Transporte multimodal y logística en la industria, desafíos de antaño que se avecinan

En la periferia de lo que podría ser un nuevo giro económico en la República Argentina, el desarrollo de la obra pública y las mejoras estructurales establecidas para los próximos años ocupan una posición protagonista que requiere mayor certeza Desde el sector privado, representantes de las grandes industrias del país adhieren en la necesidad de poner en marcha las obras de infraestructura para dinamizar la inversión y eficientizar una matriz que espera mayores garantías. La minería da cuenta de ello y precisa de una estructura eficiente y asertiva para mover la vasta cantidad de recursos utilizados Se trata de un punto indispensable para la concreción de los proyectos y que, por motivos que recaen en tendencias históricas, aún no ha podido resolverse. Como resultado, dos conceptos clave para mejorar la competitividad como la logística y el transporte multimodal se reducen a dinámicas desarticuladas e inconexas

Recobrar la solidez estructural que el país volcó al sistema multimodal entre fines del siglo XIX y mitad del siglo XX resulta una tarea difícil La coyuntura actual, la diversificación productiva y el impacto de la globalización en los mercados derivaron en cambios im- actividad económica en un esquema principalmente agropecuario

En el último tiempo, el Ministerio de Finanzas de la Nación impulsó, desde el orden público, la adopción de un sistema de desarrollo en infraestructura respal- perativos en la viabilidad de los planes de logística y el esquema de transporte nacional adoptado Bajo este espectro, Argentina desarrolló sus industrias de forma estanca, aprovechando temporales focos de interés internacional y centralizando su dado por países como Canadá y Reino Unido y que tiene principal foco en el transporte Los proyectos de Participación Público-Privada (PPP) son una creciente herramienta utilizada para resolver deficiencias de la obra pública y proveen el bene- ficio de la transferencia de responsabilidad y del riesgo por el activo del sector público al sector privado, basados en contratos a largo plazo y la reducción de prerrogativas exorbitantes Es, desde el inicio de la actual gestión, el instrumento madre con el que se prevé subsanar la desinversión estatal y también un argumento estratégico para promocionar al país

Los proyectos de Participación Público-Privada (PPP) son una creciente herramienta utilizada para resolver deficiencias de la obra pública y proveen el beneficio de la transferencia de responsabilidad y del riesgo por el activo del sector público al sector privado, basados en contratos a largo plazo y la reducción de prerrogativas exorbitantes.

La estructura de PPP, según un reciente informe desplegado a nivel nacional en marzo pasado, cuenta con un interés inversor en 60 proyectos por más de US$26 000 millones y un CAPEX estimado de US$2 106 millones para 2018, destinado principalmente al transporte, la minería y la energía; y un pico máximo de US$7 538 millones para el 2020 En lo respectivo al transporte, la infraestructura enfoca su crecimiento al desarrollo urbano, destacándose la RER (Red de Expresos Regionales) y la Red de Autopistas y Rutas Segurasmás de 2 800 km de autopistas y 4 000 km de rutas- como principales receptores de capital en un plazo estimado de 36 a 50 meses. Asimismo, el informe arroja la construcción, con implicancias en el sector minero, de más de 3.000 km de líneas de transmisión eléctrica de alta tensión a concretarse en un período de 33 meses Pero en lo respectivo a puertos y vías navegables, una arista determinante que da lugar a un correcto desarrollo del transporte multimo- dal y facilita su logística, no existen proyecciones firmes capaces de proporcionar algún reparo a la desarticulación del sistema actual Desde la Cámara Argentina de la Construcción, y detallado en el “I Seminario Internacional: Infraestructura de Grandes Obras” organizado por PANORAMA MINERO, el Ing Jorge Abramián supo explicar que la actualidad portuaria nacional es de difícil planificación, posee una interconexión a tierra deficiente y “compite en desventaja y con excesivas regulaciones”.

Asimismo, advirtió que al tratarse de un sistema provincializado y privatizado, los puertos públicos poseen marcadas necesidades de modernización mientras que los privados se encuentran en un buen estado general: “En materia portuaria observamos que el sistema no permite aprovechar economías de escala, y que para los segmentos industriales en expansión como la minería se requerirán nuevos puertos especializados. En pocos años, si no, se generará una congestión”, extendió en dicha disertación

Para paliar este déficit, el plan de infraestructura portuaria propuesto por CAMARCO (Cámara Argentina de la Construcción) incluye un conjunto de 90 obras con una inversión requerida de US$2.500 millones entre las que se destacan:

-Puesta en valor de muelles (seguridad física y estándares ambientales)

-Puertos fluviales nuevos y estaciones de transferencias de granos

-Ampliación de puertos existentes y terminación de obras y planes

-Necesidad de un cambio de paradigma: inicio de las obras para el futuro de Vaca Muerta en La Plata y Bahía Blanca

-Puerto de gran profundidad para la Cuenca del Plata

Desde el ámbito privado, Roberto Mikalonis, presidente de International Cargo, una de las compañías líderes de logística y tráfico de productos a nivel nacional e internacional con destacada experiencia en minería, explica que “en un país como Argentina, el desarrollo multimodal es de vital importancia considerando las extensas dimensiones de territorio a cubrir”. Sin embargo, aclara que es poco lo que se hace en pos de su despliegue: “En la última década observamos una fuerte desinversión en la industria ferroviaria seguida de un aban- dono en el sector portuario y carreteras en mal estado que se suman a una centralización de los servicios exclusivamente a Buenos Aires Mucho se habla de las economías regionales, pero si no se construyen rutas seguras ni se amplían los puertos en ciudades lejanas a Buenos Aires o se vuelve a crear un mapa ferroviario integral, el crecimiento de las mismas no será sustentable ni sostenible en el tiempo”.

Específicamente en minería, Mikalonis considera que en la fragosidad del contexto actual, la adaptabilidad es un concepto útil para mantener la solidez productiva dentro de un deficiente sistema de intercambio comercial: “Ejecutamos planes que mutan según las necesidades del mercado Cuando el sector minero precisó de una fuerte inversión en el tráfico internacional, nuestro foco estuvo puesto en dicho sector. Hoy que las empresas mineras no sólo se abastecen con productos importados sino que también muy fuertemente de la industria local, la compañía optó por desarrollar el transporte local e invirtió en el desarrollo de infraestructura para poner al servicio de los proyectos mineros.”

Al respecto, Roberto Mikalonis agrega: “Un buen ejemplo del desarrollo multimodal fue el intento de Vale en Argentina: transporte ferroviario hasta el puerto de Bahía Blanca, y posterior exportación en barco. De esta manera se abarataban costos y se maximizaban beneficios reduciendo el uso del transporte terrestre Además se evitaban puertos congestionados colaborando, de esa manera, a la creación de una nueva red ferroviaria, la ampliación de los puertos y mejoras en la contratación de la mano de obra. Es la mayor ventaja que brinda el transporte multimodal: maximi- zación de beneficios, reducción de la contaminación, bajas en los índices de accidentes, desarrollo de nuevos empleos y una ayuda real y sustentable a las economías regionales”.

Especialistas afirman que un correcto ordenamiento del sistema de transporte es garantía de competitividad. Bajo esta hipótesis, se observa que Argentina no ha logrado dinamizar su enorme capacidad fluvial, siendo uno de los mecanismos de menor costo, y sobrecarga su matriz al sistema camionero El segundo instrumento de intercambio más rentable, la red ferroviaria, fue desarticulado en 1991, por entonces a cargo de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y desde ese período a la actualidad no se ha podido crear una política pública sólida monto de inversión de US$500 millones Además, dentro de las licitaciones futuras, se enmarcan 18 proyectos de transporte de cargas, en su mayoría correspondientes al Belgrano Cargas.

En este contexto, no sólo es perceptible el desfase del sistema de transporte nacional y las falencias que trae aparejadas, sino que también abre paso a una premisa que deberá resolverse con rapidez para dar sustento a la actividad económica: la infraestructura es competencia del Estado, pero los stakeholders, el sector privado nacional y la ciudadanía deberán adelantar el horizonte de esta problemática y enmarcar el desarrollo del transporte multimodal y la logística como la principal barrera a sortear para la activación productiva de las economías re-

“Un buen ejemplo del desarrollo multimodal fue el intento de Vale en Argentina: transporte ferroviario hasta el puerto de Bahía Blanca, y posterior exportación en barco De esta manera se abarataban costos y se maximizaban beneficios reduciendo el uso del transporte terrestre Además se evitaban puertos congestionados colaborando, de esa manera, a la creación de una nueva red ferroviaria, la ampliación de los puertos y mejoras en la contratación de la mano de obra. Es la mayor ventaja que brinda el transporte multimodal: maximización de beneficios, reducción de la contaminación, bajas en los índices de accidentes, desarrollo de nuevos empleos y una ayuda real y sustentable a las economías regionales”

(Roberto Mikalonis, presidente de International Cargo) y diversificada en la materia El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, anunció recientemente las principales obras proyectadas en transporte ferroviario para 2018-2019. Uno de los proyectos que mayor tracción genera es la reactivación del Tren Norpatagónico que conecta las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, y dispone de un gionales Las urgencias, por lo pronto, están centralizadas al desarrollo de los proyectos y la capitalización del nuevo esquema político y económico en curso Pero una vez sorteado este primer estadio, el impacto de no contar con un transporte de cargas eficaz será cada vez más visible ya que sin este punto las industrias no podrán dar respuesta a las necesidades del mundo moderno

Vista panorámica de la Central Atomica Atucha I, que comenzó sus operaciones en 1974