Pañol de la Historia # 7 by Pañol de la Historia

Pa帽ol

de lahistoria

Fasc铆culo No. 7 Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

La Vida en un Buque de Guerra - Siglo XVIIIACOMODACIÓN E HIGIENE El navío de guerra del siglo XVIII es un mundo de oscuridad. La luz penetra débilmente a las cubiertas inferiores. A causa del mal tiempo, las portas de los cañones se cierran y sumen los entrepuentes en la oscuridad. Ninguna luz es autorizada por temor obsesivo al incendio (el fuego es el peligro más grande de una embarcación de madera). La incomodidad a bordo de estas embarcaciones es inverosímil. En algunas partes bajas la altura no llega a 1,65 metros, lo que obliga a los hombres a encogerse casi doblados. Por término medio, el número de hombres embarcados corresponde a diez veces el número de cañones que porte: es decir, 700 hombres para un navío de 74 cañones, 1000 sobre un buque de 112 cañones, en los que hay un Estado Mayor con una veintena de oficiales (incluido el capellán y el cirujano). Así, a bordo con 112 cañones de 63 m de longitud y 16 m de ancho, había más de mil tripulantes entre oficiales, artilleros, infantes de marina y marineros que se hacinaban en tres niveles y debían cohabitar con caballos, vacas, cerdos, aves (todo un corral), además de provisiones, cabos, cajas, cañones, municiones y un sinfín de cosas más. Un navío de guerra era un nido de infección. Los entrepuentes siempre abarrotados de gente, confinados, mal ventilados, oscuros, sucios y nauseabundos. La parte más baja del navío, la sentina, era un lugar con un olor pestilente. Los cables de cáñamo mantienen la humedad en las baterías. Las hamacas, suspendidas, sin ser aireadas, ni lavadas. Los fondos jamás estaban secos. Aguas de toda naturaleza se acumulan en la sentina: agua de mar a causa de temporales o que chorrea por las aberturas del barco; aguas de lluvia; aguas de lavado de los puentes, incompletamente evacuadas; aguas residuales de la vida de los hombres y de los animales. Paradójicamente, las embarcaciones antiguas eran las más limpias, ya que la presencia demasiado importante de agua en sus sentinas imponía la instalación de bombas que limpiaban los fondos. Fuera de esta situación particular, la sentina es un lugar casi pantanoso, donde pueden flotar cadáveres de ratas y otros objetos no identificados. Pero es sobre todo un lugar donde las bacterias pululan, los parásitos (piojos y pulgas) se reproducen por millares y donde las larvas de mosquitos (que transmiten la fiebre amarilla y el paludismo) proliferan.

Cada hamaca está prevista para dos hombres

A esto se añaden algunas rarezas de conductas. En efecto, las letrinas de la marinería se sitúan en la proa del navío, en unas maderas con agujeros llamados beques, en el mismo lugar donde, al contrario de las reglas de higiene más elementales, los marineros lavan su ropa blanca. En este lugar barrido por las salpicaduras y expuesto a las inclemencias, los hombres corren siempre el riesgo de ser llevados por un golpe de mar. Sólo, a causa de temporal o por la noche, vacilaban en ir allí. Los oficiales tenían sus letrinas en popa, donde estaban resguardados de las inclemencias del tiempo y tenían intimidad. Los suboficiales gozaban del "privilegio" de dos beques cubiertos en proa; el resto de la tripulación ya sabía lo que les esperaba. Además, las cocinas y el hospital están situados delante del parque del ganado: así, en caso de epidemia, los enfermos se reencuentran en la oscuridad, acostados en una estera de junco como colchón, respirando un aire contaminado, en medio de sus deyecciones.

Pañol de la historia En estas condiciones, la higiene corporal es un objetivo inaccesible, lo que no impide, muy al contrario, la multiplicación de las reales órdenes, que prescriben reglas cada vez más estrictas y más apremiantes de higiene. Los oficiales deben velar por la limpieza de sus hombres, los cuales tienen que afeitarse una vez a la semana, peinarse cada día para eliminar a los parásitos, lavarse los pies "a menudo" y cambiar de camisa dos veces a la semana (domingo y jueves). La ropa blanca y las hamacas deben ser lavadas en cada escala y tan a menudo como fuera posible (pero la colada se hacía en las letrinas). En la práctica, las tripulaciones no disponían de trajes de recambio suficientes, y debían lavar su ropa blanca en agua de mar. A menudo mojadas, sus ropas soltaban un olor nauseabundo. Siempre por falta de agua dulce, los marineros renegaban a lavarse y son cubiertos de roña y de chusma. Hasta finales del siglo XVIII, y contrariamente a los Oficiales e Infantes de Marina, los marineros no estaban sujetos a ningún uniforme. No tenían más costumbre que la de recoger sus cabellos sobre la nuca con coleta. Para evitar ensuciar su camisa, en el cuello, llevaban un fular anudado sobre el pecho, con el cual se secaban el sudor, se limpiaban las manos y reemplazaba la servilleta. Estas condiciones desastrosas de higiene favorecen la propagación y la transmisión de enfermedades que agravan los riesgos incurridos por los hombres que serváin a bordo de las embarcaciones de guerra. Medidas de higiene son tomadas no obstante a partir del último cuarto del siglo XVIII: los médicos de marina quieren hacer salubres estos buques y mejorar la calidad de vida de las tripulaciones. Su primer acto es sanear las cubiertas gracias al empleo de desinfectantes (les parecía preferible purificar el aire que renovarlo). Así, el reglamento del 1 de enero de 1786 impone fumigaciones de enebro, vinagre y pólvora de cañón cada mañana, en la sentina, la bodega, el sollado y las baterías, y dos veces al día en el puesto de los enfermos. En 1796 es introducido el procedimiento de Carmichael, que consiste en verter ácido sulfúrico sobre nitrato de potasio. Luego, a principios del siglo XIX, un nuevo método es puesto a punto, consistiendo en sanear las bodegas por medio de la desecación y la ventilación artificial. Posteriormente, desaparecen los parque de ganado, siendo estos ya raramente embarcados. La salubridad de los navíos se hará sin embargo una realidad sólo con la marina de hierro y a vapor. La incomodidad caracteriza el descanso a bordo de los navíos de guerra. Sólo el Comandante dispone de un camarote situado en la popa. Los demás Oficiales deben contentarse con cabinas más o menos exiguas, separadas por separaciones absolutas fijas o móviles en tela, deslizantes sobre barras. Los más grandes miden 9 m ², y los más pequeños 1,8 m sobre 1,35 m (2,4 m ²). Un verdadero lujo. Las tripulaciones descansan como pueden. Se acuestan sobre hamacas (los británicos las llaman coys), repartidas sobre todas las cubiertas, apretados unos contra otros. Cada hamaca está prevista para dos hombres, uno que la utiliza cuando el otro está de guardia. Sólo algunos Oficiales de mar tienen el derecho a "separador", al mantener una pieza de madera que hace la hamaca un poco más ancha en sus extremidades. Las hamacas presentan la ventaja de poder ser replegadas fácilmente en el momento del zafarrancho y de ofrecer una protección en caso de combate, ya que se ponían plegadas en las batayolas de cubierta y ofrecían protección contra astillas y armas ligeras. Suspendidas, atenúan además el efecto del cabeceo del buque. Además evitan a los marineros las mordeduras de roedores, que atacan las orejas, las puntas de los dedos y sobre todo los ojos.

ALIMENTACIÓN En los buques, cocinar era un problema. Reservas considerables de leña fueron necesarias y el fuego debía ser mantenido encendido, lo que hacía correr riesgos permanentes de incendio. Cuando había temporal o mar gruesa no había comida caliente. El alimento formaba parte de la remuneración de la tripulación. Las raciones eran reglamentadas y suficientes en calorías, incluso superiores a las raciones de otras categorías sociales en tierra. Calculadas para alimentar a un obrero, se sitúan por encima de 5.000 calorías, por hombre y al día. Pero si la alimentación es abundante, las raciones pecan por su toxicidad, Ración diaria de un marinero: 550 gramos de bizcocho monotonía, desequilibrio en proteínas y carencia de vitaminas. De 55 a 65 % de las 80 gramos de tocino salado calorías son aportadas por el pan o el bizcocho (torta de pan, cocido dos veces, muy 120 gramos de judías secas duro, muy seco, poco levantado y destinado a ser conservado mucho tiempo). 69 cl. de vino, 93 cl. de agua También comprenden verduras secas, salazones (el bacalao salado se conserva un mes, el buey dos meses, la carne de cerdo, dieciocho meses) y condimentos como el vinagre (para digerir la alimentación salada, poco variada y combatir la avitaminosis), mostaza, pimienta y guindillas).

Los alimentos frescos (carne fresca, frutos y verduras) se agotan rápidamente y son reservados para los atraques. Para los grandes viajes, los animales son embarcados vivos. Esta práctica perjudica la higiene, pero resuelve en parte el problema de los víveres frescos. Sobre las cubiertas se colocan las jaulas con patos, gansos o pavos, que no sufren el mal de mar, y son preferidos a las gallinas que pueden morir de eso. Todo este corral está destinado a la dieta de los oficiales y el "caldo de ave" solo para los enfermos y heridos. Pero entre, más larga la travesía, menos duraban los animales. Por otro lado, una parte importante de las calorías es aportada por el alcohol: un litro de vino al día y por hombre, completado por una porción de aguardiente, pudiendo ser utilizado para recompensar a los hombres, envalentonar a los combatientes antes del combate o reconfortar a los heridos. Gracias al ingreso clandestino de licores, sumamente disimulado, el alcoholismo constituía uno de los peligros del barco que generaba grescas, rebeliones, desobediencia y accidentes.

Los problemas de conservación de los víveres Los víveres estaban siempre bajo la amenaza inevitable en una embarcación, por los escapes de agua salada, el hurto y las ratas. Así, en el momento de los grandes cruceros, los salazones se alteran y las verduras se pudren. A pesar de las precauciones para protegerlos de las ratas y conservarlas (tablas de abeto, dobladas con telas y por láminas de hierro), los bizcochos de mar son particularmente frágiles, por lo general siempre mal cocidos, se estropean, enmohecen y se hacen añicos, que sirven para alimentar las aves de corral embarcadas. Los bultos de harina, son habitados por gorgojos y por otros huevos de insectos. Además, los proveedores de alimentos no eran muy escrupulosos, y un grueso hueso, que hace peso, se encontraba a menudo en el fondo de los toneles de la carne salada. Este desperdicio y las predaciones causadas por los roedores eran de tales proporciones que las raciones se reducen a lo casi vital. Esta mala alimentación tiene efectos devastadores sobre las tripulaciones, cuyo estado inicial de salud es a menudo malo debido a la desnutrición y a la avitaminosis, debido al alcoholismo. Alimentos de sustitución son probados, como las tabletas de caldo, muy de moda al fin del siglo XVIII, pero no fueron la panacea esperada. Es conocido el caso del motín del "HMS Bounty", un barco de la Royal Navy británica que tenía como misión buscar el "árbol del pan" en los mares del sur para poder alimentar a su flota. Para intentar mantener el nivel cualitativo de las raciones, los oficiales valoran en probar el bizcocho o el pan de los marineros, los alimentos de los enfermos y el caldo de la tripulación. Cada dos semanas, deben prestar asistencia a la visita del cirujano para examinar "la boca y las encías" a miembros de la tripulación. Las ordenanzas son prudentes, no se refieren a los dientes, por la razón que desaparecieron y se cayeron a causa del escorbuto. En aquella época, el marinero con escorbuto es un individuo desdentado, incapaz de masticar alimentos sólidos. Puede consumir sólo papilla o el bizcocho mojado en un líquido cualquiera. Habrá que esperar el fin del siglo XVIII para que instrumentos de pesca se vuelvan obligatorios a bordo de los buques de guerra. Todavía es raramente practicado pues a los marineros les repugna la pesca (en general muchos no sabían ni nadar).

El problema del agua En las marinas del mundo, el agua plantea un problema no resuelto hasta el siglo XIX. En efecto, cada hombre consume en promedio tres litros de agua al día (uno para la bebida, uno para la sopa y uno para la preparación de las comidas). El tiempo de autonomía de un navío era de tres meses, pero variaba con arreglo a la cantidad de toneles de agua dulce embarcado. El agua se altera rápidamente en los barriles de madera, colocados en la bodega o sobre el puente. Al cabo de algunos días, un olor repelente sale de ellos debido a la descomposición de los sulfatos contenidos en el agua, que se transforman en sulfuros al contacto con la madera de los toneles. Al aire libre, los sulfuros vuelven a ser unos sulfatos y el ciclo se produce repetidas veces. Según la tradición, el agua debía "pudrirse" tres veces antes de ser potable.

Pañol de la historia Los abastecimientos de agua dulce pueden ser renovados a lo largo del litoral, pero hace falta que el agua recogida sea bacteriológicamente sana, lo que solo se logró hasta el siglo XX.

LA DISCIPLINA La incomodidad y la enfermedad eran duros de soportar debido a la férrea disciplina y a veces arbitraria que reinaba a bordo de todos los buques de cualquier armada. En efecto, la disciplina era mucho más dura en la marina que en los ejércitos de tierra.. Los antiguos usos son siempre utilizados, y en el momento de las maniobras el oficial a menudo aplica golpes con una cuerda, a veces hasta sin avisar al comandante, que, según el reglamento, era el único que tenía derecho a castigar. El castigo corporal e inmediato era una costumbre en todas las marinas de la época, que no indignaba a nadie. Los Contramaestres de segunda y hasta los Suboficiales daban golpes con el puño o con una cuerda para estimular el trabajo de los marineros; el Al infractor se le hacía un consejo de guerra contramaestre de segunda era venerado y temido, apareciendo sólo en las maniobras importantes o las reuniones de toda la tripulación con una vara en la mano. Para las maniobras de conjunto, un hombre es designado, con las manos en los bolsillos, para cantar melodías tradicionales (a menudo groseras e incluso obscenas) que animaban y alegraban las pesadas maniobras de los marineros. Al infractor se le hacía un consejo de guerra. En caso de grave infracción del reglamento, el culpable se enfrentaba a un consejo de guerra. El comandante de la embarcación es el único responsable de la conducta del barco, de lo que ocurre a bordo y del respeto a la disciplina. Los reglamentos son muy estrictos. La intransigencia y la crueldad del comandante son a menudo proporcionales a la duración de las navegaciones efectuadas en compañía de tripulaciones hostiles y recalcitrantes, que pueden transformarse en hordas hambrientas y sedientas, enfermas y agotadas por exceso de trabajo y poco descanso.

Los castigos La gama de los castigos era muy extensa, y depende de la gravedad de los delitos: robos, riñas, embriaguez, negativa de obediencia, insultos, faltar el respeto a los oficiales, motín, etc. Los delitos menores son sancionados con un régimen de pan y agua; por la flagelación y sobre todo con un castigo particularmente temido: el azote. El culpable, con el torso desnudo, desfila corriendo entre dos hileras de hombres que lo golpean al paso a golpes con unas varas anudadas y recubiertas con alquitrán. Pero existen otros suplicios temibles: La caída mojada, consiste en izar al condenado a una verga y soltarlo precipitadamente sujeto a una cuerda, para sumergirlo en el mar. La caída seca, es el mismo castigo pero la cuerda es más corta y el hombre no llega a tocar el mar y es parado en seco en el aire, lo que ocasiona fracturas muy graves, incluso mortales. El paso por la quilla, era un castigo espantoso, consistente en hacer pasar al condenado de un lado al otro del barco, bajo el agua. Tiene suerte, si es capaz de salir de allí vivo, pero la mayoría de las veces, será herido gravemente por las astillas del casco o por las conchas fijadas sobre el casco (hay que decir que este castigo se prohibió a finales del siglo XVIII debido al excesivo número de muertos y a la inhumana y sádica crueldad). Pasar al infractor por debajo la quilla del buque era un castigo terrible. La horca, era el castigo extremo, al cual se sentenciaba al amotinado o insubordinado. Se izaba al condenado, que solo pendía del lazo en el cuello a una verga, cuyo cabo era halado por sus compañeros y, mientras pataleaba en el aire, un redoble de tambor acompañaba los estertores agónicos del reo hasta el final, para luego, arrojarlo al mar. Esta ceremonia se

realizaba con el buque fondeado y los Oficiales, formados en la popa, se quitaban el bicornio (sombrero de dos picos), para mantenerlo con la mano derecha sobre el pecho, mientras duraba la ejecución. Los infantes de marina, apuntaban con sus armas a la tripulación para evitar un motín durante el macabro ritual.

EL COMBATE NAVAL Las tácticas Las averías sufridas por los barcos de guerra son variables y dependen de la táctica empleada: El tiro para desarbolar se refiere a la destrucción de la arboladura y de los aparejos del buque enemigo para ponerlo en dificultad o en la imposibilidad de maniobrar. Esta táctica era la más utilizada por la armada inglesa pero no reduce la capacidad destructora del otro barco y no provoca más que pérdidas ligeras. Está considerada como la principal causa de las derrotas marítimas españolas y francesas, que seguían la misma táctica. El tiro al casco, a la altura de las baterías, busca la destrucción de la artillería, del material y de los artilleros enemigos. Esta táctica era la preferida por los británicos. El tiro bajo la línea de flotación de la embarcación, es de una eficacia La mecha es encendida con el botafuego relativa. La bala puede atravesar la muralla de madera, pero las fibras de la madera tienden a enderezarse después de su paso y el carpintero y sus ayudantes pueden aplicar un calafateo de urgencia con tapones para taponar las vías de agua. El tiro en hilera es el más ansiado del combate naval. La maniobra consiste en pasar sobre la proa o la popa del adversario, y de fulminarlo con toda su artillería sin que éste pueda replicar. Además, las balas pueden atravesar al enemigo sobre toda su longitud, causando todavía más daños. Además, tipos diversos de proyectiles son empleados, según la táctica escogida: La bala normal, para traspasar los cascos. La palanqueta (constituido por dos semi-balas reunidos por una barra de hierro o cadenas), para estropear los aparejos y la arboladura (ineficaz más allá de 300 metros). Los paquetes de metralla, conteniendo cinco pelotas gruesas de hierro, para diezmar las tripulaciones (ineficaces más allá de 100 metros). El tiro con balas calentadas al rojo sobre un brasero, pero la maniobra es rara debido a los riesgos de incendio. Antes de disparar había que elegir la táctica a utilizar y el tipo de proyectil.

El combate En el momento de avistar un barco enemigo, el zafarrancho de combate es tocado a bordo con un redoble prolongado de tambor. Las hamacas entonces son retiradas de los puentes y colocadas en las batayolas de la cubierta superior para dar una protección contra la metralla, las balas de mosquete y las astillas de madera. Los hombres se protegen también la cabeza con turbantes de trapos para evitar astillas en la cabeza y se echa arena por las cubiertas para no resbalarse con la sangre. Las portas son abiertas, y los cañones son cargados. Tras el disparo los puentes se llenaban de humo que hacían irrespirable el ambiente. Esta maniobra es la más compleja. La carga por la boca necesita retroceder los cañones. Un cartucho de pólvora es introducido en el interior del cañón, luego una bala es deslizada allí, antes de ser empujado y apretado con la baqueta. El cabo de cañón ajusta la altura mediante una cuña.

Pañol de la historia La mecha es encendida con el botafuego (en el siglo XIX se sustituye este mecanismo inseguro por los tirafrictor o llaves de fuego, que consistían en unos mecanismos que aplicaban una chispa cuando se tiraba de un cordón, siendo más fiables y rápidos), y hace saltar el polvorín.

El cabo de cañón ajusta la altura mediante una cuña

Una llama brota de la boca, una detonación fuerte resuena y la cureña retrocede con violencia, siendo detenidos por los aparejos, y los cables de cáñamo que retiene el cañón a cada lado de la porta.Tras el disparo la operación de carga es renovada después de la limpieza del arma con un escobillón. El cañón es devuelto a la batería gracias a unas palancas llamadas espeques y el cabeceo del buque. Mantener la cadencia de tiro supone para los artilleros conservar su sangre fría. En un combate el ruido, el humo, la proximidad del adversario, las astillas, los gritos de los heridos y los gemidos de los agonizantes transforman las baterías en un infierno.

Los combates se prolongaban durante más de diez horas. Eran espantosos. La imposibilidad de huir, hacía que las batallas navales fueran encarnizadas e intensas donde la alternativa solo era: vencer o morir. Las balas enemigas que caen sueltan una mortífera lluvia de astillas. Los heridos son colocados en la enfermería, apartada del puente y bajo el nivel del mar, para evitar que los gritos trunquen el espíritu de los combatientes. La cámara baja es pintada en rojo para que la sangre no se vea. El cirujano se limitaba primeramente a los cuidados urgentes en tanto los heridos se amontonaban. En las horas que siguen, practica intervenciones con los limitados medios de a bordo. Estas cirugías se efectúan por supuesto en ausencia de toda asepsia y sin anestesia. La pérdida del conocimiento del operado es a veces lograda gracias a una sangría o con el empleo de licor, con el fin de ahorrar sufrimiento y dolor. Las amputaciones son frecuentes y las posibilidades de supervivencia de los heridos escasas. En estas condiciones, no es asombroso que el reclutamiento de la Armada siempre fuera un problema. Para conseguir tripulaciones en número suficiente, debido a que en la costa los muchachos adolescentes se escondían se tuvo que reclutar por la fuerza a los campesinos, haciendo redadas en los campos y mercados.

Resumido y adaptado del capítulo "El calvario" del libro "Gestas y aventuras en el mar" de Louis Madelin

La Batalla del Bismarck -19 a 27 de mayo de 1941-

El Bismarck fue el acorazado más grande, más poderoso, más veloz y más bello de todos los tiempos. Su reinado fue corto, pero dejó la más indeleble huella que nave alguna haya dejado en la historia. Los hombres que lo tripularon lo adoraban y los que lo hundieron le temían. Jamás nave alguna despertó tal expectación en todo el mundo. Jamás fueron movilizadas tantas naves para destruir a una sola. Jamás una sola nave despertó tanto temor y respeto entre sus adversarios. Los acorazados clase BISMARCK (BISMARCK y TIRPITZ) fueron la piedra angular sobre la que Hitler pretendió construir su gigantesco Plan Z. Un plan que debía dar a Alemania la superioridad naval sobre Gran Bretaña en 1945, la tan ansiada talasocracia que el almirante Tirpitz había estado a las puertas de lograr. El primero de aquellos acorazados, el cabeza de clase BISMARCK fue botado el 14 de febrero de 1939 por la nieta del canciller Von Bismarck ante la complacida mirada de Adolf Hitler y el gobierno alemán en pleno. La ceremonia tuvo un eco enorme en Alemania y fuera de ella, ya que era el primer acorazado botado en ese país desde la I Guerra Mundial. En el momento de su botadura el BISMARCK era el acorazado más grande del mundo. Además era el más veloz. No tenía los mayores cañones, pero sí los más modernos, y era el acorazado mejor blindado. Todo lo cual le convertía en la nave de batalla más poderosa del mundo. Los alemanes, puesto que habían suscrito el Tratado de Washington, no podían construir acorazados de un desplazamiento superior a las 35.000 toneladas, pero el BISMARCK y el TIRPITZ sobrepasaron ampliamente tal limitación. El BISMARCK devolvió a Alemania la superioridad cualitativa frente a las construcciones británicas tan ampliamente demostrada en la I Guerra Mundial. En el momento de su alistamiento, ningún acorazado británico hubiera podido oponerse a la nave alemana. El BISMARCK era superior en todos los aspectos a cualquier otra nave del Mundo. Una obra maestra de la ingeniería naval a la que no escatimaron elogios adversarios como sir John Tovey, el Almirante que lo destruyó o sir Winston Churchill, el premier británico que dio la famosa orden ¡Hundan al BISMARCK! La nave desplazaba a carga estándar 45.170 ton. y a plena carga sobrepasaba ampliamente las 50.000 ton. La velocidad era de 30,1 nudos. Medidas: Eslora 251 m. Manga 36 m. Calado 10,2 m. Armamento: 8-380 mm. 12-150 mm. 16-105 mm antiaéreos. 16-37 mm antiaéreos. 12-20 mm antiaéreos. 1 catapulta y 6 hidroaviones Arado Ar-196. Blindaje: máximo vertical de la cintura acorazada 320 mm y horizontal máximo de la cubierta protectora 100 mm. Dotación: 2.100 hombres (en el momento de su hundimiento llevaba a bordo más de 2.200 marinos).

CASCO Y SUPERESTRUCTURAS Las líneas del BISMARCK acusaban la influencia de los SCHARNHORST tanto en el casco como en las superestructuras con el gran mástil torre y la chimenea única. La catapulta estaba situada tras la gran chimenea, dispuesta transversalmente y fija, lo que obligaba a modificar el rumbo de la nave cada vez que un avión era lanzado (los aviones debían ser lanzados con viento en contra para frenar su velocidad). Los dos bloques de cuatro torres de 380 mm estaban muy distanciadas, lo que aseguraba una gran concentración de masas estructurales en el combés de la nave, lo que redundaba en beneficio de la estabilidad, ya de por sí formidable por sus 36 metros de manga (sólo los YAMATO tuvieron más manga) que le convertía en una fabulosa plataforma artillera. En su construcción se utilizaron los más modernos materiales como aleaciones de acero al cromoníquel y cromomolibdeno, lo que posibilitó que la masa del casco fuera de tan sólo el 27% del total del desplazamiento(en el HOOD era del 36,6%). Este ahorro de peso fue utilizado en reforzar el blindaje que alcanzó el valor récord de un 41% sobre el total (30% en el HOOD). El armamento, muy poderoso, sumaba un 16% del total (12,5% en el HOOD). Esta tabla de porcentajes señala el casi perfecto equilibrio logrado por los proyectistas del BISMARCK.

Pañol de la historia APARATO MOTOR Las especificaciones de proyecto exigían una velocidad de 29 nudos, velocidad que fue superada por el aparato motor instalado. Las máquinas del BISMARCK eran similares a las de los SCHARNHORST: 12 calderas de tubos de agua Wagner que daban vapor a 475º con una presión de 55 kg por centímetro cuadrado. Turbinas Blöhm und Voss con tres grupos de turborreductores acoplados a tres ejes. Que se utilizaran tres hélices y no cuatro supuso un ahorro de peso y espacio considerables. Las máquinas del BISMARCK fueron situadas muy inteligentemente para prevenir posibles daños de impactos enemigos. La potencia de diseño era de 140.000 hp dando 29 nudos. En pruebas se llegó a 150.200 hp dando 30,1 nudos, lo que le convirtió en el acorazado más veloz en el momento de su alistamiento. Su radio de acción era amplio, 9.300 millas a 16 nudos, ya que estaba previsto su empleo como nave corsaria, pero si se le hubieran añadido motores diesel a las turbinas hubiera sido bastante mayor. Completaban las máquinas 4 grupos electrógenos. El Bismarck fue el acorazado más grande, más poderoso, más veloz y más bello de todos los tiempos

BLINDAJE

El Bismarck fue el acorazado más grande, más poderoso, más veloz y más bello de todos los tiempos

El blindaje del BISMARCK era el mejor del Mundo en el momento de su alistamiento. Los ingenieros alemanes no querían ni oír hablar del sistema "Todo o nada" que seguían norteamericanos y británicos y prefirieron el sistema tradicional que tan extraordinarios resultados les había dado en la I Guerra Mundial. Así, convirtieron a estas naves en auténticos búnkeres de acero. Sin alcanzar valores elevados, la protección constituía un auténtico caparazón de acero que envolvía todas las partes vitales de la nave y que posibilitó que tuvieran que ser los propios alemanes los que lo hundieran, ya que como admitió el almirante Tovey al BISMARCK no se le podía hundir al cañón. La cintura acorazada de 320 mm de espesor protegía 170 m de eslora (las 4/5 partes de la nave), desde la línea de flotación medía 3 m hacia arriba y 2 m hacia abajo. Sobre la cintura acorazada se hallaba el blindaje de batería de 145 mm de espesor y la misma longitud que la cintura, con lo que el casco quedaba completamente blindado. Las cubiertas acorazadas eran 2: la cubierta principal, de acero especial, y con un grosor de 50 mm de espesor y la cubierta protectora de 80 mm cuyos costados bajaban en ángulo hasta encontrarse con el extremo inferior de la cintura acorazada. Esta parte de la cubierta protectora tenía un grosor de 100-110 mm. Por detrás de la cintura acorazada y el blindaje de batería un mamparo blindado de 30 mm protegía de la metralla. este mamparo enlazaba con el mamparo acorazado de 45 mm que protegía la nave de explosiones subacuáticas, por delante del cual se hallaba un mamparo deformable. Este sistema protegía las salas de máquinas y calderas de explosiones submarinas. Los pañoles de munición, según la tradición alemana que tan formidables resultados dio en la I Guerra Mundial, estaban protegidos por la cubierta protectora y los locales de máquinas también, con un grosor reforzado de 108 mm. Las torres de 380 mm se hallaban blindadas con planchas de 360 mm en su frontal y el puente de mando acorazado con planchas de 350 mm. La protección subacuática era muy cuidada, con 22 mamparos estancos transversales y 4 longitudinales de la nueva aleación Wotan Wiech Material, capaz de alcanzar una alta deformación sin llegar a romperse. En conjunto, la protección de los BISMARCK resultó formidable.

ARMAMENTO El armamento del BISMARCK tenía su punto fuerte en las 8 piezas Krupp de 380 mm y 47 calibres de longitud agrupados en cuatro torres dobles escalonadas, dos a proa y dos a popa. Estas piezas tenían afustes separados, lo que permitía que cada una disparara con elevación independiente de la otra y lanzaban un proyectil perforante de 798 kg, con una elevación máxima de 35º a una distancia de 36.200 metros, con una cadencia de tiro de 2 disparos por minuto cada pieza. La batería secundaria estaba formada por piezas antibuque de 150 mm y antiaéreas de 105 mm. En una época en la que Gran Bretaña, EEUU y Japón montaban piezas bivalentes con capacidad antibuque y antiaérea, los alemanes necesitaban dos cañones distintos para la defensa porque el cañón antiaéreo de 105 mm no era eficaz contra destructores y cruceros, lo que significó un incremento de peso. La batería secundaria antibuque estaba compuesta por 12 magníficas piezas de 150 mm agrupadas en 6 torres dobles.

Cada pieza lanzaba un proyectil de 43,3 kg a 23.000 m con una cadencia de tiro de 10 disparos por minuto. La batería antiaérea la formaban 16 piezas de 105 mm en 8 montajes dobles capaces de lanzar un proyectil de 15,1 kg a 15.100 m y con una cadencia de tiro de 15 proyectiles por minuto. Además, la nave contaba con cañones de 37 mm y de 20 mm para defensa antiaérea cercana. La dotación aérea (servida por personal de la Luftwaffe ya que la Kriegsmarine no tenía Aviación Naval propia) estaba compuesta por una catapulta fija transversal y 6 hidros Arado Ar-196A.

ELECTRÓNICA El BISMARCK montaba 3 estaciones directoras de tiro principales encargadas de señalar el blanco, determinar la distancia y calcular los datos para el tiro). Estas estaciones montaban 3 radiotelémetros FuMO 23 Mod. 30/40G que operaban en 300 Mhz y estaciones de tiro secundarias para la artillería de 150 mm y 105 mm. Una nave formidable. Rápida, poderosamente armada y formidablemente blindada que hizo cundir la alarma en el Almirantazgo británico con toda razón. En el momento de su entrada en servicio ningún acorazado británico en servicio o en construcción podía oponerse al BISMARCK. Sin embargo, la nave alemana tenía puntos débiles.

PUNTOS DÉBILES 1- Vulnerabilidad del sistema de gobierno que fue el causante de su hundimiento: un torpedo que alcanzó su popa e inutilizó el mecanismo de giro de los dos timones dejando al acorazado sin gobierno. Las elegantes líneas del BISMARCK, muy afinadas a propa y popa, determinaron que los dos timones (situados en paralelo) hubieran de estar muy juntos. Si el BISMARCK hubiera tenido una popa más ancha hubiera habido mayor separación entre los timones y hubiera sido posible proteger mejor aquella zona vital pudiendo además instalar dos mecanismos de giro independientes o al menos uno secundario. 2- Direcciones de tiro demasiado expuestas al fuego enemigo, tanto a los impactos directos como a la metralla. En la batalla final, las direcciones de tiro fueron destruidas antes de que el BISMARCK lograra hacer blanco sobre los acorazados británicos. 3- Artillería antiaérea anticuada y no porque fuera vieja, sino porque la clave de la artillería en la II Guerra Mundial era el control por radar y los alemanes nunca lograron ni acercarse a la formidable tecnología aliada en lo referente a direcciones de tiro radarizadas. La falta de eficacia de las armas antiaéreas del BISMARCK en su combate frente a los anticuados, lentos y vulnerables biplanos torpederos Swordfish británicos era consustancial a todos los acorazados de aquella época temprana de la II Guerra Mundial, pero el 105 mm se reveló como un cañón poco adecuado para la defensa antiaérea.

OPERACIÓN RHEINUBUNG Una nave formidable debía tener un comandante formidable, y el Gran Almirante Erich Raeder, Comandante en jefe de la Kriegsmarine, lo encontró en la persona del capitán de navío Ernest Lindemann, un marino legendario cuya personalidad envuelve toda la leyenda del BISMARCK. El plan de Raeder era hacer salir al BISMARCK y a su gemelo el TIRPITZ junto con los cruceros de batalla SCHARNHORST y GNEISENAU y el crucero pesado PRINZ EUGEN al Atlántico. Esta formidable escuadra podría haber causado una gigantesca catástrofe para Gran Bretaña, ya que si bien la Royal Navy disponía de muchas más naves de batalla, tan sólo el PRINCE OF WALES y los cruceros de batalla eran capaces de igualar la velocidad de las modernísimas naves alemanas. Y visto lo que ocurrió después en Islandia, no es difícil imaginar lo que hubiera ocurrido. Evidentemente, la superioridad de medios británicos era aplastante, pero una escuadra así, mandada por un Almirante hábil, hubiera podido crear un auténtico caos en el tráfico naval británico de inimaginables consecuencias. Y si además, el portaaviones GRAF ZEPPELIN hubiera sido completado a tiempo y hubiera podido dar escolta aérea a la agrupación... Sin embargo, por problemas técnicos, sólo el BISMARCK y el PRINZ EUGEN saldrían a alta mar. Para dirigir la operación llamada RHEINÜBUNG (Operación Rhin) se escogió al Almirante Günther Lütjens. Un marino de probada habilidad y sangre fría que había llevado a cabo poco antes una asombrosa hazaña al forzar el bloqueo británico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU, recorriendo el Atlántico, hundiendo miles de toneladas de buques aliados. Era, sin duda, el hombre más capacitado para tal mando en ese momento.

Pañol de la historia Von Müllenheim da un fiel retrato de Lindemann, del que durante el alistamiento de la nave fue ayudante. Era un marino duro, curtido. Un artillero experto en tiro naval, lo que resultó vital en la misión por el excelente nivel del adiestramiento artillero de la nave. Pero sobre todo era un hombre sencillo, que fue admitido en la Armada Alemana "a prueba" por su aparente fragilidad física (antes de la misión comentaba divertido que como nadie le había notificado su ingreso definitivo en la Armada aún se consideraba "a prueba"). Un hombre con una gran humanidad que se ganó el cariño de su tripulación por su sencillez. Su comportamiento durante el alistamiento de la nave y, sobre todo, durante el Ejercicio Rhin, A la izquierda el Almirante Günther Lütjens, Comandante en su valor en el combate y su legendaria y extraordinaria muerte jefe de la agrupación. A la derecha el Capitán de Navío Ernst Lindemann, comandante del BISMARCK. Dos hombres muy han aupado a Lindemann hasta la categoría de héroe con todo distintos pero dos grandes marinos. merecimiento. A las 02:00 horas del 19 de mayo, el BISMARCK abandonaba el fondeadero de Gotenhafen y zarpa rumbo a Noruega. Tras pasar por el Korsfjord, la nave recaló en el Grimstadfjorf, donde el 21 de mayo a las 13:15 horas fue fotografiado por un Spitfire británico. La Home Fleet (Flota metropolitana británica) fue puesta inmediatamente en estado de alerta.

Fotografía del BISMARCK tomada en enero de 1941 en Korsfjord. Se observa el curioso camuflaje con el que ha sido cubierto y que fue sustituido por pintura gris.

A pesar de todo el operativo británico, las dos naves alemanas consiguieron burlar el bloqueo navegando a través del estrecho de Dinamarca, bien pegados a los hielos de Groenlandia. Pero a las 19:22 horas del 23 de mayo fueron descubiertos por los radares del crucero pesado SUFFOLK, que junto con el NORFOLK se pegaron a la estela de las naves alemanas llamando al resto de la Home Fleet. Las naves que quedaban más cerca eran el acorazado PRINCE OF WALES y el crucero de batalla HOOD, al mando del Vicealmirante Holland que izaba su insignia en el HOOD. Un acorazado y un crucero pesado contra un acorazado y un crucero de batalla...

HUNDIMIENTO DEL HOOD Sobre el papel, el balance de fuerzas favorecía a los británicos que disponían de 18 cañones de grueso calibre frente a los 8 del BISMARCK y a los 8 de mediano calibre del PRINZ EUGEN. Holland se aproximó de proa a la agrupación alemana y a las 05:53 horas del 24 de mayo, y desde 23.000 metros de distancia, las naves británicas abrieron fuego. El cónsul norteamericano en Islandia le relataría años más tarde que a cientos de kilómetros de distancia pudo oír con toda claridad los estremecedores ecos de los cañonazos. El director de tiro del BISMARCK, el Capitán de Corbeta Adalbert Schneider, solicitó insistentemente permiso del almirante para abrir fuego, pero sólo obtuvo el silencio por respuesta mientras las salvas británicas se acercaban peligrosamente a las naves germanas. A las 05:55 horas el capitán Lindemann exclamó por los micrófonos abiertos del

puente de mando acorazado: "¡No voy a permitir que ejecuten el buque bajo mis plantas! ¡Permiso concedido!". Así que fue el propio Capitán el que dio la orden de abrir el fuego ante la pasividad de Lütjens. Todo esto fue oído en las estaciones directoras de tiro del acorazado. Los cañones de las 2 naves alemanas ignoraron al PRINCE OF WALES y se centraron en el HOOD, la nave de mayor prestigio de toda la Royal Navy.

HMS Hood

La batalla de Islandia duró 16 minutos. Los que necesitó el BISMARCK para hacer saltar por los aires al HMS HOOD al alcanzarle de lleno en sus escasamente protegidos sus pañoles de municiones. Exactamente como sucediera años atrás en Jutlandia... A las 06:01 horas, el que había sido durante 20 años el buque de batalla más grande del mundo explotó lanzando a centenares de metros de altura un alud de restos de acero y carne, partiéndose en dos y hundiéndose en apenas 2 minutos con toda su tripulación a excepción de 3 hombres. El BISMARCK había demostrado lo que valía... y ahora, sus cañones al rojo vivo giraban buscando al PRINCE OF WALES, donde los aterrados británicos apenas podían creer lo que estaba ocurriendo.

El alcance cayó hasta los 14.000 metros y las salvas alemanas, magistralmente dirigidas por Schneider, ya centraban al acorazado británico que había sido alcanzado, a las 06:03 horas lanzó una cortina de humo y se batió en retirada a toda máquina, perseguido por los piques de los proyectiles germanos. Había recibido 4 impactos del BISMARCK y 3 del PRINZ EUGEN que, entre otros importantes daños, habían destrozado el puente de mando matando a todos los presentes en él menos al Capitán y a un Marinero. El PRINZ EUGEN, que se había batido formidablemente, no había recibido ningún impacto. Pero el BISMARCK recibió 3 proyectiles del PRINCE OF WALES. Sin embargo, la capacidad combativa de la nave quedó intacta. Lindemann pidió permiso para perseguir al herido acorazado británico y hundirlo, pero Lütjens se negó. Una fuerte discusión entre El Capitán de Corbeta Adalbert ambos oficiales terminó al imponerse la graduación del almirante frente al valor y coraje Schneider, director de tiro del de Lindemann. Lütjens tenía sus razones, evidentemente, pero si el BISMARCK hubiera BISMARCK y héroe de la batalla de perseguido al acorazado británico que se retiraba dañado aquella jornada hubiera sido la Islandia. La primera vez que el más increíble de toda la Historia naval con un acorazado hundiendo a sus contrapartes ¡a acorazado alemán abría fuego en pares! combate consiguió hundir al orgullo de la flota británica.

Los daños no eran graves, y no había bajas humanas, pero el BISMARCK había embarcado 2.000 toneladas de agua bajo el castillo, reduciendo así la velocidad a 28 nudos, un tanque de gasóleo había sido perforado y el combustible escapaba a chorros, por lo que Lütjens decidió poner rumbo a la Francia ocupada para reparar las averías. El hundimiento del HOOD conmocionó a Gran Bretaña. Aquel bellísimo crucero de batalla era el orgullo de la Royal Navy y ahora había sido hundido. Además, el PRINCE OF WALES, el más moderno acorazado británico, fue obligado a huir vergonzosamente ocultándose tras una cortina de humo. Churchill, enfurecido y atemorizado a la vez, pronunció su famosa frase: "¡Hundan al BISMARCK!" y toda la Royal Navy se dispuso a participar en la más grande cacería que jamás ha tenido lugar sobre la infinita mar. Inmediatamente todo buque que pudiera llegar al BISMARCK fue movilizado. Se abandonaron misiones como la vital escolta de convoyes y todo fue subordinado a una única idea: hundir el BISMARCK.

LA BATALLA FINAL Con los cruceros Suffolk y Norfolk aún siguiendo al BISMARCK, aunque bien alejados y el PRINCE OF WALES tras ellos, pero sin atreverse a asomar la nariz por si las moscas, Lütjens ordenó al PRINZ EUGEN continuar navegando hacia el sur mientras el BISMARCK realizaba una maniobra de distracción a fin de proteger el cambio de rumbo del crucero germano. La maniobra dio resultado. El PRINZ EUGEN escapó a los radares británicos y pudo escabullirse de los británicos.

Pañol de la historia

La más famosa fotografía del BISMARCK tomada desde el PRINZ EUGEN durante la batalla de Islandia, a las 06:05 horas. La imagen recoge el momento en el que las torres de popa "César" y "Dora" disparan una andanada. El HOOD ya ha sido hundido y los cañones del acorazado atacan al PRINCE OF WALES que se bate en retirada.

A las 23:30 horas, aviones torpederos Swordfish, lanzados por el portaaviones VICTORIOUS atacaron al BISMARCK logrando un impacto de torpedo que no pudo traspasar la formidable cintura acorazada de la nave. El 25 de mayo era el cumpleaños de Lütjens, y el almirante decidió hacerse un buen regalo: A las 0306, gracias a una habilísima maniobra, el acorazado alemán rodeó a los dos cruceros británicos adelantándolos ¡por detrás! y así el BISMARCK se esfumó de las pantallas de radar británicas y arrumbó hacia Brest, en la costa francesa. Pasaron horas hasta que los sorprendidos británicos comprendieran la jugarreta de Lütjens. Para entonces, el BISMARCK navegaba rumbo a Francia mientras sus perseguidores seguían rumbo al sur. Gracias a la maniobra de Lütjens, el BISMARCK podría escapar a la enorme masa de naves que lo perseguían en todas direcciones. Ningún barco podría llegar a tiempo de interceptar al acorazado que entraría tranquilamente en Brest a la mañana siguiente... Pero la era de los acorazados ya había terminado, y sus sustitutos en el reinado naval, los portaaviones, esperaban su ocasión pacientemente. Por fin había llegado su momento... A las 20:47 horas del día 26, los Swordfish volvieron a atacar al acorazado que se defendió disparando hasta sus piezas de 380 mm contra el mar levantando así una barrera de agua para protegerse de los torpedos. 2 torpedos le alcanzaron. El primero no causó daños, pero el segundo de ellos le destruyó el aparato de gobierno de los dos timones. El BISMARCK quedó con los timones agarrotados. La nave giró lentamente dirigiéndose a sus enemigos que se acercaban a toda velocidad. A las 21:40 horas, el almirante Lütjens envió el siguiente mensaje al Grupo Oeste (mando de la Wehrmacht para la zona occidental europea): "Buque ingobernable. Lucharemos hasta la última granada. Larga vida al Führer". Entre esos mensajes que se cruzaron el BISMARCK y el Grupo Oeste se destaca el que Lütjens envió solicitando al Führer la concesión de la cruz de caballero (la máxima condecoración al valor personal alemana) para el capitán de corbeta Schneider. Hitler se la concedió en cuanto le llegó el mensaje y Lütjens pudo así darle la enhorabuena al director de tiro, antes del combate final. Todos los frenéticos esfuerzos realizados para desbloquear los timones fueron vanos. El mar estaba muy agitado y el compartimiento del mecanismo completamente inundado, los buzos que trataron de entrar en él estuvieron a punto de morir en aquella espantosa ratonera y fueron rescatados de milagro. La solución más obvia era volar los timones con una carga explosiva y gobernar con las hélices, pero existía el riesgo de que la explosión dañara también las hélices y Lütjens no lo autorizó. Un trozo (equipo) de reparaciones se ofreció voluntario para llevar a cabo la idea de un suboficial de máquinas: arrancar una de las puertas de los hangares y soldarla al casco en la borda contraria con un ángulo que contrarrestara el ángulo de los timones dañados, pero el estado del mar era muy malo y aquella era una operación suicida. Mientras tanto, en Alemania, los ingenieros navales trataban de hallar una solución al problema, pero la nave estaba condenada y sólo esperaba ya a que el velo del fatal destino la cubriera.

¿SE INTENTO TODO LO POSIBLE PARA SALVAR AL BISMARCK? Esta cuestión ha sido, es y será tema de encendido debate. La de los expertos, es que debieron agotarse todas las posibilidades. ¿Qué hubiera ordenado otro comandante en lugar de Lütjens? Autorizar la voladura de los timones. Si las hélices hubieran quedado dañadas ¿qué más daba ya? La nave estaba condenada de todas formas. Pero ¿y si hubiera resultado? Sin los timones hubiera sido cuestión de quince minutos poner la nave rumbo a Brest utilizando las hélices y luego ¡a toda máquina! hacia la protección de los aviones de Francia. ¿Por qué no hizo esto Lütjens? Sus razones tendría. La enorme admiración por Lindemann, por el soberbio coraje y el espectacular valor demostrado por el capitán del BISMARCK, es dable creer que Lütjens, como máximo mando de la misión, cometió varios errores de bulto, pero tampoco hay que culpar al Almirante alemán de todo lo ocurrido, pués tan sólo meses antes había salido al Atlántico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU recorriendo el océano destruyendo naves británicas, perseguido por media Royal Navy y llegando a Brest tras un crucero corsario épico. ¿Sabía algo que le impidió autorizar la voladura de los timones? ¿Existía un riesgo seguro para la nave? Desgraciadamente el diario de a bordo se hundió con la nave y ninguno de los Oficiales que participaron en las discusiones sobrevivió. Aquella fue una noche de pesadilla para los marinos germanos. Los destructores británicos se lanzaron contra el acorazado alemán. No consiguieron dañarlo, pero toda la tripulación pasó la noche en vela combatiendo contra los esquivos destructores. A la mañana siguiente, los marinos del BISMARCK estaban agotados y esperaban el fin ya sin esperanza ninguna. A las 08:47 horas del día 27, los británicos llegaron ante el BISMARCK. Incapaz de controlar el rumbo y de evitar las salvas enemigas, el BISMARCK recibió un diluvio de acero y fuego que destrozó sus superestructuras e inutilizó sus cañones uno a uno. Sin embargo, ni la cintura acorazada ni la cubierta protectora fueron perforadas, con lo que sus máquinas continuaban intactas... aunque inservibles sin dirección. La resistencia del BISMARCK ante el infierno desatado fue formidable y despertó la admiración de los que lo cañonearon sin parar. El almirante Tovey, jefe de la Home Fleet británica, asombrado, exclamó la famosa frase "¡No se le puede hundir al cañón!". Tras sufrir durante 2 horas aquel terrible castigo y sin capacidad alguna de respuesta ya, Lindemann (lo más probable era que Lütjens ya hubiera muerto) ordenó abrir los grifos de fondo y explotar las cargas de autodestrucción para hundir la nave e impedir su captura. El BISMARCK ya no disparaba y su cubierta se hallaba llena de heridos y muertos, pero eso no importó a los británicos que continuaron machacando la nave hasta el final. A pesar de todo, tuvieron que ser los propios marinos del BISMARCK los que lo hundieran a las 10:39 horas.

La última imagen del BISMARCK durante el combate final. El acorazado alemán, a la derecha de la imagen, navega a toda máquina entre los proyectiles británicos.

Lindemann ordenó el abandono de la nave. Más de 800 hombres consiguieron ganar la cubierta y saltar al helado mar mientras el BISMARCK se hundía con muchos marinos aún vivos, atrapados en sus entrañas de acero. Entonces, los náufragos pudieron ver algo que los estremeció: el capitán Lindemann corrió por el castillo, trepó por la cubierta, venciendo la cada vez más pronunciada escora de la nave y, abrazándose al mástil del torrotito, se irguió saludando al puente mientras

Pañol de la historia la nave se hundía con él. Cuando tenía 13 años le había comentado a su hermano que su mayor ilusión era hacerse marino y hundirse con su nave. Desde las unidades británicas se pudo ver durante el vuelco del BISMARCK, que la obra viva no estaba afectada y la cintura acorazada no había sido perforada. Otros marineros supervivientes corroboraron su testimonio. El BISMARCK se había hundido por su propia mano. En las frías aguas del Atlántico Norte quedaban más de 800 hombres, flotando en las encrespadas aguas, empapados de petróleo, muchos de ellos heridos por la metralla o abrasados por el fuego. Tras una hora de incertidumbre, el crucero pesado DORSETSHIRE y el destructor MAORI se acercaron para recogerlos. Cuando tan sólo 85 náufragos, habían conseguido subir a bordo del crucero, de repente éste puso sus máquinas avante toda y se alejó a toda máquina del lugar dejando a más de 700 hombres sobre las aguas. El capitán del DORSETSHIRE alegó que "se había visto el periscopio de un submarino alemán". El destructor MAORI había rescatado a otros 25 antes de alejarse a toda máquina también. Ningún submarino alemán se encontraba allí en aquel momento. Los hombres quedaron sobre el mar solos. Uno tras otro fueron sucumbiendo al frío y murieron congelados.

Náufragos del BISMARCK son recogidos por el crucero DORSETSHIRE. Sin embargo, la tragedia aún no había terminado.

Tres marineros que se habían refugiado tras la torre "Dora" mientras el BISMARCK se hundía y habían conseguido arriar un bote de goma al agua fueron rescatados por el submarino U-74 que llegó horas más tarde al lugar de la tragedia, cuando ya nadie más quedaba con vida... o al menos eso se pensó, ya que, milagrosamente, el buque meteorológico alemán SACHSENWALD consiguió más tarde rescatar con vida a otros dos hombres. Mientras tanto, el crucero español CANARIAS, que se había hecho a la mar a las 14:40 horas del 27 de mayo desde El Ferrol para auxiliar a los náufragos, encontró dos cadáveres que fueron izados a bordo, amortajados debidamente y devueltos al mar con todos los honores. De una tripulación de más de 2.200 hombres sólo habían sobrevivido 115. De ellos 110 prisioneros.

Se asegura que la dotación del crucero británico se comportó con los alemanes muy bien (como es normal entre caballeros del mar), ocupándose inmediatamente de los heridos y procurando baños calientes y ropas secas a todos. Al día siguiente, el Capitán del crucero llamó al teniente Von Müllenheim, que era el oficial alemán más antiguo, para preguntarle si necesitaban algo e interesarse por su estado. Von Müllenheim le recriminó que hubiera abandonado a más de 700 hombres y el Capitán británico le aseguró que se había recibido una alarma submarina. Von Müllenheim, que tras la guerra siguió la carrera diplomática en altos puestos, desde entonces excusó al capitán británico. Pero aún quedan dos preguntas por contestar: ¿Por qué no se arriaron las redes por los costados del DORSETSHIRE para que decenas de alemanes subieran a la vez trepando por ellas? ¿Por qué sólo se arriaron algunos cabos para que los alemanes treparan por ellos estando muchos heridos y todos agotados y semi-congelados? Es posible que el capitán del crucero británico actuara negligentemente. Extender las redes hubiese supuesto reducir considerablemente el tiempo del rescate, que era lo mejor para su nave. ¿Por qué no lo hizo? Hace pocos años, en 1996, una expedición dirigida por el doctor Ballard, el famoso descubridor del TITANIC, consiguió encontrar al BISMARCK. A más de 3.000 metros de profundidad... ...La nave aún apunta su desafiante proa al enemigo.

Texto resumido y adaptado de "El acorazado <<Bismarck>> Relato de un sobreviviente" de Mullenheim-Rechberg -Editorial Juventud-

A R M A D A N A C I O N A L w w w. a r m a d a . m i l . c o

Preprensa e Impresi贸n: Rasgo & Color Ltda. 314 3540 / 2400 495

Pa帽ol de la historia