Pañol de la Historia # 19

Fasc铆culo No. 19

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. El PAÑOL DE LA HISTORIA, es un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

Agradezco al señor Almirante Mauricio Soto Gómez, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de publicar en el periódico “A la mar” Los resúmenes de este modesto colaborador que desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto.

Jorge Serpa Erazo

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La Escuela Naval de 1907

Crónica escrita por el Coronel Leonidas Flórez Álvarez y publicada por "Memorial del Estado Mayor" órgano de divulgación militar del Ministerio de Guerra, en junio de 1942 LA FIRME VOLUNTAD DE RAFAEL REYES Al pasar la guerra civil de los mil días, quedó nuestra patria agobiada bajo el peso de las ingentes cantidades de billetes sin respaldo alguno; su economía anquilosada, sus vías de comunicación, como en el tiempo de la colonia y desaparecidas las generaciones de hombres útiles. Como reacción natural, llegó a componer este caos, un gobernante inteligente activo el que logró unir las voluntades dispersas por odios agresivos y encauzó sus iniciativas por caminos de progreso. Este estadista, cuya memoria ha sido combatida, se llamó el General Rafael Reyes y para nosotros, los militares, su nombre será siempre respetado, porque entre los impulsos de su firme voluntad, tuvo cabida la reforma militar y la realización de mayor fuero, para darle consistencia a nuestra defensa nacional.

Fundó las dos instituciones motrices: la Escuela Militar de Cadetes y la Escuela Naval Nacional. Para dirigir la segunda, contrató al competente marino Teniente de navío don Alberto Asmussen, de la armada chilena y fue destinado como local del nuevo plantel, un barco fondeado hacía mucho tiempo en la bahía de Cartagena, llamado Presidente Marroquín. Esta nave comercial, fue en su tiempo un barco intermedio de una compañía inglesa y por tanto su estructura carecía por completo de las características de las naves de guerra. Su estado era lamentable al instalarse el plantel; como quiera que jamás se pintara y permaneciera inmóvil, lentamente sufría los embates del tiempo y su obra muerta demostraba el abandono de cosa sin valor en que se le dejara; las planchas del casco se pudrían y de ellas colgaban espesos racimos de ostiones, rémora de todo barco fondeado indefinidamente.

NUESTRA MARINA A COMIENZOS DEL SIGLO XX En esa época formaban nuestra marina de guerra, el Crucero Cartagena, construido en Italia para el sultán de Marruecos y cuyo nombre inicial fuera Anchiles; debido al tratado de Algeciras, que prohibió al sultán poseer barcos de guerra, pasó a la escuadra española, con el simbólico nombre de Blas de Lezo y ya con bastante uso, lo adquirió Colombia y se le bautizó Cartagena. Era un crucero de tercera clase de unas 3.700 toneladas, de buen andar, armado con cuatro cañones de 120 a babor y estribor y dos a proa y popa de 150, con un tubo lanzatorpedos de 18 pulgadas. Bien conservado habría sido una regular unidad bélica para nuestras necesidades; pero el abandono de toda máquina dejada a la buena de Dios, mermó su andar por novedades en las calderas, y luego los reformistas criollos retiraron las piezas, calculadas para su arquitectura y pusieron en sus costados cañones de 037, y en los extremos artillería muy pesada, porque según dijeron se dificultaba servir los cañones, que eran de sistema

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de saquete y cierre de tornillo. Al no calcular la estiba en esa reparación absurda, el desequilibrio de la nave, hacía que al navegar, se escoraba llegando a mojar las piezas de los costados; así, pues, el mar agitado ponía al personal en verdaderos aprietos. El barco estaba bellamente decorado, con versículos del Corán, altos relieves áureos en fondeo de cinabrio, y su cámara era lujosa y original.

El General Pinzón, fue en sus días un costoso yate de recreo perteneciente a un millonario americano y su nombre inicial fue Namuna. El motivo de ornato lo constituían buhos; existía uno modelado en bronce, parado sobre una media luna e instalado en la proa, otro en una fastuosa chimenea de cristal del salón, así como alegorías con estas aves nocturnas en las taraceas de los pisos, en baños lujosos. La nave fue rápida y airosa con sus tres palos y su esbelto bauprés, mas por el sistema de no someterlo a las obras de rutina, se fue arruinando lentamente hasta convertirse en maquinaria inservible o hierro viejo.

El Neli Gasha, fue un remolcador tomado en la última guerra civil a la revolución, barco que también sufrió la indiferencia oficial y por ende se acabó sin que prestase mayores servicios, sobre las aguas quietas de la bahía.

Cuando se estableció la Escuela Naval, el buque Presidente Marroquín recibió la capa de barniz como para presentarlo con decencia, pero todas las incomodidades inherentes a una vivienda flotante sobre abandonado pontón, padecimos quienes fuimos llamados por el gobierno como cadetes: en una cámara en la cual durante las horas de estudio y clase había más de cuarenta grados a la sombra, conocimos ese sopor que doblega los cuerpos; después escuchamos la voz de nuestros profesores en la cubierta, y en ella misma a la intemperie, dormíamos en la noche, llevando por cama un petate, una almohada y dos sábanas.

El personal directivo estaba integrado por el comandante, Teniente de Navío Alberto Asmussen, el subdirector, Coronel Guillermo Holguín Lloreda, el oficial de maniobras, señor Juan P. Loiseau y el contador señor Alfredo de Francisco. Más tarde fue designado subdirector, el hábil marino cartagenero Jonny Rodgers. Los oficiales de planta fueron los Capitanes Jorge Ramírez Arjona y Antonio Rojas y los Tenientes Alejandro Pescador y Alberto Gómez, ninguno de los cuales había adelantado estudios militares.

PROFESORES Y ALUMNOS Los profesores fueron don Federico Núñez, institutor meritorio, don Francisco Cruz experto en matemáticas, el doctor Teofrasto Tatis, que a la par era médico de la Escuela, el químico italiano señor Geordanengo, don Leopoldo Klee, mecánico, y el contramaestre Juanillo Pérez, lobo de mar de la marina española.

Entre los cadetes fundadores y los que ingresaron después, alcanzamos la cifra de 34, a saber: Ignacio Moreno, Eduardo de Heredia, José Luís de Betancourt, Severo A. Sanclemente, Luís Domínguez Sánchez, Polo y Leonidas Fiares Álvarez, José Prudencio Padilla, descendiente directo del Almirante Padilla, Arturo Luján, José María García Herreros, Aurelio Linero, José Antonio Noguera, Froilán Valenzuela, Virgilio Mastrodoménico, Francisco Prieto Lesmes, Pablo Emilio Nieto, Luís María Galindo, Antonio Polanco, Adalberto Padrón Rada, Álvaro Rebolledo, Jorge Rodríguez Chiary, Daniel Coronado Suárez, Cesar Cárdenas Mosquera, Daniel y Numa P Maestre, Ramón Mercado Varela, Manuel Durán Rojas, Jorge Moya Tovar, Juan Federico Gerlein, Lázaro Vélez, Mario Caicedo, Pablo García Franco, José Manuel Racedo y Juan de Dios Jaramillo.

La falta de homogeneidad en lo que se refiere a este personal, la disparidad en los estudios preliminares que hubiesen hecho, la desproporción en las edades y su diversa procedencia, dificultó la iniciación de las tareas. Fue menester empezar por clases elementales, como aritmética, álgebra, geografía, geometría, dibujo, maquinarias, nomenclatura marítima, para seguir después con trigonometría, física, química, idiomas y navegación.

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EL FINAL DE UNA ILUSIÓN

Los ejercicios eran violentos y la vida incómoda; se carecía de elementos indispensables como agua dulce para el baño, y así los menos animosos, fueron dejando la Escuela. En enero de 1909 quedábamos diez, y pasamos a la Escuela Militar, José Luís de Betancourt, quien ha sido conocido ampliamente en el mundo literario, con el pseudónimo de Dmitre lvanovich y el que esto escribe. Después, los ocho restantes, viajaron cuatro a España y cuatro a la armada chilena, a terminar sus estudios; los primeros, Pablo Emilio Nieto, Francisco Prieto Lesmes, Luís María Galindo y Juan Federico Gerlein, y los segundos, Virgilio Mastrodoménico, Froilán Valenzuela, Mario Caicedo y José Antonio Noguera.

Desarmados los barcos de nuestra flota y vendidos como hierro viejo, estos marinos comandaron pequeños guardacostas que celaban el contrabando, pero se llegó el momento en que ni esos minúsculos barcos existían, y la marina colombiana quedó en receso. El único de los marinos que llevado por su recio espíritu profesional, siguió trabajando en compañías inglesas y americanas fue Froilan Valenzuela, hombre tesonero y laborioso.

TREINTA Y CUATRO AÑOS DESPUÉS

El paso de treinta y cuatro años disgregó a los treinta y cuatro cadetes - hojas que lleva el vendaval de la vida - y los aventó a lugares muy diversos: uno, llego a Ministro de Estado y a curules del Congreso, el General Ignacio Moreno; otro, ha sido representante, Eduardo de Heredia; Coronel en servicio, el que esto comenta, Mayor ya fallecido, Aurelio Linero; otro es comerciante de gran capital, Pablo García Franco. En cambio han muerto, trágicamente, Cesar Cárdenas Mosquera, Daniel y Numa P. Maestre, Juan de Dios Jaramillo, José Manuel Racedo y Antonio Polanco. Muertos a causa de enfermedades, Francisco Prieto Lesmes, Jorge Moya Tovar, Polo Flórez Álvarez y Ramón Mercado. El poeta Dmitri Ivanovich, se convirtió en dirigente comunista en los Estados Unidos y los restantes en actividades de diversa índole. En servicio, como marinos, únicamente se hallan los Capitanes de fragata Luís María Galindo en el Estado Mayor General, y Froilan Valenzuela en el Comando de la 6a Brigada, y el Capitán de corbeta, bastante delicado de salud Virgilio Mastrodoménico.

NUESTROS MARINOS NO ERAN MARINOS

Nuestra marina nunca ha tenido la preeminencia que en todas las naciones se le da; no obstante de ser geográficamente un país marítimo por excelencia, hemos sorteado las calamidades de los pueblos pobres y mal orientados; escasez de presupuestos, abandono y peor aún, incomprensión. Para que se juzgue cómo eran los comandantes de los barcos colombianos, la anécdota siguiente explica mejor que una laboriosa historia. Cuando el crucero Cartagena, se hallaba en auge, recientemente llegado de una de esas costosas reparaciones que le hacían en el extranjero, arribó el buque-escuela de México, en viaje de estudios a nuestro primer puerto. En tal ocasión sirvióse un banquete en nuestra nave insignia. Departía el Comandante colombiano, señor Angulo, con el marino azteca, y de pronto anotó el colombiano: --- Cuando me gradué en Bogotá….

--- ¡Cómo! ¿En Bogotá está la Escuela Naval de ustedes?

--- No, respondió de Ángulo: es que yo soy dentista…

Nuestros marinos podían ser de todo: comerciantes, políticos, abogados y dentistas, pero... no eran marinos.

Las naves encomendadas a su celo e incompetencia, sin que se les hicieran las reparaciones anuales que les son indispensables, por falta de presupuesto, iban desmejorando; las máquinas descentradas, los cascos cubiertos de óxido y para terminar sobre la bahía, como despojo flotantes de un naufragio.

NECESIDAD DE UNA MARINA DE GUERRA

Sin duda una marina es carga pesada para la economía de un pueblo, debido al costo de las unidades y a la reparación metódica que requieren, pero en cambio la potencialidad de un país y la respetabilidad que adquiere entre las demás naciones, depende en gran parte del poderío de sus flotas; una nación dotada por la naturaleza de grandes costas y de posición geográfica importante, forzosamente ha de ser naval, pese a todas las erogaciones por cuantiosas que sean.

Además la marina de guerra es la base de las marinas mercantes, porque preparan un personal nacional técnico para nutrirlas y difundir el espíritu marinero. Los barcos llevan la bandera por todos los puertos del mundo: Inglaterra, los Estados Unidos y el Japón, en sus comienzos tuvieron que luchar y sufrir para conquistar las altas posiciones en el mundo, y España perdió sus inmensas colonias, cuando dejó de ser potencia naval, y no obstante que en estos tiempos el inusitado desarrollo de la aviación amenaza a las escuadras, éstas serán y continuarán siendo el arma valiosa, pero eficiente esgrimida por las democracias, en su lucha por la libertad humana. Podrán cambiar los medios y sistemas, pero el submarino y el portaaviones dirán la última palabra en el conflicto más grande de la historia.

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Essex

Un nombre y dos buques Por Capitán de Navío Ricardo García Bernal Esta es la historia de dos buques norteamericanos con el mismo nombre, que con algunos años de diferencia, a principios del siglo XIX partieron de puertos no muy distantes en la costa este de los Estados Unidos, hicieron viajes semejantes y vivieron episodios trágicos que tuvieron desenlaces en el litoral chileno, no muy lejos el uno del otro; los dos comandantes sobrevivieron y terminaron salvándose en botes balleneros.

La fragata Essex Lograda su independencia, los Estados Unidos encaminaron sus esfuerzos a consolidar su organización política y administrativa, y su comercio exterior, empeño este último que halló grandes dificultades pues tanto Inglaterra como Francia se habían dedicado a confiscar buques y cargamentos norteamericanos, dejando como resultado una gran animadversión hacia Inglaterra. Esta circunstancia fue aprovechada por un sector “belicista” en el Congreso, que logró que en junio de 1812 se le declarara la guerra a Inglaterra, cuando ya las medidas inglesas contra el comercio marítimo norteamericano habían sido derogadas. En resumen, este fue el origen de la llamada “Guerra de 1812”, o “Guerra del Sr.(James) Madison”, por la época Presidente de la Unión.

En la incipiente marina de guerra de entonces, se destacó desde finales del siglo XVIII un grupo de comandantes jóvenes, competitivos, y ambiciosos, al mando de fragatas de excelente diseño y construcción, que llegaron a constituir una verdadera amenaza contra la flota inglesa, hasta ahora señora de los mares.

A esta “élite”, conocida como “los muchachos de Preble”, por el capitán Edward Preble, su mentor y maestro, pertenecieron unos 12 comandantes , que más tarde figurarían entre los héroes de la Armada. En ella se destacó el capitán David Porter, quien a bordo de varios buques operando en el Atlántico, el Mediterráneo y el Caribe ganó prestigio como comandante y luchador duro, estudioso y de fuerte carácter.

El “Essex” era una fragata ligera, orgullo de sus constructores por sus buenas condiciones marineras, 140 pies de eslora, 36 de manga, de 860 toneladas y originalmente bien artillada, pero una modificación hecha en 1810 a su dotación de 42 cañones de corto y de largo alcance fue duramente criticada, y fue finalmente el motivo de su pérdida. Tenía una tripulación de 300 hombres, parte de los cuales estaban destinados a tripular los buques que lograran capturar (tripulaciones de presa).

El 13 de agosto de 1812, recién iniciada la guerra, después de un exitoso crucero contra el tráfico inglés, Porter al mando del “Essex”, en aguas de las islas Bermudas ganó merecido prestigio al ser primer comandante norteamericano en capturar un buque de guerra británico, el balandro “Alert”.

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Terminada esta misión, en octubre del mismo año 1812 Porter, encontrándose en la bahía de Delaware recibió la orden de navegar hacia las islas del Cabo Verde, y luego hacia la costa del Brasil, en donde encontraría las fragatas “Constitución” y “Hornet”, con las que formaría una flotilla para operar en el Atlántico Sur, y eventualmente pasaría al Pacífico. En ruta hacia punto de rendez-vous capturó 2 buques ingleses, pero no encontró los buques norteamericanos con los que iría a operar, por lo que tomó la decisión de continuar solo, y pasar al Pacífico.

El 26 de enero de 1813 decidió pasar por el cabo de Hornos, evitando el paso por el estrecho de Magallanes. Después de arrostrar varias furiosas tormentas solamente logra llegar al Pacífico el 4 de marzo, recalando posteriormente en Valparaíso. Con la esperanza de encontrar abundante caza, a finales de marzo dejó este puerto y se dirigió, bordeando el litoral chileno y peruano, hacia el norte en donde sabía se encontraba una zona de caza de ballenas; allí esperaba encontrar buques balleneros británicos.

En ruta hacia esta zona capturó un corsario peruano y dos balleneros ingleses. Los dos últimos, debidamente artillados fueron agregados a la flotilla de Porter, que posteriormente fue reforzada con el otro ballenero británico capturado, de nombre “Atlantic”, que fue rebautizado como “Essex Junior”. Con esta flotilla que posteriormente llegó a sumar seis unidades, se encaminó hacia las islas Galápagos, en cuyas aguas, entre abril y septiembre de 1813 logró capturar 8 balleneros ingleses.

Porter reorganiza sus fuerzas: el “Essex” y dos de los balleneros capturados permanecen en el área de las islas Galápagos, en donde cobran tres piezas más. El “Essex Junior” y otros balleneros, con su rico cargamento de aceite y huesos de ballena, retornan a Valparaíso, en donde no logran vender la carga, por lo que uno de ellos retorna a los Estados Unidos con parte de ésta. El “Essex Junior” se reuniría posteriormente en las Galápagos con Porter y su “victoriosa” flota.

Al igual que, con júbilo se supo en Norteamérica, con disgusto el almirantazgo británico se entera de las andanzas de Porter y su flotilla, por lo que envía en su busca a la fragata “Phoebe” y dos balandros armados en guerra. Esta fuerza, comandada por el capitán James Hillyar, un veterano de las campañas navales contra Napoleón, conocido y respetado en las marinas de guerra, pronto llegaría al Pacífico para emprender su cacería.

Terminada la caza de balleneros ingleses en aguas de las islas Galápagos, Porter necesitando reaprovisionar, carenar y desratizar los buques, y dar un merecido descanso a las tripulaciones, decide dirigirse a las islas Marquesas, 2,500 millas al sudeste de Hawai.

En la isla Nuku Hiva, la mayor del archipiélago, el 25 de octubre fueron recibidos muy amistosamente, y para alegría de las tripulaciones prolongaron su estadía por 7 semanas. Establecieron allí un fuerte denominado “Madison”, cuya duración fue efímera; se involucraron en las luchas internas de los aborígenes, tras de lo cual convencieron a los ganadores de las contiendas, de integrarse a la Unión Americana, gestión de “diplomacia con cañones” que sentó un precedente para la política exterior norteamericana, pero que al parecer, en el momento no le interesó a Washington.

Al ser terminadas las reparaciones, Porter consideró cumplida su misión contra los balleneros y transporte civiles ingleses, y se alistó para incrementar su prestigio combatiendo ahora contra buques de guerra. Entonces, temerariamente el 13 de diciembre de 1813 se dirigió, acompañado solamente del “Essex Junior”, hacia la costa chilena, en donde sabía que se encontraría con la fuerza inglesa que estaba buscándolo.

En efecto, en Santiago de Chile se encontraron los dos futuros adversarios en una reunión social en casa del enviado americano, en la que con “cordialidad y respeto” trataron de establecer reglas de juego para el inevitable combate y acordaron respetar la neutralidad de las aguas chilenas. Porter planteó un duelo entre las dos fragatas, el cual Hillyar rechazó, y poco tiempo después zarpó con el

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“Phoebe”, y uno de los balandros armados, el “Querubin”.

La fuerza británica permaneció a la salida del puerto de Valparaíso, esperando que Porter saliera, para obligarlo a combatir. El encuentro se dio muy pronto; gracias a que por el mal tiempo, que lo azotó sin tregua, el “Essex” sufrió en sus anclas, arboladura y velamen, graves daños, sin embargo, se refugió, y se alistó para el combate, en una pequeña rada afuera del puerto de Valparaíso, pero dentro de aguas territoriales chilenas. Dado que el “Essex Junior” en realidad no era más que un ballenero armado, permaneció al margen del combate.

El 28 de marzo, el “Essex” entró en combate contra el “Phoebe” y el “Querubin” los cuales, gracias a sus condiciones marineras prácticamente intactas, y a la superioridad numérica y del armamento, muy pronto lo dejaron fuera de combate. Por el certero fuego británico, su santabárbara estalló en llamas y dejó entre sus 255 tripulantes, 58 muertos y 65 heridos. Solo en este momento Porter autorizó abandonar el buque.

El capitán Hillyar reconoció el valor de la tripulación de la fragata norteamericana “...La defensa del Essex, tomando en consideración nuestra superioridad y las desfavorables circunstancias de haber perdido su mastelero mayor honra a sus bravos defensores y evidencia de manera clara el coraje del capitán Porter y aquellos bajo su mando ...”

El caballeroso comandante inglés permitió que los sobrevivientes del “Essex” se embarcaran en el “Essex Junior” y les dio un salvoconducto para que pudieran regresar a su país. El 5 de julio de 1814, a la entrada del puerto de Nueva York la fragata británica “Saturno” por segunda vez los abordó, e irrespetando el salvoconducto del capitán Hillyar, los detuvo.

No estaba Porter para ser detenido a una pocas millas de su patria, después de 21 meses de lucha. Con parte de sus bravos hombres, incluido el guardiamarina David Farragut, ahijado de Porter y futuro primer almirante de la Armada, dejaron una nota al comandante inglés y tripularon un bote ballenero, en el que a fuerza de remos y un improvisado velamen, y perseguidos por la “Saturno” huyeron por 60 millas hasta llegar a Long Island, en donde como en todo el país posteriormente, fueron recibidos como héroes.

A pesar de haber perdido su buque, sus conciudadanos y su gobierno les reconocieron el haber capturado 22 buques enemigos, y buena cantidad de mercancías, enfrentarse bravamente, en condiciones de inferioridad, con los ingleses, y haber explorado el Pacífico Sur. Porter y sus hombres dieron un ejemplo de valor y de coraje con pocos antecedentes en los relatos de la historia de los hombres que han luchado en el mar.

El ballenero Essex La isla de Nantucket está situada en la costa este de los Estados Unidos, al sur de la Nueva Inglaterra. Desde el siglo XVIII se comenzó a desarrollar aquí una próspera industria basada en la caza de ballenas para utilizar su mas precioso componente: la grasa, que convertida en aceite, por la época era una valiosa mercancía, utilizada principalmente para la iluminación y muchos otros usos domésticos e industriales.

Esta industria, que trajo gran prosperidad a la isla, y se convirtió en el eje de su economía, estaba liderada por cuáqueros, quienes a pesar de su particular ética no tenían inconveniente en escatimar tanto la paga de las tripulaciones como los suministros, especialmente la comida, para lograr los mayores beneficios que fuera posible. Alrededor de 1712 se encontraron por primera vez en las afueras de Nantucket: los cachalotes (sperm whales), que aunque más rápidos y agresivos que las “ballenas francas” producían un aceite de mejor calidad y mas fácil de manipular. Entonces, se dieron a una implacable caza que alrededor de 1760 había extinguido prácticamente las ballenas y cachalotes.

Lo anterior obligó a los balleneros a alejarse cada vez mas de Norteamérica, teniendo que llegar ahora hasta las costas de Chile, Perú Ecuador y el Pacífico occidental, mucho mas al oeste de las islas Galápagos. Por ser los viajes más largos (alrededor de dos años) se estimuló el crecimiento de las flotas balleneras, llegando la flota basada en Nantucket, a principios del siglo XIX a tener más de setenta buques balleneros.

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Uno de estos buques era el "Essex”, que con su 24 años de edad, 27 metros de eslora y 238 toneladas de desplazamiento estaba pronto a cumplir su ciclo de edad, por lo que sus armadores no se preocuparon demasiado por su mantenimiento. Su tripulación la componían 21 hombres así: Capitán George Pollard, 1er Oficial Owen Chase, 2º Oficial, Mathew Joy, 3 Arponeros, 13 marineros, un camarero y un grumete.

Entre los 13 marineros se contaban 7 de raza negra, la mayoría de ellos denominados “manos verdes”, por su poca experiencia. George Pollard, de 28 años, haría su primera navegación como capitán, pero anteriormente se había desempeñado durante casi 4 años como primero y como segundo oficial, y por tanto era el mas conocedor del “Essex.”

Así tripulado, el ballenero zarpó el 12 de agosto de 1819 con destino al Pacífico Occidental, navegación que se hizo sin incidentes mayores hasta iniciar el paso por el Cabo de Hornos, lo cual le tomó mas de un mes, logrando por fin pasar al Pacífico a principios de enero de 1820. Recordemos que a la fragata del mismo nombre, en 1812 esta navegación le tomó otro tanto, y que el experimentado capitán Bligh, con el “Bounty”, no logró hacerlo, y por tanto debió doblar por el Cabo de Buena Esperanza para llegar al Pacífico Sur. Después de aprovisionar en Talcahuano comenzó, ahora sí, su faena con una relativa buena suerte, pues en dos meses de operación logró capturar 11 ballenas. La faena de pesca de ballenas era especialmente dura, peligrosa y sucia; la tarea de localizarlas, arponearlas, e inmovilizarlas al costado del buque era solamente el principio, venía ahora el trabajo de matar un animal furioso y herido, de una longitud con frecuencia superior a la eslora del buque, y “descuartizarlo” en trozos manejables para hervirlos a bordo, con el fin de obtener el preciado aceite, y estibarlo en barriles de madera.

No hallando mas pesca en el litoral chileno, Pollard procedió hacia las islas Galápagos, en donde embarcó una buena cantidad de tortugas gigantes, y pretendía continuar hacia una zona denominada de “pesquería de alta mar”, a unas 1800 millas frente la costa peruana, entre la línea ecuatorial y el paralelo 15º sur. Hacia allí navegaba con rumbo oeste, a la altura de la línea ecuatorial, y a unas 1500 millas al oeste de las islas Galápagos, en la mañana del 20 de noviembre de 1820.

Cerca de las 8 de la mañana, el “Essex” localizó un grupo de cachalotes; se arriaron los tres botes, cada uno al mando de un oficial se dedicó a la caza. Uno de los botes quedó averiado, por lo que fue de nuevo izado a bordo.

Entonces, desde el buque observaron un inmenso cachalote, (unos 26 metros y 80 toneladas según testimonio de la tripulación), que daba vueltas alrededor del buque, resoplando, sumergiéndose y emergiendo. La tripulación lo observaba con curiosidad hasta que se alejó un tanto. Entonces, tomando impulso se dirigió a toda velocidad hacia el “Essex” y lo golpeó por tres veces; el ballenero se estremeció con cada golpe, y su viejo casco quedó irremediablemente averiado.

Desde los dos botes que aún se hallaban en faena observaron incrédulos como el “Essex” se hundía de proa, y hacia allí se dirigieron. El capitán Pollard se hizo cargo de la situación; desde los botes subiendo y bajando una y otra vez al buque a punto de hundirse, sacaron todo lo que les pudiera ser útil: alimentos, algunas tortugas de Galápagos, agua potable, aparejos de pesca (que de poca utilidad fueron) lona para hacer velas, maderos, herramientas, armas, instrumentos de navegación, y dos ejemplares de un libro familiar para todos los navegantes: el “American Practical Navigator” de Bowditch.

Se iniciaba ahora el trabajo para sobrevivir; comenzando por ponerles palos y velas a los tres botes, y con maderos encontrados a bordo, subirles las bordas 15 centímetros. Pero, tan importante como todo esto, debería ser el plan de hacia dónde dirigirse. Dado que los botes no podían navegar contra el viento, estaba claro que no sería posible navegar 1500 millas hacia el este buscando las islas Galápagos, o las costas del Ecuador, Chile o Perú.

Quedaba la opción, más probable en opinión del capitán Pollard, de navegar con el viento hacia el oeste, buscando las islas Marquesas, pero relatos que corrían entre la tripulación sobre el viaje de la fragata “Essex” en 1813, que daban cuenta de prácticas de canibalismo y de homosexualidad ritual en éstas islas, sembraron el miedo en algunos. Sería difícil también pero no imposible buscar las islas de la Sociedad, y aún Tahití, o Hawai, a 2500 millas al noroeste, opciones que también había contemplaba Pollard.

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Pollard no supo imponer su criterio a sus oficiales, aunque eran mas jóvenes e inexpertos que él, y terminó por aceptar la alternativa de navegar unas 1500 millas hacia el sur, en donde se supone que encontrarían una brisas variables que los podrían llevar a las costas de Sudamérica. Calculando que las provisiones les durarían unos 60 días, ese era el tiempo que deberían emplear para el viaje. Entonces, se repartieron los 20 sobrevivientes y las provisiones en los tres botes aparejados como goletas, y zarparon hacia la incertidumbre.

Navegando trabajosamente las 1500 millas esperadas y comenzando a sufrir el suplicio del hambre, la sed y las enfermedades, exactamente al día 30 del ataque del cachalote, hallaron un islote desolado llamado Isla Henderson, en donde a duras penas encontraron algo de agua dulce y algunos alimentos. Pero estaban más lejos de la costa sudamericana que cuando iniciaron el viaje. A la hora de partir de la isla, tres de los tripulantes se negaron a continuar el viaje, y permanecieron en ésta, con la esperanza de ser rescatados (lo fueron). Los tres botes, con algo de brisa favorable lograron navegar hacia el este, buscando la isla de Pascua, que se hallaba mas o menos en la misma Latitud, pero no la encontraron, aunque con el tiempo, siguiendo el método usado por el capitán Bligh del “Bounty”, por medio de una brújula y una corredera improvisada, habían aprendido a llevar una estima, apenas aproximada.

Gravemente enfermo por el hambre y las penalidades, el día 10 de enero de 1821, el segundo oficial Joy falleció, y dos días después el primer oficial Owen Chase se separaría de los otros botes, pero todos continuaban navegando en dirección general hacia el este. En todos los botes las provisiones estaban agotadas, y como consecuencia el día 20 un nuevo tripulante fallecería en una de ellos.

Se inicia aquí la etapa de mayor horror. Después de muchas discusiones, los otros tripulantes del bote, obedeciendo al hambre que amenazaba matar a todos, deciden, en lugar de arrojarlo al mar comerse el cadáver en lugar de arrojarlo al mar ... " En los siguientes días fallecieron otros cuatro hombres, y sus cuerpos corrieron la misma suerte. Esta macabra rutina se hizo peor, cuando a no fallecer ninguno se decidió echar a la suerte quien sería el próximo en servir de alimento.

Por fin, el día 18 de febrero, aproximándose a la costa chilena, más o menos a la altura de la isla de Juan Fernández, la tripulación de un buque inglés, horrorizada halló en el primer bote unos esqueletos vivientes, aferrados a unos huesos humanos, tratando de sacarles el último vestigio de alimento. Habían transcurrido 90 días desde su desdichado encuentro con el cachalote. Cinco días después del providencial salvamento de sus compañeros, los otros botes llegaron a tierra, unas trescientas millas al sur. Los despojos humanos en que se habían convertido las tripulaciones fueron trasladados a Valparaíso, y finalmente a los Estados Unidos.

Aquí terminó su viaje la tripulación de “Essex”, pero no sus tribulaciones. De los 12 sobrevivientes, incluidos los 3 que permanecieron en la isla Henderson y uno que había desertado antes de zarpar hacia las islas Galápagos, pocos pudieron llevar una vida normal, por las irreparables secuelas físicas, y por el recuerdo de su accidentado viaje.

Entre ellos estaban el grumete Thomas Nickerson, quien se había embarcado en el ballenero para el desafortunado viaje cuando apenas había cumplido 15 años, y el primer oficial Owen Chase, quien sin embargo, terminó por fallecer demente. Los dos escribieron escalofriantes relatos de la aventura, que fueron la base para que posteriormente el escritor Herman Melville escribiera la famosa novela “Moby Dick”.

Bibliografía Philbrick Nathaniel “Viaje al corazón del mar”. Editorial Mondadori, Barcelona, 2001.

Henry E. Gruppe.”La aventura del mar – La fragatas”. Ediciones Folio, S.A. Barcelona 1996.

Jorge Cárdenas Nannetti. “Los Estafos Unidos ayer y hoy”. Editorial Norma, Bogotá 1998.

Cartografía. María Eugenia García Iriarte.

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Batalla Naval de Maracaibo

24 de julio de 1823

Por: Capitán de Navio Enrique Román Bazurto Amaneció el 24 de julio de 1823 y desde la víspera, se habían impartido las últimas instrucciones de combate a los patriotas, por medio de la Orden del Día; eran como detalles de apariencia baladí, pero definitivos a la hora de la gran batalla: marinería y tropas deberían estar calzados para mayor protección de las llamas; a las cubiertas de los buques les echaría arena mojada para no resbalar con la sangre; todas las cobijas estarían empapadas para ayudar a sofocar incendios; cocineros y sirvientes no prepararían alimento alguno para dedicarse a lanzar granadas de mano y bombas incendiarias al enemigo; cada uno de los hombres embarcados llevaría un lazo negro en el brazo izquierdo para distinguirse del contrincante en el momento del abordaje; se cerrarían escotillas y escotillones para que nadie rehuyera el combate cuerpo a cuerpo y, así, el único recurso sería combatir. Es decir, ese día no se descansaría, nadie comería y todos lucharían hasta morir. Con las primeras luces después del orto del 24, amanecieron las fuerzas contendientes fondeadas en los mismos sitios de la noche anterior. A eso de las diez y media de la mañana, el Almirante Padilla dispuso algunos cambios en los puestos que ocuparían sus buques en la línea de batalla, originados por los relevos de comandantes de la "Espartana" y la "Leona", ocurridos el día 23; asignó, a continuación, qué buque o buques enemigos debían abordar cada uno de sus comandantes y, después, visitó personalmente a los barcos de la escuadrilla y fuerzas sutiles, con el fin de arengar a las tripulaciones y tropas embarcadas, animándolas con vehemencia para que "llegado el momento de atacar a los enemigos, lo verificasen con intrepidez y entusiasmo".

Cuando el viento se afirmó por el noreste, más o menos a las dos de la tarde, ordenó Padilla al Capitán Chitty, comandante de las fuerzas sutiles, que levara anclas y se dirigiese sobre las embarcaciones realistas de su clase; a las dos y veinte se dio a la escuadrilla la señal de dar a la vela y, al poco tiempo, ordenose formar en línea de frente para atacar simultáneamente a los buques enemigos que esperaban fondeados en línea paralela a la costa norte de Maracaibo, en proximidades del Capitán Chico.

Con la brisa a su favor, los buques republicanos avanzaron veloces sobre la escuadrilla española que seguía al ancla en espera del terrible choque. Formaban el ala derecha (sur) de la línea patriota los bergantines "Independiente" y "Confianza", más las goletas "Antonia Manuela", "Manuela Chitty" y "Peacock", con la misión de cortar la posible línea de retirada de los realistas hacia el lago y el ala izquierda (norte), el bergantín "Marte" y las goletas "Leona", "Espartana", "Independencia" y "Emprendedora" cuyo objetivo era evitar el escape de los realistas hacia el norte. A las tres y cuarto se izó en el buque insignia la esperada señal de Abordaje y permaneció al tope, no obstante haber sido contestada por todos los comandantes, indicando con esto que no quedaba otro camino que la lucha cuerpo a cuerpo. Los buques continuaron navegando en una formación casi perfecta, a pesar de que casi todos tenían diferentes características; cada uno avanzaba sobre su objetivo asignado y, a las tres y tres cuartos,

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los españoles abrieron fuego con cañones y fusilería, del modo más vivo y continuo. La escuadrilla colombiana prosiguió avanzando con serenidad, conservando los puestos asignados en la formación y sin disparar un tiro hasta cuando los buques estuvieron a toca-penoles.

Abrió fuego entonces la armada patriota con sus cañones y fusilería, de tal forma que empezaron a verse los estragos. El bergantín "Independiente" con Padilla y Beluche en su puente, abordó al "San Carlos", cuyo maderamen crujió con el impacto de la Colisión y los tripulantes de aquel, "ebrios de coraje y en un impulso de exterminio dan comienzo al abordaje; con acérrima pujanza degüellan sin misericordia al enemigo, barriendo, cubierta del buque... español; bajan a la cámara y prosiguen luchando con desenfrenada furia hasta que se lanza al agua el último de los sobrevivientes tripulantes...". El "Confianza" abordó la goleta "Zulia"; la "Emprendedora" atacó al bergantín goleta "Esperanza" cuya santabárbara explotó dejando cubiertos de humo y escombros a los buques que estaban a su alrededor, el "Marte" se apoderó de varias embarcaciones enemigas y todos los demás buques republicanos cumplieron cabalmente con sus deberes. Pronto las aguas donde se combatía se vieron teñidas de sangre, llenas de desechos, cadáveres y náufragos que luchaban por sobrevivir a la degollina. Los realistas lograron abordar la "Antonia Manuela" y en la lucha sostenida con machetes, bayonetas, y otras armas blancas, no quedó a bordo de ésta ningún tripulante vivo y fue abandonada por los atacantes tan pronto como se acercaron la goleta "Leona" y un bote armado del "Independiente", para rescatarla.

Debido a que los realistas se hallaban al ancla en el momento del ataque, afrontaron el combate con una desventaja funesta, un elevado costo y en las más angustiosas circunstancias.

En medio del estruendo del fuego y en el tráfago creado por el combate, perdieron la esperanza del triunfo e intuyeron la proximidad de la derrota, por lo que picaron los cabos de las anclas y trataron de escapar haciéndose a la vela. De nada les valió este intento, ni sus últimos esfuerzos, pues ya la desmoralización invadía sus ánimos y ningún jefe podía impedir el desastre. Once de sus buques mayores fueron apresados, aparte de la pérdida por explosión del bergantín goleta "Esperanza" y un falucho de sus fuerzas sutiles. Únicamente tres goletas pudieron escapar: las dos de vanguardia y la "Especuladora"; además, consiguieron romper el cerco de los patriotas dos flecheras grandes y algunas embarcaciones de las fuerzas sutiles que ya habían empezado a navegar antes del encuentro; todos estos buques pusieron rumbo a Maracaibo para quedar al abrigo de sus fuertes, aunque fueron perseguidos vivamente por los patriotas, hasta que la oscuridad hizo imposible su seguimiento y caza. La misma noche del combate, el comandante Laborde se dirigió en la "Especuladora" hacia el castillo de San Carlos, allí se embarcó en la fragata "Constitución" y puso rumbo a Cuba dejando solo a Morales para afrontar la derrota.

Con el fin de curar los heridos, amortajar los cadáveres y poner en orden las embarcaciones, ordenó Padilla a su fuerza victoriosa fondear en aquel lugar de exterminio. Al siguiente día zarparon con destino al puerto de Altagracia para reparar sus buques que quedaron muy averiados después de la lucha "y saborear el néctar embriagador del triunfo definitivo de la libertad", pero dejó algunas embarcaciones que bloquearan las pocas salvadas de los españoles. Terminada la sangrienta batalla que fue primordialmente una lucha de barco a barco, sin alistamiento previo de las artillerías, ni mucho menos con despliegue de evoluciones tácticas de las escuadrillas, se puede decir que la norma fue el arrojo de los marinos en el momento del abordaje y este instante, fue aprovechado por la resolución de los colombianos, que siguieron el ejemplo del bravo Padilla y los corsarios que allí pusieron todo su empeño. El balance demostró que hubo valor de parte y parte, así como hombres y buques gloriosos y humillados. La cadena de libertad se remató con los últimos eslabones del honor.

Las embarcaciones españolas capturadas fueron los bergantines "San Carlos" y "General Riego"; las goletas y flecheras "Mariana", "María", "Liberal", "Guaireña", "Habanera", "Estrella", "Cora"... que ahora sonaban como nombres de mujeres distantes llorando con sus velas al pairo. Los patriotas perdieron 8 oficiales y 36 hombres muertos; 14 oficiales y 45 tripulantes y soldados heridos. Los españoles tuvieron 68 oficiales Y 369 hombres prisioneros; 473 entre muertos y heridos. "El valor, el arrojo y las acertadas providencias del general Padilla en aquel día fueron admirables, y le dan lugar distinguido en las brillantes páginas de la Historia de la Guerra de Nuestra Independencia. Los Capitanes de Navío Beluche, Tono y Joly merecieron grandes elogios, contribuyendo eficazmente con su espada y sus consejos a que se obtuviera tan completa victoria..." Otros oficiales de marina que se distinguieron aquel día fueron el capitán de fragata Chitty con sus fuerzas sutiles, además Pilot, Castell, Uribarri, Mincis, Villanueva, Francisco Padilla, hermano del general, y muchos más que sería largo de enumerar...cuyos nombres, unos de puro sabor nativo y otros de pronunciación extranjera, siguieron resonando como héroes de la Independencia Grancolombiana.

Morales fue el culpable de la derrota de Laborde, por haber obrado sin un plan armonioso entre ejército y marina, ya que ésta sería decisiva en la acción conjunta, pero fue despreciada. Ante la pérdida de la acción naval, la

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situación de Morales se tornó crítica: las pocas embarcaciones que se salvaron de la derrota quedaron estrechamente bloqueadas por los patriotas; el ejército español que operaba en las costas del Lago estaba sin víveres y los habitantes de Maracaibo padecían hambre. Los jefes patriotas Manrique y Padilla explotaron esta condición y propusieron a Morales una capitulación honrosa para las dos partes con el fin de poner término a esta cruenta guerra que tantas víctimas había dejado. Después de varios días de intensas y acaloradas sesiones en las cuales Morales no quería dar su brazo a torcer, escudándose en el gran desprecio que sentía por los “insurgentes” y abrigando aún una imposible victoria de sus tropas de tierra, tuvo al fin que ajustarse a los términos de la rendición. El 3 de agosto de 1823 "el abatido comandante y capitán general aprueba y ratifica los términos de la capitulación [...]. Hay que reconocer que los vencedores fueron generosos con los vencidos. Según el acta de capitulación, Morales saldría con sus estandartes en alto [...] Los soldados quedaban en libertad de acompañar a Morales o incorporarse a la República [...] Este trato... puede estimarse como el primero en su género en América por su extraordinario contenido y valor de documento humano". Después del arreglo, entre el 14 y 20 de agosto, salieron para Cuba los restos del ejército español de Costa Firme: 372 oficiales realistas, 230 suboficiales y 660 soldados; el 20 de agosto salieron 3.000 personas más. Sólo quedaron 930 hombres en la guarnición de Puerto Cabello. 68 realistas entre oficiales y tropa, se incorporaron a las filas republicanas. Padilla recibió el resto de la escuadrilla realista: goletas "Zulia", "Salvadora", "Atrevida" y "Maracaibera"; falucho "Resistencia"; guairos "Pedrito", "Vengador" y "Morales"; piraguas "Raya", "Félix María", "Duende", "Altagracia", "Papelonera" y otras más.

Importancia de la Batalla Por Capitán de Navío Carlos Prieto ávila Es realmente asombrosa, por decir lo menos, la forma como los historiadores y encargados del diseño de los currículos de la enseñanza de la historia en Colombia, han ignorado los hechos marítimos sucedidos durante la gesta independentista; pero sorprende especialmente la forma sistemática cómo se desconoce la señalada importancia que la Batalla del Lago de Maracaibo tuvo en todo el conjunto de la independencia suramericana. Por algo José Nucete Sardi de la Academia Venezolana de Historia en el prólogo a la primera edición del libro del Contralmirante Eljuri Yúnez: "Y así se rubricó la Independencia", la bautiza: La Batalla Final. Y Horacio Rodríguez Plata en el prólogo a Vida del Almirante José Padilla de Enrique Otero D’acosta expresa: "La Batalla de Maracaibo fue para la seguridad de la República como la de Nelson en Trafalgar para la seguridad de Inglaterra".

Y es que, con la Batalla de Carabobo librada en junio de 1.821, se dio inicio a la campaña de liberación de la Capitanía de Venezuela, pero apenas fue eso: el inicio. Quedaron actuantes y con tropas relativamente importantes, los generales españoles Francisco Tomás Morales y Miguel de La Torre quienes entre la victoria de Carabobo y la Batalla Naval de Maracaibo mantuvieron actividad permanente, que pusieron muchas veces en peligro la incipiente independencia. Ya en 1.821 el sitio ordenado por el Libertador sobre Puerto Cabello, donde los realistas lograron concentrar la no despreciable cantidad de 4.200 hombres con sus respectivos cuadros de mando; las acciones en los llanos venezolanos apoyadas inclusive por coroneles venezolanos como Alejo Mirabal y Antonio Ramos, muertos en los combates consecuentes de Guardatinajas y Calabozo. La recuperación del dominio español de la provincia de Coro, donde Morales volvió a reunir mas de 3.500 hombres en Marzo de 1.822 . Operaciones que recuerdan las actividades de Soublette; del coronel Judas Tadeo Piñango; el relevo del mando en las huestes realistas entre De la Torre y Francisco Tomás Morales, nombrado Capitán General de Venezuela en julio de 1.822 y los juegos de estrategias y política entre éste y los generales patriotas Soublette y Páez.

Mientras tanto, el General Bolívar, nombrado Presidente de Colombia por el Congreso General de Cúcuta en 1.821, había dado inicio a la campaña del sur y comenzaba su rutilante periplo de victorias el 22 de Abril de 1.822

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con Bomboná. Vendría luego la gloria compartida con Antonio José de Sucre en Pichincha y la capitulación del Mariscal Presidente de Quito, como consecuencia, la incorporación de la presidencia de Quito a la República de Colombia.

Es cuando, llegan noticias alarmantes de las intenciones del sanguinario General español Francisco Tomás Morales, quién durante 10 años había mantenido en jaque a las tropas patriotas en Venezuela, de iniciar unas invasión por el norte sobre las provincias de Socorro y Pamplona, ¡camino a Bogotá!; según ellas, había conquistado rápidamente la Provincia de Maracaibo, organizado y equipado en pie de guerra un ejército numeroso y aguerrido, y mantenía en el Lago y en la Barra fuerzas navales suficientes para rechazar la escuadra colombiana.

Ante estos hechos, el General Francisco de Paula Santander, encargado de la Vice-presidencia y por lo tanto del mantenimiento administrativo de la naciente República, se ve obligado a reclamar al Libertador, quien a la vez se encontraba en Guayaquil contemplando la posibilidad de viajar hacia el sur a asumir el mando de la división peruana e iniciar la campaña de liberación de ese último reducto del dominio español. Abril de 1.822, de Bolívar a Santander: "Ha venido una nueva misión del Perú para instarme que vaya a tomar el mando de aquellas tropas. El general en jefe Martínez y el general Santa Cruz, que manda la división del Perú, me instan con igual vehemencia.

No sé que responder porque me tienen detenido las resoluciones del Congreso y las operaciones de Morales en la costa norte". De Santander a Bolívar en Junio del mismo año: "A mí me tiene loco Maracaibo. Morales se ha encontrado con nuestros jefes y ha jugado con ellos como ha querido. Yo sin el problema de Maracaibo enviaría a Vuestra Excelencia muchas tropas y me desahogaría de más de cien mil pesos mensuales".

Ante el dilema propuesto y totalmente convencido Bolívar que el mayor peligro se encontraba en el norte, resuelve ausentarse y dejar el mando de la campaña del sur al general Antonio José de Sucre. Bolívar a Santander desde Cuenca el 23 de septiembre de 1.822: "Nunca había vacilado tanto para tomar una resolución o decidirme por un partido; más al fin después de un largo combate interior, venció el amor por la Patria, y me puse en marcha para Bogotá con el General Valdez". ¿Cabe alguna duda sobre la gravedad de la situación en el norte de Colombia? El hecho que Bolívar tuviera la intención de sacrificar su caro deseo de gloria ante la libertad del Perú por venir a defender lo ya conquistado, no debe dejar duda alguna sobre la gravedad de la situación que se vivía en el territorio de las provincias del norte de Colombia.

El 7 de septiembre de 1.822, toma Morales posesión definitiva de Maracaibo y ante la capitulación del Coronel patriota Villasmil, recibe sin combatir las fortalezas de San Carlos, Zapara, San Fernando y Bajo Seco, es decir consolida el total dominio sobre el Lago y sus alrededores.

Enterado el Vicepresidente Santander, no duda en ordenar al general Mariano Montilla Jefe de la zona militar de Cartagena, la organización de un ejército para atacar por mar y tierra a los realistas, hasta retomar Maracaibo.

Cumple Montilla la orden, destacando al Coronel José Sardá al frente de 1000 hombres de infantería y 300 de caballería, quienes vuelven a ser batidos por Morales en Sinamaica. Ahora corresponde el enfrentamiento al General Rafael Urdaneta, quien logra a medias contener la ofensiva de los realistas, por lo menos, en su intención de avanzar sobre Cúcuta. Pero la actividad de Morales y sus hombres, en ningún momento tuvo descanso. Vuelve entonces a intentar la penetración al interior por Riohacha y el Valle de Upar y los ríos Cesar, Cauca y Magdalena.

No queda otra alternativa. La única forma de detener el ímpetu de este aguerrido combatiente es por mar. Hay que llegar a Maracaibo forzando La Barra y sorprenderlo para sacarlo de su guarida. ¿Tarea imposible? No para quién se caracteriza por su valor y por su audacia: el insigne marino José Padilla. Y a él tiene que recurrir Montilla para estudiar las posibilidades del plan y adelantar los preparativos en forma minuciosa. Llegamos al 15 de Enero de 1.823 cuando desde su cuartel general de Soledad, Montilla, Comandante General del Departamento del Magdalena, dicta el decreto mediante el cual declaraba bloqueada la costa del Golfo de Coquibacoa. Había que empezar por cortarle a Morales sus líneas de suministros. Se cambia entonces el carácter de la guerra de continental a marítima; se hace necesaria la conquista del dominio del mar.

Padilla entonces al mando de la corbeta Constitución, se dirige a Los Taques y asume la dirección de las operaciones en su carácter de Comandante General de la Escuadra de Operaciones. En marzo y desde entonces hasta mayo se suceden escaramuzas navales entra Beluche y Danells por el lado patriota y el temido y experimentado Angel Laborde. Y es el 7 de mayo cuando resuelve Padilla ordenar lo que muy pocos creían posible: Forzar la Barra y penetrar en el Lago.

La victoria naval del Lago de Maracaibo el 24 de julio, a la cual siguió otro hecho de excepcional importancia y como consecuencia inmediata de ella: la capitulación del 3 de Agosto de 1.823, tuvo gran resonancia dentro y fuera

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de Colombia. No era para menos. Con estos hechos se daba terminación definitiva al dominio español en el territorio de Venezuela y se afianzaba en forma concluyente la independencia política. Entre Carabobo y Maracaibo se libraron en el territorio venezolano más de 54 combates. Con el triunfo de Padilla en Maracaibo sí se daba el golpe de gracia al nudo vital del dominio español en el norte de la América meridional.

Bolívar a Sucre, mayo de 1823: "Mientras no se haya decidido la batalla contra Morales no podemos contar con seguridad en el sur". Y con las siguientes palabras de Santander se destaca la importancia de esta epopeya naval y lo que significó para la seguridad de Colombia y la posterior gloria de Bolívar. Santander a Bolívar 25 de agosto de 1.823: "Tengo la satisfacción de comunicar a Vuestra excelencia que la campaña del Zulia ha terminado felizmente, habiendo sido devuelto Maracaibo con sus fuertes al seno de la República. La escuadra a las órdenes del General Padilla ha abatido el orgullo español en diferentes combates y ha arrancado al General en Jefe del ejército la capitulación… Ofrezco ahora sí a Vuestra excelencia la más eficaz colaboración, para que pueda obtener el título de Libertador del Perú y ser el ángel de la paz y la unión en la América del Sur"

Fuentes: Batalla Naval de Maracaibo tomado del libro "El Caribe, Mar de la Libertad". del CN Enrique Román Bazurto.

Importancia de la batalla, escrito enviado por el CN Carlos Prieto Ávila

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