Pañol de la Historia # 11 by Pañol de la Historia

Fasc铆culo No. 11

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. El PAÑOL DE LA HISTORIA, es un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Mauricio Soto Gómez, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de publicar en el periódico “A la mar” Los resúmenes de este modesto colaborador que desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. Jorge Serpa Erazo

de la historia

¿ la aventura de RobinsonCrusoe sucedió en una isla colombiana ?

Portada de la publicación

Relata el inca Garcilaso de la Vega, en las primeras páginas de sus Comentarios reales, la aventura bien extraordinaria de un náufrago que viviera en un islote desierto. Era, según dicho escritor, natural de España, llamábase Pedro Serrano, y navegando por el mar de las Antillas, vio perderse su navío en pavorosos arrecifes y ahogarse sus compañeros. Por ser gran nadador y tener cerca tierra, pudo llegar a ésta, donde se halló en el mayor desamparo. Alimentóse primero con cangrejos y camarones que recogía en la playa, los cuales se comía crudos por falta de fuego; y luego con tortugas, las cuales volvía de espaldas para poderlas degollar con el cuchillo que había logrado conservar, y beber su sangre, pues en la isla no había ni el más pequeño manantial. En las conchas recogía luego el agua llovida, y la carne la ponía en tasajos al sol. Para hacer hoguera, buscó guijarros que le sirvieran de pedernal, más como no hubiera allí sino arena, se sumergió en el mar muchas veces, y al fin halló algunos. Puso como eslabón su arma cortante, y como yesca las hilas que sacó de su camisa, y tras mucho porfiar logró tener candela, la cual alimentó con ovas marinas y madera de buques perdidos que arrojaban las olas sobre la ribera. Hizo una choza con las conchas de las más grandes tortugas, pero la ropa se le pudrió, a los dos meses, y se vio dice el cronista peruano, tal como había nacido, le creció el vello en todo el cuerpo, tan excesivamente, que parecía la piel de un jabalí. Tres años pasó así, en esa vida primitiva, cuando una tarde se le apareció un hombre que lo dejó sorprendido. Era también sobreviviente de igual desastre, salvado en una tabla y empujado por el oleaje hacia aquellos cayos. Con aquel compañero algo se alivió la vida de Serrano, pues ambos hacían la pesca de mariscos, buscaban la leña y cuidaban, como vestales romanas, que no se extinguiera la lumbre. Un día, sin embargo, tuvieron un disgusto y dejaron de hablarse largo tiempo. Se reconciliaron luego, se otorgaron mutuamente perdón, y siguieron en sus labores solitarias. Cuatro años hacía de la llegada del huésped, cuando un navío que pasó cerca y vio la humareda, les envió un bote para recogerlos. Llevados a la nave, siguieron en ella con rumbo a España, pero sólo llegó Serrano, pues el compañero murió a bordo.

Carlos V estaba en Alemania, y allá fue el náufrago, sin recortarse sus cabellos ni su barba, que eran enormes, para que el monarca se convenciera de aquella terrible odisea. En los pueblos del tránsito se exhibía Serrano para ganar dinero, y el emperador lo gratificó también espléndidamente. LA ISLA "DE LA SERRANA" La isla donde vivió el náufrago es la llamada Serrana, en recuerdo de él, la cual pertenece a Colombia y hace parte del archipiélago de San Andrés y Providencia, lo mismo que otra más pequeña que se denomina Serranilla. La anterior historia la refirió al célebre historiador el indígena Sánchez de Figueroa, que la oyó de labios del mismo ermitaño, a quien conoció, y de cuya barba decía que era tan larga, que se la entrenzaba al dormir para no enredarse en ella, pues esto le estorbaba el sueño. Relación que Pedro Serrano hizo de un naufragio en la isla de la Serrana entre Cartagena de las Indias y La Habana en el año de 1528 y su estancia allí por espacio de ocho años. Esta relación se encuentra en el Archivo de Indias, legajo segundo de "Relaciones y descripciones". Menciona este escrito el libro Autobiografía y Memorias por M. Serrano. Madrid 1905, página LXXIII. El doctor Manuel Uribe Angel escribió una tradición: La Serrana, inspirada en la relación de Garcilaso de la Vega, la cual publicó en 1886 en el Papel Periódico Ilustrado. Aprovecha aquel distinguido médico ese episodio para mostrar en ella sus conocimientos científicos y lo que hacen las necesidades en un hombre aislado para ir desarrollando su ingenio y para poder vivir. Bien instructivas son las observaciones geográficas, higiénicas, físicas y patológicas que hace el sabio antioqueño al narrar las peripecias de Serrano y de su compañero de infortunio, a quien llama Bartolomé Camacho. Es el procedimiento de Julio Verne, entonces tan en boga, y así lo reconoce el autor manifestando que su escrito tiene puntos de contacto con las obras de aquél. Se nos asemeja principalmente a la isla misteriosa. ROBINSON ESPAÑOL Un documento hallado recientemente, y que pertenece al archivo de Simancas, viene a dar mayor luz en este curioso suceso. Es una relación que hace sobre él al monarca español su mismo protagonista. La publica el señor Salvador Diamez Leal en el Boletín del centro de estudios americanistas de Sevilla, con el título, bien acertado, de un Robinson español del - siglo XVI.

De ella resulta que es exacta la historia referida en el libro del Inca, y por consiguiente en el escrito colombiano, con diferencia de detalles, cosa natural por haberse fundado la primera en palabras transmitidas de boca en boca, y por tener el segundo tan sólo un carácter de leyenda. En el encabezamiento del memorial, relación de lo que hizo Maestre Juan en los ocho años que estuvo en la isla de la Serrana, se ve que su nombre no era Pedro, y que su residencia en la isla fue un tiempo mayor del septenio que le pone la historia incaica. Salió de Santo Domingo la víspera del día de Ramos, el año de 1528, en una nave que dirigía un marino a quien llamaban Portogaleto, la cual tocó en las islas de Puerto Rico, Santa Cruz, Piritú y Araba. En esta última se salió dicho

de la historia piloto y se huyó, en vista de lo desmantelado del barco; entonces los navegantes tomaron la vuelta a Santo Domingo a pesar de sus escasos conocimientos náuticos. Les vino en alta mar una gran tormenta, se rompieron los mástiles y la frágil embarcación se partió en dos contra unos escollos. Vio banquear unos arenales el dicho Juan, tomó en la mano un cuerno con pólvora y en la boca un eslabón, y se arrojó al mar. Nadando llegó a la ribera, puso en tierra aquellos objetos, y volvió a los pedazos del barco donde estaban sus cinco camaradas. Hizo allí cable con las amarras, llevó nadando nuevamente, una punta a tierra, y por él pasaron todos a la isla. "Por falta de pedernal, que no lo pude sacar, comimos, dice él, casi dos meses carne cruda y bebimos sangre de lobos marinos y cuervos que a la isla venían". Desesperados en aquel estéril lugar, resolvieron construir una balsa con maderos arrojados por las olas, y en ella se lanzaron tres de los náufragos en busca de otras islas o de la tierra firme. De los tres que quedaron, uno de ellos, Moreno, de Málaga, murió a los cuatro días, enloquecido. Cuenta el solitario cómo fue al mar a buscar guijarros que le sirvieran para hacer lumbre, tal como lo refieren Garcilaso y Uribe Angel conseguido el fuego, levantó con su compañero gran llamarada, y vinieron entonces dos hombres que en islote vecino había arrojado también un naufragio. Estuvieron juntos cinco años en los cuales hicieron un barco con algunos maderos que la mar botaba, levantaron una fragua con fuelles de pieles de lobos, y en la parte donde el navío se perdió sacaron objetas de hierro, que llevaban para la iglesia de Cubagua, con los cuales formaron clavos y una sierra. En este bajel con sus velas de cueros de lobos, se embarcaron los -cuatro y partieron, pensando poder pasar a la isla de Jamaica. Pero "cuando en la mar me vi, dice nuestro náufrago, en ese barco que era de pedazos y sin brea, untado apenas con unto de lobos, tiznados de carbón, pensé que era imposible salvarnos en él, e hice que arribasen a tierra, y salimos uno de los compañeros de la otra isla y yo; el otro y el muchacho que conmigo estaba se fueron, y de los cuales hasta hoy no se ha sabido nada". Hicieron los ermitaños dos torres de piedra, una al norte y otra al sur, que tenían diez y seis brazos en torno y cuatro de alto, con escaleras para mirar al mar y hacer hogueras en su cima. "Al cabo de tres años que los otros se fueron, agrega, que eran ya ocho de nuestra vivienda allí, permitió Dios que su misericordia nos socorriese, y un día, víspera del señor San Mateo, a la hora del mediodía, vimos venir una nave a la vela e hicimos una humareda en uno de nuestros torreones muy grande, y como los de la nave nos vieron, echaron el batel fuera, y saltó el maestre y marineros en tierra, y tomó con su escribano por testimonio lo que vio este maestre, que se llama Juan Bautista, genovés, vecino de Triana; allí venimos a La Habana, donde quiso Nuestro Señor que estuviese el adelantado don Pedro de Alvarado, mi señor, el cual vio nuestra manera de atavío, y luego del maestre fue informado de nuestra vida, el cual nos recibió por suyos y nos proveyó de lo necesario, y sostiene al otro en las Indias y a mí en España". También en parte concuerdan el relato del historiador con la narración del náufrago en lo de durar un tiempo silenciosos los dos eremitas. "Estando cansados de la sed, dice ésta, que hacía tres días que no habíamos bebido, y a esta causa no nos hablábamos uno a otro sino cada uno por su parte rezando". Una duda nos deja este documento. No pone allí el apellido Serrano, y al hablar el náufrago dice que dieron en el bajo de la Serrana, cual y si ya tuviese ese nombre. Esta isla, que no figura en los antiguos mapas de Colombia, puede verse en el reciente de la oficina de longitudes, lo mismo que la de Serranilla. Arica Iquigue

Antotagasia

La serena Viña del Mar Valparaiso Rancagua Takaheano Concepción Temuco Valdivia Osorno Puerto Monte Puerto Alvio

Punta Arenas Tierra de Fuego

EL ROBINSON DE LA ISLA "DE JUAN FERNÁNDEZ” La novela de Robinson Crusoe, que, traducida a todas las lenguas, el mundo entero ha leído, la escribió en 1719 Daniel de Foe, y fue inspirada, según se dice, en muchos libros, por la aventura de Alejandro Selkirk, marino escocés, que abandonado por su capitán en la isla de Juan Fernández, vivió en ella cuatro años. Hallado allí por Woods Rogers, en 1709, fue llevado a Inglaterra. Verne, en alguna de sus novelas, dice que antes de Selkirk había sido abandonado, en la misma isla, un índígena de Los Mosquitos, y opina que fue éste el que dio argumento al escritor inglés para su célebre obra. Pensamos que tal vez Verne oyó algo de la aventura de la isla Serrana (próxima a la Mosquitia), y de ahí que la atribuyera a un natural de esta costa, poniéndola en los mares de Chile. Tendríamos así, si la segunda parte de su concepto es exacta, que fue el solitario de nuestra isla el verdadero Robinson.

El señor B. Vícuña Mackenna, en su extensa obra Juan Fernández, historia verdadera de la isla de Robinson Crusoe, publicada en Santiago de Chile, el año de 1883, habla de Pedro Serrano, y dice que algunos lo señalan como el tipo originario de la novela. Cita el título primitivo de ésta, que luego ha sido reformado, el cual reza así: La vida y extrañas y sorprendentes aventuras de Robinson Crusoe de Cork, marinero que vivió veintiún años solo en una isla inhabitada de la costa de América, cerca de la boca del gran río Orinoco; pero luego combate la idea de que fuese nuestro náufrago el modelo de Defoe. Además, dice, que "la leyenda de Pedro Serrano no se aplica a una isla cercana al Orinoco sino a un peñón estéril, candente y arenoso llamado hoy el cayo de Serrano, que yace en la latitud 14º 12º y 8º o del meridiano de Londres y que no se conforma con ella ninguno de los detalles de ingenio y de aplicación, de vivienda y de recursos, de vestidos, de animales, etc., siendo el cayo completamente árido, de lo que resultaría que para hacer la adaptación de los personajes al último, habría de ser forzoso cambiar las cabras del piloto Juan Fernández y del contramaestre Alejandro Selkirk por las tortugas que sirvieron al náufrago español de único alimento, utilizando sus conchas para recibir la ocasional agua del cielo. Por otra parte esta tradición de Pedro Serrano no reposa sino en la narración que de oídas hizo de ella el autor de la traducción inglesa de los comentarios reales de Garcilaso publicada en 1688, declarando honradamente que esta tradición la había oído a un caballero llamado García Sánchez de Figueroa, quien, a su vez, decía haber conocido a Serrano, cuando, después de haber pasado por el diablo, a causa de su espantable figura, se fue a España con una barba tan enorme, que para dormir se acostaba encima de ella. Parece, fuera de esto, que esta aventura tuvo lugar en el tiempo de Carlos V, y es, por consiguiente, muy dudoso que un siglo más tarde, o poco menos, existieran personas que lo conocieran, aparte de que Gonzalo Fernández de Oviedo, que vivió cuarenta años en las Antillas, y consagró una buena parte de su minuciosa historia a narrar aun los naufragios más insignificantes de aquellos archipiélagos, no menciona en lo menor a Serrano, ni aventura alguna que a ésta se parezca". León Pinelo, en su inmenso catálogo de obras americanas y asiáticas, menciona así la obra de De Foe, en el capítulo relativo al Nuevo Reino de Granada: "Robinson Crusoe, su vida y maravillosos sucesos, y entre otros contiene haber estado veintiocho años en una isla desierta, situada en la costa cercana a la boca del río Orinoco, en inglés, traducida en francés, impresa 1720, 12". El hecho de que las primeras ediciones de la famosa novela señalaran la isla en las bocas del Orinoco es prueba de que fue en el Atlántico, y no en el Pacífico, el escenario de la extraña aventura, y que Serrano es el verdadero protagonista del escritor inglés. También en nuestros días se han visto casos semejantes. Véase esta noticia que publicó un diario de Buenos Aires y que reprodujo el periódico bogotano La Nación, el 4 de marzo de 1890: "A principios de 1890 halló el buque San Juan, que navegaba de Patagones a Santa Cruz, en un islote desierto, a cincuenta millas de la costa argentina, a un hombre abandonado que vivía allí hacía diez años. Se llamaba Mariano Rodríguez y tenía cuarenta y ocho años de edad. Fue dejado allí por la tripulación amotinada de una barca norteamericana que iba a pescar al sur y lo había contratado como práctico. La nave San Juan lo condujo a Montevideo, adonde pidió el ermitaño lo llevasen para buscar a su familia". En 1863 Víctor Chauvin y Ferdinand Denis publicaron un libro sobre los verdaderos Robinsones. En la Reveue des Tours Litteraires, año II, página 294 (marzo 1865) se insertan varios capítulos de la conferencia que dio Chauvin en la sala de la Rue Cadet. Ahí se hablaba de Serrano y otros.

Transcrito del libro "Apostillas a la Historia Colombiana", capítulo XXXVIII titulado "Robinson Crusoe" de Eduardo Posada (Primer presidente de la Academia Colombiana de Historia), cuya primera edición se publicó en 1919 y se reeditó en 1978 -volumen XXXIX- de la Biblioteca de Historia Nacional de la Academia Colombiana de Historia.

de la historia

El Armamento Naval -Historia y Evolución-

El emplazamiento de armas de fuego a bordo de barcos se remonta a la segunda mitad del siglo XIII, pero hay que esperar al siglo XV para ver la artillería de a bordo sistemáticamente. Desde el siglo XVI, en adelante, las cureñas de los cañones se dotaron de dos a cuatro ruedas para facilitar las labores de situar los cañones en posición de disparo. Además se dispusieron los cañones en varios puentes o baterías para permitir la concentración de las andanadas. La disposición de los cañones en puentes parece ser de origen francés pero se mantuvo hasta mediados del siglo XIX. Los progresos de la artillería fueron lentísimos hasta el siglo XIX en que, en el año 1860, se sustituyen las piezas de ánima lisa por las de ánima rayada. Los barcos podían transportar armas de fuego pesadas, bien de tipo defensivo o bien para atacar al enemigo; como es natural, no se trataba de cañones construidos expresamente para la marina, sino de armas de tierra adaptadas a las exigencias del barco. La bombarda, y la espingarda, se adaptaron en 1304 como artillería de a bordo por el Almirante genovés Raniero Grimaldi al servicio de la casa real de Francia. La espingarda iba fijada a una larga cureña de madera sostenida por una horquilla con un perno. Sucesivamente se fue afirmando cada vez más el uso de la bombarda como artillería naval de la coca; estaba compuesta por dos piezas, el fogón y la tromba. El fogón, que llevaba la carga de pólvora explosiva, se colocaba en la tromba, que contenía una gruesa bola de piedra.

con este fin, en caso de combate, la coca llevaba, en cubierta, recipientes de hierro con carbón siempre encendido. La colocación de los cañones sobre bases de madera, comienza en el siglo XV. Estos soportes se denominaban cureñas o cureñas, en la Corona de Castilla y fustes o afustes en la Corona de Aragón.

En un principio, las bombardas estaban construidas con barras de hierro unidas entre sí y reforzadas con círculos igualmente de hierro llamados duelas. Más adelante se fundieron en bronce con la misma técnica empleada para las campanas. A lo largo de la balaustrada del puente de cubierta de la coca, se colocaban unas cureñas, llamadas tuecas, extraídas de troncos de encina y provistas de dos ruedas sobre las que se colocaban las bombardas; en cambio, las espingardas se fijaban en los costados mediante una horquilla. Se encendían a mano con mechas o hierros al rojo vivo; con este fin, en caso de combate, la coca llevaba, en cubierta, recipientes de hierro con carbón siempre encendido. La colocación de los cañones sobre bases de madera, comienza en el siglo XV. Estos soportes se denominaban cureñas o cureñas, en la Corona de Castilla y fustes o afustes en la Corona de Aragón. A las bombardas y espingardas sucedieron las culebrinas. A diferencia de éstas, las culebrinas estaban fundidas en una sola pieza, siendo el metal empleado el hierro y, generalmente, el bronce. Las técnicas de fundición y sus limitaciones determinaron, durante los siglos XVI y XVII, el calibre de los cañones que generalmente no superaban el calibre de 32 libras. La culebrina era la pieza estándar de estos siglos y se caracterizaba por su gran longitud y su calibre relativamente pequeño. Existían tres clases en función del calibre: la culebrina, la media culebrina o sacre y el octavo de culebrina o falconete. Todas estas clases se subdividían, a su vez, en función de la longitud del cañón, en: Legítimas, cuando dicha longitud era igual a 30 ó 32 veces el calibre; extraordinarias, si excedían de esa longitud y bastardas si eran inferiores. En la parte trasera del tubo tenían un pequeño orificio, denominado oído que era empleado para cebar y dar fuego a la carga mediante una mecha. Los proyectiles era unas bolas de hierro macizo que inicialmente tenían de una a ocho libras de peso y que, con el transcurso del tiempo, llegaron a pesar hasta 42 libras en el siglo XVIII. Como carga de proyección, es decir, como mecanismo para lanzar la bala, se empleaba pólvora en la fórmula "6, as, as ", esto es, 6 partes de salitre, una de azufre y una de carbón. La puntería se realizaba a ojo, ayudados por unos apuntadores llamados joyas parecidos a los puntos de mira de los fusiles o rifles. El mortero naval es experimentado por primera vez en el año 1464 por la flota aragonesa. Al igual que el mortero terrestre, la trayectoria del proyectil no es básicamente rectilínea, como los cañones, sino que aquel describe una parábola que permitía batir objetivos protegidos tras murallas, parapetos o bordas. El mortero naval fue el primero en emplear los proyectiles explosivos. Éstos consistían en unas bolas esféricas rellenadas de pólvora a las que se añadía una mecha que se encendía inmediatamente antes de ser disparado contra el objetivo. Obviamente su efectividad no era muy grande y, la mayoría de las veces, era mayor el ruido ocasionado que los daños producidos. Las carronadas fueron los cañones navales fundidos hacia el 1778 por la Carron Company, una sociedad escocesa de fundidores y constructores navales; estas piezas de artillería eran más cortas y ligeras que los tradicionales cañones de hierro, y de mayor calibre y potencia. Fundida con hierro, la carronada se podía elevar con un, tornillo sin fin, y, en vez de estar sobre el tradicional armón, estaba montada en un soporte móvil sobre unas guías, que corrían por una pequeña plataforma, con dos ruedas anteriores, adecuadas para amortiguar el retroceso de la pieza. La plataforma, a su vez, estaba

de la historia equipada con un perno en la parte anterior, o sea la parte vuelta hacia el costado del barco, que permitía orientar la caña de la pieza en la dirección deseada. La dotación de proyectiles de la carronada estaba formada por las balas esféricas de hierro, comprendía también balas de palanqueta o ángeles, formadas por dos semiesferas unidas por una barra de hierro, muy útiles para romper palos y jarcias; balas encadenadas y, linternas de metralla, es decir, cajas de hierro cilíndricas y llenas de trozos de hierro, cargadas en racimo, o pequeñas bolas unidas entre sí por una cuerda de cáñamo y envueltas en un cilindro de tela. El cañón naval experimenta un importante avance en el siglo XVIII en el que se procede a una racionalización de las distintas clases para adaptarse a las limitaciones de espacio en los navíos. Así se eliminan los adornos de las piezas, se reduce la longitud de los cañones navales, a diferencia de los terrestres, que aumenta; sus cureñas se hacen más pequeñas para facilitar la colocación de las piezas en batería, evitando, además, excesos de peso que afectaran a la estabilidad del buque. Igualmente se extendió el uso de alzas para la puntería y se adoptó el sistema de cartucho que facilitaba la carga de los cañones. La cadencia de disparo variaba, según el calibre del cañón, entre 12 y 20 disparos por hora. Sin embargo, el mayor avance en ese periodo fue el sistema de sujeción de las piezas a la obra muerta. Un complejo sistema de poleas y cuerdas permitían reducir el retroceso de los cañones cuando eran disparados y, facilitaban, una vez recargados, asomarlos a las portas y colocarlos en batería. Además, durante la navegación, ese sistema de cuerdas y poleas fijaban el cañón impidiéndole moverse en momentos de fuerte oleaje. La auténtica revolución en la artillería naval llega en la primera mitad del siglo XIX. En 1822, el coronel de artillería francés Paixhans publica el libro Nouvelle force maritime en el preveía que el futuro de las marinas sería el de los buques blindados movidos por vapor y de los proyectiles explosivos. Este coronel fue el primero en diseñar los proyectiles cilíndricos cargados de explosivos que sustituirían a las viejas balas esféricas y macizas. La primera constatación práctica de esta teoría se produjo en 1853 cuando la flota rusa, dotada de proyectiles del sistema Paixhans, destrozó a la flota turca en Sínope. Ello, unido a la aparición de los cañones de retrocarga, significó el paso decisivo en la historia de la marina de guerra. Para replicar al poder destructor de los proyectiles explosivos, fue necesario blindar los barcos. Al quedar terminado, el Monitor poseía un casco acorazado en forma de balsa por arriba, y con perfiladas líneas debajo el agua, estando armado con una torre giratoria central única en la que iban montados dos cañones Dahlgreen de 280 mm, de retrocarga y ánima lisa. El Monitor era capaz de disparar a todo su contorno gracias a la torre de que estaba provisto. Ello suponía un notable avance frente a los demás navíos acorazados de la época que aún seguían disponiendo el armamento en baterías a las bandas de forma que, en combate, sólo podían hacer fuego con la mitad de las piezas. Sin embargo, el sistema de torres no fue adoptado como estándar hasta la década de 1880. El aumento del calibre y peso de los cañones impedía moverlos a mano para colocarlos en posición de disparo, por lo que fue necesario dotarlos de un sistema de movimiento mecánico. Inicialmente el vapor producido por las calderas del buque era usado, mediante un sistema de tuberías, para mover los motores de la torre. Más adelante se sustituyó el vapor por la electricidad. La configuración y diseño del navío de guerra había llegado ya a un grado de notable complejidad, y al aumentar paulatinamente el armamento secundario, tanto en número como en calibre, la mayor parte de la cubierta superior quedó ocupada por torres acorazadas. Tan escaso resultó el espacio, que la Armada de los Estados Unidos introdujo las superpuestas. Este fue el caso de los buques de la clase Kearsarge, cuyas torres secundarias, donde iban montados dos cañones de 203 mm, fueron situadas encima de los montajes dobles de los cañones de 330 mm. El primer acorazado, el británico Dreadnought, montaba diez cañones de 305 mm en cinco torres dobles, y para asegurar un mayor fuego axial,

extremo en el cual aún se insistía, se situaron dos de las cinco torres encima de los costados, y las otras tres fueron colocadas en la línea central, una a proa y dos a popa. No se montaron baterías secundarias, pues era poco probable su utilización, pero sí se conservaron las terciarias, contra los torpedos, en número de veinte cañones de 76 mm. El disparo a larga distancia presentaba otros problemas, sobre todo el de fuego oblicuo, teniendo que reforzarse notablemente el blindaje de las cubiertas para que resistieran el impacto de los proyectiles al caer en un ángulo más abierto. El aumento del peso de las torres llevó aparejada la reducción del número de estas. Para compensar esta reducción se adoptó el sistema de colocarlas a crujía para permitir disparar por cualquiera de las bandas. Fue en 1908 cuando se adoptó el denominado sistema "Michigan”, llamado así por el acorazado que lo introdujo, en el cual las piezas artilleras principales se colocaban en torres superpuestas, a crujía, en proa y popa. Este sistema perduró hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La aparición de los aviones supuso una nueva amenaza para los buques de guerra y, como resultado, la aparición de una nueva clase de barcos: los portaviones. El problema radicaba en cómo hacer frente a esa nueva amenaza. Inicialmente se emplearon ametralladoras pero, a medida que los aviones eran capaces de volar a mayor altura, la efectividad de las ametralladoras desaparecía. La solución, a falta de cazas propios o como complemento de los mismos, fue el cañón antiaéreo. Dado que la posibilidad de obtener un impacto directo sobre el avión atacante era pequeña, los cañones antiaéreos formaban unas barreras haciendo estallar los proyectiles a diversa altura mediante detonadores programables. Al entrar en escena el torpedo, los problemas defensivos se agudizaron a tal extremo que pusieron en peligro la misma existencia de los buques de guerra, hecho que ocurrió entre 1880 y 1910, aproximadamente. Una réplica defensiva inmediata fue colocar una red antitorpedo en torno al navío; luego se procuró aumentar la velocidad de los buques y por consiguiente su capacidad de maniobra, y, en fin, se instaló una batería terciaria de cañones destinada a destruir los torpedos antes de que pudieran entrar en acción. Más tarde se procedió a dividir el casco en numerosos compartimentos estancos longitudinales y transversales, para evitar el hundimiento tras el impacto de un torpedo; el perfeccionamiento de este sistema constituyó un gran paso adelante. Ciertamente no se evidenció que la amenaza del torpedo quedara superada, pero se estableció otro hecho innegable: desde entonces resultaría imposible que las grandes unidades de una flota atacasen a corta distancia una zona costera. Los primeros torpedos tenían una pequeña carga explosiva de pólvora de algodón y estaban impulsados por vapor. Su carrera o alcance máximo era de unos 2.000 metros. A finales de la primera guerra mundial el torpedo había evolucionado aumentándose su poder destructivo y la distancia de su recorrido que alcanzó los 8.000 metros. El diámetro estándar de los torpedos era de 533 mm en la mayoría de las marinas. El torpedo tradicional tenía ahora una serie de ventajas, como era la posibilidad de graduar su velocidad y carrera (a mayor velocidad, menor alcance y viceversa ), la de alternar sistemas de propulsión (vapor y electricidad) y la orientar la trayectoria. Sin embargo tenía en su contra la estela, que los hacía fácilmente detectables, y su trayectoria rectilínea, de forma si el blanco estaba lejos o variaba de velocidad o rumbo, el torpedo fallaba. Fueron los japoneses y alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial, los que encontraron soluciones. La Marina Imperial Japonesa centró sus investigaciones en dotar de mayor alcance a sus torpedos y eliminar la estela delatora. El producto fue el torpedo "Long Lance" de 633 mm. propulsados por oxígeno, que no dejaba estela, y cuyo alcance o autonomía duplicaba o, incluso, triplicaba el de las demás marinas. Los alemanes se centraron en torpedos que pudieran seguir al blanco. El resultado fueron los torpedos acústicos que seguían al blanco por el ruido emitido por las máquinas aunque cambiase de velocidad o de rumbo. Además crearon otro tipo de torpedos cuya carrera podía programarse de forma que cambiaba de rumbo zigzagueando hasta encontrar un blanco. Estos torpedos se emplearon básicamente en los ataques contra convoyes aliados donde, al navegar en formación, era más fácil alcanzar un objetivo. Fuente: "Enciclopedia de buques de guerra" Francisco José Díaz y Díaz y Luis Alberto Gómez Muñoz. León. España

de la historia

Los primeros

acorazados de la historia

FRANCIA CUNA DEL ACORAZADO El hombre subido a un tronco remando usando sus manos. Remo y vela convivieron durante milenios hasta que la total eclosión de los modernos aparejos navales a vela y consideraciones de orden social acabaron con las galeras. En Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, todas las naves enfrentadas eran veleros, pero los inventores ya conocían la utilidad de la fuerza producida por el vapor. Fue el francés Jouffroy el primero en aplicar la máquina de vapor a un buque consiguiendo que en 1780 un buque de ruedas de 46 metros de eslora navegara por el río Saône. Tras varios intentos por parte de varios inventores, fue el norteamericano Robert Fulton quien le dio a la idea el impulso definitivo al botar en 1807 el Clermont, la primera auténtica nave de vapor y ruedas que navegó por el río Hudson, inaugurando una línea regular entre Nueva York y Albany. Se acababa de dar el paso más trascendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la introducción de la propulsión nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la historia naval. En 1819, el vapor de ruedas Savannah cruzó el Atlántico, pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Los marinos no veían con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas máquinas que movían las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y aducían, con razón, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las máquinas poco fiables y el vapor una herejía que atentaba contra las tradiciones del mar. A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas naves a vapor con la misión de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolución naval que desencadenaría un hombre genial: Charles Dupuy de Lôme. A mediados de la década, el Capitán de navío francés Labrousse realizó un revolucionario informe en el que pedía que se construyera una nave de batalla dotada de una máquina de 1.000 HP que moviese una hélice, nuevo invento mucho más seguro militarmente que las ruedas de palas. Tal nave debía tener un casco más afinado que un navío de línea tradicional para poder alcanzar una buena velocidad. Dupuy de Lôme, ingeniero naval nacido en 1816, enviado por el gobierno francés a Gran Bretaña para estudiar las técnicas de fabricación navales, y que acababa de construir las dos primeras naves francesas con casco de hierro, acogió la propuesta con entusiasmo diseñó un gran buque de línea con un motor de 900 HP capaz de hacerle navegar a 11 nudos y armado con 100 cañones. Su propuesta fue considerada una utopía estúpida y el comité naval rechazó el proyecto, pero las presiones de sus protectores consiguieron que la quilla de la nave fuera puesta el 7 de febrero de 1848, botado el 15 de mayor de 1850 y alistado en julio de 1852. Tenía 71,76 m de eslora, 17,15 m de manga, la obra viva era de 7,8 m y la obra muerta de 5,24 m. la nave desplazaba 5.047 toneladas y estaba armada con 90 cañones. El emperador Napoleón III fue quien le dio nombre a la nueva nave en recuerdo de su tío: NAPOLEÓN. En aquel momento, la nave más poderosa y bella del mundo. Inmediatamente Gran Bretaña proyectó y botó varios navíos a vapor entre los que destacaría el AGAMENNON, de características similares al NAPOLEÓN.

Fotografía del primer navío a vapor "NAPOLEÓN”

La campaña de Crimea (1854-1855) que enfrentó a Gran Bretaña y Francia con Rusia demostró la enorme superioridad de los navíos de vapor frente a los de vela y dio el espaldarazo definitivo a la propulsión a vapor, frente a las encendidas críticas de los tradicionalistas. En esta campaña, Francia construyó las primeras naves acorazadas de la historia, las tres baterías acorazadas de la clase TONNANTE, apodadas "cajas de jabón", demostraron la superioridad del buque acorazado con planchas de hierro destruyendo una por una las fortificaciones rusas de Kinburn el 17 de octubre de 1855. a pesar de ser cada una de ellas alcanzada por más de 60 impactos rusos tan sólo sufrieron daños mínimos con unas pérdidas totales de 2 muertos y 15 heridos.

Acorazado francés LAVE y detrás la DÉVASTATION en 1855. -Unidades gemelas de la TONNANTE-

Así fue como, en el corto espacio de siete años, primero el vapor como medio de propulsión y luego el metal como eficaz forma de protección, demostraron el camino a seguir para la construcción de los buques de guerra, camino que, por segunda vez, fue trazado con meridiana clarividencia por Dupuy de Lôme.

EVOLUCIÓN Y DESARROLLO DEL ACORAZADO Las innovaciones introducidas en las fragatas blindadas entre 1860 y 1875 (torres artilleras y reducto central) marcan el inicio de los acorazados tal y como los conocemos. Simultáneamente surgen dos teorías sobre la técnica constructiva de los acorazados y su empleo. En Francia se denominaba acorazados (cuirassé) a los buques no completamente blindados, sino sólo en una faja en la flotación, en los puentes y baterías principales. Así quedaban sin proteger partes importantes del barco. En realidad eran cruceros protegidos más reforzados. Esta técnica permitía construir barcos fuertemente blindados con menor coste que la coraza completa. Por el contrario en Inglaterra se denominó acorazado (battleship ) al buque dotado de coraza completa, sistema seguido por los EE.UU. Mientras los ingleses esperaban que los enfrentamientos navales fueran clásicos y que los ganaría el país que tuviera más acorazados, Francia y España concebían la estrategia naval de muy diferente forma, conscientes de la inferioridad numérica de sus buques. Los grandes buques serían empleados en el ataque al tráfico mercante enemigo o flotas notoriamente inferiores. Los torpederos serían empleados cerca de las costas, en ataques nocturnos, contra las flotas enemigas que quisieran bombardear o desembarcar. Por eso España y Francia construyeron numerosos torpederos.

de la historia Estos dos criterios marcaron esta época. Además los acorazados se clasificaban, según como estuvieran protegidos los cañones principales, en acorazados de torres o de barbetas. Las torres eran reductos completamente cerrados y blindados, mientras que las barbetas podían ser abiertas (con un escudo protegiendo el frente de la pieza) y cerradas (la protección se extendía al frente y los laterales ). A finales del siglo los acorazados montaron siempre torres. Por otra parte la artillería pierde la uniformidad diversificándose entre la artillería principal, la secundaria y la antitorpedera.

Devastation Nación: Inglaterra Gemelos: Thunderer Construcción: 1873 Desplazamiento: 9.330 toneladas Eslora: 87 metros Velocidad: 14 nudos Armamento: 4 de 305 mm (12") en dos torres. Blindaje: 305 mm en cintura y 355 mm en torres El diseño del Devastation marca la transición entre las fragatas blindadas y los acorazados. Sus características más importantes eran su gran autonomía; su estabilidad que le permitía disparar incluso en mar gruesa, y su exagerada manga en relación con la eslora (1/5). Permaneció en servicio hasta 1907.

Duilio Nación: Italia Gemelos: Dandolo Construcción: 1876 Desplazamiento: 11.130 toneladas Eslora: 109 metros Velocidad: 15 nudos Armamento: 4 de 457 mm (18"), 7 de 152 mm (5,9"), 5 de 120 mm (4,7") y otros 24 de menor calibre. 4 tubos lanzatorpedos. Blindaje: 550 mm en cintura, 440 mm en reducto y 450 mm en torres. Tripulación: 427 hombres La lucha entre las fabricas de cañones por lograr piezas más potentes capaces de perforar los cada vez más poderosos blindajes, llevaron a una empresa inglesa a proyectar cañones de 381 mm y 38 toneladas de peso. La aparición de estos cañones llevó a Italia a la construcción de estos buques. Como el peso de los cañones y de la coraza harían costosísima y muy difícil su construcción, se optó por blindar únicamente del costado el reducto y las torres, añadiendo un sistema de compartimentación capaz de resistir los torpedos. Cuando el proyecto estaba ejecutándose, llegó la noticia de que los ingleses construían un acorazado con artillería de 406 mm, se encargó la construcción de cañones de 457 mm y 100 toneladas de peso que fueron los instalados definitivamente en estos buques. Italia se recuperó del desastre de Lissa y su Marina volvió a ser respetada. Hasta la llegada del Yamato japonés durante la Segunda Guerra Mundial, fue el acorazado que montó los cañones más potentes.

Charlemagne Nación: Francia Gemelos: Gaulois, Saint Louis y Jena Construcción: 1,900 Desplazamiento: 11.108 toneladas Eslora: 117 metros Velocidad: 18 nudos Armamento: 4 de 305 mm (12"), 10 de 140 mm (5,5"), 8 de 100 mm (3,9"), 16 de 45 mm (1,7") y 10 de 35 mm (1,3"). 4 tubos lanzatorpedos de 457 mm. Blindaje: 400 mm en cintura y torres Tripulación: 640 hombres La típica estructura de los acorazados franceses de principios del siglo XX, llevaron a conocerlos como "Acorazados Góticos". Estos buques tenían problemas de estabilidad y en más de una ocasión, escoraron más de 34 grados, al virar con el evidente riesgo de dar la vuelta y hundirse. En 1907, el Jena vuela espontáneamente en Tolón y los tres restantes fueron sometidos a severas reformas, suprimiéndoles los espolones. Durante la Primera Guerra Mundial sirvieron en los Dardanelos con escaso éxito. En 1916 el Gaulois es torpedeado y hundido por un submarino austriaco. Los otros dos fueron dados de baja en 1920.

Potemkim Nación: Rusia Construcción: 1903 Desplazamiento: 12.582 toneladas Eslora: 112 metros Velocidad: 16 nudos Armamento: 4 de 305 mm (12"), 16 de 155 mm (6"), 14 de 76 mm (3") y 20 de 37 mm (1,4"). 4 tubos lanzatorpedos. Blindaje: 228 mm en cintura y 305 mm en torres Tripulación: 670 hombres El Potemkim es un navío célebre por dos causas. La primera porque era el arquetipo de los diseños rusos de acorazados entre 1890 y 1905. La segunda, y más importante, porque fue el alma de la revolución rusa de 1905, cuya gesta dio lugar a una de las más famosas películas del realizador ruso Eisenstein. La más potente unidad de la Flota rusa del Mar Negro se encontraba anclada en Tendrovo el día 27 de junio de 1905, en unión del torpedero N. 276, cuando estalló el motín. La causa era la carne putrefacta que se pretendía servir de rancho a la tripulación. El despotismo de los oficiales y las insufribles condiciones de vida en los barcos eran el caldo de cultivo de la Revolución. Ni el Capitán ni el médico le dieron importancia. Pero el oficial de guardia aprovechó la ocasión para dar un escarmiento y ordenó la ejecución de los 60 marineros más reacios. El pelotón de soldados de Infantería de Marina se negó a cumplir las órdenes y los marineros huyeron en busca de armas. Cuando el primero de ellos apareció con un fusil en cubierta el teniente de guardia disparó contra él. Luego, disparó contra uno de los jefes del motín que, adelantándose, disparó y mató al oficial. Algunos de los oficiales se arrojaron al agua, otros fueron ejecutados, otros encerrados en sus

de la historia camarotes y, los menos, se sumaron al motín. Desde el torpedero N 267 se intentó levar anclas y avisar a la flota del Sebastopol. Unos convenientes disparos disuadieron al torpedero de realizar la maniobra. Con las banderas rojas sustituyendo al pabellón imperial, los barcos se dirigieron a Odessa donde existía una huelga general en marcha. A bordo de los barcos se creó un comité revolucionario presidido por los miembros de la célula del Parido Bolchevique. En Odessa, desembarcaron varios marineros para enterrar al marino muerto pero fueron dispersados, en unión de una multitudinaria manifestación, por los cosacos que causaron 6.000 muertos. Los esfuerzos del Comité por que la marinería se sumara a la huelga resultaron infructuosos ya que la mayoría eran reclutas analfabetos que no comprendían el desarrollo de la Revolución. El 29 de julio se presentó ante Odessa una flota zarista compuesta por 4 acorazados, 1 crucero y cuatro torpederos. La intimación a la rendición fue respondida con la sublevación de otro acorazado y dos torpederos. El Almirante ruso, inseguro de sus tripulaciones, evitó el combate. En los nuevos navíos sublevados, la situación no era clara y, para aclararla, el Potemkim envió un destacamento al mando de uno de los oficiales presuntamente adheridos a la revolución. Una vez allí, el oficial se apoderó del barco y lo hizo encallar en la costa. Ante esto, el Potemkim y el torpedero N 267, abandonaron Odessa y se dirigieron a Cosntanza, en Rumania, para aprovisionarse. La negativa de las autoridades rumanas obligaron a los barcos a dirigirse hacia los Dardanelos, pero la amenaza turca de minar el estrecho y hundir los barcos, los encaminaron de nuevo a Cosntanza donde se entregaron. La mayoría fueron encarcelados o deportados a Siberia en condiciones infrahumanas. Los cabecillas, ejecutados. El Potemkim, enarbolando de nuevo el pabellón imperial, fue cambiado de nombre y llamado Panteleimon. Durante la Revolución de 1917, fue cambiado de nuevo el nombre pasando a ser el Borez za Svobodu, sirviendo en la flota contrarrevolucionaria. En 1919 fue auto hundido para evitar su apresamiento por el ejército rojo que iba a tomar Sebastopol.

Fuentes consultadas y resumidas: Acero y vapor, José I. Lago, España Francisco José Díaz y Díaz y Luis Alberto Gómez Muñoz. León. España Fondo musical: Caballería ligera de Franz von Suppé

A los marinos de Colombia se dedica este resumen. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

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