény, a szolgáltatás, új szereplőkkel és új együttműködésből, a kicsikből lesznek a nagyok, ahogy ezt a startup cégek, a startup városok és a startup nemzetek megmutatták. A hálózatok összekapcsoltsága mellett legfontosabb összetevő a komplexitás mérése. Az MIT kutatói 2012-ben publikálták először a gazdasági komplexitás atlaszát. Ricardo Hausmann, aki 2017 júniusában Dublinban a Regional Studies Association (RSA) éves konferencián tartotta vitaindító előadását, bemutatta a kutatás legújabb eredményeit. A gazdasági komplexitás mérésének legfontosabb tényezői, hogy egy adott ország mit exportál, és maga az exportált termék hogyan kapcsolódik a globális terméktérbe. Hausmann szerint 2 dolog számít, az egyik a tudás és a magasan képzett munkaerő, a másik pedig maga az exportálandó termék, azaz, hogy egy adott ország exportstruktúrájában minél nagyobb arányban szerepeljen a magasan hozzáadott értékű iparágak aránya. Ebben az újfajta gazdasági komplex versenyképességben Japán a listavezető, melyet Németország követ és a TOP 10 országban három térségből szerepelnek országok: délkelet-ázsiai (Korea, Szingapúr) országok, a Skandináv országok (Finnország, Svédország, Norvégia), valamint a közép-kelet európai országok (Magyarország, Ausztria, Csehország, Lengyelország és Szlovákia). Ezért is fontos, hogy a globalizáció új tudás és technológiai tudás korszakában minél magasabb legyen az innováció aránya, és az összekapcsoltság révén a térség a 21. század növekvő, prosperáló térsége lehessen. Jó országok indexe Mitől sikeres és mitől jó egy ország? Simon Anholt, a világ egyik legismertebb országmárka- és brandszakértője az országokat és a városokat vizsgálja. Az általa kitalált és megalkotott szubjektív „good country”, azaz jó országok rangsora azt vizsgálja, hogy egy adott ország mennyi jót tud tenni a világgal, azzal mennyire értékes. Az általa alkotott versenyképességi rangsorban az elmúlt két évben Magyaroszág 2018-ban mintegy 50 helyet előrelépve a 12. helyen szerepel. Az országok nemzetközi megítélése döntő hatással bír a gazdasági és diplomáciai sikereire, de ez fordítva is igaz. A „Good Country index” nemcsak azt vizsgálja, hogy mitől sikeres egy ország, hanem azt is, hogy mitől jó, azaz a világ országai miként és mennyivel járulnak hozzá bolygónk és az emberiség hosszú távú fennmaradásához és az emberi jóléthez. Ez az összetett mutató azt méri, hogy a globális térben mennyire pozitív vagy éppen negatív az egyes ország működése.

Simon Anholt, aki 3 évvel ezelőtt a PAGEO meghívására Magyaroroszágon is mesélt a jó országok ismérveiről, a The Nation Brand of 21st Century című tanulmányában, amely a The Journal of Brand Management folyóiratban jelent meg, arról a jelenségről írt, hogy a globalizáció új korszakába lépett, és ebben az új korszakban hirtelen minden ország egymás versenytársa lett a turizmus, a befektetés, a tehetség és a figyelem területén. Egy másik nemzetközi hírű stratégiai gondolkodó, Thomas L. Friedman a New York Times hasábjain is azt írta, hogy felejtsük el a fejlett és a fejlődő országok kifejezést, hiszen az új világrendben azok az országok számítanak, amelyek megmozgatják az emberek fantáziáját, amelyek magas hozzáadott értékekkel bírnak, azok az országok, amelyeknek van célja, víziója, jövőképe és saját modellje. Számunkra különösen elismerő, hogy a nemrég megjelent legfrissebb új típusú jó országok versenyképességi rangsorában Magyarország 2017-re viszont jelentősen előrelépett, 163 vizsgált ország közül a 12. helyen végzett, és ezzel a 2 évvel ezelőtti, 2015ös rangsorához képest ötven helyet javított. Az egyes országok helyezését hét mutató alapján határozza meg az összetett mutató. Ezek a tudomány és technológia, a kultúra, a nemzetközi béke és biztonság, a világrend, a bolygó és a klíma, a jólét és egyenlőség, az egészség és jó-lét. Ami különösen erős a mutatószámok alapján, hogy a tudományok és technológia kategóriában hazánk a 2015-ös 9. helyezése után most, a 2017-es adatok alapján a második legjobb a világon. A nemzetközi béke és biztonság tekintetében a 2015-ös 123. helyről több mint 100 helyet előreugorva, ma a 17. helyen szerepel. Szintén jelentős előrelépést jelent a világrend kategóriában – a születési arányszám javulása, azaz egy tudatos családpolitika működése Magyarországon. A bolygó és klíma – azaz a fenntarthatóság részmutatójában is jelentős előrelépés történt, és a vizsgált időszakban a korábbi 76. helyről a 32. helyre került Magyaroroszág. Ugyanennyire erős a kereskedelemi nyitottság, a külföldi közvetlen beruházások tekintetében is mintegy ötven helyet javult hazánk, és a 78. helyről most a 23. helyen szerepel. Egyre több és újabb versenyképességi rangsor jelennik meg, olyanoki amelyekben Magyarország előkelő helyen szerepel. Újfajta megközelítések és újfajta mérőszámok számítanak, van működő magyar modell. Az elmúlt 7 évben 12 jelentős gazdaságtörténeti fordulat történt a családi adózástól a monetáris politikán át a

A világ egyes országainak és városainak GDP-termelése

Forrás: Connectography – futuremap.org

A világ városi népessége 1950-2030 között

versenyképes bankrendszerig és a fenntartható növekedésig. Magyaroroszágnak van víziója és jövőképe! Egy olyan országban, ahol a gazdaságpolitika, a monetáris politika és a geopolitika, ezáltal a nemzetstratégia célkitűzései összehangoltan működnek és egy irányba mutatnak. Ez az, amit a világ számos helyén és tudományos műhelyében értenek és elismernek! Ezt nevezik magyar csodának, és Thomas L. Friedmann elemzése alapján Magyaroroszág fent van és stabil helyet foglal el a világ 21. századi térképén.

Globális városok – Városhálózatok kora Ma a világgazdaságban 147 globális cég állítja elő a világ GDP-jének 40%-át, s közel 700 vállalat a globális GDP 80%-át. Ezek a vállalatok csomópontokban a városokba tömörülnek, oda, ahol különösen a kreatív munkaerő rendelkezésre áll. A stratégiai vállalatok és a nemzetállamok mellett a 21. század új erőközpontjai minden bizonnyal a városok lesznek. Ma a városok és városhálózatok felemelkedésének korszakában 64 olyan globális várostérség és megaré-

Az új Selyemút európai kapcsolódásai

Forrás: saját szerkesztés

gió található, amely a világ GDP-jének 80%-át állítja elő. Ha a világ öt legjelentősebb globális városa (New York, Los Angeles, Tokió, Párizs és London) egy államot alkotna, ez a képzeletbeli terület lenne a világ harmadik legnagyobb gazdasága az USA és Kína után. A nemzetközi előrejelzések szerint a városiasodás tekintetében 2030-ra eltolódnak az arányok a globális Kelet és Dél felé. Növekedési tengelyek, övezetek kezdenek kialakulni, amelyek központjait a városok adják a Boston–New York–Washington tengelytől az európai új „Hanza-városok szövetségén” keresztül az ázsiai, a Gyöngy-folyó deltáján (Hong-Kong–Senzen–Kanton) át egészen Szingapúrig. Az új versenykésességi rangsorokban egyre jelentősebbek lesznek Ázsia keleti partvidékének városai, és ha az új típusú városi versenyképességi tényezőket is figyelembe vesszük, mint az összekapcsoltság, a kreativitás, a tudás, a technológia, az innováció, a globális kereskedelembe való bekapcsolódás mellett a jóléti tényezők, a biztonság, az élhetőség, a zöld területek nagysága, akkor miden bizonnyal Szingapúr és Sanghaj kerül ki a győztesek közül. A városállamok fontos szerepet töltöttek be a történelem folyamán is: élénk kereskedelmet folytattak, pénzügyi, gazdasági, oktatási és kulturális központként működtek például a reneszánsz időszakában: gondoljunk csak Velencére, vagy épp Genova jelentőségére, akiknek a legfontosabb tényezője a hely szerepe volt,

és a világgazdaságba és kereskedelembe való bekapcsolódás volt a legfontosabb célja. Akárcsak most, az új reneszánsz korában: utak, övezetek, városok, hálózatok és központok. Ami mindebből fontos számunkra, hogy a Kárpát-medence is egy ilyen természetes övezetként működik. Budapest jövőbeli városhálózata már a Bécs–Budapest tengely lesz, hanem az egész Kárpát-medence. Ezért is fontos, hogy autópályákkal, infrastrukturális fejlesztésekkel, oktatási és kulturális együttműködésekkel még szorosabbra kössük a Kárpát-medence településeit, központjait. Nem véletlen az sem, hogy a városaink elkészítették a modern városok és magyar falvak programját, amellyel komplex gazdaságfejlesztési programok valósulhatnak meg. Ennek a fejlesztésnek a részei az életképes vidéki kistelepülések is, amelyek egy hálózat részeként ugyanolyan fontos szerepet kapnak. Ugyanúgy, ahogy a keréknél a küllők és a köztük lévő levegő. Ezt kell kiterjesztenünk az egész Kárpát-medencére. Hiszen a Kárpát-medence, mint természetes, kulturális, gazdasági egységes téregység, övezetként működik, természetes határokkal (Kárpátok) – nagyszerű természeti adottságokkal és kiváló geostratégiai helyzettel. Kössük össze infrastrukturális vonalakkal a Kárpát-medencét, hogy minél szorosabb együttműködés valósuljon meg az összekapcsoltság korszakában. Ma Budapest egy közel 2 milliós főváros, amely egy

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

...amely Eurázsiát köti össze

Forrás: scmp

4 milliós gazdasági övezetet alkot, egy közel 10 milliós ország fővárosa, egy 24 milliós lakosságszámú Kárpát-medence központja, egy 64 milliós Visegrádi négyek központja, amely Szlovéniával és Horvátországgal kiegészítve már 72 milliós lakosságszámot alkot, és egy 128 milliós 16+1 kezdeményezés központja. AZ ÚJ EURÁZSIA KAPCSOLÓDÁSI TERE Új Selyemút – Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés A globális városok hálózatokat alkotnak. Az összekapcsoltság és a komplexitás korában pedig szükség van egy misszióra, egy vízióra, amely ezt az összekapcsoltságot megteremti, ez pedig maga az Új Selyemút, az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés, Kína hosszú távú stratégiája, melyet 2013 szeptemberében jelentett be. Mi az Új Selyemút? A világgazdaság tengelyét ismét áthelyezni az óceánoktól a szárazföldre, valamint helyreállítani és újjáépíteni Eurázsia egykori gazdasági, politikai, és kulturális szerepét. Az Új Selyemút valójában egy komplex hálózatként értelmezhető, amely időben és térben rugalmasan bővíthető. Állami, gazdasági intézmények és városok összefogása, egy együttműködésen alapuló békés felemelkedés, és win-win kapcsolatok hálózata. Az Új Selyemút köti össze azokat a szereplőket, amelyek a globalizáció új szakaszát alkotják: eza világ GDP-jének mintegy 40%-át, a Föld lakosságának 70%-át jelenti.

Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezést 2013 szeptemberében Xi Jinping elnök jelentette be, az Új Selyemút (BR), amely egyben jelent infrastrukturális összekapcsolódást, politikai koordinációt, a kereskedelem akadálymentesítését, pénzügyi integrációt, valamint a humán szféra erősítését. Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezéshez a meghirdetéskor 64 ország csatalakozott, most, 2019 tavaszán eddig a világ 125 országa, 29 nemzetközi intézménye, összesen 170 megállapodást írt alá és kezdett megvalósítani 1000 milliárd USD értékben. Az mondhatjuk, hogy az Egy Övezet, Egy Út a huszonegyedik század legfontosabb geostratégiai programja, és egyben a világtörténelem legnagyobb beruházása is. Tengeri útvonalak és szárazföldi gazdasági folyosók összefüggő hálózata. A szárazföldi gazdasági folyosókon belül is legfontosabb az eurázsiai földhíd gazdasági folyosó, amely 108 várost köt össze. Egy év alatt 13 000 vonat közlekedik Kína és Európa legfontosabb városai között, több mint 1,1 millió tonna konténer áru szállításával. Eddig több mint 600 projekt valósult meg a terv meghirdetése óta, 41 csővezeték, 203 híd és autópályafejlesztés, 199 erőmű, új vasútvonalak épülnek, és 2019. év elején Európában 12 új kikötőfejlesztés indult el. A tengeri közlekedési szállítás a korábbi 40–60 napról Pireuszba érve 31–50 napra csökkent. Az északi (jegestengeri) útvonallal mintegy 17 nappal rövidíthető meg

A legjelentősebb az eurázsiai földhíd gazdasági folyósó

Forrás: V-RIPORT (PAIGEO 2018)

Magyarország kulcstérség a Selyemúton

Forrás: saját szerkesztés

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

a szállítási idő. A vasút közlekedésével Dusiburg–Csunking útvonal 19 napra rövidült. Különösen azoknál a termékeknél, amelyeknél számít a biztos szállítási idő, ott fontosabb szerepe van a vasúti és szárazföldi szállításnak is.

érdeke egy erős Európa. Kínából nézve a térképeket más szemszögből nézik. Ezen a világtérképen Ázsiától északra található Amerika, és Európa-Ázsia egy kontinensként szerepel, amelynek kiemelt térsége a nyugati kapu: közép-kelet-európai tagországok övezete.

Közép-Európa felemelkedése A 21. században a geopolitikai erőviszonyok megváltoztak. Újrarajzolhatjuk a térképeinket, újra kell rajzolnunk, vagy éppen más szemszögből kell nézni, hogy megértsük a folyamatokat. Közép-Európa egyre fontosabb szereppel és jelentőséggel bír a 21. századi geopolitikai világtérképén. És a korábban ütközőzónaként aposztrofált térség egy új eurázsiai szuperkontinens kaputérségeként szerepel kelet és nyugat közötti találkozópontként. David A. Jones, a Varsói Egyetem Amerikai és Európai Tanulmányok Intézetének professzora budapesti előadásában azt tanácsolta nekünk, hogy toljuk keletebre Európát, hiszen a térség több lehetőséget tartogat, és a kínai „Egy Övezet, Egy Út” megvalósítása szempontjából Európában a legfontosabb térsége a jövőben. Közép-Európa ma már nem az. ami korábban volt: itt a legjelentősebb a gazdasági növekedés a kontinensen, szigorú pénzügyi stabilitással, ahol legkisebb az államadósság mértéke és a munkanélküliség is folyamatosan csökken, a versenyképesség pedig folyamatosan erősödik. Közép-Európa mindig is fontos része volt és lesz is Európának, és a visegrádi országoknak is

Magyarország kulcstérség a Selymúton Magyarország 70 éve elsők épített ki Kínával diplomáciai kapcsolatokat. Európában elsőként hirdette meg a keleti nyitás politikáját, 2011-ben a kínai Miniszterelnök budapesti látogatásán először lépett be a 16+1 közép-kelet-európai és Kína közötti kezdeményezésbe. 2013-ban elsők között csatlakozott a kétoldalú devizacsere-megállapodásokhoz. A Bank of China Budapestet választotta regionális központjaként, és Magyarország első volt, amely az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés keretében megállapodást írt alá a Belgrád–Budapest gyorsvasút megvalósításával. 2017ben Budapesten rendezték meg a 16+1 csúcstalálkozót, és 2018-ban a Bölcs Várban rendezték meg a 16+1 jegybankelnöki találkozót is. Szintén a Bölcs Várban került sor a shanghai Fudan Egyetem valamint a Magyar Nemezti Bank és a BCE egyetem együttműködésben egy közös MBA program megvalósulásával. A keresekedelmi kapcsoaltoknak köszönhetően eddig 4,5 milliárd USD volt a kereskedelmi forgalom, és a turizmus érkezés tekintetében tavaly 235 000 kínai

Közép-Európa szerepe felértékelődik

turista látogatott Magyarországra, és ez a szám az év elején már 32%-os növekedéssel párosult. Június 7-én pedig közvetlen légi járat indul Shanghai és Budapest között. Közép-Európai gazdasági erőtér jelentősége Az Új Selyemút keretében kiépülő infrastrukturális hálózatok főbb csomópontjai átrajzolják az egyes térségek jelentőségét is, és új központok jelennek meg. A Kazahsztánban található Khorgosi szárazkikötő, amit a világ legnagyobb szárazkikötőjének is emlegetnek és Kína szárazföldi útvonalának legfontosabb eurázsiai kapuja, és fontos logisztikai központja, amely Közép-Kelet-Európa fejlődésére is kihatással bír. Ugyanúgy, ahogy a Kína–Pakisztáni gazdasági folyosó, amely a világ legmagasabban fekvő burkolt nemzetközi útján, a Karakoum Highway-en keresztül köti össze Kínát az Arab-tengerrel Gwadar kikötőjén keresztül. Gwadar jelentősége többek között abból áll, hogy rajta keresztül a kínai áruk gyorsabban érhetik el az európai kontinenst, mint a Malakkal-szoroson áthaladó hagyományos szállítási útvonalakon. Az áruk egyik fő elosztó központja a görög Pireuszi kikötő, amelyből az áruk várhatóan a Belgrád-Budapest vasútvonalon érik el

Magyarországot, és onnan továbbindulnak Rotterdam és Hamburg kikötői felé. A Pireuszi kikötő 20 nappal rövidítheti le a tengeri szállítás hosszát, a Xian-Duisburg vasúti útvonal pedig 24 nap alatt ér oda a korábi 42 nap helyett. A vasúti közlekedés központjai a németországi Duisburg, a belorusz– lengyel határnál található Brest, a lengyelországi Lodz, a görög kikötő Pireusz, valamint Budapest lehet. Ennek értelmében egy új fejlődési tengely alakul ki, amely egyrészt északon Kelet–Nyugat irányú, és a déli ágon pedig északnyugat–délkelet irányú, amely Pireuszt kapcsolja össze Rotterdammal, vagy éppen a hamburgi kikötővel. Ezáltal kialakul egy észak–déli övezet a balti tengertől az Adriáig, illetve a Fekte tengerig, és a 16+1 tagország az egyik fontos kapcsolatot jelenti Kínával. Nem véltelen, hogy a kínai elképzelések szerint ebben a térségben 2 központ alakul ki, az egyik az északi központ Varsó központtal, amely főként a szállítás, a logisztikai, az energetikai befektetések, míg a déli sávban Budapest, amely a pénzügyi, szolgáltatási, kulturális és intellektuális együttműködések helyszíne. A 21. században a geopolitikai erőviszonyok megváltoztak, Közép-Európa egyre fontosabb szereppel és jelentőséggel bír a világtérképen. Közép-Európa,

A HOSSZÚ TÁVÚ FENNTARTHATÓ NÖVEKEDÉSRE ÉPÍTŐ ÚJ EURÁZSIA KORSZAKA

A Selyemút, a Borostyánút és a Via Karpatia

Forrás: PAIGEO, Gere László

Közép-európai gazdasági erőtér

Forrás: OFTK és saját szerkesztés

azaz Kelet és Nyugat találkozópontja egy új eurázsiai szuperkontinens hídfőjévé, valamint gazdasági és geopolitikai erőtérré válhat. Közép-Európa nemcsak történelmi, földrajzi, hanem gazdasági, szellemi és kulturális egység is. A közép-európai identitás feltámadt tetszhalott állapotából, és a térség államai e régióval azonosítják magukat.

Az új világrend átrajzolta a térképeinket. Az eddig perifériának számító területek kerülnek újra a centrumokba. A 21. század egyrészt a többközpontú világrend kialakulását hozta el, másrészt a gazdasági gravitációs erőtér egyértelműen és jelentősen kelet felé mozdult el. Közép-Európa számos lehetőséget tartogat, a térség már nem olyan, mint egy évtizeddel korábban volt. Közép-Európa mindig is fontos része volt és fontos része is lesz Európának, a visegrádi országoknak pedig érdeke egy erős Európa. A kiépülő hálózatok főbb csomópontjai átrajzolják az egyes térségek jelentőségét is. Az Új Selyemút Európát a közép-kelet-európai országokon keresztül éri el, ezért a térség jövőbeni szerepe még fontosabb lesz. Amíg Európa egy kelet–nyugati felosztásban gondolkodik, addig Európa középső része egy észak–déli térséggé állt össze. Robert D. Kaplan amerikai geostratégiai gondolkodó meglátása szerint Eurázsia új kapcsolódásai, utak, vasutak, gázvezetékek, optikai kábelek formájában jelentik az összekapcsolódást. „Ahogy Európa gyengül, úgy erősödik Eurázsia”, amelynek kaputérsége lett a közép-európai régió. De ahhoz, hogy a közép- és kelet-európái országok a jelenleg formálódó eurázsiai kontinens hídtérségévé váljanak, mindenképpen önálló gazdasági erőtérré kell, hogy alakuljanak. A nyugat– kelet megosztottság helyett egy új észak–déli irányú infrastrukturális folyosókra épülő, új közép-európai „geo-gazdasági erőtér” a térség válasza. Itt legalacsonyabb a munkanélküliség és legmagasabb a gazdasági növekedés, a legbiztonságosabb országoknak számítanak Európában, és a korábbi „ütközőzóna” helyett hídtérséggé fejlődött a régió! Ez a térség lehet az ÚjEurópa kulcsövezete. Az EU-n belül a közép-európai gazdasági és geopolitikai erőtér négy kiemelt eleme a visegrádi együttműködés, a három tenger kezdeményezés, amely a Balti-Adria-Fekete tengereket köti össze a rajta áthaladó Via Carpathia autópályával, amely Görögországot köti össze Litvániával Debrecenen és Miskolcon keresztül. A térség nyugati szélén az Új Borostyánút vasúti korridor, amely Koper kikötőjéből indul egészen a Balti-tengerig, Magyarország nyugati határát érintve, valamint a Kína és közép-kelet-európai országok 16+1 kezdeményezése. Így egy összefüggő Pireusz és Rotterdam/ Hamburg közötti téregység szerveződik, amelyet keleten a Via Carpatia autópálya, nyugaton az Új Borostyánút, északról és délkeletről az Új Selyemút kapcsolódóik. Európa keletre tolódott, és közben geopolitikai értelemben is felemelkedett.

Az Egy Övezet, Egy Út – az Új Selyemút útvonalai

Kirov

Moscow Hamburg

Minsk

Berlin

Rotterdam / Antwerpen

Warsaw Kiev

London Lille / Brussels Paris

Cologne

Nuremb.

Salzburg Münich Salzburg

Pardubice

Chop Budapest

Vienna

Alterau (New Sarai)

Belgrade Skopje Sofia

Istanbul

Ankara Yerevan Tabriz

Venice

Antiochia

Rome

Damaskus Cairo

Jelmagyarázat nyomtáv törés

ősi selyemút

vasúti nyomtáv méretek: Standard (Európa, Kína, Törökország & Irán): 1435 mm Dél-kelet Ázsia: 1000 mm korábbi Szovjetúnió: 1520 mm India & Pakisztán: 1676 mm

transz-szibériai vasút (felosztva transz-mongóliaira & transz-mandzsúriaira)

kikötők a Fekete-tengeren & Balti tengeren

transz-eurázsiai logisztika

a világ TOP 15 legforgalmasabb árukikötője

új eurázsiai földhidvak (tervezett)

Damaszkusz

fontos városok az ősi selyemúton

Moszkva

fontos városok az új selyemúton

meghatározó helyi vasúthálózatok (Európa & Kína) gyorssebességű vasúthálózat 2020-ra (>250 km/h) létező főbb vasúthálózatok

Eurázsiai vasúthálózat

bajkál-amúr fővonal európai vasúthálózat

kínai transzkontinentális hálózat (tervezett) TRACECA (Európa-Kaukázus-Ázsia közlekedési korridor)

Forrás:

traceca-programme.eu enciklopedia.org trans-eurasia-logistics.com ersrail.com skyscrapercity.com

Az eredeti rajzot készítette:

Teheran Bagdhad Basra

Perm

Yakulsk

Yekaterinburg Omsk

Novosibirsk

Északi korridor

Krasnoyarsk Tayshet

Skovorodino Chita Heihe

Irkutsk

Astana

Ulaanbaater Aktogay / Alataw Pass

Khabarovsk

Manzhouli Suifenhe

Saksaulkaya

Harbin

Középső korridor

Ürümqi

Lop Nor

Wuwei

Niya

Shenyang / Fushun

Lanzhou

Holan (Kholan)

Xian

Lianyungang

Taxila

Balkh (Bactra)

Changchun

Bejing / Tianjin

Tashkent Khujand (Kokand)

Vladivostok

Erenhot

Turpan

Jlayuguan Samarkand

Sevelskaya Gawan

Tianshu / Guyvan

Mashhad

Zhengzhou

Xuzhou Nanjing

Shanghai

Wuhan Changsha / Zhuzhou

Déli korridor Karachi Tamluk

Hanoi

Barygaza

Shenzhen / Hong Kong

Masulipatam

Singarpore

70 éves Kínai-Magyar diplomáciai kapcsolat 32

70 éves KínaiMagyar diplomáciai kapcsolat Szerző: Duan Jielong

A Kínai Népköztársaság magyarországi nagykövet nyitóbeszéde a CEEC–PAIGEO konferencián Idén ünnepeljük a Kínai Népköztársaság alapításának 70. évfordulóját és ugyancsak 70. éve történt, hogy Kína és Közép- és Kelet-Európa egyes országai – többek között Magyarország, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia, Bulgária, Albánia – diplomáciai kapcsolatot létesítettek egymással. Ezen kapcsolatok mindegyike méltó arra, hogy megünnepeljük ezt az évfordulót.

Tisztelt szakmabeliek, tisztelt hallgatók, Hölgyeim és Uraim, Kedves barátaim, Nagy örömömre szolgál, hogy meghívták erre a konferenciára. Először is szeretnék szívből gratulálni a konferencia megszervezéséhez a Kínai Népköztársaság Magyarországi Nagykövetségének nevében és sok sikert kívánok hozzá. Idén ünnepeljük a Kínai Népköztársaság alapításának 70. évfordulóját és ugyancsak 70. éve történt, hogy Kína és Közép- és Kelet-Európa egyes országai – többek között Magyarország, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia, Bulgária, Albánia – diplomáciai kapcsolatot létesítettek egymással. Ezen kapcsolatok mindegyike méltó arra, hogy megünnepeljük ezt az évfordulót. Amint Önök is tudják, Kína hatalmas változásokon ment át az elmúlt 70 évben. 70 éve Kína nemcsak a világ legnépesebb országa volt, hanem minden tekintetben szegény és gyenge ország is egyben. A szegény népesség száma akkoriban elérte a 770 milliót. 70 évnyi kemény munka után, a Kínai Kommunista Párt vezetésével az ország hatalmas sikereket ért el, amit a nemzetközi közösség is elismer. A tavalyi év végére Kína

egy főre jutó GDP-je elérte a 9.000 USD-t, és a szegények száma 16 millió alá csökkent. A tervek szerint Kína jövőre fel fogja számolni az abszolút szegénységet és megvalósítja a célt, hogy mérsékelten jómódú társadalom teremtsen (a mérsékelten jómódú társadalom azt jelenti, hogy az egy főre jutó GDP legfeljebb 10 000 USD, illetve megszűnik az abszolút szegénység). Nemzetközi szinten Kína 178 országgal teremtett diplomáciai kapcsolatot. Kína jelenleg nemcsak a világ második legnagyobb gazdasága; ő járul hozzá a második legnagyobb arányban az ENSZ tagdíjakhoz és az ENSZ által vezetett nemzetközi békefenntartó tevékenységekhez, valamint hivatalos tagja szinte az összes nagyobb kormányközi szervezetnek és intézménynek. Kína ez idáig több mint 500 többoldalú nemzetközi megállapodást írt alá, továbbá aktívan támogatta az éghajlatváltozás elleni küzdelemmel kapcsolatos együttműködést, illetve aktívan részt vett abban. Kína ezen kívül előállt az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezéssel és megfogalmazta egy harmonikus fejlesztési elképzelést, miszerint „az egész emberiség közös jövőjére épülő közösséget” kell alkotni. Összefoglalva Kína mára teljesen integrálódott a nemzetközi közösségbe a közös érdekeknek és a szoros kapcsolatoknak köszönhetően.

Kína jövőbeni fejlődési útja és irányvonala egyre inkább felkelti a világ figyelmét, miközben lenyűgöző eredményei egyre csak gyarapodnak. Valóban; a kínai gazdaság folyamatosan fejlődött, és a kínaiak jobban élnek. Ugyanakkor a kínai kormány több ízben világossá tette, hogy az ország egyáltalán nem kíván hegemóniára törni és nem vallja a „Kína az első” nézetet, ehelyett hajlandó még jobban hozzájárulni a nemzetközi közösséghez és nagyobb felelősséget vállalni érte. A kínai kormány azon az állásponton van, hogy az egyenlőtlen fejlődés az első számú tényező, amely hatással van világunk békéjére és fejlődésére. Kína ezért a világ összes országával karöltve az egész emberiség közös jövőjére épülő közösséget kíván építeni, amely összetart a nehéz időkben, és osztozik a jogokon és a kötelezettségeken a közös fejlődés és jólét érdekében. Hogy eleget tegyünk az ígéretünknek, Xi Jinping kínai elnök 2013-ban indítványozta az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezést. Eddig több mint 150 ország és nemzetközi szervezet fogadta pozitívan a kezdeményezést, és sokuk együttműködési megállapodást írt alá Kínával. Mint ismeretes, az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés öt fő együttműködési területre összpontosít: a szakpolitikák összehangolására, az összekapcsoltság előmozdítására, akadályok nélküli kereskedelemre, pénzügyi integrációra, valamint az emberek közötti kapcsolatokra. Az összes részt vevő országgal való széles körű konzultációra, a közös hozzájárulásra és a kölcsönös előnyökre épülő „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezést úgy dolgozták ki, hogy fenntartsa a globális szabadkereskedelmi rendszert

és a nyitott világgazdaságot, célja pedig, hogy megossza a világgal a kínai fejlődésnek köszönhető hatalmas lehetőségeket. Örömünkre szolgál, hogy a kezdeményezés gyümölcsöző eredményeket ért el az indulása óta eltelt körülbelül hat év alatt. Az „Egy Övezet, Egy Út” elképzelést azóta több nagy nemzetközi intézmény belefoglalta hivatalos okirataiba, többek között az Egyesült Nemzetek, az Ázsiai és Csendes-óceáni Gazdasági Együttműködési Szervezet (APEC) és a Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO). A 2017-ben megrendezett első „Egy Övezet, Egy Út” nemzetközi együttműködési fórumon (Belt and Road Forum for International Cooperation) meghatározott 279 együttműködési célkitűzés körülbelül 96%-a valósult meg. E tekintetben Kína nagyra becsüli Magyarországot mint az első olyan európai államot, amely támogatta az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezést, illetve aktívan részt vette benne. Ez ugyanis nagy lendületet adott ahhoz, hogy a két ország elmélyítse átfogó kétoldalú kapcsolatait és gyakorlati együttműködését. Az elmúlt 70 évben a KKE-országok nagyban hozzájárultak Kína fejlődéséhez és eredményeihez. Kína nagyra értékeli ezeket a hozzájárulásokat és szeretné elmélyíteni baráti kapcsolatait a KKE-országokkal a kölcsönös tisztelet, az egyenlőség és a közös előnyök jegyében. A történelem során Európa volt az ókori Selyemút fő célállomása. Ma a KKE-országok lényegi szerepet játszanak Kína és Európa összekapcsolásában

mint az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés fontos támogatói és résztvevői. Idén áprilisig 14.000 teherszállítóvonat-utat bonyolítottak le sikeresen, ami 62 kínai várost és 15 európai ország 51 városát kötötte össze és megteremtette a kétirányú egyensúlyt a szállítmányozás terén. A Kína–Európa szárazföldi-tengeri expresszvonal folyamatos fejlesztésével a KKE-országok készen állnak arra, hogy nagyobb szerepet vállaljanak és kapuként szolgáljanak Ázsia és Európa között.

2011-ben tartották meg a Kína és a KKE-országok első közös üzleti fórumát (China-CEEC Business Forum) Budapesten, amely új fejezetet nyitott a felek közötti együttműködési mechanizmusban. Az elmúlt nyolc év-

lésére a kiegyensúlyozott kereskedelem elősegítése érdekében. A tavaly Sanghajban megrendezett első Kínai Nemzetközi Importexpó (China International Import Expo) osztatlan sikert aratott 57,8 milliárd USD forgalmával. Jelenleg is készülnek a második importexpóra, amelyre szintén Sanghajban, idén novemberben kerül majd sor. Bár a közvetlen külföldi tőkebefektetés világszerte csökkent tavaly, Kína beruházásai a KKE-országokba megtörték ezt a tendenciát és 67%kal emelkedtek, elsősorban a nagyobb energetikai és bányászati projektekben, valamint a háztartási készülékek ágazatában. A Kína és a KKE-országok közötti együttműködés harmadik felek piacain is teret nyer. Gördülékenyen haladtak előre az olyan projektek,

ben a Kína és a KKE-országok közötti együttműködés stabil maradt a felek közös erőfeszítéseinek hála, és figyelemreméltó eredményeket ért el többek között a kereskedelem és a beruházások, az infrastrukturális összeköttetés, valamint az emberek közötti kapcsolatok terén. 2018-ban Kína KKE-országokkal folytatott kereskedelme 21%-kal nőtt a lassuló globális kereskedelmi növekedés ellenére, és elérte az eddig példa nélküli 82,2 milliárd USD-t Mi a javuló kereskedelmi szerkezetet és a növekvő forgalmat részesítjük előnyben a kereskedelmi többlet helyett. A kínai kormány ezért minden lehetőséget feltérképez az import növe-

mint a Budapest-Belgrád vasútvonal, a Pelješac-híd Horvátországban, az E763 autópálya Szerbiában, az MS és KO autópályák Észak-Macedóniában, valamint a Dél-Észak irányú expresszvonal Montenegróban. A Mozura szélerőműpark, egy Montenegró, Kína és Málta együttműködése révén létrejövő háromoldalú projekt, jelenleg tesztüzemmódban működik és demonstrációs projektté vált. A szubnacionális együttműködés egyre inkább elmélyül, amit olyan projektek fémjeleznek, mint a Kína és a KKE-országok közötti gazdasági és kereskedelmi együttműködést célzó demonstrációs zóna a Csöcsiang tartománybeli Ning-

70 éves Kínai-Magyar diplomáciai kapcsolat

bóban, a kkv kooperációs zóna a Hopej tartománybeli Cangcsouban, az emberek közötti kapcsolatokkal és a tapasztalatcserével foglalkozó központ a Jangce-delta gazdasági övezetben, valamint a Kína-KKE pavilon. Egyre jelentősebé váltak az emberek és kultúrák közötti kapcsolatok, amit az tanúsít, hogy 2018-ban több mint 1,4 millió kínai látogatott a KKE-országokba, míg az említett országokból 350.000 turista utazott Kínába. A két fél az előadóművészet, az animáció, a film és a sportok területén, valamint más kulturális és kreatív ágazatokban is folytat együttműködési programokat. Említésre méltó továbbá, hogy a Kína és a KKE-országok közötti együttműködés tovább bővítette „baráti körét” idén azzal, hogy tagjai között köszöntötte Görögországot mint teljes értékű résztvevőt. A mechanizmus egy közös előnyöket szolgáló, nyitott és befogadó régióközi kooperációs platformmá nőtte ki magát. A „17+1” platform fontos szerepet játszik a részt vevő országok gazdasági növekedésének fellendítésében, az emberek jóllétének növelésében, valamint a Kína és Európa közötti kapcsolatok általános előmozdításában. A „17+1” együttműködés kezdeményezése abból indult ki, hogy Kína és a KKE-országok gazdasága kiegészíti egymást, illetve abból, hogy összhangban van a gazdasági globalizáció tendenciájával és a szabad-

kereskedelemmel. Valamennyi résztvevő tiszteletben tartja az „egyenlő konzultáció, a kölcsönös előnyök, a nyitottság, a befogadás, a pragmatizmus és az innováció” elveit a kooperáció során, meghallgatja a többi résztvevő esetleges aggályait és teljes mértékben figyelembe veszi az érintett országok reális helyzetét az együttműködési tervek és a projektek azonosítása során. Ennek köszönhetően a Kína és a KKE-országok közötti együttműködési keret számos résztvevőt vonz és komoly támogatást élvez. A nyitottság, az igazságosság és az átláthatóság szellemében Kína teljes mértékben betartja a nemzetközileg lefektetett szabályokat – beleértve a WTO és az EU szabályait – a Kína és a KKE-országok közötti együttműködés során, továbbá tisztában van egyes KKE-országok mint európai uniós tagállamok felelősségével és kötelezettségeivel, és tiszteletben tartja azokat. A Kína és a KKE-országok közötti együttműködés során egyenlő hangsúlyt fektetünk a kereskedelemre és a beruházásokra, a gazdasági együttműködés és az emberek közötti kapcsolatok előmozdítására, valamint a két fél közötti kooperáció fokozására annak érdekében, hogy valamennyi részt vevő ország közösen tudjon fejlődni. Az elmúlt években számos KKE-ország tapasztalt gazdasági fellendülést, továbbá az iparágak is fejlődtek és az emberek életkörülményei és jóléte is folyamatosan

javult. Kína magyarországi nagyköveteként lenyűgöznek ezek az eredmények. Vegyük például Magyarországot. A gazdasági fejlődés mindenhol érezhető. A turistalátványosságok tele vannak látogatókkal; az építőipar teljes gőzzel üzemel; a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a nap 24 órájában ki van világítva és a fejlett és kényelmes 4-es metróvonal mindennap tele van utasokkal. A kínai vállalatok, például a Bank of China, a Huawei, a Wanhua Petrochemical (Yantai), a BYD stb. eredményesen működnek Magyarországon. Egyre több kínai cég fektet be vagy tervez befektetni Magyarországba. A Sanghaj-Budapest közvetlen repülőjáratok indítása idén júniusban térben és időben közelebb hozta egymáshoz Magyarországot és Kína gazdaságilag fejlett délkeleti régióját, és új lendületet fog adni a két ország közötti gazdaságnak, kereskedelemnek, idegenforgalomnak és kulturális cseréknek. Meg szeretném továbbá említeni, hogy a kínai kormány mindig is hangsúlyozta, hogy a Kína és a KKE-országok kooperációja Kína Európával, illetve az EU-val folytatott együttműködésének fontos eleme. 2018 decemberében a kínai kormány kiadta a „Kína Európai Unióval kapcsolatos politikájáról szóló dokumentumot”, amelyben egyértelműen kijelenti, hogy „Kína üdvözli az egységes, stabil, nyitott és virágzó Európát, támogatja az európai integrációs folyamatot és továbbra is elkötelezett lesz aziránt, hogy kiegyensúlyozott és egymást megerősítő kapcsolatokat létesítsen az uniós intézményekkel, a tagállamokkal és más európai országokkal. Kína és a Közép- és Kelet-Európa országai kölcsönösen előnyös, nyitott és átlátható régióközi együttműködést folytatnak a közös érdekeket és szükségleteket szem előtt tartva. Az EU és más felek támogatása és konstruktív részvétele üdvözlendő. A következő év első felében Kínában rendezik meg a Kína és a közép- és kelet-európai országok nemzeti vezetőinek 9. találkozóját („17+1” együttműködés). Kína aktívan készül a találkozóra és konzultációkat folytat az érintett országokkal. Bízunk benne, hogy ez

a találkozó új fejezetet nyit majd Kína és a KKE-országok együttműködésének, valamint újdonságokhoz és nagyszerű eredményekhez vezet majd. Az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés és a „17+1” együttműködés keretében Kína kész alaposabban megvizsgálni Kína és a KKE-országok stratégiai kapcsolódását, optimalizálni a kereskedelmi szerkezetet, feltérképezni az új együttműködési lehetőségeket, kölcsönösen előnyös eredményeket elérni, továbbá a közös jólétre törekedni. Meggyőződésünk, hogy a széles körű konzultációra, a közös hozzájárulásra és a kölcsönös előnyökre épülő együttműködés Kína és a KKE-országok között nemcsak kedvezően hat az összes résztvevő gyarapodására, hanem általában véve hozzájárul az EU fejlődéséhez és integrációjához. Tisztelt Hölgyeim és Uraim! A világ soha nem látott változásokon megy keresztül. A tudomány, a technológia és az ipar újabb forradalmát és átalakulását tapasztaljuk, amelyek új lehetőségeket teremtenek az emberi társadalom fejlesztésére. Mindeközben a világgazdaság lelassult a csökkenő nemzetközi kereskedelem és beruházások miatt, aminek a hátterében pedig a növekvő protekcionizmus áll. Kiváltképp az Egyesült Államok kormánya ragaszkodik helytelenül az unilateralizmushoz, és olyan protekcionista kereskedelmi intézkedéseket fogadott el más országok, és különösen az én országom tekintetében, amelyek súlyos károkat okoztak a WTO szabályaiban és a multilaterális kereskedelmi rendszerben, felborították a globális ipari és ellátási láncok egyensúlyát, aláásták a piaci bizalmat és súlyos veszélyt jelentettek a világgazdasági talpra állására nézve. A Kína és az Egyesült Államok közötti kereskedelmi feszültséget nem Kína váltotta ki. Amióta a gazdasági és kereskedelmi konzultációk elkezdődtek a két ország között tavaly februárban, Kína mindenkor racionális és együttműködő hozzáállást tanúsított, és a problémák és viták megoldására törekedett párbeszédek és konzultációk révén. Az USA azonban nem tartotta be az országok vezetőinek megállapodásait, több ízben is megszegte a szavát és újra és újra megemelte a vámokat, hogy nyomást gyakoroljon Kínára annak érdekében, hogy méltánytalan követeléseket tehessen, ami pedig nagyban gátolta a további kereskedelmi tárgyalásokat. Az IMF által nemrégiben közzétett jelentése arra figyelmeztetett, hogy ha az USA folytatja a kereskedelmi háborút Kína ellen, az 0,5%-kal csökkentheti a glo-

70 éves Kínai-Magyar diplomáciai kapcsolat

bális gazdasági termelést 2020-ra, 455 milliárd USD veszteséget okozva ezzel. Ráadásul az USA kormánya visszaél az állami hatalommal azáltal, hogy bünteti és hátráltatja a Huawei és más kínai technológiai vállalatok jogszerű működését a nemzetbiztonságra hivatkozva. Továbbá „deviza-manipulátornak” minősítette Kínát és bejelentette, hogy fegyvereket fog árulni Kína Tajvan régiójának, amivel ártani próbál Kína szuverenitásának, biztonságának és fejlődési érdekeinek. Ezért akad el folyamatosan a tárgyalás, és ezért kell Kínának visszavágnia. Hangsúlyozni szeretném, hogy 1949-től 1979-ig – vagyis a Kínai Népköztársaság alapítása és a kínai-USA diplomáciai kapcsolatok létesítése közötti időszakban – az USA kormánya folyamatosan különböző akadályokat görgetett Kína elé és szankciókat szabott ki rá, de Kína határozottan kitartott saját fejlődési útja mellett és folyamatos gyarapodásnak örvendett. Kína ma már a világ második legnagyobb gazdasága. Gazdasági fejlődésünk továbbra is stabil. A hazai fogyasztói piacunk kapacitása folyamatosan bővül, és a kínai vásárlóerő hatalmas potenciált rejt. A kínai gazdaság ezért ma sokkal ellenállóbb a különböző kockázatokkal szemben, mint a múltban. Felelősségteljes országként Kína nem enged az elvi kérdésekben, és határozottan ki fog tartani a multilateralizmus és a WTO mechaniz-

musa mellett. Kínának nem maradt más választása, minthogy ellenintézkedéseket hozzon a kereskedelmi fenyegetésre válaszolva. Amit mi teszünk, az összhangban van a világ országainak közös és hosszú távú érdekeivel. Kitartóan ellenezni fogjuk az unilateralizmust, és valamennyi országgal együtt fogunk működni annak érdekében, hogy nyitottabb és befogadóbb világgazdaságot teremtsünk azáltal, hogy megvédjük a multilaterális kereskedelmi rendszert, amelynek középpontjában a WTO áll. Befejezésül Xi Jinping kínai elnök szavait szeretném idézni, amelyeket az első Kínai Nemzetközi Importexpó megnyitóján mondott tavaly: „A kínai gazdaság nem egy kis tó, hanem egy óceán. A nagy szelek és viharok felkavarhatnak egy kis tavat, ám az óceánt sosem. Egészen addig, amíg magabiztosak vagyunk a stratégiánkban, széles körben elmélyítjük a reformokat és a nyitási politikát, fokozzuk a kínálatoldali szerkezeti reformokat és nagyobb erőfeszítéseket teszünk a főbb problémák megoldása érdekében, Kína gazdasága minden bizonnyal gyorsabban átáll majd a minőségi fejlődésre, a kínai emberek pedig sikerrel fogják venni veszik az összes előttünk álló akadályt a még nagyobb fejlődés reményében.” Köszönöm a megtisztelő figyelmet.

MAGYAR MODELL 2.0

Szerző: Matolcsy György – a Magyar Nemzeti Bank Elnöke

A magyar gazdasági modell sikeres, de eljött az idő, amikor hosszú távú és fenntartható felzárkózási pályára kell állnunk, a globális „gazdasági klímaváltozásra” reagálni kell, megerősíteni, s növelni a magyar gazdaság versenyképességét. Többek között fejleszteni kell a high-tech iparágakat, a zöldgazdaságot, bővíteni a foglalkoztatást.

Matolcsy György Jegybankelnök előadása az 57. Közgazdász vándorgyűlés nyitónapján Hosszú távú fenntarthatóságra van szükség, sok szempontból, a környezet szempontjából, ezt kezdjük megérteni. Lehet vitatkozni az okokról, de nem érdemes, mert lépni kell. De hasonlóan a környezeti klímához a gazdasági klíma is megváltozhat. Most az előszelét, az előjeleit tapasztaljuk annak, hogy változóban van a globális térben, a globális gazdaságban, környezetünkben, Európában is, és régióinkban is, a gazdasági klíma. Hét éve felzárkózó pályán vagyunk. Egyszerre őrizzük az egyensúlyt, és teljesítjük a növekedést. Sőt, már nem csupán növekedési fordulatot, hanem felzárkózási fordulatot is táplálunk együtt eredményesen. Ezt egy magyar modellel tettük, azonban a gazdasági klímaváltozás következtében el kell gondolkodni azon, hogy ami békeidőben relatív békés, csendes időkben jó volt, egy általános konjunktúra esetén jó volt, az jó lesz-e, elég lesz-e a következő évek várható gazdasági klímaváltása időszakában? És a klímaváltásban a gazdaság klímaváltásban benne van a globális környezeti éghajlati klímaváltozás is. Veszélyes vizeken is élen maradni – Magyar Modell 2.0 Ez, azt gondolom, a következő feladatunk javaslatot tenni a Magyar Modell 2.0 megalkotására, megépítésére. A Magyar Modell 1.0 kitűnően vizsgázott, de azt gondoljuk a Jegybankban, a mi szak-

értő műhelyeink ezt sugallják nekünk, és ezt halljuk vissza az Európai, eurózóna és globális tér pénzügy rendszereiből, hogy most változik a világ, és valami többre van szükség. Kicsit máshogy kell gondolkodnunk. A világban ritka az, hogy legalább hét évig egy ország sikeresen felzárkózik a nála gazdagabb országokhoz, legyen ez az Egyesült Államok, vagy Németország Európában. Ez ritka. Látjuk, hogy a piros sávba tartozó országok 7 évnél hosszabb

„Ha jön a vihar, vannak, akik falakat építenek, mások pedig szélmalmokat” tartós felzárkózási szakaszokat éltek meg, és hajtottak végre. Azonban nem minden ország. Voltak még, akik 3-5 év hosszúságú felzárkózási szakaszokat teljesítettek, ezért ők már többen vannak. Nem jelenti azt, hogy nem zárkóztak fel, csak voltak szünetek, megtorpant, megakadt a felzárkózásuk. Nagyon ritka tehát az az eredmény, amit mi szeretnénk elérni, hogy hét év, 2013 és 2019 közötti hét évben már sikeresen zárkózunk fel a fejlett világhoz, ami közvetlen környezetünkhez, Nyugat-Európához, és Ausztriához, és Németországhoz. De hát itt van hét évnél hosszabb felzárkózási szakasz, ritka a világban.

„Ha jön a vihar, vannak, akik falakat építenek, mások pedig szélmalmokat”, mondják a kínaiak. A szélmalom az egy hasonlat, vannak, akik a szelet, a viharokat, a fergeteges változásokat, azok energiáját fölhasználják arra, hogy a következő szakaszban is sikeresek legyenek. Mi ezt javasoljuk. A Magyar Nemzeti Bank műhelyei azt javasolják, hogyha jön a vihar, akkor a vihar energiáját új kihívásait használjuk arra, hogy sikeres, tartós, fenntartható felzárkózást hajtunk végre. Bizony, ha válság tör ki, például legutóbb, 2008-2009-es globális pénzügyi válság, utána ebből eurózóna válság lett, bizony tíz felzárkózási kísérletből kilenc megakadt. És tíz elindult felzárkózási kísérletből több esetben hosszabb időre, de mindenképpen fennakadás, megakadás, korlátokba ütközést tapasztalhatunk. Lengyelország példája pontosan mutatja, hogy lehet sikeresen működni válság közepette. 2008-as, 2009-es pénzügyi majd reálgazdasági válságot Lengyelország kitűnően vészelte át. 2013-tól a gazdaságtörténetileg és nemzetközi összehasonlításban rendkívül sikeres válságkezelés után 2013tól, sőt, 2012 őszétől már felzárkózási szakaszban vagyunk, és már ott vagyunk együtt a lengyelekkel. A különbség azt mutatja, hogy a 2010 előtti

világban elszúrtunk nagyon sok dolgot. Hibáztunk. És ennek az árnyéka persze nem csak 2008-ban, 2009-ben, hanem bizony tovább is rajtunk volt. 12 Gazdaságtörténeti fordulat 2010 után más ország lett Magyarország. Más ország lett, mert gazdaságtörténeti fordulatokat értünk el. Végrehajtottunk egy sikeres fiskális fordulatot. A gazdaságtörténet kevés példát mutat arra, hogy rendkívül gyorsan, a mi esetünkben másfél, két év alatt egy ország sikeres eredményes fiskális költségvetési fordulatot hajt végre. Van, aki küszködik és 5-10 évig, 3-4-5 évig tart, míg helyrehozza a költségvetését, láttunk ilyet az Euró Zónában, van, aki nem hozza helyre, mi nagyon rövid idő alatt helyrehoztuk. Hiszen folyamaton csökken az államadósság, kikerültünk a túlzott deficit eljárás alól, tartósan alacsony a költségvetés hiánya, adó reformot hajtottunk végre, és motivációs fordulatot hajtottunk végre a munkaerőpiacon, és az adórendszeren keresztül. És monetáris politikai fordulatot is végrehajtottunk. Csökkentettük az alapkamatot, mindenki ismeri ezt a történetet, és a kettő együtt elérte a növekedési fordulatot. Bizonyosan a gazdaságtörténet nagy sikerként könyveli majd el, hogy a 2013 és 2019 közötti hét évben, még hátravan néhány hónap, de azért a számok már mutatkoznak. Magyarország átlagosan 3,5 %-os, azt meghaladó bruttó hazai termékbővülést érte el. Kitűnő eredmény. Foglalkoztatás 2010 augusztusától folyamatosan bővül. Kopátsy Sándor tanította személyesen nekem évtizedeken keresztül, hogy sok mindent tanulhatsz, de a legfontosabb a munka, meg a munkahely. 2010-től megértettük. Munkaerőpiaci fordulat A munkaerő piaci fordulattal kezdtük. Az elmúlt hét év átlagában tehát sikerült elérnünk azt a célunkat, hogy minden évben átlagosan 2 %-kal magasabb legyen Magyarországon a növekedés, mint az Európai Unió átlaga, az eurózóna átlaga, Németország, és mint Ausztria átlaga. Átlagos növekedése. Ez a felzárkózás maga. Sok minden benne van, eredményeket mutat, benne van minden eddigi fordulatunk. A jegybanki programok, a hitelpiacon, és általában a pénzpiacon tartós fordulatot hoztak, és mi azt gondoljuk, mi ilyen trendeket látunk, hogy sikerült a jegybank részéről hozzájárulni mind a növekedési fordulathoz, mind a felzárkózási pályához.

Ha egy jegybank komolyan veszi a mandátumát, és például az árstabilitás után a pénzügyi rendszer stabilitását is biztosítani tudja, akkor a gazdaságpolitika támogatásának a mandátumához érkezik el. Az pedig a növekedés és a munkahely. Sikeres stabilizációs perióduson vagyunk túl, a költségvetési konszolidáció után egy sikeres gazdasági stabilizációt hajtottunk végre. Ennek egyik nagyon lényeges területe a folyó fizetési mérleg. Nagyon nehéz helyzetbe kerülnek azok az országok, amelyek magas folyófizetési mérleg deficittel működnek viharos időkben. Költségvetési fordulat A 2010-es költségvetési fordulat nem egy egyszerű fordulat volt. Máig tart. Miért? Az adórendszer miatt. És a motivációs lelki fordulat miatt. És aztán az összes többi kormányzati és jegybanki lépés miatt. Tartósan alacsony lett Magyarországon az államháztartási hiány. Ez nagyon nagy érték. Fenntarthatóan, tartósan alacsony lett. Úgy látjuk, hogy 2021-ig teljesen eltűntetjük, úgy mint a deviza hiteleket, a nettó külső adósságot. Egy ország esetében a nettó külső adósság szintje az a sebezhetőség szintjét jelzi. Ha jelentősen sikerül csökkenteni, az azt jelenti, hogy él az ország, és 2021-re a mi számításaink szerint elérjük azt, hogy a nettó külső magyar adósság megszűnjön. Magyarország jelenleg már a kevésbé sebezhető országok csoportjába tartozik. Versenyképes fordulatra van szükség Magyarországon 2010-ben az első tíz legsebezhetőbb ország között volt Magyarország. Második Görögország. Ebből a csoportból átkerültünk a reményteljes zöldek csoportjába, a kevésbé sebezhető országok csoportjába. A Magyar Modell eddig tehát jól vizsgázott. Azt gondolom, a fiskális magas politikai fordulat, növekedési fordulatot ért, ez felzárkózási fordulathoz vezetett, megőriztük az egyensúly és növekedés új képletét és elindultunk egy versenyképességi fordulat felé, de csak elindultunk. Ezért versenyképességi fordulatra van szükség Magyarországon. Itt kell egy pillanatra megállnunk és azt mondanunk, hogy eddig, tehát egy relatíve békés, konjunktúrát jelző, korszakban hajóztunk előre. Hét év felzárkózása van velünk. De szeretnénk még hét, aztán hét, aztán talán még hét évig felzárkózni.

MAGYAR MODELL 2.0

De úgy látjuk, 12 plusz egy új tényező, amelyeket nekünk most azonosítanunk kell és választ kell keresnünk és találnunk ezekre. Kereskedelmi háború Ilyen a kereskedelmi háború az Egyesült Államok és Kína között. Mi úgy látjuk, hogy szemben a 2007 szeptemberétől, majd 2008 októberében elinduló kitörő Amerikai majd globális pénzügyi válsággal, most az új nehézségek, az új fenyegető válság felé mutató jelenségek, ezek nem pénzügyi területről jönnek, hanem reálgazdaságból. 2008-2009-ben az amerikai lakáspiac ismert tényezői a pénzügyi rendszert megrengették, amelyik természetesen a reálgazdasági válságban meg sok másban folytatódott. Most, mintha reálgazdaság területén lennének sok okból olyan nehézségek, mint voltak a pénzügyi rendszerben 2008 körül. És onnan azonban a pénzügyi világba is átterjedhet, mert a reálgazdaság nem független a pénztől, és az eszközárakat érinthetik, és az eszközárak benne vannak a bankok könyveiben. Tehát a pénzügyi rendszert is érintheti

egy, a reálgazdaságból kiinduló lassulás, megtorpanás, esetleg válság. Nézzük ezeket a veszélyforrásokat. Az Egyesült Államok és a Kína közötti ma kereskedelmi háborúnak tűnő fejlemények, ezek nyilvánvalóan túlmutatnak egy kereskedelmi háború, mondjuk a 80-as évekbeli Japán-Amerikai, Amerikai-Japán kereskedelmi háború keretén. Ez több annál. Egy fennálló globális hatalom és egy feljövő globális hatalom ütközése az élet sok területén. Néhány területet nézzünk talán. Több mint kereskedelmi háború, mert nem csupán a kereskedelemben jelenik meg, hanem más területeken is. A kereskedelemből indul, hiszen Kína és Amerika közötti kereskedelemben voltak vámok, a kereskedelmi háború előtt. 2 % és 4 % volt a vámtarifa 2018 januárjában. Hát ezzel szemben, egy ilyen gyorsszámláló azt mutatja, hogy október, 2019 októberében ez 21 és 22 %. Ez nagy emelkedés, kereskedelmi háborút bizonyosan jelez. De jelez még valami többet is, mert a világgazdaság gravitációs súlypontját is mérik bölcs tudósok, akik azt mondják, és ismerjük az elemzéseket erről, hogy Ázsiába vándorolt át a globális gazdaság gravitációs súlypontja. Ami tehát ma látható, az a nyugati világ

MAGYAR MODELL 2.0

és a keleti világ közötti küzdelem. A fejlett nyugat és a feljövő kelet közötti küzdelem, miközben már keleten, Ázsiában van a világgazdaság gravitációs súlypontja. De ha tovább megyünk, azt látjuk, hogy a kereskedelmi háborúk mögött, alatt nagyon komoly technológiai háború van. Hiszen az új technológiai forradalom, talán az ipari forradalom kezdetétől már az ötödik ilyen hullám, hoz olyan új technológiákat a digitalizáció, a biotechnológia, a nyersanyag felhasználása, és az energia területén, amelyek alapvetően megváltoztatják a gazdaság működését. Aki először megragadja az új technológiát, az a végén győz. Talán a 5.G ütközet küzdelem erről szól. Ez is tűnhet kereskedelmi háborúnak, de sokkal több annál. Ez a harc a küzdelem, a háború az új technológiákért.

következik, például az is, hogy a Magyar Nemzeti Bank tízszeresére emelete Magyarország aranytartalékát. De az is következik, hogy megváltozik a pénzügyi rendszer természete. Például az információ nagyon fontos lesz, mert „az új arany az az adat”. Mindenkinek az adata. És mi úgy látjuk, hogy egy új pénzügyi rendszer és egy új pénzrendszer felé haladunk. A Petrodollár korszak, ami talán az 1971es Nixoni döntés után alakul ki, és a 70-es évtizedben két olajárrobbanás nyomán alakul ki, az átadja a helyét valami másnak. Nyilván digitális pénznek, hiszen ma a pénz a világban 90%-a digitális már, de információ, vagyis energia alapú, és talán egy kicsit aranyalapú. Új pénz, pénzek alakulnak ki. Egy más pénzügyi rendszer, és egy más világpénz, vagy más világpénzek alakulnak ki. Ez nagy változás az elmúlt évtizedekhez képest. Brexit

A gazdaság, a világgazdaság működése döntően változik ezekben az években, évtizedekben. Még J. P. Morgan 1912-ben a kongresszus meghallgatásán azt mondta, hogy „az Arany az pénz. Minden más csak hitel”. Milyen igaza volt. De ebből sok minden

A második az Egyesült Királyság kihívása. Azért az Egyesült Királyság az Európai Unió nagyon erős szereplője, túl azon, hogy Magyarország számára politikai szövetséges. Ez egy fenyegetés egész

Európa, az eurózóna, de Magyarország számára is. A Bank of England, a Brit jegybank tanulmánya mutatja a fenyegető hatásokat, ezt ugyan egy új, ma reggeli tanulmány felülírta, kicsit tompította ezeket az előjelzéseket, de nem lettek ettől nagyon szépek. Tehát egy angol, brit, UK kiválás, ami nem utolsó szó talán, hisz mehet az tovább is, az nagyon erősen befolyásolja a mi fenntartható felzárkózó pályánkat. Nem közvetlenül a brit-magyar külkereskedelmen keresztül, hanem a legfontosabb partnereink, és az Egyesül Királyság pénzügyi és gazdasági kapcsolatának a változásán keresztül.

van egy országban, és magas az államadósság. 73 év alatt 43 kormány volt. Nem kevés. Az ország két részből áll. És az egyik az az uniós átlag 120 %-a feletti gazdasági teljesítményt mutat az északi rész, a déli pedig 70%-ot, és ez nagy különbség. Mert az ország összetétele, hogy tehát ilyen két országrészből áll, ez önmagában fenyegető az euró zónára és az államadósság a bruttó hazai termék 132 %-a.

Olaszország és Németország

től kezdve, hogy egyes nagy német pénzügyi korporációk elhitték, hogy meghódíthatják Amerikát, és megverheti, mondjuk a Deutsche Bank a Goldman Sachsot a Wall Street-en. Ez egy érdekes, romantikus álom. Mint látjuk a Deutsche Bank sorsát, ha valaki megnézi a részvényárak alakulását, akkor azt látja, ez a romantikus álom nagyon sokba kerül, nem csak a Deutsche Banknak, nem csak a német pénzügyi rendszernek, hanem mindenki másnak Németországban. Nagyon sok ilyen hiba van, az au-

Olaszország: mi, a Jegybank műhelyében azt gondoljuk, hogy talán az euró sorsa az Rómában dől el, az Európai Unió sorsa pedig Párizsban, de az bizonyos, hogy Olaszország az, ha az Európai Unió és az eurózóna egyik nagyon fontos szereplője. Olaszországban a bankrendszerrel is baj van, hát az nem szokatlan, hogy folyamatos kormányváltás van, és attól még Észak-Itália fölzárkózott. Két ország

De szokatlan új kihívás számunkra, hogy a német gazdasággal baj van. A német politika és üzleti vezetés, az elmúlt 5-8 évben sok súlyos hibát vétett a nukleáris energia, gyors kivezetéséről való döntés-

MAGYAR MODELL 2.0

tóiparban is egy konzervatív, és hogy úgy mondjam, egy kicsit csalafinta működés során olyan hibák történtek, amelyek a német gazdaság esetében jelenleg visszaütnek. Ciklikus és strukturális tényezők egyszerre. Átalakuló autóiparra még nincs jó német válasz. A belső kereslet történelmi okoknál fogva, meg a német karakter miatt, meg a német gazdaságpolitika miatt visszafogott, a Deutsche Bank mellett a Landes Bankrendszer is sérülékeny, és a digitális infrastruktúra fejlesztésében Németország elmaradt. Jobb és gyorsabb Magyarországon az internet, mint Németországban. Az elég érdekes különbség. Közép-Kelet-Európa Ötödik kihívásunk, fenyegető fellegünk, hogy a mi régiónk, a fezrákozó V4 és közép-kelet európai régió az nagyon erősen kötődik Németországhoz, eddig sikertényező volt. Óriási előny volt. A fejlett német iparnak lettünk a társai, ez óriási előny volt. Senki nem hitte, hogy ez megvalósulhat, hiszen korábban mások voltak a német ipar szövetségesei. De ezek az arányok azt is jelentik, hogy 6-9 hónapon belül egy német ipari lassulás, ezen belül autóipari lassulás, vagy más jellegű nehézségek begyű-

rűznek Magyarországra. Azt korábban sem hittük el, most meg aztán végképp, hogy ami a világban történik, az nem jön be ide Magyarországra. Például a német gazdaság problémái nem jelennek meg. De látható, hogy az egész régió erősen függ a német gazdaságtól. Még van egy hatodik, hogy Magyarország, más országokkal együtt a régióban, például Csehországgal együtt, nyitott. Gazdaságilag nyitott. Gyenge még a belső piaca, és ezért a külpiacra tett Magyarország. Ez eddig felzárkózási motor volt. Igen, csak egy globális kereskedelmi és tőkelassulás, sőt visszafordulás esetén itt lehetnek gondok. Lehetnek gondok, nézzük meg, hogy a magyar export koncentrációja elég magas. Ami eddig előnyünk volt, azt meg kellene őriznünk. Sok jó jel van, Dél-Korea minket választott az új high tech technológiában. Sok jó jel van, de mégis arról van szó, hogy Magyarország felzárkózási modelljében, a Magyar Modell 1.0-ban az export más újszintű országokhoz képest magasabb. A keleti nyitás eredményei veszélybe kerülhetnek, feltételes móddal, ha folytatódik az Amerikai-Kínai torzsalkodás. Szóval a küzdelem, az kihat az Eur-

ázsiai integrációra, ezen belül a Kínai- Közép-Európai kapcsolatokra. Másfélszeresére sikerült növelnünk a magyar exportot Kínába 2010-től, miközben a mérlegünk javult, hiszen a Kínai importunk az nem nőtt olyan dinamikával. Ázsia korszakában megmaradhat-e az ázsiai nyitás? Mindent meg kell tennünk, hogy megmaradjon. De ehhez új eszközök kellenek, új gondolkodás. Egy nyolcadik kihívás hogy az Európai Központi Bank számára igen leszűkült a mozgástér. Draghi elnök úr történelmi, történelmi eredményt ért el azzal, hogy egyedül, gyakorlatilag megóvta az eurót. Átverte azt a mondatot, a médián meg a pénzpiacokon és előtte kormányzótanácsban, hogy “What Ever It Takes”, bármit megér, hogy az euró megmaradjon. Mert nem mindenki szereti, ha Európának van egy közös, esetleg a dollárral szemben rivális pénzneme. Igen, csak az Európai Központi Bank elment addig, ameddig elmehetett. Van még valamennyi, mindjárt meglátjuk, hogy mit döntenek, barátaink, Frankfurtban, de azért Az Európai Központi Bank mozgástere, az bizony, mondjuk a Federal Reserve az Amerikai jegybank szerepét betöltő magán Federal Reserve-hez képest szűkebb. Nem beszélve, nem beszélve arról, hogy a válságok, vagy nehézségek kezelésében a kormányok és a jegybankok együttműködése létfontosságú. Láttuk, hogy 10-11 hónap alatt 2008 októberétől 2009 közepéig az Amerikai Egyesült Államok kezelte és lezárta az Amerikai pénzügyi válságot. Azért, mert a kormány, az adminisztráció, és a FED a lehető legszorosabban együttműködtek. Látunk-e ennyire szoros együttműködést Brüsszel és Frankfurt között? Sajnos nem. Látunk-e olyan fiskális mozgásteret az Európai Unió, az eurózóna egészében, amire szükség lenne, most például Christine Lagarde, aki egy kitűnő munkát végzett az IMF-nél, és már korábban, mint francia gazdasági és pénzügyminiszter, túl azon, hogy nekünk, magyaroknak sokat segített, nagyon bölcs tanácsokat adott, egy egészen bravúros, átalakulást végzett a Nemzetközi Valutalapnál. Christine Lagarde újabb nyilatkozata világossá tette, hogy folytatja az Európai Központi Bankban Draghi Elnök úr politikáját, és valamennyit érdemes még várni, de felhívott a fiskális élénkítés megkezdésére. Igen ám, csak itt van egy kék, meg van egy sárga, és hát van egy ország, amely két országból áll szintén, Franciaország ilyen szempontból ország csoport. Van, akinek van fiskális mozgástere, de

nincs meg a szándéka. Ez például Németország. És van, aki nagyon szeretne élénkíteni, mindent meg is tenne, de nincs pénzügyi mozgástere. Nem engedik neki, vagy nincs. Hát ilyenek a sárga déli eurózóna tagállamok. Ma egy potenciális válsághelyzetben az Európai Unió jelentős része, ezen belül az eurózóna, a szükségesnél valószínűleg kevésbé tud élni, a monetáris és fiskális, a költségvetés és pénzpolitika összehangolásával. A közös cselekvéssel. Egy tízedik kihívás, hogy vannak sérülékeny országok, a környezetünkben is. Törökország nincs an�nyira messze, Ukrajna pedig végképp közel van. Argentína és Brazília nincsenek messze, de bármi történik ott, a forint árfolyamán érződik, és persze vannak mások is. A feltörekvő gazdaságok, piacok, azok most már annyira feltörekedtek, nagyok, jelentősek, befolyásolhatják globális gazdaságban a hullámokat, a ciklusokat. Persze üzleti érdekek is vannak mögöttük, de ez így van. Törökországban erős a külső forrásokra való ráutaltság, romlanak a növekedési kilátások, vannak belpolitikai feszültségek, és vannak természetesen geopolitikai

„A távoli víz nem jó, ha közel a tűz.” kockázatok. Törökország egy kitűnő perspektivikus ország. De egy nehezebb globális gazdasági helyzetben sérülékeny. A tizenegyedik terület nyilvánvaló terület az arab térség, az olaj. A Hormuzi-szoroson a globális olajtermelés 1/5-e, a globális gáztermelés 1/3-a halad át, sok. Magas az arány. Veszélyes térség. Veszélyes vizeken, szintén megpróbálunk élen maradni. Ezek veszélyes vizek, ha nem is vagyunk közvetlenül ott, minden, ami történik, hat ránk. És természetesen a klímaváltozás, ami van, létezik, előre megy, gyorsul, még akkor is, hogyha 1850-től 250 éves felmelegedési szakaszban van a világ, amelyet azonban az emberi tevékenység mélyít, nehezít, gyorsít, hat rá. Akkor is a klímaváltozás hatásai itt vannak velünk. És azt gondolom, hogy érdemes megfogadni azt, hogy a Földet ma egyrészt 7 tizedes aránnyal használjuk ki. Tehát az újratermelés az erőforrásoknak az nem olyan

MAGYAR MODELL 2.0

ütemű, mint kellene. Most június 29 volt, amikor a Föld kihasználása, kizsákmányolása az már túllép egy szakaszon. És ez a nap ez előre jön minden évben. És a közgazdasági élet, a világ közgazdasági élete, az üzleti élettel együtt egyébként, jelenleg még nem érti azokat az új összefüggéseket, amelyeket ezek a tényezők okoznak. Nagyon gyors a technológiai forradalom. Nagyon gyors a pénz forradalma. Kínában. Pekingben volt most tavasszal egy magas fokozatú pénzügyi csúcstalálkozó és mellettem ült az egyik legnagyobb kínai pénzügyi szervezet tulajdonosa és elnöke. Aki azt mondta nekem, hogy öt percen belül, öt percen belül elbírálunk rövidesen minden hitelkérelmet. Mobiltelefonon. Majd utána odasúgta nekem, mikor vonultunk le a színpadról, hogy 5 másodperc, csak nem akarta mondani. Öt másodperc lesz. Hát én már megrendültem az öt percnél is. A magyar bankrendszer képviselőit tisztelettel fölkérem, gondolkodjanak el, nem lehetne-e öt nap alatt először, elbírálni minden hitelkérelmet. A Magyar Nemzeti Bank partnere lenne benne.

Globális változó közgazdaság A globális változó közgazdaságnak a lényege, hogy nem értjük az inflációt. Van, aki azt mondja, Raymond Kurzveil, a Google kreatív vezetője, hogy már, ugye az 1965 óta érvényesülő Moore-törvény eredményeképpen ma már mínusz infláció van a világban. Mínusz 1,5%-ot mond, lehet ennél már magasabb. Tehát amikor mínusz 0,4% az Európai Központi Bank betétlába, az reálkamat is lehet. Átléptünk a negatív kamatok korába. Tényleg gond ez a fejlett világban? Szerencsére Magyarországon más a helyzet. A fejlett világban azonban állandósulóban vannak a negatív kamatok. Mi van, ha néhány százalékos negatív infláció van? És a negatív kamatlábak nem abszurdak, nem természetellenesek, rendkívül szokatlanok és kényelmetlenek. De mi van, ha egy másik világból hoznak üzenetet? Több hagyományos közgazdasági összefüggés, totálisan elveszítette jelentőségét: A pénzmennyiség elmélete. A Philips görbe, először csak megváltozott, aztán már nem érvényes. A demográfia megerősödött. Az új globalizációs

57. Közgazdász-vándorgyűlés, Nyíregyháza – 2019.

elméletek megerősödtek, de a digitalizációból következő új közgazdasági összefüggések, azok még nincsenek benne. Digitalizáció van, csak még nem került be a közgondolkodásba. „A távoli víz nem jó, ha közel a tűz.” Mondják a Kínaiak, tudják miért. Jobb lenne közel a víz, vagy távol

a tűz. Tehát, ha közeledik egy ilyen nehezebb időszak a magyar fenntartható, gazdasági felzárkózás szempontjából, mi azt gondoljuk, és ezt szeretném itt a Magyar Modell 2.0-nál csak felvillantani, hogy négy területen folyamatosan szükséges előre lépnünk. Az első terület, amit a Magyar Nemzeti Bank

MAGYAR MODELL 2.0

egy 330 pontos versenyképességi programban foglalt össze, az a versenyképességi fordulat. Minden egyes elemet vitatni kell, küzdeni kell érte és meg kell lépni. Versenyképességi fordulatra van szükség. És azt gondoljuk, hogy hat területen érdemes lépni, a tudás, az egészség, az innováció, az állam, a finanszírozás és a munka területén. Ha jön a vihar, ezek távoli vizek. Nem elegendőek, hanem szükség lenne egy általános konjunktúraélénkítő programra is. Az általános konjunktúra élénkítés legalább a hitelezés területén már elindult a növekedési kötvényprogrammal. Mi ezt még erős tényreakcióként aláhúztuk. AZ EU források felhasználását, azt gondolom szintén érdemes átalakítani, és a költségvetési tartalékot is végig kell majd gondolni. De azt gondoljuk, ez sem elég. Hanem lehetnek bajban majd iparágak. Németországban is iparágak kerültek bajba. Például az autóipar. És ha bajba kerülnek iparágak, nem elegendő az általános konjunktúraépítés. Még csak a versenyképességi fordulat sem. Célzott iparág erősítő lépések is elkerülhetetlené válnak. Nem csak a fenyegetés, hanem a lehetőség miatt is. Hiszen a high tech iparágak óriási lehetőséget teremtenek Magyar-

országon a szolgáltatásban. A zöld technológiákat kötelezően be kell vezetni. A tudás intenzív ágazatokat és az értékteremtő képességet pedig erősíteni kell. Ezek mellett egy negyedik lépéssorozatot is kell tennünk. Minden kedvező munkaerő piaci helyzetet meg kell erősítenünk. Ha munka van, minden van, a legnagyobb fordulat Magyarországon 2010 óta a munka világában történt. És még nincs vége, hiszen vannak még lépések, külföldről is érdemes hazahívni családokat és munkavállalókat. De azt gondoljuk, hogy az aktivitás tovább emelése, a foglalkoztatás bővítése, és a bérek vásárló erejének növelése lehet része egy ilyen munkaerő piaci programnak. Összefoglalva a Magyar Modell 1.0, 2010-től, de a növekedési fordulat felől 2013-tól nagyon sikeres. Sikeres és fenntartható, mert egyszerre biztosítja az egyensúlyt és a növekedést. De ez a modell, ez továbbfejlesztést igényel, és mi egy Magyar Modell 2.0-át javaslunk 2019 és 2030 között, minél előbb, annál jobb. És jeleztem, hogy milyen irányokba, természetesen nem végleges a gondolkodás, hanem éppen hogy csak elkezdtük. Nagyon szépen köszönöm megtisztelő figyelmüket.

Az Egy övezet, egy út kezdeményezés

Szerző: Eszterhai Viktor

Az Egy Övezet, Egy Út – teljes néven a Selyemút gazdasági övezet és Tengeri Selyemút – kezdeményezést a Kínai Népköztársaság elnöke, Xi Jinping hirdette meg 2013 szeptemberében a Nazarbajev Egyetemen, Kazahsztánban. A koncepció mára az ország külföldi projektjeinek döntő hányadát egyfajta ernyőként fedi le, és a kínai külpolitika zászlóshajó kezdeményezésévé vált. Nem meglepő tehát, hogy az Egy Övezet, Egy Útra fokozott hazai és nemzetközi figyelem vetül. A történelmi jelentőségét az adja, hogy Kína nyíltan hozzákezdett a nemzetközi gazdasági és politikai kapcsolatok átalakításához, amely minden bizonnyal jelentős hatást gyakorol a fennálló nemzetközi rendre és az érinett országok környezetére.

ELŐZMÉNYEK Az Egy Övezet, Egy Út meghirdetése a kínai külkapcsolatokban végbement drasztikus fordulat jelének tekinthető. Úgy tűnik, végérvényesen lezárult a Deng Xiaoping által meghirdetett, „alacsony aktivitással” jellemezhető külpolitika időszaka, amelynek elsődleges célja az ország nagyhatalmi státuszának a nemzetközi szabályokkal látszólag teljesen összhangban lévő erősítése volt. Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés azt tükrözi, hogy szabálykövető szereplő helyett Kína immár szabályalkotó nagyhatalomként tekint önmagára. A váltás bizonyos szempontból törvényszerű folyamatnak tekinthető, mert a kétezres évekre egyre nagyobb ellentmondás feszült Kína globális gazdasági súlya, valamint az általa vállalt nemzetközi politikai szerep között. Ez a tendencia arra késztette a vezetést, hogy átgondolja az ország helyét a világban. Kína egyre aktívabbá váló külpolitikájában az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés egyfajta ernyő szerepet tölt be, amely egy tudatos brandépítést – és ezáltal Xi Jinping ismertségét – is szolgál. Az Egy Övezet, Egy Út definíciója Bár az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezéssel kapcsolatban számos tanulmány és újságcikk jelent meg az elmúlt években, a konkrét tartalmát illetően továbbra

is sok a bizonytalanság. A legjobban úgy határozható meg, mint egy vázlatos kezdeményezés, amelynek célja újradefiniálni Európa, Ázsia és Afrika kapcsolatrendszerét. Amint azt a kínai hivatalos dokumentumok is hangsúlyozzák, nem tervről, csupán kezdeményezésről van szó, mivel a megvalósításának nincsenek egyértelműen kijelölt szakaszai és jól meghatározott forgatókönyve. A kezdeményezéshez kapcsolódó projektek és ötletek rugalmasan alakíthatók, és ebben a kínai fél más államok, szervezetek és külföldi vállalatok aktív szerepvállalásában is bízik. Az Egy Övezet, Egy Út a régi Selyemút tudatos analógiájaként jelenik meg, amely egykor kiterjedt kereskedelmi hálózatként kapcsolta össze a szárazföldön és tengereken Eurázsia és Afrika legjelentősebb civilizációs központjait. Az Egy Övezet, Egy Út nyíltan vallott célja, hogy a régi Selyemúthoz hasonlóan a gazdasági kapcsolatok elmélyítése mellett új csatornákat alakítson ki az információ, az ismeretek, gondolatok, eszmék, művészetek és technológiák áramlásához és cseréjéhez. A kezdeményezés össze kívánja kapcsolni azokat a régiókat, amelyek bár földrajzi értelemben egymáshoz közel helyezkednek el, a tengeri szállításon alapuló világkereskedelem dominanciája miatt egymással csak korlátozott mértékben érintkeznek. Bár úgy tűnhet, a hangsúly a szárazföldi összeköttetésen van, a kezdeményezés fontos részét képezi a tengeri kapcsolat is, amelyet jól tükröz az Egy Övezet, Egy Út 21. Századi Tengeri Selyemút nevet viselő ága.

Az egész koncepció középpontjában a kapcsolat, vagy összeköttetés áll, amelynek a hivatalos állami dokumentumok öt módját emelik ki. Az első a politikai koordináció, amely egyes nemzeti, regionális és nemzetközi intézmények politikáinak az összehangolását jelenti. A második a fizikai infrastruktúra megvalósítását jelenti, amely új és már meglévő közúti, vasúti, olaj- és gázvezeték és optikai hálózatok összekapcsolásából áll, kiegészülve egymással együttműködő ipari parkokkal, logisztikai központokkal és tengeri kikötőkkel, átírva ennek a hatalmas régiónak a termelő központjai, piacai és nyersanyagforrásai közötti hagyományos gazdasági kapcsolatait. A harmadik a kereskedelem akadálymentes biztosítása, amely kezdetben a kereskedelem útjában álló bürokratikus akadályok csökkentését jelenti, de hosszabb távon szabadkereskedelmi övezetek kiterjesztését is magában foglalja. Az összeköttetés negyedik eleme a pénzügyi integráció, amely célja a pénzügyi szolgáltatások harmonizálása és közös szabályozása, az érintett régiók valutáinak a cseréje.

Végül kiemelt szerepet kap a humán szféra kapcsolatainak az erősítése is, amely nagy hangsúlyt fektet a kultúra, valamint a kutatás és fejlesztés területén történő együttműködésre, ösztöndíj-lehetőségeket és csereprogramokat nyújtva diákoknak, szakértőknek, kutatóknak, támogatva a turizmust stb. Az öt kapcsolat alapján az Egy Övezet, Egy Út leginkább egy komplex hálózatként ragadható meg, amely térben rendkívül rugalmasan bővíthető. A fizikai értelemben azonosítható, vagy a jövőben megvalósítandó infrastrukturális hálózatnak ugyanakkor vannak konkrét, kiemelt csatornái és csomópontjai, amely az úgynevezett főbb gazdasági folyosókban koncentrálódnak. A hat kijelölt szárazföldi folyosó: • Az Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó a már létező vasúti és közúti összeköttetésen alapuló, használatban lévő gazdasági folyosó. A gazdasági kapcsolatok súlypontját a kazah–kínai határon létesített átkelők (Khorgos, Alatau) biztosítják, és az áru az egykori szovjet infrastrukturális hálózatot használva Oroszországon, Belorusszián és Ukrajnán keresztül éri el az Európai Uniót.

• A Kínai–Pakisztáni Gazdasági Folyosó számtalan projektje építés alatt áll. A 2017-re több mint 60 milliárd amerikai dollár értékben meghirdetett fejlesztések között szerepel többek között Kína és Pakisztán közúti összeköttetésének (Karakorum-út) a fejlesztése, optikai kábelek fektetése a két ország között, a fontosabb vasútvonalak felújítása, autópályák építése, ipari és logisztikai központok, valamint kikötők fejlesztése, valamint jelentős energetikai beruházások. A pakisztáni Gwadar kikötője a tervek szerint fontos szerepet fog betölteni az afrikai és közel-keleti irányú gazdasági kapcsolatokban. • A Kína–Indokínai-félsziget Gazdasági Folyosó: 2014 decemberében az érintett országok megállapodtak egy korszerű közlekedési hálózat létesítéséről, ipari együttműködésről, a fenntartható társadalmi-gazdasági fejlődés koordinálásáról és az ennek finanszírozásához szükséges alap felállításáról. A program kapcsolódik az Indokínai-félszigeten az Ázsiai Fejlesztési Bank finanszírozásával tervezett, illetve részben már épülő államközi közlekedési folyosóhoz, amelynek részét képezi például a Nanning–Hanoi vasútvonal is. 2017-ben megkezdődtek a munkálatok a régió fő közlekedési tengelyét adó Kunming–Szingapúr vasúti pálya laoszi szakaszán, de a teljes szakasz sorsa továbbra is bizonytalan. • A Közép-Ázsia–Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosóval kapcsolatban a felek a 2015 júniusában megtartott Kína–Közép-Ázsia Együttműködési Fórumon elfogadták a folyosó megvalósításának tervét, amely első lépésben a meglévő közlekedési hálózat modernizálását és a hiányzó szakaszok összekapcsolását jelenti. Kína a közép-ázsiai államok mellett Iránnal és Törökországgal is folytat tárgyalásokat. A kínai remények szerint 2030-ra egy teljesen összefüggő, magas színvonalú vasúti összeköttetés létesülne Kína és Európa között. • A Kína–Mongólia–Oroszország Gazdasági Folyosó a transzszibériai vasútvonal biztosította összeköttetésen keresztül már létező kapcsolatot nyújt a három érintett ország számára, és jelentős szerepet tölt be az Európába tartó vasúti áruszállításban is. A jövőben várhatóan a közúti fejlesztések (pl. Mongólia Sztyeppe Út programhoz kapcsolódva) kapnak nagyobb prioritást. • A Banglades–Kína–India–Mianmar Gazdasági Folyosó megvalósításáról India és Kína már 2013 májusában megállapodást kötött, majd 2013 decemberében,

Kunmingban összeült az első munkacsoport, amely megegyezett a szükséges infrastruktúra-fejlesztésekről (ennek fő iránya a Kunming–Mandalay–Dhaka–Kalkutta-vonal). A gazdasági folyosó elemeinek a megvalósítása azonban jelentősen csúszik, amelynek egyik fő oka az indiai fél ambivalens hozzáállása. Az Egy Övezet, Egy Út gazdasági folyosói jól tükrözik, hogy a kezdeményezés megvalósításával Kína képes lehet döntően átalakítani Ázsia kapcsolatait, szorosabbra fűzve az egyes régiókkal való viszonyát, és növelve saját kontinentális vezető szerepét. Emellett az Egy Övezet, Egy Út alkalmas lehet arra is, hogy közelebb hozza Kínához Európát és Afrikát. Kína érdekei Ekkora léptékű, évtizedekre nyúló kezdeményezés csak akkor tekinthető relevánsnak, ha mögötte jól azonosítható célokat találunk Kína részéről. Az Egy Övezet, Egy Út mögött számtalan, részben egymást átfedő gazdasági, belpolitikai és geopolitikai érdeket azonosíthatunk. Gazdasági célok Kína fontos törekvése, hogy hogy diverzifikálja energia- és nyersanyag-szállítási útvonalait. Az ország az elmúlt évtizedek dinamikus gazdasági növekedésének az eredményeként egyre több nyersanyag importjára szorult, amelyek döntően tengeri úton érkeznek. Az egyik legjelentősebb importcikk az olaj, amely jelenleg 70-80%-ban a Malaka-szoroson és a vitatott hovatartozású Dél-kínai-tengeren keresztül jut el az országba, stratégiai szempontból rendkívül sebezhetővé téve ezzel Kínát. A kormány ezért az Egy Övezet, Egy Út keretében több régiót és szállítási útvonalat lefedő, alternatív infrastruktúra-vonalak kialakítását igyekszik megvalósítani. Másodszor fontos szempont az is, hogy a kezdeményezés megvalósítása révén, a kapcsolati háló bővítésével Kína új piacokat tud szerezni, elsősorban a gyorsan növekvő ázsiai és afrikai középosztályra támaszkodva. Harmadszor a kezdeményezés keretében megvalósuló projektek kiváló befektetési lehetőségeket jelentenek az ország számára. Az elmúlt évtizedekben az exportvezérelt gazdasági modell eredményeként hatalmas kereskedelmi többlet (3000 milliárd amerikai dollár) halmozódott fel, amelyet Kína döntően alacsony kamatozású amerikai állampapírok vásárlására fordított.

Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés

Térkép. Az Egy Övezet, Egy Út gazdasági folyosói (szerző saját szerk.)

Az Egy Övezet, Egy Út lehetőséget biztosít a kínai kormánynak, hogy diverzifikálja befektetéseit, és olyan projekteket keressen, amelyek nagyobb haszonnal kecsegtetnek. Negyedszer a 2008-as pénzügyi válság következtében visszaeső külföldi import miatt Kína gazdasági növekedése csak úgy volt fenntartható, hogy a kormány egy nagyméretű gazdasági élénkítő csomagot vezetett be, amely bár sikeres volt, túlzott kapacitásokat hozott létre az infrastruktúra fejlesztéséhez és az ingatlanszektorhoz kapcsolódó vállalatoknál. Bár ezeknek a kapacitásoknak társadalmi szempontból fájdalmas csökkentését teljesen nem kerülheti el a kormány, az Egy Övezet, Egy Út alkalmas arra, hogy egy részüket Kína külföldre helyezze ki. Mindez segíti a kínai vállalatok külföldi megjelenését és erősödését is, amely megfelel bizonyos korábbi célkitűzéseknek (Go Out stratégia). Ötödször az Egy Övezet, Egy Út támogatja a kínai gazdaság strukturális átalakítását, amelynek egyik kulcseleme, hogy az ipari szektor minél nagyobb hozzáadott értékű termékeket állítson elő. A növekvő bérek és a szigorúbb szabályozás miatt Kína az innováció-vezérelt magas színvonalú ipari termelés irányába lép, amely támogatására a kormány meghirdette az okos ipari gyártást, azaz az információs technológia

és a termelés összefonódását fókuszba helyező modernizációs programját (Made in China 2025). Annak érdekében, hogy ezen termékek iránt legyen kereslet, piacként fontos szerep hárul Európára. Itt azonban Kínának már a fejlett ipari országok vállalataival kell felvennie a versenyt, amely azt jelenti, hogy nem elég csak magas színvonalú árut előállítani, azt költséghatékonyan és gyorsan el is kell juttatni a vevőkhöz. Mindebben az Egy Övezet, Egy Út részeként megvalósuló infrastrukturális (elsősorban vasúti) beruházások nélkülözhetetlenek. Hatodszor a kezdeményezés támogatja a kínai Renminbi (RMB) nemzetköziesítését. A résztvevő államokkal a kínai központi bank igyekszik devizacsere megállapodásokat kötni, amely a remények szerint növeli az egymás közötti kereskedelemben a kínai fizetőeszköz súlyát. Hosszabb távon a kínai elképzelések szerint az államok egyre nagyobb arányban használják a RMB-t tartalékvalutaként. Továbbá Kína a külföldi infrastrukturális beruházásai esetében is várhatóan (legalább részben) RMB-ben fogja a projekteket hitelezni, növelve annak nemzetközi szerepét. Belpolitikai célok Az Egy Övezet, Egy Út kapcsolódik a Kínai Kommunista Párt egyes belpolitikai célkitűzéseihez is, mindenekelőtt Xi Jinping „kínai álom” programjához és Kína

„két évszázados” céljához (a mérsékelten jómódú társadalom elérése 2021-re a Kínai Kommunista Párt megalakításának századik évfordulójára, valamint jómódú és erős Kína 2049-re, a Kínai Népköztársaság kikiáltásának századik évfordulójára). Mindkettő fókuszában az ország egykori erejének és nemzetközi szerepének a visszaállítása áll, amelynek természetes részét képezi az Egy Övezet, Egy Út nagyszabású víziója. Mindezek mellett a kezdeményezés a kínai kormány szerint támogatja azt a társadalmi-gazdasági fejlesztési programot, amelynek célja az ország elmaradott nyugati és középső tartományainak – elsősorban azok központi helyen lévő városainak – a fejlesztése. A kormány megítélése szerint a javuló gazdasági lehetőségek alkalmasak arra, hogy a kisebbségek által lakott területeken csökkentsék a társadalmi feszültségeket, és így mérséklődjön a vallási extrémizmus, terrorizmus és szeparatizmus (a kínai terminológiában a „három rossz”) jelentette fenyegetést.

sülése egyértelműen megkérdőjelezi az Egyesült Államok domináns szerepére épülő nemzetközi rendet. Kína azonban nem csupán egy új hálózat megteremtésével hat a fennálló nemzetközi rendre, ugyanis megkezdte az Egy Övezet, Egy Út jelentette keretrendszert új intézményeivel megtölteni. Ezek közé tartoznak az egyes régiók és Kína kapcsolatát új mederbe terelő transzregionális intézmények, mint a Közép-Kelet-Európa és Kína együttműködését elősegíteni hivatott „16+1 Együttműködés”, de nagy figyelmet kaptak az ázsiai ország új pénzügyi intézményei is, mint az Ázsiai Infrastrukturális Befektetési Bank (AIIB) és a Selyemút Alap. Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés egy további fontos külpolitikai célt is magában hordoz. A kínai elképzelések szerint alkalmas Kína nemzetközi megítélésének javítására és „puha” erejének növelésére. Ennek a törekvésnek a legfontosabb célterületei azok a fejlődő országok, amelyek számára az Egy Övezet, Egy Út modern infrastruktúrát, befektetési és kereskedelmi lehetőségeket teremt. Összegzés

Külpolitikai és geopolitikai célok A kínai kormány határozottan elutasítja a feltevést, hogy az Egy Övezet, Egy Út geopolitikai célokkal rendelkezne. Mindenekelőtt tévesnek tartja a Marshall-tervvel való összevetést, arra hivatkozva, hogy Kína nem kívánja saját gazdasági, politikai és ideológiai modelljét exportálni („be nem avatkozás elve”), szemben az Egyesült Államok második világháborút követő törekvésével, hangsúlyozva továbbá, hogy a kezdeményezés nyitott minden érdeklődő szereplő számára. Mindezek ellenére azáltal, hogy Kína – az érintett országokkal együtt – megvalósítja az „öt összeköttetésen” alapuló, az Egy Övezet, Egy Út három kontinenst lefedő hálózatát, lényegében egy új nemzetközi rend „hardverjét” teremti meg. Ázsia, Európa és Afrika elmélyülő integrációja megváltoztathatja a jelenlegi globális rendszerszervezeti struktúra geopolitikai alapját, amely a tengeri kereskedelmen és a tengeri kereskedelmi útvonalak nyugati hatalmak – napjainkban az USA – általi ellenőrzésén alapszik. Eurázsia egysége-

Az Egy Övezet, Egy Út meghirdetése óta több mint hetven állam fejezte ki valamilyen formában a részvételi szándékát a megvalósításában. A kezdeményezés iránti érdeklődést jól szimbolizálja a 2017 májusában Pekingben megrendezett Övezet és Út Fórum sikere, amelyen összesen 130 állam (közülük 29 állami vezető) és 70 nemzetközi intézmény vett részt. Az Egy Övezet, Egy Út tehát egy olyan nagy vízió, amely kisebb-nagyobb mértékben szinte valamennyi országot érinti, óhatatlanul jelentős hatást gyakorolva a nemzetközi viszonyokra. A kezdeményezés hátterében egyértelműen Kína végérvényesen átalakuló külpolitikai gyakorlata áll, amely várhatóan évtizedekre meghatározza a távol-keleti óriás és környezete kapcsolatát. Kínának azonban figyelembe kell vennie a kritikákat annak érdekében, hogy a megvalósítás valóban sikerrel járjon és ne csak Kína víziója maradjon.

A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó

A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó Szerző: Gere László

A Kína–Európa távolság szárazföldön keresztül mintegy 11 000 km (ezzel szemben a tengeri szállítási útvonal a Szuezi-csatornán keresztül ennek több mint duplája, nagyjából 24 000 km-t tesz ki). A vasúti szállítás volumene az utóbbi években meredeken nőtt. 2017 első felében például 144%-kal nőtt a 2016-os év azonos periódusához viszonyítva. 2017 január–novembere között mintegy 3000 konténert szállítottak Kína–EU viszonylatban a China Railway Corporation (CRC) adatai szerint.

Egy 2017-es tanulmány szerint pedig az elkövetkező tíz évben (2027-ig) megduplázódhat a Kína és EU közötti vasúti szállítás volumene. A legfrissebb adatok szerint a Kína és az EU közötti vasúti teherszállítás volumene 2018-ban 370 ezer TEU volt, ami az előző évhez képest 35%-os növekedést jelent. Egy 2018 januárjában publikált kazah becslés csak 340 ezer TEU forgalmat jelzett előre, tehát elmondható, hogy a növekedés meghaladja a várakozásokat. Valamelyest csökkent a nyugat–kelet egyensúlytalanság is: az Európába menő szerelvények száma 37%-kal növekedett, a keletre (Kínába) menő szerelvényeké viszont sokkal nagyobb arányban, 90%-kal. A teljes vasúti szállításnak pedig mintegy 75%-a haladt keresztül Kazahsztánon, vagyis ekkora arányban használták az általunk vizsgált útvonalat a Kína–Európa viszonylatban. Bár a vasúti szállítás volumene eltörpül a tengeri szállításhoz képest, ebben a kérdésben az áruszállítás tendenciájának változása a legfigyelemreméltóbb. Tíz évvel ezelőtt ugyanis még nem működött közvetlen vasúti áruszállítási szolgáltatás Kína és Európa között, ma pedig már több mint 30 kínai és európai város áll rendszeres összeköttetésben.

Kína Kínában a vasúti közlekedés hangsúlyos szerepet kap, a közutak mellett az utóbbi években nagy erőforrásokat fordítottak a vasúthálózat fejlesztésére, az utazási idők csökkentésére. A nagysebességű vasúti rendszer kiépítésével a hagyományos vonalakon felszabadult kapacitásokat pedig az áruszállításban tudják hasznosítani. Ma az országos hálózatok közül a kínai vasúthálózat a második leghosszabb a világon, mintegy 124 000 km (egyedül az USA előzi meg a maga közel 300 ezer kmes hálózatával). Ebből mintegy 80 ezer km villamosított vonal. 102 ezer km a hagyományos vasútvonalak hossza, 22 ezer km gyorsvasúttal rendelkezik. Ugyan áruszállítás tekintetében toronymagasan a tengeri szállítás vezet (a világ tíz legnagyobb konténerkikötőjéből hét Kínában található: Sanghaj, Shenzhen, Ningbo, Hongkong, Guangzhou, Qingdao, Tianjin), Belső-Kína számára már sokkal nehezebb az áruk tengerpartra szállítása, helyette sok esetben racionálisabb megoldásnak tűnik a vasúti szállítás igénybevétele (elsősorban azon termékkategóriák esetében, melyeknél számít az időtényező).

Az Ázsia és Európa közötti áruszállítás növekedése 2014–2016 között. Vonatok számának növekedése (bal oldali grafikon) és a szállított áru mennyiségének növekedése (TEU) (jobb oldali grafikon). Forrás: https://uic.org/IMG/pdf/corridors_exe_sum2017_web.pdf

.4% 0 14

R+ G CA

1,777

815

~65,000

308 2014

~145,000

~25,000 2015

2016

Az Eurázsiába történő kereskedelem egyik legfontosabb központja Changsha, Hunan tartomány központja, mely nem rendelkezik sem folyami, sem tengeri kikötővel. Éppen ezért számára kiemelt fontosságú a vasúti közlekedés, melyet többek között az is mutat, hogy 2018-ban immár harmadik alkalommal itt rendezték meg a kínai nemzetközi vasútipari expót (China [Hunan] International Rail Transit Industry Expo) mintegy 200 kiállítóval, 20 ezer látogató részvételével. Az Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó fejlesztési lehetősége már 1996-ban megjelent a hosszú távú kínai kormánystratégiában, mint az európai kapcsolatok megerősítésének egyik lehetséges útvonala. Ez tehát már jóval az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés 2013as meghirdetése előtt is fontos gazdasági folyosóként működött, csakúgy, mint számos másik olyan közlekedésfejlesztési projekt, melyeket a BRI-hez kötünk. Kazahsztán Kazahsztán egy hatalmas kiterjedésű, de alacsony népességű, a világtengerektől elzárt közép-ázsiai ország. Mind belföldi, mind nemzetközi kereskedelmének fejlesztésében kiemelt szerepe van a közlekedési kapcsolatainak, mely elsősorban a vasúti összeköttetéseket jelenti. Az ország stratégiai pozíciót foglal el Kína és Európa között, ez gazdaság- és közlekedésfejlesztési terveit és kilátásait is jelentős mértékben befolyásolja. 2016-ban az országon keresztül mintegy 500 ezer tonna árut szállítottak a Kína–EU közötti útvonalon, ez 2013 előtt gyakorlatilag nulla volt. Kazahsztán vasúthálózatát meghatározza az ország Oroszország-közelsége, illetve a Szovjetunió öröksége. A hálózat nagy része a Szovjetunió fennállásának ide-

2014

2015

2016

jén épült ki, az országban ugyanolyan széles nyomtávú (1520 mm) vasútvonalak épültek, mint ami az orosz szabvány is, ma is teljes vasúthálózata széles nyomtávú. Mindez azt jelenti, hogy bár az utóbbi években jelentősen nőtt az országon áthaladó, Kínából Európába tartó vasúti áruszállítás volumene, a nyomtávváltás még mindig jelentős költség- és időtényező (vagy át kell pakolni az árut, vagy mindkét nyomtávon haladni képes vasúti szerelvényeket kell közlekedtetni), ami korlátozza az eurázsiai vasúti szállítás versenyképességét. Így hiába lennének még szabad kapacitások a kazah vasúti áruszállításban, félő, hogy azokat soha nem fogják teljes mértékben kihasználni. A transzszibériai expressz egyik leágazásaként még 1896-ban kezdték építeni az ország első, 190 km hos�szú vasúti vonalát Észak-Kazahsztánban, mely végül 1904-ben nyitott meg, célja a legfontosabb kazah városok összekötése volt. Ma az ország teljes vasúthálózata több mint 16 ezer km hosszú, ennek nagyjából 1/4-e villamosított. Mind a személy-, mind az áruszállítás nagyjából kétharmada vasúton keresztül történik Kazahsztánban. Amióta 2011-ben megállapodás született Kazahsztán, Oroszország és Belarusz között a vámok eltörléséről, az Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó útvonalán történő szabad haladás legnagyobb akadályát a nyomtávváltások jelentik, egyrészt a kínai–kazah határon, másrészt a belarusz–lengyel határon. Éppen ezért Kína már egészen korán, az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés bejelentése előtt nagy erőforrásokat fordított a kazah határon átmenő forgalom felgyorsítására, ez pedig a khorgosi szárazkikötő és szabadkereskedelmi zóna fejlesztésében manifesztálódott (igaz, korábban voltak tervek a kazah vasúti szakasz „szabványosítására”

Kazahsztán vasúti térképe. Forrás: wikimedia commons

is, vagyis egy standard nyomtávú pálya kiépítésére, ez azonban a mai napig nem valósult meg, és vélhetően a közeljövőben nem is fog). A fejlesztéseknek köszönhetően egy teljes vasúti szerelvény átpakolása a standard nyomtávról a széles nyomtávra átlagosan mindössze 47 percet vesz igénybe. A Kínából érkező szerelvények két ponton is beléphetnek Kazahsztánba, az egyik a már említett khorgosi határátkelőhely, a másik pedig Dostyk, mely szintén kapacitásnövelő fejlesztéseken ment keresztül az utóbbi években, ennek köszönhetően 2015-től már mintegy 25 millió tonna éves átmenő forgalmat képes kezelni. A Kína és Kazahsztán közötti áruforgalom (tehát ami nem átmenő forgalom, hanem kifejezetten a két ország közötti kereskedelmet jelenti) tavaly (2018-ban) mintegy 14 ezer tonnát tett ki, ami az előző évhez képest 38%-os növekedést jelent. Ebből nagyjából 8500 tonnát Kazahsztán szállított Kínába, ami 54%-os növekedést jelent 2017-hez képet. 2019-re pedig 15700 tonna forgalommal számolnak a kínai és kazah vasúti szakemberek. Kazahsztán szempontjából a Kína– EU–Kína viszonylatban a konténerforgalom mintegy megduplázódott 2017-ben az előző évhez képest: míg 2016-ban 105 ezer TEU forgalmat bonyolítottak le ebben a viszonylatban, addig 2017-ben már 201 ezer TEU-t, 2018-ra pedig hasonló növekedést prognosztizáltak, 340 ezer TEU-t.

Az Oroszországon keresztülhaladó vonal mellett Kazahsztán tervei között szerepel egy déli folyosó kiépítése is, mely Üzbegisztánon, illetve Türkmenisztánon keresztül hagyná el az országot, majd Iránon és Törökországon keresztül közelítené meg az Európai Uniót (ez megegyezik az Egy Övezet, Egy Út egyik gazdasági folyosója, a Kína–Közép-Ázsia–Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó vonalával is). Kazahsztán az utóbbi években számos vasútfejlesztési projektet hajtott végre, melyeket kifejezetten a BRI kezdeményezéshez kötnek. Ilyenek a khorgosi terminál fejlesztése, a Zhezkazgan–Beineu, az Arkalyk– Shubarkol vonal és az Almaty1–Shu vonal fejlesztése, új vasúti csomópont és állomás kiépítése Asztanában, logisztikai terminál kiépítése Shymkentben és Asztanában, Aktau és Kuryk kikötőinek fejlesztése. Mindezek összesen több mint 2,7 milliárd USD összegben valósultak meg. Oroszország Európa és a Távol-Kelet vasúti összekötésének terve már a 19. század végén is fontos stratégiai cél volt az akkori Orosz Birodalom számára, a végül 1916-ban befejezett transzszibériai vasútvonalat még 1891-ben kezdte el építtetni III. Sándor orosz cár. A megépült vasútvonal Oroszország számára létfontosságú geopolitikai célokat szolgált, melynek révén a korábban

A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó

Oroszország vasúti áttekintő térképe. Forrás: wikimedia commons.

Murmansk

Helsinki Tallinn

Kaliningrad

k an

Belomorsk

t-P

Riga

Archangel'sk

Vilnius

Vorkuta Konoša

Minsk Warszawa

Kyjiv

a kv

Smolensk Brjansk

Kotlas

Kazan'

Voronež

Kyjiv

Saratov

Rostov-na-Donu

Tr a

sib

Perm

Nižnij Bestjach

Surgut Ekaterinburg

Samara

Ufa

Tommot

Tjumen'

Lesosibirsk

Ust'-Ilimsk Ust'-Kurt

Novosibirsk

Astrachan'

Krasnojarsk

Barnaul Almaty

Baku

Almaty Taškent

elérhetetlennek tűnő Kelet-Ázsiát már csupán néhány hetes úttal meg lehetett közelíteni (a mai napig ez a világ leghosszabb egybefüggő vasútvonala). Bár az utóbbi években a vonalat folyamatosan fejlesztették (ma már kiépült a kettős vágányú rendszer, illetve a teljes szakaszt villamosították), és hivatalosan is része a kínai Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésnek (illetve ezen belül a Kína–Mongólia–Oroszország Gazdasági Folyosónak), a menetidők csökkentéséhez és az áruforgalom zavartalan irányítása érdekében még további fejlesztésekre lenne szükség. Oroszország vasúthálózata a harmadik leghosszabb a világon (közel 90 ezer km a teljes hálózat), és a vasúti áruszállítás volumene is a harmadik legnagyobb a világon az Egyesült Államok és Kína után (sőt egyike azon országoknak a világon, ahol a vasúti áruszállítás szerepe fontosabb a vasúti személyszállításénál). Oroszország számára, hatalmas kiterjedése folytán mindig is alapvető gazdasági (és stratégiai) szempont volt az áruk és az emberek nagy távolságra történő szállításának képessége, a csővezetékeket nem számítva az országon belüli áruszállítás 90%-át vasúton keresztül végzik (árutonna-kilométerben számolva). A teljes egészében állami kézben lévő orosz vasúttársaság (Российские железные дороги – RZSD) Oroszország egyik legnagyobb egyéni GDP-előállítója, 2017-ben 1,4%-kal járult hozzá a GDP-termeléshez, bevételei

Abakan

Sovetskaja Gavan'

Urgal

Tra n

ssib

Chabarovsk Birobidžan

Bratsk Čita

Tbilisi Taškent

Never

Nižneangarsk

Omsk

Taškent Almaty

Komsomol'sk-na-Amure

Tynda

Nižnevartovsk

Orenburg Čeljabinsk Kurgan Orsk

Krasnodar

Tuapse

Novyj Urengoj

Nadym

Kirov

Transsib

Volgograd

Novorossijsk

Salechard

Jaroslavl'

Nižnij Novgorod

Orël Char'kiv

Pečora

Vologda

Irkutsk

Ulan-Udė

Ulaanbaatar Beijing

Harbin Beijing Vladivostok

Pyongyang

több mint kétezer milliárd rubelt tettek ki. Emellett az ország legnagyobb munkaadója is, mindent egybevéve 2018-ban nagyjából 735 ezer embert foglalkoztatott. Az Ázsia és Európa közötti vasúti szállításban elsősorban a transzszibériai expressz vonala érintett Oroszországon belül. Ezen a vonalon halad keresztül Oroszország nemzetközi áruforgalmának több mint fele. Fontosságát az is mutatja, hogy számos nemzetközi szervezet, többek között az ENSZ is prioritásként tekint az Európa és Ázsia összeköttetésében játszott szerepére. Európa felé való meghosszabbítása egyébként a 2. számú Nemzetközi Közlekedési Folyosó néven ismert az orosz vasúti hálózat rendszerében (Moszkvától Minszken és Varsón keresztül Berlinig). A vonal folyamatos fejlesztése és karbantartása prioritás az orosz közlekedésfejlesztésben is, 2015-ben az ország 50 milliárd rubel (~750 millió USD) keretösszegű fejlesztési tervet irányzott elő, mely összhangban van a 2030-ra szóló orosz vasútfejlesztési terv céljaival is (a legfontosabb célok között a kapacitásnövelés, a multimodális szállítás összhangjának megteremtése, a költségcsökkentés, a nemzetközi szállítás egységes rendszerben való irányítása, valamint a logisztikai rendszerek fejlesztése révén az utazási idők csökkentése állnak). A Kínából Európába tartó, vasúton keresztül szállított árunak mintegy 15%-a halad keresztül Oroszországon. Ezért a Kínához közeli, orosz Távol-Keleten

az ország az utóbbi években mintegy 43 milliárd USD értékben fejlesztette infrastruktúráját az Ázsia és Európa között létesítendő új kapcsolatok támogatására. Szükség is van a fejlesztésekre, hiszen 2013 óta folyamatosan jelentősen nő a Kínából érkező áruforgalom, és a kínai vasúti szakértők szerint a meglévő orosz infrastruktúra kapacitásai nem fogják tudni kielégíteni a tovább növekvő igényeket. A két Oroszországon is áthaladó gazdasági folyosón keresztül Kínából 2016-ban mintegy 350 ezer TEU árut szállítottak, 2017-ben pedig már 415 ezer TEU-t, ami jól mutatja a növekedés ütemét (2018-ra pedig félmillió TEU-t jósoltak). Iparági szakértők szerint a kapacitáshiány mellett a még mindig magas szállítási költségek le-

Belarusz vasútvonalainak áttekintő térképe. Forrás: Belarus – Railway and Logistics Strategy : Activity 1 – Broad Assessment of Belarusian Railways. World Bank, September 2017. Appendix 2. http://documents.worldbank. org/curated/en/320641546839741457/pdf/ Belarus-Railways-Broad-Assessment-2017.pdf

hetnek a további növekedés kerékkötői: egy Kína– Németország közötti áruszállítás költsége nagyjából 2200 $/TEU, míg ugyanez vasúton 4500 $/TEU (igaz, a szállítási idő negyede/harmada a tengeri szállításénak). Az orosz vasúti vezetés mindenesetre optimista az áruszállítás jövőjét tekintve, hiszen a számok egyértelműen tartós növekedést mutatnak. Belarusz A belarusz vasúti közlekedés 1862-ben kezdődött meg a Hrodna–Parečča szakasz átadásával. Jelenleg több mint 5500 km-es vasúthálózattal rendelkezik, ebből azonban csak közel 900 km villamosított. Az állami tulajdonú belarusz vasúttársaság (Беларуская чыгунка – Bch) bonyolítja az ország teljes vasúti közlekedését, évente mintegy 140 millió tonna áru szállítását, és 90 millió személy utazását biztosítva. Belarusz rendkívül előnyös geopolitikai helyzetben van, ugyanis központi szerepet játszik az Ázsia és Európa közötti vasúti összeköttetésben, ezen túl pedig még fontos átrakodópont is, ugyanis a belarusz–lengyel határon történik meg a széles- és standard nyomtávú szerelvények közötti váltás. A teljes áruszállításnak közel egyharmadát (30%) teszi ki az átmenő forgalom Európa és Ázsia (elsősorban Kína) között. Három fontos vasúti határátkelője van: Brest–Terespol (a Kína–EU viszonylatban legjelentősebb); Bruzhi–Kuźnica Białostocka és Svislač–Siemianówka. Belaruszon keresztül a következő végállomások között közlekednek rendszeresen áruszállító szerelvények: Chengdu–Lódz, Changzhou–Hamburg, Chongqing–Duisburg, Lipcse–Shenyang („BMW”), Duisburg–Chongqing („Ford”), Wuhan–Hamburg, Yiwu–Madrid.

Áruszállítás Belaruszon keresztül a Kína– EU–Kína viszonylatban 2011–2018 között (ezer TEU). Forrás: https://rail-congress. com/wp-content/uploads/Presentations/ Session-1/5_Morozov.pdf Áruszállítás Belaruszon keresztül Kína–EU–Kína viszonylatban, (ezer TEU) 350

324,7

300

257,5

250 200 145,8

150 100 50 0

2,5

13,4

11,7

2011

2012

2013

34,2

2014

59,9

2015

2016

2017

2018

Az országon áthaladó, Kína–EU–Kína viszonylatban közlekedő szerelvények száma folyamatosan nőtt az elmúlt években, az ország a kezdetektől támogatója az Új Selyemút projektnek, vasútfejlesztési stratégiájukat is nagymértékben meghatározza ennek az útvonalnak a kiszolgálása, ugyanis az országnak jelentős bevételei vannak az átmenő forgalomból.

A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó

Az Északi-tengeri–Balti folyosó (Rail Freight Corridor 8: North Sea – Baltic) áttekintő térképe. Forrás: http://rfc8.eu/corridor/geographical-outline/ (Teljes európai vonaltérkép: http://www.rne.eu/ rneinhalt/uploads/Rail-Freight-Corridors-RFCs-Map-Printable-version.jpg)

Belarusz leginkább mint logisztikai központ, átrakodóállomás játszhat jelentős csomóponti szerepet a Kína–EU közötti áruszállításban, fejlesztési elképzelései is nagyrészt erre irányulnak (illetve a kínai fél is leginkább így tekint az országra). Két település kapacitásbővítése van előtérben a lengyel határon, a vasúti átrakodóhely, Brest, valamint Grodno (Hrodna) városa, ahol vonatról kamionokra raknák át a szállítmányt. Európa Az európai viszonylatokat illetően korábban az Ázsiából Oroszországon keresztül érkező vasúti áruk elsősorban Észak-Európán keresztül léptek az Unióba, Kelet- és Dél-Európa szerepe jelentéktelen volt, főleg ezen országok gazdasági teljesítménye miatt, amire a 2008-as világgazdasági válság még rá is erősített. Ugyanakkor az utóbbi öt évben jelentős növekedés játszódott le a közép- és kelet-európai országok körében, ami a kereslet növekedésében is megmutatkozott, ez is szerepet játszik abban, hogy évről évre nagyobb men�nyiségű áru cserél gazdát Kína és az EU országai között. A kelet–nyugati irányú, Belaruszhoz (és bővítése esetén

Ukrajnához) csatlakozó vasútvonal európai része az EU nyolcas számú vasúti szállítási folyosójához tartozik, az úgynevezett Északi-tengeri–Balti folyosóhoz (Rail Freight Corridor 8: North Sea – Baltic), mely 2015-től működik hivatalosan is. A vasúti szállítási folyosókat azért hozta létre az Európai Unió, hogy növelje a vasúti áruszállítás hatékonyságát, a tagországok közötti együttműködést, szabályalkotás harmonizálását, az összehangolt fejlesztéseknek, beruházásoknak köszönhetően pedig – melyek még mindig tagországi kompetenciába tartoznak –, versenyképesebbé váljon az ágazat. Ez a folyosó Litvániában Kaunas városán keresztül, illetve Lengyelországban Terespolon keresztül (ez a határtelepülés Malaszewicze közelében található a belarusz–lengyel határon) hagyja el az Európai Uniót, ez a két keleti „végállomása”. A tervek szerint a közeljövőben egy további elágazása Észtországot is bekapcsolja majd az útvonalba (Tallin végállomással), lesz egy kijárata a lengyel–ukrán határon (Medyka felé), valamint egy ága Csehország felé. A folyosó érinti Varsót és Berlint is, majd a német, holland és belga kikötőkben ér véget

Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) EU tagállamok. Forrás: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1315/2013/EU RENDELETE (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/ EU határozat hatályon kívül helyezéséről. http://publications.europa.eu/resource/cellar/f277232a699e-11e3-8e4e-01aa75ed71a1.0013.01/DOC_1 29. o.

Nyugat-Európában (Rostock, Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen). Az EU-s szakpolitikai dokumentumok tanúsága szerint a folyosó nagy része jól kiépített vonalakkal rendelkezik, egy részén nagysebességű áruszállításra is van lehetőség. Ugyanakkor a keleti határszakaszokon mind a belarusz, mind az ukrán határ felé fejlesztést igénylő (fejlesztés alatt álló) vonalszakaszokat találunk. Ezen felül, bár kelet–nyugati irányban jól kiépítettek az áruszállítási fővonalak, ugyanez észak–déli irányban már nem mondható el, itt szintén fejlesztés alatt állnak a vonalak (mind a balti államokban, mind Lengyelországban, és délebbre is – többek között Magyarország egész területén fejlesztés alatt állónak minősíti az áruszállítási vonalakat, igaz, ez már nem a 8. számú folyosó része). Az európai szakasz legnagyobb kihívását a nyomtávváltás, illetve a feltorlódó szerelvények hatékony továbbítása jelenti. Ugyanis a lengyel Malaszewicze állomás

már nem bírja kezelni azt a megnövekedett kapacitástöbbletet, mely az utóbbi években keletkezett a kínai vasúti szállítás volumenének növekedése miatt. Az állomás fejlesztése ugyanakkor várhatóan EU-s támogatásból fog megvalósulni, azonban, mivel az uniós fejlesztési gyakorlat (és bürokrácia) jóval lassabb, mint a kínai fejlesztések, ebben a folyamatban csak hosszú évek múlva várható előrelépés. Mindez általánosságban véve egy fontos korlátozó tényezőre hívja fel a figyelmet a Kína–EU közötti vasúti áruszállításban. Mivel a vasút egy zárt rendszer, nem úgy működik, mint akár csak az utak (ahol bármilyen fennakadás esetén sokkal könnyebben lehet alternatív útvonalakat választani, sokkal rugalmasabb rendszer), fontos tudatában lenni a vasúti szállítási kapacitások fizikai korlátjainak. Bár komoly fejlődési lehetőség rejlik az ágazatot illetően, az alapvető szállítási minták várhatóan továbbra sem változnak, vagyis nyilvánvalóan megmarad a tengeri szállítás dominanciája.

A vasúti áruszállítás

szรกmokban

A vasúti áruszállítás számokban Szerző: Bucsky Péter, Gere László

A Kína és Európa közötti vasúti áruszállítás az utóbbi években jelentős növekedésen ment keresztül, mely mind a kínai, mind az európai félnek gazdasági érdeke. A következő cikk ennek hátterébe nyújt betekintést, illetve számba veszi azokat a tényezőket is, melyek a további növekedés akadályait képezhetik, ezzel hozzájárulva egy átfogó vízió megalkotásához a két szereplő közötti vasúti áruszállítás fejlesztését illetően.

Bevezető A 18. században megindult első ipari forradalom jelentős urbanizációval és regionális fejlődéssel járt. Ebben a folyamatban a kezdetektől kulcsszerepet játszott a vasút, illetve a vasúti áruszállítás, a városok, gyárak és a kapcsolódó infrastruktúra fejlesztéséhez nagy távolságra kellett elszállítani a szükséges érceket, szenet és egyéb termékeket, amihez a vasúti szállítás kínált optimális lehetőséget. A vasútépítéshez ugyanakkor rendkívül sok acélra is szükség volt, így a vasút maga forrásává és ösztönzőjévé is vált a fejlődésnek. A vasút létjogosultságát tehát első körben az áruszállítás teremtette meg, az az egyre növekvő igény, hogy a nyersanyagok, feldolgozott áruk és fogyasztói termékek egyre nagyobb távolságokból elérhetővé váljanak bárki számára. A 20. században aztán a globalizáció következtében a nyersanyagok szállítása tengeri úton jóval alacsonyabb áron is megvalósíthatóvá vált, továbbá az úthálózat fejlődésével a közúti közlekedés is egyre nagyobb teret nyert. Így, bár a fejlett országok piaca folyamatosan növekedett, a vasúti áruszállítás volumene ezzel párhuzamosan folyamatosan csökkent. Jelenleg például Európán belül a vasúti áruszállítás piaci részesedése csu-

pán 18% az összes áruszállítási mód közül (ez évente mintegy 2400 milliárd tonnakilométert jelent). Ugyanakkor a 21. században újra növekedésnek indulhat a vasúti áruszállítás részaránya, köszönhetően nagyrészt annak, hogy a szállítás optimalizálásának igénye egyre szélesebb teret biztosít a kombinált, multimodális szállítási módok használatára, melyben jelentős szerepet kap a vasúti szállítás is, mint kiegészítő, komplementer szállítási mód. Fokozottan előtérbe kerülnek a környezeti szempontok a szállításban, ebben pedig a vasútnak jelentős versenyelőnye van például a közúti szállítással szemben, hiszen energiafogyasztása csupán hatoda a közúti szállításénak (ennek megfelelően pedig széndioxid-kibocsátása is jóval alacsonyabb). A technológiai innovációknak köszönhetően a vasúti áruszállítás pedig jelentős potenciállal rendelkezik, egyes szakértők a jövő mobilitása gerincének tartják ezt a közlekedési módot. A Kína–EU között zajló vasúti áruszállítás A 20. század végén az EU és Kína közötti áruszállítás szinte kizárólag hajón vagy repülőgépen történt. Pedig a vasút már régóta meglévő alternatíva volt: a transzszibériai vasút 1917-re elérte Vlagyivosztokot. Mind-

azonáltal az Európába történő vasúti áruszállítással (a transzszibériai vasúton át) csupán Japán próbálkozott az 1960-as évektől kezdődően, változó sikerrel. A vasúti teherszállításban globálisan hosszú évtizedek óta nem történt jelentős innováció: a vasúti kocsik és a mozdonyok sebessége nem növekedett, és a 100–120 km/h-s sebesség tekinthető általánosnak. Európában ehhez a pálya megfelelő színvonalú, ám egyre nagyobb kihívást okoz a hálózaton a sűrű forgalom, és különösen a városi központok térségében kialakuló torlódások. Kínában a vasúti infrastruktúra sokáig alulfejlett volt, de a ’90-es évektől jelentős vasútfejlesztési program indult. Ennek elsődleges célja a személyszállítás minőségének és sebességének emelése, valamint új vasúti összeköttetések megteremtése volt. Ez egyúttal a vasúti teherszállításnak is kedvezett, mivel a személyszállító vonatok így az új, nagysebességű pályákat kezdték használni, jelentős kapacitást felszabadítva ezzel a tehervasutak számára. Kína és az EU, e két jelentős gazdasági központ megfelelő infrastruktúrával rendelkezik a vasúti teherszállítás terén, de a köztük lévő 10 ezer km-es távolságot a korábbi Szovjetunió tagállamaiban kell megtenni, ahol

a vonatok közlekedésének feltételei nem feltétlenül ideálisak. Ebben a térségében bár kitüntetett szerepe van a vasútnak – 80% feletti részaránnyal rendelkezik az áruszállításból a fejlett országok 20-30%-os szintjével szemben –, ám ennek oka nem a vasúti teherszállítás fejlettségében, hanem az erősen alulfejlett közúti infrastruktúrában és a nagyon alacsony népsűrűségben, illetve a nagyon nagy távolságban keresendő. A vasúti teherszállítás a nagyobb távolságok megtétele esetén versenyképes igazán, az európai vasúti szakmai ökölszabály szerint ez nagyjából 700 km feletti távolságot jelent. Nehezebb azonban azt megállapítani, hogy milyen távolságra éri meg még vasúttal szállítani, és nem a lassabb, de jóval olcsóbb hajóval. További lényeges kérdés annak meghatározása, hogy milyen egyéb peremfeltételek megléte szükséges a vasúti áruszállítás versenyképességéhez, hiszen a vasútvonal megléte nem elégséges feltétele ennek. Sőt egyre nagyobb szerepet kapnak a modern logisztikai rendszerekben a kiegészítő szolgáltatások, mint például a kombinált árufuvarozáshoz szükséges terminálok, a háztól-házig való szállítási megoldások, a pontosság és a várható idők megadása, a gyűjtő-elosztó fuvarozás, a flexibilis mennyiségi és árazási megoldások. A vasút pedig pontosan ezeken a területeken teljesített

rosszabbul más vetélytársakhoz képest Európában, a volt szovjet térségben és Kínában pedig még inkább fejletlenek ezek a szolgáltatások. Az infrastrukturális összeköttetés javítása érdekében az EU a kilencvenes években elindította a páneurópai vasúti folyosók fejlesztésének projektjét (ezek az úgynevezett TEN-T vonalak), majd pedig ehhez kapcsolódóan kezdeményezte, hogy Közép-Ázsia is fejlessze nemzetközi vasúti áruszállítási folyosóit. Ez lett a TRACECA hálózat-kezdeményezés (Európa–Kaukázus–Ázsia Közlekedési Folyosó). Kína ettől függetlenül is elkezdte modernizálni vasúthálózatát. Ezeknek a fejlesztéseknek köszönhetően a vasúti áruszállítás ma már több folyosón is történhet, és egyre jelentősebb mértékű. Míg korábban a transzszibériai vasút jelentette az egyetlen összeköttetést, 1991-ben Kazahsztánon át is új kapcsolat alakult ki, és egyre bővültek a közép-ázsiai folyosók is. Az Ürümcsi és Alashankou közti vasúti összeköttetést a korábban feszült politikai viszonyban lévő Kína és Szovjetunió között a ’80-as évek második felében bekövetkező enyhülés tette lehetővé, így az eredetileg az 1950-es években tervezett szovjet-kínai vasúti összeköttetés 1991-re jött lére, immár kazah-kínaiként. Rövidebb és gyorsabb vasúti kapcsolat megteremtésére azonban nem igazán látszik lehetőség középtávon.

Kínán belüli vasúti fejlesztések és annak háttere Az utóbbi években valódi alternatívává váltak a vasúti logisztikai megoldások a Kínába és Kínából való áruszállítást illetően, elsősorban a vasúti infrastruktúra jelentős mértékű fejlesztéseinek köszönhetően. De nemcsak Kína nemzetközi érdekei és szerepvállalása játszik fontos szerepet az eurázsiai földhidak helyzetében, hanem a Kínán belüli átalakulások is. A kínai politika célja a belső területek fejlesztése, amit a gazdasági kényszerűség is diktál, hiszen a tengerparti városokban egyre drágább a munkaerő, és már a munkaerő-kínálatban is egyre inkább mutatkoznak problémák. A belső-kínai városok esetenként kétezer kilométerre vannak a tengerparti kikötőktől, így nagyobb eséllyel éri meg a kontinensen keresztül Európába vagy onnan a belső-kínai területekre szállítmányozni. Mivel a kínai export legalább 60 százalékban importon alapul, mindkét irányú közlekedés fontos szerepet kap. Különösen igaz ez az exportra dolgozó összeszerelő üzemekre, amelyeknél a kínai helyi tartalom részesedése csupán 5 százalék. Az egyre növekvő kínai munkabérek és az egyre csökkenő kínai munkaerőkínálat miatt a gyárak egy részének új befektetési helyszíneket kell keresniük. Ennek

A vasúti áruszállítás számokban

egyik ideális terepe Vietnám vagy Banglades lehet, amiket hajóval lehet megközelíteni. A másik ideális helyszín Közép-Ázsia lesz, de ehhez a térség infrastrukturális fejlesztésére lesz szükség. Az összességében csupán 70 millió fős lakosság azonban erősen behatárolja a térség fejlesztésének lehetőségeit. De mivel Kínában a környezetvédelmi előírások is egyre szigorodnak, a szennyező és energia-intenzív iparágak áttelepítése is megfigyelhető a térségben, például Tádzsikisztánba telepítettek cementgyárakat – ezek pedig jellemzően nagy szállítási igényű ipari üzemek. A mezőgazdasági termelés áttelepítése a szomszéd országokba szintén fontos szerepet kaphat. Mivel mindkét iparág tipikusan nagy mennyiségben, vasúton olcsón szállítható termékeket állít elő, ez is alátámasztja a kínai infrastrukturális befektetések létjogosultságát, továbbá több szakértői anyag is jelentős lehetőséget lát a romlandó áruk vasúti szállításában a légkondicionált (állítható hőmérsékletű) konténerek terjedésével. Az ország keleti partvidéki területeiről a kínai kormány által 2000-ben meghirdetett „Go West” stratégiának köszönhetően települt egyre több ipari termelő egység az ország középső és nyugati részébe (például a számítógép-összeszerelő üzemek nagy része már áttelepült

Chongqingba és Chengduba). Továbbá északnyugatra is jelentős ipari központok települtek ki, ahol például autóipari, acélipari, hajó- és repülőgépipari termelés folyik (pl. Changchun, Shenyang). Ezekről a területekről a vasúti logisztikai megoldások jelentős előnyben vannak az óceáni szállítással szemben az időmegtakarítást tekintve. Vasúti szállítás Közép-Ázsiában Nemcsak Európa szempontjából fontosak ezek a kapcsolatok, hanem egyre fokozódó igénnyel jelenik meg Oroszország és a FÁK-országok is (Közép-Ázsia és Közel-Kelet is akár). Ennek alapja a közép-ázsiai országok fejlődési üteme és az egyre nagyobb versenyképességi tényezővé váló időmegtakarítás (az áruk óceánon történő szállítása ugyanis sokkal tovább tart). A közép-ázsiai útvonal azért is kerül egyre inkább előtérbe, mert a korábban tradicionálisan használt transzszibériai expressz vonala egyre inkább eléri kapacitásai határát, illetve azon a nemzetközi szerelvényekkel szemben előnyt élvez az orosz, belföldi áruszállítás, így a nemzetközi forgalom nehézkesebb rajta (nem utolsósorban pedig meglehetősen lassú a vonal, az áruszállítás átlagos sebessége 12 km/h, míg Kínán belül ugyanez legalább 40 km/h).

A német Deutsche Bahn és az orosz Russian Railways 2008-ban készítették el a Trans Eurasia Logistics GmbH-ról szóló projektet. A Deutsche Bahn előkészítette az első szerelvények indulását a Peking–Hamburg vonalon, majd 2010-ben kezdték el tesztelni az úgynevezett északi (a Transzszibériai expressz vonalán haladó) és a déli (Kazahsztánon keresztül vezető) útvonalat. Ezután hirdette meg Kína az Új Selyemút kezdeményezést 2013-ban, melynek célja Kína nemzetközi kereskedelmének kiterjesztése Európa irányába, egyrészt a meglévő lehetőségek bővítésével, másrészt új kapacitások kiépítésével (pl. egy vasútvonal építésével, mely összekötné Indonéziát, Kínát, Indiát, Pakisztánt, Iránt, Törökországot, majd ezen keresztül csatlakozna a TEN-T vonalakhoz). Az első közvetlen járat Shenzhenből indult Európába 2008-ban, a Foxconn megbízásából. Az első rendszeres járat pedig 2009-ben, Sanghaj és Duisburg között, ezt a DB Schenker indította. Chongqing és Németország között ugyanebben az évben indult rendszeres közvetlen járat a Kazahsztán–Oroszország–Belarusz–Lengyelország közötti útvonalon, ezt a Hewlett Packard indította, miután termelési központját a Belső-Kínában található Chongqing városába helyezte. Ezt követte 2012-ben a Wuhan–Pardubice járat (Foxconn), a Chengdu–Lódz és

a Zhengzhou–Hamburg járat. Ezek mindegyike az úgynevezett déli útvonalat használta, Kazahsztánon keresztül. Az első északi útvonalon haladó járat 2014-ben indult Suzhou–Varsó között, majd Changsha–Duisburg között (ám fontos megjegyezni, hogy a Kína–EU közötti áruszállítás nagy része ezen az útvonalon keresztül zajlik). A Yiwu–Madrid járat szintén 2014-ben indult (ezzel Yiwu lett az első olyan kínai város, mely a városhierarchiában a harmadik szinten áll, és rendszeres közvetlen vonatjáratot indított Európába). A vasúti szállítást tekintve összességében két fő útvonalról beszélhetünk: • az Északi útvonal a jól kiépített Transzszibériai expressz infrastruktúráját használja. Ezt az útvonalat alapvetően a Kína északkeleti területeiről induló szerelvények használják (legfontosabb központok: Peking, Dalian, Suzhou és Shenyang); • a Déli útvonal áthalad Kazahsztánon, valamint Oroszországon, Belaruszon és Lengyelországon (legfontosabb központok: Chengdu, Chongqing és Zhengzhou). Ezekbe a fő útvonalakba egyéb helyszínek is könnyedén bekapcsolhatók, a Déli útvonalba például más közép-ázsiai városok is, az Északiba pedig orosz városok, vagy rövid tengeri szállítással akár Dél-Korea vagy Japán is.

A vasúti áruszállítás számokban

A vasúti áruszállítás előnyei Az optimális szállítási mód kiválasztása számos tényezőtől függ, ezért érdemes mélyebben is foglalkozni azzal a kérdéssel, hogy milyen előnyei vannak a vasúti közlekedésnek a többi szállítási móddal szemben. Alapvetésként elmondható, hogy a vasút ideális azon termékek számára, melyeknek az életciklusa túl rövid a tengeri szállításhoz, illetve azon alacsony árrésű termékek számára, melyek szállításához túl drága a légi szállítás. Röviden három fő tényező emelhető ki az előnyök közül: • Gyorsabb, mint a tengeri áruszállítás (ennek köszönhetően a vásárlók tőkeköltségét jelentős mértékben csökkenti), mindössze 15–18 napot tesz ki, útvonaltól függően, ami a fele a hajón történő szállításnak. Ezzel kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy az elmúlt évtizedben jelentős fejlődésen ment keresztül a vasúti szállítás, egy 2006-os elemzés szerint a vasúti szállítás nemcsak, hogy drágább, de lassabb is volt, mint a tengeri. Akkor egy Sanghaj–Hamburg út megtétele vasúton 36 nap volt, ma ugyanez 16 napra csökkent. A gyorsabb szállításnak köszönhetően egyes iparágak gyorsabban tudnak alkalmazkodni a változó piaci igényekhez, ami fontos szempont lehet. Továbbá a gyorsabb szállítás gyorsabb rotációt is lehetővé tesz, nem kell nagy tárolókapacitásokat fenntartani (készleteket felhalmozni), ezáltal csökkennek a tőkeköltségek. A szállítási költségek sok mindentől függenek, de általános szabályként megfogalmazható, hogy a vasúti szállítás kétszer olyan drága, mint a tengeri, és negyedannyiba kerül, mint a légi. (Ez részben annak is köszönhető, hogy a kínai kormány mesterségesen alacsonyan tartja a vasúti szállítási költségeket.) • Olcsóbb, mint a repülőgépen való szállítás. • Jelenleg (bizonyos peremfeltételek megléte esetén) a leginkább környezetbarát szállítási mód. Egy példa az áruszállítás költség- és időtényezőjére: notebookok szállítási ideje és költsége Közép-Kínából Hollandiába (kb. 3000 darabos szállítás esetén):

USD/ notebook szállítási idő (nap)

tengeri szállítás 1,9

vasút

légi

3,8

tengeri+ légi 9

Tengeri szállítás vs. vasút: a vasúti szállítás legalább 16 nappal rövidebb (más adatok még ennél is kedvezőbbek, az időmegtakarítás akár 20–24 nap is lehet!).

A vasúti szállítás költsége azonban fajlagosan a duplája a tengeri szállításnak. Légi vs. vasút: a vasúti szállítás költségmegtakarítása több mint 75% a légi szállításhoz képest. Időben viszont nagyjából 18 nappal hosszabb (ez más számítások szerint csak 10–14 nap!) Tengeri+légi vs. vasúti szállítás: vasúton nagyjából feleannyiba kerül (több mint 55%-os megtakarítás), időben pedig körülbelül ugyanannyi a szállítás. A DB Schenker számításai szerint Európa és Kína között a vasúti szállítás a leginkább környezetbarát szállítási mód. Egy példa: Peking és Duisburg között történő szállítás széndioxid-kibocsátása (kg CO2/tonna áru): CO2-kibocsátás 7000 5727

6000 5000 4052

4000 3000 2000 1000

270

391

vasút

tengeri

tengeri+légi

légi

A vasúti szállításnak továbbá számos biztonsági előnye is van: • modern vasúti terminálok szakértő kezelőszemélyzettel, kerítéssel vannak körülvéve (a vasúti rendőrség pedig legtöbbször a terminál közvetlen közelében állomásozik), továbbá kamerarendszerrel is el van látva; • a terminálra való belépés belépőkártyához van kötve, szigorú ellenőrzés mellett; • a rakomány terminálon belüli szállítása a biztonsági személyzet ellenőrzése mellett történik; • a terminálokon, állomásokon, valamint részben a vonatokon is fegyveres őrök tartózkodnak. A szállítási mód kiválasztását alapvetően az áruk értéke határozza meg, minél drágább egy termék, annál inkább megéri légi úton szállítani. Az alacsony értékű tömegtermékek, például ruhák tengeri szállításával nem lehet semmilyen más szállítási mód versenyképes. A vasút leginkább olyan közepes értékű, de nehéz termékek szállításánál lehet versenyképes, mint a gépjárművek, járműipari alkatrészek. Érzékenyebb elektronikai alkatrészek, amiket méretük miatt már drága lenne légi úton szállítani – például szerverek, speciális

gépek – szállítása pedig azért is lehet érdemesebb vasúton, mert a tengeri szállítás során a sós levegő károkat okozhat bennük, az így elkerülhető veszteségek pedig kifizetődővé tehetik a vasúti áruszállítást. A jövőre nézve a forgalom volumenének alakulására nagy hatással lesz a Kína és Európa közti termékforgalom szerkezetének változása, amennyiben a kínai és európai kivitelben is nő a magasabb hozzáadott értékű, például gépipari termékek szerepe, az lehetőséget jelent a nagyobb volumenű vasúti áruszállításra. A vasúti áruszállítás kihívásai

A Kína és Európa közti vasúti összeköttetés esetében célszerű lenne közös informatikai rendszer fejlesztése, amelyben a fuvarlevelek és minden szükséges dokumentum digitálisan, több nyelven elérhető lenne, ami csökkentené az adminisztráció idejét és gyorsítaná a vonatokat. Így a közvetlen adminisztrációs költségek is csökkennének, de az eljutási idő csökkentése még inkább versenyképessé tenné a vasúti összeköttetést. A szállítás volumene A BRI-hez kapcsolódó eurázsiai vasúti teherszállítás volumene jelenleg még a fent bemutatott jelentős fejlesztések és beruházások ellenére is meglehetősen

Közép-Ázsia esetében kiemelten fontos kérdések a bürokrácia, a karbantartás minősége vagy éppen hiánya, a nehézkes nemzetközi kapcsolattartás. Az Európa és Ázsia közti intermodális áruforgalom elemzése kapcsán 24 iparági szereplővel készített felmérés szerint még mindig jelentős potenciál van a vonatok gyorsítására: a 15–20 napos út során 4–5 napig csupán a határokon állnak vám- és egyéb ellenőrzésekre, átsorolásra, mozdonycserére várva. Ez egy óriási fejlesztési lehetőség gyakorlatilag befektetés nélkül, de a térség hagyományosan nagyon rosszul szerepel a bürokráciával kapcsolatban, a Világbank „Ease of doing business” felmérésben a sereghajtók közé tartoznak – Kazahsztán kivételével. Az OECD 2010-ben készített utoljára felmérést a határellenőrzések átlagos idejéről, de ekkor a térség nagyon rosszul szerepelt, az üzbég–kazah határmenet átlagos ideje 100 óra, tehát 4 nap volt.

alacsony: 2014-ben az EU–Kína közötti kétoldalú kereskedelem volumene 600 milliárd USD-t tett ki, ebből körülbelül 5 milliárd USD értékű árut szállítottak vasúton. 2016-ban a Kína és Európa közötti áruforgalomnak csupán egy százalékát tette ki a vasúti szállítás.

Jogi szempontból is vannak kockázatok, mivel az ázsiai és európai vasutak más-más jogi és biztosítási rendszert, fuvarlevelet használnak. Európában a COTIF fuvarleveleket (Convention Relative aux Transports Internationaux Ferroviaire – COTIF) használják, míg a volt szovjet térségben és Kínában az SMPS/SMGS fuvarlevelet. Ez nemcsak azért okoz problémát, mert formátumokban térnek el, de a jogi szabályozás is eltérő mögöttük, nehezen feleltethetők meg egymásnak. 2006 óta elérhető a közös CIM/SMGS fuvarlevél, ami nagy előrelépésnek számít. Hogy ez még mindig nem egy teljesen gördülékenyen működő folyamat, azt jól mutatja a szlovák és ukrán vasutak közti áruforgalom kezelésének fejlesztése: az egymással intenzív kapcsolatban álló vasutak a közös elektronikus fuvarlevél használatával 66,7 százalékkal csökkentették a határon töltött időt, ami ezt megelőzően 170 percet jelentett vonatonként.

Forrás: Eurostat

Az Európai Unió és Kína közö kereskedelem megoszlása a szállítási módok szerint (tonna áru, %) légi 2%

vasút 1% közút 3%

egyéb 1%

tengeri 93%

Mindazonáltal az iparág az elmúlt évek során rohamos növekedésnek indult: 2010–2017 között a Kínából az EU-ba irányuló konténerforgalom 5600 TEUról (1 TEU: 6,1 m hosszú, standard konténerméret) közel 164 000 TEU-ra nőtt. Ugyanezen időszak alatt az EU-ból Kínába tartó konténerforgalom 1300 TEU-ról több mint 98 000 TEU-ra emelkedett. 2013–2016 között a konténervonatok száma és az általuk szállított áru mennyisége évente megduplázódott, aminek oka nagyrészt az exportcélú vasúti áruszállítás kínai állami támogatása. A China Railway Corporation 2017. novemberi közlése szerint 2017 eleje és novembere között több mint 3000 konténervonat közlekedett Kína és Európa között, ami több, mint az előző hat év járatainak száma

A vasúti áruszállítás számokban

összesen. A járatok 35 kínai várost kötnek össze 34 európai helyszínnel. A Kínai Államvasút Konténerszállító Kft. (CRCT) információja szerint pedig 2018-ban a Kína és Európa között közlekedő tehervonatok már 43 kínai várost kötnek össze 14 európai ország 42 városával. 2018. április 2-től már 65 kijelölt útvonalon haladnak a teherszállító vonatok, ebből 46 vonal tart Kínából Európa felé, 19 az ellenkező irányba. A 2018-ra kitűzött célok szerint pedig a Kína és Európa között megforduló teherszállító vonatok számát 4000-re szeretnék növelni. Jelenleg jóval több vonat közlekedik Kínából Európába, mint visszafelé. Az erre a célra Pekingben létrehozott bizottság, a Kína-Európa Tehervonatok Szervezőbizottsága szeretné elérni, hogy az Európából Kínába tartó tehervonatok száma elérje a másik irányba tartók 60%-át.

Az Infrastructure Economics Centre közlése szerint 2016-ban az Európai Unión belül Kína három legfontosabb kereskedelmi partnere (sorrendben) Németország, a Benelux-államok és Nagy-Britannia voltak.

2016-ban 1700 konténervonat haladt át Eurázsián a BRI keretein belül: 1130 Kínából Európába és 572 Európából Kínába. A vonatok száma 2017-ben 3700ra nőtt – 2400 Kínából Európába és 1300 Európából Kínába –, az Eurázsiai Gazdasági Unió keleti és nyugati határain pedig naponta több mint tíz vonat haladt át.

Az EDB Centre for Integration Studies becslése szerint a kínai tartományok által 2016-ban nyújtott támogatások mintegy 88 millió dollárt tettek ki. Ezen becslés szerint FEU-nként (1 FEU: 12,2 m hosszú standard konténerméret [1FEU=2TEU]) átlagosan 2500 dollár a támogatás összege, míg a Journal of Commerce csaknem 6000 dollárra teszi ezt a számot. A FEU-nkénti vasúti szállítási költség egyes becslések szerint 4800–6000, mások szerint kb. 9500 dollár. Szintén becsült adat, hogy a közép-kínai tartományokból származó, államilag támogatott konténerek száma 35 000 FEU. A támogatás összege mellesleg átlagosan mindössze 0,3– 0,4%-át teszi ki a FEU-nkénti szállítmányok értékének (ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy a kínai állami támogatások mértékéről nincsenek hivatalos adatok).

A legnagyobb forgalom a Brest–Małaszewicze (Belarusz–Lengyelország) átkelőnél van, mivel ez az átkelő szinte valamennyi Kínát és az EU-t összekötő útvonal részét képezi. Magyarország számra fontos lenne a Záhony–Csop közti határmenet, ezt a vonalat használják például a Budapestre közlekedő kínai vonatok is. Nehezíti azonban, hogy az Ukrajna és Oroszország közti konfliktus miatt nehézkessé vált a vasúti terherforgalom a két ország között, ezért ennek enyhüléséig nem várható jelentős forgalmi átterelődés erre az útvonalra. Középtávon azonban felértékelődhet a jelentős szabad kapacitásokkal rendelkező átrakókörzet szerepe, ugyanis a lengyel–belorusz határon már ma is jelentős kapacitásproblémák alakultak ki. A Kína–Európa vonatok a határon a forgalom kisebb részét adják – bár arányuk növekszik –, de itt kell lebonyolítani a Fehéroroszország, Oroszország és a közép-ázsiai országok és az EU közti kereskedelem nagy részét. Ezekbe a tengeri kapcsolatokkal nem, vagy limitáltan rendelkező országokba – amelyek ráadásul közelebb is vannak Európához – sokkal jobban megéri vasúton szállítani, mint a messze lévő Kínába. De hasonlóan jelentős nagyságrendű áru Kínából nem Európába, hanem a volt szovjet térség országaiba irányul.

Kína legfontosabb kereskedelmi partnerei az EU-n belül (%, 2016) egyéb 10% Kelet-Európa 9%

Németország 29%

Spanyolország 5% Franciaország 8% Olaszország 8% Nagy-Bri ania 12%

Benelux-államok 19%

A vasúti szállítás előnyei közé tartozik, hogy a Kína– Európa közötti vasúti áruszállításban résztvevő vonatok 99,7%-a pontos, a szállítás időtartama pedig mintegy egyharmada a tengeri szállításénak. Problémát jelent ugyanakkor, hogy nincs egyensúlyban a nyugatra, illetve a keletre irányuló áruforgalom: a Far East Land Bridge logisztikai cég szerint a forgalom kétharmada irányul nyugatra, egyharmada pedig keletre. Nyomtávváltás A meglévő vasúti útvonalak mindegyikén azonos problémába ütközik a szállítás. Míg Kínában és Európában a standard nyugat-európai vasúti nyomtávot használják, ami 1435 mm széles, a volt szovjet tagállamok szélesebb, 1520 mm-es nyomtávot használnak, ezért bizonyos országhatárokon nyomtávváltásra van szükség. Ez az alábbi helyszíneken történik:

Nyomtávváltó helyszínek Európában: Belarusz–lengyel határ: • Brest (Belarusz) – Małaszewicze (Lengyelország) • Bruzgi (Belarusz) – Kuźnica Białostocka (Lengyelország) Lengyel–orosz határ: • Kalinyingrádban egyelőre csak tesztüzemmódban zajlik a BRI-hez kötődő vasúti áruszállítás: 2017 októberében indult áruszállítás Lengyelországból Kínába, amelynek útvonalán Chernyakhovsk állomáson történik nyomtávváltás. Nyomtávváltó helyszínek Ázsiában: Kazah–kínai határ: • Dostyk (Kazahsztán) – Alashankou (Kína) • Altynkol/Khorgos (Kazahsztán) – Khorgas (Kína) (a világ legnagyobb szárazdokkja Khorgosban található, de a határ kínai oldalán is zajlik nyomtávváltás) Orosz–kínai határ: • Zabaykalsk (Oroszország) – Manchuria (Kína) Kínai–mongol határ: • Erenhot (Erlian) (Kína) – Zamyn-Uud (Mongólia) A nyomtávváltás a következő módokon történhet: forgóvázcsere (ez a legcélszerűbb módszer veszélyes, nagy mennyiségű, vagy óvatos bánásmódot igénylő áru esetén, ez azonban költséges és jelentősebb időigényű folyamat), állítható nyomtávú kerekekkel felszerelt vagonok használata (ami bár technikailag lehetséges, vasúti áruszállításban a magas költségek miatt nem használják világszerte), vagy a rakomány átrakása egy másik vonatra. Az állítható kerekek jelentik a leggyorsabb megoldást, azonban használatuk nagy távolságú áruszállítás esetén nem kifizetődő, mivel csupán néhány ezer kilométerenként van rájuk szükség, a kocsikat más forgalmakban nem éri meg használni. A leggyakoribb nyomtávváltási mód az átrakodás. A konténeres forgalom pedig ebből a szempontból kifejezetten előnyös, hiszen egy-egy vonat rakományát csupán néhány óra alatt, viszonylag alacsony költségekkel lehet átrakni. A kazah-kínai határon ezt a feladatot jellemzően 12 óra alatt végzik el iparági források szerint. Már 2008-ban megszületett egy elképzelés arra nézve, hogy nyomtávváltás nélkül közelebb lehessen jutni vasúton Nyugat-Európához. Ebben az évben hozott létre az orosz, az osztrák, a szlovák és az ukrán vasúti társaság egy közös vállalkozást, a Breitspur Planungsgesellschaftot, hogy az Ukrajnában használatos 1520

mm széles nyomtávot egy kb. 400 km-es szakaszon Kassából Pozsonyon át Bécsig vezessék. A vállalat 2017-ben készített egy megvalósíthatósági tanulmányt, amely 6,5 milliárd euróra becsüli a projekt összköltségét, 2050-re pedig évi 16–25 millió tonna közötti áruforgalmat prognosztizál. A tervek szerint a vasútvonal kiépítése 2024-ben kezdődne, az átadására pedig 2033-ban kerülne sor. A terv már sokszor felmerült, megvalósításával kapcsolatban azonban számos akadályozó tényező kiemelhető. Szlovákián át a domborzat miatt jóval drágább a vasútvonalak építése, mint Magyarországon keresztül. Ráadásul a vontatási költségek Szlovákián keresztül Bécsig az ukrán határtól közel kétszer magasabbak is lehetnek a domborzati viszonyok miatt. A projekt megvalósítása több szempontból is kétségeket vet fel: Szlovákia számára csak akkor kifizetődő a szakasz kiépítése, ha a pályahasználati díjakból megfelelő mennyiségű bevételt tudnak realizálni, a jelenlegi forgalmi viszonyok mellett pedig ez nem tűnik reálisnak. Egy magánvállalat is megépítheti a vonalat, ekkor viszont állami segítség nélkül kell a szükséges földterületet megvásárolni, ami egy országot átszelő vonalnál óriási nehézséget és költséget jelent, ezért reálisan nem érdemes a vonal megvalósulásával számolni. Érdemes megemlíteni, hogy az Európai Unió területén leginkább nyugatra Katowiciéig ér el a széles nyomtávú vonal: a Hrubieszów–Sławków Południowy vonal a breszti határtól indul, és a lengyel vasipari kombinátok ellátására épült 1976 és 1979 között. A kelet felől érkező vonatok mégsem ezt a vonalat használják leginkább, hanem a breszti terminált, pedig Sławkówban is megvan a lehetőség a konténerek átrakására. A terminál éves kapacitása 285 ezer konténer, ami önmagában több, mint a teljes Kína–Európa vasúti forgalom. 2017ben csupán 15 ezer konténer forgalmat bonyolítottak, aminek nagy része a volt szovjet tagköztársaságokba irányult. Konténerméret és a konténervonatok hossza A Kínából Európába irányuló vasúti áruforgalomban FEU konténereket használnak. A Kína–Eurázsiai Gazdasági Unió–EU–vonalakon közlekedő konténervonatok nagy részének vagonjai két TEU vagy egy FEU szállítására képesek. A konténervonatok hossza számos tényezőtől függ: a vonat tömegétől, a mozdony teljesítményétől, az

A vasúti áruszállítás számokban

A khorgosi konténer terminál Khorgos az Új Selyemút szempontjából igen jelentős állomás, itt történik a nyomtávváltás Kína és Kazahsztán határán, emellett több mint 500 hektárnyi területen foglalkozik ipari tevékenységgel. A kínai és a kazah oldal összeolvadása révén egy speciális gazdasági zóna jött létre, mely nagy mértékű gazdasági növekedést eredményezett. Az elmúlt években épült meg a khorgosi KTZE Khorgos Gateway, mely egy közel 130 hektár területű szárazföldi kikötő. 2018 januári adatok a szárazdokkról: a NAVIS N4 operációs rendszert használják, ami az egyik legfejlettebb a világon, és amivel egy egész vonat kezelésével 47 perc alatt lehet végezni. A dokk ezen felül saját fejlesztésű forgalomirányító rendszert – egy teljesen automatizált, többnyelvű RFID alapú rendszert – használ a kamionforgalom irányítására. A szárazdokk kapacitása: • 18 ezer konténer/nap kapacitású telep. • Konténerterminál 6 be- és kirakodó területhez. • Két raktár, amelyek különböző nyomtávú (1435 és 1520 m2-es) kapcsolattal rendelkeznek; mindkettő 5 ezer m2, amiből 700 m2-en négy állítható hőmérsékletű helyiség található. állomások vágányainak hosszától stb. A Kínából Kazahsztánba érkező konténervonatok többsége 54 hagyományos (közel 14 m hosszú) vagonból áll, azaz a vonatok teljes hossza 801 m. Oroszországban az átlagos vonat 71 hagyományos vagonból áll és 1040 m hosszú. Beloruszban változó a vonatok hossza: 57–65 vagonbon állnak, és a 955 m-es hosszt is elérhetik. Lengyelországban az érvényben lévő előírások miatt a vonatok hossza nem haladhatja meg a 600 m-t, így legfeljebb 43 vagonból állhatnak, amelyek ös�szesen 86 TEU-t szállítanak. Ennek megfelelően, ha a belorusz–lengyel határra ennél hosszabb vonat érkezik, egy 43 vagonból álló vonat mehet csak tovább, a kimaradó vagonok pedig addig az adott állomáson maradnak, amíg egy későbbi szerelvényhez nem kapcsolják őket. Problémák és kihívások A konténerforgalom hosszú távú növekedését több tényező akadályozza: • A kínai tartományok beszüntethetik az exportcélú konténerforgalom anyagi támogatását. A kínai kor-

• Terminál túlméretezett szállítmányoknak. • 25 km hosszú vasútvonal, keskeny és széles nyomtávú egyaránt. A szárazdokk felszerelése: • 6 DRT450 Kalmar konténerrakodó, • 2 DCT80 Kalmar üreskonténer-kezelő, • 3 RMG HDHM, • 4 RTG HDHM, • 7 ITV és 10 Kalmar utánfutó, • 25 Toyota targonca. 2017 júliusi adatok a khorgosi szárazdokkról a dokkot üzemeltető KTZE-Khorgos Gateway igazgatójától, Zhaslan Khamzintól: 2016-ban több mint 80 ezer TEU volt a forgalom, 2020-ra pedig évi 540 ezer TEU elérése a cél. 2017 közepén 5–6 vonatot dolgoztak fel naponta. Ugyanakkor egy 2017 februári adat szerint a szárazdokk kapacitása alulműködik, részben azért, mert a legtöbb Kínából Kazahsztánba tartó áru Dostykon/Druzhbán keresztül halad át. Khamzin szerint a szárazdokkból Közép-Ázsiába 2–3 nap, Moszkvába és Szentpétervárra 4–5 nap, Európába pedig 12–13 nap alatt ér az áru. Az Európába tartó konténervonatok 1200 km-t tesznek meg naponta. mány 2017-ben jelezte, hogy szándékában áll a támogatások csökkentése. • A vasúti áruszállítás még mindig nem mindenhol alkalmazható Kínán belül, a déli részekről indulva például még mindig viszonylag drága, az időmegtakarítás pedig jóval kisebb. • A lengyel vasút szállítási és feldolgozási kapacitása alacsony, beleértve a Breszt–Małaszewicze-i átrakó körzetet – a szükséges fejlesztésekre azonban a lengyel állam jelenleg nem áldoz kellő mértékben; helyette az észak–dél irányú vasútvonalakat fejleszti. A belarusz–lengyel határátkelők kapacitáshiánya jelenleg a legfőbb akadálya a Kína–EU közti vasúti áruforgalom növekedésének. Jelenleg is zajlanak azonban fejlesztések már csak azért is, mert ez egy kifizetődő üzlet. Más határállomásokon is megoldható az átrakás, a kapacitáshiány pedig alternatív útvonalak kialakulását ösztönözheti – akár Szlovákia, akár Magyarország felé. Ha azonban Ukrajnát is érintenie kell az útvonalnak, az többszöri vámolási és adminisztrációs terhet okoz, mivel – Belarusszal, Kazahsztánnal és Oroszországgal ellentétben – Ukrajna nem része az Eurázsiai Gazdasági Uniónak.

• A vámoltatás akadályozó tényező, több határon át kell kelnie az árunak, ez pedig lassítja az egész szállítási folyamatot. • Míg Oroszországban egy konténervonat átlagosan 71 kocsiból áll, Belaruszban pedig 57–65-ből, Lengyelországban legfeljebb 43 kocsiból állhat. Az eltérő kocsihosszok pedig az országokon való áthaladáskor lassíthatják a vasúti forgalmat – a szabályoknak való megfelelés miatt pl. vagonok lecsatolása és új szerelvényre várás miatt. • Geopolitikai kihívások: az útvonalon vannak/lehetnek olyan országok, melyek bojkottálják az EU-t (pl. Oroszország), ezek a korlátozások nehezíthetik az árumozgást. Továbbá, szintén Oroszországban az infrastruktúra meglehetősen elavult, és nincsenek olyan fejlesztési források sem, mint például Kínában. • Az EU-ba érve a konténervonatok sebessége kevesebb, mint a felére csökken, ezen belül pedig Lengyelországban haladnak a leglassabban. • A fő adminisztratív és jogi akadály az, hogy nincsenek egységes szállítással kapcsolatos dokumentumok és technikai szabályozás Kína, az Eurázsiai Gazdasági Unió országai és az EU között.

Kína: a vas Selyemút kiindulópontja

Szerző: Borosnyay-Miklós Katalin

Bár a Kína és Európa közötti kereskedelmi forgalomban a tengeri szállításé a döntő szerep, a vasúti forgalom egyre bővült az elmúlt években. A kínai kormány által 2013-ban meghirdetett „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezésnek (Belt and Road Initiative, a továbbiakban BRI) is egyik stratégiai eleme az eurázsiai kontinensen áthaladó vasútvonal fejlesztése, a szállítási kapacitás növelése. Kínából Európába két fő vasúti útvonal működik, az egyik az ország északi határátkelőinél Oroszország vagy Mongólia felé, a másik nyugaton Kazahsztán felé hagyja el az országot, majd halad tovább Oroszországon és Belaruszon keresztül Lengyelországba, és innen az Európai Unió többi államába. Egy 2018-as terepkutatás a Kazahsztánon át közlekedő vasútvonal állomásait mérte fel kínai vasúti és logisztikai vállalatok vezetőivel, politikai döntéshozókkal készített interjúkon keresztül. A kínai út során gyűjtött anyagok, a mellette végzett háttérkutatás és a hivatalos kínai vasútfejlesztési tervezetek alapján ez az írás a Kína és Európa közötti vasúti szállítás kialakulását, jelenlegi helyzetét és a következő években várható fejlődési tendenciáit mutatja be.

A kína és európa közötti vasúti szállítás kezdetei Az Európát Ázsiával összekötő első vasútvonal a transzszibériai vasút volt, kezdetben csak ezen haladt teherforgalom a két kontinens között. Az Amerikai Kereskedelmi Kamara megbízásából 2006-ban készült egy tanulmány az Ázsia és Európa közötti szárazföldi szállítmányozás lehetőségeiről, amely foglalkozik a vasúti szállítással is. A transzszibériai vonalon növekvő konténerforgalmat figyeltek meg, főleg koreai cégek szállítottak ezen az útvonalon keresztül háztartási gépeket, autóalkatrészeket, vegyi anyagokat Európa felé. A kereskedelmi egyenlőtlenség már ekkor is problémát jelentett, az Európába menő, áruval megrakott konténerek nagy része üresen tért vissza, és jellemzőek voltak a torlódások a határállomásokon. Kína is a transzszibériai útvonalat használta áruszállításra, mivel Kazahsztánon keresztül vezetett ugyan egy vasútvonal, azonban ekkor még csak a Druzhba/

Alashankou határátkelőhely létezett, amely nem volt alkalmas konténervonatok kezelésére, de a kínai és kazah kormány már foglalkozott a fejlesztése kérdésével. Több nemzetközi szállítmányozó cég is érdeklődött a vasúti szállítás fejlesztése iránt, mivel elméletben vasúton 15–20 nap alatt eljuttatható az áru a Távol-Keletről Európába. Ugyanakkor a tanulmány elég magas árakat és hosszú szállítási időket talált a Kína és Nyugat-Európa közötti vasúti szállításra: egy 40 lábas konténer szállítási ára Shanghaiból az Európai Unióba 6900–8700 dollár volt, a szállítási idő pedig 32–45 nap között mozgott, ebből a szolgáltatás még viszonylagos fejletlenségére következtettek. A Foxconn is kereste a gyorsabb szállítási lehetőségeket és 2008-ban elindította első vonatát Shenzhenből Európába, Mongólián keresztül. Ez az útvonal jól működött egészen addig, amíg Mongóliában duplájára nem emelkedtek a szállítási költségek és így sokat vesztett vonzerejéből. Ekkor Mongóliát megkerülve áttértek a transzszibériai vasútvonalra – Kínából északon rögtön

Oroszországba vitték az árut. A Kína keleti, északkeleti területeiről induló vonatok a mai napig ezen az útvonalon közlekednek, a nyugati országrész számára azonban ez túl nagy kerülőt jelentene, onnan már Kazahsztán felé indulnak a vonatok. A Far East Land Bridge (FELB) hosszú évek előkészítő munkája után 2007-ben kezdte meg a konténeres vasúti szállítást Európa és Ázsia között a transzszibériai vonalon keresztül. A kezdeti heti egy vonatról hat vonatra növelte a kapacitását, partnerén, az orosz TransContaineren keresztül pedig 7000 saját konténer van a tulajdonában. A kezdeti több, mint 28 napos tranzitidőt 2015-re 14 napra csökkentették. Üzleti modellük szerint a tengeri és légi szállítás mellett kínálnak alternatív megoldást a vasúti fuvarozással Európa és Kína, valamint Dél-Korea között mindkét irányban. Háztól házig szolgáltatást kínálnak, rendszeres megrendelőik közé tartozik tartozik például a BMW, az Audi, a Volkswagen, a Samsung és az LG. A Kazahsztánon keresztüli vasúti áruszállítás úttörői chongqingi cégek voltak. A kínai kormány a „Go West” stratégia keretében nagy támogatásokat fizetett főleg elektronikai gyártó vállalatoknak, hogy a termelést a nyugati országrészekbe vigyék. Ezeket a termékeket, például mobiltelefonokat, mivel gyorsan változnak a

modellek, először légi úton akarták exportálni. Ez azonban túl sok kifelé menő járatot jelentett volna, s nem volt igény visszafelé szállításra, mivel az alkatrészeket főleg belföldről, más kínai gyárakból szerezték be, nem pedig Európából vagy Amerikából, ahová a késztermékek mentek. Az egyirányú légi szállítás nem volt kifizetődő, ezért alternatívát kellett keresni, így került képbe a vasúti szállítás, amely 50%-kal gyorsabb, mint a tengeri, és a költsége kevesebb, mint fele a légi szállításnak. A Trans Eurasia Logistics, a német és az orosz vasút által 2008-ban alapított vegyesvállalat kínai vasúti szállítmányozókkal együttműködve kezdte meg a vasúti teherszállítás szervezését a nyugat-kínai városok és Európa között az ott termelő külföldi elektronikai cégek igényeinek kiszolgálására. Egy lengyel logisztikia cég, a Hatrans chengdui vasúti társasággal együttműködve indított járatot Chengdu és Łódz között. A DB Schenker első tehervonata 2011-ben indult Chongqingból Duisburgba az egyik nagy elektronikai gyártó megrendelésére, majd hamarosan Lipcse és az észak-kínai Shenyang között is közlekedtek tehervonatok az autógyártás kiszolgálására. Ezek a vonatok még kísérleti járatoknak tekinthetők, jellemzően egyetlen cég megrendelésére közlekedtek eseti jelleggel a vállalat európai és kínai telephelye között.

A hat gazdasági folyosó. Forrás: HKTDC

A vasúti szállítás létrejöttét az is elősegítette, hogy 2009-től a tengeri szállítmányozók az üzemanyagköltségek csökkentése érdekében lassítottak utazósebességükön, így a szállítási idő 25 napról 35–37-napra emelkedett. Az Eurázsiai Vámunió 2011-es megalakulása után megszűntek a tagok közötti vámhatárok, ezzel a Közép-Ázsián keresztül Kínából Európába tartó járatoknak jelentősen csökkentek a költségei, a logisztikai és adminisztrációs nehézségei, az országhatárokon megszűntek a rakomány vizsgálatából eredő állásidők, így tovább növekedett a vasúti szállítás vonzereje. A BRI szerepe a Kína és Európa közötti vasúti áruszállítás fejlődésében A Kína által 2013-ban meghirdetett BRI keretében mind a szárazföldön, mind a tengereken új kapcsolatrendszer kiépítését tűzték ki célul – ez a Selyemút Gazdasági Övezet és a 21. Századi Tengeri Selyemút. A kezdeményezés öt területen ösztönzi a kapcsolatok fejlesztését, köztük szerepel az infrastruktúra fejlesztése és a kereskedelem élénkítése. Ide tartozik a közúti, vasúti, olaj- és gázvezetékek építése, illetve a meglévő hálózat korszerűsítése, bővítése, az ezekhez kapcsolódó logisztikai, ipari, szabadkereskedelmi övezetek létesítése. A kereskedelem és infrastruktúra fejlesztés kiemelt övezetei az úgynevezett gazdasági folyosók, amelyekből hatot különböztetnek meg. Európa irányába

három folyosó húzódik, ezek közül kettőn már jelenleg is jelentős forgalom halad át. Az egyik a Kína–Mongólia-Oroszország Gazdasági Folyosó, a másik pedig az Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó, amely a kelet-kínai tengerparttól egészen Hollandiáig húzódik. A harmadik a Kína–Közép- és Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó, amelynek a közlekedési infrastruktúrája azonban még erős fejlesztésre szorul. Bár Xi Jinping asztanai beszédében, ahol először ismertette a BRI lényegét, és amelyet a kezdeményezés kiindulópontjának tekintenek, még nem szerepelt kimondottan a vasúti összeköttetés, az akkor már kezdeti fázisában létező vasúti teherszállítás hamarosan bekerült a BRI égisze alá. A Kínai Fejlesztési- és Reformbizottság által megfogalmazott BRI akcióterv már kiemeli az eurázsiai szárazföldi összeköttetés kiépítésének, a Kína–Európa folyosón a vasúti szállítás és vámügyintézés koordinációjának, a „Kína–Európa tehervonatok”, mint brand megalkotásának fontosságát. A Kína és Európa közötti vasúti teherszállítás fejlesztésétől a két térség közötti kereskedelem további növekedését, illetve a Kínán belül a keleti és nyugati országrész között a „reform és nyitás” kezdete óta kialakult egyenlőtlen gazdasági fejlettség további kiegyenlítését várják. A nyolcvanas évek végétől a délkelet-kínai partvidék tartományai ugrásszerű fejlődésnek indultak,

kína: a vas selyemút kiindulópontja

a nyugati, belső-kínai tartományok lemaradtak tőlük. Az 1999-ben meghirdetett „Go West” stratégia még nem a nyugati export növelését jelentette, hanem az ország belső területeinek fejlesztését célozta meg. Ennek keretében gyárakat kezdtek telepíteni a nyugat-kínai tartományokba is, azonban innen nem lehetett a termékeket olyan egyszerűen tengeri úton szállítani, mint a tengerparti tartományokból. A vasúti szállítás az ország belső térségeit is „kinyitotta” a nagyvilág felé, a BRI égisze alatt pedig további támogatásokkal ösztönzik a külkereskedelem élénkítését, az Európa felé tartó vasúti összeköttetés fejlesztését.

2011 és 2017 között összesen 570734 db TEU-t (húsz lábas konténernek megfelelő mennyiségű árut) szállítottak a vonatok, ez átlagban 84 TEU-t jelent szerelvényenként. Iparági szereplők elmondása szerint egy vonatra jellemzően 41 db 40 lábas konténert (FEU) rakodnak, tehát ez az átlag konténerszám, mivel két TEU felel meg egy FEU-nak, egybevág a gyakorlati tapasztalatokkal. A vasúti szállítás szabályozása és szereplői kínában Mint láttuk, a Kína és Európa közötti vasúti teherszállítás fejlesztése Kína globális kapcsolatbővítési tervének egyik stratégiai eleme, ennek megfelelően a tervezése és működtetése is állami szinten koordinált. A Kínai Fejlesztési- és Reformbizottság 2016 októberében adta ki „A Kína és Európa közötti teherszállító vasút építési-fejlesztési terve 2016–2020” című dokumentumot, amely meghatározza a „Kína–Európa tehervonatok” fogalmát, a fő útvonalakat és csomópontokat, a hatékony logisztikai hálózat létrehozásához szükséges hazai és nemzetközi feladatokat.

A BRI hatása a vonatok számának növekedésében is megfigyelhető. Míg kezdetben egy-egy cég megrendelésére, eseti jelleggel közlekedtek irányvonatok, 2012től már menetrend szerinti járatok is voltak, 2013 után pedig a forgalom ugrásszerű növekedése tapasztalható. A Kínai Államvasút Konténerszállító Kft. statisztikai adatai szerint 2011 és 2017 között így alakult a Kína– Európa, illetve az Európa–Kína között közlekedő teherszállító vonatok száma: 2011 és 2013 között még alig néhány vonat közlekedett, és Európából egyáltalán nem volt visszafelé tartó járat. A BRI meghirdetése után a vonatok száma ugrásszerűen növekedett és 2014-ben már a keleti irányba is szállítottak árut. 2018-ban pedig közel annyi vonat közlekedett egy év alatt, mint az előző hét évben ös�szesen.

A „Kína–Európa tehervonatok” (中欧班列) – a kínai dokumentumokban szereplő hivatalos angol fordítás szerint CR Express (a CR a China Railways rövidítése) – a Kínai Államvasutak által szervezett, meghatározott járatszám, útvonal és menetrend szerint Kína és Európa, valamint az útvonal mentén elhelyezkedő

A Kína és Európa közö közlekedő tehervonatok száma 3666

7916

7066 7666

4986 4788

4066 4666 1066

1176

1666 066 6

12 4611

34 4614

456

56 4617

006 45

4613

Kína-Európa

1423

024 490

4610

4619

4612

4615

Európa-Kína

országok között közlekedő nemzetközi intermodális konténerszállító és egyéb tehervonatok. Ezt az elnevezést nemzetközi logisztikai branddé szeretnék tenni, a CR Express felirat és logó a konténereken is megjelenik. A márka építése és kezelése a Kínai Államvasút feladata, amelyhez még külön fejlesztési tervet is készítettek.

val, a külföldi befektetések egyszerűbb ügyintézésével motiválják a BRI-ben való részvételre. A nagy pénzintézetektől – mint például az AIIB, Silk Road Fund – kezdve a helyi kormányzatokig és vállalatokig ösztönzik a befektetéseket a vasútvonal fejlesztésére, a kínai pénzintézeteknek javasolják a külföldre irányuló befektetéseket is.

Kínán belül a BRI fejlesztéséért felelős vezetői munkacsoport feladata a vasútvonal kedvező működtetési és fejlesztési környezetének kialakítása, ennek érdekében egyeztet az illetékes szervekkel, az érintett helyi kormányzatokkal és vállalatokkal.

A tudományos-technológiai innováció is szerepet kap a BRI építésében, kutatók, külföldi és helyi szakértők bevonásával teremtik meg a vasútvonal fejlesztéséhez szükséges kutatás-fejlesztési hátteret.

Külföldön, a vasútvonal menti országokkal a Nemzeti Fejlesztési- és Reformbizottság, a Külügyminisztérium, a Kereskedelmi Minisztérium és a Közlekedési Minisztérium tart kétoldalú befektetési, kereskedelmi, külpolitikai, logisztikai konzultációkat. Erősítik az együttműködést a nemzetközi szervezetekkel, szakértői csoportokkal is, emellett a vonal menti országokban állomásozó kínai diplomáciai szerveknek is feladata az adott ország kormányával, hatóságaival való egyeztetés. A helyi kormányzatok biztosítják a vonal és a csomópontok létesítéséhez szükséges területeket, központilag többféle módon támogatják a vasútfejlesztést. A kínai vállalatokat kereskedelemösztönző politiká-

Az ötéves tervezet tehát a politikai, gazdasági, pénzügyi és tudományos élet szereplőit mind bevonja a vasúti összeköttetés fejlesztésének szerteágazó feladataiba. Emellett a vasúti szállítás fejlesztéséhez kapcsolódó konkrét feladatok összefogására és irányítására, a működés és fejlesztés központi szabályozására 2017 májusában Pekingben megalakították a Kína-Európa Tehervonatok Szállítási Koordinációs Bizottságát. A Bizottság létrehozását a BRI vasutat érintő stratégiájáért felelős Kínai Államvasút kezdeményezte, és a Kínai Államvasút Konténerszállító Kft. mellett hét nagy platformcég részvételével alakult meg: – Yuxinou (Chongqing) Logisztikai Kft., – Chengdui Nemzetközi Vasúti Teherszállítási Kft., – Zhengzhoui Nemzetközi Szárazkikötő Fejlesztési-Építési Kft.,

kína: a vas selyemút kiindulópontja

– Wuhani Hanou Logisztikai Kft., – Suzhou Zongbao Tongyun Nemzetközi Szállítmányozási Kft., – Yiwu Tianmeng (Timex) Kereskedelmi Kft., – Xiani Nemzetközi Intermodális Szárazkikötő Kft. A Bizottság a vasúti szállítást érintő gyakorlati problémákra keres megoldásokat. A megalakulásakor még jóval nagyobb volt a Kínából Európába, mint a visszafele tartó vonatok aránya, ezért 2018-ra célul tűzték ki, hogy legalább a vonatok 60%-a áruval megrakodva térjen vissza Európából. Ennek érdekében a járatszervezés javítását, a költségek csökkentését, a határátkelőknél az áthaladás gyorsítását javasolták. A kitűzött célt túl is teljesítették, a 2018. év végi plenáris ülésen elhangzott adatok szerint 71%-ra nőtt az Európából Kínába tartó vonatok aránya az ellenkező irányhoz viszonyítva, megvalósítva ezzel a „4 oda, 3 vissza” célkitűzést. A bizottság feladata a külföldi vasúti és szállítmányozási cégek értékelése, információszolgáltatás a külföldi partnerrel együttműködni kívánó kínai vállalatok számára. Foglalkozik a vasúti szállítás biztonságával, a teljes vonalra kiterjedő elektronikus lopásvédelem, nyomon követhetőség megteremtésének lehetőségeivel. Egységes konténer-platform létrehozásával

kívánják biztosítani a hűtött szállítási láncot, ehhez felhasználják a Kínai Államvasút és az egyes tagok saját konténereit is. Kiemelt feladatnak tekintik a digitalizálás fejlesztését, az információs platform megteremtését, a résztvevő országok vasúti, vámhatóságai és szállítmányozó vállalatai közti elektronikus információcsere fejlesztését. A Koordinációs Bizottság a megalakulása óta két plenáris ülést tartott, 2017 decemberében Chongqingban, 2018. év végén pedig Chengduban. A 2017-es találkozón a Fejlesztési- és Reformbizottság, valamint a Kínai Államvasút küldöttei mellett a vonatok szervezésével és működésével foglalkozó 38 kínai vállalat képviselői vettek részt. A 2018-ra kitűzött feladatok között szerepelt az új útvonalak nyitása, a külföldi ártárgyalások egységesítése, gyűjtő szállítmányozás szervezése a széles nyomtávú szakaszon, a külföldi konténer visszaadó pontok bővítése, hűtőkonténer rendszer kialakítása, az egész vonalra kiterjedő biztosítás kidolgozása, az Európából jövő áruszervezés javítása. A chengdui plenáris ülésen már 42 vállalat képviselője vett részt és a Koordinációs Bizottság hét új taggal bővült. Az ülésen megállapították, hogy 2019

A Kínai Államvasút Konténerszállító Kft. regionális divíziói

a minőségi fejlesztés fontos éve lesz, a fő feladatok a minőségi fejlesztés mutatóinak meghatározása, az árugyűjtés és -szállítás fejlesztése a széles nyomtávú szakaszon, a külföldi árajánlatok egységesítése és a biztonsági intézkedések erősítése. Ismertették a legújabb statisztikákat is: a CR Express vonatok ös�szesített száma meghaladta a 12 ezret, Kínában 56 városból indulnak teherszállító vonatok 15 európai ország 49 városába. 2018-ban a két irányban összesen már 6300 vonat közlekedett (tehát közel annyi, mint az előző hét évben összesen), így a fejlesztési tervben 2020-ra előirányzott 5000 vonat/év célkitűzést két évvel hamarabb sikerült megvalósítani. A kína–európa tehervonatokat üzemeltetése A Kína és Európa közötti teherszállító vonatok üzemeltetésében számos vállalat vesz részt. A legmagasabb szintű szereplő a Kínai Államvasút és annak konténer-

szállító üzletága, a vonatoperátorok végzik a vonatok összeállítását és működtetését, a platform cégek pedig közvetlen kapcsolatot tartanak a megrendelőkkel és szervezik a teljes szállítást. A Kínai Államvasút Kínában a vasút, a mozdonyok, a vasúti kocsik stratégiai infrastruktúrának számítanak, az állam tulajdonát képezik. Kínában a Kínai Államvasút a vonatok operátora, minden vonatot ők üzemeltetnek. A széles nyomtávú szakaszon több operátor is van, például a DB Cargo Russia, a DB Schenker leányvállalata, de a legnagyobb szereplő az RZD, az Orosz Vasutak, vagy a KTZ, a Kazah Vasutak. A kínai platformcégek, azaz a vevő számára a szállítást megszervező vállalatok szabadon választhatnak, hogy melyik operátorral dolgoznak együtt az egyes szakaszokon. Európában sok operátor van, szabad a piac, lehet választani a DB Cargot, amely szintén a DB Schenker leányvállalata, vagy a PKP-t, a Lengyel Vasutat, de akár egy privát operá-

kína: a vas selyemút kiindulópontja

tort is. A határállomásokon az átrakodás koordinálása a széles és normál nyomtávú kocsik között szintén az operátorok feladata. A Kínai Államvasút Konténerszállító Kft. A vonatok rakodását végző pályaudvarok a Kínai Államvasút Konténerszállító Kft.-hez tartoznak, az ott található berendezések is a vállalat tulajdonában vannak. Országszerte 18 regionális divíziójuk van, több telephellyel. A vonatok, rakodóállomások tehát a Kínai Államvasúthoz tartoznak, ők adják a szolgáltatás „hardver” részét, míg a „szoftver” részt, a szállítás megszervezését a platformcégek végzik. A platformcégek A platformcégek állnak kapcsolatban a vasúti teherfuvarozást igénybe vevő ügyfelekkel, ők szervezik meg az áru eljutását az ügyfél telephelyétől a rendeltetési pontig. Általában háztól házig szolgáltatást kínálnak, és ennek megfelelő árajánlatot adnak, amiben benne van a konténer használat díja is, attól függően, hol tudják kiadni a konténert. Ha például Xianból kell vonaton shanghai árut vinni, a platformcég vagy Xianból adja meg az árat az európai végállomásig konténerhasználati díjjal együtt, vagy ha Shanghaiban is ki tudja

adni a konténert, akkor már egy ajtótól végállomásig díjat adnak, azaz az üres konténert Shanghaiban adják ki, beleszámolják a vágányhasználatot Xianig, majd a szállítást az európai végállomásig. A vevőnek adott ár tehát tartalmazza az első szakasz szállítási díját és az export vámügyintézést, a végállomástól-végállomásig díjat, az európai import vagy tranzit vámügyintézést és a végső házhoz szállítást. Mivel nem tudja egyetlen cég az egész vonalon végigszállítani az árut, különböző ügynökökkel dolgoznak a külföldi szakaszokon. Általában egy külföldi ügynök intézi az egész Kínán kívüli szakasz adminisztrációs feladatait. A kazah vasút jellemzően sok platformcégnek a partnere, mellette belarusz, orosz, lengyel logisztikai cégek is részt vesznek a folyamatban. Például egy Budapestre szállító changshai platformcég árképzése a következőképp alakul: a kínai belföldi árat a kínai vasúttal egyeztetik, orosz logisztikai cég tárgyal az ukrán, magyar árakról, ezt visszaküldik a kínai cégnek, majd ezeket összeadva küldenek árajánlatot az ügyfélnek. Az ügyfelek már minden cégnél elektronikus úton, online rendszeren keresztül rendelhetik meg a szolgáltatást, foglalhatnak szállítási kapacitást a menetrend szerinti vonatokon. Nyomon is követhetik a szállítmány útját, de erre nem létezik központi rendszer, minden

platformcég a saját megoldását kínálja az ügyfélnek. Egy xiani cég a kínai Beidou navigációs rendszeren keresztül követi a vonatok útját, az ügyfelek egy online felületen keresztül figyelhetik, de naponta e-maileben is kapnak róla értesítést. Az e-mailes kommunikáció más cégeknél is működik, mellette a konténerekre szerelhető GPS készülékeket ajánlanak a vevőiknek. Ugyan a Koordinációs Bizottság is feladatként tűzte ki a teljes vonalra kiterjedő elektronikus lopásvédelem kifejlesztését, ez azonban központilag még nem létezik, minden platformcégnek saját megoldása van. A szárazföldi szállítás miatt nagyobb a konténer feltörésének veszélye, léteznek olyan GPS berendezések, amelyek azt is jelzik, ha valaki megpróbálja kinyitni a konténert, mechanikus védelemként pedig különböző lakatokat ajánlanak a megrendelőknek.

közi Multimodális Szállítmányozási Kft., a Chongqingi Közlekedési-Szállítási Kft, a Kaztransservice (a kazah vasutak konténerflottájának kezelője) és az RZD Logistics (az Orosz Vasutak logisztikai üzletágának üzemeltetője). A vállalat neve Chongqing, régi elnevezése (Yu), az Ujgur Autonóm Tartomány kínai nevének első szótagja (Xin) és Európa kínai nevének első szótagja (Ou) összeillesztésével keletkezett. A különböző vonalak ilyen típusú kínai elnevezésével a többi viszonylaton is találkozunk még, ezt márkaként is használják, konténereken, csomagolásokon is megjelenik.

Kínában számos platformcég működik, a Koordinációs Bizottság hét alapító tagja a legjelentősebbek közé tartozik, és természetesen mind valamelyik nagy vasúti csomópontban található: Chongqingban, Chengduban, Zhengzhouban, Wuhanban, Suzhouban, Yiwuban és Xianban.

A vasúti szállítás úttörőjeként a Chongqingban készült laptopok számára dolgozták ki az első vasúti szállítási útvonalat Európába. Minden egyes érintett országgal külön tárgyaltak – Kazahsztánnal, Belarusszal, Oroszországgal, Lengyelországgal, Németországgal. A többi város, mint például Wuhan, Chengdu Xi’an a chongqingi példa alapján nyitotta meg saját vasútvonalait. Később már Európából is érkeztek áruk Kínába, főleg személyautók (Mercedes, BMW, Volkswagen), fogyasztási cikkek, sör, tejpor, legújabban pedig postai küldeményeket is szállítanak vonaton.

A Yuxinou (Chongqing) Logisztikai Kft.-t 2012. április 11-én alapították öt vállalat részvételével. Tagja a DB Schenker kínai vállalata, a Kínai Államvasút Nemzet-

2011-ben Moszkvába indítottak kísérleti járatot, 2013ban pedig a Changan-Ford autógyár számára szállítottak alkatrészeket Európából Kínába. 2017 végéig

kína: a vas selyemút kiindulópontja

1500 járatot közlekedtetettek, 2016-ban 420 vonatot indítottak, ebből 278 tartott Kínából nyugat felé és 142 jött visszafele. 2018-ban Chongqing és Európa között már 1442 vonat közlekedett, ezzel Chengdu után a második legtöbb járatot működtető város lett.

érhető Shanghai, és onnan a tengeri konténeres szállítás, ez azonban lassú. Ezért nyitották meg nyugat felé a vasúti teherszállítási útvonalat.

A fő útvonal a Chongqing–Duisburg járat, amely a Breszt–Małaszewicze határátkelőn lép be az Európai Unió területére. Az átlagos szállítási idő 13–15 nap, ez a vonal összeköttetést biztosít számos további ország felé is, pl. Csehország, Ukrajna, Litvánia, Lettország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Olaszország, Svájc, Magyarország stb. Egy másik útvonal Dostykon és Almatyn keresztül köti össze Kínát öt közép-ázsiai országgal és Oroszországgal.

Chongqingban a BRI többszintű politikai támogatást élvez. Egyrészt ösztönzik a közös vámkezelési információs rendszer kiépítését a BRI menti országokkal, másrészt kölcsönös befektetési együttműködéseket kezdeményeznek. Ennek keretében már több német, koreai vállalat folytat ipari termelést a chongqingi szabadkereskedelmi területen, kínai vállalatok pedig a BRI országokban kezdenek gazdasági tevékenységekbe. A harmadik terület a humán kapcsolatok erősítése, innovációs és tudományos-technológiai együttműködés.

A nyugat-kínai Chongqing földrajzi helyzetéből adódóan is a BRI fontos csomópontja, a gyártó vállalatok nyugat-kínai területekre telepítését ösztönző „Go West” stratégia egyik meghatározó szereplője. A BRI tulajdonképp kiegyenlíti a reform és nyitás utáni egyenlőtlen fejlődést a keleti és nyugati országrészek között: mivel a keleti részek már túlterheltek, a nyugati részek fejletlenebbek, ezért a gyártást a hátországba telepítették át, azonban felmerült a kérdés, hogy innen milyen úton lehet exportálni a termékeket. A Jangcén keresztül el-

A kínai vélemény szerint a BRI nem csak egyirányú, az EU-n belüli gyártóközpontokat is össze lehet kötni a vasúttal, hogy együtt exportálhassanak a Távol-Keletre. Kína az export mellett egyre több árut vásárol külförldről, jó példa erre a 2018 novemberében először megrendezett shanghai import expó, ahol a Kínába beszállító külföldi cégek mutatkozhattak be és kereshettek üzleti partnereket. A vasút a gyors szállítási időkkel, a tengerinél sokkal pontosabban tartható menetrenddel jó eszköz lehet az európai export növelésére is.

A Chengdui Nemzetközi Vasúti Teherszállítási Kft-t 2016. márciusában alapították. Chengdu az első városok között volt, ahonnan kísérleti áruszállító vonatokat indítottak Európába, még jóval a BRI kezdete előtt, az erre szakosodott vállalat megalapítása után azonban rohamosan nőtt az indított és fogadott járatok száma. Nemcsak chengdui vevők számára szerveznek járatokat, belföldön is kiterjedt logisztikai hálózattal rendelkeznek, 11 várossal, pl. Shenzhennel, Ningbóval is indítanak közösen vonatokat. 2016 óta harmadik éve Chengdu a Kína–Európa tehervonatok legnagyobb indító és fogadó állomása, 2016-ban 460, 2017-ben 1020, 2018-ban pedig már 1587 vonat indult és érkezett ide.

rópa felé a Zhengzhou–Hamburg járat, amely Alashankoun vagy Erenhoton keresztül 10 214, illetve 10 484 kilométert megtéve ér célba. A másik fontos vonal Zhengzhout Münchennel köti össze, szintén Alashankoun vagy Erenhoton keresztül, a távolság itt 10 650, illetve 10 920 kilométer. A szállítási idő átlagosan 15 nap, ez 22–27 nappal rövidebb, mint a tengeri szállítási idő, az ár pedig az áruk súlyától függően 20–80%-kal olcsóbb a légi szállításnál.

A Chengduból induló járatokat egységesen Rong’ou tehervonatoknak hívják – Chengdu régi neve és Európa kínai nevének első szótagja összetételéből.

több járatot indító és fogadó város. A zhengzhoui árugyűjtő központba a Sárga-folyó és a Gyöngy-folyó deltájából, a Bohai öbölből és az északkeleti iparvidékről – a kínai tartományok háromnegyedéből érkeznek szállítmányok. A tengeren keresztül könnyen elérhető innen Korea, Japán, és Tajvan is. Külföldön 24 ország 121 városával áll összeköttetésben, 780 külföldi vállalattal működik együtt.

Négy útvonalon indítanak járatokat Oroszország, Európa, Közép-Ázsia és az ASEAN országok irányába. Az európai vonalon számos várost el tudnak érni (Łódz, Tilburg, Nürnberg, Milánó, Budapest, Bécs stb.), de a menetrendi információk szerint csak a łódzi és tilburgi járatokon van valódi forgalom, itt a vonatok jellemzően már tele vannak, vagy csak kevés hely maradt rajtuk az adott héten. Európába a menetidő jellemzően 12–14 nap. A vállalat az Európából érkező importált hús fogadására alkalmas vámudvarral rendelkezik, hűtőkonténer tároló állomás és 3000 tonna kapacitású hűtőraktár szolgálja az áruk fogadását. A menetrend szerinti járatokon kívül a meglévő vonalakon vevői megrendelésre különjáratokat is indítanak, ezeknél a szállítási ár magasabb, de a vevő által megadott időben, pontosan indulnak és érkeznek a vonatok. Meghatározott termékek, például építőanyagok, hús szállítására is rendelhető speciális vonat, a Bécs–Milánó–Małaszewizce–Minszk–Moszkva viszonylaton elérhető már ez a szolgáltatás. Az első Milánó–Chengdu járat 2017. november 28-án indult, gépeket, minőségi bútorokat és csempéket vitt Kínába. A vállalatok számára kínált szolgáltatásokra pedig jó példa a TCL, amelynek televízió alkatrészeket szállítanak Chengduból a lengyelországi összeszerelő üzembe. A Zhengzhoui Nemzetközi Szárazkikötő Építési-Fejlesztési Kft.-t 2013. június 26-án alapították. A zhengzhoui járatok közös neve, az előző városokhoz hasonlóan, Zhengou tehervonatok. A fő vasúti összeköttetés Eu-

Zhengzhou az Új Selyemút egyik központja, az észak– déli és kelet–nyugati vasútvonalak találkozásánál fekszik, ezért ideális logisztikai és árugyűjtő központ, Chongqing, Chengdu és Xian mellett a negyedik leg-

A Zhengzhoui Nemzetközi Szárazkikötő Építési-Fejlesztési Kft. mintegy 150 európai, orosz, közép- és kelet-ázsiai logisztikai céggel, lengyel, kazah és belarusz vasúti társasággal áll kapcsolatban. Tárgyalásokat folytatnak a török, luxemburgi, bolgár és litván vasutakkal közös gyűjtőközpontok létesítéséről, a dél-európai vonal fejlesztéséről, logisztikai központok építéséről stb. Az elektronikus kereskedelmi cégek számára vámügyintézési platformot fejlesztettek és Banliego néven saját elektronikus kereskedelmi oldalt is működtetnek. Az online kereskedelem mellett több szupermarketben „offline” is jelen vannak saját bemutató boltokkal, a zhengzhoui fejlesztési területen pedig egy központi bemutatóteremben tekinthetők meg az importált áruk. A Wuhani Hanou Logisztikai Kft.-t 2014 márciusában alapították. A Jangce folyó partján fekvő Wuhan városa régebben is kereskedelmi központ volt, az utóbbi időben pedig újra növekedett a jelentősége. A tehervonatok Alashankounál (Hanxinou vonatok), vagy Manzhoulinál (Hanmanou vonatok) hagyják el Kínát, átlagosan 14–17 nap alatt érnek Európába, összesen 28 ország 60 városát érik el az innen induló járatok. A szállított áruk jellemzően repülőgép-, autó- és kerékpáralkatrészek, gépalkatrészek, elektronikus cikkek, textilipari és vegyipari termékek, élelmiszerek stb.

kína: a vas selyemút kiindulópontja

A Wuhan és Európa közötti vasúti teherszállítás 2014ben kezdődött, abban az évben még csak 23 vonatot indítottak. Ez a szám 2015-ben 92-re, 2016-ban pedig már 122-re nőtt, a nyugati irány mellett Európából is hoznak visszafele járatokat, ezeken orosz faanyagot, belarusz tejet, francia vörösbort és autóalkatrészeket, német húsipari termékeket importálnak Kínába. A Wuhanon áthaladó vasútvonalak a délkelet-ázsiai térséget is összekötik Oroszországgal, illetve a közép-ázsiai országokkal. A Hanou vezetőjének elmondása szerint a vállalat állami tulajdonban áll, mint ahogy a kínai vasúti szállítmányozók mind teljesen vagy részben állami cégek – a kezdeti kiépítéshez ugyanis szükség van az állami háttérre és támogatásra. A vonatok menetrend szerint indulnak, hetente három vonat megy Európába és kettő jön vis�szafele. Számításaik szerint a szállítási költség évente mintegy 15%-kal csökken, ahogy a logisztikai rendszer és az infrastruktúra fejlődik. A vonatokat a vonal teljes hosszán követni tudják, a romlékony áruk, például élelmiszerek, gyógyszerek számára pedig hűtőkocsikat biztosítanak. A wuhani vonatok Lengyelországon keresztül Magyarországra is eljutnak, a magyar bor, mint például a Tokaji vagy az Egri Bikavér pedig megtalálható a kínai város üzleteiben. Véleménye szerint Kínában egyre nagyobb az igény a jó minőségű, biztonságos élelmisze-

rekre, a 13 milliós Wuhan is nagy felvevő piacot jelent az európai húsáruk, tejtermékek vagy a specialitások, mint például a libamáj számára. A Suzhou Zongbao Tongyun Nemzetközi Szállítmányozási Kft.-t 2011. április 2-án alapították a Suzhoui Gaoxin Vámszabadterület és Logisztikai Központ Kft. leányvállalataként. A Suzhouból Európába tartó járatok Manzhoulinál lépik át a kínai határt (Sumanou vonatok), több járatot az Orosz Vasúttal együttműködésben üzemeltetnek. Az innen induló fő útvonal a Suzhou–Varsó járat, az 11800 kilométeres út átlagosan 14 napig tart. Suzhou és Európa között öt év alatt 346 járat közlekedett, összesen 2,98 milliárd USD értékű árut szállítottak a vonatok. 2017 első tíz hónapjában már 104 vonat futott végig a vonalon, összesen 925 millió USD értékű árut szállítva. Ebből 45 vonat tartott Európából Kínába, az így importált áruk értéke 162 millió USD volt. A suzhoui Taicang kikötőn keresztül Japánt és Délkelet-Ázsiát is be tudják kötni az eurázsiai vasúti hálózatba, a multimodális logisztikai központon keresztül továbbítani tudják a tengeren érkező szállítmányokat. Az Yiwu Tianmeng (Timex) Kereskedelmi Kft.-t 2012. február 28-án alapították, az Yiwuból induló Yixinou

vonatok üzemeltetője. A vállalatnak külföldi képviseletei vannak Madridban, Duisburgban, Londonban és Párizsban is. A fő útvonal az Yiwu–Madrid járat, amely 2014-ben indult, Malaszewiczén és Duisburgon keresztül éri el a spanyol fővárost. Madridon kívül Londonba, Teheránba, Cseljabinszkba, Minszkbe, Rigába, Prágába, Mazar-e-Sharifba mennek még tehervonatok Yiwuból. A keleti irányú forgalom mellett visszafele is hoznak vonatokat, a Madrid–Yiwu járat 2015, a Prága–Yiwu és London–Yiwu járatok pedig 2017 óta kötik össze az eurázsiai kontinens nyugati és keleti végeit. A Xiani Nemzetközi Szárazkikötő Multimodális Szállítási Kft.-t 2016. október 11-én alapították, a Xianból induló nemzetközi tehervonatok (Changanhao vonatok) üzemeltetője. Xian a kelet-kínai térségből Európába irányuló áruk legfontosabb átrakodóhelye, itt futnak össza a különböző városokból Kazahsztán fel tartó vonatok. A vasúton elküldött áruk mindössze 30%-a származik a régióból, a többség Kína tengerparti területéről, illetve Japánból és Dél-Koreából érkezik. Átlagosan 7000 vagy több konténert kezelnek havonta, hat kategóriába sorolható termékeket szállítanak: ipari alapanyagokat, pl. a vasbetont, ipari alkatrészeket, mechanikai berendezéseket, pl. autókat vagy mobiltelefo-

nokat, könnyűipari termékeket, építőanyagokat, pl. fát és acélt, valamint élelmiszert. Xianból két fő régióba küldenek tehervonatokat, Európába és Közép-Ázsiába. Az európai célállomások Hamburg/Duisburg, Budapest és a finnországi Kuovola, a menetidő az egyes városokba 16, 13, illetve 12 nap. 2017 végén a finn városból is indult visszafele járat Xianba, faárut, gépeket, munkaruházatot és hajóalkatrészeket szállított Kínába. Ezt a járatot a kazah KTZ Express szervezte a Xiani Nemzetközi Kereskedelmi és Logisztikai parkkal, valamint a Kouvola Innovációs Kft.vel közösen. A szállítmányok szervezéséhez a cég korszerű informatikai rendszerrel rendelkezik, az ügyfelek az interneten keresztül regisztrálnak és rendelik meg a szolgáltatást. Saját fejlesztésű, a kínai Beidu navigációs rendszerre épülő eszközzel tudják nyomon követni a konténereket, az ügyfél is valós idejű adatokat tud lekérdezni interneten keresztül a konténerszám alapján, ha megveszi ezt a szolgáltatást. Útvonalak A Kína–Európa tehervonatok ötéves fejlesztési tervében meghatározták a különböző útvonalakat, valamint a szállítás szervezésének Kínán belüli földrajzi eloszlását is.

A Kínát Európával összekötő vasútvonalak

100

kína: a vas selyemút kiindulópontja

A Kína–Európa tehervonatok központjai

Az útvonalak illeszkednek a már említett három gazdasági folyosóra – Kína–Mongólia–Oroszország Gazdasági Folyosó, Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó, Kína–Közép- és Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó –, földrajzi elhelyezkedésük az alábbi térképen látható. A térkép ugyan kínai nyelvű, de az országok egyértelműen kivehetők rajta, és ez tekinthető az eredeti hivatalos kínai útvonalterveknek. Három szín figyelhető meg a térképen: a kék a keleti részekről, a zöld a középső részekről, a piros pedig a nyugati részekről induló útvonalak, a legutóbbi esetében a szaggatott vonal a még tervezés-építés alatt álló szakaszokat jelöli. Ezek nem kőbe vésett irányok, mint látjuk, a nyugati vonalak tovább nyúlnak egészen a kelet- és dél-kínai tengerpartig. Jelenleg a legforgalmasabb útvonalak a piros színű, nyugati útvonal legészakibb ága, a zöld színű középső, és a kék színű keleti vonal. Az első az Ujgur Autonóm

Tartományban lévő Alashannál (vagy Khorgosnál) halad át a kínai határon Kazahsztánba, utána csatlakozik az orosz szibériai vasútvonalba, majd Fehéroroszországon, Lengyelországon keresztül érkezik Németországba, illetve az Európai Unió egyéb országaiba. A zöld színű, középső útvonalon közlekedő vonatok Erenhot határállomásnál (Belső-Mongólia) hagyják el Kínát, ezután Mongólián keresztül az oroszországi szibériai vasúton haladnak tovább az európai országokba. A kék keleti vonal a belső-mongóliai Manzhoulinál lép ki Kínából és csatlakozik a transzszibériai vasútvonalba. A piros színű nyugati útvonalnak van további két ága is. Az egyik szintén Khorgosnál (vagy Alashannál) hagyja el Kínát, ezután Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon keresztül Törökországba érkezik, innen ágazik tovább a szállítás Európa különböző országaiba. Alternatív útvonalként Kazahsztánból a Kaszpi-tenge-

101

ren, Azerbajdzsánon és Grúzián át érkezik Bulgáriába. A másik vonal Torugartnál (Irkeshtam, Kirgizisztán) csatlakozik majd a tervezett Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vasútvonalba, ezután Kirgizisztánon, Üzbegisztánon, Türkmenisztánon, Iránon keresztül Törökországba ér. A térképen is látható, hogy ez a hálózat még nem készült el, minimális forgalom Kínából Európába csak a Kaszpi- és Feket-tengeren át vezető multimodális útvonalon van. Az Európába vasúton exportált áruk Kínán belüli ös�szegyűjtésének, a járatok szervezésének elvét szintén meghatározza a tervezet. A rendszer központjai az áruellátó központok, a fő vasúti csomópontok, a tengeri

határállomások feladata a vámügyintézés, de ezt ma már elektronikusan intézik, így nem nagyon befolyásolja a menetidőt. A határon áthaladás idejét a konténerek átrakodása növelheti még, mivel bármelyik irányba is hagyja el a vonat Kínát, nyugat és észak felé a környező országokban mindenhol széles nyomtávú (1520 mm) vasúthálózat van, a kínai normál nyomtávval (1435 mm) szemben. A hátráltató tényező nem maga az átrakodás, hanem hogy időben megérkezzenek a megfelelő kocsik. Ideális esetben egy nyugat és egy kelet felé menő vonat találkozik a határon, átrakodják őket és mindegyik haladhat tovább. Ezt a vonatoperátorok szervezik, előfordulnak késések, de a helyzet évről évre javul.

kikötők és a szárazföldi határátkelők. Az áruellátó központok biztosítják az áruk összegyűjtését, az állandó áruellátást. A legtöbb, nem meglepő módon, a legsűrűbben lakott középső és délkeleti részeken található, amelyek egyben az ipari termelés fő területei is. Xian is áruellátó központ, bár az ott kapott információk szerint a Xianból vasúton exportált áruknak csak egy harmada származik a környékről, a többi Kína távolabbi területeiről, illetve Japánból és Dél-Koreából érkezik. Érdekes még a tervezet azon kitétele, hogy ezek a központok legyenek képesek áruszállítást szervezni a visszafele jövő járatokra is, tehát az export mellett az európai importra is ösztönzik őket, a nyugati és keleti irányú forgalom jobb kiegyensúlyozottsága érdekében. A vasúti csomópontok feladata a Kínából Európába közlekedő szerelvények összeállítása, rendezése, átrakodása. Két állomásnak, Xiannak és Ürümcsinek különösen nagy szerepe van ebben, mivel a nyugat felé haladó vonatok ezeken az állomásokon már mind ös�szefutnak. Ürümcsiben egy rendező központot terveznek létesíteni, ahol az egy helyre menő árukat összeválogatják, a vonatokat célirányosan összerendezik. A tengeri kikötők a vízi és vasúti szállítást összekötő intermodális terminálok. A tervezet többször is hangsúlyozza, hogy a Kínából Európába tartó vasútvonal nem csak a kínai, de a Japán, Koreai, Tajvani áruk szállítására is alkalmas, tengeri úton pedig ezek könnyen eljuttathatók valamelyik kelet-kínai kikötőbe. A szárazföldi határátkelők a Kína és Európa között közlekedő tehervonatok határállomásai. A négy nagy határátkelő Mongólia felé Erenhot, Oroszországba Manzhouli, Kazahsztán felé pedig Alshankou és Khorgos. A

102

Nehéz megmondani, hogy pontosan melyik kínai városból melyik európai városba közlekednek is a vonatok. Kínában rendszeresen jelennek meg hírek egyre növekvő számokkal – 2017-ben 57 útvonal kötött össze 35 kínai várost 12 európai ország 34 városával, 2018-ban Kína 56 városából indultak teherszállító vonatok 15 európai ország 49 városába. 2019 áprilisában pedig már arról számoltak be, hogy 62 kínai város és 15 európai ország 51 városa között van vasúti teherszállítási kapcsolat. A hivatalos fejlesztési tervben szereplő táblázat szerint 2016-ban 23 kínai városból voltak már működő járatok és további 20 városból terveztek még továbbiakat indítani a Kína–Európa tehervonatok márkanév alatt. Itt azonban olyan vonalak is szerepelnek, amelyek nem kimondottan Európába érkeznek – például számos járat végállomása Almaty, indul vonat Cserkeszkbe, Ulánbátorba, az orosz Távol-Keletre (Tomsk, Zabaykalsk), de még a teheráni járatot is ezekhez a vonatokhoz sorolják. A 2016-os fejlesztési tervben 11 európai érkezési város szerepel: Brest, Duisburg, Hamburg, Lodz, Madrid, Minszk, Moszkva, Pardubice, Rotterdam, Schwarzheide és Varsó. Ezek közül nyolc található az Európai Unió területén, s közülük Duisburg tekinthető a legjelentősebbnek. A vasúti Selyemút új életre keltette a Ruhrvidék egykori acélipari központját, amely komoly munkanélküliséggel küzdött a nehézipar megszűnése után. Mostanra szárazföldi kikötője a legnagyobb Európában, kapacitásban már a hamburgi kikötővel versenyzik. 2011 óta érkeznek ide vonatok Chengduból, Chongqingból és Ürümcsiből, ma öt vonatból négynek Duisburg az első európai állomása. Ezek jellemzően a Kazahsztánon át vezető útvonalon érkeznek Európába.

kína: a vas selyemút kiindulópontja

A fejlesztési tervben szereplő városokon kívül az utóbbi években számos más útvonalról lehetett hallani a híradásokban, gondoljunk csak a leghosszabb járatként híressé vált Yiwu–London vonatra, amelynek első szerelvénye 2017 januárjában érkezett meg a brit fővárosba 18 napos út után. Három hónappal később elindult az első keletre tartó járat is, amely gyógyszereket, gyerektápszert, whiskyt szállított Kínába. Nagy-Britannia kereskedelme fellendítésének lehetőségét látja a kínai kezdeményezésben, amely a brexit utáni időszakban különösen fontos lehet számára. A működő vonalak számos járat indítását teszik lehetővé, a BRI hivatalos kínai oldalán vagy a vasúti teherfuvarozással foglalkozó szakportálokon rendszeresen lehet olvasni az újabb és újabb vonatokról szóló híreket. A vonatok működtetéséhez rendelkezésre áll a szükséges infrastruktúra, egy fejlettebb, a szállítást kiszolgáló rendszer mind Kínában, mind az útvonal menti országokban, a vevők és a piac igényei alapján tovább növelhető a járatok száma. Szállítási díjak A Kína és Európa közötti vasúti teherszállítás versenyképességében alapvető tényező a szállítási költség az egyéb, főleg tengeri szállításhoz viszonyítva. A kérdés

vizsgálatakor a legnagyobb probléma, hogy különböző források nagyon eltérő árakat adnak meg. Egy 2017-es tanulmány laptopok szállítási költségét vizsgálta Chongqing és Rotterdam között, összehasonlítva a különböző módokat és útvonalakat: vízi szállítás, kombinált közúti-vízi, vasúti-vízi szállítás, vasúti és légi szállítás. Egy negyven lábas konténer esetén az árak az alábbiak szerint alakultak (1. táblázat). Egy kínai hírportálon megjelent elemzés ennél sokkal magasabb árakkal számol, egy 40 lábas konténer szállítási díját 6000–9000 USD közé teszi, a Ningbo és Hamburg közötti szállítási költségeket az alábbiak szerint bontja le (2. táblázat). Erre az útvonalra a tengeri szállítás díját 2 000 dollárral számolják, a légi szállítás ára pedig 2 364 USD tonnánként, ami elég nehézkessé teszi az összehasonlítást. Mindenesetre ez a vasúti szállítási költség az előző tanulmány légi szállítási költségeivel van egy szinten. Egy logisztikai vállalat információs anyaga szerint egy 40 lábas konténerben 22 tonna áru szállítható (ez függ természetesen az áru fajtájától is), ennek a szállítási költsége Kína és Európa között vonaton 8 000 USD, hajón 2 000 USD, légi úton pedig 32 000 USD. Ezek az árak hasonlóak a második forrásban látottakkal, bár 22 tonnával számolva a légi szállításra jóval magasabb díjak jönnek ki.

1. táblázat: 40 lábas konténer szállítási díja Chongqing és Rotterdam között Útvonal

Szállítási mód

Szállítási díj (USD)

Chongqing–Shanghai– Rotterdam

belföldi vízi és tengeri

2354,1

Chongqing–Shanghai– Rotterdam

közúti és tengeri

3637,5

Chongqing–Shanghai– Rotterdam

vasúti és tengeri

3162,1

Chongqing–Shenzhen–Rotterdam

közúti és tengeri

3387,1

Chongqing–Shenzhen–Rotterdam

vasúti és tengeri

3066,2

Chongqing–Xinjiang–Európa vasút

vasúti

4436,6

légi

8930,5

Légi szállítás

2. táblázat: 40 lábas konténer szállítási díja Ningbo és Hamburg között Kínán belüli szakasz Ningbo–Alashankou Alashankou–Hamburg (41 vagon, hetente 1–2 vonat) Kínán kívüli szakasz Alashankou–Hamburg (41 vagon, nem menetrend szerint) Határállomás költsége határátlépés Kínai Államvasút vonathasználati díj Konténerhasználati díj A külföldi szakaszon heti 1–2 vonat Összesen (1 USD = 6,45 RMB) A külföldi szakaszon nem menetrend szerint

20 206 RMB 5100 USD 5300 USD 500 RMB 800 RMB 700 USD 9134 USD 9384 USD

103

Útvonal neve Yuxinou Hanxinou Rongxinou Zhengxinou Sumanou Yixinou

IndulásÉrkezés Chongqing– Duisburg, Németország Wuhan– Csehország, Lengyelország Chengdu–Łódz, Lengyelország Zhengzhou– Hamburg, Németország Suzhou–Varsó, Lengyelország Yiwu–Madrid, Spanyolország

3. táblázat Távolság (Km) Ár/FEU (USD) 11 000

8 900

15~17

Támogatás/FEU (USD) 3500~4000

10 700

12 000

15~17

4000~5000

9 965

10 290

12~14

3000~3500

10 245

10 500

16~18

3000~7000

11 200

7 500

12~15

13 052

10 000

1000 (2014-re már megszűnt)1 támogatás nélkül

További, itt már nem idézett forrásokat is megvizsgálva általánosságban elmondható, hogy a vasúti szállítás díja 2-4-szerese a tengerinek és negyede-ötöde a légi szállításnak. A Kína és Európa közötti tehervonatok esetében azonban a szállítási díjban még egy tényező közrejátszik, ez pedig a kínai helyi kormányzatok támogatása. A helyi kormányzatok támogatásai A kínai tartományoknak és helyi kormányzatoknak fontos szerepük van a vasúti kapcsolatok fejlesztésében. A kínai elnök által meghirdetett kezdeményezésből mindenki szeretne minél nagyobb részt vállalni, politikai támogatást remélnek elkötelezettségükért és a helyi gazdaságfejlesztési stratégia fontos elemének tekintik. A helyi kormányzatok biztosítják a vasútfejlesztéshez, vonalak és csomópontok építéséhez szükséges területeket, és különböző támogatásokat adnak a helyi vállalatoknak. Ennek mértékéről nehéz pontos képet kapni, az interjúk során óvatos, konkrét számokat nem tartalmazó válaszok érkeztek. Egyesek szerint a támogatás nem haladhatja meg a teljes költség 50%-át, így a mértéke évről évre változó. Máshol azt mondták, hogy a támogatások területenként változóak és különböző célokra használhatják őket – logisztikai költségek csökkentésére, vagy akár állomás fejlesztésére. Vannak olyan városok, ahol már nincsenek támogatások, például Zhengzhou önállóan működik és Changsha is kevés támogatást kap. Egy költői képben egy kisgyerek fejlődéséhez hasonlították a folyamatot – először sok gondoskodásra van szüksége, mielőtt önállóan járni kezd.

104

Menetidő

Egy tianjini logisztikai cég szerint a helyi kormányzatok vetélkednek egymással, hogy milyen mértékben tudják támogatni a vonatok indítását, egy vonal nyitásának ez előfeltétele. A teljesen vagy részben állami tulajdonú vállalatok élvezik a helyi kormányzatok támogatását, amely kétféle lehet: a tengeri és vasúti szállítási díj különbsége, és az 1000 km-en felüli közúti árugyűjtés támogatása. Ezzel szemben az állami háttérrel nem rendelkező vállalatok nem kapnak támogatást, emiatt lemaradhatnak a versenyben. Sérelmezik, hogy egyesek még több támogatást szeretnének, ami további egyenlőtlen versenyhez, a gazdasági környezet romlásához vezethet. A Zhengxinou például 1500 km-es körzetben kínál ingyenes közúti szállítást, amivel jelentősen torzítja a keleti területek piaci szerkezetét. Szerintük jelenleg a támogatás 3000–4000 USD/FEU, a piaci szállítási ár pedig Chongqingból, illetve Chengduból Európába 7500 USD/FEU, egy kantoni magánvállalat esetében pedig 7300/FEU. Egy másik forrás, a Kantoni Kereskedelmi Hivatal szerint a támogatások 2017-ben Kanton tartományban összesen 87,22 millió RMB-t (12,89 millió USD) tettek ki, Kanton városában 32,52 millió RMB (4,81 millió USD), Dongguanban 54,7 millió RMB (8,08 millió USD) volt a támogatás összege. Kanton tartományból hetente három járatot indítottak, ez egy év alatt mintegy 144 vonatot jelent, egy vonatra tehát nagyjából 600 ezer RMB (88 680 USD) támogatás jutott. Egy vonat általában 41 FEU, így átlagban 2163 USD/FEU támogatást adtak, ami kevesebb, mint a fenti adat. Egy 2017-es kutatás során a különböző viszonylatokra különböző mértékű támogatásokat találtak, ezt az 3. táblázat mutatja (2014-es adatok):

kína: a vas selyemút kiindulópontja

A fenti adatok alapján a támogatás mértéke átlagosan 3000–4000 USD között mozoghat konténerenként (FEU). Egy vonat jellemzően 40–42 konténert szállít, így az egy vonatra jutó támogatás elérheti a 120–160 ezer dollárt. Ezek alapján egy helyi kormányzat évente több millió dollárt is kifizethet a vonatok támogatására, Kínában azonban úgy vélik, a vonatoknak társadalmi haszna is van, az új logisztikai útvonalakhoz csatlakozó területeken a helyi gazdaság is fellendül, a helyi cégek teljesítményének növekedése messze meghaladja a vonatokra költött összeget. A kínai kormány tervei szerint 2020–2022-ig leépítik a támogatásokat, a veszteséges vonalakat pedig megszüntetik. A vonalak száma azonban egyelőre évről évre növekszik, és a versenyképesség tekintetében az ár ugyan meghatározó tényező, egyéb szempontokat figyelembe véve azonban árnyaltabb a kép. A vasúti szállítás versenyképessége és jövője A vasúti szállításnak a tengeri és légi szállítással szemben egyaránt megvannak a maga előnyei és hátrányai. A légi szállításnál egyértelműen olcsóbb, egy vonaton sokkal több, mintegy kilenc repülőnyi árut lehet szállítani, a tranzitideje azonban hosszabb. Légi úton általában csak a kis tömegű, nagy hozzáadott értékű árukat szállítják, amelyeknél fontos a gyors célba érés és az árrés elbírja a magas költségeteket. A hatalmas konténerhajókkal mennyiség és díj tekintetében nem tud versenyezni a vonat. Kína és Európa között egy konténer szállítási díja tengeren az indulási és érkezési állomástól függően 2000–2500 dollár között mozog, a legnagyobb hajók kapacitása pedig eléri a 20 ezer TEU-t – ezzel szemben egy vonaton 80–84 TEU fér el. A tengeri szállítás ideális az olcsó, nagy mennyiségben szállított áruk számára, ahol a rendeltetési helyre érkezés nem sürgős és elég rugalmas. A tranzitidő itt ugyanis 30–45 nap is lehet, a kikötőben a be- és kirakodás több napig is eltarthat, az érkezési időt általában nem tudják napra pontosan garantálni. A vasúti szállítás legnagyobb előnye a tengerivel szemben a gyorsaság, az eurázsiai kontinensen keresztül az áru tranzitideje Kína és Európa között 14–18 nap, ismét csak az indulási és érkezési helytől függően. A vasúti menetrend sokkal pontosabb a tengerinél, ami fontos lehet például egy gyár alkatrészellátása esetén. Az időnek pénzben is kifejezhető értéke

van, a rövidebb szállítási idő miatt kevesebb tőkét kell lekötni, kevesebb raktárkészletet kell tartani. A vasút tehát a nagyobb hozzáadott értékű, gyorsabb forgási idejű áruk szállítására alkalmas, ahol fontos a minél gyorsabb piacra kerülés, pontos érkezés a rendeltetési helyre. A vasút versenyképességét javíthatja a menetidő további csökkentése, illetve a nyugati és keleti irányba haladó konténerek kihasználtságának jobb aránya. A vonatok menetideje a kezdetek óta a 2009-es 25– 28 napról 2016-ra már 17 napra csökkent, utána azonban kismértékben újra emelkedett. Ennek oka a torlódás a határátkelőknél a megnövekedett forgalom miatt, mivel Kína és Európa között kétszer is át kell rakodni a konténereket a vasúti nyomtávváltás miatt. A gördülékenyebb kiszolgálás érdekében vagy a meglévő határátkelőket kell fejleszteni, vagy újabbakat kell nyitni. Kína és Oroszország is bővíti a vasúti határátkelőket, a kínai–kazah határon fekvő Khorgos 2020-ra már félmillió konténert tervez kezelni, Európában a belarusz–lengyel határon fekvő Małaszewicze, a jelenleg legforgalmasabb határállomás fejlesztése kezdődött meg, de mellette alternatív útvonalak is képbe kerültek. A nyugat–keleti irányú forgalom is egyre inkább egyensúlyba kerül, 2018-ban már az Európába tartó vonatok közel háromnegyede árukkal megrakodva tért vissza Kínába. A keleti irányú forgalomban eddig akadályt jelentett az orosz embargó, amely megtiltotta bizonyos áruk tranzitforgalmát az országon keresztül. Ezt a tilalmat 2019. július 1-vel feloldották, ezzel megnyílt az út a mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek előtt is, amelyekre nagy kereslet van Kínában. Norvégia már tervezi is az első lazacszállítmányt Svédországon, Finnországon és Oroszországon keresztül Kínába, de nagy igény van marha- és disznóhúsra, tejtermékekre, bébiételekre is a kínai piacon. Kínában az elmúlt évek élelmiszerbotrányai miatt jobban bíznak az import árukban, és a középosztály növekedésével egyre nagyobb a fizetőképes kereslet is a minőségi élelmiszerekre. A Kína és Európa közötti vasúti forgalom másik oldalát tekintve az EU ugyan többször kritizálta a BRI-t, a legutóbbi EU-Kína csúcstalálkozó során azonban megvitatták a két kontinens jobb összeköttetésének lehetőségeit. Megvizsgálják a TEN-T európai vasúti hálózat és a BRI vasúti folyosói között rejlő szinergiákat, a fenntartható vasúti kapcsolat fejlesztését a két térség között.

105

106

Az első vonatok vállalatok által indított, piaci alapon működő járatok voltak, a kínai kormány szándéka a vasúti összeköttetés további kiterjesztése, és ebben most az EU is partner lehet. Ezek alapján a vasúti szállítás további növekedése várható a következő években, amelyre csak kismértékben fog hatni a támogatások kivezetése. Logisztikai szakértők szerint elegendő, kiegyensúlyozott forgalom lesz a nyugati és keleti viszonylatok között, egyre többen ismerik fel a vasúti szállítás előnyeit, több szereplővel hatékonyabbá válik a szolgáltatás, és a támogatások megszűnése után piaci alapon is meg fogja állni a helyét ez a termék. Egy kínai mondás szerint, amelyet Xi Jinping kínai államelnök is idézni szokott, „ha meg szeretnél gazdagodni, építs utakat”. Kína aktívan építi az Európába vezető utakat, s ezek az utak kétirányúak, lehetőséget jelentenek nemcsak a kínai, de az európai vállalatok számára is.

107

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

108

109

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme Szerző: Zoltai Alexandra

Kazahsztán a legnagyobb területű ország Közép-Ázsiában, bőséges olaj- és földgázkészletekkel rendelkezik. GDP-je mintegy 160 milliárd dollár, így a többi közép-ázsiai országnál nagyobb gazdasága van, elhelyezkedése pedig rendkívül vonzó a kereskedelmi és logisztikai központok számára Kína, Európa és Dél-Ázsia viszonylatában. Kína gyorsan felismerte az országban rejlő potenciált, így nem meglepő, hogy 2013-ban Xi Jinping Kazahsztánban mutatta be az Új Selyemút projekt tervét, ugyanis az ország számára kulcsfontosságú szerepet szán az Eurázsián áthaladó BRI projektben. Azonban a Kazahsztán jobb összeköttetésének és központi szerepének kialakítására irányuló tervek már több mint három évvel megelőzték a BRI bejelentését – 2010-ben Kína és Kazahsztán megállapodtak közös határterületük fejlesztéséről Khorgos városánál (Khorgos Keleti Kapu).

Kazahsztán jó elhelyezkedése és Kína közelsége a közép-ázsiai országot kiemelten fontos BRI partnerré teszi. Többek között ennek is köszönhető, hogy a kazah kormány 2015-ben összehangolta nemzeti fejlesztési stratégiáját Kínáéval, hogy így növelje a kazah kereskedelmet, az ipari kapacitást, az energiaszektor bevételeit és a technológiai fejlesztéseket. Nagyjából ezeket a területeket fogja össze Kazahsztán kiemelt „Bright Road” (Nurly Zhol) elnevezésű gazdasági terve. A „Bright Road” 40 milliárd dollárnyi költségvetést irányoz elő 2020-ig a logisztikával, az infrastruktúrával, a közszolgáltatásokkal és a kkv-kkal kapcsolatos projektekre. A BRI bejelentését követő három évben Kína és Kazahsztán több mint 50 megállapodást írt alá, összesen 26 milliárd dollár értékben. Az országba irányuló nagy beruházások fontosak Kazahsztán számára a növekedési potenciál szempontjából, valamint annak érdekében, hogy az ország diverzifikálhassa gazdaságát, és így kevésbé függjön a

110

természeti erőforrásoktól. Kazah szempontból azonban fontos lenne, hogy ne mindent a könnyű bevételi forrásnak tűnő BRI-ra építsen, hanem egyidejűleg meg tudja erősíteni a gyártási és technológiai kapacitásait, és új lehetőségeket tudjon teremteni a feltörekvő szolgáltatási ágazatok számára is. Természetesen a BRI kapcsán ezekre is nagyobb lehetőség nyílik az ország előtt, amelyre már egy állami program is készült „Digital Kazakhstan 2020” néven, ami kifejezetten a „digitális selyemút” létrehozását tűzte ki célul, és amely a közép-ázsiai állam digitális infrastruktúrájának fejlesztésére összpontosít. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a kínai távközlési vállalatok hozzájárulnak az intelligens városok és az intelligens infrastruktúra fejlesztéséhez Kazahsztánban. Ezen túlmenően a régióba áramló kínai tőke növekedése várhatóan serkenti majd az urbanizációt is azáltal, hogy több külföldi munkaerő áramlik az országba, valamint az idegenforgalom növekedése is kedvezően fog alakulni.

Konténerforgalom Kína–EU–Kína viszonylatban (TEU) 1000000 900000

800000

800000 700000

600000

600000 500000 400000

340000

300000 200000 100000

201000 105000

0 2016

2017

2018

2019

2020

Forrás: Belt & Road Updates 2018. Samruk Kazyna, 2018 January.

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Projekt Khorgos szárazkikötő Kuryk kikötő Zhezkazgan–Beineu vasútvonal Arkalyk–Shubarkol vasútvonal Almaty1–Shu vasútvonal Asztanai új vasúti hub Logisztikai terminál Shymkent Asztanai logisztikai terminál Aktau kikötő modernizálása

Értéke (millió dollár) 222 261 1131 242 102 561 43 82 112

Fejlesztési idő 2014–2020 2015–2018 2012–2017 2012–2017 2015–2017 2013–2017 2014–2017 2014–2016 2014–2017

A BRI-hez köthető fő projektek Kazahsztánban. Forrás: Belt & Road Updates 2018. Samruk Kazyna, 2018 January.

Kazahsztánnak azonban nagy erőbefektetést kell tennie annak érdekében, hogy a BRI mentén ne csak egy tranzitpont legyen a sok közül. Ezért az ország többek között arra is törekszik, hogy Közép-Ázsia pénzügyi központjává váljon. A régióban ugyanis még mindig nem létezik megbízható platform a nemzetközi pénzügyi ügyletekre, ezért például a 2015-ben alapított Astana Nemzetközi Pénzügyi Központ (Astana International Financial Centre) célja, hogy a londoni, a sanghaji és a dubaji központok közötti átmeneti platform legyen. Eurázsia egyre növekvő fontossága miatt Amerika és az európai országok újra felfedezték Közép-Ázsiát, mint a kereskedelem, a pénzügyek és a diplomácia fontos célpontját. Különösen a JP Morgan pénzügyi szolgáltató vállalat és a Blackrock alapkezelő figyelme fordult Asztana felé. Kazahsztán a BRI iránti elkötelezettségének köszönhetően nagy sikerekre számíthat, és jó esél�lyel pályázik Közép-Ázsia fő láncszemének szerepére. A hosszú távú siker érdekében azonban nagyobb erőt kell befektetnie, hogy ne csak egy köztes állomás le-

gyen a BRI-n belül, és ki kell használnia a lehetőségeit arra, hogy saját gazdaságát fejlessze az infrastruktúra, a technológiai szektor és a pénzügyi területek fejlesztése révén. Ha sikerül elérnie ezeket a célkitűzéseket, miközben egyenlőbbé teszi a Kínával fennálló kapcsolatát, lehetősége van arra, hogy az egyik legnagyobb sikertörténetté váljon a régióban. Az Új Selyemúthoz kapcsolódó kazah gazdasági adatok 2017-ben Kazahsztán összes árufuvarozása 208,8 milliárd tonnakilométer volt, ami az előző évhez képest 10 százalékos növekedést jelent, az áru mennyiség pedig 242 millió tonnát tett ki ugyanebben az évben, ami pedig 12 százalékos növekedést jelent. A tranzitforgalom elérte a 17 millió tonnát, ami 17 százalékos növekedés, a Kína–EU–Kína viszonylatban a konténeres tranzitforgalom majdnem a duplájára emelkedett 201 000 TEU-val (2016-ban: 105 000). A Kazahsztán Temir

111

Zholy (kazah állami vasúti cég) előzetes becslései szerint 2018-ban ez 340 000 TEU-ra növekedett, és további növekedés várható. Az exponenciális növekedés a khorgosi szárazkikötő és a Kuryk tengeri kikötő hatékonyságának növelésével, és ezzel egyidejűleg a szállítási idő csökkentésének köszönhető. A kazah kormány legutóbbi célkitűzése, hogy 2020-ig az áruszállításból befolyó jövedelem elérje az 5 milliárd dollárt, valamint az infrastruktúra fejlesztése a legújabb digitális technológiák integrálásával történjen. A kínai hatóságok tervei szerint 51 termelő létesítményt helyeznek át Kazahsztánba 27 milliárd dollár befektetésével olyan szektorokba, mint a kohászat, vegyipar, építőanyag- és járműgyártás. Három ilyen projekt már meg is valósult (polipropiléngyártás Pavlodarban, autógyártás Kostanay-ban és növényi olajgyártás az észak-kazahsztáni régióban), valamint további öt áthelyezése folyamatban van. A BRI-nek további pozitív hatásai lehetnek Kazahsztánra nézve: 7 milliárdra becsült infrastrukturális befektetés az elkövetkező öt évben, 4,5–7 százalékos GDP növekedés 2021-ig, több mint 200 000 munkahely teremtése szintén 2021-ig. Szereplők Állami Infrastruktúra fejlesztés Kazahsztán elhelyezkedését tekintve fontos kereskedelmi útvonalak kereszteződésén fekszik, amelyeken olyan országok, régiók szállítanak, mint Kína, Oroszország, Kelet- és Nyugat-Európa. Az Új Selyemútnak köszönhetően Kazahsztán ezeknek az országoknak egy igazán jelentős területévé kezd válni a modern logisztikai központok fejlesztése és telepítése révén. A kazah területen öt nemzetközi vasútvonal, hat nemzetközi kereskedelmi folyósó és számos fővezeték halad át. Az ország szempontjából fontos lenne a szállítás és a logisztikai rendszer fejlesztése, ezen belül nemcsak nemzetközi, hanem regionális, inter-regionális és helyi logisztikai központok létrehozása, bővítése is. A szállítási szektor a kazah GDP körülbelül 9 százalékát adja (2014), a munkavállalóknak pedig 7 százalékát foglalkoztatja. A szállítási rendszer Kazahsztánban nagyon fontos, már csak az ország méretéből (2729900 km2) és elhelyezkedéséből adódóan is. Az elmúlt években az áruszállítás nagysága, valamint az ebbe fektetett pénz mennyisége is jelentősen nőtt. 2013-ban 3,5 milliárd tonna áru haladt át az országon, ami 60,3 százalékkal több, mint 2008-ban volt. Ez a befektetéseken is meglátszik, 2013-ban 9,5 milliárd dollár volt ennek az érté-

112

ke, ami 2008-hoz képest 52,4 százalékkal növekedett. A rakományforgalom 2013-ban 134 százalékkal nőtt 2008-hoz képest, és 495,4 árutonna-kilométer lett. A külkereskedelmi forgalom is 22,4 százalékkal nőtt, de a GDP-n belüli aránya folyamatosan csökkent, jelezve a válság alatt bekövetkezett kereskedelmi kapcsolatok romlását. 2013-ban az összkereskedelmi forgalomban az export 84,7 milliárd dollár, az import pedig 48,8 milliárd dollár volt. 2013-ban az áruforgalom 57,2 százaléka az országon belül zajlott, 21,1 százalékát az export, 3,5 százalékát az import, 17,1 százalékát pedig az áthaladó forgalom adta. A fuvarozásból befolyó jövedelem folyamatosan nő, ez 2013-ban 8,78 milliárd dollár volt. 62 százaléka ezeknek a fuvaroknak nemzetközi desztinációk alá esnek, ami magával vonja a szállítás és logisztikai infrastruktúra fejlődését és minőségének javulását, főleg a tranzitforgalom miatt. A BRI Nyugat-Európát és Nyugat-Kínát összekötő északi szállítási folyosója 8445 kilométer hosszú, amiből a kazah szakasz 2787 kilométer, amely projektrész 5,65 milliárd dollárt tesz ki. Az elvárások szerint a kínai áruk szárazföldi szállítását segítené elő a tengeri szállítmányozással szemben (a vízi szállítás 45 napjával ellentétben a szárazföldi csak 11 napot venne igénybe). A szállítási módok közül a vasúti szállításban van a legnagyobb potenciál az euro-ázsiai vonalon idő és ár tekintetében. Kazahsztánban a szállítással foglalkozó szakembereknek, cégeknek fel kellene gyorsítaniuk a szállítás idejét és fejleszteni kellene a szolgáltatás minőségét, hogy ki tudják elégíteni az igényeket, mialatt a kormányzati szerveknek és befektetőknek modernizálni kell az infrastruktúrát és harmonizálni a nemzeti jogszabályokat. Az országban a két legnagyobb szállítási csomópont az ország keleti határán fekvő vasúti csomópont, Dostyk, valamint a nyugati részén lévő kereskedelmi kikötő, Aktau. A kazah kormány által meghirdetett szállításpolitika 2015-ig azt a célt tűzte ki, hogy növeljék a hatékonyságát a tranzitszállításnak Kazahsztán területén. Mivel a kazah vasúti vonalak főleg a Szovjetunió ideje alatt épültek ki, ezért ma már nem elégíti ki a modern kereskedelmi igényeket, így a kazah kormánynak új politikai irányelvet kellett annak érdekében kidolgozni, hogy korszerűsítsék és javítsák a vasúti szállítást. A közúti szállítás az utóbbi időben került a harmadik legfontosabb szállítási forma helyére a gazdasági jelentősége miatt a vasúti és a vezetékes szállítás után. A legfőbb előnye, hogy Kazahsztánban majdnem hatszor annyi út van (30 kilométer/1000 négyzetkilométer), mint vasútvonal. A közúti szállítás jelentősége a ’90-es évekhez

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

(10%) képest megkétszereződött a 2010-es évekre (20,8%), valamint azutasforgalom 90 százaléka a közutakon zajlik. Előrejelzések szerint 2017-re ennek a szállítási módnak a nagysága 32 százalékra fog növekedni a teherfuvarozásban, főként annak következtében, hogy Kazahsztán sok régiójában csak az út az egyetlen közlekedési lehetőség. Infrastruktúrafejlesztési policy „Nurly Zhol” infrastruktúrafejlesztési program A Kazah Köztársaság elnöke, Nursultan Nazarbayev a „Nurly Zhol” infrastruktúrális államfejlesztési program keretén belül a következő irányvonalat szabta meg a befektetési és fejlesztési minisztérium számára: 1. a hatékony közlekedési-logisztikai infrastruktúra létrehozása; 2. autóutak fejlesztése; 3. a vasúti ágazat és a logisztika fejlesztése; 4. ipari és turisztikai infrastruktúra fejlesztése. 1. Autóút projektek A projektek megvalósítására az Országos Alapból 296,7 milliárd tenge forrást fordítottak. Az autópályák építésének finanszírozásában nemzetközi pénzügyi szervezetek is részt vesznek. 2016-tól a megtakarításokból képzett hitelforrások újraelosztása után a Nyugat-Európa–Nyugat-Kína és a Beineu–Aktau projektek megvalósítására 763 millió dollár jutott, a Kurty–Burubaital, Usynagash–Otar, Aktobe–Makat, Zhetybai–Zhanaozen vonal a Nemzeti Alap 4,6 milliárd tenges társfinanszírozásával indult meg. A tervek szerint a munkálatok ideje alatt több mint 7,4 ezer km utat terveznek építeni. 2. Vasúti projektek A projektek megvalósítására a Nemzeti Alapból 46,3 milliárd tenge forrást különítenek. 3. Exportőrök támogatása Az exportőrök támogatása az export- és exporthitelezés révén történik a „Kazah Fejlesztési Bank” és/vagy a „Kazah Fejlesztési Lízingbank” követelményeinek megfelelően, a hitelezés olyan nem kazah pénzügyi intézmények/szervezetek részére is történik, akik a kazah területen termelt árukat importálnak. Az adott program keretében a nemzeti termelők és exportőrök projektfinanszírozásának feltételeit Kazahsztán kormánya határozza meg. A Nemzeti Alap támogatásával 2015ben a nemzeti exporttámogatást 35 milliárd tenge, 2016-ban pedig 15 milliárd tenge volt.

„Kazahsztán 2030” stratégia eredményei az infrastruktúra szempontjából Legfőbb célja az infrastruktúrafejlesztés, amelynek keretében az utóbbi években számos nagy infrastrukturális projektet indítottak. Ezek magukba foglalják az autópályákat és a vasutakat, a csővezetékeket, a logisztikai központokat, a terminálokat, a repülőtereket, a vasútállomásokat és a kikötőket. Ezek a projektek számos munkahelyet teremtettek a kazah emberek számára, és integrálták Kazahsztánt a regionális és globális gazdasági rendszerbe. Az elmúlt 11 évben az autópálya-fejlesztő szektor több mint 1263 milliárd tenge-t kapott, amelyet több mint 48 000 km hos�szú közút, valamint 1100 km hosszú vasút építésére és rekonstrukciójára használtak fel. Az egykori Selyemút újjáélesztésével egy „Nyugat-Európa–Nyugat-Kína” közlekedési folyosó létrehozásán is dolgoznak. „Kazahsztán 2050” stratégia az infrastruktúra-fejlesztés szempontjából Ebben egy teljesen új megközelítés alkalmazásán dolgoznak az infrastruktúra fejlesztésének érdekében, amihez két kulcsfontosságú módot szeretnének végrehajtani, méghozzá a gazdasági növekedés lehetőségeinek kiterjesztésével. Először a nemzetgazdaságot a globális környezetbe kell integrálniuk, másodszor pedig az országon belüli különböző régiók irányába is fejlesztéseket kell végrehajtani. Fontos figyelmet fordítani az ország határain átívelő útvonalakra, és Kazahsztánon kívüli közlekedési és logisztikai létesítményeket alapítani. Közös vállalkozások létrehozása a régióban és az egész világon – Európában, Ázsiában, Amerikában – olyan kikötők kiépítése, amelyek közvetlen hozzáférést biztosítanak a tengerhez, és közlekedési és logisztikai csomópontok kialakítása a szállítási csomópontokon. Tranzitpotenciál fejlesztése Jelenleg is számos infrastrukturális projekt megvalósítása zajlik, ami a tervek szerint 2020-ra megduplázza az ország árutovábbítási kapacitását, amelyet a 2050es távlatban szeretnének megtízszerezni. A legfőbb cél pedig az, hogy az exportot elősegítsék a világ piacainak irámyába és így egy hosszú távú igényt tudjanak kialakítani a kazah árukra és szolgáltatásokra. Az infrastruktúra-építésnek is meg kell felelnie a jövedelmezőségi kritériumoknak, vagyis csak olyan helyen lehet fejlesztéseket végezni, ahol az új vállalkozások kialakításához vezet és munkahelyeket teremt. Országon belül „infrastrukturális központok” létesítése is a cél annak érdekében, hogy biztosítsák a központtól távoli régiók és az alacsony népsűrűségű helyek lefedettségét is a lét-

113

fontosságú és gazdaságilag szükséges infrastrukturális létesítményekkel. Ezeknek a kialakítását megelőzően pedig először biztosítani kell a közlekedési infrastruktúrát. Új lehetőségek a negyedik ipari forradalom kapcsán A közlekedési és logisztikai infrastruktúra hatékonyságának növelése. Általánosságban elmondható, hogy 2017-ben a Kazahsztánon keresztül történő árutovábbítás 17% -kal nőtt, ami közel 17 millió tonnát jelent. A cél az, hogy 2020-ban az árutranzitból származó éves bevétel 5 milliárd dollárra emelkedjen. Ez lehetővé tenné a kazah állam által az infrastruktúrára költött pénzek lehető legrövidebb időn belüli kitermelését. Ehhez azonban szükséges biztosítani a digitális technológiát, például a blockchain széleskörű bevezetését, hogy nyomon tudják követni az áruk mozgását online, ami nagyban hozzájárulna az akadálytalan tranzithoz, valamint a vámműveletek egyszerűsítéséhez. A „big data” használata kiváló lehetőséget jelentene a jó minőségű elemzések készítéséhez, a fejlesztendő területek azonosítására és a többletköltségek csökkentésének segítségében. Ennek eléréséhez úgynevezett „intelligens közlekedési rendszert” kellene bevezetni, ami lehetővé tenné, hogy a továbbiakban hatékonyan kezeljék a közlekedési folyamatokat, és meghatározzák a további infrastruktúra-fejlesztés szükséges irányát. A régión belüli mobilitás javításának érdekében fontos lenne növelni a helyi közúthálózatok javítására és rekonstrukciójára fordított finanszírozást. Fő Állami szereplők KTZ Express A KTZ Express JSC kizárólagos részvényese a Kazahsztán Temir Zholy Nemzeti Társaság, amely a kazah vasúthálózat üzemeltetője is egyben. A KTZ Express teljes körű logisztikai szolgáltatást nyújt hazai és nemzetközi cégeknek, akár vasúti, tengeri, légi és közúti szállítmányozással, kikötői és reptéri infrastruktúrával, raktárok és terminálok hálózatával. Kína 17 tartományában, Vietnámban, Koreában, Európában és a Perzsa-öbölben a KTZ Express aktívan támogatja a rendszeres konténerszállítást. Ügyfeleiknek versenyképes szállítási időt biztosítanak, például Kína tartományaiból az európai országokba, a rakományt 9-15 nap alatt szállítják, Közép-Ázsia országaiba és Oroszországba átlagosan 6-8 nap alatt vállalják az áruk szállítását. 2016-ban a konténerforgalom volumene Kína-Európa-Kína irányában mintegy 105 ezer TEU-t tett ki (1122 konténeres vonat), a tervezett 94,6 ezer TEU-t (1100 konténeres vonat) meghaladva, ez kétszerese a 2015-ös eredményeknek

114

(49,9 ezer TEU–581 konténeres vonat). Ugyanakkor 2016-ban csupán csak 50 százalékos kapacitást tett ki az Európából Kínába irányuló áruk nagysága (70 174 TEU volt), amely 808 konténerszállító vonatból állt Kínából Európa felé, és 34 391 TEU-t tett ki, amely 404 konténervonat tesz ki Európából Kína felé. A becslések szerint a konténeres szállítás 2017 végéig 195 ezer TEU-t ért el. Kazakhstan Temir Zholy A Kazahstan Temir Zholy a Kazah Köztársaság fő vasúthálózatának tulajdonosa és használója, fő profilja a vasúti teher- és személyszállítás, a kazahsztáni bruttó exportmennyiség jelentős része innen származik. Az optimális és hatékony szállítás biztosítása, valamint az árufuvarozás és az utasforgalom növelése érdekében, továbbá a Kazahsztán ipari és a lakossági perspektívájú igényeinek kielégítésére a Kazah Köztársaság kormánya elindította az új vasútvonalak nagyszabású építési programját. A kazah nemzeti vasutak működő hálózatának kiépítése rendkívül sürgőssé vált a függetlenség kikiáltása után, mivel egyes régiók és területek elszigetelődtek, valamint fontossá vált a szomszédos országokkal a közlekedési kapcsolatok kiépítése is. Szintén új vasútvonalakra volt szükség az ország export- és tranzitpotenciáljának fejlesztéséhez. A Zhetygen-Altynkol (Khorgos) vasútvonal 2012-es üzembe helyezése óta biztosítja a második vasúti átmenetet a kínai határon. Az új 550 km-es szakasz lerövidítette a Kínai Népköztársaságtól Kazahsztán és Közép-Ázsia országai közötti távolságot. Kazahsztán, Türkmenisztán és Irán vezetői 2014-ben megnyitották a Uzen – Bereket – Gorgan nemzetközi közlekedési útvonalat, amelynek kazah szakasza 2012-ben üzembe helyezésre. Ez a szakasz jelentősen csökkentette Kína és Ázsia-Csendes-óceáni térség országai, valamint az Irán és az Öböl-térség országai közötti szállítási időt. Ahogy azt a kazah elnök Nazarbajev N. A. megfogalmazta: „létrejött az új Selyem út”. Ugyanebben az évben az ország középső részén két új vasúti szakasz került üzembe helyezésre (Zhezkazgan – Beyneu és Arkalyk – Shubarkol). Az új vonalak megnyitása növelte az ország belső kommunikációját a régiók között, valamint biztosította Kazahsztán tranzit- és exportkapacitásának növekedését, és erőteljes lendületet adott a régiók fejlődésének. Új vasútvonalak, új állomások létesültek, amelyek magukkal vonták a szükséges társadalmi infrastruktúra kialakulását. 2000-2008 között a társaság sikeresen elérte az évi hét százalékos növekedést. 2008-ban új fejlesztési hullám kezdődött. Több mint 1000 mozdony, 37,5 ezer teherautó, közel 1500 autó

került forgalomba, valamint 4700 kilométer hosszú pályaszakasz felújítása ment végbe. Ma már a legmodernebb teher- és személyszállító kocsikat, mozdonyokat, elektromos mozdonyokat, síneket és sínszerkezeti anyagokat gyártják az országban. A kazahsztáni üzemek termelése magas exportkapacitással rendelkezik, és 2012 óta az eurázsiai kontinens országainak piacaira szállítanak. 2010-ben a Kazah Köztársaság Kormánya 2014-ig elfogadta a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó új programot. Az NC KTZ JSC a vasúttársaságból átalakult egy szállítási és logisztikai szolgáltatásokat végző vállalattá, amely fejleszti Kazahsztán szállítmányozási kapacitásait és növel az ország jelentőségét a globális szállítmányozásban és kereskedelemben. Ma az NC KTZ JSC vasúti és tengeri szállítási szolgáltatásokat, a közlekedési és logisztikai központok szolgáltatásait, valamint a tengeri kikötő, a repülőtér és a közúti infrastruktúra szolgáltatásait végzi és fogja össze. A vállalat a „Nurly Zhol” állami program keretében infrastrukturális projekteket valósít meg, részt vesz abban a nemzeti tervének a megvalósításában, ahol „100 konkrét lépést” fogalmaztak meg, folytatja a közlekedési eszközök korszerűsítését, növeli a szárazföldi és a tengeri szállítás volumenét, részt vesz az intézményfejlesztésekben, nemzetközi szállítás terén és a nem fizikai akadályok kiküszöbölésében a szállítás végrehajtása során. Samruk Kazyna A Samruk Kazyna Részvénytársaság a Kazahsztáni Vagyonkezelő Alap, ahol az abszolút tulajdonos a Kazah Köztársaság kormánya. Az alap 2008-ban jött létre, értéke 78 milliárd dollár, nagy szerepet játszik az ország gazdasági és üzleti területén. A nyilvános postai iroda, a nemzeti vasút és az állami olaj- és gázipari vállalat csak néhány az alap listáján szereplő nagyvállalatok közül. Feladata az ország intézményei, állami társaságai és más szervezetek részvényeinek a kezelése, hogy versenyképességüket globális szinten és a nemzetközi piacokon is optimalizálni tudják. Fő céljuk az ország gazdasági növekedésének és stabilitásának fenntartása, valamint a világpiacok esetleges negatív hatásainak kiküszöbölése. Invest in Kazakhstan/ Kazakh Invest A Kazah Köztársaság Befektetési és Fejlesztési Minisztériumának Befektetési Bizottságának Állami Intézete. A vállalatot Kazahsztán kormánya hozta létre, hogy megfelelő környezetet biztosítson a külföldi befektetéseknek, és ezáltal bevonzza azokat az országba. Teljes körű szolgáltatást nyújtanak a beruházási projektek

támogatása érdekében – a kezdeti ötlet megfogalmazásától egészen a projekt megvalósításáig, valamint a megalapított vállalkozások számára támogatást is nyújtanak. A Kazakh Invest egy „egyablakos ügyintézés” a jelenlegi és a potenciális befektetők számára, és egyetlen kapcsolattartó pontként működik, hogy támogassa a vállalkozások befektetési útját. Széles körű nemzetközi képviseleti hálózattal rendelkezik a világ számos nagy ipari központjában. Atameken Kazahsztáni Vállalkozók Országos Kamarájának nonprofit szervezete, amelyet azért hoztak létre, hogy erősítse alkupozíciójukat az állammal és a hatósági szervezetekkel szemben. A kamara a kis-, közép- és nagyvállalatok érdekeit képviseli, amely minden üzleti területet lefed, beleértve a kül- és a belkereskedelmet is. Az Atameken fő feladata a vállalkozás jogainak és érdekeinek védelme, a vállalkozók széleskörű lefedettsége és bevonásuk az üzleti életre vonatkozó jogszabályok és egyéb szabályozások kialakításába. A céljuk az ország üzleti és befektetési környezetének stabilitásának megőrzése és fejlesztése, valamint segítségnyújtás mind a belföldi, mind a külföldi befektetők számára. Khorgos Határmenti Együttműködés Nemzetközi Központja Az Khorgos Határmenti Együttműködés Nemzetközi Központja (Khorgos International Centre of Boundary Cooperation – ICBC Khorgos) egy olyan állami vállalat, amely a kazah és a kínai kormány között jött létre abból a célból, hogy egy határokon átívelő együttműködés jöjjön létre a két ország között a közös határaik mentén. Az együttműködés gondolata a kazah elnök 2002 decemberében tett kínai állami látogatása után fogalmazódott meg. Azonban csak két évvel később 2004-ben írták alá Yining városában (Kína) Kazahsztán kormánya és Kína közötti keretmegállapodást az ICBC „Khorgos” létrehozásáról. Ezután a kazah kormány csoportot hozott létre annak érdekében, hogy kidolgozzák a központ jogi és szabályozási keretrendszerét, majd egy részvénytársaságot hoztak létre, amelyben az államnak százszázalékos részesedése van. A társaság fő tevékenysége az ICBC „Khorgos” Kazahsztán részének infrastruktúrájának létrehozása, fejlesztése és karbantartása, amely vonzó környezetet biztosít a potenciális befektetőknek, akik a kazah területen szeretnének beruházási projektek indítani. A központ fő küldetése, hogy a világgazdaságba integrált, határokon átnyúló együttműködésnek egy új formáját hozza létre. Célkitűzése pedig, hogy Kazahsztán és Kína közötti határterületek fejlődjenek, megfelelő befektetési környezetet

115

„Az ICBC „Khorgos” összesen 560 hektárnyi területtel rendelkezik, ami a kazah állami határon átnyúló „speciális átjáróval” kapcsolja össze Kínát és Kazahsztánt. A projekt egyedisége abban áll, hogy a központ területén belül az áruk, rakomány és a járművek szabadon, vízum nélkül mozoghatnak. ICBC „Khorgos” 2012. április 18-án fogadta az első turistákat. Khorgos városába azóta évente 6 millió kínai turista látogat, mivel itt van Kínának a legnyugatibb része, valamint a kínaiak csupán 5-10 százaléka rendelkezik útlevéllel, amellyel külföldre utazhatnak, ennek eredményeképpen a legtöbb embernek csak a belföldi utazásra van lehetősége. Ehhez jól illeszkedik az az elképzelés, hogy a kazah oldalon inkább egy szórakoztatási központot kívánnak megvalósítani, mivel Kínával nem igazán tudják felvenni a versenyt a kereskedelmi szférában. 2017 októberére született meg az a kormányzati döntés, hogy a terület megkapja a Szabadkereskedelmi Zóna minősítését, amelynek értelmében az itt befektetők különleges kiváltságokat és támogatásokat tudnak igénybe venni. A kereskedelmi zónát leginkább úgy lehetne jellemezni, hogy Kína adja a kereskedelmi területet, Kazahsztán pedig a felvásárlókat és a szórakoztatást.” teremtsenek, az államközi és nemzeti programok hatásának bővítése az emberek környezetére, kulturális és társadalmi életére. Fő Vasúti Társaságok Interrail Kazakhstan Az LLP „InterRail Kazakhstan” a svájci InterRail Holding AG leányvállalata, amely magas szintű logisztikai szolgáltatások teljes skáláját nyújtja hatékony, optimális megoldásokkal. A vállalat különös figyelmet fordít az Európa-Ázsia viszonylatra. A vállalatnak 13 országban és 29 városában találhatók leányvállalatai, fióktelepei és irodái, amelyek teljes körű szolgáltatást nyújtanak a vasúti szállítás területén. Eastcomtrans Az Eastcomtrans LLP Kazahsztán és Közép-Ázsia legnagyobb magántulajdonban lévő járműüzemeltető vállalata, valamint a legnagyobb gördülőállomány-üzemeltetője, amely 12.545 vagonból áll. Az Eastcomtrans LLP több mint 15 éve folytat tevékenységet Kazahsztán közlekedési piacán, az ország 11 településén rendelkezik fiókteleppekkel és képviseletekkel. A vállalat

116

rendelkezik az egyik legmodernebb automatizált menedzsment rendszerrel vagonok részére Kazahsztánban, amely lehetővé teszi, hogy nyomon követhessék a vagonokat az 1520 mm-es sínterületen, az áru papírjai és a kocsik műszaki állapota is elérhető. A vállalat körülbelül 100 partnerrel rendelkeznek, 2018-ban 15000000 tonna árut szállítottak. Kaztemirtrans A Kazahstan Temir Zholy leányvállalata, amelyet 2003-ban hoztak létre Asztanában a kazahsztáni vasútiszállítás megreformálásnak eredményeképpen. A vállalat küldetése, hogy a Kazah Köztársaság közlekedési ágazatának fejlődését előmozdítsák, a vasúton történő árufuvarozás által pedig magas színvonalon tudják kielégíteni a piaci igényket. Fő tevékenységük szállítási és szállítmányozási szolgáltatások nyújtása belföldön és nemzetközi szinten is. Áruszállító vagonok bérbeadását és fuvarozás széleskörű szolgáltatását kínálják. A vállalat továbbá fémhulladékokat is értékesít és áruszállító vasúti kocsikat is gyártanak. A teherszállító kocsik csomagolt egységeket, csomagolt és szabadon folyó szemcsés árut is szállít; gépek, darabáruk, fa és egyéb rakományok; kőolajtermékek; cement, szemcsés áruk és egyéb por állagú áruk szállítását is egyaránt vállalják. Fő Logisztika KTZE-Khorgos Gateway LLP Company Kazahsztán jobb összeköttetésének és központi szerepének kialakítására irányuló tervek több mint három évvel megelőzik a BRI-t. 2010-ben Kína és Kazahsztán megállapodtak abban, hogy fejlesztik közös határterületüket Khorgos városánál. A kazah oldalról ez a khorgosi szárazkikötő fejlesztését jelenti a vasúti infrastruktúra fejlesztésével és kereskedelmi központok építése révén. Ezzel párhuzamosan Kína ratifikálta egy új különleges gazdasági övezet megalapítását Ili-ben, a kínai oldalon, Xinjiang tartomány északnyugati részén. A zónában kialakításra kerülő infrastruktúra a konténeres szállítás megkönnyítését, az áruk határon történő zökkenőmentes áthaladását, valamint a turizmust is elő fogja segíteni. A múltbeli erőfeszítések eredményei ma már a BRI keretrendszerében láthatók. Khorgos száraz kikötője most már felveszi a versenyt a német belföldi hasonló duisburgi állomással azzal, hogy a világ legnagyobb száraz kikötőjévé vált, és évente akár 30 millió tonna vasúton érkező áru is áthalad rajta. Az eurázsiai vasúti áruszállítás egyre nagyobb népszerűségnek örvend a „BRI kor-

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

szakban” azzal, hogy olcsóbb, mint a légi és gyorsabb, mint a tengeri szállítás. Kína keleti részén fekvő Yiwuból Khorgoson keresztül Európába vezető szállítási út vonattal csak 15 napot vesz igénybe, ellentétben a 35 napos tengerivel. A vasúti szállítás költségeinek további csökkenésétől Khorgos azt reméli, hogy további piacokat tud nyerni a tengeri szállítással szemben, amely még mindig nagyban dominálja az eurázsiai szállítást. A khorgosi fejlesztések is azt mutatják, hogy Kazahsztán arra törekszik, hogy az egyre szorosabbá váló eurázsiai kapcsolatokból részesüljön, és újra tudja alakítani a globális szállítási útvonalakat. A valódi kérdés azonban az, hogy a közép-ázsiai ország képes-e átalakítani a hazai iparágait a BRI szükségleteinek megfelelően, és ez által biztosítani a helyi lakosság számára azt, hogy a BRI adta lehetőségeket maximálisan ki tudják használni, azonban az itteni kilátások már vegyesek. A szárazkikötő üzemeltetője, amely a KTZ Express alá tartozik, a méretét tekintve pedig a világon a harmadik legnagyobb szárazkikötő. Létrehozásának célja, hogy növelje Kazahsztán export-tranzit potenciálját az eurázsiai régión belül, fejlessze a globális logisztika területén a kompetenciákat, vonzza a külföldi befektetéseket, valamint alapvető részét képezi a „Nurly Zhol – Út a jövő felé” programnak. A Khorgos Gateway-t egy olyan stratégiai cél része, amely fő feladata egy hatalmas logisztikai központ létrehozása, amely lefedi a világpiacokat Kínától Európáig, beleértve a Közép-Ázsiát, Törökországot és a Perzsa-öböl országait. A szárazkikötő a Khorgos-keleti kapu nevű különleges gazdasági övezet szívében helyezkedik el, közvetlenül a kazah-kínai határon. Teljes területe 102,8 hektár, ami a logisztikai (224,9 ha) és ipari (224,6 ha) zónákba van integrálva. Ez a projekt optimális megoldást nyújt a konténerek kezelésére, és új lehetőségeket nyit az importált áruk további ipari feldolgozására. A SEZ-ben a vállalatok teljeskörű adó- és vámkedvezményeket kapnak. KTZE Khorgos Gateway Services a KTZE Khorgos Gateway Dry Port fejlődő multimodális logisztikai csomópont, melynek szolgáltatásai közé tartoznak a különböző rakományműveletek, mint pl.: a vonatok fogadása / küldése; a 1435 mm-es nyomvonalú vonatokból a 1520 mm-es különböző nyomvonalú vonatokra (és fordítva) az áruk átrakodása (Kína – KTZ, KNK – KTZ); konténervonatok összeállítása; raktárakban és tárolóhelyen végzett műveletek: berakodás, válogatás, tárolás, rakományok szállítása stb.; veszélyes és hőmérséklet-érzékeny áruk tárolása; átvizsgálás; lemérés; be- és kicsomagolás; vámkezelés, biztosítás és garanciák nyújtása minden típusú kockázatra.

„A szárazföldi kikötő a Khorgos Keleti Kapu különleges gazdasági területen belül helyezkedik el. Ez a terület három részre osztható fel: ipari zóna, logisztikai terület és maga a szárazföldi kikötő, ami 130 hektárnyi területen helyezkedik el. Van egy konténerterminál, ahol a konténerek áruval való megtöltése és azok kipakolása zajlik, két ideiglenes tároló állomással rendelkezi, egy a keskeny- és egy pedig a szélesnyomtávú kocsik számára. 10 mellékvágány található, amelyből három keskenynyomtávú és hat pedig széles, ami azt jelenti, hogy három kínai vonatot tudnak rakodni egyidejűleg. A szárazföldi kikötő három éve üzemel és vámellenőrzés alatt áll. 2016ban 43 ezer TEU konténer forgalmának lebonyolítása történt, 2017-ben ez a szám felment 92 ezerre, 2018-ban pedig 100 fölöttire becsülik, 120-130 ezerre. A konténerek átpakolása átlagosan 55-60 percet vesznek igénybe, majd át kell haladniuk az Atynkol vámállomáson, mindent egybe véve egy vonat mindennel együtt átlagosan négy óra alatt van meg. Ez magába foglalja a vámellenőrzést, vámkezelést és nyomtávváltást. A fenntartás egyrészről magán befektetésekből és állami támogatásokból épül fel. Kínai befektetők nincsenek, viszont az üzemeltető cégbe bevásárolták magukat 2017 márciusában. Két kínai cég is, az egyik a COSCO a másik pedig a Lianyungang kikötő, mind a kettő 24,5-24,5 százaléknyi résztulajdonnal rendelkezik. Összegezve a szárazkikötő 49 százalékban kínai és 51 százalékban pedig a KTZ Express kezében van. Jelenleg csak 30 százalékos kapacitással dolgoznak, egy nap körülbelül öt vonatot pakolnak át, holott 15 vonat fogadására is képesek lennének.” Napjainkban pedig már a KTZE-Khorgos Gateway LLP 14 855 konténert töltött meg, ami 24 882 TEU-t jelent. A növekedést elsősorban az anyavállalat forgalmának átszervezésében és új földrajzi területek megnyílásában látják. Kezdetekben főként csak Kazahsztán és más közép-ázsiai országok voltak a cél, most már kiszélesedett egészen Európáig olyan állomásokkal, mint Lengyelország vagy Németország, Finnország, de meg kell említeni olyan Európán kívüli országokat is, mint Azerbajdzsán, Oroszország és Irán, de a közép-ázsiai forgalom még mindig jelentős maradt. Olyan országok, mint Üzbegisztán, amely gyorsan fejlődő gazdasággal rendelkezik, egyre nagyobb kereskedelmet bonyolít le Kínával, ezért ezen az útvonalon is megnövekedett a konténerforgalom. A konténerek átpakolása átlagosan 55-60 percet vesznek igénybe, majd át kell haladniuk

117

az Atynkol vámállomáson, mindent egybe véve egy vonat mindennel együtt átlagosan négy óra alatt van meg. Ez magába foglalja a vámellenőrzést, vámkezelést és nyomtávváltást. A száraz kikötő fő előnyei: a vonatkezelés gyorsasága, multimodális szállítás, a rakomány biztonságágának garantálása a DP World szabványoknak megfelelően, a rakományvesztés minimális valószínűsége, online elérhető információ a rakományról, valós idejű nyomon követés, ideértve a rakomány / konténerek fényképeit is, amely a vállalat weboldalán érhető el, rögzített online menetrend a konténer vonatok fogadására és küldésére. A SEZ fő előnyei: adójogosultságok (adómentesség, ÁFA, földadó és ingatlanadó), vám preferenciák (vámeljárás alóli mentesítés a SEZ területére importált árukra), egyszerűsített foglalkoztatási eljárás a külföldi állampolgárok számára, stratégiailag fontos helyszín (a régi és az új Selyemút kereszteződésénél és az eurázsiai kontinens központjában), nyílt hozzáférés a széles piacokhoz (Eurázsiai Gazdasági Unió, Közép-Ázsia, Kína, Európa, Törökország és Perzsa-öböl országai). Damu Logistics A Damu Logistics logisztikai cég igyekszik megfelelő környezetet és szolgáltatásoka biztosítani a cégek telephelyeinek kialakítására. Kazahsztánban öt városban található a Damu Logistics-nek ipari parkja: Aktobe, Asztana, Karaganda, Alaty és Khorgos. A komplex logisztikai szolgáltatásokon kívül helyszínt is biztosít a cégek számára, de projektmenedzsment szolgáltatásokat is vállalnak.

„A logisztikai cégnél minden egyben megtalálható, ami a szállítmányozáshoz szükséges: vasút- és közútvonal Európába és Kínába, raktár, cégek, valamint gyárak. A logisztikai park legnagyobb előnye, hogy a cégek egyenesen a gyárból tudják szállítani termékeiket. A SEZ-ekkel ellentétben itt nem kell hárommillió eurót befektetni, csak a földterületért kell fizetni. A BRI pozitív hatása csak nemrég vált érzékelhetővé például az új utak megépítésével, amely a Damu Logistics-hez is elvezet. Jelenleg Kínával azon dolgoznak, hogy egy közös szabályozást vezessenek be például a vámszabályozás terén. Ugyanis az Oroszországgal és Belarusszal történt közös együttműködésben sokat segített az adó és a vámokat érintő szabályok fejlesztése.”

118

Kedentransservice A Kedentransservice Kazahsztán vezető logisztikai terminálszolgáltatója, amely több mint 16 éve van jelen a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacán. A vállalat egyedi eszközökkel és kompetenciákkal rendelkezik a terminál-rakománykezelés területén, és vezető pozíciót tölt be a behozott kínai áruk átrakodásában Dostyk határállomáson. Terminálok Kazahsztán szerte több régióban és városban is találhatók. A vállalat fő küldetése: az integrált közlekedési és logisztikai szolgáltatások igényeinek magas színvonalú és leghatékonyabb ellátása. A vállalat fő stratégiai célja: a tőke növekedése, az üzleti növekedése és a tevékenység hatékonyságának növelése. A cég nem csak Kazahsztánban, hanem azon kívül is nyújt szállítási és logisztikai szolgáltatásokat. Kazahsztán 2010-2014-es ipari-innovatív állami programja keretein belül megvalósította az IRS Transportation informatikai programot, amely automatizálta a fizetést és a szolgáltatásnyújtást az ügyfelek részére, valamint létrehozták az „integrált szolgáltatást”. Középső Folyosó 2013. november 7-én a II. „Új selyemút” Nemzetközi Közlekedési és Logisztikai Üzleti Fórum Astanaban került megrendezésre, ahol a Kazakhstan Temir Zholy, az Azerbaijan Railways és a Georgian Railway vezetői aláírták a Koordinációs Bizottság létrehozásáról szóló megállapodást, amely a Kaszpi-tengeri nemzetközi közlekedési útvonal fejlesztésére irányul. 2014 februárjában ahhoz, hogy tovább növeljék az árutovábbítás kiterjedtségét és volumenét a Kaszpi-tengeri nemzetközi közlekedési útvonalon a koordinációs bizottság további tagokkal bővült: Azerbaijan Caspian Shipping, Baku International See Trade Port, Aktau International Sea Commercial Port, Batumi Sea Port. A koordinációs bizottság összehangolt munkájának eredményei: a konténeres szállításra vonatkozó egységes árak elfogadása, kedvezményes vám az olaj, gázolaj, gabona szállítására; a technológia kialakítása a szállítócégek között a Kína – Kazahsztán – Azerbajdzsán – Grúzia – Törökország útvonalon; új tagok felvétele; a Nemzetközi Kaszpi-tengeri Közlekedési Konzorcium megalapítása. Legfőbb szabadkereskedelmi zóna Khorgos – Keleti Kapu 2011. november 29-én (2035-ig hatályos) alapították a kínai határ mellett fekvő Khorgos városában a 5740 hektáros területű gazdasági övezetet. A terület 100

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

Kazahsztánban a Nurly Zhol kormányprogram infrastrukturális fejlesztés program keretében jött létre, kínai oldalról pedig a BRI keretein belül. A két ország között született is egy megállapodás ennek a kettőnek az összekapcsolásáról. A különleges gazdasági terület, amely magában foglalja a szárazföldi kikötőt, az atynkoli állomást, valamint a MCPC Khogost egy fejlesztési kezdeményezés keretében jöttek létre, amely egy új város, Nurkent kialakítására történt. A helyi lakosok a SEZ területén dolgoznak, ennek az egésznek a fő célja a régió fejlesztése, a kínai területen ugyanis nagyon gyorsan fejlődnek, de a kazah fél sem szeretne lemaradni. Ennek érdekében megfelelő környezetet próbálnak teremteni az üzlet, logisztika számára, főleg a Kína és Európa közötti áruszállítás területén. A SEZ területén működő cégek adó- és vámkedvezményt élvezhetnek, amelyeket a kormány

ajánlott fel. Ezek a cégek így a működésüktől számítva egészen 2035-ig nem kötelesek jövedelemadót, társaságiadót és földadót fizetni. A SEZ működése egészen 2035-ig várható, tehát az adókedvezmények a SEZ-zel kapcsolatos törvényekbe vannak lefektetve, mi több az ide befektetők 2035-ig a SEZ területére importált árukat vámmentesen és általános forgalmi adó nélkül tudják behozni. Tehát ennek a SEZ-nek a fő vonzásereje az adómentesség (vám 5%, általános forgalmi adó 12%), valamint még a másik fontos előnye a stratégiai elhelyezkedés. 4591,5 hektárnyi terület áll a rendelkezésre, ebből 700 hektáron van kiépítve teljesen a közüzemi rendszer, ebből 130 hektár a szárazkikötő, 225 a logisztikai központ és 225 az ipari terület lesz. Nemrégen egy új vasúti vonal is megnyílt a forgalom előtt, amely Kuryk kikötőtől a Kaszpi-tengeren keresztül Olaszországon túlra vezet.

leges célja, hogy hatékony közlekedési, logisztikai és ipari központként működjön; a kereskedelmi és export érdekeket biztosítson, valamint lehetővé tegye a potenciális transzfer zavartalan lefolyását Kazahsztánon belül, továbbá a gazdaság és a kulturális kapcsolatok fejlődéséhez való hozzájárulás a szomszédos országokkal. Céljai közé tartozik még Kazahsztán integrációjának elősegítése úgy, hogy az áruelosztási lánc globális rendszerébe versenyképessé tegye a nemzetközi standardnak megfelelő hazai termékeket. Prioritásai közé tartozik a: raktárok biztosítása és a szállításhoz kapcsolódó egyéb tevékenységek; élelmiszerelőállítás; bőrgyártás és az ehhez vonatkozó termékek; textil gyártása; egyéb nemfém ásványi termékek gyártása; vegyipari termékek gyártása; kész fémtermékek gyártása (gépek és felszerelések), építkezések a tervezési előírásoknak megfelelően: múzeumok, kiállítótermek, raktárok és közigazgatási épületek.

százalékban a Kazah Vasúti Társaság (KTZH) tulajdonában áll, amelyet pedig a Samruk-Kazyna állami vállalat birtokol. A különleges gazdasági terület elsőd-

Kazahsztánnak tehát rendkívűl jó esélyei vannak arra, hogy a BRI-n belül több legyen, mint egy egyszerű csomópont és ezáltal Közép-Ázsiában, sőt Eurázsiában betölött szerepe is felértékelődik. Ehhez a kezdeti lépéseket megtette a kormány a különböző fejlesztések és állami programok révén, azonban még sok erőfeszítésre lesz szükség a cél elérésének érdekében, valamint a felmerülő problémák és akadályok leküzdésében. Azonban azt leszögezhetjük, hogy az ország jó úton halad ahhoz, hogy Közép-Ázsia legerősebb láncszeme legyen.

119

120

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme

121

Oroszország: a transzszibériai vasúton túl

122

123

Oroszország: a transzszibériai vasúton túl Szerző: Borosnyay-Miklós Katalin

A Kína és Európa közötti vasúti közlekedésben Oroszország szinte megkerülhetetlen. Léteznek ugyan útvonalak intermodális szállítással a Kaszpi-tengeren és Georgián keresztül, vannak tervek Türkmenisztánon, Iránon, Törökországon át haladó vonal fejlesztésére, a legnagyobb forgalom azonban Oroszországon halad keresztül és itt tapasztalható a vasúti teherszállítás leggyorsabb növekedése is.

Oroszország vasútFejlesztési tervei Az Orosz Vasút stratégiai célja, hogy az ország geopolitikai fekvését kihasználva az orosz vasúti hálózatot teljes mértékben integrálja az eurázsiai közlekedési hálózatba. Az orosz kormány 2008-ban fogadta el a vasúti közlekedés 2030-ig szóló fejlesztési stratégiáját, amely két fázisban határozta meg a vasúti hálózat javítását. Az első fázisban, 2008-2015 között került sor a modernizálásra, a meglévő infrastruktúra felújítására, a második fázisban pedig a vasútvonalak bővítése a feladat. A tervek szerint 2016-2030 között 16–21 ezer kilométer új pályát építenek. Ennek költségét 4200 milliárd rubelre becsülik, amelynek közel 60%-át az orosz állam, 12%-át az Orosz Föderáció adminisztratív területei, 11%-át az Orosz Vasút és 19%-át magánbefektetők állják. A fejlesztési időszak alatt 3200 milliárd rubelt költenek a vasúti infrastruktúra felújítására. A tervek szerint 6000 kilométeren fektetnek le második vágányt, 366 kilométeren harmadik és negyedik vágányt, 7400 kilométeres szakaszon fejezik be a vonal villamosítását. Vasúti alagutakat újítanak fel az orosz Távol-Keleten, Szibériában és a Fekete-tenger partvidékén, új vasúti hidakat építenek többek között az Ob és a Volga folyó felett.

milliárd árutonna-kilométer

124

Az Orosz Vasúti Holding 2030-ig szóló stratégiai fejlesztési tervét 2013-ban dolgozták ki, ebben üzletágakra lebontva elemzik a feladatokat. A kitűzött célok szerint a teherszállításban vezető szerepet szeretnének elérni Európában, 2030-ig a teherforgalmat 500800 millió tonnával kívánják növelni. A logisztikai szektor fejlesztésével Európa öt vezető szolgáltatója közé kívánnak kerülni, ehhez versenyképes árakat, a globális ellátási láncot hatékonyan ellátó rendszert kell biztosítani. Figyelmet fordítanak az eszközök folyamatos megújítására, a környezeti terhelés csökkentésére. A szállítási és logisztikai üzletág holdingon belüli részesedését a 2012-es 10%-ról 2020-ig 23%-ra akarják növelni, az áruforgalom növekedésének ütemére pedig az alábbi mérőszámokat határozták meg: Nemzetközi együttműködések Kína, Belarusz, Németország, Kazahsztán, Mongólia, Lengyelország és Oroszország vasúti szervei 2017-ben írták alá a Kína és Európa közötti konténervonatok szervezésében való együttműködés elmélyítéséről szóló dokumentumot. Az együttműködés célja a nemzetközi szállítási útvonalak fejlesztése, a tárolás, rakodás és egyéb logisztikai szolgáltatások bővítése, a gördülőállomány biztosítása a konténerek akadálymentes haladása érdekében Kína és Európa között.

2012 2782,6

2015 2932,0

2020 3418,1

2030 3905,4

Az Orosz Vasút és a Kínai Államvasút 2016-ban írt alá átfogó stratégiai együttműködési megállapodást, amelynek értelmében a felek fejlesztik a két ország közötti vasúti határátkelőhelyeket, a nemzetközi konténerforgalmat és az elektronikus kereskedelem kiszolgálását biztosító áruszállítást. A két ország közötti vasúti határátkelők jelenleg az alábbiak: Zabaykalsk – Manzhouli, Grodekovo – Suifenhe, Makhalino – Hunchun. A növekvő forgalom kiszolgálása érdekében fejlesztik a Zabalykals felé vezető vasúti infrastruktúrát, a kínai Yingkou Porttal pedig nemzetközi állomást és logisztikai központot létesítenek a Bely Rast logiszitkai központban (Moszkva mellett). A transzszibériai vasútvonal forgalmának koordinálására 1993-ban hoztak létre egy bizottságot (Coordinating Council for Trans-Siberian Transportation, CCTT), amelynek alapító tagja volt az Orosz Vasút mellett a Deutsche Bahn AG és Korean Association of International Freight Forwarders is. Jelenleg több, mint 100 tagja van 23 országból, a nemzetközi áruforgalom növelése, a vasúti teherszállítás versenyképességének fejlesztése érdekében több projektet is futtatnak. Ezek közé tartozik az orosz és a magyar vasúti társasággal közösen felállított munkabizottság, amely az Európa és Ázsia közötti forgalom növelésének lehetőségeit vizsgálja a transzszibériai fő vonalon és az európai 6. sz. páneurópai közlekedési folyosón keresztül, amely Spanyolországból Franciaországon, Olaszországon, Szlovénián át a magyarországi Záhonyig húzódik.

Az Oroszországon át vezető útvonalak A Kína és Európa közötti vasúti teherszállítási forgalom legnagyobb része Oroszországon keresztül a transzszibériai vasútvonalon halad át. Három útvonal csatlakozik ide Kínából: északon közvetlen átkelőhely a Manzhouli/Zabaykalsk határállomás, Mongólián át Erenhotnál hagyja el a vonat Kínát és Nauskinál lép orosz területre. Nyugat felé először Khorgos vagy Alshankou határállomásokon keresztül ér a vonat Kazahsztánba, onnan pedig Jekatyerinburgnál csatlakozik vissza az orosz transzszibériai vasútba. A Moszkvától Vlagyivosztokig húzódó transzszibériai vasút a 20. század elején készült el, ezen indult meg először a vasúti teherszállítás Európa és a Távol-Kelet között és a modern Selyemútnak is ez a fő útvonala. A transzszibériai vasút teljes hosszában villamosított és két vágányon fut a forgalom. A Kína és Európa közötti úton az oroszországi a leggyorsabb szakasz, ezzel a logisztikai vállalatok is elégedettek. A vonatok több, mint ezer kilométert is megtesznek egy nap alatt, a teljes orosz szakasz menetideje 7-11 nap, amelynek még további csökkentését is tervezik. Az észak felé tartó legkeletibb útvonalon a Manzhouli/ Zabaykalsk határátkelőnél előfordulnak torlódások, de az utóbbi időben ezt is sikerült csökkenteni. Az elektronikus vámdokumentumok bevezetése előtt a vonatok

125

Kína és Európa közötti fő vasúti útvonalak

három napot is állhattak a határon, a modernizálással a vámolási idő másfél órára csökkent. A Kínai Államvasút 2017. május elseje óta használja a CIM/SMGS elektronikus fuvarlevelet az Európába tartó konténervonatokon, az orosz és kínai vasút pedig egy új elektronikus adatmegosztást dolgozott ki, amely lehetővé teszi a konténeres küldemények előzetes vámolását, gyorsítva ezzel a szerelvények áthaladását a határon. A széles nyomtávú országok vasúti szállítmányozásra vonatkozó vámjai egységesek, így Kína és Európa között csak két vámhatár található. A Kínából Európába tartó tehervonatoknak nem kell vámot fizetniük az Eurázsiai Vámunióban, azonban az áthaladásért díjat fizetnek az adott ország vasúti társaságának. A zabaykalski állomás kezeli a két ország közötti teherforgalom 50%-át, a forgalom további gyorsítása érdekében 2019 elején egy új berendezést kezdtek tesztelni, amely menet közben tudja vizsgálni a vonatok rakományát és kiszűrni az illegális elemeket, mint például robbanóanyagokat, kábítószert, fegyvereket vagy lőszereket. Az Orosz Vasút a Kínából Mongólián át haladó áruforgalmat is növelni szeretné, hiszen ezzel is csökkenthető a zabaykalski határállomás terhelése. Ennek érdekében 2030-ig modernizálják és fejlesztik a mongol vasútvonalat (amely szintén a széles nyomtávú hálózat része), és új tehervonat mozdonyokat is szállítanak az országba. Mongólia 2016-ban csatlakozott az Egy Övezet, Egy Úthoz, az országon átmenő tranzit teherfogalom 2018-ban 9%-kal növekedett az előző évihez képest és elérte a 3,37 millió tonnát. A Mongólián át haladó vonalat több logisztikai vállalat is használja, például a FELB-nek a Changsha és a szlovákiai Dobra közötti járata is itt halad keresztül.

126

A transzszibériai vasútvonal csatlakozik a páneurópai vasúthálózathoz is, a kilenc páneurópai folyosó közül három halad keresztül Oroszországon. Az 1.sz. folyosó Kalinyingrádot köti össze Gdanskkal, Tallinnal, Rigával, összekapcsolva az észak-balti államok vasúti hálózatait. Az Egy Övezet, Egy Út szempontjából is fontos ez az útvonal, mivel a belarusz-lengyel határátkelők zsúfoltsága miatt egyre növekszik Kalinyingrád szerepe, mint alternatív határállomás az Európai Unió felé. A Lengyelország és Litvánia között fekvő enklávéban közel 10 ezer konténert kezeltek, az idei év első felében pedig a forgalom meghaladta a 6 ezer konténert. Kalinyingrád multimodális szolgáltatást kínál az európai kikötők, mint például Hamburg, Rostock vagy a skandináv államok városai felé, és a forgalom jelentős növekedésére számítanak. A 2.sz. páneurópai közlekedési folyosó Berlintől Varsón, Minszken és Moszkván át Nyizsnyij Novgorodig húzódik, Jekatyerinburgig meghosszabbítva pedig a transzszibériai vasúttal együtt szárazföldi hidat alkot Európától Ázsia csendes-óceáni partvidékéig. Ezen a vonalon halad át az orosz export és tranzit vasúti áruforgalom több, mint 50%-a, keleten leágazik Észak-Korea, Kína és Mongólia felé is. A Helsinkit Moszkvával összekötő 9. sz. páneurópai folyosó szintén fontos szerepet játszik a Kína és Európa közötti áruszállításban. A Helsinki közelében fekvő Kouvola városát az Európai Bizottság az ország egyetlen TEN-T csomópontjának nevezte ki és 50 millió eurós fejlesztéssel teszik alkalmassá a Kínából érkező, akár egy kilométer hosszú vonatok fogadására. Finnország előnye, hogy ugyanúgy széles nyomtávú vasúthálózattal rendelkezik, mint Oroszország és a FÁK tagállamok,

Oroszország: a transzszibériai vasúton túl

így Kínából Európába a kettő helyett csak egy nyomtávváltásra van szükség. A menetidő 12-14 nap lehet, és ebben a vonatok hossza is szerepet játszik. Oroszországban ugyanis a vonatok hosszabbak, mint amit az európai határállomások kezelni tudnak, ezért rövidebb szerelvényekre kell osztani őket, ami megnöveli a tranzitidőt. Kouvola a fejlesztés után a 800-1100 méter hosszú vonatokat is fogadni tudja majd, ezzel egyszerűsítve a belépést az EU területére. Finnország és Kína között 2017 óta közlekednek rendszeresen tehervonatok, de Oroszországon keresztül Japán és Dél-Korea is elérhető innen. A Kazahsztán felől érkező vasútvonal egyre nagyobb szerepet játszik a Kína és Európa közötti vasúti teherszállításban. Főleg Kína nyugati területeiről indítanak vonatokat ezen az útvonalon, hiszen jóval rövidebb, mint észak felé vinni az árut. Ezen a vonalon a legnagyobb fejlesztési terv a Moszkva és Kazany között tervezett 770 kilométeres nagy sebességű vasútvonal. Az építési költségét 15 milliárd dollárra tervezték, Kína ehhez 6.5 milliárd dollár kölcsönt és 1.6 milliárd dollár tőkebefektetést ajánlott fel. A Siemens, a Deutsche Bank és Deutsche Bahn részvételével alapított német konzorcium 2.8 milliárd dollárral szállna be a projektbe, amelynek várható befejezése 2023. A további tervek szerint a vonalat Kazahsztánon keresztül egészen Kínáig meg akarják hosszabbítani, ezzel a Peking és Moszkva közötti menetidő 33 órára csökkenne. A vasútvonalon közlekedő 400 km/óra sebességű személyvonatok gyártására már a Siemens és a kínaiak is bejelentkeztek. A kínaiak olyan vonatot terveznének, amelyen a különböző nyomtávokhoz igazítható tengelyek lennének, ezzel is egyszerűsítve a nyomtávváltást a határokon. A nagysebességű vonalon a teherszállításra vonatkozóan is merész elképzelések vannak, 300-600 tonna árut 300km/óra sebességgel szállítani képes speciális tehervonatok közlekednének rajta. Az orosz fejlesztési tervek szerint a következő években tovább szeretnék növelni a vasúti tranzit teherforgalmat és ebben nagy szerepet játszhat a Kína és Európa közötti járatok bővülése is. 2018-ban 500 ezer TEU haladt keresztül az országon és ezt a mennyiséget 2024re 1 millió TEU-ra szeretnék növelni. A cél eléréséhez kedvező fejlemény, hogy 2019. július 1-én feloldották az évek óta tartó, többféle európai áru tranzitszállítását megtiltó embargót. A döntés az európai és kínai piaci szereplők számára is hirtelen jött és egyelőre még enyhe bizonytalanság övezi. Abban egyetértenek a

szakértők, hogy ez mind az európai exportcégek, mind az orosz vasúti szállításban érdekelt vállalatok számára nagyon kedvező, mivel az előbbiek bővíthetik export portfóliójukat, az utóbbiak pedig az országon átmenő forgalom növekedéséből profitálhatnak. A bizonytalanságot az okozza, hogy a rendelet szerint minden átmenő konténert egy elektronikus zárral kell lezárni, de nem világos, milyen eszközt is kell használni, honnan lehet beszerezni. A szállítható áruk köre sem egészen tisztázott, a rendelet egy másik dokumentumra hivatkozik, amely megtiltotta EU élelmiszerek importját Oroszországba, most viszont az országon keresztül tranzit forgalomban szállítható friss és fagyasztott marha- és disznóhús, baromfihús, tej és tejtermékek, zöldségek, gyümölcsök, felvágottak, a lista azonban számos módosítást is tartalmaz. A vasúti áruszállítás néhány szereplője A TransContainer az orosz vasúti szállítás egyikmeghatározó szereplője, nemzetközi logisztikai vállalat, amely nem csak vasúti szállítást kínál, hanem teljes logisztikai szolgáltatást nyújt háztól-házig szállítással, valamint kombinált vasúti és tengeri szállítással. Részvényesei az orosz-kazah-belarusz vegyesvállalat UTCL, egy orosz bank és a Roman Abramovicshoz tartozó Enisei Capital.

A TransContainer a legnagyobb vasúti konténerszállító cég az orosz piacon, a piaci részesedésük kb. 45%, 26 ezer vagonból és 70 ezer konténerből álló flottával rendelkeznek. Oroszországban 39, Kazahszánban 19 terminált üzemeltetnek, hozzájuk tartozik a szlovákiai Dobra is, van vegyesvállalatuk Kínában, egy közös vállalatuk a kazah vasúti társasággal, továbbá egy leányvállalatuk (TransContainer Europe) Bécsben. Ez utóbbi feladata az Oroszországba, illetve Kínába irányuló és onnan induló export és import szervezése. A legnagyobb növekedés az átmenő áruszállítás terén tapasztalható, amiben Kína a növekedés egyik fő motorja.

127

A közvetlen ügyfélkörük főként Kína középső, északi és keleti részén található (pl. Sanghajban), de céljuk, hogy jobb hozzáférésük legyen a déli tartományokhoz is. A legnagyobb konténer flotta üzemeltetőjeként jó rálátásuk van a nyugati és keleti irányú forgalom egyensúlytalanságára is. Globális probléma, és nem csak a vasúti áruszállításban, hogy az Európából Kínába tartó tehervonatok és egyéb járművek gyakran üresek. A vasúti szállítás terén ez jelenleg nem okoz különösebb gondot, mivel a szállítmányozásban használt vagonok száma viszonylag kevés. Ha azonban jelentősen növekszik a forgalom, például évi 1 millió TEU-ra (ami az orosz tervek szerint pár éven belül bekövetkezik), akkor ez már komoly problémát jelentene. Ez esetben a TransContainer kiválóan tudná kezelni a helyzetet, hiszen míg a konkurencia csak korlátozott számú útvonalon van jelen, addig ők nemcsak egész Oroszországra, hanem az egész széles nyomtávú régióra kiterjedő szolgáltatást nyújtanak. Az üres konténerek kezelésének kérdésére megoldás lehet, ha ötvözik az exportot és az importot a hazai szállítmányozással. Például ha Bresztből Pekingbe üresen tartana egy vonat, akkor meg lehet rakodni Európából Oroszországba (pl. Moszkvába) irányuló exportáruval. Moszkvából aztán a vonat szállíthatna árut Szibériába, ennek köszönhetően a teljes útnak csak egy kis szakaszán menne üresen a konténer.

létezik az aktuális árakat mutató indikátor, ez adta az ötletet a vasúti tranzitárakról tájékoztató index megalkotására. Az értékét több tényező határozza meg, tartalmazza az orosz, kazah és belarusz vasút által felszámított díjakat, az állomások szolgáltatási díjait stb., és súlyozzák az útvonalak forgalmának az adott időszakban a teljes konténerforgalomhoz viszonyított arányával. Az index a kelet-nyugati (ERAI U-West) és a nyugat-keleti (ERAI U-East) irányú forgalomra is mutatja az adatokat a Dostyk/Altynkol–Brest/Bruzhi/Svislach/ Kalinyigrád útvonalakon, tehát a kínai-kazah határtól a belarusz-lengyel határig illetve Kalinyingrádig tartó szakaszokon. A legkorábbi adat 2016 júliusi, ekkor a negyven lábas konténer (FEU) szállítási díja nyugat felé még 4000 dollár felett, kelet felé közel 3000 dollár volt. Az árak ezután 2017 elejéig elég gyorsan, onnantól kisebb kiugrásokkal lassuló mértékben csökkentek, az utóbbi egy évben szinte alig változtak. Jelenleg az ERAI 2724 USD, a nyugati irányú forgalom indexe 2803 USD, a keleti irányúé pedig 2590 USD. Az átlag tranzitidő ezeken a szakaszokon 5,61 nap, ezt 2024-re 3,5 napra szeretnék csökkenteni. A vonatok átlagsebessége 1008 km/nap, 2024-re a tervek szerint 1300 km/ napra fog növekedni. Konklúzió

Az UTLC ERA (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance) az orosz, kazah és belarusz vasút vegyesvállalata, mindegyik vasúti társaságnak 33,33%-os részesedése van benne. A Kína és Európa közötti vasúti konténeres szállításra szakosodtak, 2018-ban a forgalmuk 280 ezer TEU volt, ami dinamikus növekedést jelent az előző évi 175 ezer és a 2016os 100 ezer konténerhez képest. Az Oroszországban, Kazahsztánban, Belaruszban gyorsan növekvő konténeres tranzitforgalom résztvevői számára a UTLC létrehozta a Eurasian Rail Alliance Indexet (ERAI). A tengeren szállított konténerek számára

128

Oroszország számára is kedvező a Kína és Európa közötti vasúti teherszállítás növekedése, a megnövekedett tranzitforgalom egyre több bevételt jelent az Orosz Vasút és a logisztikai vállalatok számára. A fejlesztési elképzelések egyeznek a két országban, a hatékonyság növelésével, menetidő és a szolgáltatási díjak csökkentésével teszik még versenyképesebbé a vasúti fuvarozást. A Kína és Európa közötti áruforgalomnak még mindig csak alig 2%-a halad vasúton, az egyre kedvezőbb feltételekkel még bőven van lehetőség a vasúti konténerforgalom növelésére.

129

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja

130

131

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja Szerző: Mogyorósi Alexandra

A szállítmányozás, mely a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokkal 2015-ben a GDP 6,1 százalékát és a teljes foglalkoztatás 6,2 százalékát adta, fontos eleme az elmúlt évek visszaesése után ismét éledező belarusz gazdaságnak. A vasúti versenyképesség és a vasúti logisztika fejlesztése a növekedés egyik motorja, különösen annak fényében, hogy az Egy Övezet, Egy Úttal jelentősen felértékelődött a vasút szerepe. Tekintettel arra, hogy a Kína-Európa-Kína irányú vasúti áruforgalom 80 százaléka Belaruszon át halad, stratégiai elhelyezkedéséből adódóan az országnak megvan a lehetősége arra, hogy az egyik legfontosabb szállítmányozási csomóponttá váljon.

A Belarusz vasúti szállítás helyzete A Belarusz Vasút (BCh) – Oroszországot nem számítva – a harmadik legnagyobb vasúti hálózat Európában, mely kapcsolatot teremt Oroszország és az Európai Unió, valamint Kína és Európa között. A BCh 2015-ben 5491 km-nyi vasútvonalon mintegy 40 785 millió tonnakilométer árut szállított. A teherforgalom lebonyolításáról 370 állomás, köztük kilenc elosztóállomás és huszonhét teherpályaudvar gondoskodik, hogy minél gyorsabban tölthessék meg a vonatokat naponta átlagosan mintegy 200 000 tonna áruval. A vasútvonalak jelenleg 20 százaléka villamosított, a 790 mozdonyból pedig 79 villamos. A hálózat villamosítása azonban folyamatosan zajlik, így a tehervonatok nagy sebességgel, 120 km/h-val szelik át az országot. Ennek köszönhetően az áru kevesebb mint tizenkét óra alatt jut el az orosz-belarusz határon fekvő Krasnoye állomástól a belarusz-lengyel határon található Breszti átkelőhelyig. A Kína-Európa-Kína irányú vasúti tranzitforgalom három határátkelőhelyen keresztül zajlik Belarusz és Lengyelország között, Bresztnél, Bruzginál és Svislacsnál, de a forgalomnövekedés miatt egy negyedik átjáró új-

132

ranyitása Vysokonál is ígéretesen halad előre. Az összes közül egyértelműen a breszti állomás a legnagyobb, melynek iparosított és modernizált északi terminálja jelentős tartalékokat rejteget a teherszállítás további kapacitásnövelésére. Az állomás két terminállal, négy széles (1520 mm) és négy standard (1435 mm) nyomtávú vasúti vágánnyal rendelkezik, és 1500 konténer befogadására alkalmas, mely a várhatóan az idei év végéig végbemenő fejlesztések révén 2000 konténerre fog növekedni. A Belarusz Vasút szállítmányozási szolgáltatásai iránti keresletet tükrözi, hogy az ország vasúti teherfogalmi sűrűsége – bár alacsonyabb Kazahsztánénál és Ukrajnáénál –, az Európai Uniós átlag hatszorosa. Noha arról az időszakról nem áll rendelkezésre adat, amikor az ukrán-orosz konfliktus következtében Belarusz szerepe felértékelődött a vasúti teherszállításban, valamelyest árnyalja a képet, hogy a mutató lassú csökkenésnek indult. Ez azért lényeges, mert a magas teherforgalmi sűrűség lehetővé teszi a vasúti infrastruktúra fenntartását és a költségek minél nagyobb arányú fedezését. A Belarusz Vasút mindazonáltal továbbra is életképes, elég bevételt generál operatív költségei fedezéséhez és hatékony működéséhez.

A belarusz vasúti hálózat. Forrás: Виктор В, Nzeemin (wikimedia commons)

Aggodalomra adhat okot azonban, hogy az elmúlt években folyamatosan csökken a vasút részesedése a teherszállítmányozásban. A belarusz áruszállítás 2000 és 2015 között 57 százalékkal növekedett, ami 3 százalékos gyarapodást jelent évente. A masszív infrastrukturális befektetéseknek köszönhetően a közúti teherszállítás tonnában kifejezett értéke – évente 7 százalékos növekedést produkálva – ez idő alatt megháromszorozódott, és részesedése a teherforgalomban 6 százalékról 20 százalékra nőtt. Ezzel szemben a vasút részesedése anélkül, hogy számottevően gyarapodott volna, változatlanul 30-33 százalék maradt. Ha a tonnakilométerben mért teljesítményt vesszük alapul, – a nehéz áruk nagy távolságon át történő mozgatásában rejlő versenyelőnyének köszönhetően – egyértelműen a vasút játszik vezető szerepet. A Világbank szerint a Belarusz Vasút 2015-ben az ország

teljes teherforgalmának 62,4 százalékát bonyolította, míg maga a vasúttársaság 70 százalékra teszi ugyanezt az értéket. Összehasonlításképp, a legkiterjedtebb vasúti hálózattal rendelkező Németország és Ukrajna esetében a vasút részesedése az ország teljes áruszállításában 60 és 34 százalékra tehető. 2000 és 2015 között a Belarusz Vasút – évente 1,8 százalékos növekedést realizálva – 31,4 milliárd tkmről 40,8 milliárd tkm-re növelte árufuvarozását, így az abszolút számokat tekintve a vasúti teherszállításnak nincs kihívója. Versenyképességének csökkenését jelzi azonban, hogy a közúti árufuvarozás eközben jóval nagyobb ütemben, évente 11 százalékkal, 5 milliárd tkm-ről 25 milliárd tkm-re növekedett. Ugyancsak a versenyképesség csökkenését tükrözi, hogy az átlagos vasúti áruszállítási távolság több mint 13 százalékkal csökkent. Ennek oka abban kere-

133

A vasúti teherfogalom sűrűsége, (millió tonnakilométer/km). Forrás: Világbank

A belarusz áruszállítás közlekedési módok szerinti megoszlása, (tonna). Forrás: Világbank

sendő, hogy a jóval nagyobb távolságokat megtevő tranzitforgalom aránya csökkent a vasúti teherszállításban. A vasúti teherforgalom piaci részesedésének csökkenése következtében a Belarusz Vasút számára kiemelt jelentőséggel bír, hogy növelje versenyképességét, az

134

ország gazdaságában betöltött súlyát, és mint tranzitország, a lehető legjobban kihasználja stratégiailag előnyös földrajzi elhelyezkedését. Belarusz prioritásként kezeli a vasúti szállítmányozási és vámraktározási infrastruktúra fejlesztését, mely nemcsak arra kínál lehetőséget számára, hogy kulcsfontosságú tranzitország legyen a Kína-Európa közötti kereskedelemben,

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja

A belarusz áruszállítás közlekedési módok szerinti megoszlása, (tonnakilométer). Forrás: Világbank

hanem arra is, hogy az Európába tartó kínai áru logisztikai központjává váljon. A „Republican Program of Logistics System and Transit Potential Development for 2016 to 2020” e prioritásokat szem előtt tartva négy fő területre fókuszál: a logisztikai szolgáltatások bővítésére és minőségük javítására, a logisztikai infrastruktúra fejlesztésére, az infrastruktúra hatékonyabb kiaknázására, valamint a Kína-Európa közti tranzitszerep minél szélesebb körű kihasználása érdekében a jogi és gazdasági környezet fejlesztésére. Az első két pont elsősorban a gyors konténervonatokat, a terminálok, raktárak, rakomány átrakodó- és elosztó központok fejlesztését, valamint a vám- és kiegészítő szolgáltatások bővítését takarja. A vasúti szállítmányozási szolgáltatások vonzóbbá tételét segítik továbbá az olyan projektek, mint az összehangolt, multimodális fuvarozás és az egyszerűsített vámkezelési eljárás implementálása, mely lehetővé teszi a gyorsabb papírmunkát, ezáltal a gördülékenyebb árumozgatást. A célok között szerepel egy digitális aláíráson alapuló elektronikus szállítmányozási dokumentációs rendszer bevezetése is, mely az Oroszországgal folytatott áruforgalom tekintetében például már a tesztelési fázisba lépett. Figyelembe véve a modern teherszállítmányozási trendeket és azt, hogy a forgalom volumene a régió gazdasági fejlettségi szintjének emelkedésével várhatóan

növekedni fog, a Belarusz Vasút igyekszik a Kína-Európa kereskedelmi vonalon minden partnerével – mind kétoldalú, mind többoldalú – együttműködési megállapodást kötni, hogy egy olyan akadályoktól mentes szállítmányozási folyosó jöhessen létre, melyben egy entitásként biztosítják a szolgáltatásokat. Belarusz szerepe a vasúti teherszállításban Belarusz vasúti teherszállításban betöltött szerepét stratégiailag fontos földrajzi elhelyezkedése értékeli fel. Az ország az Eurázsiát átívelő gazdasági folyosón, a Selyemút Gazdasági Övezeten fekszik, de két páneurópai szállítási folyosó, a Berlint Moszkvával ös�szekötő kettes és a Helszinkit Görögországgal összekötő kilences folyosó találkozási pontjaként is szolgál egyben. Előbbi az Európa-Kína közötti kereskedelem legrövidebb és legoptimálisabb szárazföldi útvonala. Belarusz így a balti országok és a Fekete-tenger menti államok, valamint Európa és Ázsia összekapcsolásában egyaránt kulcsszerepet játszik. Annál is inkább, hogy a Kínára és Európára jellemző standard és a volt szovjet tagállamokban használt széles nyomtáv közötti váltás a belarusz-lengyel határon történik. A tranzitforgalom a Belarusz Vasút által bonyolított összes áruszállítás körülbelül harmadát teszi ki. Része-

135

Páneurópai szállítási folyosók. Forrás: wikimedia commons

sedése az exportforgalomhoz, valamint a hazai és exportforgalomhoz képest csökkent az elmúlt években annak ellenére, hogy a Kína-Európa közötti áruforgalom jelentősen megnövekedett. Ennek hátterében az orosz-ukrán konfliktus miatt visszaesett áruforgalom

136

áll, mely öt évvel ezelőtt, az orosz szankciók bevezetésének idején ahhoz vezetett, hogy a breszti terminál félig üresen állt, és bizonytalan volt, hogy alkalmazottai megkapják-e fizetésüket. Az állomás igazgatóhelyettese szerint az ukrán válság mára azonban forgalom-

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja

A Belaruszon áthaladó Kína-Európa-Kína irányú áruforgalom (ezer TEU). Forrás: https://rail-congress.com/wp-content/uploads/Presentations/Session-1/5_Morozov.pdf

350

324,7

300

257,5

250 200 145,8

150 100 50 0

2,5 2011

13,4

11,7

2012

2013

34,2

2014

59,9

2015

2016

2017

2018

növekedést generál, mivel annak következtében, hogy az orosz intézkedésekre válaszul Kijev betiltotta a rajta keresztülhaladó orosz teherszállítást, annak nagy része Belaruszra terelődött át. A forgalom helyreállásának – és a tavalyi évben 20 százalékos növekedésének – másik oka a Kína felől jelentősen megnövekedett árufogalomban keresendő. Kína mélytengeri kikötőt és ipari parkot épített volna a Krím-félszigeten, a projektek azonban az orosz annexió miatt zátonyra futottak. Peking érzékeny a politikai, befektetői és katonai kockázatokra, így Ukrajna helyett a jóval kiszámíthatóbb és stabilabb Belarusz került a figyelem középpontjába, melynek eredményeként az ország válhat a régióban a kínai befektetések egyik fő célpontjává és a kínai áruk legnagyobb logisztikai központjává.

haladó Kína-Európa irányú teherforgalmat Moszkva ellenőrzés alatt tartja. Mindezek eredményeként a Kína-Nyugat-Európa közötti vasúti áruszállítás 80 százaléka Belaruszon keresztül zajlik. 2017-ben a 3673 Kína-Európa között közlekedő konténervonatból több mint 3000 haladt át az országon, és Belarusz ezt a számot 2020-ra 5000 vonatra kívánja növelni. A vonatok számával a forgalom volumene is folyamatosan növekszik, míg az ország 2014-ben 34 200 TEU forgalmat bonyolított a Kína-Európa-Kína vonalon, addig 2018-ban ez az érték meghaladta a 324 000 TEU konténert. A Belarusz Vasút előrejelzései szerint a növekedés a jövőben is folytatódni fog, számításuk szerint a konténerek száma 2020-ra eléri az 540 000-ret, 2025-re pedig az 1 millió TEU-t.

Abban, hogy a vasúti tranzitforgalom tekintetében sokkal inkább Belarusz kerül előtérbe, jelentős szerepet játszik az is, hogy mivel az ország az elmúlt hét évben 2,5 milliárd USD-t fordított fejlesztésre, vasúti szállítmányozási infrastruktúrája jóval fejlettebb Ukrajnáénál. Lényeges szempont továbbá, hogy a Kazahsztánon, Oroszországon és Belaruszon áthaladó kínai árunak csupán két helyen, a kazah-kínai határon Dostyknál, és a belarusz-lengyel határon, Bresztnél kell átesnie vámellenőrzésen. Az árufogalom így nem ütközik olyan akadályokba, mint hogy az Ukrajnán át-

Jelenleg naponta mintegy húsz konténervonat halad át az országon, melyek közül tizenkettő közlekedik Kína és Európa között, 60 százalékban Kína-Európa, 40 százalékban pedig Európa-Kína irányban. A Belaruszon át történő vasúti teherszállítás 60-70 százalékkal drágább a tengeri szállításnál, de három héttel gyorsabb, mely sok esetben jóval lényegesebb szempont. A többletköltség elsősorban a romlandó élelmiszereknél és azoknál az elektronikai termékeknél kifizetődő, melyek egy-egy modelljének gyártása csupán 30 napig tart, így mire hajóval Európába érnek, veszítenek értékük-

137

ből, hiszen már nem új termékek. A konténereket ebből kifolyólag többnyire high-tech, IT termékekkel és autó alkatrészekkel töltik meg, noha tartalmuk a papucsoktól kezdve a lufikon át a Boeing szárnyakig széles spektrumon mozog.

a legjelentősebb, mely több mint tíz kínai tartomán�nyal együttműködve játszik kulcsszerepet a Kína-Európa-Kína irányú áruforgalomban.

Szereplők

A vasúti teherszállításban rejlő lehetőségek közül a vámokból és szolgáltatásokból származó bevételen kívül, a jelenleg kiaknázatlan exportlehetőségeket érdemes kiemelni. Míg a Kínából Európába tartó vonatok majdnem teljesen megrakodva közlekednek, számos közülük üresen megy visszafele. Ez lehetőséget kínál az erős mezőgazdasági és állattenyésztési szektorral rendelkező Belarusznak arra, hogy saját cikkekkel töltse meg a

A Belarusz Állami Vasúttársaság A vasúti közlekedésről szóló törvény értelmében az ország vasúti szállításának a Belarusz Vasút a kizárólagos üzemeltetője, mely a vasútpolitika és a vasútrendszer működésének irányításáért felelős Közlekedési és Távközlési Minisztérium felügyelete alá tartozik. Mivel a vasút természetes monopóliumnak számít, az árakat, tarifákat és a szolgáltatások egy részét a Monopóliumellenes és Kereskedelmi Minisztérium szabályozza. A Belarusz Vasút egy vertikálisan integrált, 28 jogi entitásból álló kereskedelmi szervezet, mely az információkezeléstől kezdve az infrastruktúra karbantartásán, a gördülőállomány üzemeltetésén és a szolgáltatások biztosításán át a képzési központok működtetéséig a tevékenységek széles körét fedi le. A 28 egységes vállalatból 6 az ország különböző régióiban megtalálható leányvállalat, de a szervezeti struktúrához tartozik továbbá 8 területi egység és három külföldi képviseleti iroda is, Oroszországban, Kazahsztánban és Lengyelországban. A Belarusz Vasút mintegy 73 454 főt foglalkoztat. Ahogy maga a vasút, úgy minden egyes jogi entitás is állami tulajdonba tartozik, valamint saját döntéshozatali eljárással rendelkezik, de a befektetéseket érintő kérdésekben a BCh jóváhagyása szükséges. A bevételek kezelése egy központosított számviteli rendszeren keresztül történik, és hozzájárulás alapján kerül szétosztásra a szervezetet alkotó egységek között. BelInterTrans A Belarusz Vasút hivatalos logisztikai cége a BelInterTrans, mely hat éve töretlenül a belarusz vasúti teherszállítmányozási piac legmeghatározóbb szereplője. Az évente 150 millió tonna áruforgalmat bonyolító állami vállalat az ország összes régiójában teljeskörű szolgáltatást kínál, köztük háztól-házig történő multimodális szállítást, vámkezelést, biztosítást, be- és kirakodást, valamint raktározást. Három külföldi leányvállalatának képviseleti irodái megtalálhatók Litvániában, Oroszországban, Lengyelországban, Törökországban, Kínában és Németországban. Ezek közül a BelTrans Germany

138

Lehetőségek és kihívások

Kínába tartó konténereket. A BelTrans egyik helyi vezetője elmondta, hogy ahogy egyre erősödnek a kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok Belarusz és Kína között, külön szolgáltatásokat nyújtanak az export előmozdítására. Ennek keretében jelenleg hat vállalat van akkreditálva arra, hogy hazai termékekkel lássa el Kínát. A vasúti áruszállítás kínálta lehetőségek kiaknázására számos példát lehet találni. Egy 2017-ben kötött megállapodásnak köszönhetően például Belarusz lett az első olyan Független Államok Közösségébe tartozó ország, mely marhát és baromfit exportál Kínába. Az ambiciózus tervek szerint az ország a jövőben havonta ötven konténernyi terméket fog az Egy Övezet, Egy Út keretében Kínába exportálni. A másik húzóágazat a tejipar, melynek kiviteli értéke kilencszeresére, mennyisége pedig tizenháromszorosára nőtt 2017 és 2018 között. A Kínába exportált összes mezőgazdasági termék értéke a tavalyi évben meghaladta a 82 millió USD-t, mely 340 százalékos növekedést jelent az azt megelőző évhez képest. Ami a Kína-Európa áruforgalom előtt álló kihívásokat illeti, elsősorban a belarusz-lengyel határon tapasztalható kapacitásproblémákat érdemes hangsúlyozni, ami a forgalom növekedésével várhatóan egyre komolyabb fennakadásokat okoz majd. A legnagyobb problémát az akár egy hetes késések jelentik, melynek egyik legfőbb oka az, hogy a lengyel oldalon jóval kevésbé fejlett az infrastruktúra. Nehézséget jelent továbbá, hogy a vámhivatalnokok a határ két oldalán nem ugyanazt a nyelvet beszélik, valamint nem ugyanazt az adminisztrációt és szabályozást követik. Mivel Belarusz nem tagja az Európai Uniónak, a breszti állomás egyik helyi vezetője szerint az áruforgalom lebonyolításának a dokumentáció az egyik legnehezebb és legidőigényesebb része.

Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja

A konténervonatok hosszára vonatkozó szabályozásokban való eltérés szintén növeli a várakozás idejét. Belaruszban akár a 955m-es hosszt is elérhetik a vonatok, Lengyelországban azonban nem haladhatják meg a 600m-t, vagyis, ha ennél hosszabb vonat érkezik a határra, szét kell szedni őket. Nemcsak ez vesz időt igénybe, hanem az is, hogy azok a konténerek, melyek nem haladhatnak tovább, addig az állomáson állnak, míg nem csatolják őket egy későbbi szerelvényhez. Lassítja a forgalmat továbbá, hogy direkt „Kína-Európa” vonatok helyett a gyakorlatban sokkal inkább „Kína-Brest” vonatokkal lehet találkozni. Ez azt jelenti, hogy a Kínából érkező vonatok rakománya nem célállomás szerint van összerakva, hanem különböző irányokba tartó konténerekkel van felpakolva. A rakományt így Bresztnél először szét kell válogatni, majd a vonatokat úti cél szerint ismét össze kell állítani. Ez egyúttal magasabb árképzéssel is jár, mivel ahelyett, hogy egyszerűen csak átraknák a vonatokat a másik nyomtávra, előbb a raktározó területre kell vinni az árut. Noha e tényezők önmagukban nem Belarusz vasúti teherszállításának gyengeségeit hangsúlyozzák, felhívják a figyelmet a gördülékeny áruforgalom korlátaira és az alternatív útvonalakra.

great Stone IPARI PARk Belarusz nemcsak fontos tranzitország és logisztikai központ kíván lenni a Kína-Európa közötti kereskedelemben, hanem gazdasági központ is az EU és az Eurázsiai Gazdasági Unió (EEU) határán. E célt szolgálják a szabadkereskedelmi övezetek és az ipari parkok, melyek amellett, hogy meghatározzák az ország exportjának profilját, jelentős értékű közvetlen külföldi tőkebefektetést vonzanak. Habár a kínai beruházások 2017-ben csupán 1,2 százalékát adták az országba áramló FDI-nak, jól mutatja a növekvő tendenciát, hogy megtizenegyszereződtek a 2011-es értékhez képest. Legjelentősebb közülük az Egy Övezet, Egy Út gyöngyszemének tartott Great Stone Ipari Park (GSIP), mely mintegy 91,5 km2-en fog elterülni a nemzetközi repülőtér, a Berlin-Moszkva autópálya és a vasút közvetlen közelében, 25 kilométerre Minszktől. Xi Jinping személyes ügynek tekinti a GSIP fejlesztését, mivel az Kína tapasztalatát demonstrálja a külföldön létrehozott ipari parkok terén. Belarusz pedig termelékenységének és gazdasági hatékonyságának növekedését várja tőle. Elképzelések szerint az ipari park azon túl, hogy 30 milliárd USD külföldi befek-

139

tetést fog vonzani, a BRI részeként bekapcsolja az országot a nemzetközi értékláncokba, és a nemzeti gazdasági modell fejlesztéséhez is hozzájárul majd. A várakozások szerint, mire a munkálatok befejeződnek, az ipari park egy modern nemzetközi, elsősorban innovatív high-tech termékeket előállító ökovárossá fog válni, melynek gazdasági teljesítménye megfelel majd Belarusz GDP-jének. Mivel az elért eredményeket az ország egészében meg szeretnék ismételni, Belarusz részéről magasak az elvárások az ipari parkot illetően. A versenyképesség növekedését részben a projekt keretein belül megvalósuló tudás- és technológiatranszfertől várják, arról azonban, hogy ez hogyan menjen végbe, és hogy a megszerzett tudást miként alkalmazzák, részletesen kidolgozott terv még nem került megfogalmazásra. Az ipari park irányítása három szintből áll, egyik legfontosabb eleme az Industrial Park Development Company, mely többek között a tervezésért, fejlesztésért, az infrastruktúra kiépítéséért, az ingatlan- és földgazdálkodásért, a befektetések vonzásáért, a marketingért és a működtetésért felel. A vállalat részvényeinek 68 százalékát Kína, 31,33 százalékát Belarusz, 0,67 százalékát pedig egy német vállalat, a Duisburg Hafen birtokolja. Utóbbi tulajdoni részesedése előnyös Belarusz számára, mivel a duisburgi belvízi kikötő a világ legforgalmasabbja, és egyben a Belaruszon és a GSIPon áthaladó BRI útvonal egyik végpontja. Ha a kikötő tervezett vasúti összeköttetése Breszttel és Minszkkel megvalósulna, Belarusz szerepe a Kína-Európa közötti áruszállításban tovább erősödhetne. Az egyablakos szolgáltatást nyújtó modell mellett az ipari parknak az adómentességben rejlik a legnagyobb vonzereje. Földadót és ingatlanadót például 2062-ig, osztalékadót pedig a bevétel bevallása után öt évig nem kell fizetni. A jövedelemadó tíz évig nulla, 2062ig 50 százalékos. Az áfát az állam visszautalja. Az ipari

140

park területén üzemelő cégek Belarusz legkedvezőbb pénzügyi és gazdasági feltételeiben részesülnek, mivel a GSIP 2019. január 8-ától „területileg különleges gazdasági övezetként” funkcionál. A vállalatok így például vámmentesen importálhatnak felszerelést és nyersanyagokat. A vonzó kedvezmények eredményeként jelenleg 43 cég működik az ipari parkban, melyek száma a várakozások szerint 2020-ra 60-70-re fog növekedni. A vállalatok között van belarusz, orosz, litván, osztrák, izraeli, amierika és német, de a legnagyobb számban kínai cégek, köztük a ZTE, a Huawei, a Zoomlion, a YTO Group Corporation, a Xinzhu Corporation, vagy a CGICOP üzemel a Great Stone-ban. Az ipari park másik fő vonzerejét Belarusz az Európai Unióhoz való közelséggel azonosítja. Ugyanakkor kérdéses, mennyire számít ez előnynek, hiszen mintegy 200 km-rel nyugatabbra a vállalatok már az EU-ban működhetnek a Kereskedelmi Világszervezettel kompatibilis szabályozási és a belarusznál stabilabb jogi környezetben. Mivel az Egy Övezet, Egy Út az Európával való gazdasági integrációra fókuszál, megvalósulásának egyik legnagyobb korlátja Belaruszban pont az, hogy az országnak gyenge kapcsolatai vannak az EU-val. Az tehát, hogy Belarusz képes lesz-e az új Selyemút egyik jelentős szereplőjévé válni, a kapacitásproblémák leküzdésének, a kedvező befektetői környezet kialakításának és a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok diverzifikálásának függvénye. Az eurázsiai gazdasági uniós tagság megnehezíti az Európai Unióval való gazdasági és kereskedelmi megállapodás aláírását, de Kazahsztán példája jól mutatja, hogy nem lehetetlen a különböző integrációs folyamatok és projektek ös�szehangolása. Így, ha növelni kívánja szerepét az Egy Övezet, Egy Útban, Belarusznak az integrációk integrációjaként is értelmezhető szinkronizációs folyamat előmozdításán kell munkálkodnia.

141

142

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja

143

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja Szerző: Czirják Ráhel

Lengyelország földrajzi fekvése stratégiai fontosságú, ugyanis összeköttetést biztosít Nyugat- és Kelet-Európa között, ráadásul 500 km-es partszakasszal rendelkezik a Balti-tengernél, így Észak-Európa és a kelet-közép-európai régió déli országai között is híd szereppel bír. Mindez fontos tranzitszerepet jelenthetne az ország számára, amit a rendszerváltás utáni alacsony fejlettségű közlekedési infrastruktúrája gátolt. Ám mára a helyzet jelentős mértékben javult, ugyanis az Európai Unió fejlesztési forrásainak köszönhetően nagyszabású építkezések valósulhattak meg.

Állami irányítás és vasútfejlesztéti stratégia A közlekedési rendszer máig legfontosabb eleme a vasút, 2017-ben közel 20 000 km-nyi (19 291,3 km) vasútvonallal, ami az ország területére vetítve 6,17 km/100 km2 vasúti sűrűséget jelent. Ez az EU átlag felett van. A vasútvonalak döntő többsége (97%) standard nyomtávú, 3%-a pedig széles nyomtávú. A vonalak kétharmada (62%) villamosított, ami 11 864,3 km-t jelentett 2017-ben. A fennmaradó 38% nem elektromos, ezen belül is nagy hányadot tesznek ki a széles nyomtávú vonalak, melyekből összesen csak 14 km-en üzemelnek elektromos meghajtással a szerelvények. Az országban működő vasúti pálya több mint fele (55%, ami 10 551 km-t jelent) egyvágányú, ami gyakran kapacitásbeli problémákhoz vezet. A kétvágányú vasúti pályák teljes hossza ezzel szemben csupán 8740 km. Ez utóbbiak döntő többsége (90%) villamosított. Elmondható továbbá, hogy a széles nyomtávú vonal teljes hosszában egyvágányú. A vasúti szerelvények sebessége az utóbbi években folyamatos javult. Mind a 60 km/h alatti, mind pedig a 60-80km/h közötti maximális sebességű vo-

144

nalak aránya csökkent (előbbi a 2015-ös 29,5%-ről 25,5%-ra, utóbbi 16,9-ről 15,7%-ra), míg a 80 km/hnál gyorsabb vonalak aránya növekedett: 53,5-ről 58,8%-ra. De még így is további jelentős fejlődésre van szükség annak érdekében, hogy mind a személyszállítás, mind pedig az áruszállítás hatékonyan valósulhasson meg. A 2015-2017 közötti időszakban a vasútvonalak maximális sebességének alakulása a következő ábrán látható. Ha a vasúti közlekedésen belül az áruszállítást ves�szük górcső alá, a helyzet ennél sokkal rosszabb. Lengyelországban a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége (azaz a megtett út és a szállítás ideje alatt eltelt idő hányadosa, amit adott cég kereskedelmi forgalomban való részesedésével korrigálnak) nagyon alacsony (25 km/h), ami a vasúti szállítás versenyképességét ássa alá. 2013 és 2015 között az átlagsebesség csökkenésének oka az előző EU-s költségvetési ciklushoz kötődően felhalmozódó pályamunkálatok voltak, melynek hatására 2017-re enyhe javulás figyelhető meg, de nemzetközi összehasonlításban még így is nagyon alul teljesít Lengyelország: 2016-os adatok szerint Hollandiában a tehervonatok átlagsebessége 64, Portugáliában 54, Spanyolországban 53, Litvániában pedig 39 km/h volt.

A Lengyelországban működő vasútvonalak maximális sebessége (km/h, 2015-2017) Az árufuvarozási szolgáltatások teljesítését akadályozzák továbbá a csomópont-infrastruktúra kapacitásaival kapcsolatos problémák. Ez különösképpen a nagy forgalmú szakaszokon okoz problémát: határátkelőknél (Braniewo Kalinyingrád felé, Chałupki Csehországnál, Małaszewicze a lengyel-belarusz határnál), kikötőkben (Gdansk, Gdynia) és a felső-sziléziai vidéken (Dąbrowa Górnicza Towarowa, Gliwice Łabędy, Katowice Muchowiec, Kędzierzyn-Koźle. Rudziniec Gliwicki). A 2017-es vasúti fejlesztések elsősorban a lengyel-belarusz határátkelőnél fekvő Małaszewicze kapacitásainak növelésére fókuszáltak, a kínai Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés apropóján. A nagyszabású kínai gazdasági projekt ugyanis óriási lehetőséget jelent Lengyelországnak, hogy mind a vasúti, mind pedig a vízi szállításban növelje szerepét. A Kínát EU-val összekötő két legfontosabb vasúti folyosója Małaszewiczén halad keresztül, ezzel a terminált kulcsfontosságúvá téve az ázsiai ország és Európa közötti kereskedelmi kapcsolatokban. Ám a szűkös kapacitások az áruforgalomnak nem csak a fennakadást jelentő terminál, hanem akár az ország elkerülését is jelentheti, így Lengyelországnak minél előbb orvosolnia kell a kapacitásbeli hiányosságokat. 2017-ben a małaszewiczei szűk keresztmetszet következtében a Kína és EU közötti szállítás átlagos ideje 14-ről 15-18 (esetenként 20-25) napra nőtt.

Ennek okai többek között a modern vasúti forgalomirányítási berendezések hiánya és a megnövekedett forgalomhoz képest alacsony számú vágány. Lengyelországban a vasúti közlekedést és szállítást felügyelő állami szervezet a Vasúti Közlekedési Hivatal (UTK – Urzad Transportu Kolejowego), ami 2003-ban a Vasúti Főfelügyelőség átszervezésével jött létre. A Hivatal feladata az országos vasúthálózat kohéziójának fenntartása, a vasúti forgalmat és a vasút biztonságát befolyásoló műszaki megoldások felügyelete révén. A szervezet élén álló elnök feladatkörébe tartozik a vasúti teherszállítás piacának szabályozása, vasúti szállítás engedélyezése, a vasútvonalak és vasúti szerelvények működtetésének és fenntartásának műszaki felügyelete, vasútbiztonság, a vasúti szállításban résztvevő utasok jogainak felügyelete, valamint a vasúti személyzet képzése. A Vasúti Közlekedési Hivatal tevékenysége során a vasúti piac fejlesztésének felügyeletét, a vasúti közlekedés biztonságának fokozását, és a közös vasúti szolgáltatási piac működéséért és fejlesztéséért felelős európai intézményekkel való együttműködést végzi. Lengyelország földrajzi fekvéséből adódóan nagyon fontos tranzitszerepet tölt be az Európán belüli személy- és áruszállításban, így a vasút fejlesztése ki-

145

emelt fontosságú terület. Ennek jelenleg hatályos állami keretdokumentuma 2023-ig a Nemzeti Vasúti Program, melyet 2015-ben fogadott el a Miniszterek Tanácsa. A fejlesztési dokumentum alapozza meg az állami vasúti fejlesztések pénzügyi és megvalósítási keretrendszerét. A program keretében megvalósuló beruházásokra összesen 66,4 milliárd PLN-t szán a kormány. Ám a lengyel vasútfejlesztésben az Európai Unió is nagyon fontos szerepet játszik, ugyanis többféle pénzügyi alapjából, programjából is lehetőség van az ilyen irányú költésekre, nevezetesen az Európai Összekapcsolódási Eszköz, az Infrastruktúra és Környezetvédelmi Operatív Program 2014-2020, a Kelet-Lengyelország Operatív Program 2014-2020, és az ország területén lévő 16 Regionális Operatív Program révén. A vasútfejlesztési program megvalósítója és végrehajtója a vasútvonalak nemzeti hálózatának adminisztrátora, az állami tulajdonban lévő PKP PLK vasúti társaság – ami egyben a vasúti szektoron belüli uniós források legnagyobb lengyel kedvezményezettje is, ami az Európai Unió által rendelkezésre bocsátott 10,2 milliárd eurós keretből várhatóan 9,7 milliárdot fog kapni. A Nemzeti Vasúti Program a következő célokat tűzi ki 2023-ig, melyek alapvetően meghatározzák a közeljövőben Lengyelország vasúti fejlesztésének irányát: – A vasúti közlekedés hatékonyságának növelése: ez többek között a PKP kezelésében lévő vasútvonalakon az utazási idők lerövidítését, a tengeri kikötő vasútállomásainak kapacitásnövelését és a vasúti szakaszok kibővítését jelenti, ami lehetővé teszi az utasoknak a 160 km/h felett történő közlekedést. – A vasúti közlekedés biztonságának fokozása: ezt például a kétszintes kereszteződések és a korszerűsített vasúti átjárók számának növelésével igyekeznek elérni. – Minőség javítása a személyszállításban és a teherszállításban egyaránt: vasúti közlekedés akadálymentesítése, a PKP PLK által üzemeltetett vonalakon az utasforgalom növelése, a vasúton szállított áru mennyiségének növelése, a tehervonatok sebességének növelése a PKP PLK által üzemeltetett vonalakon, az intermodális vasúti szállítás részarányának növelése a teljes vasúti teherszállításon belül.

146

vasúti cégek Lengyelországban 2018-ban a normál nyomtávú vasúti teherszállításban összesen 65 vállalat vesz részt. A legfrissebb statisztikai adatok alapján 2017-ben vasúton összesen közel 240 millió tonna árut (239,88 millió t) szállítottak ezek a vállalatok az országon belül (mely mintegy 8%-kal magasabb az előző évi eredményeknél). A szállított árutonna-mennyiség részesedése alapján 2017-ben az 5 legjelentősebb vállalat a következő volt:

21,23% PKP Cargo 44,22%

3,98%

DB Cargo Polska Lotos Kolej PKP LHS

4,62%

CTL Logis c 5,95%

Egyéb

19,99%

Lengyel vasúttársaságok részesedése a szállított áru mennyiségéből (2017,%) A többi vállalat – szállított árutonna-mennyiség alapján kalkulált – részesedése az áruforgalomból 3% alatt volt az előző évben. A 2018-as évre eddig megjelent statisztikák alapján a sorrendben továbbra sincs változás, míg a részesedést tekintve maximum néhány százalékpontnyi eltérésről lehet beszámolni. A lengyel vasúti áruszállítás teljesítménye, árutonna-kilométerben kifejezve (ami az elszállított áru tömegének és a szállítás távolságának szorzata) 2016-ban 50620 millió tonna-km volt, 2017-ben pedig 54829. Ha a lengyel vasúti teherszállító cégeket nem az elszállított áru össztömege, hanem árutonna-kilométerben mért teljesítménye alapján rangsoroljuk, hasonló eredményeket kapunk. Az élmezőnyben ugyanaz az 5 vállalat található, kicsit módosult sorrenddel. Az első helyen továbbra is a PKP Cargo áll, ám részesedése sokkal dominánsabb, mint az áruk össztömege alapján felállított sorrend esetén (51,43% 2017-ben). Második helyen a Lotos Kolje áll, mely a

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja

19,25%

PKP Cargo Lotos Kolej

5,33%

PKP LHS

5,97%

52,52%

DB Cargo Polska CTL Logis cs

6,71%

Egyéb 10,21%

Lengyel vasúttársaságok részesedése az árutonna-kilométerben mért összteljesítményből (2017,%) szállítási teljesítményből kevesebb mint 10%-kal részesedett a tavalyi évben (9,76%), a vállalat így egy helyezéssel jobban áll, mint az árutömeg szerinti rangsorban. Harmadik helyen – az előző sorrendhez képest szintén egy helyezést javítva – a PKP LHS áll, 5,68%-os aránnyal. A DB Cargo Polska csupán a negyedik helyen áll – szállított áruk tömegéből való részesedéséhez képest két helyezéssel hátrébb. Részesedése 5,32%. Az előző sorrendhez hasonlóan az 5. hely a CTL Logistics-é, 4,47%-os aránnyal. PKP Cargo A PKP Cargo Group Lengyelország legnagyobb, Európa második legnagyobb vasúti teherszállító cége, amely évente 116 millió tonna árut szállít, közel 40 000 rendelésnek eleget téve, napi több száz szerelvény üzemeltetésével. Lengyelország legnagyobb gördülő állományával rendelkezik, ami többek között 1250 darab, GPS-szel felszerelt mozdonyból és 750 szerelvényből áll. A PKP Cargo Európa 9 országában tevékenykedik: Litvániában, Hollandiában, Belgiumban, Németországban, Lengyelországban, Csehországban, Szlovákiában, Magyarországon és Ausztriában. Áruszállítás mellett logisztikai szolgáltatások biztosításával is foglalkozik. Az állami vállalat célja, hogy vezető szerepet töltsön be az intermodális szállítás lebonyolításában, amihez nem csupán a lengyel kikötőkbe érkező áruk továbbítására törekszik, hanem a Kína által 2013ban indított Egy Övezet, Egy Út kezdeményezéshez kötődően, az „Új Selyemút” fejlesztéseinek fontos irányát képezi. Ennek megfelelően a vállalat dedikáltan a Kínából érkező áruk szállításával is foglalkozik. A lengyel-belorusz határhoz Malaszewiczébe/Brest-

A Kínából érkező vonatok közel egy évtizeddel ezelőtt kezdtek el árut szállítani a lengyel határvárosba, ami akkor még újdonságnak számított. Ezek az ázsiai járatok viszonylag korlátozott mennyiségben érkeztek: akkoriban csupán havi egy szerelvényről beszélhettünk. Ám az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés hatására a tavalyi évben szinte robbanásszerűen megnőtt a Kínából érkező vonatok száma – havi 200 járatra –, amivel Malaszewicze kapacitásai nem képesek megbirkózni. A Kínából Kazahsztánon, Oroszországon és Belaruszon át Európa nyugati része felé tartó vonatok áruit ugyanis itt átpakolják európai sztenderd nyomtávú (1435 mm) vasutakra. A Kína felől érkező vonatforgalom megugrását jól jelzi, hogy 2015 és 2017 között az átrakodott konténerek mennyisége megnégyszereződött – ez a tavalyi évben összesen 74 000 konténert jelentett. Malaszewiczében a fő terminált a PKP Cargo üzemelteti, ami a megnövekedett forgalom miatt kialakult jelentős torlódásokat egyrészt magán terminál-üzemeltető vállalatokkal való együttműködésekkel igyekszik csökkenteni, valamint folyamatosak az infrastrukturális bővítések is: a tervek szerint 2022-re Malaszevicze kapacitásait négyszeresére növelik. Ám az építési munkálatok időnként fennakadásokat okoznak, a területen működő logisztikai és fuvarozó cégek arról panaszkodnak, hogy ezzel kiszámíthatatlanná válik a szállítási idő. A kínai-európai szállítási útvonal szűk keresztmetszetének megszüntetése érdekében a lengyel infrastruktúráért felelős minisztérium egy második határátkelő nyitását fontolgatja a belarusz oldalon. De egyes vélemények szerint a torlódások nem kizárólag kapacitásbeli problémákból adódnak, hanem a szállítási lánc egészén hatékonyabb szervezésre lenne szükség. Ezt támasztja alá a PKP Cargo szeptemberi közlése is arról, hogy a problémát megoldották, a Malaszewicze-Brest határátkelő többé már nem szűk keresztmetszet.

be érkeznek a kínai szállítmányok, amit a cég tovább szállít a vevőkhöz Lengyelországba, Németországba és Hollandiába. A „Új Selyemút”-tal létrejövő gazdasági együttműködés kapcsán Halina Bajczuk, a PKP Cargo igazgatóhelyettese azt mondta, hogy a lehetőségek mellett több kihívást is lát: bár a cég eddig is nemzetközi

147

A PKP Cargo tevékenységének helyszínei

A konténerek fő szállítási útvonalai KeletKözép-Európában kooperáció keretében folytatta tevékenységét, a partnerek elsősorban európai, nyugat-európai országok voltak. Ám a BRI-hez kötődően most már kelet-európai, ázsiai országokkal is együtt működnek, amelyek a megszokottakhoz képest eltérő mentalitást, kultúrát és üzletkötési stílust képviselnek. A sikeres együttműködés érdekében ezeket még meg kell tanulniuk, jobban meg kell ismerniük.

148

A másik nagy kihívás, hogy a Kínából érkező rengeteg áru szállítására jelenleg nincsenek megfelelő kapacitások Európában. Több emberre, mozdonyra, vagonra, összességében nagyobb kapacitásra lenne szükség. Ám bármiféle bővítés Európában lassabban zajlik, mint Kínában, ahol mindenki az elnök által hozott döntés megvalósításán fáradozik, ráadásul csak egy vasúti társaság van – China Railways – ami a személyés áruszállításért, infrastruktúra karbantartásáért felel, addig Európában nem ilyen egyszerű a helyzet. Itt ugyanis számtalan szereplő dolgozik ezen a területen – állami és piaci cégek egyaránt. külön társaságok foglalkoznak a ki-berakodással, személyszállítással, árufuvarozással, vasúti építkezésekkel, és még sorolhatnánk. Ráadásul a szállítási kapacitásokat állami döntések is befolyásolják, így a releváns minisztériumok, állami intézmények is a szereplők körét bővítik. Összességében tehát a kooperáció, koordináció a több szereplő miatt lassabb, bonyolultabb. Halina Bajczuk szerint ezt már a kínai fél is megértette, így türelmesebbek, és értékelik a bővítés érdekében tett erőfeszítéseket. DB Cargo Polska A DB Cargo Polska S.A. Európa egyik vezető vasúti fuvarozó kezelőjének, a DB Cargo AG-nek a tagja. A DB Cargo pedig a német állami vasúttársaság, a

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja

Sławkówban intermodális logisztikai terminál működik, melynek üzemeltetője az Euroterminal Sławków Ltd.A vállalatot 2010-ben alapították, a Katowiceben működő CZH S.A. és annak a 2004 óta Sławkówban működő Euroterminal részlegének alapjain. Az intermodális terminál nem csak a különböző szállítási módok – vasúti, közúti – között biztosít összeköttetést, de az eltérő nyomtávú vasutakat – az 1520 mm-es széles nyomtáv és az 1435 mm-es európai sztenderd-nyomtáv – is összekapcsolja. A terminál fontosságát földrajzi elhelyezkedésének köszönheti, ugyanis a páneurópai közlekedési folyosók metszéspontjában található: itt keresztezi egymás a nyugatot a kelettel összekötő III. korridor, valamint az észak-déli összeköttetést biztosító VI. korridor. A sziléziai agglomeráció külső peremén való elhelyezkedése pedig a térség fő közlekedési útvonalaihoz való kapcsolódás lehetőségét teremti meg számára – vasúton és közúton egyaránt. Az intermodális terminál működése révén összeköttetést biztosít a tengeri kikötőkkel: rendszeresen továbbítanak árut Lengyelország balti-tengeri kikötői

Deutsche Bahn – a világ egyik legnagyobb logisztikai csoportjának – vasúti szállítással foglalkozó üzletága, mely jelenleg Európa 14 országában jelen van, 2013-tól pedig az Egyesült Arab Emirátusokban is tevékenykedik. A DB Cargo Polska S.A.-t 2009-ben alapították, a főleg szénszállítási szolgáltatási ágazatban működő kis- és középvállalkozások felvásárlásával és egyesítésével. 2016-ig a vállalat DB Schenker Rail Polska néven futott. A DB Cargo Polska elsősorban a szilárd tüzelőanyagok – főleg szén – szállítása terén rendelkezik nagy tapasztalatokkal, de a folyékony üzemanyagokat és egyéb kémiai termékeket (beleértve a veszélyes anyagokat is), acélárut, építőipari alapanyagot, egyéb ipari termékeket, fogyasztói árut, konténereket és túlméretezett rakományt is szállítanak. A vállalat ügyfelei számára komplex szolgáltatást nyújt: a fuvarozás mellett logisztikai szolgáltatásokkal, átrakodással, valamint vasúti infrastruktúra szerelésével, karbantartással is foglalkozik. A cég tájékoztatója szerint 2017-ben 56 millió tonna árut szállítottak, a teljes szállítási teljesítményük 3 milliárd árutonna-kilométer volt.

irányába, irányából (Gdańsk,Gdynia), valamint a szlovén Koper kikötőjébe. A konténerekben szállított áruk összeköttetést biztosítanak Nyugat-Európa és a keleti térségek között: az áruk nem csak Oroszországig jutnak, hanem Dél-Korea, Afganisztán, Kazahsztán és sok más ország is a terminálhoz kötődő fuvarozás célterületei. A 93 000 m2-es terminál kapacitása összesen 180 000 TEU konténer, 380 000 tonna acéláru, 55 000 tonna raklapon szállított áru és 2 000 000 tonna árucikk kezelése, kiegészülve 5200 m2 raktárkapacitással.

Lotos Kolej A 2002-ben alapított vállalat a vasúti szállítás egyik piacvezető cége Lengyelországban, ami a legmodernebb gördülőállománnyal rendelkezik. Az évek során a vállalat fokozatosan bővült, mind tevékenységi körét, mind pedig területi illetékességét tekintve. Kezdetben helyi szintű vasútrendezési, tolatási feladatokat látott el, mára a szállítási feladatok mellett logisztikai feladatokat is végez, továbbá a sínek és a gördülő állomány karbantartása, javítása, valamint a speciális kémiai anyagokat szállító tartálykocsik takarítása is tevékenységi körébe tartozik. 2009-től az intermodális szállításban is részt vesz. Nemzetközi szállítmányozási tevékenységét 2007ben kezdte meg. 2015-ben összesen 12,6 millió tonna árut szállított. PKP LHS A PKP Széles Nyomtávú Vasútvonal Kft. egy olyan vállalat, ami az LHS vonal infrastruktúráját kezeli, valamint szállítási, vontatási és logisztikai szolgáltatásokat is kínál rajta. Az LHS egy közel 400 km hosszú (394,65 km) nyugat-keleti irányú tehervasútvonal – Európa legnyugatibb széles nyomtávú vonala –, ami a lengyel

149

A vállalat működése során először 2009-ben haladta meg az egy hónapban szállított áru mennyisége az 1 millió tonnát: az egyik hónapban összesen 1,07 millió tonna áru átlagosan 310 km-t tett meg. 2011re Lengyelország vezető magánkézben lévő vasúti fuvarozó cége. Az Office of Rail Transport adatai szerint a szállítási munkák terén a lengyel rangsorban második helyen áll, összesen 3,8 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel, a szállított áru ös�sztömege alapján pedig harmadik, 16,5 millió tonnás értékkel. A legfrissebb adatok szerint mára mindkét rangsorban az 5. helyre csúszott. A CTL Logistics vasúti áruszállítás terén elsősorban ömlesztett áruk fuvarozására specializálódott, így elsősorban acélt, kémiai alapanyagokat, fát, üzemanyagot, szenet, biomasszát és konténereket szállít. Az LHS útvonala és ukrán vasutat köti össze – Hrubieszów / Izowon keresztül – Sziléziával, a Dąbrowski-medencében, Sławkówban végződve. A specifikus területi lefedettségű vonalon megvalósuló áruszállítás legfontosabb jellemzői a határokon való akadálytalan áthaladás, és a nehéz vasúti szerelvények közlekedése. A PKP LHS tevékenységébe a vonatok működtetése mellett a kapcsolódó infrastruktúra – állomások, átrakodó terminálok, raktárka, gördülő állomány stb. –karbantartása és működtetése és logisztikai szolgáltatások is tartoznak. Szállítás terén az intermodális fuvarozás szereplője, így részt vesz háztól házig történő áruszállításban.

150

LOGISZTIKAI CÉGEK Lengyelországban százas nagyságrendben működnek logisztikai cégek, ám jelen alfejezetben csak egy, a BRI szempontjából releváns példát ismertetünk, a Hatrans Logistics Ltd.-t, ami az országban az első logisztikai cégként épített ki közvetlen vasúti kapcsolatot Kínával. Ezen okból kifolyólag a terepmunka során a cég több alkalmazottjával is készült interjú.

CTL Logistics A CTL Logistics nemzetközi vállalatot 1992-ben hozták létre, mely átfogó logisztikai szolgáltatást nyújt a vasúti és közúti árufuvarozásban, hajóval történő teherszállítás terén, ezen kívül a vasúti infrastruktúrához kötődő tevékenységek – sínek karbantartása, gördülő állomány szerelése, infrastrukturális beruházások megvalósítása –, továbbá egyéni vámtanácsadás, és a nyersanyagok biztosítása is tevékenységei közé tartozik.

Hatrans Logistics Ltd. A Łódźban működő, 1989-ben alapított vállalat egy modern elosztó központ, ami az áruelosztás és raktározás mellett nemzetközi szállítás megszervezésével, vámeljárások bonyolításával és egyéni projektekkel is foglalkozik. A közel három évtizedes tapasztalattal rendelkező családi vállalat kezdetben csak szállítmányozással foglalkozott, ám az idő előrehaladtával világossá vált számukra, hogy az áruk egyik helyről a másikra juttatása csupán a komplex folyamat egy részét jelenti, és számos megrendelőnek szüksége lenne raktározási lehetőségre. Így az egyre növekvő igény kielégítése érdekében raktározási funkcióval is bővítették kapacitásaikat. Ma a hatékony raktárépület-menedzselést a legkorszerűbb számítástechnikai megoldások teszik lehetővé számukra.

A vállalat tevékenységét Európán belül folytatja. Működésének középpontjában a vasúti szállítás áll, ám az áruk célba juttatása érdekében a különböző szállítási módok integrált rendszerben történő alkalmazását valósítja meg.

A Hatrans Logistics tevékenységének jelen projekt szempontjából legjelentősebb szegmensét képezi a 2013 óta Kínából, Chengduból Łódźba, heti rendszerességgel, menetrend szerint közlekedő tehervasutak, az Express Rail Cargo kezelése. A logisztikai

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja

vállalat rugalmas teherszállítási szolgáltatást nyújt ügyfelei számára Kína és Kelet-Közép-Európa, valamint Kína és az Európai Unió többi állama között, Kazahsztánon, Oroszországon és Belaruszon keresztül. A tehervonatok 41 vagonból állnak, amiken 40 láb hosszú konténereket szállítanak. A kapcsolatok kiépítésének kezdeti szakaszában fontos mérföldkő volt 2010, amikor útjára indították a Kína – Lengyelország közötti próbajáratot. Miután mindent rendben találtak a felek, a rendszeres járat beindítására 2013 májusában kerülhetett sor. Ezzel a Hatrans a térségben az első, rendszeresen közlekedő kínai vasúti kapcsolattal rendelkező vállalattá vált az országban. Mára heti 6-7 szerelvény érkezik Kínából, és ugyanennyi vonat megy vissza az ázsiai országba, ami jelentős növekedésnek mondható, ugyanis még 2018 elején ez a szám 3 volt. A forgalom növekedésében fontos szerepet játszik a járatok kínai állami támogatása. Ennek mértékéről nincsenek hivatalos adatok, különböző források eltérő mértéket említenek. A Hatrans megkérdezett munkatársa szerint ez 50%, ami nem csak a Kínából Európába, hanem az Európából Kínába menő szerelvényekre is vonatkozik, így az öreg kontinens vállalata is rendkívül kedvező üzleti feltételekkel tudnak Ázsiában értékesíteni. Ám ezzel együtt sem kiegyenlített a folyamat: sokkal több termék érkezik Kínából Európába, mint fordítva. A növekvő forgalom következtében újabb igény lépett fel a kapacitásbővítésre. A vállalat felismerte, hogy szüksége van egy terminálra, ahol egy helyen minden a rendelkezésére áll — közvetlenül a terminál mellett pedig raktárépületekre – amivel jelentős idő spórolható meg a konténerek egyik helyről a másikra történő szállításának kiiktatásával. A terminál megvalósítása jelenleg a tervezési fázisban van, előreláthatóan 2020-ra fog felépülni a létesítmény. A Chengdu – Łódź között rendszeresített vasúti járat Kínából elsősorban elektronikai termékeket, és például ruházati cikkeket szállít, míg visszafele, Európából termékek széles körét, mint például francia padlókat és csempéket, olasz bútorokat, továbbá alkatrészeket és elektronikai berendezéseket is. Az út megtétele 12 napot vesz igénybe. A vasúti végállomásoktól az áruk háztól házig való szállítása egyéb járművekkel történik, és a helyszíntől függően további napokat vesz igénybe.

A termékek konkrét megrendelőkhöz érkeznek, nem pedig a célállomásnál történik a kézbesítést követő, utólagos értékesítésük. Vagyis a járattal nem az úgynevezett push, hanem a pull modell valósul meg. A folyamat úgy zajlik, hogy a kínai fél leadja a rendelést, a kívánt termékeket a Hatrans gyűjti össze Európa különböző országaiból. Miután azok megérkeztek Łódźba, megtöltik vele a konténereket és útnak indítják Chengduba. Maga az áruk bepakolása is nagy szakértelmet igénylő feladat, hiszen a konténereket az utazás, járművekre való átrakodás során mozgatják. Így nagyon fontos egyrészt, hogy a benne lévő termékek ne sérülhessenek meg, másrészt, hogy a konténerben lévő tömeg ki legyen egyensúlyozva és ne mozogjon. Ellenkező esetben ugyanis akár a szerelvényt is kibillentheti egyensúlyából, vagy az átrakodásnál borulhat fel, okozhat balesetet. Ebből kifolyólag a Hatrans az ügyfelektől egy berakodási tervet szokott kérni, ami alapján el tudnak járni a berakodásnál. Ha a tervvel együtt is bármiféle sérülés, káreset történik, az a megrendelő felelőssége. Vasúti áruszállítás jellemzői Lengyelország stratégiai fekvésévből adódóan fontos tranzitszerepet tölt be az EU és Ázsia közötti áruforgalomban. A vasút műszaki állapotával, szabályozásával és fejlesztési politikájával kapcsolatosan a Szereplők fejezetben olvashat. Jelen alfejezet kifejezetten a lengyel vasúti áruszállítás bemutatására fókuszál. Lengyelország vasúti szállításban betöltött szerepére az elemzések a legnagyobb veszélyt a balkáni korridorban látják, vagyis a görögországi Pireusz kikötőtől induló, Bulgárián vagy Macedónián, Szerbián és Magyarországon áthaladó vasútvonalban, melynek a Budapest-Belgrád közötti szakasza még nem készült el. Kereskedelmi forgalom tekintetében megállapítható, hogy a 2012 óta tartó csökkenő tendencia után 2016-hoz képest 2017-re mind a belföldi kereskedelem keretein belül vasúton szállított áru mennyisége és az árutonna-kilométerben kifejezett forgalom, mind pedig a nemzetközi kereskedelemben nyújtott teljesítménye fokozódott. A vasút belföldi áruforgalomból való teljesítménye a 2016-os 155 155 ezer tonnáról 2017-re 165 500 ezer tonnára nőtt – megközelítve ezzel a 2012-es 166 114 ezer tonnát. Az import mennyisége 34 734 ezer tonnáról (2016) 41 422

151

Vasúton szállított áru mennyisége a kereskedelmi forgalomból való részesedése alapján (2012-2017, ezer tonna)

Vasúti áruszállítás teljesítménye a kereskedelmi forgalom iránya alapján (2012-2017, ezer tonna-km)

A két ország közötti vasúti kereskedelmi forgalom erősödése az árutonna-kilométerben kifejezett szállítási teljesítményben is tükröződik. ezer tonnára (2017), az országon csak áthaladó áru mennyisége pedig 4462 ezer tonnáról (2016) 6234 ezer tonnára (2017) nőtt. Az exportban ezzel szemben csökkenés tapasztalható: 2016-hoz képest kb. 1 millió tonnával csökkent a külföldre szállított áruk mennyisége, így 2017-ben ennek értéke 26 729 ezer tonna volt. A változások konkrét értékei a 7. és 8. ábrán láthatók. Ha a Kínával való vasúti kereskedelmi teljesítményt vizsgáljuk, elmondható, hogy 2013-tól kezdve a két ország közötti vasúti forgalom folyamatosan növekedett. A Kínából érkező lengyel

152

Összességében elmondható tehát, hogy az ázsiai-nyugat-európai szárazföldi kereskedelem szempontjából Lengyelország stratégiai fontosságú földrajzi fekvéssel rendelkezik: a Kínából Nyugat-Európába vasúton szállított áruk számára Lengyelország fontos tranzitország. Ám a megnövekedett kínai áruforgalom szempontjából korlátos kapacitásait fejlesztenie kell, ha ki akarja használni a tranzitszerepből származó előnyöket, vagy félő, hogy a kínai áruk elkerülik az országot és délebbi útvonalakon jutnak el Nyugat-Európába. import a 2013-as 631,6 ezer tonnáról 1671,5 ezer tonnára, míg a lengyel export 471,2 ezer tonnáról 1224,5 ezer tonnára nőtt.

153

154

Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese

155

Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese Szerző: Borosnyay-Miklós Katalin, Eszterhai Viktor

A kelet-közép-európai régió kulcsszerepet játszik az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésen belüli vasúti szállításban Kína és az Európai Unió között. A vasúti szállítás regionális csomópontja Lengyelország, de a régió több államai is bíznak abban, hogy egyre nagyobb szeletet tudnak kihasítani a dinamikusan növekvő interkontinentális forgalomból. A következőkben azt tekintjük át, hogy Magyarország milyen tényezők eredményeként válhat az Európa és Ázsia közötti vasúti áruszállítás nyertesévé.

Magyarország kapcsolódása az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés A magyarországi vasúti szállítás helyzetéről a Központi Statisztikai Hivatal elmúlt 5 éves adatait vizsgálva megállapítható, hogy a 2017-es évre a vasúti áruforgalom újra elérte a 2007-2008-as válság előtti szintet. A 2016/2017-as évek viszonylatában 5,9 százalékkal növekedett a vasúti áruforgalom, ez a korábbi évek stagnáláshoz képest kimagasló növekedést jelentett. 2017-ben az áruk 21 százalékát fuvarozták vasúton. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége szerint a hazai intermodális forgalom (2012 év végéig a Ro-La-val együtt) a vasúti fuvarozási ágazaton belüli részaránya folyamatos, de szerény növekedést mutat: az elmúlt 5 év tendenciáit figyelve ez évi 1-2 százalékot jelent. A vasúti árufuvarozási ágazaton belül a hazai intermodális forgalom részaránya 2017-ben is stabilan 16 százalék fölött van, ami még továbbra is elmarad a nyugat-európai országokra jellemző 20-25 százaléktól. A magyarországi vasúti szállítás szempontjából az Európai Unió és Kína közötti konténervonatok fogadása

156

a szakma reményei szerint a közeljövőben fontos kitörési pontja lehet. Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés, amely fő célja Eurázsia fontosabb régiói közötti kapcsolatok átalakítása, Magyarország számára azzal a lehetőséggel kecsegtet, hogy az ország földrajzi helyzetéből adódó periférikus helyzetét javítja. Az Egy Övezet, Egy Út vasúti szállítás szempontjából meghatározónak tekinthető gazdasági folyosói közül, ugyanis kettő, az Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó ás a Kína–Közép-Ázsia és Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó is érinti Magyarországot. Mindez lehetőséget teremthet az ország gazdasági kapcsolatainak a diverzifikálására, csökkentve az ország jelentős nyugat-európai függőséget. A rövidtávon megvalósítható gazdasági lehetőségek tekintetében a vasúti áruszállítás felfutása reálisan kiaknázható lehetőségként azonosítható. Jelenleg a Kína-EU közötti vasúti szállítás jelentős aszimmetriával küzd, ugyanis Európát lényegesen kevesebb áru hagyja el, mint amennyi Kínából érkezik. A magyar gazdasági szereplők számára ez új lehetőséget teremt export tevékenységük kiterjesztésére. A jelenlegi feltételek mellett nagyon kedvezően (kínai állami szubvencióval) tudnak árut eljuttatni a

A magyarországi vasúti árufuvarozás és ezen belül a kombinált forgalom alakulása 2008-2017 között. Forrás: MLSZKSZ

kínai piacra. A vasúti szállítás elsősorban a nagyobb hozzáadott értékű gépipari és elektronikai vállalatok számára tartogat lehetőséget, ezek többségében azonban külföldi tulajdonban vannak, így a magyar kormány csak mérsékelten tud hatni üzletpolitikájukra. Fontos fejlődési lehetőséget biztosíthat a magyar mezőgazdaság számára. Általánosságban a kínai piacon rendkívül erős a kereslet a legmagasabb minőségi elvárásoknak is megfelelő mezőgazdasági termékek iránt, (pl. bioélelmiszerek). Jelentős előrelépést lehetne elérni a borászat, gyümölcs és zöldségtermesztés, hús (leginkább marha) és tejipar területén. Az új vasúti kapcsolatok megteremtése azt jelenti, hogy a magyarországi áruk közvetlen juthatnak el a kínai piacra (kb. 12-16 nap alatt) úgy, hogy nem kell előbb azokat egy nyugat-európai kikötőbe eljuttatni. Mindez jelentős költségmegtakarítással járna. Hosszabb távon a vasúti szállítás – összekapcsolódva a mesterséges intelligencia által vezérelt ipari termeléssel, raktározással és elosztással – azt eredményezheti, hogy jelentősen átalakulnak az EU és Kína közötti ipari termelési és értékesítési láncok. A magasabb hozzáadott értékű áruk esetében, ez azt jelentheti, hogy a szállítási idő egyre fontosabb lesz áru árához viszonyítva. Mindez várhatóan háttérbe szorítja Magyarország és a kelet-közép-európai régió egyik jelenlegi versenyelőnyének, az olcsó munkaerőnek jelentőségét és felértékeli az országok földrajzi elhelyezkedését. Azon országok, amelyek a gazdasági erőközpontok (Nyugat-Európa és Kína keleti-partvidéke) között helyezkednek el, fontosabb célpontjaivá válhatnak így a külföldi befektetéseknek.

Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó Az Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosón Kína és az EU közötti vasúti áruforgalom jelenleg csaknem teljes egészében Lengyelországon keresztül lép be és ki az EU területére, míg az alternatív útvonalak jelentősége továbbra is viszonylag elhanyagolható. Bár mind Kína, mind az EU szempontjából kedvező lenne az útvonalak diverzifikálása, az alternatív útvonalak fejlesztése előtt tornyosuló legjelentősebb akadályt az orosz-ukrán konfliktus jelenti. Ukrajna ugyanis a szállításban a saját termékeit részesíti előnyben, a tranzit szállítmányokat gyakran félreállítják, bizonytalan a jogszabályi környezet, kiszámíthatatlan, hogy beengednek-e orosz vagonokat Ukrajnába. Ráadásul a konfliktus miatt az Európai Unió és Oroszország kölcsönösen szankciókat vezettek be egymással szemben, amely kihat a vasúton szállítható áruk jelentős részére is. Mindez nem jelenti, hogy ne léteznének Ukrajnán keresztül futó alternatív útvonalak, de ezek jelentősége továbbra is elmarad a belorusz- lengyel (Breszt-Malaszewicze) útvonaltól. Az alternatív útvonalak tekintetében, központi földrajzi elhelyezkedése miatt többször felmerült a magyarországi leágazás lehetősége. Az elmúlt években ezért több kísérlet is született kísérleti és rendszeres vasúti kapcsolat megteremtésére, amelynek végpontja Magyarország Az első Kínából Budapestre tartó irányvonat Xian-ból indult 2017 tavaszán, míg az első rendszeres vasúti kapcsolatot a Xiang Ou Express Logistics kínai platformcég hozota először létre Budapest és a kínai Changsha között. A budapesti vonat 2017 májustól közlekedik, hetente legalább egyszer. A szerelvény útvonala Kínából

157

A Budapest-Changsha vasúti kapcsolat útvonala.

Mongólián, Oroszországon, Ukrajnán, Szlovákián keresztül Magyarország. Budapestre elsősorban fogyasztási cikkeket hoz: lámpákat, ruhákat, cipőket, textilipari termékeket; Budapestről alkatrészeket, szerszámokat visz. A magyar termékek mellett szlovák, cseh, osztrák és román árukat is szállít. A két város közti szállítási idő 15-17 nap, amely az áruk begyűjtésével, vámolással együtt összesen kb. 25 nap (2. ábra). 2018 nyarától Xiamen és Budapest között is létrejöttegy rendszeres vasúti kapcsolat, amely összeköti Kína keleti partvidékének fontosabb ipari centrumait Magyarországgal. Magyarország szempontjából érdekes módon a Kína és az EU közötti vasúti áruszállításban fennálló legjelentősebb probléma, a lengyel-belorusz határon tapasztalható túlterheltség lehet a közeljövőben a fejlődés záloga. A kínai fejlesztési tervek szerint 2020ig tízezerre szeretnék emelni az egy év alatt Kína és Európa között oda-vissza közlekedő vonatok számát, amely a 2018-ban közlekedő 6300 vonathoz képest drámai növekedést feltételez. A lengyel-belorusz határátkelő kapacitásával kapcsolatos problémák miatt a következő években csak akkor bővíthető érdemben a szállított áruk mennyisége, ha az új vonatok más útvonalat választanak. Lengyelországban természetesen felismerték ezt a problémát, ezért Malaszewiczében a lengyel tervek szerint 2022-re négyszeresére szeretnék bővíteni az állomás kapacitását. Ennek ellenére Magyarország szerepe a következő években jelentősen felértékelődhet, mint alternatív útvonal. A legkönnyeb-

158

ben átirányítható vonatok elsősorban azok lennének, amelyek jelenleg Lengyelországig mennek vasúton, majd onnan közúton szállítják tovább a konténereket Magyarország irányába. Hetente mintegy 200-300 konténer érkezik így, amelyet Magyarország szempontjából hatékonyabb lenne végig vasúton hozni. Annak ellenére, hogy Ukrajnán keresztül drágább a vasúti szállítás, mint Beloruszon keresztül, de a Lengyelországtól Magyarországig a felmerülő közúti fuvarozás költségét figyelembe véve versenyképesebb az ukrajnai tranzit útvonal. Új infrastruktúra kiépítésére alapvetően nincs szükség, így viszonylag gyorsan érhető el eredmény. A növekvő vasúti forgalomból származó legfontosabb bevételek: a pályahasználati díj, a nyomtávváltás okozta szolgáltatási díjak (Záhony), és amennyiben Magyarországon történik az áruk vámoltatása, a vámbevételek is. Ezen felül a vasúti szállításhoz kapcsolódó számtalan kiegészítő szolgáltatás, kiemelten a raktározási vagy a logisztikai területeken, fontos bevételi forrásként jelennének meg. A nyomtávváltás miatti kényszerű megállás lehetővé teszi, hogy a jövőben újra Záhony legyen az interkontinentális vasúti szállítás központja. Az állomás jelenleg is alkalmas a nagyobb mennyiségű konténervonatok fogadására. A konténer terminálon jelenleg három bakdaruval napi 300 konténert tudnak átrakni, mellette 1000-1200 konténert tárolni, spedíciós és vám szolgáltatásokat nyújtani. Záhonyból megy továbbá az RFC 6 mediterrán folyosó, amely rövidebb útvonalat jelenthet Kínából Szlovénia, Észak-Olaszország és a mediterrán térség felé (3. ábra).

Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese?

A fontosabb vasúti folyosók Európa és Kína között és Záhony elhelyezkedése

A jelentős interkontinentális forgalmat lebonyolító Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosó mellett a vasúti szállítás szempontjából Magyarország számára kulcsfontosságú az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés másik folyosója a Közép-Ázsia Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó és annak részét képező, jelentős forgalmat lebonyolító Kína-Európa Tengeri és Szárazföldi Expressz Szállítási Útvonal. Közép-Ázsia Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó és Kína-Európa Tengeri és Szárazföldi Expressz Szállítási Útvonal A Közép-Ázsia Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó Kína keleti-partvidékét köti össze Xinjiang tartományon, Közép-Ázsián, Iránon, Törökországon, a Balkánon és Magyarországon keresztül az EU-val. A megfelelő színvonalú vasúti kapcsolat (Irán és Törökország között, illetve Közép-Ázsiában) megteremtése már tervben van. A kínai elképzelések szerint ez az összefüggő, modern vasúti kapcsolat Kína és Európa között 2030-ra jöhet létre. A Közép-Ázsia Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosó kiépülése így csak hosszabb távon várható, azonban a félig szárazföldi, félig tengeri összeköttetés révén hamarabb elérheti hazánkat. A kínai többségi tulajdonban lévő pireuszi kikötőből Macedónián és Szerbián át vasúton érkezik az áru Magyarországra. Innen szállítható az áru tovább az EU legfontosabb gazdasági központjaiba. Magyarország tehát erősen érdekelt ebben a dinamikusabban fejlődő tengeri-szárazföldi szállítási útvonal, az ún. Kína-Európa Tengeri és Szárazföldi Expressz Szállítási Útvonal (China-Europe Land-Sea Express Line) felfuttatásában (4. ábra). Az útvonal jelentőségét az adja,

hogy jelentősen, 8-14 nappal lerövidíti a hagyományos szállítási időt Kína és Európa között. Mindezek miatt Pireusz már most is kihívást jelent egyes nagy nyugati kikötők számára (a kikötő 2018-ban 5,5 millió konténert kezelt). Jövőben a forgalma várhatóan tovább erősödik, amelyben a Balkánon áthaladó szárazföldi szállítási útvonalak (vasút és közút) fejlesztése jelentős tényező lehet. A Kína-Európa Tengeri és Szárazföldi Expressz Szállítási Útvonal kulcsfontosságú eleme a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása. Erről a kínai javaslatról a Kínai kezdeményessel létrejött „16+1 együttműködés” (amely 2019-től Görögország csatlakozásával 17+1 együttműködéssé változott) 2013-as bukaresti csúcsán született döntés. A közel 350 km-es távolságot a vonatok jelenleg 8 óra alatt teszik meg. Ez az idő a felújítás után – 160 kilométer per óra sebességre alkalmas, kétvágányú, villamosított vonalnak köszönhetően – várhatóan 2 óra 40 percre csökken. A felújítandó szakaszból 159,4 km esik Magyarország területére (150-es vonal). A nagyrészt kínai hitelből épülő pálya magyarországi szakasza a kínai félnek azért is különösen fontos, mert kínai vállalatok először építhetnének uniós tagállamban vasúti pályát, amely referenciaként felhasználható lenne más európai infrastruktúra-fejlesztések esetén is. Szerbiában a pálya három szakaszából kettő esetében az építkezés már elkezdődött, míg az utolsó szakaszt várhatóan 2020-ban kezdik el építeni. A teljes szerbiai szakasz a várakozások szerint 2022 végére készül el. Magyarországon 2019-ben aláírták a szerződést a magyar szakasz teljes körű tervezésére és kivitelezésére, amely a tervek szerint 2020-ban indul. A nagyrészt kínai hitelből megvalósuló vasúti szakasz modernizálása Magyarország számára a következő

159

A Kína-Európa Tengeri és Szárazföldi Expressz Szállítási Útvonal útvonala.

előnyöket tartogathatja. Mindenekelőtt a szakasz modernizációjával a két főváros könnyebben elérhetővé válik. Felújítása előbb-utóbb elkerülhetetlenné válik, annak ellenére, hogy a vonal nem szerepel az európai vasúti törzshálózatban. Ezzel párhuzamosan erősíti azt a lehetőséget, hogy Magyarország európai szintű logisztikai központtá váljon, regionális központi szerepe erősödjön. A várakozások szerint a fejlett vasúti ös�szeköttetés növeli Magyarország tőkevonzó képességét, amely a relative olcsó munkaerővel kiegészülve kínai összeszerelő üzemeket vonzhat Magyarországra. A növekvő kínai munkabérek és a szállítási költségek csökkentésének reménye erősíti ezeket a várakozásokat. A létrejövő vasúti összeköttetés segítségével nem csupán a kínai áruk érkezhetnek Magyarországra, hanem nagyobb tér nyílik a hazai termékek kivitelére is. Itt nem csupán kínai piacban érdemes gondolkodni, mivel az Egy Övezet, Egy Út lehetővé teszi más régiók (pl. Közel-Kelet, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) könnyebb elérését is. Az Egy Övezet, Egy Útban való részvétel tehát gazdasági értelemben új távlatokat nyithat Magyarország számára, csökkentheti egyoldalú függőségét, és növelheti híd szerepét. Az Egy Övezet, Egy Út keretében megvalósuló vasúti összeköttetés, valójában nem csupán a kínai

160

piac szempontjából jelentős, de lehetővé teszi más régiókhoz (pl. Balkán, Közel-Kelet, Oroszország, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) való könnyebb hozzáférést is. Mindez különösen fontos lehet a hazai kis és közepes vállalatoknak, amelyeknek a kínai piac ugyan valószínűleg elérhetetlen (méret, tőkeszegénység, piaci ismeretek és nyelv hiánya) marad, de a közelebbi piacokon az átalakuló infrastrukturális hálózat által csökkentett szállítási költségek miatt versenyképesebbé válhatnak. Összegzés Lehet-e Magyarország a jövőben a vasúti áruszállítás nyertese? Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés úgy tűnik átrendezi a világkereskedelem szerkezetét. Az Új Eurázsiai Földhíd Gazdasági Folyosókhoz és Közép-Ázsia Nyugat-Ázsia Gazdasági Folyosóhoz való csatlakozás azt ígéri Magyarországnak, hogy ennek az átrendeződésnek a nyertese lehet. Magyarország azonban pusztán földrajzi helyzete miatt nem lesz az Európa és Kína közötti vasúti szállítás fő haszonélvezője. Reális célokra, ehhez nélkülözhetetlen startégiára, megfelelő fejlesztésekre és szolgáltatások javítására (vámellenőrzés felgyorsítása, a technológiai lehetőségek egyszerűsítése) van szükség ahhoz, hogy ez valóban valósággá váljon.

Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese?

161

A Selyemút természetföldrajza

162

163

A Selyemút természetföldrajza Szerző: Dr. Grandpierre Atilla

Régóta ismert, hogy az eurázsiai sztyeppe kiemelkedő szerepet játszott a világtörténelemben. Ezzel azonban szemben áll, hogy a sztyeppe meghatározó jellemzője a félszáraz éghajlat, s így nem lehetett képes nagy létszámú népességet eltartani. A sztyeppe természetföldrajzi jellemzőit megvizsgálva arra a következtetésre jutunk, hogy valójában a sztyeppe hatalmas síkság volta bír kiemelkedő jelentőséggel, mert a sík vidék jelenti a legkedvezőbb feltételt a közlekedés számára. De ha a hatalmas síkság az, ami kiemelkedő jelentőségű a világtörténelemben játszott szerep számára, akkor a sztyeppével szorosan összefüggő sík vidékek együttesen játszottak kiemelkedő szerepet. Kirajzolódik előttünk egy, a sztyeppénél jóval nagyobb körzet, a Nagy Eurázsiai Puszta, amelyhez a Kárpát-medence, a Kínai-Alföld és az Indus-völgye is hozzátartozik. Kimutatjuk, hogy e három körzet földjeinek termékenysége, csapadékviszonyai és egyéb lényeges természetföldrajzi feltételei az egész világon a legkedvezőbbek. A Kárpát-medence, a Kínai-Alföld és az Indus-völgy alkotta háromszög által közrefogott, 16 millió km 2 területű térség túlnyomó része sík vidék. Itt jött létre ősidőktől fogva az az ősi Selyemút, amely valójában a főszerepet játszotta az őstörténelemben.

Természet és történelem Az ősi civilizáció ott jelent meg és fejlődött ki, ahol megjelenése számára különösen kedvező természetföldrajzi feltételek álltak rendelkezésre. Egészen a mezőgazdaság, a városok kifejlődéséig, a modern ipari forradalom kibontakozásáig a Természeté, a tájé, a földé volt a meghatározó szerep, amelyhez a vele összenőtt nép lelkileg-szellemileg is alkalmazkodott. A Kárpát-medencétől a Csendes-óceánig és Észak-Indiáig ősidőktől a legutóbbi évszázadokig a természetvallás, az animizmus és a sámánizmus uralkodott, szerves egységben az őstudással, az ősi filozófiával és Természet-tisztelő erkölcsiséggel. A természeti tényezők szerepe ma is rendkívül fontos a népek történelmében. Különösen így volt ez az őstörténelem során. Mindaddig elsődleges hatást gyakoroltak a népek őstörténelmének alakulására, amíg az ember

164

a Természettel összhangban álló civilizációban élt. A természeti tényezők figyelembe vétele elsőrangú jelentőségű ahhoz, hogy az őstörténelmet az eddiginél mélyebben érthessük meg, a valóság összefüggésrendszerében, amely a történelmi események összefüggésrendszerénél mélyebb és tartósabb, s így hos�szabb távon elsődleges jelentőségű. Különösen így volt ez az őstörténelem korában, amikor az ember a Természettel összhangban, a Természet ölén élt, s magát a természeti teremtőerők földi folytatásaként fogta fel. Még inkább így volt ez például az eurázsiai sámánizmus körzetében, amely éppen a Selyemút övezetével esik egybe. A Selyemút népeinek hagyományos kultúrájában a Természetben uralkodó rend, egyensúly fenntartása erkölcsi kötelesség. Mivel az ősi eurázsiai természetvallás szerint a Természetben mindennek lelke van, azt nem szabad megsérteni. A hagyományos eurázsiai tár-

Az eurázsiai animizmus és sámánizmus máig fennmaradt nyomainak körzetei. A Kárpát-medence, Szibéria, Kelet-Ázsia, Korea, Közép-Ázsia, Tibet, Nepál őrzik a sámánizmust, Délkelet Ázsiában erős az animizmus és a sámánizmus (Banstola 2017). Ezek a körzetek néhány ezer évvel ezelőtt még egy műveltséghez tartoztak. Kelet-Európa, Ázsia és Afrika őrzik a sámánizmus és az animizmus nyomait. Magyarország: fennmaradt néhány sámánisztikus elem. Kelet-Európa: fennmaradt néhány animisztikus elem egyes körzetekben. Közép-Ázsia: fennmaradt néhány sámánisztikus és animisztikus elem néhány körzetben. Kína, Délkelet-Ázsia: legtöbbnyire animisztikus, de néhány sámánisztikus elem is jelen van. Piros színnel jelzett területek: az eredeti ősi sámánizmus körzete. Zöld színnel jelzett területek: az eredeti ősi animizmus nyomai. A valóság ennél a képnél sokkal összetettebb. A ma uralkodó világvallások – kereszténység, iszlám, buddhizmus, hinduizmus – természetesen jelen vannak majdnem mindenhol, de ezeket ez a térkép nem tünteti fel.

sadalmakban a Természet és az ember közötti függőség rendszerét a legutóbbi évszázadokig fenntartották. A Selyemút népei, legalább az idősebbek még emlékeznek rá, hogy a szellemvilág rombolása a Természet egyensúlyát veszélyezteti. A hagyományos eurázsiai műveltség öko-animizmusnak, öko-sámánizmusnak nevezhető, mert programja a környezet védelme. A sztyeppe fogalma A sztyeppe félszáraz éghajlati övezetet jelent, olyan térséget, amelynek vízellátása szűkös, nem pótolja teljes egészében az év során elpárolgott csapadékot. A tájtípusok klíma szerinti osztályozásában világviszonylatban a leggyakoribb a Köppen által 1900-ban bevezetett, és Peel, M. C., Finlayson, B. L., and McMahon által nemrég felfrissített rendszer . A „félszáraz-

ság” meghatározása a Köppen osztályozási rendszer alapján első közelítésben az évi 250 mm – 500 mm közötti csapadéktartalommal jellemezhető. A „félszárazság” azonban függ az évi, sőt a nyári és téli átlaghőmérséklettől is; minél magasabb a hőmérséklet, annál több csapadék párolog el. A sztyeppe a 40-ik és 55-ik szélességi fok között a Kárpát-medencei Alföldtől a Csendes-óceánnál fekvő Mandzsúriáig terjed, több mint 9 000 km-es távolságot hidalva át. A sztyeppe területe nem kevesebb mint 7-8 millió négyzetkilométer. A sztyeppe félszáraz jellege dacára mégis kiemelkedő szerepet játszott a történelemben. „A sztyeppe műveltségének tanulmányozásakor folyton beleütközünk a kulturális folytonosság tünetegyüttesébe, amely olyannyira jellemzi az eurázsiai

165

Eurázsia vallásai i.sz. 6.00 körül. A természetvallás-sámánizmus körzete Közép-Európától, Nagy-Britannia északi és keleti részétől a Kaukázusig, a Csendes- és az Indiai-óceánig terjedt. A Középiskolai Történelmi Atlasz nyomán.

sztyeppeövezet népeinek többségét” – írja Evgenij Nikolaevich Chernykh, a kiváló orosz régész. Elena Efimovna Kuzmina „Prehistory of the Silk Road” (A Selyemút őstörténete) című könyvében nagyszámú régészeti lelettel támasztja alá, hogy „[a] rézkor és a bronzkor kifejlődésében az eurázsiai sztyeppe népessége központi szerepet játszott azzal, hogy egész Eurázsiára kiterjedő kapcsolatrendszert épített ki mind a népek, mind a műveltség terén”. A sztyeppe övezetének világtörténelmi szerepe a középkorban is jelentős volt, és csak a 18-19. században került háttérbe. Mivel magyarázható a sztyeppe világtörténelmi jelentősége? A sztyeppe alapvetően éghajlati kategória. A félszáraz klíma azt jelenti, hogy csapadékban mérve évről-évre több a kiadás, mint a bevétel. Bármilyen jelentős szerepet is játszott a sztyeppe az őstörténelemben, félszáraz jellege miatt viszonylag kedvezőtlen övezetnek számít, olyan övezetnek, amely nem képes a helybeli önellátást biztosítani és jelentős létszámú népességet fenntartani. Mi lehet akkor a sztyeppe kimagasló történelmi szerepének oka?

166

Vegyük figyelembe, hogy a sztyeppe nem akármilyen félszáraz övezet, mert van egy, a kapcsolattartás, s ennek révén a műveltség és a történelem számára kiemelkedően kedvező tulajdonsága: hatalmas sík vidék. A sík vidékeknek, különösen, ha óriási területre terjednek ki, az őskőkortól kezdve rendkívüli történelmi jelentőségük van. Olyannyira, hogy ez külön figyelmet érdemel. A hatalmas síkságok jelentősége a civilizáció fejlődése számára Minden táj-típus közül a síkságok a legkedvezőbbek a közlekedés, az egyes műveltségeken belüli és a különböző műveltségek közötti kapcsolatteremtés számára. A térbeli távolságokat a közlekedés képes áthidalni. A kapcsolatteremtés legkedvezőbb, eszményi módját kínáló síkságok geológiai időskálán, évmilliókon át biztosítják a legkedvezőbb közlekedési viszonyokat a körzetben lakó népesség számára. A kapcsolatteremtés eszményi lehetősége a műveltségek létrejötte, fennmaradása és továbbfejlődése, valamint a népesség egységesülése számára döntő

a selyemút természetföldrajza

jelentőségű. Így a hatalmas síkságok, különösen, ha termékeny és kedvező csapadékviszonyokkal bíró övezeteket foglalnak magukba, mind a műveltségeken belüli szellemi élet, mind a műveltségek kapcsolata révén a történelem számára különleges figyelmet érdemlő körzetek. A közlekedés alapvetően földrajzi fogalom. A civilizáció fejlődése számára alapvető jelentőségű a minél jobb járhatóságú közlekedési útvonalak kialakítása. A jó közlekedési viszonyok kialakítása kulcsfontosságú a közösségi élet megszervezése, a társadalmi intézmények kialakítása és működtetése, a műveltségi színvonal fenntartása és fejlesztése számára. Jean-Paul Rodrigue kimutatta, a történelem során a közlekedés változása azoknak a technológiai vívmányoknak a következménye, amelyek javulást értek el a sebesség, a hatótáv, a ráfordítás és a kényelem terén. A nagyobb mozgékonyságú gazdaságoknak rendszerint több lehetőségük nyílik a fejlődésre. A mozgékonyság így a civilizációs fejlődés megbízható mutatója. A legnagyobb mozgékonyságú körzetek az őstörténelemben a nagy síkságok voltak. A közlekedés központi szerepet játszik a gazdasági élet

fejlődésében és növekedésében. Mi több, ősi időktől kezdve a közlekedés fejlődése a felelős a civilizációk fejlődéséért. Minden térségben a közlekedés által biztosított egységesség a civilizáció előfeltétele. Ha tanulmányozzuk a magasan civilizáltnak tekintett nemzeteket, meglehetősen nagyfokú korrelációt találunk fejlődésük szintje és közlekedésük fejlettsége között. Ez nem jelenti mindig azt, hogy a közlekedés az oka a kulturális fejlődésnek; valójában néha a következménye. De azt biztonsággal megállapíthatjuk: nincs nagy civilizáció jól kidolgozott közlekedési rendszer nélkül. Az emberrel veleszületett törekvés az élet tökéletesítésére, felemelésére, gazdagítására együtt jár a térbeli és időbeli korlátok leküzdésére irányuló törekvéssel. A térbeli korlátok leküzdése a kapcsolatok építését, a közlekedés fejlesztését igényli. A közlekedés fejlesztése szorosan összefügg a civilizációs vívmányokkal. Az emberiség törekvése a távolságok leküzdésére szükségképpen együtt jár az ehhez szükséges civilizációs vívmányok kifejlesztésének igényével. Mivel a nagy síkságokon a legkönnyebb a közlekedés, ezért először ezekben a körzetekben fejlődhettek ki a közlekedés alapvető vívmányai.

Az eurázsiai sztyeppe körzetének térképe (Dong, Wen and Liu 2016 nyomán).

167

Ha a sztyeppe kiemelkedő történelmi jelentősége sík voltával függ össze, akkor azt is figyelembe kell venni, hogy a sztyeppe közvetlen szomszédságában is hatalmas sík körzetek találhatók: a Kelet-európai síkságnak és a Nyugat-szibériai-Alföldnek a sztyeppétől északra fekvő hatalmas körzete, a Turáni-Alföld, a Hét Folyó Alföldje, a Kínai-Alföld és az Indus-völgy mind sík területek. Ha a nagy területű sík körzeteknek van történelmi jelentőségük, akkor ez a hatalmas síkság-együttes, amely Eurázsia 55 millió négyzetkilométeres területének majdnem egyharmadát lefedi, világtörténelmi jelentőséggel kell bírjon. Ezért érdemes most közelebbről megvizsgálni a közlekedés történelmi jelentőségét. A Puszta fogalma A közlekedés alapvető jelentősége szükségessé teszi, hogy bevezessünk egy új fogalmat, a Nagy Eurázsiai Puszta fogalmát. A Puszta Eurázsiának az a hatalmas, alapvetően sík körzete, amely az egymásba átfutó, kimondottan sík területeken kívül mindazokat a szomszédos, nagy területű sík körzeteket magában foglalja, amelyek megközelítése nem jelent jelentős közlekedési nehézséget. A Nagy Eurázsiai Puszta

a sztyeppével szorosan összefüggő, átjárható síkságok, medencék, sivatagok és fennsíkok rendszere. A sztyeppén és a jó úthálózattal bíró erdős sztyeppén kívül a Puszta magában foglalja a Kárpát-medence egészét, a Kubán-vidéket, a Torgaj-vidéket, a Turáni Alföldet, az Iráni-fennsíkot, az Indus-völgyet, a Tárim-medencét, a Góbi sivatagot, az Ordos-vidéki löszfennsíkot, a Mandzsúriai síkságot és a Kínai Alföldet. A Puszta összterülete több mint 16 millió km2-re tehető. Nincs a világon ennél nagyobb, egységes jellegű tájegyüttes. A 4. képen látható, sárga színnel jelzett körzethez tulajdonképpen a tőle északra eső tajga övezetének zöld színel jelzett, sík vidéke is hozzátartozik. Ezeket a körzeteket csak azért nem tekintjük szorosabb értelemben a Pusztához tartozónak, mert ezekben a megélhetés még nehezebb, jóval kisebb létszámú népességet tudtak eltartani, így az őstörténelem időszakában nem játszottak kiemelkedő szerepet. A tájak két alapvető kategóriája a síkság és a hegyvidék. Ez azt jelenti, hogy nem a sztyeppe az alapvető tájegység, hanem a Puszta. Amíg a sztyeppe éghajlati, addig a Puszta közlekedési kategória. Amíg a sztyeppe

A Nagy Eurázsiai Puszta körvonalai.

168

a selyemút természetföldrajza

A kiemelkedően termékeny talajok eloszlása a sztyeppén és környékén. A feketefölddel, öntéstalajokkal és magas humusztartalmú barna erdőtalajjal borított területek a Kárpát-medence-Nyugat-Szibéria övezetben és a Csendes-óceán közelében, a Kínai- és a Mandzsu-medencében a legjelentősebbek. A természetföldrajzi feltételek összekötik a Kárpát-medence és a Selyemút őstörténelmét. rendkívül érzékenyen függ az éghajlati változásoktól, és így körvonala viszonylag gyorsan változik, addig a hatalmas Puszta sík jellegét csak a geológiai erők képesek megváltoztatni. A Puszta geológiai időskálán változik, ezért évmilliókon át alapvetően változatlannak tekinthető.

Amellett, hogy a Puszta a közlekedés számára legkedvezőbb és legnagyobb táj, a civilizációk létrejötte, fennmaradása és fejlődése számára a népesség nagy száma is kulcsfontosságú. Ezért a Puszta méretein és sík jellegén túl érdemes megvizsgálni, mennyire alkalmas nagy népesség eltartására.

Az úthálózat olyan a civilizáció számára, mint az ér- és ideghálózat az élő szervezet számára. Az egysejtűnek nincs érhálózata; az élet egyre bonyolultabb formáiban az érhálózat és az ideghálózat egyre jelentősebb és központibb szerepet játszik. Az úthálózatok a hírközlés számára is elsőrangú jelentőségűek egészen a legújabb korig. Az úthálózatok kialakulása számára legkedvezőbb körzet a hatalmas sík táj. Az eurázsiai Puszta a világ közlekedési szempontból legkedvezőbb és legnagyobb nagytáj-együttese. Sokkal inkább, mint a sztyeppe, a világ összes tája közül a Puszta az, amelyik méretei, sík jellege, termékenysége, éghajlata, földrajzi helyzete és nagy népessége következtében a legalkalmasabb a műveltségek fejlődése és összekapcsolódása számára.

Régóta ismert, hogy a löszvidékek és a nagy folyók öntéstalajai kiemelkedő jelentőségűek a civilizációk létrejötte számára. A lösz önmagában egy nagyon laza kőzet, a kőzetek mállásából alakul ki a talaj. Mivel ez sokkal porózusabb, sokkal könnyebben mállik, sokkal jobban épülnek bele szerves anyagok, ezért a löszön kialakult talajok az egyik legjobb termőképességűek. A legkedvezőbb talajok a lösztakarókon, a nagy kiáradású folyók mentén és a sztyeppén jönnek létre. A mezőségi feketeföld (idegen szóval csernozjom) a világ legjobb minőségű talaja. A feketeföld a Kárpát-medence nyugati peremétől a Duna mentén, majd az eurázsiai síkságon 4000 km hosszan, az Uralig és Szibériáig, átlagosan 600 km szélességben összefüggő körzetet alkot. A világon ez a legnagyobb feketeföld

169

Csapadékviszonyok Eurázsiában. Amíg a Kárpát-medence környékén, a Kínai-Alföldön és az Indus-völgyben az évi átlagos csapadékmennyiség 500-750 mm, addig a sztyeppén jellemzően 250-500 mmm, félszáraz éghajlatú. Mezopotámiában, a Tigris és az Eufrátesz közében az éghajlat félsivatagi, 0 és 250 mm közötti. övezet. Ha a termékeny talajok körzeteit szeretnénk egyben látni, akkor ehhez még hozzávehetjük a lösztakarón képződött talajokat, a magas humusztartalmú barna erdőtalajokat és a kiváló termékenységű öntéstalajokat. A termékeny talaj akkor termékeny igazán, ha megfelelő csapadékviszonyok is rendelkezésre állnak. Nézzük most meg, hogy milyen csapadékviszonyok uralkodnak a Puszta környékén! Nemrég derült fény arra, hogy a mostanáig perifériának tartott Ordos körzete valójában központi szerepet játszott a kínai civilizáció kialakulásában. I.e. 2000 körül az ordosi lösz fennsík Kína politikai, műveltségi és gazdasági központja volt, komplex társadalomnak adott otthont. A legfontosabb bronzkori jelképek, amelyek a Kínai Alföld civilizációjában döntő szerepet játszottak, sokkal korábban jelentek meg az Ordos-fennsíkon, Shimao régészeti lelőhely körzetében. A Kínai-Alföld bronzkori találmányainak jórészéről úgy gondolják, hogy az eurázsiai sztyeppéről érkezett. Shimao kőszobrainak, falfestményeinek, régészeti leleteinek stílusa azt mutatja, hogy

170

lakói szoros kapcsolatban álltak az eurázsiai népekkel, kiterjedt kereskedelmi hálózat révén. A régészek most úgy gondolják, a kínai civilizáció több különböző műveltségi központ kölcsönhatásában fejlődött ki. A Puszta határain belül a csapadékviszonyok a Kárpát-medence, a Kínai-Alföld és az Indus-völgy környékén a legkedvezőbbek. A Kárpát-medence, a Kelet-európai sztyeppe, az Iráni-fennsík, az Indus-völgy, az Ordos-környéki kínai lösz-fennsík és a Kínai-Alföld mind kitűnő gabonatermő vidékek. Mint ilyenek, hatalmas népességet tudnak táplálékkal ellátni. Amíg a sztyeppe és ezek a fennsíkok például földművelésre, gabonatermelésre és nagyállattartásra alkalmas mivoltukban járultak a Puszta népességének fenntartásához, az értintett, illetve környező hegységek – a Kárpátok, az Ural, a Kaukázus, az Altáj, a Pamír, a Tien-san – érceik révén a fémművesség számára jelentettek elsőrangú erőforrást. Tekintsük át most a Puszta legfőbb természetföldrajzi tényezőit a civilizáció számára kedvező tényezők szempontjából!

a selyemút természetföldrajza

A Puszta civilizációs jelentősége A Puszta a következő különleges tulajdonságokkal bír: (1) egyedülállóan kedvező a közlekedés számára; (2) egyedülállóan nagy területű; (3) egyedülállóan termékeny talajú, a világ leghatalmasabb löszvidékét és feketeföld-övezetét foglalja magába; (4) hatalmas folyókkal, s több jelentős Folyamközzel is rendelkezik; (5) hatalmas méreténél, sokféle, egymástól jelentősen eltérő, helyi sajátosságokkal bíró körzetet tartalmazó, mozaikos jellegénél voltánál fogva önellátást képes biztosítani; (6) túlnyomó része a kedvező, mérsékelt és szubtrópusi éghajlati övben fekszik; (7) a legnagyobb szárazföld, Eurázsia belsejében fekvő helyzeténél és hatalmas méreténél fogva egészében véve nehezen vethető alá külső hatalomnak. Mindezek a civilizáció kifejlődése számára kedvező, különleges tulajdonságok együttesen jellemzik a Pusztát. A Puszta mind a közlekedés számára legelőnyösebb volta, mind területének nagysága, földrajzi elhelyezkedése, egyedülállóan termékeny talajai, nagy folyói, önellátásra alkalmas volta és kedvező éghajlata miatt rendkívül nagy létszámú népesség eltartására képes. Ennek alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy természetföldrajzi tényezői a Puszta körzetét jelölik ki azon körzetként, amelyben az emberiség ősi civilizációja kifejlődött. Mivel ezek a természetföldrajzi tényezők rendkívül hosszú, geológiai időtávlatúak, rendkívül hosszú időn át álltak fenn a civilizáció fejlődése számára különlegesen kedvező feltételek. Ez pedig azt jelenti, hogy az emberiség ősi civilizációja nemcsak történelmi, hanem geológiailag is jelentős időszakra, évmilliókra terjedt ki. A Puszta ősidőkig terjedő múltja ismét rendkívüli civilizációs jelentőséggel bír. Egy viszonylag nagy létszámú népességű civilizáció esetében a geológiai léptékben is jelentős időtartamú múlt a műveltség fennmaradása és fejlődése számára rendkívüli erőforrást jelent. Első közelítésben feltehető, hogy minél több ideig létezik egy magas tudásszintű civilizáció, annál több alkalom adódik az újabb tudás megszerzésére, a tudás fejlődésére. Még egy tényező civilizációs jelentőségére kell felhívnunk a figyelmet. A különlegesen kedvező közlekedés ugyanis képes arra, hogy egységesítse a népességet

éppúgy, mint a tárgyi és szellemi műveltséget. A közlekedés egységesítő hatása a legkedvezőbb közlekedési viszonyokkal rendelkező körzetben a legerősebb. Mivel a Puszta a világ legnagyobb egységes tája, és a világ legkedvezőbb közlekedési viszonyaival bír, a közlekedés egységesítő hatása itt a legerősebb. Az őskorban a műveltség a Puszta körzetében legalább 40 000 ezer éves időszakon át alapvetően egységes volt. Az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal összekötő későbbi Selyemút körzetében a felső kőkorszak (i.e. 40 000 – 10 000) fennmaradt ábrázolásainak (pl. barlangrajzok, Vénusz-szobrocskák) egésze és előfordulási helyei figyelemreméltó egyöntetűséget mutatnak. A tudósok ebből arra következtettek, hogy a vallás és kozmológia ebben a hatalmas eurázsiai körzetben az elmúlt több, mint 20 000 éven át alapvetően azonos, egységes és folytonos, s az ember a maihoz hasonló gondolkodási mintákat követett (Clottes and Lewis-Williams 2007, 21, 30). Az eurázsiai ősműveltség több tízezer éves múltját sok más jel is alátámasztja, így például az íjat feltaláló gravetti nép elterjedése ebben az övezetben, a barlangrajzok, a ruházat megjelenése, az égből aláereszkedő királyság eszméje (Szungír-i lelet), a mikrolit műveltség egységesülése, a genetikai egységesülés stb. Így tehát elegendő alapunk van annak feltételezésére, hogy a Puszta különlegesen kedvező közlekedési viszonyai a legerősebb egységesítő hatásrendszert jelentették népessége számára. Mindezek alapján jól megalapozott feltevés, hogy a Puszta képes ebben a hatalmas körzetben egységesíteni a népességet, és így létrehozni az emberiség egyik ősnépét. S hogy ez az egységesítés milyen jelentőségű a nyelvfejlődés számára, azt a Kínai Alföld példájával szemléltetjük. S. Robert Ramsey a kínai nyelvekről írt könyvében a következőket írja. „A kínai nyelv éppúgy, mint Kína, földrajzilag két körzetre válik szét, Északra és Délre. Északon, a Sárga Alföldön [ az Észak-Kínai Alföldön – G. A.] és a Lösz-fennsíkon [Ordos körzetében – G. A.] a mandarin tájszólásai az uralkodók. Minőségileg különböző a két körzet: a mandarin-terület szokatlanul egységes, szinte minden tájszólása kölcsönösen érthető, megközelítőleg. Ezzel szemben a déli körzet nyelvei rendkívüli változatosságot mutatnak, sokszor néhány kilométeres távolságban is élesen eltérőek. A földrajzi tényezők alapvető hatást gyakoroltak a nyelvekre. A mandarin tájszólásai különösen a hegyvidékeken gyakoriak. A nyitott táj nyelvi egységességet és összetartozást tett lehetővé”.

171

Feltehető, hogy a közlekedés műveltségeket és nyelveket egységesítő hatása nemcsak a Puszta Észak-Kínában fekvő körzetére, hanem a Puszta egészére jellemző. S ha így van, akkor bármily meglepő legyen is, alapvetően azt várnánk, hogy a Puszta körzetében, legalábbis nagy részén (fontosabb kivételek: a Kínai Alföld és az Indus-völgy; pl. a Kínai-Alföld nyelvét tekintve legalább 3000 éve a kínai han nemzettel forrott össze), történelmi távlatokban alapvetően egységes nyelv uralkodott. Vegyük figyelembe azt is, hogy olyan nagy népességről van szó, amely a genetika szerint Európa, Közép-és Dél-Ázsia népességének jelentős részét adja. A Puszta közlekedési és társadalomszervezési, törté-

Nemrég fény derült arra, hogy mind népességének létszámában, mind műveltségének szintjét tekintve

nelemformáló, egységesítő hatásrendszerének figyelembevétele átértékeli a sztyeppe civilizációs jelentőségéről eddig alkotott képet. Egyrészt a közlekedés jelentőségének előtérbe állítása alapvetőbb összefüggésrendszerbe, térben nagyobb földrajzi körzetre, időben geológiai távlatokba helyezi és civilizációs jelentőségűvé teszi, másrészt egységesítő hatása révén felértékeli világtörténelmi szerepét.

7000 évvel ezelőtt a Kárpát-medence volt az Ősi Selyemút meghatározó pólusa. Ebben a körzetben jelent meg a fejlett mezőgazdaság, a fémművesség, a fejlett fazekasság, ebben a körzetben vált kulcsfontosságú jelképpé az élet fejlődését és az életek egymásba átalakulását és kozmikus egységét jelképező spirál-pár, amely Kínában vált igazán jelentőssé, a jang-jin jelképpé.

Az a tény, hogy a félszáraz körzet (a sztyeppe), a feketeföld-övezet és az eszményi közlekedési útvonal (a Puszta, a tágabb értelemben vett eurázsiai síkság) a sztyeppe esetében jelentős átfedésben van, hozzájárult ahhoz, hogy mindmáig nem ismerték fel a Puszta elsőrangú civilizációs jelentőségét. Így ’sztyeppe’ néven hivatkoznak a Puszta körzetére, de ezzel elsikkad a Puszta eszményi közlekedési útvonal volta, s ennek következtében civilizációs jelentősége. A sztyeppe nemcsak térben szűkebb, mint a Puszta, mert abban is eltér a Pusztától, hogy természetföldrajzi jellemzői, legalábbis keleti és nyugati vonzásközpontjait, a Kárpát-medence és a Kínai-Alföld környékét leszámítva, jóval kedvezőtlenebbek. Emiatt alakult ki az a manapság gyakori vélekedés, hogy a sztyeppe civilizációját tekintve nem játszhatott különösebb szerepet már csak azért sem, mert teljes népessége elhanyagolható például Nyugat-Európa, Kína és India népességéhez viszonyítva. Ez az álláspont azonban a fentiek fényében nem kellőképpen megalapozott. A Puszta a világ legnagyobb és legtermékenyebb tájegysége. Világtörténelmi jelentőségéhez hozzájárulnak kitűnő közlekedési viszonyai, kedvező éghajlata, nagy folyói, az a tény, hogy Eurázsia belsejében fekszik, és természeti erőforrásokban való gazdagsága. Az őstörténelem során a civilizációhoz szükséges tudás létrejötte és felhalmozódása számára kiemelke-

172

dően kedvező körzet, amely a szomszédos körzetek művelődéseit saját műveltségi áramkörével összekapcsolva az emberi műveltség egyik legmozgalmasabb térsége is. Központi fekvése és különlegesen kedvező természetföldrajzi és műveltségi adottságai miatt az őstörténelemben a Kárpát-medence Európa forgalmi központja éppúgy, mint a Puszta népeinek nyugati vonzásközpontja. Hasonlóan, a Kínai Alföld különlegesen kedvező természetföldrajzi és műveltségi adottságai miatt a Puszta keleti központjának tekinthető.

Az i.e. 6. évezredben a Kárpát-medencéből északra, nyugatra és északkeletre kiáramló 1– 2,5 milliós néphullám a korabeli Kína kevesebb, mint 600 000 fős népességénél több mint kétszer nagyobb. Ehhez még hozzájárul az i.e. 5100-tól keletre kiáramló 1 milliós, jogarakkal temetkező, tehát különlegesen magas műveltségű népesség. Az évezredek során azonban Kína egyre jelentősebb szerepet játszott mind népességének létszámát, mint műveltségi szintjét tekintve. Az elmúlt 2-3000 évben Kína vált a Selyemút meghatározó központjává. A Selyemút fogalma A mindmáig uralkodó felfogás szerint a Selyemút kereskedelmi útvonalakat és sokszínű műveltségi hatásrendszert jelent, különböző műveltségek laza kapcsolatát, amelyben a kultúrák különbözőségén van a hangsúly. A Selyemutat már eddig is úgy tartották számon, mint ami nemcsak a kereskedelmi árucikkek, de egyúttal a kultúra, a nyelvek, a művészet, a vallási és filozófiai eszmék, az információk és az innovatív találmányok áramlásának fő ütőere is volt Ázsia és Európa között. Ez tette a Selyemút históriáját az emberiség kultúrtörténetének kiemelkedően fontos fejezetévé. Az a tény, hogy a Puszta az ókori Selyemút nagy részét áthatja és összeköti,

a selyemút természetföldrajza

Elena Kuzmina, a kiemelkedő orosz régész 2008ban megjelent „The Prehistory of the Silk Road” című könyvében kimutatta, hogy a Selyemút legfontosabb, északi útvonala az volt, amely az eurázsiai síkságon haladt át, s az Észak-Kínai Alföldről kiindulva Közép-Ázsiát kötötte össze évezredeken át a Fekete-tenger északi partjával. A távolsági kereskedelmi útvonalak mindig két érdekelt fél között jönnek létre. Tudjuk, hogy a Selyemút kiindulópontja Kína. Ha az egyik fél Kína, melyik volt a másik fél i.e. 4000 körül? Jang-jin jelkép a rézkori Erősd-Kukutyin-Tripolje műveltségből, i.e. 5000-3000 között (Sergeyev 2017). a Selyemútról alkotott eddigi nézetet kitágítja és új jelentéssel gazdagítja. A Puszta geológiai időskálája az őstörténelem felé tágítja ki a Selyemút fogalmát, közlekedési jelentősége pedig felhívja a figyelmet arra, hogy a Puszta kiemelkedően alkalmas körzetet biztosít egy eddig jószerivel ismeretlen ősi eurázsiai civilizáció számára. A Puszta jelentőségének fényében a Selyemút fogalma átértékelődik. Ebben a tágabb értelemben a Selyemút a Puszta és azon környéke, amely önálló népi, nyelvi és műveltségi gyökerekkel bír, de ugyanakkor szoros műveltségi kölcsönhatásban áll a Pusztával. A Selyemút műveltségi hatásköre a Pusztán kívül kiterjed a szomszédos, hegyvidékes körzetekre is (8. kép). Ilyenek például Dél-Kína, Korea, Észak-India, Irán, Mezopotámia, Anatólia, Kaukázus, Balkán, és Itália. Figyelemre méltó, hogy ezen körzetek jelentős, önálló műveltséggel bírtak az ókorban. Így a Puszta, ezen műveltségek kapcsolódásához kiemelkedően kedvező lehetőségeket biztosítva, mindezen magasműveltségek önálló fejlődésére is jelentős hatást gyakorolt. Az is figyelemre méltó, hogy Kína az i.e. 2. századtól saját úthálózatot létesített az egész Selyemút körzetében. Az a tény, hogy a közlekedés elsőrangú jelentőségű a civilizáció fejlődése számára, új fényt vet a Selyemút mibenlétére és jelentőségére. A Selyemút civilizációs jelentőségét térben, időben és műveltségét tekintve jelentősen megnöveli az a tény, hogy magában foglalja a legkedvezőbb közlekedési viszonyokat képviselő Pusztát is. A sztyeppe, a Selyemút és a Puszta tehát három különböző körzetet jelent.

A demográfusok kimutatták, hogy az újkőkor végén, a rézkor elején, i.e. 5700-5000 között a Kárpát-medencében zajlott le a kor legjelentősebb népesedési forradalma, 2-3,5 milliós népessséget bocsátva ki kelt, észak és nyugat felé. Ez a három központ: a Kárpát-medence, Kína és India adja ki azt a háromszöget, ami kirajzolja a Selyemút körzetét. A Fekete-tenger északi partvidékén az i.e. 6-4. évezredben az az Erősd-Kukutyin-Tripoljei régészeti műveltség volt jelen, amely a Kárpát-medencéből keletre kitelepült, milliós létszámú jogarhordozó népként a sztyeppe ura volt a rékorban és a bronzkorban, és az i.e. 6200-tól kibontakozó Ősi Európa civilizációhoz tartozott. Az Ősi Európa civilizáció központja a Kárpát-Balkáni körzet volt, ahonnan a fémművesség elterjedt. Az Ősi Selyemút két meghatározó pólusa tehát a Kárpát-medence és a Kínai Alföld. A Selyemút őstörténelmével kapcsolatban az i.e. 5500-i.e. 200 közötti időszakra vonatkozóan a korabeli északi Selyemútra az Ősi Selyemút kifejezést alkalmazzuk. Mai tudomásunk szerint a selyem csak az i.e. 3. évezredtől ismert. Mégis, az „Ősi” jelzővel kiegészítve, megtartjuk a Selyemút elnevezést ezekre az ősi időszakokra vonatkozóan is, mert ez a név már jól ismert, és így első olvasásra mutatja, hogy itt egy kiemelkedően jelentős közlekedési útvonalról van szó, amelynek két végpontja között zajlik az árucikkek, eszmék cseréje, és amely kereskedelmi és kulturális jelentőségén kívül Eurázsia népesedési viszonyaira is rendkívül jelentős hatást gyakorolt. Eddig a Selyemutat úgy fogták fel, mint alapvetően eltérő műveltségeket lazán összekötő kereskedelmi útvonalat, amelynek jelentősége abban rejlik, hogy a fejlett Kínát összekötötte a fejlett Nyugat-Európá-

173

A Kárpát-medence-Indus-völgy-Kínai-Alföld háromszög által meghatározott Selyemút körzetének körvonalai. Zöld színnel a Puszta körvonalai vannak feltüntetve. A képen látható a kínai civilizáció bölcsőjét a Kárpát-medencével összekötő útvonal, az északi Selyemút útvonala is. val. Csakhogy Nyugat-Európa fejlettsége az ókori görögöktől, rómaiaktól származtatható, s így az északi Selyemút korára 3000 évnél alacsonyabb időtartam adódik. A Puszta közlekedési viszonyainak civilizációs jelentősége és egységesítő hatása ezt a képet alapvetően módosítja, térben és időben kitágítja, népességének létszámát és ősműveltségének szintjét magasabbra helyezi, rendkívüli mértékben felértékelve a Selyemút civilizációs szerepét. A Puszta közlekedési jelentősége a ló háziasításától kezdve (i. e. 4000 – 5000 körül) még jobban felértékelődött. Napjainkban a 300 km/ó átlagsebességet is elérő gyorsvasutak megjelenése ismét a Selyemutat, a szárazföldi közlekedést teszi a leggazdaságosabb, legelőnyösebb közlekedési viszonyokkal rendelkező térséggé, s így ezen övezet civilizációs jelentősége a fentiek fényében ismét korszakalkotónak tekinthető. Az északi Selyemút természeti, társadalmi, gazdasági viszonyainak minél alaposabb ismerete alapvető fontosságú az itt élő népek őstörténelmének megvilágításához és történelmi összetartozás-tudatuk elmélyí-

174

téséhez. Az északi Selyemút különleges táj az itt élő népek számára nemcsak azért, mert őstörténelmünkre visszamenően közös hazánk, hanem azért is, mert a Természet különleges sajátságokkal bíró, a maga nemében egyedülálló jelensége. A Selyemút természeti földrajzának megértése életfontosságú ahhoz, hogy civilizációnk mibenlétéről és jövőjéről átfogó képet nyerhessünk. Az élet fejlődésének különösen kedvező természetföldrajzi feltételek Kézenfekvő feltevés, hogy az emberiség magas szintű tudásának kifejlődése azokban a körzetekben a legvalószínűbb, ahol erre a természetföldrajzi feltételek a legalkalmasabbak. Napjainkban a természeti erőforrások szűkülésével és az igények növekedtével a természetföldrajzi feltételek ismét előtérbe kerültek és a fejlődés meghatározó tényezőivé váltak. Azok a körzetek, amelyekben az élet kifejlődésének hosszú távon viszonylag a legkedvezőbbek voltak a feltételek, elsőszámú jelöltek a világtörténelem

a selyemút természetföldrajza

legkiemelkedőbb tudás-központjai számára. A tudás természeténél fogva halmozódó jellegű. Az egyes korokban megszerzett tudáselemek hozzáadódnak az előző korokból a hagyomány révén megőrződött tudáshoz. Az élet kifejlődésének kedvező természetföldrajzi feltételek geológiai időskálájuk révén az emberiség ősműveltségét magas szintre emelő folyamatok számára különlegesen kedvezőek. Mivel a tudás minősége annál inkább képes még magasabbra emelkedni, minél magasabb szintű, az emberiség ősműveltsége a geológiai időskálán rendkívül magas színvonalat érhetett el. A jégkorszak utáni első civilizáció kifejlődésének egyenlete Hogyan találhatnánk alkalmas módot arra, hogy a Selyemút természetföldrajzi tényezőinek civilizációs jelentőségét kifejezzük? A civilizáció létrejötte, magas szintje és fejlődése számára kedvező tényezők hatása első közelítésben összeszorzódik. Ez egyszerűen abból adódik, hogy például azonos feltételek mellett egy kétszer akkora térségben kétszer akkora népesség élhet, és így kétszer több lehetőség adódik a tudás növelésére. Ez különösen akkor alakul így, ha életközpontú civilizációról van szó, amelynek fő célja a testi, lelki és szellemi jólét növelése egyaránt, az egyéni életút során éppúgy, mint társadalmi téren. Hasonlóan, egy kétszer termékenyebb talaj kétszer több élelmiszert biztosíthat. Ha áttekintjük a civilizáció számára kedvező természetföldrajzi tényezőket, az ezek összeszorzásával kapott mennyiség alkalmasabb a térség civilizációs jelentőségének jellemzésére, mint ezek külön-külön. Ez a gondolatmenet elvezet a földrajzi körzetek civilizáció kifejlődése számára kedvező voltának egy mennyiséggel történő jellemzésére. Ezt a mennyiséget egy egyenletből határozhatjuk meg, a megfelelő tényezők összeszorzásával. Ezt az egyenletet használhatjuk az ősi civilizáció földrajzi körzetének meghatározására. A civilizáció kifejlődésének természetföldrajzi egyenlete a következőképpen adható meg. A civilizáció adott körzetben létrejöttének valószínűsége = A (arányossági tényező) x a körzet közlekedés számára kedvező jellege x területe x talajának termékenysége x nagy folyóinak, folyamközeinek száma x kedvező éghajlata (mérsékelt égöv) x kedvező földrajzi helyzete x földrajzi egységessége x földrajzi védettsége x kedvező csapadékmennyisége x egyéb

természeti erőforrásokban való gazdagsága (ásványi kincsek, hévizek) x a fejlődésnek kedvező feltételek folytonos fennállásának időtartama. Hogy áttekinthetőbb legyen, felsorolásként is megadjuk ezeket a tényezőket: (1) a körzet közlekedés számára kedvező jellege, (2) területének nagysága, (3) talajának termékenysége, (4) nagy folyóinak, folyamközeinek száma, (5) kedvező éghajlata (mérsékelt égöv), (6) kedvező földrajzi helyzete, (7) földrajzi egységessége, (8) földrajzi védettsége, (9) kedvező csapadékmennyisége, (10) egyéb természeti erőforrásokban való gazdagsága (ásványi kincsek, hévizek) (11) a fejlődésnek kedvező feltételek folytonos fennállásának időtartama. Az ’A’ arányossági tényező biztosítja, hogy a szorzat értéke a valóságban előforduló tájegységek közül a legkedvezőbbre az 1 értéket vegye fel, és így könnyen viszonyíthatóak legyenek hozzá a többi szóba jöhető tájegységek. Itt most elegendő a Puszta természetföldrajzi jellemzőit átgondolni ebben az összefüggésben. A civilizáció kifejlődésének egyenletében szereplő sok szorzótényező szinte mindegyike a Puszta esetében a nagyon kedvező-legkedvezőbb csoportba esik. Az őstörténelem korában a Puszta népei a Természetet a legmagasabb tiszteletet érdemlőnek tekintették, s ezzel újabb, szellemi erőforrást kapcsoltak be a civilizáció fejlődésébe. Az ökológiai válság korában az ökológiai szempontok újra felértékelődnek. Csak akkor lehet megállítani a környezet további romlását, ha alapvető szemléletváltásra kerül sor. Mindaddig, amíg a Természetet nem tiszteljük, a világ menete marad a régiben, az ökológiai válság elhatalmasodik. Az ökológiai küszöb feletti nyugati világban az anyagi termelés további mennyiségi növekedése elkerülhetetlenül a környezet és hosszú távon a ’fenntartható gazdasági jólét’ és az életminőség további romlásával jár. Mindaddig, amíg a Természetet élettelennek tekintjük, a Természettel kapcsolatos döntéseinkben az anyagi szempontok lesznek a meghatározók. Ahhoz, hogy ökológiai civilizációt építsünk, szükségünk van egy olyan tudományos elméletre, amely megbízha-

175

tóan megalapozza, hogy a Természetben az élő Világegyetemet tisztelhetjük. Ez az elmélet napjainkra már rendelkezésre áll. A 21. században egy minden eddiginél mélyebbre ható, ökológiai korszakváltásra kerül sor. A materialista jellegű nyugati civilizáció egyeduralmának megszűntével a korszakváltáshoz legkedvezőbb természetföldrajzi és műveltségi feltételek a Kárpát-medencét a Kínai-Alfölddel összekötő északi Selyemút mentén állnak fenn. Az ökológiai szempontok felértékelődésével a Selyemút geológiai időskálán felhalmozódott tudása az emberiség szellemi világörökségének legjelentősebb kincsévé válhat. A korunkban megszülető Új Reneszánsz elindulása a Selyemút körzetében várható.

176

177

Eurรกzsia korszaka

178

kรถnyvajรกnlรณk 179

Bruno Maçães: ÖVEZET ÉS ÚT, A KÍNAI ÚJ VILÁGREND Szerző: Zoltai Alexandra

Bruno Maçães korábbi portugál politikus, a Hudson Institute kutatója és a Global Flint tanácsadója könyvében korunk egyedülálló geopolitikai kezdeményezését, a kínai Övezet és Út projektet mutatja be részletesen. Alaptézise értelmében az Eurázsia jövőjét meghatározó program segítségével Kína egy új világrendet épít, melynek következményei, csupán a történelem, a politika, a gazdaság és a kultúra együttes szemszögéből vizsgálva értelmezhetőek helyesen.

Bevezetés A szerző megállapítása szerint 70 éven keresztül a gazdasági és politikai hatalom az Egyesült Államok és szövetségeseinek kezében összpontosult, miközben az eurázsiai szuperkontinens megosztott maradt. Napjainkban viszont egy új világtérkép létrejöttének vagyunk tanúi, melynek során az USA globális erejének gyengülésével párhuzamosan az ázsiai országok felemelkedése Keletre billenti az erőegyensúlyt, létrehozva a Lisszabontól Jakartáig terjedő új földrajzi entitást, Eurázsiát. A szuperkontinens erőközpontjai között Kína tölti be a legfontosabb szerepet, hiszen az Övezet és Út programnak köszönhetően az ország a szárazföldi és tengeri szállítási folyosók segítségével egy új globális gazdasági rendszer létrehozásán munkálkodik, melynek Kína lenne a központja. Ahogy a szerző megállapítja, aki az Eurázsia végpontjai közötti infrastrukturális összeköttetést megteremti és ellenőrzése alatt tartja, az a világot is uralni fogja. Természetesen Kína mellett India, Oroszország és az Európai Unió is meghatározó játékosoknak minősülnek, ugyanakkor az új eurázsiai évszázad során a világ egyre inkább azonos fejlődési irányt mutat.

180

Bruno Macaes szerint az Övezet és Út kezdeményezés valójában Kína arra irányuló terve, hogy egy új világrendet építsen, felváltva az Amerika vezette nemzetközi rendszert. A körvonalazódó új világrendben az egyes régiók eltérő mértékű szuverenitást fognak élvezni, miközben Kína a világ kétharmadára kiterjesztheti befolyását. Térképen ábrázolva az Övezet és Út éppen ezért nem is tekinthető igazából projektnek, vagy kezdeményezésnek, inkább egy folyamatnak, ami a lassú de elkerülhetetlen kínai befolyás kiterjedését illusztrálja. A könyv legfőbb célja, hogy részletesen elemezze az egész világ jövőjére hatással lévő Övezet és Út projektet, a történelem, a politika, a nemzetközi kapcsolatok, a gazdaság és a kultúra szemszögéből, a szélesen értelmezett eurázsiai térben. A mű 5 fejezetre tagolódik, felépítését tekintve pedig először általánosságban ismerteti az Övezet és út projekt előzményeit, valódi jelentőségét, majd pedig a szárazföldön átívelő Új Selyemút Gazdasági Övezet és a 21. századi Új Tengeri Selyemút fejlődését tekinti át, részletesen kitérve az egyes régiókhoz kapcsolódó infrastrukturális projektekre. A 3. fejezet a kezdeményezésnek a világgazdasághoz köthető kölcsönhatásait vizsgálja, miközben a 4. rész a világpolitikai összefüggések és az átalakuló

tése, ami geostratégiai értelemben a zavartalan nyersanyag import problémájának kezelésére hivatott. A szerző szerint az Övezet és Út, mindennél jobban érzékelteti Kína regionális hatalomból világhatalommá történő átalakulását. A nagyszabású projekt földrajzi kiterjedését és a megvalósítás időkeretét övező bizonytalanság, pedig arra utal, hogy Peking a hagyományos Tianxia rendszer újjáélesztésére törekszik. Ennek lényege, hogy Kína és az egyes országok egy sajátos kapcsolatrendszert alakítanak ki, amelyben a többiek elismerik Kína vezető szerepét, cserébe jelentős függetlenséget élveznek, politikai és gazdasági értelemben pedig egy mindenki számára elfogadható win-win szituáció alakul ki. De a régi vazallusrendszerrel szemben, ahol Kína kulturális fölényéhez nem férhetett kétség, a 21. században a szuverén államok között csupán a gazdaság jelentené az összekötő kapcsot. Az író fontosnak tartja kiemelni, hogy a kezdeményezés informális, kevésbé definiált jellege továbbra is meghatározó, az intézményes, szabályokon alapuló rendszer megteremtése Kína számára nem élvez prioritást, ami a résztvevők számára pozitív és negatív eredményekkel is járhat a jövőre nézve. A Selyemút Gazdasági Övezet és a 21. századi Új tengeri Selyemút nemzetközi kapcsolatok bemutatására vállalkozik. Az utolsó rész a következményekre fókuszál, egyúttal alternatívákat vázol fel Kína és a világ jövőjét tekintve. Az Övezet és Út kezdeményezés Az első fejezetben a szerző saját személyes tapasztalatait is felhasználva tekinti át az Övezet és Út meghirdetésének körülményeit, a külföld reakcióit és a projekt pozitív fogadtatásának gyökereit. Úgy véli, hogy a Teng Hsziao-ping idejében kezdődő reformok hatására Kína sokáig képes volt szinte észrevétlenül a nagyhatalmak sorába emelkedni, mára azonban megváltozott a nemzetközi politikai és gazdasági környezet. Az Övezet és Út pedig egy a korábbiaknál aktívabb kínai külpolitikát reprezentál, amelynek során az ország egyre inkább szabályalkotóként kíván fellépni. Az infrastrukturális fejlesztésekre Eurázsia fejlődő országaiban nagy igény mutatkozik, hiszen annak pozitív gazdasági hatásait Kína példája is bizonyítja. Kína számára pedig nem csupán kitűnő befektetési lehetőséget jelent, hanem a nehézipar számára is felvevőpiacként szolgálhat. Ugyanakkor viszont Peking számára a kezdeményezés legfőbb célja az általa nem irányítható globális rendszerektől való függetlenség megterem-

A könyv második fejezete a kezdeményezés részleteibe avatja be az olvasót, külön vizsgálva a Selyemút Gazdasági Övezet és a 21. századi Új tengeri Selyemút fejlődését, az infrastrukturális fejlesztések előrehaladását. A konnektivitás előmozdítása a résztvevők közös érdeke, ami viszont a vasutak, autópályák és kikötők mellett az Európa és Ázsia közötti telekommunikációs hálózatok kiépítését is magába foglalja. Az 5G hálózat fejlesztése Kína számára egyértelmű prioritás. Az infrastrukturális fejlesztések finanszírozását tekintve kitér a kínai állam és a magán vállalatok, bankok szerepére, a pozitív és negatív következményeket egyaránt bemutatva. A nyugati szerzők által gyakorta emlegetett adósságcsapda kérdését is elemzi, amelynek klasszikus példáját Srí Lanka jelenti. A szárazföldi utakat vizsgálva alapvetően 3 eltérő útvonalról beszélhetünk. Az egyik Kína északnyugati részét köti össze Európával, Közép-Ázsián és Oroszországon keresztül; a másik Kínából indulva Közép- és Nyugat-Ázsián át halad a Földközi-tenger partvidéke felé; a harmadik pedig Délnyugat-Kínát köti össze az Indiai-óceán térségével az Indokínai-félszigeten keresztül. A 3 útvonal további 6 gazdasági folyosó-

181

ra bontható, melyek korántsem csupán a végpontokat összekötő szállítási útvonalakat jelentik, hanem sokkal komplexebb gazdaságföldrajzi tartalommal bírnak, hiszen a régi Selyemúttal szemben olyan gazdasági integrációról van szó, amely a térség urbanizációját, termelési láncok összekapcsolását és a gazdasági központok felemelkedését segíti elő. A folyamatban az ipari parkoknak és szabadkereskedelmi zónáknak kétségtelenül kiemelt szerep jut. A megvalósult projekteket tekintve a szerző elsősorban a kazahsztáni és a pakisztáni eredmények jelentőségét hangsúlyozza. A 21. századi Új Tengeri Selyemút esetében 3 különböző útvonalról beszélhetünk. A Kína-Indiai-óceán-Föld-

pedig a kobalt példáján érzékelteti a szerző. Állítása szerint, aki birtokolja a kobaltot, uralja az akkumulátorgyártást, ennek segítségével az elektromos autóipart, ezen keresztül pedig a világot. Vagyis a kobaltlelőhelyek birtoklása Kína esetében az elektromos autóipar dominanciáját is eredményezte. Álláspontja értelmében az Övezet és Út egy transznacionális iparpolitikai tervként is értelmezhető és szoros kapcsolatban áll a Made in China 2025 elképzeléssel. Utóbbi valódi jelentősége, hogy már a jövő iparágainak kifejlesztésére koncentrál, ezért a külföldi befektetések során a technológiai transzfer révén Kína a jövőbeli fejlesztések megalapozását tekinti céljának. Peking számára a partnerek által elfogadott kínai standard

közi-tenger Kék Gazdasági Útvonal Kínából indulva áthalad a Dél-Kínai-tengeren, az Indiai-óceánon, a Vörös-tengeren egészen az afrikai és európai kikötőkig. A második, a Kína-Óceánia-Dél-Csendes-óceán Kék Gazdasági Útvonal, a harmadik pedig a Sarkvidéki Selyemút, ami az északi-sarkkör térségében Oroszország partjai mellett halad Észak-Európa irányába. A kezdeményezés legfőbb rendeltetése a szállítási útvonalak biztonságának garantálása, a szállítási és kikötői infrastruktúra fejlesztése, valamint a gazdasági növekedés és az indusztrializáció elősegítése a partmenti régiókban. A kikötők fejlesztése szorosan kapcsolódik az ipari parkok létesítéséhez és az urbanizációhoz is, ahogy azt a kínai dokumentumokban olvasható „kikötők-park-város” modell is alátámasztja. A szerző szerint a kikötők geopolitikai jelentősége sem elhanyagolható, különösen Délkelet-Ázsia esetében, ahol a vitatott tengeri határok miatt a kínai projektek más megítélés alá esnek, mint Eurázsia többi régióiban.

megteremtése is különösen fontos, ezen a téren a nyugati országokkal (pl. USA, Németország) rendkívül kiélezett a verseny. Rátérve az amerikai-kínai gazdasági rivalizálásra és a kereskedelmi háború következményeire, az író azt a nézőpontot képviseli, hogy a kínai gazdaságra nézve az lenne a legsúlyosabb csapás, ha az ország elveszítené központi szerepét a globális gyártási értékláncokban. A vámok következtében csökkenő export hosszútávon már így is gátolhatja az ambiciózus projektek finanszírozását. Az Övezet és Út kezdeményezés Kínát előnyös pozícióba juttatja a fejlődő országokban található nyersanyagok megszerzése szempontjából, ráadásul a globális értékláncok újra szervezésén keresztül az ország gazdasági vezető szerepét is stabilizálhatja a partnerekkel és riválisokkal szemben egyaránt, ahogy azt a pakisztáni és kazahsztáni események már bizonyították. A világpolitikai összefüggések

A világgazdaságra gyakorolt hatások A mű következő részében a szerző Kína, valamint az Övezet és Út kezdeményezésnek a világgazdaságban betöltött szerepét vizsgálja. Véleménye szerint a kínai gazdaságban tapasztalható egyensúlytalanságok és torzulások miatt, az évi 6-7%-os gazdasági növekedés fenntartása érdekében nagyszabású reformokra van szükség, a BRI pedig egyértelműen ezeknek a megvalósítására hivatott. Mivel Kína nemzeti gazdaságpolitikáját nem kívánja a világgazdasághoz igazítani, ezért gazdaságfejlesztési stratégiáját emelte globális szintre, ami valójában az Övezet és út projektben öltött testet. A globális értékláncok világában a legfejlettebb gazdaságokkal való versenyképesség megőrzése érdekében Kína új, a korábbiaknál hatékonyabb értékláncok megteremtésére kényszerül, ennek hatékonyságát

182

A következő részben a szerző Kína és a többi nagyhatalom viszonyát vizsgálja meg az Övezet és Út kezdeményezés perspektívájából. India szerepét részletesen taglalja, szerinte az ország negatív hozzáállását elsősorban az magyarázza, hogy az indiai kormány komoly nemzetbiztonsági fenyegetésként tekint a kínai tervekre, mivel a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó nem csupán Kasmír kérdésében állítaná fait accompli elé Indiát, de a Pakisztánnal folytatott konfliktust is regionális szintre emelné. A nyersanyagutánpótlás szempontjából pedig elvágná Indiát Irántól és Közép-Ázsiától. A mű elismeri, hogy gazdasági és katonai téren Kína fölényben van Indiával szemben, de a soft power esetében Újdelhi vezető szerepét hangsúlyozza, ami komoly akadályt gördíthet a kínai terjeszkedés útjába. A két ország nyílt összecsapását nem tartja valószínűnek, de

Bruno Maçães: ÖVEZET ÉS ÚT, A KÍNAI ÚJ VILÁGREND

a látens konfliktust a világpolitika egyik legfőbb variánsának tekinti, mivel Kínával szemben India felemelkedése reális ellensúlyt jelenthet a jövőben. A szerző az amerikai kormány által értelmezett Indo-Csendes-óceán fogalmát politikai földrajzi szempontból teljes mértékben indokoltnak tartja, mivel a nagyhatalmi stratégiák szintén egységes egészként tekintenek a térségre. Kína Út és Övezet projektjével szemben a „Négyes” vagyis az USA, Japán, India és Ausztrália kezdeményezése jelenti az ellenpólust, az ellentétes nézetek összecsapása pedig geopolitikai értelemben, Eurázsia integrációja számára jelent fontos kísérleti terepet. Az USA ma komoly stratégiai fenyegetést lát a kínai tervekben, azok végrehajtását igyekszik meggátolni, melynek érdekében szövetségeseit is próbálja mozgósítani. Ennek eredményeképpen pedig egy új hidegháborús helyzet bekövetkezésére is számítani lehet. Az Övezet és Út szempontjából az egyes országokat résztvevőkre és geopolitikai riválisokra bontja, miközben Indiát és Japánt egy olyan átmeneti kategóriának tekinti, melyek szerepe a kezdeményezésben még nem tisztázott. Az Európai Unió kezdetben pozitívan reagált a kínai tervekre, Kína és a közép-kelet-európai országok együttműködése az Ázsia és Európa közötti összeköttetés megteremtésében is központi jelentőségre tett szert. Peking a régiót az új kínai világrend részének tekinti, ezzel szemben Nyugat-Európát inkább a régi rend őrzőjének véli. Franciaország és Németország gazdasági befolyásának elvesztésétől tartva, az EU vezetésével összhangban már szkeptikus az Övezet és Úttal szemben, de egységes európai álláspont kialakítását a közép-kelet-európai országok ellentétes véleménye is gátolta. A szerző konklúziója, hogy mivel az EU nem képes belebonyolódni egy nagyszabású geopolitikai küzdelembe, ezért részt kíván venni a kínai projektben, de a vezető szerepet nem akarja elveszíteni, Kínával közösen szeretné irányítani az eseményeket. A világ jövője az Övezet és Út perspektívájában Az utolsó fejezetben a szerző több forgatókönyvet is felvázol Kína világban betöltött szerepét tekintve, továbbá összefoglalja az Övezet és Út sikeres megvalósításának kritériumait. Álláspontja szerint a projekt döntő befolyást fog gyakorolni az emberiség jövőjére nézve mind fizikai, mind elméleti síkon. Az államok és politikai modellek közötti versengés terei a fenntartható ökoszisztémák, vagyis a városok lesznek, a gazdasági erő pedig háttérbe szorítja a területi expanziót.

Kína sikeres városfejlesztési koncepciójára – személyes tapasztalatai alapján – a malajziai Forest City példáját hozza fel. Az Övezet és Út sikerét meglátása szerint több tényező veszélyeztetheti. Mivel a pekingi vezetés politikai okok miatt kénytelen eredményt felmutatni, a vezetők türelmetlensége, adott esetben téves döntései nem csupán gazdasági veszteséget eredményezhetnek, de akár az egész kezdeményezés kudarcát, egyúttal Kína hosszú távú politikai ambícióinak bukását is okozhatják. A projekt finanszírozása szintén komoly dilemmát jelent, hiszen a résztvevő országok eladósodása negatív politikai következményekkel járhat, miközben a kínai gazdaság teljesítőképessége is fékezheti a tervek végrehajtását. Összességében viszont mivel a kínai stratégia az Övezet és Út eredményeire épül, annak politikai értelemben vett sikeréhez nem férhet kétség, Kína pedig minden bizonnyal eljut a fejlődési szakaszának végső stádiumába. Kína jövőjével kapcsolatban négy különböző forgatókönyvet mutat be. Az első értelmében Kína prosperáló gazdasági hatalommá válik, amely azonban alkalmazkodik a nyugati politikai-társadalmi rendszerhez, az USA vezette világrendet nem próbálja felváltani, és harmonikus együttműködésre törekszik a világgal. A második szerint Kína ugyan alkalmazkodik a nyugati típusú rendszerhez, de az USA visszavonulásával párhuzamosan átveszi a globális vezető szerepet, létrehozva egy új Kína központú, de a korábbiakhoz hasonló új világrendet. A harmadik forgatókönyv a két ellentétes világrend összecsapását, majd pedig Kína győzelmét vízionálja, melynek során Peking a Nyugattal szemben egy teljesen más sinocentrikus világrendet épít, amely reális alternatívát jelent a jelenlegi USA dominálta rendszer hiányosságaival szemben. A negyedik szerint viszont Kína ezen irányú törekvése csupán korlátozott mértékben lesz sikeres, így Kína és az USA fémjelezte világrendek együttélésre kényszerülnek, a két nagyhatalom között pedig egyfajta erőegyensúly jön létre, miközben a világ két befolyási övezetre szakad. Konklúziója értelmében, Kína elmúlt 40 éves fejlődési periódusa alapján nem lehet megjósolni, hogy melyik forgatókönyv fog bekövetkezni (az első teljesülésére ugyan már csekély az esély) hiszen rengeteg változót kellene számításba venni. A Nyugat befolyásának csökkenése, Kína globális központi szerepe, Eurázsia térképének átalakulása azonban biztosra vehető, csupán az új kínai világrend pontos jellemzőit nem ismerjük még, de ennek formálásában mi is részt veszünk, ezért a jövőnk korántsem csupán a pekingi vezetők szándékaitól függ.

183

Peter Frankopan: AZ ÚJ SELYEMÚT – A VILÁG JELENE ÉS JÖVŐJE

Szerző: Zoltai Alexandra

Peter Frakopan 2015-ben jelentette meg a The Silk Roads: A New History of the World című nagysikerű könyvét a 2013-ban elkezdődött Új Selyemút kezdeményezésről. A mű olyannyira népszerű volt, hogy az író úgy döntött, újra tollat ragad és megírja mi is történt 2015 óta a projekt körül és ehhez kapcsolódóan hogyan alakult világunk, így jelent meg 2018-ban a folytatás, mely a The New Silk Roads: The Present and Future of the World címet kapta.

Bevezetés Peter Frankopan legújabb könyvében elsősorban arra törekszik, hogy feltérképezze azt a kapcsolathálót, ami az Új Selyemutat átszövi. Abból indul ki, hogy világunk jelentős átalakuláson megy keresztül, azonban ez az átalakulás nem egységes, szerinte éles ellentétbe lehet állítani azt, ami nyugaton és azt, ami keleten megy végbe. Amikor a nyugatot vesszük figyelembe ott egy erős izoláció figyelhető meg, elég csak a Brexit jelenségét vagy Trump személyét megemlíteni, ezzel szemben keleten egy egyre erősödő együttműködés kezd kialakulni az Új Selyemút mentén. Az író könyvében végig járja a Selyemút országait Európától Kínáig külön kitérve Oroszországra és a Közel-Keletre, könyvével azt próbálja bizonyítani és egyben emlékeztetni mindenkit arra, hogy a világunk milyen mélyen van teljes egészében összekapcsolódva. Végezetül megállapítja, hogy a globális hatalom átalakulóban és áthelyeződőben van, mivel ennek az

184

újonnan kialakuló világrendnek a vezetői közül a nyugati hatalmak hiányoznak. A könyv egyik legfontosabb célja, hogy ráébresszen arra mindenkit, hogy újra kell gondolni, hogy kik is vagyunk, hogy hol is vagyunk a világban, hogy hogyan látjuk az új kialakuló világrendet, mert csak így tudjuk majd jól pozícionálni magunkat. Kelet felé vezető utak Az író az első fejezetet személyes tapasztalataival kezdi, majd áttekinti, hogy mekkora teret nyert ma a globalizmus a mindennapi életünkben. Abból indul ki, hogy ma már a legtöbb híres futball klub külföldi tulajdonokban van, nagyon sok köztük, ami kínai kézben van mint például az Aston Villa, a West Bromwich Albion vagy az AC és az Inter Milan. Majd sorra veszi a nagy nemzetközi vállalatok globális térnyerését, és hogy ezek mekkora szerepet játszanak egy-egy ország gazdaságában. A szerző szerint Vasco de Gama 500 évvel ezelőtti felfedezése komoly változást hozott a világ központi kereskedelmében és politikai életében, azzal, hogy új

kereskedelmi utakat nyitott Európán, az Indiai-Óceánon és Dél-Ázsián is túlra. Ezzel Nyugat-Európa vált a globális kereskedelmi útvonalak központjává. Frankopan szerint ma is egy hasonlóan nagy volumenű átrendeződés megy végbe, habár pont az ellenkező irányba. Ázsia és az Új Selyemút felemelkedőben van, azonban nem a nyugat kiszorításával, hanem éppen ellenkezőleg, szorosan összekapcsolódva a fejlett országokkal, főleg az Egyesült Államokkal és Európával. A világ szívébe vezető utak A szerző a könyv második fejezet első felében felvázolja, hogy merre tart ma a nyugati világ és merre a keleti. Az utóbbi évek eseményeiből kiindulva Frankopan szerint nehéz vitatkozni azzal a ténnyel, hogy a nyugati világban komoly változások mentek és mennek végbe, ami a nyugat jövőjét illetően komoly kérdéseket vet fel és válaszút előtt állítja azt. Ennek egyik jele, hogy Amerikában a legutóbbi elnökválasztást Donald Trump nyerte, aki erőteljes izolaconalista politikába kezdett, de Európa szerte is nagy változások mennek végbe a politikai életben azzal, hogy a szélsőséges és populista erők kezdenek megerősödni, ezzel egyidejűleg pedig a Brexit tovább gyengíti Európa egységét. Ezzel az izolációval és széthúzással szembe állítja azt a folyamatot, ami 2015 óta az Új Selyemút mentén megy végbe. A szerző úgy látja, hogy az újonnan kialakuló kereskedelmi útvonal mentén a résztvevők mindenki számára előnyös együttműködésre és megfelelő kommunikációs platform kialakítására törekszenek. Erre több példát is láthatunk: az Ázsiai Fejlesztési Bankot, az Ázsiai Infrastrukturális Bankot, de olyan csoportok létrejöttét is, mint a Sanghaji Együttműködési Szervezet, az Eurázsiai Gazdasági Unió, vagy a BRICS társulás. A fejezet második felében Közép-Ázsiába és a Közel-Keletre kalauzol minket, ahol vizsgálja az egyes országok geopolitikai helyzetét és viszonyát a szomszédéival, a térség országaival, valamint a nagyhatalmakkal is. Ezeknek a vizsgálata után megállapítja, hogy a Selyemút belső részében fekvő országok úgy próbálnak meg együttműködéseket kialakítani, hogy szem előtt tartják egymás érdekeit, emellett megértették, hogy nem csak a régió strukturális problémáira kell megoldást találniuk, de az országok között húzódó esetleges ellentétekre is. Csak ezeknek a figyelembevételével tudják megfelelően kialakítani a térségek karakterisztikáját. Példaként Irán és Türkmenisztán nemrégen megkötött gázmegállapodását emeli ki, akik félre tudták tenni ellentéteiket és közös egyezség-

re tudtak jutni. Továbbá a szerző úgy látja, hogy a jövőben Törökország egyre nagyobb szerepet fog játszani Közép-Ázsia életében mind gazdaságilag, politikailag és kulturálisan. A Közel-Keleten is éreztetni fogja hatását az a drámai változás, ami ma a világ gazdaságában, politikájában és katonai erejének koncentrációjában megy felbolygatva így a régi szövetségeket, amelyek felbomolhatnak, de újak is köttethetnek, utalva Szaúd-Arábia és Izrael között megkezdődött enyhülésre. A Pekingbe vezető utak A szerző ebben a fejezetben az Új Selyemút bemutatásával kezdi, amelynek bejelentésére 2013-ban Kazahsztánban került sor a kínai elnök, Xi Jinping által. Ezután azonban megjegyzi, hogy 2011-ben Hillary Clinton Csennaiban tartott beszédében már egyszer kísérletet tett a régi Selyemút felélesztésének a szándékára, azonban azt gyakorlati lépések nem követték. Az író így jogosan azt a következtetést vonja le, hogy beszélni a térség összekötöttségének fejlesztéséről egy dolog, azonban komoly pénzekkel is támogatni azt meg egy másik. Így amikor Xi Jinping asztanai beszéde

185

után konkrét felajánlások történtek, azután valóban elindult valami. Ennek hatására gyorsan körvonalazódott az „Egy Övezet, Egy Út” (BRI) projekt, ami szárazföldön és vízen is összeköttetést nyújtana főként az eurázsiai országok között, de nem csak a Kínával szomszédos országokkal, hanem azon túl is. Kína a projekthez való elköteleződését több milliárd dolláros kölcsönökkel támasztotta alá. Rengeteg projekt kezdődött autópályák, hidak, erőművek és mélytengeri kikötők megépítésével és fejlesztésével Ázsia szerte Bangladesben, Pakisztánban, Kambodzsában, Mianmarban, Sri Lankán, Indonéziában, Vietnámban, Fülöp-szigeteken és Thaiföldön. Ezek a fejlesztések azonban nem csak Ázsiára korlátozódnak, Afrikában 8,7 milliárd dollárt kaptak vasútfejlesztésre, amely Mombasából egészen az ugandai határig tartana, ez Kenyában a legnagyobb infrastrukturális beruházás azóta, hogy 1963 óta elnyerték függetlenségüket a britektől. Frankopan szerint három fontos motivációja van a BRInek, ami így meghatározza Xi Jinping és természetesen Kína kül- és gazdaságpolitikáját is. Az első, hogy hos�szútávon gondolkozik a jövővel kapcsolatban és így figyelembe veszi Kína igényeit is. Ennek köszönhetően nagy figyelmet kapnak a természeti erőforrások és az energia. Kiemelten fontos így az olajat és gázt szállító útvonalak kialakításai, amelyek Közép-Ázsiából és Oroszországból tudják az energiahordozókat Kínába szállítani. A stratégia sikerességének köszönhetően válhatott Kína 2017-re a világ legnagyobb kőolaj importőrévé. A második fontos pontja, hogy a kínai gaz-

186

daság átálljon a gyártásról a szolgáltatóiparra. Mivel a legtöbb ázsiai országban nagy az igény az infrastruktúra fejlesztésére, így a BRI nagyon jó lehetőséget kínál a kínai cégeknek, azáltal, hogy Kína a projekt fő hitelezője. Ez továbbá megoldást jelenthet Kínában is, hogy a fejlett partvidéki városok mellett az ország belső részeiben is meginduljon a fejlődés, valamint a turizmus fejlesztésére. A harmadik fontos motiváció pedig a biztonság megőrzése, elsősorban Kínán belül, amelyet a kínai kormány leginkább a Hszincsiang tartomány területén élő iszlám ujgur kisebbség miatt érzi veszélyeztetettnek, akik nagy számban mentek Szíriába, hogy az Iszlám Állam mellett harcoljanak. Ennek hatsására döntöttek úgy, hogy nagyobb állami kontrollt gyakorolnak a területen. Kína határain kívül is igyekszik biztosítani a számára előnyös rendet, Afganisztánban is ezért vállalt Kína nagyobb szerepet a helyzet rendezésében. A dél-kínai-tengeri mesterséges szigetépítések is ennek tudhatók be. Hiszen a BRI csak akkor lehet sikeres, hogy ha konfliktusoktól mentes, megfelelő nemzetközi környezet biztosított a számára. Az író szerint az Új Selyemút már mindenhol ott van, nem csak Közép-Ázsiában, de egész Ázsiában, Afrikában, Európában és az amerikai kontinensen is. Ennek hatására az író szerint már nem minden út Rómába vezet, hanem most már Pekingbe. Ennél tovább is megy, és azt latolgatja, hogy a világunk fontos döntései, amelyek formálják földünket már nem is biztos, hogy Washingtonban, Londonban vagy Brüsszelben látnak napvilágot, hanem valahol a Selyemút mentén.

Peter Frankopan: AZ ÚJ SELYEMÚT – A VILÁG JELENE ÉS JÖVŐJE

A rivalizáláshoz vezető utak Frankopan ebben a fejezetben az esetleges rivalizálások létrejöttét latolgatja az Új Selyemút mentén, amely főleg a két nagyhatalom Kína és Amerika között lesz a legkiélezettebb. Ez a fejezet főként Trumpot és az új amerikai külpolitikai irányt emeli ki, és sorra veszi az ázsiai, közel-keleti és európai országokat is, amelyekkel Amerika rivalizál valamilyen formában, így tehát főleg az amerikai izolacionalizmus áll a fejezet középpontjában. Amerika és Kína ellentéte kapja a legnagyobb hangsúlyt, ma ugyanis már továbbnyúlik a Dél-kínai-tenger kérdésén, Afrika kérdésén vagy általános politikai, gazdasági nézeteltéréseken. Itt ugyanis már Kína léte jelent fenyegetést Amerika hegemóniájára. A szerző Henry Kissinger gondolatait idézi, miszerint Kína fundamentális kihívást jelent az amerikai startégiának és szerinte ezt nem lesz könnyű kezelni, mivel nem ismerik Kína történelmét és kultúráját. A fejezetet pedig úgy zárja, hogy ezzel az új amerikai külpolitikával Amerikának már csak igen csekély számú igazi szövetségese maradt. A jövőbe vezető utak Frankopan ebben a fejezetben az egyes régiók és országok jövőjét, illetve geopolitikai helyzetüket veszi sorra és latolgatja azokat. Európával kezdi, ami szerinte csakis kizárólag saját magára, vagyis Európára tud csak koncentrálni. Szerinte Európában a politikusok, a törvényhozók és a bürokraták szinte csak az európai kérdésekkel foglalkoznak. Kína, Oroszország, Irán és Törökország azok az országok, amelyek már ráhangolódtak arra a tényre, hogy a világ komoly változáson megy keresztül. Ázsiában azonban van több olyan ország is, amely megérezte a változás tényét és sokan azon dolgoznak, hogy ezt aktívan alakítani is tudják. A legtöbben több lehetséges kimenetelt is kidolgoztak a lehetőségekre és kihívásokra, amelyek rövid- és középtávon felmerülhetnek, ezeket pedig megvizsgálták, hogy mi lenne számukra a legelőnyösebb kimenetel. A BRI az egyik ilyen, a Szaúd-Arábia 2030-as Víziója a másik, de idesorolható az Eurázsiai Gazdasági Unió Oroszországgal, Belarussziával, Kazahsztánnal, Örményországgal, továbbá ott van még Kazahsztán (Bright Road), Vietnám (Two Corridors, One Economic Circle), Törökország (Middle Corridor), Mongólia (Development Road) fejlődési és esetleges formálóerővel bíró projektje, de fejlesztésiprojektekkel rendelkezik

még Laosz, Kambodzsa, Mianmar, de India is kifejlesztett több ilyen tervet (Act the East policy, Trilateral Highway project, Go West strategy). A kínai törekvéseknek nem csak Ázsiában és Afrikában vannak támogatói, de Európában is. Kína ugyanis jól ráérzett az Európán belüli megosztottságra és létrehozta a 16+1-es platformot, ahol lehetőséget biztosít a kelet- és középkelet-európai országok közötti párbeszédre. Az író szerint nem csak a kínai pénz és befektetések reményében fordultak ezek az országok Kína felé, hanem azért is mert ezek az országok keleten látják a világ jövőjét. Ennek alátámasztása érdekében Frankopan Orbán Viktor magyar miniszterelnököt idézi, aki beszédében hangsúlyozta, hogy a világ gazdasági központja nyugatról keletre helyeződik át, aki éleslátásával helyesen pozícionálja Magyarországot a jövőre nézve. A szerző azoknak a számára, akik még nem látják ilyen világosan a helyzetet azt üzeni, hogy egy új világ van születőben. Xi Jinping a globális hatalomban bekövetkező változást egy kicsit más irányból közelíti meg, és úgy látja, hogy nem egy új világ van születőben, hanem egy régi világ van újjászületőben. Ebben a világban nagyobb lesz az összeköttetés, szélesebb és mélyebb lesz az együttműködés. Leszögezi azonban, hogy ez nem lesz könnyű és nem fog zökkenőmentesen megvalósulni, továbbá fontos azt is szemelőtt tartani, hogy ezen folyamatok közben kialakulhatnak eddig még rejtett ellentétek és konfliktusok, de a meglévőkre is megfelelő megoldást kell találniuk. Azonban nem csak ezek az ellentétek veszélyeztethetik a megfelelő átmenetet az új világ felé. A globális gazdaságra ugyanis nagy hatással lesz a kínai gazdaság lassulása, korrekciója vagy az esetleges összeomlása, ami a globális ellátási láncba még jobban be fogja ágyazni Kínát. A másik nagy kihívást a technológia rohamos fejlődése jelenti, a mesterséges intelligencia ugyanis nagyban meg fogja változtatni az emberiség mindennapjait. Frankopan leszögezi, hogy ezek minden kétséget kizáróan nehéz és veszélyes idők. Egyik részről Amerika arra törekszik, hogy saját érdekei szerint formálja a világot, miközben a kínai kormány mindenki számára előnyös együttműködésről beszél az országok és kultúrák között, de ezt beárnyékolja az egyre növekvő félelem egy új birodalom születése miatt. Az új világ születése kétségkívül a szemünk előtt zajlik, azonban ennek a menetét könnyen befolyásolhatják még olyan tényezők, mint a konfliktusok, a járványok vagy a klímaváltozás.

187

188

Ősi Magyarország

A Kárpát-medence és a Selyemút népeinek felemelkedése Szerző: Grandpierre Atilla

Grandpierre Atilla ebben a korszakalkotó műben az átfogó természettudományos szemlélet alapján alapvetően új képet rajzol az ősi Eurázsiáról az őstörténelmról lehetővé téve nemzeti önazonosságunk sokoldalú megalapozását.

Hogyan lehet a valóságnak megfelelő képet alkotni egy nép őstörténelméről? Az őstörténelemről képet adó krónikákat a 19. század óta hiteltelennek minősítették, s ezzel a népek eredeti önazonosságának történelmi alapját hivatalosan megszüntették. Az új képet rendszerint az összehasonlító nyelvészetre alapozták. Csakhogy a nyelvészeti adat-együttesek

történelmi adatok híján számtalan önkényes értelmezésre adtak módot. Hasonló a helyzet a régészeti és a genetikai adatokkal is. Ebben a helyzetben a történelem társtudományainak teljeskörű figyelembe vétele a követendő út, a természetföldrajzi, embertani, genetikai, régészeti, vallástörténeti, népzene- és népmese-kutatási, nyel-

189

A sztyeppe, a Puszta és a tágabb értelemben vett Selyemút körvonalai vészeti eredmények összesítését, a vizsgált körzet népeinek máig fennmaradt nemzeti eredettudatát, valamint a legmegbízhatóbb történelmi források adatait összevetve. Az Ősi Magyaroroszág könyvben e tudományok eredményeit annak az új, átfogóan ökológiai tudománynak az alapján értelmezzük, amely lényegében megegyezik az ősi eurázsiai civilizáció élet-, közösség- és természet-központú világnézetével, és így alkalmas arra, hogy az ősműveltség fennmaradt nyomait saját, korabeli összefüggéseikben értelmezzük. Fény derül arra, hogy a székely-magyarság Kárpát-medencei őshazája mellett létezett egy átfogóbb összefüggésrendszerű „második őshazánk”, a sztyeppénél jóval nagyobb körzetre kiterjedő eurázsiai Puszta, az Ősi Magyarország, keleti népeink és testvérnépeink hazája. Fény derül arra, hogy a Pusztán az őskorban jött létre az az ősi eurázsiai civilizáció, amelyből a helybeli műveltségekkel összhangban kifejlődött a mezopotámiai, az egyiptomi, kínai és indiai civilizáció. Ez az ősi eurázsiai civilizáció élet-, közösség- és Természet-központú volt, s ezért felfedezése alapvető jelentőségű az egészséges, ökológiai civilizáció építése, az emberiség és különösen a Selyemút népeinek felemelkedése számára.

190

„Ősi Eurázsia újjászületése” – Gondolatok a könyvből Új (élő) világegyetem Csak akkor válunk képessé igazi értékek létrehozásra, ha képesek vagyunk igazi jelentést tulajdonítani az életnek és a Világegyetemnek. Világegyetem alatt nemcsak az anyagi világok, hanem minden létező egységes egészét értjük, a Természet világát amelyben az ember él. A világnézetnek éppen az a lényege, hogy összképet adjon a világról. Ahhoz, hogy a világ menetét meg tudjuk változtatni, az emberről is alapvetően új, teljesebb és mélyebb képre van szükségünk! Az átfogó tudomány a fizika általánosításával, a biológiai célszerűség matematikai bevezetésével megalapozza az élet és az értelem önálló tudományát, megteremtve az egyesített, átfogó tudományt. Az átfogó tudomány megalapozza az Élő Világegyetem elméletét, s ezzel átfogó tudományos alapot ad az ökológia számára. A Természetet ugyanis csak akkor értékelhetjük saját értékén, ha él. Ha a Természet él, akkor döntéseinkben ezt figyelembe kell vegyük.

Ősi Magyarország

Az átfogó világnézet az átfogó tudomány alapján nyert, lételméletileg teljeskörű, a materialista tudományos világnézetnél mélyebbreható, sokoldalúan kiegyensúlyozott világnézet, s egyben az egyetemes erkölcsi világrend, dióhéjban. Az egyetemes élet melletti természetes elkötelezettségi rendszerünk az egészségvédelem, az egyéni életút, a család, a nemzet, az emberiség, a földi élővilág, a Természet iránti elkötelezettségével megalapozza és megerősíti az egyetemes értékek melletti erkölcsi elkötelezettségeinket. A világnézet az emberi tudás leghatékonyabb formája. A világnézet a világértelmezés és értékelés egységes rendszere. Mint ilyen, döntéseink meghatározó alaprendszere. A világnézet döntő jelentőségű életünk számára, mert alapvetően meghatározza döntéseink lételméleti irányát. Mivel minden ember minden cselekedete döntést igényel, és a döntések világnézet alapján születnek, minden embernek van világnézete, annak is, aki nem tud róla. Az újszülött csecsemőnek életközpontú világnézete van. Az átfogó világnézet egészséges világnézet, mert a teljes ember, a teljes életminőség felemelésére irányul, mégpedig nemcsak testi, hanem lelki és szel-

lemi téren, nemcsak egyéni, hanem közösségi téren és a Természettel fenntartott személyes viszonyunk terén. Az egészséges világnézet az egészséges civiliáció lényege, alapja és legfőbb hajtóereje. A népek felemelkedésének fontos tényezője az egészséges szemléletű családi nevelés, és ebben sokat tanulhatunk a természeti népek gyermeknevelési módszerétől, amely alapvetően eltér a nyugatitól. A tizenegy tudomány egymástól függetlenül kapott eredményeit összegző könyv térképei megdöbbentően egybevágnak: őshazánk a Kárpát-medence és a 16 millió négyzetkilométer területű eurázsiai Puszta a Kárpát-medencétől a Csendes-óceánig és Észak-Indiáig. Nyugati civilizáció és kelet ázsiai világkép – természet és életközpontú világkép A nemzetgazdaságok termelésének szüntelen növekedése, amely a nyugati civilizáció alapvető céljának, a hatalom növekedésének egyik legfontosabb eszköze egy bizonyos küszöb felett jólétünkre több hátránnyal jár, mint amennyi előnyt biztosít – ez az ökológiai küszöb.. Csak akkor tud az emberi értelem kibontakozni, ha az életközösségi szintjéhez kapcso-

191

lódó érzésvilágot és gondolatvilágot magas szintre fejleszti. Az átfogó világnézet a nemzetek számára a nemzeti felemelkedés útját a más népekkel, a természettel összhangban, valósítható meg. Kopp Mária kutatásai szerint miközben anyagi téren javultak a nyugati országok népességének életfeltételei, a lelki-szellemi életminőségnek évtizedeiben nem javult, hanem romlott.. Nyugaton a modern nemzettudat körül forog a nemzetek élete, ahhoz hasonlóan, ahogy az individualista egyének élete, az egyéni tudat körül forog. A kelet- ázsiai világnézet alapvetően más típusú mint a nyugati. Amíg a nyugati a világnézetet materialistának nevezi, addig a kelet-ázsiai világnézet életközösség és természet központú és ebben az életközpontú világnézetben óriási civilizációs erőforrás rejlik. Átfogó tudományok kora A 21. században jött létre az átfogó tudomány – amely alkalmas arra, hogy egzakt tudományos alapot biztosítson az egészséges, ökológiai világnézet számára. Új átfogó tudomány: zene, népmese, genetika, régészet, természetföldrajz, fizika, biológia,

192

vallástan, történelem, pszichológia fúziója. Alapvető tudomány az, amelynek van önálló alapelve, és magyarázatot ad az egész hozzá tartozó, jelenségvilág egészére. Az átfogó világnézet és történelemszemlélet lehetővé teszi, hogy felismerjük az ember helyét a világegyetemben, és ez alapján egy új életközpontú közgazdaságtan és civilizáció megteremtését tűzzük ki célul, azaz hosszú távú fenntartható (ökológiai és családközpontú) növekedést. Ősi és új Selyemút – ősi és új Eurázsia A Kárpát-medence népeinek felemelkedését a Selyemút népeinek felemelkedésével napjainkban ért össze a tudomány fejlődése, az eurázsiai ősműveltséggel, a közlési és közlekedési rendszer, az egységesítés kora, mert most jött el az ideje annak is, hogy megértsük az ősi tudás magasabb minőségét. A Kárpát-medence őstörténelem szorosan összefügg a Selyemút őstörténelmével és mert a mi népünk felemelkedése szorosan összefügg a Selyemút népeinek felemelkedésével. A Kárpát-medencétől a CsendesÓceánig az ősi, természetes világnézet uralkodott, amelyben a legmagasabb érték az egyetemes élet

Ősi Magyarország

volt. Ebben az ősi, élettisztelő korszakban – a természettel való bensőséges egység és azonosság volt a meghatározó. A modern vallások az elmúlt 3000-3500 évben terjedtek el Eurázsiában. De időszámításunk előtt 1200 körül Eurázsia nagy részén az egységes bölcselet, természetvallás, sámánizmus elevenen élt. Ez a természetvallás a néphagyományainkban és a nyelvünkben őrződött meg. A magyar őstörténelem abban a legalább 40 000 éves, élet-, közösség- és Természet-központú eurázsiai ősműveltségben gyökerezik, amelynek szerves folytatása a Kárpát-medencei Ősi Európa 7700 éves civilizációja. A fémművesség, a réz- és bronzművesség a Kárpát-medencében született. Eurázsia népzenei műveltségeit a Kárpát-medence kapcsolja össze egy egésszé. A kínai népzene más népzenékkel rokonítható csoportjai szórványosak, egy kivétellel, és ez a magyar. Egyedül a magyar kapcsolattal rendelkező dallamok tekinthetők a kínai népzene ma is eleven, változatképző elemeinek, és ezek száma kifejezetten jelentős, összevethető az önálló, belső eredetű népdalkincsével. A több mint tízezer éves, magasan fejlett magyar pentaton népzene a Kárpát-medencéből terjedt el keletre egészen Kínáig, és északra Skandináviáig. A magyar népmese kiemelkedő szerepet játszott az „eurázsiai népmese-kontinens” kialakulásában. Elena Kuzmina – The Prehistory of the Silk Road könyvéében azt írja, hogy az ősi Selyemút főútja a sztyeppén vezetett : Kína és Kárpát-medence között. Az Ősi Selyemút főútvonalának egyik pólusát a Kárpát.medence, a másikat Kína adta. Innen terjedt el az innováció és technológia: fejlett mezőgazdaság, öntözéses földművelés, fémművesség, fejlett fazekasság, kozmikus egységet képező spirál pár az Ősi Selyemút egyben a korabeli filozófia főútja is lehetett. Természetföldrajzi tényezők – a Kárpát-medence az élet központja A Kárpát-medence Európa legnagyobb medence rendszere – 333 ezer km2. A Kárpát-medence a világ legnagyobb földrajzi, hidrológiai és ökológiai tájegysége, amely egyedülálló egység az élet számára. Hármas éghajlati hatás (kontinentális, óceáni, mediterrán) érvényesül itt. A Sztyeppe, amely éghajlati kategória egy összefüggő félszáraz éghajlati övezetet jelent az északi szélesség 40-55 szélességi fok között, mint egy 8 millió km2 területen fekszik. A Puszta egy közlekedési kategória, amely 20-24 millió km2 területen található és mivel geológiailag vál-

tozatlan, ezért évezredeken keresztül fontos átjáró volt. Nagy területű, termékeny talajú, folyamközzel rendelkezik, mérsékelt és szubtrópusi övben fekszik.. A Puszta az ősi és ókori Selyemút nagy részét áthatja és összeköti. A Selyemút, amely kereskedelmi útvonalak, sokszínű műveltségi hatásrendszer, kultúrák kapcsolata, nyelv, művészeti, vallási, filozófiai eszmék, információk és innovatív találmányok áramlásának fő ütőere volt Ázsia és Európa között.. Az új ökológiai civilizáció – új reneszánsz Kína 2007-től ökológiai civilizációt épít – organikus gondolkodás – az ősi kínai filozófia – az eurázsiai ősműveltség 21. Századi folytatása. Az Új Selyemút építése még nagyobb előnyöket biztosítanak a Selyemút körzetében lakó népeknek ez vezethet Eurázsia felemelkedéséhez – ősi hagyományok szervesen kapcsolódnak egymáshoz. Az ökológiai civilizáció akkor válhat hatékonyabbá a modern civilizációnál, ha megteremti a tudományos alapján – a helyi adottságra építve.. sajátos műveltséget képezve. Ahogy a reneszánsz idejét az ókori görög tudás felélesztése tette lehetővé Európa világelsőségét, úgy az őskori Eurázsia még magasabb minőségő tudásrendszerhez és erkölcsiséghez visszatérése lehet a legfontosabb kulcs.. A Selyemút népeinek ősi világlátása, őstudása, filozófiája, bölcseleti rendszere, vallása, népzenéje, népmeséje, közös hagyományai, ökológiai értékrendet hordoz. A Selyemút népzenéiben rejlő ősi magas műveltség teljesebb felfedezése elősegítheti a térség népeinek fellendülését, egy ÚJ RENESZÁNASZ beköszöntését. A magyarság küldetése abban rejlik, hogy különlegesen gazdag ősműveltséget újra felfedezve elősegítse az eurázsiai ősműveltség újjászületését és az ökológiai civilizáció építését. Olyan megújulás ez, amely képes az alkotóerő “kreatív géniusz” teljes körű kibontakozását megteremti, biztosítja az anyagi jólét mellett a társadalmi köztudat felemelővé válását, és ennek révén a tartalmas, maradandó értékű és korlátlan ideig fenntartható lelki és szellemi fejlődést.. Az átfogó világnézet az egészségvédelem, az egyéni életút, a család, a nemzet, az emberiség, a földi élővilág, a Természet iránti elkötelezettségével minden szintről egyszerre induló, rendkívül hatékony hatásrendszert jelent, az emberi tudás leghatékonyabb formáját. Ha az átfogó világnézetet képviseljük társadalmi hatókörünk egészében, ezzel a leghatékonyabb tudást, az egyetemes emberi elkötelezettségi rendszert juttatjuk közelebb a megvalósuláshoz.

193

könyvajánló

JANG JIEMIAN: "THE BELT AND ROAD" AND CENTRAL AND EASTERN EUROPE A könyv Kína és a közép-kelet-európai országok kapcsolatát taglalja különböző perspektívából megközelítve. Ennek megfelelően a mű alapvetően három részre tagolódik, hiszen regionális, nemzeti és szektoronkénti megközelítésben tárja fel többek között az Övezet és Út kezdeményezés lehetőségeit, a Visegrádi országok és a balkáni államok által követett nemzeti stratégiákat ill. az infrastrukturális projektek várható hatásait. A tanulmánykötet szerzői olyan kínai és közép-kelet-európai tudósok, akik a saját kutatási területükön elismert szakértőnek számítanak és legfőbb céljuk, hogy egy elfogulatlan, kiegyensúlyozott értékelést adjanak közre a 16+1-es együttműködés valódi jelentőségéről, eredményességéről, valamint, hogy javaslatokat fogalmazzanak meg az együttműködés jövőbeli perspektíváit illetően.

194

NICHOLAS DE LOISY: TRANSPORTATION AND THE BELT AND ROAD INITIATIVE: A PARADIGM SHIFT Annak ellenére, hogy a Kína által meghirdetett Övezet és út projekt a politika az infrastruktúra és a média szemszögéből is jelentős figyelmet kapott az utóbbi időben, a témában napvilágot látott publikációk számos pontatlanságot, ellentmondásos információt, vagy hamis állítást tartalmaznak. Amint arra a szerző rámutat, a globális információs hadviselés részeként a média sok esetben szándékosan közölt megtévesztő adatokat, tovább akadályozva a tisztánlátást. A könyv célja, hogy tisztázza a megaprojekttel kapcsolatos ellentmondásokat és választ találjon a felmerülő aktuális kérdésekre. Ennek érdekében a mű elsőként közöl pontos listát és statisztikai adatokat az egyes projektekről 2018. december 31-ig bezáróan, továbbá részletesen osztályozza az infrastrukturális beruházásokat, különös hangsúlyt fektetve a szállítmányozási eljárásokra. Emellett a kezdeményezésnek az emberiség fejlődésére gyakorolt pozitív hatásait és a globalizáció elősegítését célzó törekvéseit is bemutatja.

MICHAEL O’SULLIVAN: THE LEVELLING: WHAT'S NEXT AFTER GLOBALIZATION Az emberiség történelme a kommunizmus bukását követően ismét fordulóponthoz érkezett, de az új világrend kialakulásával párhuzamosan a globalizáció folyamata is utolsó stádiumába jutott. Pozitív hatásai mellett a globalizáció árnyoldalai, mint a vagyoni egyenlőtlenség, eladósodottság, politikai recesszió és a világgazdaságban tapasztalható egyensúlytalanság fokozott figyelmet érdemelnek, melyek egyúttal a rendszer megreformálását is kívánatossá teszik. A szerző szerint a jelenlegi globális gazdasági és politikai rend átalakulása már elkezdődött, melynek következtében csökkeni fog a gazdaság és a szegény országok és régiók közötti szakadék, miközben az intézményi struktúra is átalakul, hiszen a WTO, az IMF és a központi bankok elveszítik korábbi befolyásukat. A könyv legfőbb célja, hogy alternatívát kínáljon az olyan kihívásokkal szemben, mint a lassuló gazdasági növekedés, a politikai nyugtalanság és a szélesebb rétegek érdekeit szolgáló politikai-gazdasági rendszerek kialakításának problémái.

ALIAKSEI KAZHARSKI: EURASIAN INTEGRATION AND THE RUSSIAN WORLD: REGIONALISM AS AN IDENTITIARY ENTERPRISE A kötet az orosz regionalizmusról folyó diskurzust, abból a nézőpontból vizsgálja, hogy az mennyiben szolgálja az identitásépítést a politikai és a szellemi elit körében. Alapgondolata, hogy a posztszovjet Oroszország nem a liberális, demokrata nyugati értékrenden alapuló nemzetállam megteremtése mellett kötelezte el magát, inkább egy nemzetek feletti közösség létrehozásán munkálkodott, amely jóval átnyúlik az ország határain. Érvelése bizonyítása érdekében a szerző a 2007 és 2013 közötti kormányzati szervek és agytrösztök által írott forrásokat vizsgálta meg, melyek tanúsítják, hogy Oroszország, mint szupranacionális közösség próbálta létrehozni az eurázsiai gazdasági integrációt, valamint érvényesíteni az „orosz világ” és az „orosz civilizáció” doktrínáit. Megállapítása értelmében a geoökonómiai és kulturális megközelítés azóta csak tovább erősödött az orosz külpolitikáról folytatott diskurzus vonatkozásában.

MICHAEL H. GLANTZ: ONE BELT ONE ROAD: CHINA'S LONG MARCH TOWARD 2049

LINGGUI WANG, JIANGLIN ZHAO: THE BELT AND ROAD INITIATIVE IN THE GLOBAL CONTEXT

A könyv célja, hogy rövid áttekintéssel szolgáljon a 2013-ban Kína által meghirdetett Egy Övezet, Egy Út, később Övezet és út kezdeményezésről, annak legfőbb céljairól, az egyes infrastrukturális fejlesztési projektekről, valamint a résztvevő országok és Kína bonyolult kapcsolatrendszeréről. A szerzők saját megfogalmazásuk szerint elsősorban a kezdeményezés globális földrajzi és funkcionális expanzióját kívánják bemutatni, földön, vízen és az űrben egyaránt. A mű részletesen foglalkozik az Övezet és út hosszú távú fenntarthatóságával, az infrastrukturális fejlesztések célszerűségével, melynek során igyekszik mindazon tanulságokat összefoglalni, amelyek figyelembevétele nélkül nem lehet sikeres a megaprojekt. A kínai gazdaság teljesítőképessége, a résztvevő országok esetleges eladósodása, az amerikai-kínai kereskedelmi háború és a globális növekedés lassulása mind olyan tényezők, amelyekkel az érintetteknek is számolniuk kell.

A tanulmánykötet tudományos igényességgel vizsgálja meg az Övezet és út kezdeményezés elméleti hátterének és gyakorlati megvalósításának problémáit. Az egyes fejezetek a multilaterális együttműködés lehetőségeitől kezdve a kockázatokon és kihívásokon keresztül érintik a kezdeményezés promotálásának kérdését is, miközben részletesen elemzik 30 ország reakcióját, valamint a projekteknek az egyes régiók fejlődésére gyakorolt hatásait. A könyv alapját a Kínai Társadalomtudományi Akadémia és a pekingi Külügyi Tanulmányok Egyetemének 2016 szeptemberében „Nemzetközi szinpózium az Övezet és út kezdeményezésről globális perspektívában” címen megrendezett közös konferenciája képezi, hiszen az előadók közül a későbbiekben több mint 30 országból összesen 39 szakértő járult hozzá munkájával a mű megszületéséhez. A kiadvány a Kína Övezet és út kezdeményezése sorozat legújabb hatodik köteteként látott napvilágot.

195

VIOLET MOLLER: THE MAP OF KNOWLEDGE: A THOUSANDYEAR HISTORY OF HOW CLASSICAL IDEAS WERE LOST AND FOUND A mai ismereteink jelentős része az ókori görögöktől származik, legyen szó matematikáról, filozófiáról, csillagászatról vagy földrajzról. A Földközi-tenger medencéjében ez a tudásanyag folyamatosan terjedt el, ám a Római Birodalom bukását követően a könyvek és kéziratok jelentős része megsemmisült. Néhányuk azonban túlélte az idő forgatagát és a későbbiekben hozzájárult a tudomány és a kultúra felvirágzásához a térségben. A szerző egy intellektuális utazás során három kiemelkedő jelentőségű szöveg – Eukleidész: Elemek, Ptolemaiosz: Almageszt és Galénosz gyógyszerekről írott munkája – sorsát kíséri nyomon 7 város (Alexandria, Bagdad, Córdoba, Toledo, Salerno, Palermo és Velence) történetén keresztül, feltérképezve a klasszikus ismeretek újjászületéséhez (reneszánsz) vezető út legfontosabb állomásait és a kultúra korabeli központjainak valódi jelentőségét.

196

JONATHAN D. T. WARD: CHINA'S VISION OF VICTORY 75 évvel a csendes-óceáni háború befejezését követően az amerikai hegemónia Kína személyében újabb veszélyes kihívóval találta szembe magát a térségben, hiszen a Kínai Kommunista Párt vezette Népköztársaság nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint a kínai nemzet nagy újjászületését, ami egyúttal az Egyesült Államok vezette világrend megszűnését is eredményezné. Felmerül a kérdés, hogy talán egy generáció múlva az USA-t már nem is tekinthetjük szuperhatalomnak? Esetleg Amerika kitartása és akaratereje révén képes lesz győzelmet aratni a kínai stratégák felett? A szerző ezekre a kérdésekre keresi a választ, miközben új perspektívából vizsgálja meg a kínai ambíciókat és terveket. Az óceánoktól az űrig, az Északi sarkvidéktől Afrikáig, a tengeri hadviseléstől a kínai vállalatok expanziójáig kalauzolja az olvasót a következő évtized legfontosabb talányának, az amerikai-kínai játszmának a megértéséhez vezető ösvényén.

PARAG KHANNA: THE FUTURE IS ASIAN: GLOBAL ORDER IN THE TWENTY-FIRST CENTURY Parag Khanna neves stratégiai tanácsadó, bestseller szerző új könyvében Ázsia felemelkedését és egy új világrend megszületését követi nyomon. Legfőbb gondolata, hogy az új multipoláris világban az ázsiai kontinens újra központi szerepet fog betölteni, ami azonban nem jelent kizárólagos kínai dominanciát. A szerző szerint nem kell tartani attól, hogy visszatér az évszázadokkal ezelőtti vazallusrendszer, hiszen politikai, gazdasági, demográfiai okok miatt Kína ezt nem tudná megvalósítani. Éppen ezért Peking a jövőben nem lesz ázsiai vagy globális hegemón, csupán egy maghatározó eleme az ázsiai és eurázsiai megarendszernek. A mű egyik legfontosabb üzenete, hogy az új világrendben az ázsiai országok esetében, Szingapúr példáját követve egy technokratikus vezetői elit kezébe kerül a hatalom, amely nemzeti és globális keretek között egyaránt nagyobb eredmények elérésére hivatott, mint a hanyatló amerikai demokrácia.

könyvajánló

KIM: RETHINKING ASIA: REALITIES & ASPIRATIONS OF THE NEW EURASIA

KENT E. CALDER: SUPER CONTINENT: THE LOGIC OF EURASIAN INTEGRATION

A 21. század kétségkívül Eurázsia felemelkedéséről fog szólni, ezt számos adat támasztja alá. A térség nem csupán politikai értelemben jelent fontos erőközpontot, hiszen itt él a világ népességének 60%a, miközben a globális GDP 47%-a származik a régióból. Ezzel együtt az ázsiai ill. eurázsiai kulturális befolyás az egész világon érezhető. A mű célja, hogy felhívja a figyelmet Eurázsia növekvő jelentőségére és a világ fejlődésére gyakorolt hatásaira. A könyv részben útinapló, részben tudományos kötet, amely a Harward, a Stanford, az MIT és a Tufts egyetem diákjainak és fiatal kutatóinak utazásait követi nyomon Eurázsia 11 országában 18 várost érintve. A túrák megszervezése a Központ az Ázsiai Vezetői Kezdeményezésért szervezet vezetője és társalapítója Hungsoo S. Kim nevéhez fűződik, akinek a legfőbb célja, hogy évről évre egyre több Amerikában tanuló fiatal szerezzen helyszíni tapasztalatokat Ázsiáról és ismerje meg a kormányzati, üzleti és a közösségi élet meghatározó szereplőit.

Eurázsia átalakulása már megkezdődött, ebben a folyamatban pedig Kína tölti be a központi szerepet. Az Övezet és út kezdeményezés az elmélyülő eurázsiai kontinentalizmust is középpontba állítja, amelynek valódi jelentőségével ma még csupán kevesek vannak tisztában. A szerző célja, hogy a feltárja mindazokat a változásokat, amelyek Eurázsia átalakuló szerepéhez köthetők, egyúttal pedig, hogy elméleti és gyakorlati szemszögből nézve magyarázattal szolgáljon az eseményekre. Részletesen foglalkozik a kínai reformok kezdetével, a Szovjetunió összeomlásával, Kína globális pénzügyi válságra adott válaszával, valamint a Krím-félsziget annexiójával. Véleménye szerint Kína felemelkedése csupán az országban és az eurázsiai térségben végbemenő változások együttes elemzésével érthetőek meg, miközben az Övezet és útnak köszönhetően újra a geoökonómiai logika érvényesülésére számíthatunk, amint az több száz évvel ezelőtt is történt.

SHALEH SAHRIAR: UNDERSTANDING CHINA'S BELT & ROAD INITIATIVE: THE INSTITUTIONAL ECONOMICS APPROACH Az Övezet és út kezdeményezés egy olyan nagyszabású, innovatív javaslat, amelyet gyakran „az évszázad projektjeként” emlegetnek. Ugyanakkor a kezdeményezés számos jelenleg is folyó vitának képezi az alapját, még a tudományos körökben is jelentős megosztottság figyelhető meg vele kapcsolatban. Mivel az elméleti keretek megalkotása a múltban komoly dilemmát okozott a szakembereknek, a szerző elsősorban erre kíván fókuszálni, így a mű az első olyan szisztematikus kísérletnek tekinthető, amely az Övezet és út projektet az intézményi közgazdaságtan perspektívájából vizsgálja. Az elemzés a politikai, stratégiai, gazdasági és társadalmi kérdéseket egyaránt taglalja, miközben a kialakult mítoszokról is lerántja a leplet. A könyv a történelem, közgazdaságtan, politológia és nemzetközi kapcsolatok iránt érdeklődő kutatók, tanárok és diákok számára egyaránt hasznos olvasmány.

197

FORRÁSjegyzék Az Egy Övezet Egy Út kezdeményezés • BALDING, Christopher: Why Democracies Are Turning Against Belt and Road, Foreign Affairs, 2018.10.28. https://www.foreignaffairs.com/articles/ china/2018-10-24/why-democracies-are-turning-against-belt-and-road (2019. 2. 11.) • China, Central Asia seek cooperation on Silk Road Economic Belt, In: Xinhua, June 16, 2015. http://news.xinhuanet.com/english/2015-06/16/c_134331124.htm • ESZTERHAI Viktor: Az Egy Övezet, Egy Út geopolitikai jelentősége a történelmi távlatban. In: Geopolitika.hu, 2016.11.3., http://www.geopolitika.hu/ hu/2016/11/03/az-egy-ovezet-egy-ut-geopolitikai-jelentosege-a-tortenelmi-tavlatban/ (2019.2.21) (ESZTERHAI, 2016) • HEILMANN, Sebastian – MORITZ, Rudolf – HUOTARI, Mikko – BUCKOW, Johannes: China’s Shadow Foreign Policy: Parallel Structures Challenge the Established International Order. China Monitor, Number 18. 2014. 10. 28., http://www.merics.org/fileadmin/templates/download/china-monitor/China_Monitor_No_18_en.pdf (2016. 12. 01.) • LIU, Yang – KONG, Weiyi – MA Qian: Feature: Ancient Silk Road revived under China's Belt and Road Initiative, In: Xinhua, 2016.1.18., http://news.xinhuanet. com/english/2016-01/18/c_135021097.htm (2019. 2. 11.) • LUBIN, David et al.: China’s Belt and Road at Five. A Progress Report. CITI Bank, 2018 December. https://www.citivelocity.com/citigps/chinas-belt-road-initiative/ (2019. 2. 16.) • MO, Jingxi: BRI no Marshall Plan or political strategy. In: China Daily, 2018.08.25. http://www.chinadaily.com.cn/a/201808/25/WS5b80a6eea310add14f387b8d.html (2019. 2. 11.) • PARENTI, Fabio Massimo: Belt and Road carrier of China’s new soft power. The Global Times, 2018.5.9., http://www.globaltimes.cn/content/1101509. shtml (2019. 2. 15.) • REG: Greater Mekong Subregion Economic Cooperation Program, Joint Ministerial Statement: Seventh Economic Corridors Forum, Asian Development Bank, June, 2015. • SAHOO, Pravakar & BHUNIA, Abhirup: BCIM Corridor a game changer for South Asian trade, East Asian Forum. 2014.07.18., http://www.eastasiaforum. org/2014/07/18/bcim-corridor-a-game-changer-for-south-asian-trade/ (2019. 2. 11.) • Thailand-China railway cooperation a boon for both, Xinhua, December 4, 2015. http://news.xinhuanet.com/english/2015-12/04/c_134885659.htm • Vision and Actions, 2015. http://www.carecprogram.org/index.php?page=corridor-1 • WANG, Yiwei: The Belt and Road Initiative: What will China offer the World in its rise. Beijing, New World Press, 2016. • Xi Jinping Attends Second Meeting of Heads of State of China, Russia and Mongolia, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China. 2015.07.10., http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1280848. shtml (2019. 2. 12.) • ZHENG, Yanpeng: New rail route proposed from Urumqi to Iran, In: Chinadaily, November 21, 2015., http://www.chinadaily.com.cn/china/2015-11/21/content_22506412.htm (2019. 2. 11.) • 曲星: 2013中国外交新政, 世界知识, 2014. http://www.ciis.org.cn/chinese/2014-04/04/content_6796786.htm A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó • PAIGEO BRI Projekt: 032-es interjú • AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 913/2010/EU RENDELETE (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010R0913&from=EN • BelarusFacts (n. d.): Railway transport of Belarus. http://belarusfacts.by/en/ belarus/economy_business/key_economic/rw/ • BENDARZSEVSZKIJ Anton (2017): A Transzszibériai vasútvonal 100 éve. PAGEO Geopolitikai Kutatóintézet, 2017. február 1. http://www.geopolitika. hu/hu/2017/02/01/a-transzsziberiai-vasutvonal-100-eve/ • BERGER, Roland (2017): Eurasian Rail Corridors: What Opportunities for Freight Stakeholders? International Union of Railways, October 2017. https:// uic.org/IMG/pdf/corridors_exe_sum2017_web.pdf • CIA (2019): The World Factbook – Kazakhstan. https://www.cia.gov/library/ publications/the-world-factbook/geos/kz.html • CIA (2019): The World Factbook: China. https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html Letöltés időpontja: 2019. 02. 05. • CIA (n. d.): The World Factbook https://www.cia.gov/library/publications/ the-world-factbook/fields/384rank.html#CH Letöltés időpontja: 2019. 02. 05. • CIA (n. d.): The World Factbook. https://www.cia.gov/library/publications/ the-world-factbook/geos/rs.html • COMMISSION IMPLEMENTING DECISION (EU) 2015/1111 of 7 July 2015 on the compliance of the joint proposal submitted by the Member States concerned for the extension of the North Sea-Baltic rail freight corridor with Article 5 of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council concerning a European rail network for competitive freight. http://rfc8.eu/files/public/uploads/Downloads/COMMISSION_IMPLEMENTING_DECISION_EU_20151111.pdf • COMMISSION IMPLEMENTING DECISION (EU) 2017/178 of 31 January 2017 amending Implementing Decision (EU) 2015/1111 on the compliance of the joint proposal of the Member States concerned to extend the North Sea-Baltic rail freight corridor with Article 5 of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council concerning a European rail network for competitive freight. http://rfc8.eu/files/public/uploads/Downloads/Downloads_Ruropean_Context/Commission_Implementing_Decision_EU_2017_178.pdf

198

• Decision of the Executive Board of Rail Freight Corridor North Sea – Baltic (RFC8). 13th October 2015. http://rfc8.eu/files/public/uploads/Downloads/ Decision_of_the_ExBo_approving_IP.pdf • DR. BOILE, Maria, KORTSARI, Annie (2014): Europe - Asia Railway Transport: Issues & Prospects. Project Near2 Summary. http://www.near2-project.eu/ Portals/0/NEAR%202.16selido2.pdf • GERDEN, Eugene (2018): Belarus eyes becoming major China–Europe cargo hub. Feb. 1. 2018. https://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/belarus-eyes-becoming-major-china%E2%80%93europe-cargo-hub_20180201.html • GERDEN, Eugene (2018): Rocketing Asia-Russia container rail volume spurs investment calls. Aug 05, 2018. https://www.joc.com/rail-intermodal/ track-upgrades-seen-increasing-russia%E2%80%99s-china-europe-rail-volume-growth_20180805.html • HILLMAN, Jonathan E. (2018): The Rise of China-Europe Railways. Center for Strategic & International Studies (CSIS), March 6, 2018. https://www.csis.org/ analysis/rise-china-europe-railways • HKTDC Research (2018): The Belt and Road Initiative. 3 May 2018. http://china-trade-research.hktdc.com/business-news/article/The-Belt-and-Road-Initiative/The-Belt-and-Road-Initiative/obor/en/1/1X000000/1X0A36B7.htm • JENSEN, Tomas-Peder, VANA, Toomas (2018): Rail transport has become more competitive in speed and cost. Tschudi Logistics. https://tschudilogistics.com/rail-transport-china-cis-europe/ • Kazakhstan Temir Zholy” Development strategy until 2025 (2016). https:// www.railways.kz/sites/default/files/development_strategy_ktz_until_2025. pdf • KTZ (n. d.): Development of Transit Transportation. https://www.railways.kz/ en/freight-transportation/development-of-transit-traffic • LO Chris (2013): Russian Railways: connecting a growing economy. railway-technology.com 30 April 2013. https://www.railway-technology.com/ features/featurerussia-railways-connecting-growing-economy/ • Rail Freight Corridor North Sea – Baltic: Geographical Outline. http://rfc8. eu/corridor/geographical-outline/ • RAILPAGE (2018): Russia rail aims for Asia imports to South and Central Europe. 4 October 2018. https://www.railpage.com.au/news/s/russia-railaims-for-asia-imports-to-south-and-central-europe • Railway Gazette (2013): Presidents open Kazakhstan to Turkmenistan rail link. 13 May 2013. https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/ single-view/view/presidents-open-kazakhstan-to-turkmenistan-rail-link.html • Railway Pro (2018): 2018 China (Hunan) International Rail Transit Industry Expo. August 3, 2018. https://www.railwaypro.com/wp/2018-china-hunan-international-rail-transit-industry-expo/ Letöltés időpontja: 2019. 02. 05. • Rodrigue, J-P et al. (2017) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, https://transportgeography.org. Alternatively, the book can also be cited: Rodrigue, J-P (2017), The Geography of Transport Systems, Fourth Edition, New York: Routledge. • Russian Railroads (n. d.): International Transport Corridor No.2 http://eng.rzd. ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4319 • Russian Railroads (n. d.): Overview. http://eng.rzd.ru/statice/public/ en?STRUCTURE_ID=20 • Russian Railroads (n. d.): Trans-Siberian Land Bridge. http://eng.rzd.ru/statice/ public/en?STRUCTURE_ID=4316 • Russian Railroads (n. d.): Trans-Siberian Land Bridge. http://eng.rzd.ru/statice/ public/en?STRUCTURE_ID=4316 • SAMRUK-KAZYNA (2018): Belt & Road Updates 2018 – „Expansion continues”. January 2018. https://www.sk.kz/upload/iblock/898/8982ade4e1075b33189e5044b01ff98e.pdf • SHANG-SU Wu (2017): The Limits of China's 'Silk Road' to Europe. In: The Diplomat, January 13, 2017. https://thediplomat.com/2017/01/the-limits-ofchinas-silk-road-to-europe/ • SHEPARD, Wade (2016): Khorgos: Where East Meets West. In: The Diplomat, Issue 17, April 2016. https://magazine.thediplomat.com/#/issues/-KEA7ZGeq9eue1HY7vUC/read • The Economist (2017): New rail routes between China and Europe will change trade patterns. Sep 16th 2017. https://www.economist.com/business/2017/09/16/new-rail-routes-between-china-and-europe-will-changetrade-patterns • TransRussia (2018): Transport & Logistics in Russia: Returning to Growth. A Market Insights report from TransRussia/ TransLogistica. http://www. transport-exhibitions.com/TransportShows/media/TransportLibrary/Downloadable%20files/Transport-Logistics-in-Russia-Returning-to-Growth.pdf • van LEIJEN, Majorie (2019): Kazakhstan moves more cargo by rail to China in 2018. railfreight.com, 11. 02. 2019. https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/02/11/kazakhstan-shifts-eastwards-with-more-cargo-to-china-in-2018/ • van LEIJEN, Majorie (2019): New Silk Road succeeds in cost reduction, less volatile than ocean freight. RailFreight.com, 18. 03. 2019. https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/03/18/new-silk-road-succeeds-in-cost-reduction-less-volatile-than-ocean-freight/ • WEEDY, Simon (2018): Belarus economy benefiting from China-Europe trains. 03. 01. 2018. Railfreight.com https://www.railfreight.com/corridors/2018/01/03/rail-freight-china-through-belarus-up-report-draft/ • WILLIAMS, Glyn (n. d.) Railways in Kazakhstan. https://www.sinfin.net/railways/world/kazakh.html • World Shipping Council (2017): Top 50 World Container Ports. http://www. worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports • ZHANALTAY, Zhengizkhau (2016): Recent Development in the Railway Network of Kazakhstan. Eurasian Research Institute, Kazakhstan, Weekly e-bulletin No. 55. http://www.ayu.edu.tr/static/aae_haftalik/aae_bulten_en_55.pdf

A vasúti áruszállítás számokban • Abramović, B., Zitricky, V. & Biškup, V. (2016) European Transport Research Review, Topical Collection on The Future of rail freight transport and logistics, 8: 27. doi:10.1007/s12544-016-0215-7 https://mpra.ub.uni-muenchen. de/86705/1/MPRA_paper_86705.pdf, 12. • BARROW, Keith (2018): China – Europe rail freight: in it for the long-haul. Wilhelm Patzner, CEO of Far East Land Bridge, talks to Keith Barrow. IRJ -International Railway Journal, January 17, 2018. https://www.railjournal.com/ in_depth/china-europe-rail-freight-in-it-for-the-long-haul • BERGER, Roland (2017): Eurasian Rail Corridors: What Opportunities for Freight Stakeholders? International Union of Railways, October 2017. https:// uic.org/IMG/pdf/corridors_exe_sum2017_web.pdf • DB Schenker (2013): Get your business rolling with innovative rail logistics solutions between China and Europe. Trans Eurasian Rail Logistics. Germany, April 1, 2013. https://www.dbschenker.com/resource/blob/489132/e3caffd7ced19e657ea7f60be0823f9b/china-rail-data.pdf • Erdősi, F. (2011). Oroszország nemzetközi közlekedési infrastruktúráinak kényszerei, globális és regionális szerepei. Tér És Társadalom, 19(1), 1–20. • Hofman, I. (2016): Politics or profits along the “Silk Road”: what drives Chinese farms in Tajikistan and helps them thrive?, Eurasian Geography and Economics • Infrastructure Economics Centre (2017): HSR <<Eurasia>> Demand for Freight Transit. p. 6. https://uic.org/IMG/pdf/2017-11-22_01_hsr_eurasia_uic_iec.pdf • Központi Statisztikai Hivatal (2013): KITÖLTÉSI ÚTMUTATÓ „A VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁS ADATAI” című kérdőívhez (Nyilvántartási szám: 1180). https:// www.ksh.hu/docs/hun/info/02osap/2012/kitoltesi/d122131.doc (2018. 07.17.) • Liliopoulou, A., Roe, M., Pasukeviciute, I. (2015) Trans Siberian Railway: from inception to transition, European Transport \ Trasporti Europei (27), pp. 46-56 https://www.joc.com/rail-intermodal/rapidly-rising-china-europe-rail-volume-strains-existing-structures_20171204.html • Maa H., Wang Z., Zhu, K. (2015): Domestic content in China’s exports and its distribution by firm ownership, ournal of Comparative Economics, (43, 1), pp. 3-18 • News Central Asia (2018): China-Europe railway connection – different approaches, same objectives. http://www.newscentralasia.net/2018/12/03/ china-europe-railway-connection-different-approaches-same-objectives/ • News Central Asia (2018): China-Europe railway connection – different approaches, same objectives. http://www.newscentralasia.net/2018/12/03/ china-europe-railway-connection-different-approaches-same-objectives/ • Nožička, Jiří (2016): Development of railway transportation between China and the European Union countries. In Knowledge for Market Use 2016 : Our Interconnected and Divided World. Olomouc: Societas Scientiarum Olomucensis II., 2016. s. 324-333. http://dspace.upce.cz/bitstream/handle/10195/67337/Nozicka.pdf?sequence=1&isAllowed=y • Reugebrink, Freddy (2016): Container transport by rail to and from China. DSV Experts Insight, • Rodemann, H., Templar, S. (2014) The enablers and inhibitors of intermodal rail freight between Asia and Europe. Journal of Rail Transport Planning & Management http://dx.doi.org/10.1016/j.jrtpm.2014.10.001 • SLADKOWSKI, Aleksander és CIEŚLA, Maria: Analysis and Development Perspective Scenarios of Transport Corridors Supporting Eurasian Trade. In: Aleksander Sladkowski (szerk.), Transport Systems and Delivery of Cargo on East–West Routes. Svájc, Springer International Publishing, 2018. 86. https:// www.railengineer.uk/2018/04/10/containers-lots-of-from-china/ • Tracy E., Shvarts E., Simonov, E., Babenko, M. (2017): China’s new Eurasian ambitions: the environmental risks of the Silk Road Economic Belt, Eurasian Geography and Economics, Volume 58, 2017 - Issue 1, pp. 56-68 • UIC (2018): Freight at UIC. International Union of Railways, June 2018. p. 3. https://uic.org/IMG/pdf/brochure_freight_2018_h_web.pdf • 国际联运 International transport http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=22 (2018.07.16.) Kína a Vas Selyemút kiindulópontja • Organizational Structure http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=16 • A kínai elektronikus cégjegyzék alapján: http://www.gsxt.gov.cn/index.html • Babak Besharati et al.: The Ways to Maintain Sustainable China-Europe Block Train Operation. Business and Management Studies Vol.3, No. 3. 2017 szeptember http://redfame.com/journal/index.php/bms/article/view/2490/2619 • China-Central and Eastern Europe Investment Cooperation Fund Land Transport Options Between Europe and Asia: Commercial Feasibility Study. Chamber of Commerce of United States, 2006. július. http://www.osce.org/ eea/41310?download=true. • Container transport by rail between China and Europe; In: DSV White Papers https://www.dsv.com/downloads-and-services/white-papers/rail-freight-between-europe-and-china • EU-China Summit: Rebalancing the strategic partnership; In: European Commission Press Release Database, 2019.04.09. https://europa.eu/rapid/ press-release_IP-19-2055_en.htm • Gray, Jeremy-Schlautmann, Christoph: How China put Duisburg back on the trade map; In: Handelsblatt, 2018.08.15. https://www.handelsblatt.com/ today/companies/the-freight-game-how-china-put-duisburg-back-on-thetrade-map/23583018.html?ticket=ST-3020794-WAlzftiPCpt0RsNlJDHN-ap6 • Jakóbowski, Jakub et al.: The Silk Road - The EU-China Rail Connections: Background, Actors, Interests. Center of Eastern Studies, OSW Studies No. 72. Warsaw, 2018. február. 27. Land Transport Options Between Europe and Asia: Commercial Feasibility Study. Chamber of Commerce of United States, 2006. július. http://www.osce.org/eea/41310?download=true. • PAIGEO BRI Projekt: Interjú 001 • PAIGEO BRI Projekt: Interjú 003

• • • • • •

•

• •

•

• • • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

PAIGEO BRI Projekt: Interjú 005 PAIGEO BRI Projekt: Interjú 006 PAIGEO BRI Projekt: Interjú 009 PAIGEO BRI Projekt: Interjú 010 Patzner, Wilhelm: China – Europe rail freight: in it for the long-haul; In: International Rail Journal, 2018.01.17. https://www.railjournal.com/in_depth/ china-europe-rail-freight-in-it-for-the-long-haul Seo, Y.J. – Chen, F. – Roh, S.Y.: Multimodal Transportation: The Case of Laptop from Chongqing in China to Rotterdam in Europe; In: The Asian Journal of Shipping and Logistics 33 (3) (2017) https://www.sciencedirect.com/science/ article/pii/S2092521217300445 Shepard, Wade: How Those China-Europe ‘Silk Road’ Trains First Began. In: Forbes, 2016. 06. 29. https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/06/29/the-story-of-how-those-china-europe-silk-road-trainsfirst-began/#33f232fc1734 The Company; in FELB, https://www.felb.world/company-english van Leijen, Majorie: Russia lifts ban on transit of sanctioned EU products by rail; In: RailFreight.com, 2019.07.09. https://www.railfreight.com/specials/2019/07/09/russia-lifts-ban-on-transit-of-sanctioned-eu-products-byrail/ Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road; National Development and Reform Commission, 2015.03.28; http://en.ndrc.gov.cn/newsrelease/201503/ t20150330_669367.html Weedy, Simon: London-China train symbolises new post-Brexit trade era; In: RailFreight .com, 2017.04.10. https://www.railfreight.com/corridors/2017/04/10/london-china-return-train-symbolises-new-post-brexit-era/ Yixinou Milestone http://www.yixinou.com/aboutUs.htm?type=14 中欧班列建设发展规划（2016—2020 年）http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbghwb/201610/P020161017547345656182.pdf 中欧班列建设发展规划（2016—2020 年）http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbghwb/201610/P020161017547345656182.pdf 中欧班列累计开行14691列联通中国62个城市和欧洲国家51个城市; In: The State Council Infromation Office of the Peoples Republic of China, 2019.04.22. http://www.scio.gov.cn/xwfbh/xwbfbh/wqfbh/39595/40298/zy40302/ Document/1652498/1652498.htm 中欧班列财政补贴大对比，是拼运价还是拼补贴？http://www.dld56.com/detail_15219.html 中欧班列运输协调委员会秘书处 http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=34 产品中心 Product Center https://www.cdirs.com/Jsp/webIndex/zh_CN/home-page.jsp?sel=Index 国际联运 International transport http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=22 (2018.06.12.) 张宁: “一带一路”倡议下的中欧班列：问题与前景; In: Xinhu Silk Road Information Service, 2018.06.05. http://silkroad.news.cn/2018/0605/98696.shtml 班列开行日历 https://www.cdirs.com/?i18n_locale=zh_CN 线下展销 http://www.zzguojilugang.com/guojimaoyi/xianxiazhanxiao/2018/0330/226.html 走进渝新欧 http://www.yuxinoulogistics.com/website/h-Chinese/linetime. html 通路服务“苏满欧”班列 http://www.snd-iftz.com/ContentShow.aspx?typeid=27&id=416 郑欧班列介绍 http://www.zzguojilugang.com/zhengoubanlie/banlieyoushi/2016/0710/45.html 集装箱公共班列服务 http://www.yuxinoulogistics.com/website/h-Chinese/ service.html [常务理事单位] 武汉汉欧国际物流有限公司 http://www.landbridge.com/lshco/2014-11-16/15776.html 中欧班列（蓉欧快铁）已开通11条国际线路http://www.sc.gov.cn/10462/10464/ 10797/2017/12/4/10439827.shtml 2016年大陆桥运输指标与中欧班列相关数据分析及2017年中欧、中亚班列发展预测; 2017.04.26. http://www.landbridgenet.com/landbridgetransunion/2017-04-26/45524.html Finland to China freight service launched; 2017.11.14. In: Railway Gazette http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/ finland-to-china-freight-service-launched.html 中欧班列（苏州—华沙）项目启动五年共开行出口班列346列货值29.8 亿美元; 2017.11.27. http://www.suzhou.gov.cn/news/sxqdt/201711/ t20171127_935724.shtml Freight trains linking Chengdu, Milan; 2017.11.30. In: China Daily https:// europe.chinadaily.com.cn/business/2017-11/30/content_35134369.htm 中欧班列运输协调委员会第二次全体会议在重庆召开; 2017.12.28. http://www. crct.com/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=19&id=181 2017中欧班列报告： 35城市共开行3271列未来将转向“高质量”; In: 21世纪经济报道，2018.01.03. http://epaper.21jingji.com/html/2018-01/03/content_77749.htm 中欧班列累计开行超12000列已连接境内外105个城市; 2018.12.12. In: Belt and Road Portal https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/74493.htm 2018“一带一路”大事记：共建“一带一路”发生了这些重大变化; In Belt and Road Portal, 2019.01.09. https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/76799.htm

Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme • ’A Bet on Belt and Road: Can Kazakhstan become the success story of Central Asia?’ In: Belt & Road Advisory, 2018. július 1. https://beltandroad. ventures/beltandroadblog/2018/7/1/a-bet-on-belt-and-road-can-kazakhstan-become-the-success-story-of-central-asia (utolsó letöltés: 2019. január 11.) • A DP World hivatalos weboldala: https://www.dpworld.com (utolsó letöltés: 2019. január 3.)

199

• Aktau International Sea Commercial Port hivatalos honlapja: http://www. portaktau.kz/en/ (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Atameken hivatalos honlapja: http://atameken.kz (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Bazarbekova, Madina – Assipova, Thanna – Molgazhdarov, Amangeldy – Yessenov, Meirzhan: Review of transportation modes in Kazakhstan region, Central Asia. In: Cogent Engineering, 2018. • Belt & Road Updates 2018. Samruk Kazyna, 2018 January. https://www.sk.kz/ upload/iblock/898/8982ade4e1075b33189e5044b01ff98e.pdf (utoló letöltés: 2019. február 15.) • Damu Logistics hivatalos honlapja. http://dlg.kz/en/ (utolsó letöltés: 2019. február 12.) • ’Diagnostic Study of Kazahstan SEZ and Industrial Zones.’ 2018. p. 29. • Eastcomtrans hivatalos honlapja: https://www.ect.kz/index_en.html (utolsó letöltés: 2019. január 9.) • Horváth Gergely – Probáld Ferenc – Szabó Pál (szerk.): Ázsia Regionális Földrajza. ELTE Eötvös kiadó, 2008. • ’Information on implementation of national "nurly zhol" program for infrastructure development.’ In: Ministry of Industry and Infrasructural Development of the Republic of Kazakhstan. http://invest.mid.gov.kz/en/kategorii/ informaciya-o-realizacii-gosudarstvennoy-programmy-infrastrukturnogo-razvitiya-nurly-zhol (utolsó letöltés: 2019. január 8.) • ’Innovative Strategy for Industrial Development in Kazakhstan: the First Phase.’ In: Kazakhstan Business Magazine No 3, 2013. http://www.investkz.com/ en/journals/36/185.html (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Kazakh Invest hivatalos honlapja: https://invest.gov.kz (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • ’Kazakhstan.’ In: OEC. https://atlas.media.mit.edu/en/profile/country/kaz/ (utolsó letöltés: 2019. február 13.) • ’Kazakhstan.’ In: U.S. Energy Information Administration, 2019. január 7. https://www.eia.gov/beta/international/analysis.php?iso=KAZ (utolsó letöltés 2019. január 10.) • Kazakhstan: economic & sector outlook. Samruk Kazyna, 2016 September. • Kazakhstan: Special Economic Zones. 2013. • ’Kazakstan overview.’ In: The World Bank. https://www.worldbank.org/en/ country/kazakhstan/overview#1 (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Kazakhstan Temir Zholy hivatalos weboldala: https://www.railways.kz (utolsó letöltés: 2018. november 23.) • Kaztemirtrans hivatalos honlapja: http://kazcargo.kz (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Kedentransservice hivatalos honlapja: http://kdts.kz/en/ (utolsó letöltés: 2019. január 10.) • Khorgos MCPC hivatalos honlapja: http://www.mcps-khorgos.kz/en/node/24 (utolsó letöltés: 2019. február 11.) • KTZ Express hivatalos honlapja: http://www.ktze.kz/ (utolsó letöltés: 2018. december 10.) • KTZE-Khorgos Gateway hivatalos honlapja: http://en.khorgosgateway.com (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • Middle Corridor hivatalos honlapja: http://titr.kz/en/about-the-association/ history-en (utolsó letöltés: 2019. január 9.) • PAIGEO BRI Projekt: 022. interjú • PAIGEO BRI Projekt: 023. interjú • PAIGEO BRI Projekt: 024. interjú • PAIGEO BRI Projekt: 025. interjú • Pritchin, Stanislav: Ranking the Central Asian States as Investment Destinations. In: The Diplomat, 2017. április 4. https://thediplomat.com/2017/04/ ranking-the-central-asian-states-as-investment-destinations/ (utolsó letöltés: 2019. január 9.) • Raimbekov, Zhanarys – Bayneeva, Parida – Amirgekuly, Yerzhan: Study of the state of logistics in kazakhstan: prospects for development and deployment of transport and logistics centres. In: Transport Problems, 2016 Voulume 11 Issue 4, 2016. 11. 4. • Shakhrat Nuryshev. Kazakhstan and China: Strategic Partnership and Good-Neighborliness.” In: The Ministry of Foreign Affairs Republic of Kazakhstan, 2018. szeptember 14. http://mfa.gov.kz/en/content-view/shakhrat-nuryshev-kazakhstan-and-china-strategic-partnership-and-good-neighborliness (utolsó letöltés: 2019. február 13. • Samruk Kazyna hivatalos weboldala: http://www.samruk-kazyna.kz/ (utolsó letöltés: 2019. január 3.) • ’State of the Nation Address by the President of the Republic of Kazakhstan Nursultan Nazarbayev, January 10, 2018.’ In: Kazah elnök hivatalos honlapja, 2018. január 10. http://www.akorda.kz/en/addresses/addresses_of_president/state-of-the-nation-address-by-the-president-of-the-republic-of-kazakhstan-nursultan-nazarbayev-january-10-2018 (utolsó letöltés: 2019. január 8.) • ’Strategic Framework fo Special Economic Zones and Industrial Zones in Kazakhstan.’ 2018. • Strategy „Kazakhstan-2050” hivatalos honlapja: http://strategy2050.kz/en/ multilanguage/ (utolsó letöltés: 2019. január 7.) • ’Where does Kazakhstan import from?’ In: OEC, 2016. https://atlas.media. mit.edu/en/visualize/tree_map/hs92/import/kaz/show/all/2016/ (utolsó letöltés: 2019. január 10.) Oroszország: a Transzibériai vasúton túl • Development strategy of Russian railways holding for the period until 2030 (general) http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=7 • ERAI About http://www.index1520.com/about • Head of Russian Railways Proposes High-Speed Cargo Trains from Europe to China. In: Executive Intelligence Review, 2016. december 21. https://larouchepub.com/pr/2016/161221_high_speed_cargo.html • International Projects – China - Cooperation on logistics; http://eng.rzd. ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=95&layer_id=4516&refererLayerId=4518&id=2390 • Memberships & Affiliations; In: RZD Russian Railways – The Company; http:// eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=90&layer_id=4516&refererLayerId=4518&id=2645

200

• PAIGEO BRI Projekt: Interjú 027 • Patzner, Wilhelm: China – Europe rail freight: in it for the long-haul; In: International Rail Journal, 2018.01.17. https://www.railjournal.com/in_depth/ china-europe-rail-freight-in-it-for-the-long-haul • Russia – Europe; In: RZD Russian Railways – Freight http://eng.rzd.ru/statice/ public/en?STRUCTURE_ID=84 • Russian Railways – The Company – Strategy http://eng.rzd.ru/statice/public/ en?STRUCTURE_ID=7 • Share Ownership; In: TransContainer https://trcont.com/en/investor-relations/shares/share-ownership • Shepard, Wade: 2 Days From China To Europe By Rail? Russia Going For High-Speed Cargo Trains. In: Forbes, 2017. január 14. https://www.forbes. com/sites/wadeshepard/2017/01/14/2-days-from-china-to-europe-by-railrussia-going-for-high-speed-cargo-trains/#15de9bb954af • The New Silk Road - DB Cargo plans expansion of China traffic; https://www. dbcargo.com/rail-deutschland-en/news-and-media/News/nl1801_silkroad-1698380 • Transit volume between China and Europe via Russian railway network doubled in 2016; In: UTLc Eurasian Rail Allience, 2017.05.19. https://www.utlc. com/en/events/transit-volume-between-china-and-europe-via-russian-railway-network-doubled-in-2016/ • Trans-Siberian Land Bridge http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4315 • Trans-Siberian Railway; In: RZD Russian Railways – Freight http://eng.rzd.ru/ statice/public/en?STRUCTURE_ID=87 • UTLC Eurasian Rail Alliance https://www.utlc.com/en/ • van Leijen, Majorie: Kilometre-long trains and no gauge switch: this is Railgate Finland; In: RailFreight.com, 2019.04.16. https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/04/16/trains-of-a-kilometre-long-and-no-gauge-switchrailgate-finland/ • van Leijen, Majorie: Rail traffic through Kaliningrad region could reach 1 million TEU; In:RailFreight.com, 2019.07.10. https://www.railfreight.com/ beltandroad/2019/07/10/rail-traffic-through-kaliningrad-region-could-reach-1-million-teu/ • Zasiadko, Mykola: Lifted Russian ban on EU transit: big advantage with many questions; In: RailFreight.com, 2019.07.23. https://www.railfreight.com/ specials/2019/07/23/lifted-russian-ban-on-eu-transit-big-advantage-withmany-questions/ • Zasiadko, Mykola: Rail freight between China and Russia to be inspected without train stop; In: RailFreight.com, 2019.01.17. https://www.railfreight.com/ beltandroad/2019/01/17/rail-freight-between-china-and-russia-to-be-inspected-without-train-stop/ • Zasiadko, Mykola: Russian Railways wants more transit containers from China via Mongolia; In: RailFreight.com, 2019.06.26. https://www.railfreight.com/ beltandroad/2019/06/26/russian-railways-wants-more-transit-containers-from-china-via-mongolia/ Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja • A $50 Billion Dead End: Why the Silk Road From Europe to China Bypassed Ukraine. In: Stalker Zone, January 16, 2019, https://www.stalkerzone.org/a50-billion-dead-end-why-the-silk-road-from-europe-to-china-bypassed-ukraine/ 2019.07.26. • Bao Nuomin: Transit containers of China-Europe freight trains via Belarus up 25 pct in Jan.- Sept. In: Belt and Road Portal, October 9, 2018, https://eng. yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/68142.htm 2019.07.27. • Belarus Railway and Logistics Strategy: Activity 1 – Broad Assessment of Belarusian Railways. World Bank, September 2017. • Belarus’ food export to China 4.4 times up in 2018. In: Belarus News, February 7, 2019, https://eng.belta.by/economics/view/belarus-food-export-to-china44-times-up-in-2018-118524-2019/ 2019.07.30. • Belarusian Railway, https://www.rw.by/en/corporate/about_us/infrastructure/electricity_supply/ 2019.07.25. • Belarusian Railways working to facilitate merchandise export to China. In: Official Website of Republic of Belarus, August 2, 2018, https://www.belarus. by/en/business/business-news/belarusian-railways-working-to-facilitate-merchandise-export-to-china_i_0000083664.html 2019.07.28. • China-Belarus Industrial Park: the weight of the Great Stone. In: Xinhua Silk Road Information Service, April 23, 2019, https://en.imsilkroad. com/p/304622.html 2019.07.31. • Dzmitry Kolkin: Belarus: Comparative Research on Industrial Parks and Special Economic Zones. European Bank for Reconstruction and Development. November 2018. • Great Stone Industrial Park, http://webcache.googleusercontent.com/ search?q=cache:https://industrialpark.by/en/about/benefits/tax-and-customs-preferences.html 2019.07.31. • Great Stone Industrial Park, https://industrialpark.by/en/about/benefits/ geography.html 2019.07.31. • Jörg Radeke – Dmitry Chervyakov: Belt and Road Initiative (BRI) in Belarus – assessment from an economic perspective. German Economic Team Belarus, September 2018. Letöltve innen: https://www.get-belarus.de/wordpress/ wp-content/uploads/2018/10/PB_06_2018_en.pdf • Logistics and Transport. National Agency of Investment and Privatisation, Republic of Belarus, 2018. Letöltve innen: http://www.investinbelarus.by/ upload/pdf/Transport%20and%20Logistic%20teaser%20(Belarus).pdf p.5. • Louis Chan: Belt and Road Initiative: The role of Belarus. In: HKTDC Research, April 20, 2018, http://economists-pick-research.hktdc.com/business-news/ article/Research-Articles/Belt-and-Road-Initiative-The-Role-of-Belarus/rp/ en/1/1X000000/1X0ADPHG.htm 2019.07.30. • Majorie van Leijen: Małaszewicze-Brest border crossing main bottleneck on New Silk Road. In: RailFreight, March 29, 2018. https://www.railfreight.com/ beltandroad/2018/03/29/malzewicze-brest-border-crossing-main-bottleneck-on-new-silk-road/ 2019.07.30. • PAIGEO BRI Projekt: Interjú a BelTrans egyik helyi vezetőjével • PAIGEO BRI Projekt: Interjú a Breszti állomás egyik helyi vezetőjével • PAIGEO BRI Projekt: Interjú a Center for Strategic and Foreign Policy Studies munkatársával • Plans to boost China-Europe rail freight traffic via Belarus almost twofold by 2020. In: Belarus News, May 4, 2018, https://eng.belta.by/economics/view/

plans-to-boost-china-europe-rail-freight-traffic-via-belarus-almost-twofold-by-2020-111437-2018/ 2019.07.30. • Plans to reopen Belarusian-Polish border checkpoint for trains in Q2 2019. In: Belarus News, March 22, 2019, https://eng.belta.by/economics/ view/plans-to-reopen-belarusian-polish-border-checkpoint-for-trainsin-q2-2019-119675-2019/ 2019.07.28. • Railway transport of Belarus. In: Belarus Facts, http://belarusfacts.by/en/ belarus/economy_business/key_economic/rw/ 2019.07.31. • Seven countries discuss China-Europe freight rail services in Minsk. In: Official Website of the Republic of Belarus, April 11, 2018, https://www.belarus.by/ en/business/business-news/seven-countries-discuss-china-europe-freight-rail-services-in-minsk_i_77702.html 2019.07.30. • State Customs Authorities of the Republic of Belarus, http://www. customs.gov.by/en/news1-en/view/number-of-transit-goods-increasedby-20-9386-2018/ 2019.07.29. • Vladimir Morozov: Main Routes of Container Transit via Belarus in the China-Europe-China Communication. International Railway Congress, March 2019. Letöltve innen: https://rail-congress.com/wp-content/uploads/Presentations/Session-1/5_Morozov.pdf Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja • CTL Logistics hivatalos honlapja, http://www.ctl.pl/en (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • DB Cargo Polska hivatalos honlapja, https://pl.dbcargo.com/rail-polska-en (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • Európa regionális földrajza tankönyv • Euroterminal Sławków: Transshipment services, http://www.euterminal.pl/ en/15:Transshipment_services (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • GOH, Brenda – GOETTING, Marcin: In Europe’s east, a border town strains under China’s Silk Road train boom. In: Reuters, 2018.06.27., https://uk.reuters. com/article/uk-china-europe-silkroad-insight/in-europes-east-a-bordertown-strains-under-chinas-silk-road-train-boom-idUKKBN1JM36M (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • GOH, Brenda – GOETTING, Marcin: In Europe’s east, a border town strains under China’s Silk Road train boom. In: Reuters, 2018.06.27., https://uk.reuters. com/article/uk-china-europe-silkroad-insight/in-europes-east-a-bordertown-strains-under-chinas-silk-road-train-boom-idUKKBN1JM36M (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • Intermodal Terminals in Europe: Euroterminal Sławków, http://www. intermodal-terminals.eu/database/terminal/view/id/176 (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • LEIJEN, Majorie van: Why Malaszewicze is the most debated place ont he New Silk Road. In: railfreight.com, 2018.09.11., https://www.railfreight.com/ specials/2018/09/11/why-malaszewicze-is-the-most-debated-place-onthe-new-silk-road/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.)

• LEIJEN, Majorie van: Why Malaszewicze is the most debated place ont he New Silk Road. In: railfreight.com, 2018.09.11., https://www.railfreight.com/ specials/2018/09/11/why-malaszewicze-is-the-most-debated-place-onthe-new-silk-road/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • LHS hivatalos honlapja, https://lhs.com.pl/en (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • Office of Rail Transport (UTK): monthly statistic 2018, https://utk.gov. pl/en/markettatistics-and-ann/monthly-statistics/monthly-statistic-2018/14413,Freight-rail-transport.html?search=851574976 (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • Office of Rail Transport (UTK): monthly statistic 2018, https://utk.gov. pl/en/markettatistics-and-ann/monthly-statistics/monthly-statistic-2018/14413,Freight-rail-transport.html?search=851574976 (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • PAIGEO BRI Projekt: 034 interjú • PAIGEO BRI Projekt: 035 interjú • PAIGEO BRI Projekt: Interjú Halina Bajczuk-kal • PKP Cargo: About us, https://www.pkpcargo.com/en/who-we-are/moreabout-us/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • PKP Cargo: Strategy, https://www.pkpcargo.com/en/who-we-are/strategy/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) • PKP LHS, http://pkp-lhs.eu/mapki.html (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese? • PAIGEO BRI Projekt: Interjú 003 • 班列介绍 http://www.hnxokx.com/bljs/ • van Leijen, Majorie: The Poland-Belarus border crossing: what are the alternatives?; In: RailFreight.com, 2018.10.16. https://www.railfreight.com/beltandroad/2018/10/16/the-poland-belarus-border-crossing-what-are-the-alternatives/ • Hu, Yongqi: Li calls to accelerate China-Europe land-sea express line; In: China Daily, 2017.11.29. http://www.chinadaily.com.cn/china/2017-11/29/ content_35118630.htm • COSCO Shipping, Overseas Terminals; https://ports.coscoshipping.com/en/ Businesses/Portfolio/#OverseasTerminals • Kynge, J.- Beesley, A. – Byrne, A. : EU sets collision course with China over ‘Silk Road’ rail project; In: Financial Times, 2017.02.20. https://www.ft.com/content/003bad14-f52f-11e6-95ee-f14e55513608 Bruno Macaes: Belt and Road • Bruno Macaes: Belt and Road. A Chinese World Orde. 2019 Peter Frankopan: The New Silk Roads. • Peter Frankopan: The New Silk Roads. The Present and Future of the World. London, Bloomsbury Publishing, 2018. Ősi Magyarország • Grandpierre Atilla: Ősi Magyarország. A Kárpát-medence és a Selyemút népeinek felemelkefése. Titokfejtő Könyvkiadó, 2019.

képek és ábrák jegyzéke Az Egy Övezet Egy Út kezdeményezés 1. térkép: a szerző saját szerkesztése A vasúti szállítás földrajza: az Eurázsiai Gazdasági Folyosó 1. ábra: https://uic.org/IMG/pdf/corridors_exe_sum2017_web.pdf 2. ábra: wikimedia commons 3. ábra: wikimedia commons 4. ábra: Belarus - Railway and Logistics Strategy : Activity 1 - Broad Assessment of Belarusian Railways. World Bank, September 2017. Appendix 2. http://documents.worldbank.org/curated/ en/3206 41546839741457/pdf/Belarus- Railways- Broad-Assessment-2017.pdf 5. ábra: h ttps://rail-congress.com/wp-content/uploads/Presentations/Session-1/5_Morozov.pdf 6. ábra: http://rfc8.eu/corridor/geographical-outline/ 7. ábra: A Z EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1315/2013/EU RENDELETE (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről. http:// publications.europa.eu/resource/cellar/f277232a-699e11e3-8e4e-01aa75ed71a1.0013.01/DOC_1 29. o. A vasúti áruszállítás számokban 1.ábra: Eurostat Kazahsztán – Közép-Ázsia legerősebb láncszeme 1. ábra: B elt & Road Updates 2018. Samruk Kazyna, 2018 January. 1. táblázat: Belt & Road Updates 2018. Samruk Kazyna, 2018 January. Belarusz: a vasúti szállítás gócpontja 1 ábra: wikimedia commons 2. ábra: Világbank 3. ábra: Világbank 4. ábra: Világbank 5. ábra: wikimedia commons 6. ábra: h ttps://rail-congress.com/wp-content/uploads/Presentations/Session-1/5_Morozov.pdf

Lengyelország, a kínai áruk európai kapuja 1. ábra: h ttps : //utk .gov. pl /en /markettatis tics- and - ann /market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations-2017.html 94 2. ábra: Office of Rail Transport (UTK): monthly statistic 2018, https://utk.gov.pl/en/markettatistics-and-ann/monthly-stat i s t i c s /m o n t h ly - s ta t i s t i c - 2 0 1 8 / 1 4 4 1 3 , F r e i g h t- r a il-transport.html?search=851574976 (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) 3. ábra: Office of Rail Transport (UTK): monthly statistic 2018, https://utk.gov.pl/en/markettatistics-and-ann/monthly-stat i s t i c s /m o n t h ly - s ta t i s t i c - 2 0 1 8 / 1 4 4 1 3 , F r e i g h t- r a il-transport.html?search=851574976 (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) 4. ábra: PKP Cargo: Strategy, https://www.pkpcargo.com/en/whowe-are/strategy/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) 5. ábra: PKP Cargo: Strategy, https://www.pkpcargo.com/en/whowe-are/strategy/ (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) 6. ábra: PKP LHS, http://pkp-lhs.eu/mapki.html (Letöltés dátuma: 2018.10.29.) 7. ábra: h t tps : //utk .gov. pl /en /market tatis tics- and - ann /market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations-2017.html 62 8. ábra: h ttps: //utk .gov. pl /en /markettatis tics- and - ann /market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations-2017.html 62 9. ábra: h ttps : //utk .gov. pl /en /markettatis tics- and - ann /market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations-2017.html 66 10. ábra: h ttps: //utk .gov. pl /en /markettatis tics- and - ann /market-analysis/2017/14664,Report-on-rail-transport-market-operations-2017.html 66 Magyarország a vasúti áruszállítás lehetséges nyertese? 1. ábra: MLSZKSZ

201

IMPRESSZUM FŐSZERKESZTŐ Csizmadia Norbert Szerkesztőbizottság Bernek Ágnes Horváth Levente Horváth Marcell Körtvélyesi László Salamin Géza Szatmári Péter Szapáry György Szilágyi István

SZERZŐINK Borosnyay-Miklós Katalin Bucsky Péter Czirják Ráhel Csizmadia Norbert Duan Jielong Eszterhai Viktor Gere László Grandpierre Atilla Matolcsy György Mogyorósi Alexandra Zoltai Alexandra

olvasószerkesztő Kalla Szilvia GRAFIKA, tördelés Nagy Gyula KIADÓ Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány 1014 Budapest, Úri utca 21. KIADÁS DÁTUMA 2019. október

202

A HUG

jogi információ

A Hungarian Geopolitics (HUG) a Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány időszakos kiadványsorozata, amely hazai és külföldi szerzők segítségével mutatja be Magyarország és a világ aktuális geopolitika, geostratégiai illetve a két témakörökhöz szorosabban köthető tudománytématerületek (társadalomtudomány, közgazdaságtan, ) legújabb és legérdekesebb értékeit, eredményeit és változásait. A HUG célja, hogy a tudományos területek mellett átfogó tudással újabb értékteremtésre ösztönözze a geopolitika iránt érdeklődő közösséget.

A HUG (Hungarian Geopolitics) kiadvány ingyenes, kereskedelmi forgalomba nem kerülhet. A HUG-ban megjelenő írások a Pallas Athéné Innovációs és Geopolitikai Alapítvány (PAIGEO) szellemi termékét és tulajdonát képzik. A kiadvány tartalmának sokszorosítása, illetve a benne foglalt tartalmak felhasználása a tulajdonos az Alapítvány előzetes engedélyéhez kötött. kapcsolat A HUG kiadvánnyal kapcsolatos kérdéseit, észrevételeit és problémáit a hug@paigeobudapest.hu címen jelezheti munkatársaink felé.

203

HUNGARIAN GEOPOLITICS

2019

HUNGARIA N G EOPOLITICS

2019 3