Pañol de la Historia # 23 by Pañol de la Historia

Fasc铆culo No. 23

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Guillermo Enrique Barrera Hurtado, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

El Galeón San José y la Batalla Barú Por Santiago Gómez

Los últimos galeones Construido con las especificaciones de Francisco Antonio Garrote por Pedro de Aróstegui en los astilleros de Mapil, Usurbil, cerca de San Sebastián, aunque en un principio pensó en construirlos en los astilleros de Basanoaga de Rentería. En 1696 firmó un contrato con la Corona para la fabricación de dos buques gemelos de 1.200 toneladas, la Capitana y almiranta de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, conocida como Armada de Avería, que serían llamados San José y San Joaquín. Pedro de Aróstegui subcontrató al asentista Miguel de Echebeste para la fabricación del San José. Comenzaron a construirse en 1697, año de la muerte de Pedro, siendo acabados en 1698 y entregados por su hijo Pedro Francisco de Aróstegui al año siguiente. Disponían de dos cubiertas y castillo y portas para setenta cañones, aunque nunca llegó a embarcarlos, contando en su salida para América con 26 cañones de 18 libras, 26 de 10 libras y 8 ó 10 cañones de seis libras. Sus medidas les daban una eslora de 71 codos, 22 de manga y 10 de puntal en la bodega (el resto de sus medidas se pueden consultar en A. G. I., Indiferente, folio 578-81v).

La guerra de Sucesión Desde su entrega en 1699 hizo la travesía de Pasajes a Cádiz con su gemelo San Joaquín para alistarse en su viaje de escolta con la flota de Galeones a Tierra Firme. La guerra de Sucesión en la que España estaba inmersa fue retrasando año tras año este viaje haciendo que los gastos se disparasen. Los víveres embarcados en 1701 y años sucesivos tuvieron que ser arrojados al mar al estar podridos. Lo mismo ocurría con las tripulaciones, que tenían que ser licenciadas y vueltas a embarcar en las varias ocasiones en que la flota tuvo órdenes de zarpar; marzo 1700, enero 1701, mayo 1702, septiembre 1703, marzo 1704, febrero 1705 y febrero de 1706. Durante estos años hubo de dejar una mínima tripulación para el mantenimiento y vigilancia de los buques. A finales de agosto de 1702 la flota se vio inmersa en un ataque inglés a Cádiz, atacada por la escuadra del almirante sir George Rooke, siendo el general José Fernández de Santillán, Comandante de la Armada de Avería, el encargado de la defensa de la bahía y ciudad de Cádiz, auxiliado en el mar por las galeras del conde de Fernán Núñez. Rooke y sus fuerzas de desembarco, al mando del General duque de Ormond, son rechazados, siendo el anciano General español nombrado en 1704 conde de Casa Alegre por el rey Felipe V, donde se habían distinguido sus galeones en el fuerte de Matagorda. Rechazado en Cádiz partió Rooke al norte el 30 de septiembre para regresar a Inglaterra, donde en la costa portuguesa recibe información de la llegada a Vigo de los buques españoles de América, capturando así la Flota de Nueva España de Manuel de Velasco, que se había refugiado en Vigo. En Rota y Santa María los ingleses saquearon casas y haciendas, quemando varios de los mercantes listos para zarpar con la Flota de Galeones de José Fernández de Santillán. Tras la pérdida de Gibraltar hubo un intento del recuperarla a cargo del barón de Pointis que disponía de 13 Navíos. Zarparon de Cádiz con los galeones del conde de Casa Alegre, pero la escuadra de Pointis, que ya había comenzado el bloqueo de Gibraltar, rehusó enfrentarse el 21 de marzo de 1705 con la inglesa del Vicealmirante John Leake, que había llegado para abastecer la plaza, pero son perseguidos y capturados cerca de Punta Cabrita los Navíos franceses Ardent, Marquis y Arrogant, siendo quemados para evitar su captura el Magnanime y el Lyx.

La Flota de Galeones de 1706 Por fin, después de una espera de siete años, la Flota de Galeones de Tierra Firme zarpa de Cádiz el 10 de marzo de 1706. Estaba compuesta por 10 mercantes con la escolta del San José (capitana), insignia del general José Fernández de Santillán conde de Casa Alegre, el San Joaquín (almiranta), que estaba a cargo del almirante Miguel Agustín de Villanueva, el patache Santa Cruz (gobierno), Navío mercante armado con 44 cañones, tripulado por 300 hombres y puesto al mando de Nicolás de la Rosa, conde de Vega Florida (Vicealmirante lo nombra alguna fuente inglesa). La travesía del Atlántico se hizo en unión de la Flota de Nueva España de 13 mercantes y tres de guerra a cargo de Diego Fernández de Santillán, sobrino del conde de Casa Alegre, que izaba su insignia en la Capitana, Navío Nuestra Señora de Guadalupe, de la Armada de Barlovento. Llegaron sin contratiempos a Cartagena de Indias el 27 de abril (según Pérez-Mallaina llegaron el 19 de abril y tardaron 41 días). Poco después llega a Cartagena la escuadra del francés Jean Duchase que escolta a la Flota de Diego Fernández hasta Veracruz. Con la flota llegó el nuevo virrey del Perú D. Manuel de Oms de Santa Pau y Semanat, marqués de Castell dos Rius. Mientras tanto, la flota de Casa Alegre permanece en Cartagena de Indias esperando que el virrey de Perú organizara la Feria de Portobelo, como siempre se hacía a la llegada de la flota de Tierra Firme. A causa del contrabando, sobre todo francés, los comerciantes del virreinato no estaban entusiasmados con la llegada de unos géneros mucho más caros. Todavía no había comenzado a llegar el Navío de permiso inglés que agravaría la situación a partir de 1713. Era muy necesaria la venta de las mercancías para la Corona, sobre todo para propiciar el regreso de la flota con los caudales que tanto necesitaba, aparte los gastos que ocasionaba el mantenimiento de los buques y tripulaciones. Por las presiones del Rey se logra que zarpe de El Callao el 19 de diciembre de 1707 los comerciantes limeños para desembarcar en Panamá, mientras la flota de Casa Alegre zarpa de Cartagena de Indias el 2 de febrero de 1708 y llega a Portobelo el día 10 para organizar la feria, que no termina de arrancar por una serie de contratiempos y desavenencias entre los comerciantes y el general. Entraba en juego la picaresca para defraudar a la Hacienda Real, algo tan común que era norma. La feria concluye en abril-mayo de 1708 y Casa Alegre se dispone a zarpar de Portobelo a Cartagena, donde debía reparar las naves antes de dirigirse a La Habana. Llevaban embarcados 22 millones de monedas de a ocho escudos; el San José se cree que iba cargado con entre 7 a 11 millones de monedas de ocho escudos en oro y plata, valorados en 105 millones de reales de la época, entre 2.000 y 5.000 millones de dólares actuales. Aparte de esta carga llevaban otras mercancías y unos 600 pasajeros y tripulantes, que los hacían poco aptos para el combate naval si debían enfrentarse a Navíos ingleses, como así sucedió más adelante.

Galeones de principios de siglo XVIII La escuadra inglesa de Wager Con base en Jamaica se encontraba la escuadra del Comodoro Charles Wager que conocía la presencia de la flota de Casa Alegre. Desde el 6 de abril de 1708 estaba patrullando esta escuadra entre las islas del Rosario y los bajos de Salmedina para asaltar a los buques españoles y hacerse con el tesoro. Esta escuadra estaba compuesta por las siguientes unidades:

Navío Expedition

74 cañones Comodoro Charles Wager Capitán Henry Long

Navío Kingston

60 cañones Capitán Simón (Timothy) Bridge

Navío Pórtland

50 cañones Capitán Edward Windsor

Navío Brulote Vulture

8 cañones

Capitán B. Crooke

En abril de 1708 la escuadra fondea en la isla de Pequeña Barú, hoy isla El Rosario. Impunemente mandan a tierra botes para reponer agua y alimentos, conociendo la situación José de Zúñiga, gobernador de Cartagena, que incluso manda embarcaciones a Portobelo para informar al general de la flota española sobre la situación y movimientos de la escuadra inglesa. La flota española y su “imprudente” estrategia Varios factores hicieron zarpar a José Fernández de Santillán de Portobelo el 28 de mayo de 1708 con rumbo a Cartagena, conociendo las intenciones inglesas. Se acercaba el tiempo de los huracanes en el Caribe y debía precipitar su salida hacia Cartagena y después La Habana para regresar a España. Desde La Habana estaba previsto que la escuadra francesa de Ducasse les daría escolta y era posible que si se retrasara esta escuadra partiría sin él. La Flota española estaba compuesta por once mercantes, algunos artillados, y una escolta reforzada por dos fragatas Francesas llegadas a Portobelo desde Cartagena, contando con las siguientes unidades:

Galeón San José Galeón San Joaquín Navío Santa Cruz (mercante)

64 cañones General José Fernández Santillán 64 cañones Alm. Miguel Agustín Villanueva 44 cañones Capitán Nicolás de la Rosa

Urca Ntra. Sra. de la Concepción

40 cañones Capitán José Francis

Patache Ntra. Sra. del Carmen Fragata Le Mieta (francesa)

24 cañones Capitán Araoz 34 cañones

Fragata Saint Sprit (francesa)

32 cañones

Con estas fuerzas, además del aviso vizcaíno San José y Ntra. Sra. de las Mercedes, estaba confiado en derrotar a los ingleses, a pesar de contar los buques españoles con cañones de menor calibre y alcance y estar abarrotados de mercancías y pasajeros. Un plan que hubiera sido factible para los españoles era invernar bajo la protección de Portobelo, estando los ingleses obligados a hacer lo mismo en aguas infestadas de mosquitos, mientras las enfermedades, fiebre amarilla, paludismo, diezmarían sus tripulaciones, haciendo entonces posible un ataque exitoso de los españoles. Otra opción hubiera sido navegar directamente hasta La Habana, aunque el San José necesitaba reparaciones urgentes pues hacía bastante agua, y entraba en lo posible su naufragio antes de llegar al puerto cubano.

La batalla de Barú (8-9 de junio de 1708) Casa Alegre optó por zarpar con rumbo a Cartagena de Indias. El 7 de junio avistaron las islas de San Bernardo y navegaban con viento favorable. A pesar de haber luna llena el General ordenó anclar la flota ante el peligro de encallar en los bajos de la isla del Rosario. Al amanecer del día siguiente reanuda la travesía, estando al mediodía a la altura de la isla del Rosario, a la vista de la bahía de Cartagena, a unas veinte leguas. La escuadra enemiga estaba ya a la vista y Wager, que estaba continuamente informado de los movimientos de la escuadra española, comienza a moverse hacia el enemigo. Había una ligera lluvia y un viento suave, que de pronto desaparece, haciendo casi imposible navegar. Como en tantas otras ocasiones, la suerte favorece al inglés. A las tres de la tarde comenzó una suave brisa que coloca a cada buque en su puesto de combate. El San José estaba en el centro de la formación, con la Fragata francesa Saint Sprit y la urca Concepción a su proa. A popa del galeón de Casa Alegre estaban situados el patache Carmen, el aviso vizcaíno y la otra Fragata francesa, cerrando la formación a retaguardia el galeón San Joaquín. Los mercantes se colocaron a sotavento de la escuadra, mientras el Santa Cruz de Nicolás de la Rosa, conde de Vega Florida se sitúa en vanguardia. Equivocadamente, como se verá más adelante, el Comodoro inglés supone que el tesoro va embarcado en los tres buques más grandes y hacia ellos dirige el ataque con sus tres Navíos. El primero en abrir fuego fue el Kingston contra el San Joaquín alrededor de las cinco de la tarde, rompiendo la verga del palo mayor, y así se fueron abriendo camino los ingleses, mientras el San Joaquín fue perdiendo velocidad, pero pudo salir airoso con la estimable ayuda de la urca Concepción.

Batalla de Barú. Combate del galeón “San José”. El Navío Expedition fue directo en busca del San José, abriéndose paso a cañonazos hasta encontrarse a unos trescientos metros de distancia que le lanza la primera andanada, a los que responde el San José por su costado de estribor. Con intenciones claras de abordaje el inglés dispara al velamen y timón mientras se acerca. Casa Alegre ordena virar para zafarse del castigo pero no lo consigue. Con muy poca puntería por parte del San José, los dos navíos se acercan hasta los 60 metros y el Expedition se prepara para el abordaje, cuando a las siete y media de la tarde, ya de noche, el San José estalla en mil pedazos, dañando también al Expedition y a su asombrada tripulación, que veían cómo se esfumada un lujoso botín. Su hundimiento fue muy rápido, salvándose sólo once marineros y pasajeros de las 600 personas embarcadas, cinco señala Fernández Duro, que son recogidos por un bote inglés. Justo Zaragoza da la cifra de 578 personas ahogadas. Perdido el tesoro de la Capitana, Wager fue en busca de otra presa. A las dos de la madrugada se enfrentó a otro buque que creía que era el San Joaquín, pero se trataba del Santa Cruz, que pidió cuartel a las cuatro, cuando llegaron al combate los otros dos navíos ingleses una hora antes y entre los tres buques lo dejaron a punto de hundirse. El capitán Long y algunos marineros se hicieron cargo de la presa en el que no encontraron ningún fabuloso tesoro, si acaso el dinero de los 300 particulares y tripulantes que viajaban a bordo. En la captura del buque español los ingleses manifestaron haber perdido 14 hombres y 90 el Santa Cruz. Después de primer encuentro del galeón San Joaquín, se retiró a reparar los daños sufridos en jarcia y velas. A las tres de la madrugada navegó en dirección al combate anterior, hallándose sólo al amanecer del 9 de junio. Lo localizan los navíos Kingston y Portland. El Expedition no puede iniciar su persecución al encontrarse muy dañado en la arboladura, ordenando Wager a los dos Navíos capturar al San Joaquín, algo que no lograron, a pesar de conseguir cañonearle sobre las dos de la tarde del día 10 de junio a la entrada de Cartagena, en los bajos de de Salmedina. Villanueva responde a la amenaza desarbolando parcialmente a uno de los Navíos y consigue ponerse a salvo a la altura del fuerte de Bocachica, donde los ingleses no se atreven a seguirle. Los mercantes se salvaron de la destrucción, entrando en Cartagena ante la indiferencia de los ingleses. El resto de los buques fueron entrando en Cartagena. La Fragata francesa Saint Sprit, que se encontrada a estribor por la proa del San José, descargó sus baterías contra el Expedition al principio del combate, asistida por la urca Concepción. Sabiendo que poco puede hacer contra los navíos enemigos se retira a Cartagena, seguida por la Fragata Le Mieta y algunos mercantes. Después de la explosión de la capitana, la urca Concepción y el patache Carmen navegaron al suroeste y después al este parea refugiarse en aguas poco profundas. Al día siguiente, 9 de junio, el patache del Capitán Araoz navega hacia Cartagena por el canal de Barú, lo que no puede hacer la urca por su mayor calado, que lo intenta al día siguiente por la isla El Rosario sin mucho éxito por la falta de viento, obligando al Capitán José Francis a refugiarse en las costas de Barú. La tripulación encalla la nave ante la presencia de los navíos ingleses que acudieron por el aviso dado por un mercante sueco. A la vista de los ingleses la tripulación incendia la urca. El 19 de junio Charles Wager se retira a Jamaica con la presa, dejando a los dos navíos y al brulote Vulture en las inmediaciones de Cartagena para evitar que los españoles escaparan.

Consecuencias. Captura del San Joaquín Para los ingleses fue un fracaso, ya que su verdadero objetivo no se había cumplido. Los Capitanes Bridge y Windson fueron expulsados de la Marina inglesa por su pobre comportamiento en la persecución del San Joaquín. En contrapartida, Charles Wager es ascendido a Contralmirante el 2 de diciembre de 1708. En el bando español, el almirante Villanueva arremetió contra varios Capitanes de la Flota, que le obligó a refugiarse en un convento ante el temor de ser asesinado. Los consejeros franceses del rey aprovecharon para convencerle que sólo en los buques franceses se podía confiar para traer los caudales salvados por Villanueva, teniendo que esperar hasta tres años hasta que llegaron los buques de guerra del jefe de escuadra Jean Ducasse a finales de mayo de 1711. El 3 de agosto de 1711 zarpa de Cartagena de Indias la Flota del tesoro para su regreso a España, contando con las siguientes unidades de escolta:

Galeón San Joaquín Navío Saint-Michel Navío Hercule Fragata Griffon

64 cañones 70 cañones 60 cañones 44 cañones

Almirante Miguel Agustín Villanueva Jefe de escuadra Jean Duchase Capitán Proglie. Capitán Turroble.

Ducasse había dejado a la Fragata Gallarde de Nantes en Cartagena de Indias para su defensa. Al día siguiente de la partida un fuerte temporal dispersa la flota. El francés Ducasse con sus navíos y la mayor parte de la flota regresa a Cartagena de Indias, sin dar aviso almirante Villanueva de sus intenciones. El día 7 de agosto el galeón San Joaquín se encuentra con la única compañía de un patache y avista una escuadra, que cree son los buques de Ducasse. Se trataba de la escuadra del comodoro inglés Littleton, que había zarpado de Port Royal el 26 de julio, con las unidades siguientes:

Navío Salisbury Navío Salisbury Prize Navío Jersey Navío Newcastle Navío Weymouth Navío Anglesay Fragata Fowey

50 cañones 50 cañones 60 cañones 50 cañones 50 cañones 50 cañones 40 cañones

Capitán Francis Hozier Capitán Robert Harland Capitán Edward Vernon Capitán Sampson Bourne Capitán Richard Lestock Capitán Thomas Legge Capitán Robert Cahdwick

Cuando Villanueva se da cuenta del error es demasiado tarde y decide enfrentarse a los ingleses. El San Joaquín se rindió ante enemigo tan abrumador, pero antes tuvo que morir Villanueva por una bala de mosquete. Tal y como se desarrollaron los hechos parece que el San Joaquín fue un señuelo preparado para salvar el tesoro. Antes de la partida, y por orden del rey Felipe V, el tesoro es trasladado del galeón de Villanueva a los buques franceses, un duro golpe para el orgulloso Almirante. A los tres días de lo ocurrido, Ducasse parte de Cartagena y divide sus fuerzas hacia Port du Paix y a Martinica, para llegar finalmente a España, siendo por ello colmado de honores. Así acaba la odisea de dos de los últimos galeones, hundido uno y capturado el otro, muriendo sus dos Comandantes, olvidados por el paso del tiempo.

Fuentes - “Política naval española en el Atlántico. 1700-1715”, Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno. - “La arquitectura naval entre 1660 y 1750. Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipúzcoa”, Cruz Apestegui. - “La construcción naval en Guipúzcoa. Siglos XVI-XVIII”, Lourdes Odriozola Oyarbide. - Archivo General de Indias, Indiferente, 2740 - Página Web es.geocities.com/santillán1708/ - “Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón”, Cesáreo Fernández Duro. Tomo VI.“Descripción de los tiempos de España”, Dionisio Alsedo y Herrera. Ediciones Polifemo. Madrid, 2005.“Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española”, Justo Zaragoza. - “El Galeón perdido. ¿Dónde está el San José?”, Jorge Bendeck Olivella.

El Canal de

Panamá

PRÓLOGO Para Colombia que, había puesto fin de manera irónica, el año anterior, a la “Guerra de los Mil Días“, abordo del acorazado norteamericano USS Wisconsin, la pérdida de Panamá significó un golpe bajo y una de las mayores desgracias de todos los tiempos. A finales de 1903, los Estados Unidos en actitud arrogante y agresiva decidieron apoyar un movimiento separatista encabezado por el médico, Manuel Guerrero (nacido en Turbaco, Bolívar), el senador por el Departamento de Panamá, José Agustín Arango, el ingeniero de ferrocarriles, Carlos Constantino Arosemena y el norteamericano Herbert G. Prescott. En el Istmo desde 1881 se adelantaba la construcción del canal para unir el Mar Caribe con el Océano Pacífico, pero las obras a cargo de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá de Fernando de Lesseps se habían paralizado en 1889, ante la carencia de recursos, para cubrir los mayores costos, que el macroproyecto demandaba. Los ingenieros de la compañía francesa que habían concluido exitosamente el Canal de Suez en 1869, consideraron técnicamente apropiado abrir un paso a nivel del mar, sin esclusas, entre la Bahía de Limón en el Mar Caribe y la Bahía de Panamá. El proyecto original, de acuerdo a la topografía de Panamá y las características de los suelos, era imposible realizarlo con un presupuesto originalmente estimado en 1.070.000.00 francos (US$ 214.000.000)[1], llevando a la quiebra a de Lesseps y a su compañía después de excavar durante ocho años, 60 millones de metros cúbicos, de gastar US$ 287 millones. Al término de la guerra contra España, el nuevo presidente de los Estados Unidos Teodoro Roosevelt -llegó al poder siendo Vice Presidente, cuando fue asesinado el presidente Mac Kinley-, aplicando la política del “big stick” (gran garrote) decidió hacer por las buenas o por las malas el Canal interoceánico, apoyando a los separatistas panameños, desconociendo la soberanía de Colombia, y tomando para su país la franja de territorio necesaria para la construcción del canal conocida como Zona del Canal. En la artera maniobra intervino el súbdito francés Philippe Bunau-Varilla, agente de oficio de la quebrada compañía francesa quien negoció con los norteamericanos por US$ 40 millones la parte de la obra ejecutada y contactó a los separatistas con el gobierno

de Roosevelt a fin de lograr su apoyo y la protección de sus acorazados por si Colombia decidía intervenir militarmente en el Istmo para sofocar el movimiento sedicioso; lo cual efectivamente ocurrió, pues los marines y la US Navy impidieron la acción del Ejército colombiano. Los norteamericanos bajo la dirección del ingeniero Jorge Washington Goethals, rectificaron el proyecto de los franceses -construyeron tres esclusas en Gatún, una en Pedro Miguel y dos en Miraflores-, excavaron 177 millones de metros cúbicos y gastaron US$ 352 millones, incluyendo los US$ 40 millones pagados a los franceses. De 5.609 muertos a causa de las enfermedades y accidentes, que cobró la construcción del canal, solo 350 eran blancos. Fernando de Lesseps, luego de un escándalo político-financiero, reseñado en la prensa como el “Affaire Panamá”, terminó con su hijo Carlos en la cárcel; el traidor Manuel Amador Guerrero, apoyado por los norteamericanos, fue el primer presidente de Panamá y gobernó desde 1904 hasta 1908; Philippe Bunau-Varilla, se alistó en el Ejército francés y perdió una pierna en la batalla de Verdún; y Roosevelt quien visitó a Panamá cuando el canal estaba en construcción, nunca lo conocería terminado. El 15 de agosto de 1914, se inauguró sin ceremonia alguna el Canal de Panamá cuando el vapor Ancón en 12 horas atravesó el Istmo. Coincidencialmente ese mismo día el primer ministro francés Viviani, se enteró a través del embajador de los Estados Unidos en París, Myron T. Herrick, que los alemanes declararían la guerra. Así los acontecimientos, la noticia sobre la obra civil más grande del mundo, que a continuación se relata con mayor detalle, fue desplazada por los primeros cañonazos de la primera guerra mundial y se relegó, sin pena ni gloria, a las páginas interiores de los periódicos.

LOS PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo. Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña. El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá. La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como Capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, "Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible". En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua. Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.

LA TIERRA EN PANAMÁ El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo. Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado. Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o aprendiz. El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de 105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la guardia, retomará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir. Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá: "Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con vegetación, la mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas, haciendo que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi inconcebibles".

Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuertes lluvias, el Río Chagres (normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies cúbicos por segundo. Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, si no hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas. Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta "Costa de la Fiebre", especialmente los marinos que venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por "vapores miasmáticos" que emanaban de los pantanos y ciénagas. "Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos blancos emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En aquellos días…los vapores blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un brasero. Traían consigo desde su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía la secuela de fiebre y muerte…" Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas enfermedades - el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria - la idea se tomó igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar. En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación de los valientes franceses.

LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL FRANCÉS En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un Canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también Teniente Naval, fue su jefe asistente. Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un Canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra. Con este plan para un Canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un Canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación. La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el

Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional. Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos - Nicaragua y Panamá. Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas. El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el Canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un Canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente. La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así. De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo "lanzó el manto de la indiferencia", como escribió un delegado, y convocó a una sesión general. Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema - y de seguro habría algunos - se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada. Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso

reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía: "El congreso cree que la excavación de un Canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá". La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central. Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano. Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro Canal en el Pacífico. En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial. De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del Canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire. Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas. Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del Canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá. La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el

trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables. Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico. Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas. Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un Canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un Canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un Canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto. Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del Canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico. De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito. Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de "fiebre cerebral". Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David McCullough escribió: "La causa de muerte sería atribuida en París a 'complicaciones en la región de los riñones'". Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa. 'Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo', dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro éxito en el Istmo', recordó un ingeniero; 'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar". Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en

la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París. En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L'Hôpital Central de Panamá en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital. Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps. Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible. En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países - Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

La continuación de esta historia podrá disfrutarla en el siguiente número