Pañol de la Historia # 13

Fasc铆culo No. 13

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. El PAÑOL DE LA HISTORIA, es un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

Agradezco al señor Almirante Mauricio Soto Gómez, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de publicar en el periódico “A la mar” Los resúmenes de este modesto colaborador que desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto.

Jorge Serpa Erazo

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de la historia

El blindaje

de los acorazados

Para comprender mejor lo que significaba el blindaje en un acorazado, se presenta el esquema comparativo entre los acorazados más relevantes, que van desde el DREADNOUGHT al MONTANA. Los esquemas presentan un corte semi transversal de cada buque con las cubiertas y los grosores del blindaje en cada zona.

Dreadnought

El famoso DREADNOUGHT fue un acorazado único en su armamento y sistema propulsor, aunque no tanto en su protección, ya que la batería quedaba completamente desprotegida. La protección subacuática estaba confiada al doble fondo y a un mamparo vertical no blindado que protegía calderas y máquinas. La falta de mamparo acorazado subacuático era una característica de las naves "pre-Dreadnought" y de los primeros monocalibres, por ello no era raro que se hundieran rápidamente tras el impacto de torpedo o mina.

Viribus Unitis

Los VIRIBUS UNITIS austriacos fueron mejor blindados. Su obra muerta era una verdadera "caja acorazada" con la batería protegida por 180 mm. 2 mamparos verticales de 25 mm cada uno protegían de las explosiones subacuáticas, aunque uno de ellos estaba demasiado "pegado" al caso y siempre hubiera sido mejor uno solo de 50 mm bien alejado de él.

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Los KÖNIG alemanes fueron naves formidablemente blindadas para su época y los acorazado mejor protegidos presentes en la batalla de Jutlandia. La protección subacuática era la mejor de su tiempo con un doble fondo, un mamparo vertical deformable que descargaría parte del impacto y detrás de él otro mamparo acorazado de 40 mm que protegía a calderas y máquinas. Muy notable su cubierta protectora de 60 mm, con la parte inclinada de un espesor de nada menos que 100 mm y la cubierta superior con 30 mm. La coraza, de 350 mm, era la más poderosa de la época. El sistema de protección de estas naves era prácticamente invulnerable, como se demostró en Jutlandia, donde könig estas naves fueron repetidamente alcanzadas, absorbiendo su extraordinario blindaje los impactos y reduciendo los daños. Su característica más notable, aparte del espesor de la cintura acorazada y de la batería era la parte inclinada de la cubierta protectora, que los ingenieros germanos blindaron con planchas de 100 mm, lo que hacía casi imposible que un impacto directo llegara a las salas de propulsión. El concepto alemán era el de crear una caja acorazada que protegiera, con los máximos espesores posibles la mayor superficie de la nave. De hecho, si se compara su esquema con el del BISMARCK, más adelante se verá que tal concepto aún seguía vigente 20 años después para los ingenieros alemanes. La verdad es que viendo lo ocurrido con los acorazados alemanes durante la I GM (prácticamente invulnerables al fuego enemigo y con el BISMARCK, autohundido tras dos horas de cañoneo, está claro que era un concepto perfectamente válido y eficaz.

Los QUEEN ELIZABETH británicos fueron los acorazados más veloces y mejor armados de toda la I GM, pero sin embargo no fueron los mejor protegidos. Aunque fueron los mejor blindados de todos los acorazados británicos de este período. El concepto británico era similar al alemán, pero los ingleses preferían blindar más zonas, en concreto más cubiertas, con lo que el espesor unitario se reducía. Frágil era la cubierta protectora con sólo 25 mm de grosor y además se observa que el mamparo vertical subacuático tiene sólo 25 mm y es el más próximo al casco, lo que le resta eficacia en caso de impacto al no tener ninguno adelante que amortiguara la explosión. Fueron naves magníficas, pero con una protección más racionalizada aún lo hubieran sido mejor.

ISE

Queen Elizabeth

ISE Reconstruido

Los ISE nipones seguían el sistema británico, aunque con mayor espesor. Se observa que los mamparos verticales subacuáticos no estaban acorazados. Un gravísimo error. Muy notable la protección de la batería con 200 mm, aunque la cubierta protectora, con tan sólo 38 mm de blindaje es demasiado débil.

El ISE fue reconstruído 20 años después de su botadura. Para paliar el defecto anteriormente expuesto de la falta de protección subacuática se añadió al casco original, un bulge que ocupaba toda la borda desde la cubierta superior a la quilla. La parte del bulge que protegía la obra muerta estaba rellena con tubos huecos de acero y el casco original se forró con 25 mm de blindaje. Pero aún faltaba un buen mamparo blindado y la cubierta protectora seguía siendo demasiado débil.

Los norteamericanos construyeron sus acorazados monocalibre según el principio de "Todo o nada". Este sistema se basaba en blindar con el máximo espesor posible tan sólo las partes vitales de la nave (todo), confiando la protección de las zonas desprotegidas a una abundante compartimentación y nada más (nada). Así, el ahorro que suponía no blindar la batería y las demás cubiertas podía ser invertido en un mayor grosor de la cintura y la cubierta protectora que alcanzaban así valores muy notables.

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de la historia Tras la I GM los británicos decidieron probar nuevas soluciones, dadas las pérdidas sufridas en la contienda debido a las deficiencias crónicas de sus sistemas de protección. A pesar de tener en su poder los acorazados y cruceros de batalla germanos rendidos y poder estudiar tranquilamente sus sistemas de protección, su orgullo antialemán les impidió declarar que el sistema germano era el más apropiado y decidieron apostar por el sistema "Todo o nada" que seguían los norteamericanos.

Este sistema "Todo o nada" fue ensayado por los británicos en sus NELSON de posguerra que fueron los primeros acorazados "35.000 toneladas" (y estos lo fueron de verdad, no como los italianos o los alemanes que rebasaron la cifra ampliamente). Los Nelson daban toda la protección a una estrecha pero muy gruesa cintura acorazada de 356 mm. y una cubierta protectora de 159 mm.

Valores impresionantes, sin duda. Como se ve, lo que quedaba protegido, en verdad, quedaba bien protegido, pero lo que quedaba sin protección (nada) estaba a merced de un impacto de un cañón de bajo calibre. Éstos fueron los acorazados con mejor protección subacuática de su época a base de mamparos y diafragmas.

Nelson Su cintura acorazada estaba inclinada hacia la quilla para aumentar el espesor relativo y se encontraba dentro del casco. Se observa la gran cantidad de espacio fuera de la protección, y lo que podría haber ocurrido si estas naves eran sometidas a un fuego artillero continuo. En realidad, lo que quedó definido es que con sólo 35.000 toneladas de desplazamiento la protección para un acorazado se quedaba muy deficiente.

Con la clase VITTORIO VENETO los italianos adoptaron la coraza inclinada hacia dentro para aumentar la resistencia ante los impactos que ya se probara en los NELSON británicos, sin embargo, la coraza italiana estaba montada en dos bloques de 70 +280 mm separados por una capa de amortiguación, lo que la hacía menos resistente que si hubiera tenido los 350 mm en un solo bloque. La protección subacuática estaba confiada a un ingenioso sistema de cilindros y cámaras rellenas de fuel o agua que descargarían la energía de la explosión ideado por el coronel Pugliese, aunque se duda que fuera tan eficaz como ellos pensaban. Siguiendo en parte el sistema "Todo o nada" la batería estaba blindada "sólo" con 70 mm. Notable la cubierta protectora de 100 mm de espesor reforzada por dos cubiertas superiores de inferior blindaje.

Vittorio Veneto

Los acorazados clase BISMARCK son el sinónimo de acorazado por excelencia.

Sin embargo, su blindaje no era el más grueso, como podemos ver. La verdadera eficacia de su protección residía en su inteligente disposición. Los alemanes no querían ni oir hablar del sistema "Todo o nada" y preferían blindar todo lo que era posible.

Era muy notable la protección de Bismarck Clase “H” la batería con 145 mm. Se observa el sistema de mamparos blindados que protegen la nave de arriba a abajo para asegurar la protección en caso de que la coraza de las bordas fuera traspasada (30 mm) y que descendía para proteger las instalaciones de la planta motriz contra torpedos (45 mm). Este mamparo detuvo los torpedos que los Swordfish le lanzaron. El impacto que averió los timones fue en la popa, una zona débilmente protegida que resultó ser el verdadero talón de Aquiles de la nave. La parte más sobresaliente de la protección del BISMARCK era la cubierta inclinada de 110 mm que enlazaba la parte inferior de la cintura acorazada con la cubierta protectora e hizo imposible que ningún proyectil británico pudiera perforar las entrañas de la nave. Además, la gran extensión de la cintura acorazada de la nave que llegaba a abarcar el 68% de la eslora total, convertía a los BISMARCK en auténticos fortines de acero. Sin embargo ¿no hubiera sido mejor sumar los 50 mm de la cubierta superior (que en la práctica salvo para frenar metralla de nada más servían) a la cubierta protectora teniendo así un espesor de 130 mm?. La clase H que debería haber sido botada tras los BISMARCK

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aunque no lo fue, era en realidad un desarrollo agrandado de los BISMARCK con algunas mejoras como reducir el espesor de la cintura acorazada (300 mm de acero alemán de alta resistencia eran equivalentes a 350 mm de acero británico) y aumentar la protección de la batería y de la parte inclinada de la cubierta protectora y una serie de mamparos blindados en la batería.

Los BISMARCK tenían grandes detractores en el público anglosajón (lo cual no es extraño ya que el BISMARCK hundió al Hood y estuvo a punto de hundir también al PRINCE OF WALES en cuestión de minutos). Se suele criticar mucho la disposición de su blindaje (para que al final, tras dos horas de cañoneo, tuvieran que ser los propios alemanes los que lo hundieran). Pero para hacernos una idea de lo que era el BISMARCK hagámonos la siguiente pregunta ¿Cómo hubiera sido el blindaje del BISMARCK de haber aplicado un principio basado en el "Todo o nada"?

En esta interpretación personal de lo que hubiera sido el blindaje del Bismarck con el sistema "Todo o nada" y respetando el mismo desplazamiento he ido a la baja en los valores del blindaje. Por lo que, por ejemplo, el mamparo antitorpedo hubiera podido ser más grueso. No cabe duda del acierto de los ingenieros alemanes al conseguir "meter" toda esa cantidad de blindaje en una nave de las dimensiones y el desplazamiento del BISMARCK. Sobran los comentarios.

La Clase H, la siguiente clase de acorazados germanos que no fue botada, presentaba el mismo esquema de blindaje con algunas mejoras. La cintura acorazada había reducido su espesor a 300 mm y la parte inclinada de la Bismarck cubierta protectora aumentado hasta 120 mm. La calidad de los blindajes germanos hacía posible que se redujera el espesor de la cintura acorazada y los 120 mm hacían casi imposible que un proyectil de 406 penetrara en los locales de máquinas y calderas. La cubierta protectora aumentó su espesor a 100 mm y el mamparo blindado subacuático no fue alterado aunque la mayor manga de la nave posibilitó un mayor espacio para el bulge interno. Otra mejora fue la introducción de mamparos blindados transversales de 25 mm para frenar la metralla de los proyectiles que estallaran tras perforar la batería.

Los DUKE OF YORK británicos, cuyo ejemplar más famoso fue el PRINCE OF WALES, fueron unas naves formidablemente acorazadas, con unos espesores máximos muy superiores a los empleados por las demás marinas hasta la fecha. Su esquema se basaba en el principio "Todo o nada", por lo que la batería quedaba completamente desprotegida. Sin embargo, a diferencia de los NELSON, la gran altura de la cintura acorazada supuso que la cubierta protectora se situara una cubierta por encima, protegiendo mucho más espacio. Su protección subacuática resistió honorablemente la saturación de torpedos japoneses que lo hundieron. Sin embargo, en la mente Princes of Wales de todos siempre quedará el recuerdo de su duelo con el BISMARCK, cuando alcanzado por las salvas germanas fue averiado y tuvo que batirse en retirada, por lo que parece que tan formidable blindaje no sirvió de mucho. En ello tuvo que ver el empeño de sus diseñadores, por ejemplo, blindar el puente de mando con tan sólo 76 mm, fiando más a la compartimentación (¿de qué sirven los compartimientos cuando llueven proyectiles de 381 mm.?) que a un buen blindaje de gran grosor.

La monstruosa clase YAMATO fue la clase de acorazados mejor armados y protegidos de la toda historia, y por ello, fueron los mejores. En ellos se siguió el principio de "Todo o nada". Su coraza vertical de 410 mm estaba inclinada hacia dentro y de ella caía también inclinado un mamparo de 200 mm que protegía de las explosiones subacuáticas. Un bulge protegía a su vez el mamparo para absorber parte de la energía de la explosión. La cubierta protectora era de 230-200 mm. La más formidable jamás instalada a bordo de una nave. La batería sólo tenía 25 mm de protección y tras ella se abrían dos cubiertas, pero el gran grosor de la cubierta protectora parecía compensarlo

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Yamato

de la historia en teoría. La única pega visible en tan formidable esquema era el escaso desarrollo del bulge antitorpedo que debería haber dejado mayor espacio entre el casco y el mamparo blindado. Estas dos naves, hundidas por aviones embarcados de la US Navy, eran prácticamente invulnerables al fuego artillero, por lo que los norteamericanos ordenaron a sus acorazados rehuír el combate con ellos. Para destruirlos, oleadas de aviones embarcados estadounidenses saturaron de bombas y torpedos las naves, aunque no consiguieron afectar a sus sistemas vitales.

Ambas naves fueron hundidas porque la saturación de torpedos destrozó sus cascos allí donde no estaban blindados, en la zona de las amuras, provocando tremendas inundaciones que hicieron zozobrar a estos monstruos con las máquinas y el armamento principal intactos. El fin de estas dos fabulosas naves simbolizan mejor que ningún otro hecho el fin del acorazado como Capital Ship o nave principal de batalla.

La clase IOWA norteamericana tenía un sistema de protección también basado en el sistema "Todo o nada". El espesor de la coraza, inclinada hacia dentro, era de 329 mm y de ella caía un mamparo acorazado de 220 mm protegido por un bulge que formaba parte integrada de la estructura del casco.

La cubierta protectora era de 121 mm y el fondo que protegía la planta motriz era triple. Al igual que en el YAMATO, se colocó una protección Iowa Montana interior en la batería de 25 mm. a su vez protegida por el forro del casco que tenía 16 mm en la batería y 38 en flotación. Es importante decir que los verdaderos valores de la protección de estas naves norteamericanas aún no están plenamente confirmados, ya que al haber estado en servicio hasta hace poco tiempo hay todavía varias interpretaciones. Pero su principal defecto estaba claro: la cintura acorazada era demasiado interna respecto al casco, lo que dejaba una gran parte del casco desprotegida y expuesta a los efectos de la artillería. Los ingenieros norteamericanos aseguraron que era el mejor sistema...

Por eso sorprende entonces que en la siguiente clase proyectada aunque no botada, la clase MONTANA, se diseñara una coraza y bulge externos, exactamente igual que los YAMATO. Y es que este esquema de protección es el mejor. Es obvio que la coraza externa es mucho más fácil de mantener que la interna y además protege todo el casco como un bloque. Lo cierto es que cuanto más externa fuera la coraza más protegía y menos daños estructurales sufría la nave por mucha compartimentación que tuviera. Lo más destacado de su sistema era el doble cinturón acorazado con la cintura acorazada propiamente dicha y un segundo cinturón que, separado, partía de la mitad del anterior y bajaba inclinado hasta el doble fondo, formando así el mamparo antitorpedo y reforzando a la vez el cinturón acorazado. Todo un refinamiento. El espacio entre la cintura y el mamparo no estaba cerrado con una cubierta blindada, por lo que si un torpedo impactaba la onda expansiva chocaría contra el mamparo y subiría descargándose hacia arriba. El esquema de protección de estas naves era el definitivo, gracias a la perfecta relación entre la protección vertical, la horizontal y la subacuática.

"ARES" EL ACORAZADO IDEAL Para terminar, un sistema teórico para el diseño del acorazado perfecto ARES: Protección vertical que consta de la cintura acorazada de 355 mm, inclinada hacia dentro para aumentar la resistencia, y la batería, protegida con planchas de 100 mm.

Esta protección se extiende desde los extremos de las torres externas y protege las zonas vitales de la nave.

Ares

Protección horizontal o cubiertas acorazadas, la cubierta exterior está blindada ligeramente (35 mm) para romper el proyectil y fragmentarlo antes de que alcance a la cubierta protectora (130 mm) que forma ángulo con la cintura acorazada. Por último, otra cubierta protege a las salas de calderas, máquinas y pañoles de munición (35 mm) de la metralla.

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Protección subacuática contra torpedos y minas. En este caso, se ha diseñado una protección con base en el principio de doble cinturón de los MONTANA y añadiendo una serie de mamparos horizontales cuya función es absorber la onda expansiva de la explosión e impedir que en caso de escoración de la nave, el agua inunde las cubiertas superiores. Un casco doble reforzado y dos mamparos deformables, junto al mamparo blindado de 125 mm. y otro mamparo deformable que forma la pared externa de las salas de propulsión son suficientes para asegurar la supervivencia de la nave en caso de impacto de torpedos europeos y norteamericanos. Los daños que producirían las "largas lanzas" japonesas de 610 mm ya son otra historia, pero es evidente que con dos o tres torpedos encajados no se iría a pique, ya que el sistema forma una serie de compartimientos estancos que pueden ser llenados de fuel o agua y reducen la onda expansiva de la explosión, limitando los daños antes de que ésta alcance al mamparo acorazado.

Además, un mamparo cuádruple reforzado divide los locales de propulsión de babor y estribor. Toda la obra viva tiene un doble fondo continuo, además, en esta nave, un triple fondo protege a las salas de máquinas y calderas. Es evidente que cuanto más alejado esté el mamparo acorazado de la borda mayor espacio libre hay para aprovecharlo con mamparos deformables y compartimientos, pero esto obliga a que la cintura acorazada quede dentro del casco como en el caso de los IOWA, por lo que una parte de éste queda fuera de la protección. El sistema de doble cinturón solventa ese problema y la parte del casco sin protección es mínima, y en caso de quedar inundada no supondría ningún peligro para la nave. Esta protección es, la mejor que podría haber tenido una nave, con una protección subacuática muy cuidada para prevenir los torpedos, minas o disparos cortos, aunque si tuviera un bulge externo ya sería casi perfecta.

Tomando como valores relativos los espesores de las zonas acorazadas de la sección transversal de un acorazado y teniendo en cuenta la longitud de la zona más densamente protegida (la que se halla entre las torres extremas de una nave) se suman esos valores que se resumen en la siguiente tabla:

YAMATO 883

IOWA 816

ARES 780

V. VENETO 692

BISMARCK 670

No es un procedimiento milimétricamente exacto, sino aproximativo cuyos resultados coinciden plenamente con la relación más generalmente aceptada. La diferencia entre el ARES y el IOWA es de 36 puntos sobre más de 800 aún a pesar de que la nave ideal tiene mayores espesores relativos tanto en el cinturón acorazado como en la cubierta protectora. ¿Por qué? Porque al tener el IOWA la protección tan interna se tuvo que blindar las bordas con planchas ligeras de 16 y 38 mm para evitar que la metralla convierta estas naves en un colador, además se blindaron otras zonas como la parte inferior de la cubierta protectora.

Como se ha visto, la disposición del blindaje en los acorazados siguió dos grandes corrientes: la Clásica y la "Todo o nada". La Clásica tuvo sus más firmes defensores en los ingenieros alemanes cuyas naves, tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, demostraron una resistencia excepcional. Los norteamericanos apostaron desde el principio por el "Todo o nada", con grandes espesores de blindaje. El mayor problema del "Todo o nada" era que al estar el blindaje concentrado en la cintura acorazada y la cubierta protectora toda la batería quedaba completamente desprotegida en unas naves con gran francobordo. El problema se solucionó subiendo la cubierta protectora para que el bloque acorazado cubriera la mayor parte posible del casco. Los acorazados mejor protegidos de la Historia fueron los YAMATO por el grosor de sus corazas y su afortunado diseño.

Fuentes consultadas y resumidas: "Historia de Acero y Vapor" de Lagos, J I. -EspañaFrancisco José Díaz y Díaz y Luis Alberto Gómez Muñoz. León. España

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de la historia

Las dos banderas deControversia Iwo Jima histórica Fotografía de Low Lowery

Fotografía de Joe Rosenthal

Cincuenta y ocho años después de haber sido izadas en el monte Suribachi, una en reemplazo de la otra, dos banderas americanas, como símbolo del valor y heroísmo de los Infantes de Marina de Estados Unidos, se ha desatado un debate a cerca de la originalidad de aquel acto, que ha sido reproducido hasta en bronce en un monumento, de tamaño heroico, que adorna el contorno de la ciudad de Washington.

La primera bandera, de tamaño menor, había sido izada a las 10:31 AM del día 23 de febrero de 1945 y la foto fue tomada por el fotógrafo de la Infantería de Marina Low Lowery. Esa bandera pudo ser izada porque los marines pelearon palmo a palmo hasta llegar a la cima del monte Suribachi en Iwo Jima, asegurando una de sus laderas. La otra continuaba en manos japonesas.

Como era evidente que la pequeña bandera casi no se veía por su reducido tamaño, el comandante del Batallón de Marines involucrado en el evento ordenó buscar una más grande, que se obtuvo de uno de los buques de desembarco. Cuando el grupo con la segunda bandera comenzó a ascender el monte, fue seguido por el camarógrafo de la Infantería de Marina Bill Genaust y varios fotógrafos, entre ellos Joe Rosenthal, un veterano de Normandía y de varios desembarcos en el Pacífico como miembro de la Associated Press. A mitad de camino se cruzaron con algunos integrantes de la primera partida en descenso, entre ellos Low Lowery, quien no volvió a la cima porque su cámara se había roto a raíz de un golpe durante la bajada. Una vez en la cima todo fue rápido: se bajó la primera bandera y subió la otra. Afortunadamente para la historia, el sargento Bill Genaust filmó la escena al lado de Rosenthal, al punto de que uno de los fotogramas prácticamente coincide con el de Joe Rosenthal. La escena dura unos cuatro segundos y se ha presentado en sesiones privadas.

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Cuando la segunda bandera estuvo izada, los fotógrafos y Genaust pidieron a los marines que posaran junto a la misma. Esa fue la última fotografía que Rosenthal tomó del evento. Hubo siete fotógrafos involucrados en los dos izamientos en el monte Suribachi: Rosenthal, Genaust, Low Lowery, Bob Campbell, Louis Burmeister, George Burnes y un fotógrafo de la Guardia Costera, cuyo nombre se ha perdido. Descontando a Lowery, cuya cámara se había roto y siguió colina abajo, todos los demás estuvieron en posibilidad de tomar distintas fotos del momento.

Campbell tiene -por ejemplo- una toma muy oportuna del instante en que baja la primera y sube la segunda bandera.

Es dudoso que cuando el Teniente Coronel Chandler Johnson, comandante del 2do Batallón del Cuerpo de Infantería de Marina, ordenó cambiar de bandera, lo haya hecho pensando para beneficio de Rosenthal. La realidad fue que la bandera inicial, de 1,37 por 0,71 metros, no resultaba visible a más de una milla de distancia. La segunda fue procurada a bordo del buque de desembarco 779 por el 2do Teniente Ted Tuttle y llevada hasta la cima del monte por el soldado mensajero Rene Gagnon, quien luego participó en su izamiento. Medía 2,44 por 1,42 metros. Tales dimensiones hicieron posible que se la viera desde cualquier punto de la isla.

Mitos y maldades Nunca existió la noción de que una sola bandera había sido izada. Ni mucho menos gente obligada a mentir por ello. Decir lo contrario es malévolo.En realidad la foto de la primera bandera llegó a los periódicos más tarde que la de Rosenthal, distribuida por la Associated Press. En conclusión la foto de Lowery es buena, pero la de Rosenthal mejor- llegó antes al público americano.

Respecto al encubrimiento que menciona el Sr. Mraz con relación a la primera bandera, es desmentido por un simple dato: El 25 de febrero de 1945, dos días después del suceso, el New York Times publicó en su primera página un despacho firmado por el corresponsal de AP, Hamilton Faron, en el que se reporta la existencia de las dos banderas; y la revista Life publicó en su número del 26 de marzo de 1945 la foto de Lowery. Estos son los hechos.

Trabajo de campo Cincuenta y ocho años después, pareciera que los únicos datos que interesan a la prensa son aquellos que confirman prejuicios y crean polémica, pues en 1960 un show televisivo de la NBC, "The American", implicó que la foto había sido posada. Rosenthal llevó a la poderosa cadena NBC ante los tribunales y luego de 18 meses de litigio, la NBC ofreció un arreglo extrajudicial en el que se disculpó por lo dicho y pagó al autor una compensación por daños morales.

El sargento Lowery, entrevistado por la Associated Press al día siguiente del show, dijo que la foto de Rosenthal no era ni falsa ni posada. Rosenthal y Lowery se hicieron buenos amigos luego de la guerra. Se veían a menudo hasta la muerte del segundo en 1987. Joe Rosenthal fue al funeral de su amigo en el cementerio nacional de Quantico, Virginia. Uno de los recuerdos más preciados del sargento era la foto de Rosenthal con la siguiente dedicatoria: "A Low Lowery, que llegó allá primero -un flor de marine y un gran tipo, los mejores deseos del suertudo Joe Rosenthal."

Resumido y traducido del artículo titulado A Flag for Rosenthal, por David Friend

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de la historia

El Almirante

Rafael1776 Tono Llopiz – 1854

Héroe naval y Prócer de la Independencia Por Capitán de Navío(r) Luis Francisco Chacón Peña Cartagena de indias, la ciudad amurallada que hoy vemos con la avenida Santander descansando sobre la escollera, construida para proteger la muralla de los embates del mar, esta escollera o fila de escollos unidos o casi unidos los empezó a construir en 1765 el ingeniero militar teniente general don Antonio de Arévalo; este había llegado a Cartagena en 1741 a trabajar en la obra de las murallas a órdenes de los ingenieros Juan Bautista Mac Evan y Lorenzo de Solís. La construcción de murallas, castillos, baluartes, escolleras tardaron casi 300 años y su precio fue tal que el rey Carlos III de España manifestó que con ese costo las murallas debían llegar hasta las nubes y podían verse desde España. El ingeniero militar teniente general Antonio de Arévalo trabajó durante 50 años en las fortificaciones de Cartagena y prácticamente con el se termina en 1798 la defensa física de la ciudad iniciada casi tres siglos antes por Bautista Antonelli, cuando el rey Felipe II decidió fortificar los Puertos de Indias en un proyecto que contemplaba Cartagena, El Callao, Veracruz, Portobello y La Habana para resistir el ataque de los piratas. Antonelli llegó a Cartagena en 1586.

En cuanto a sus gobernantes a finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX, de 1789 a 1796 estuvo don José de Ezpeleta, casado con la dama cubana doña María de la Paz Enrile, quien tuvo la fama de ser la mujer más bella en estas latitudes; el virrey llegó a Cartagena en el mismo año que estalló la revolución francesa; Durante su mandato

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se fundó en 1795 el consulado de Cartagena, de esto don Eduardo Lemaitre dice: “Era esta una entidad con funciones parecidas a las de las actuales Cámaras de Comercio.... y.... tenía capacidad para dirimir, en proceso breve y sumario los pleitos que se suscitaban entre comerciantes y la de promover obras de progreso como caminos, canales, etc... los consulados eran entidades autónomas, integradas por los mismos comerciantes, y estaban compuestas por un prior su presidente y varios cónsules o vocales de la mesa directiva. El primer Prior fue don Tomas de Andrés Torres a quien sucedió don José Ignacio de Pombo”. Don José Ignacio de Pombo es quien crea la escuela de pilotaje y matemáticas en el mismo sitio donde funciona el consulado, en la calle del sargento mayor, cuyas actividades comenzaron en 1808, en ese año regresa José Padilla como contramaestre del arsenal, después de permanecer preso en Inglaterra desde 1805, luego de participar en la batalla de Trafalgar como tripulante de la Armada española. Estamos con la escuela de pilotaje y matemáticas; al venir la independencia de Cartagena en 1811, esta se convierte en la Escuela de Náutica y Matemáticas, graduó sus oficiales a fines de 1812 y luego desaparece en 1813 al morir su fundador don José Ignacio de Pombo.

Volvamos a los gobernantes, los virreyes. Sucede a don José de Ezpeleta, don Pedro Mendinueta Muzquiz. Dentro de los sucesos importantes de este gobernante está la llegada del sabio alemán Alexander Von Humboldt a Cartagena en 1801, proveniente del Orinoco después de un año de expedición. Fue huésped de don José Ignacio de Pombo especialmente en Turbaco, desde allí realizó expediciones en los alrededores de Cartagena en busca de especies botánicas. Su plan era llegar a Quito y de paso por Santa Fe de Bogotá entrevistarse con el sabio José Celestino Mutis cuyos trabajos científicos conocía.

El sabio Mutis también era amigo de don José Ignacio de Pombo con quien mantenía correspondencia. Al virrey Mendinueta lo sucede don Antonio de Amar y Borbón el penúltimo virrey de 1803 a 1810, a este le tocó asistir a los preludios de la revolución de independencia, entre otras cosas manejar los asuntos de la prisión de don Antonio Nariño en Cartagena en San José de Bocachica, con grillos de 23 libras en los tobillos, luego los trasladaron a la inquisición. Le correspondió también a Amar y Borbón lo acaecido en la capital el 20 de julio de 1810 con lo del florero de Llorente. Fue traído en calidad de preso a Cartagena al convento de la popa donde permaneció hasta su deportación a La Habana.

Cómo describe la bahía de Cartagena a principios de siglo XIX Carl August Gosselman teniente de la Armada de su Real Majestad de Suecia: “Llegamos al hermoso y amplio puerto, del que con mucha razón podemos decir que es uno de los más bellos del mundo, con excepción de la popa todas sus playas son bajas, la isla de Tierra Bomba presenta un aspecto agradable desde Bocachica, con pequeños arbustos donde se encontraban diseminadas pequeñas chozas indígenas, hacia el otro lado los grandes muros blanquigrises de la fortaleza separan la ciudad de gran número de barcos de guerra y mercantes que se encuentran anclados en el puerto, al centro de este panorama la fortaleza de San Lázaro-Castillo San Felipe de Barajas-, se alzaba encima de pequeñas casas y poblados indígenas, distribuidos al pie de la Popa “Majestuosa”. Este fue el escenario de Cartagena de Indias de 1741 a 1825.

Rafael Tono vino a este ambiente, nació en Cartagena de Levante España el 11 de febrero de 1776, del hogar formado por don Manuel Tono y Geido y doña María Llopiz y Fermento. El 9 de diciembre de 1791 en la Isla de León hoy ciudad San Fernando España, el capitán general de la Real Armada y Director General de ella Don Luis de Córdova y Córdova Laso de la Vega y Berastegui, asciende a Rafael Tono a pilotín de número con destino al Departamento de Cartagena. Parte el 2 de febrero de 1792, a bordo del bergantín Alerta en la expedición que dirigía el Capitán de Navío de la Real Armada Española Don Francisco Fidalgo Comandante de la División de Bergantines “Empresa” y “Alerta” para llevar a cabo la rectificación del Atlas marítimo de la América Septentrional es decir la parte noreste de Suramérica, con destino inicial la isla Trinidad de

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de la historia Barlovento, en donde inician las operaciones en el mismo año de 1792. En el 93 cruzan por Cumaná, Barcelona, Guayra, y en el mes de junio de 1794 arriban a Cartagena de Indias. En esta plaza establecen el centro de operaciones desarrollando su labor hidrográfica por 18 años.

DESCENDENCIA Rafael Tono Llopiz contrae matrimonio el 30 de junio de 1803 con María Teresa Ramírez de Arellano en Cartagena de Indias, cuyos hijos son los siguientes por orden de nacimiento: Manuel Domingo, Ambrosio María de la Concepción, Ana Joaquina, Dolores Romana, Rafael Dionisio y Antonio Teodoro único con descendencia, quien contrajo matrimonio en 1853 con Josefa Maciá Macaya, hija de Pedro Maciá Domenech y Catalina Macaya de la Esquina. Antonio Teodoro, fue abogado egresado de la Universidad de Cartagena y su rector en 1881 y 1882; sus hijos fueron: Teresa, casada con Antonio Cowan, con descendencia.

Rafael, casado con Juana González, sin descendencia.

Josefina, casada con Eduardo Gutiérrez de Piñeres, con descendencia.

Antonio, casado con Catalina Stevenson, con descendencia.

Matilde, casada con Ernesto Daniel Lemaitre, con descendencia.

Lucía, soltera Augusto, casado con Rosa de la Espriella, con descendencia.

A principios de 1810, Tono como el mismo escribe, es enviado a España una vez se concluyeron los trabajos para los cuales se había proyectado la expedición. La tierra donde arribó un joven de 18 años, donde había trabajado durante casi 20 años, ya contaba con 34 años, donde conoció el amor, donde contrajo matrimonio, donde su esposa le había dado tres hijos y esperaba otro – Petrona Antonia -que naciera mientras estaba en Cádiz. Estando en España hace lo que tiene que hacer y el 1º de noviembre de 1810 se embarca para América a bordo del bergantín-goleta Palo-hincado buque correo, zarpando el 7 del mismo mes, arribando a Cartagena el 3 de enero de 1811.

Desde el inicio de la independencia de Cartagena en 1811 continuó su servicio a la naciente república a la cual sirvió hasta el final de sus días en 1854. El presidente de la Junta Suprema de Cartagena don José María García de Toledo creó la Comandancia General de Marina el 17 de septiembre de 1810, siendo su comandante el capitán de navío Juan Nepomuceno Eslava, hijo del virrey Eslava, Tono quedó bajo las órdenes del comandante general de marina y luego destinado a las órdenes del alférez de navío Matías Aldao comandante de las fuerzas sutiles apostadas en Barranquilla, luego queda de comandante de estas fuerzas por enfermedad de Aldao. Fue comandante de la goleta Clara luego vino a ser Momposina, del bergantín Independiente, comandante de la división formada por el bergantín Independiente, las goletas Constitución, Momposina y el pailebote Fogoso.

El 26 de noviembre de 1812 concurrió a la acción de Zapote para recuperar la fortaleza cuya operación era comandada por el coronel Miguel Carabaño logrando al final el objetivo. Estando Cartagena sitiada por el general don Pablo Morillo era comandante de la división sutil apostada en la ciénaga de Tesca el 15 de agosto de 1815... Si a los seres humanos en general nos acompañan las dificultades, a los héroes se les incrementan muchísimo y no solo la dificultad en si, sino el dolor indescriptible. A fines de noviembre de 1815 Cartagena no podía resistir más el sitio de acuerdo con lo que nos relata don Eduardo Lemaitre, “ la peste y el hambre hacían estragos espantosos, cerca de 300 personas morían diariamente. ¿Qué hacer? ¿Rendirse? ¿Suicidarse? ¿Emigrar?”. El 5 de diciembre de 1815 Tono fue a despedirse de su familia por que debía emigrar de Cartagena,

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pero al abordar el bote cayó preso salvándose de ser fusilado con los mártires de Cartagena por gracia de Dios, su hijo Rafael Dionisio tenía solo dos meses de nacido. Dura en prisión cerca de dos años, su familia se encuentra en el abandono, a causa de esto su hijo Rafael Dionisio y su esposa María Teresa fallecen. Sale a trabajar en el Caribe nivela su situación económica y en 1822 se une de nuevo a la causa de la libertad de la república por la cual ha luchado y estuvo en prisión. El 28 de junio de 1822 es nombrado director y maestro principal de la Escuela Náutica. Además de su conocimiento de las artes del mar, su preocupación por la logística la deja notar en una carta de fecha octubre de 1822 dirigida al Capitán de Navío Don Rafael Del Castillo y Rada cuyo párrafo dice: “ El hombre más patriota y de los más bellos sentimientos, es incapaz de moverse si está desfallecido”.

El 10 de enero de 1823 se desempeña en la mayoría general-Jefe de Estado Mayor - de la escuadra de operaciones sobre el Zulia, que comanda el general José Padilla, es decir es el segundo al mando de la escuadra que va a triunfar bajo el mando del general Padilla en la batalla del Lago de Maracaibo el 24 de julio de 1823.

Después de Maracaibo Tono Continúa en la Escuela Náutica y el Depósito Hidrográfico hasta su retiro en 1835 a los 59 años. Estando retirado del servicio es llamado por el gobierno en 1841 a los 65 años, para someter a la flota federal a la cual derrota y por esta acción es ascendido a general de marina, luego se desempeña como comandante general de la Tercera Brigada del la División del ejercito Constitucional del norte mandado por el general Mosquera. El 31 de diciembre de 1854 a los 78 años fallece en Cartagena.

Entre sus descendientes está don Daniel Lemaitre Tono, compositor del himno de la Armada Nacional y del himno de Cartagena. Algunos de los retoños no están anotados en el árbol genealógico, ahora tienen una buena tarea para completarlo y añadirles lo que haga falta. Para quien desee escudriñar la historia el 29 de septiembre de 1824 fue ascendido a Alférez de Fragata Antonio Tono y el 15 de junio de 1841 el Alférez 1º de infantería de Marina José Antonio Tono se le declara la antigüedad en esa fecha, no están en el árbol genealógico y fueron oficiales de la República, de acuerdo con El Archivo General de la Nación.

La Armada Nacional, conmemora la memoria de Rafael Tono y como héroe nacional ha bautizado dos buques con su nombre. En 1994 sus restos fueron trasladados al mausoleo de la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla con presencia de sus ilustres descendientes y de los señores oficiales, suboficiales, guardiamarinas, cadetes y personal civil de la guarnición. Rafael Tono durante 60 años desarrolló su existencia en la amable Cartagena de Indias, hoy a los 210 años de su arribo recordamos su memoria como héroe naval y prócer de la independencia.

Bogotá, D. C., diciembre de 2004

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de la historia

A los marinos de Colombia se dedica este resumen. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

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