KVU Grenlandsbanen Vurdering av mulig sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen Ibsenhuset, Skien, 3. mars 2016
Agenda • Jernbaneverket presenterer: ̶ Leveranse og fremdrift, forholdet til NTP ̶ Historikk, bakgrunn og bestilling ̶ Situasjonsbeskrivelse ̶ Fra mulighetsrommet til gjenværende konsepter ̶ Konseptene (trasé, tekniske løsninger mm.) ̶ Markedsanalyse • Avslutning og diskusjon
Leveranse og fremdrift • • • • • • •
Konseptutvikling ferdig. Kostnadsestimater for hvert konsept ferdig. Transportmodellkjøringer pågår. Ikke-prissatte virkninger ferdig. Markedsanalyse nesten ferdig. Virkningsberegninger igangsatt. Anbefaling ikke påbegynt.
• Sluttleveranse 1. juli 2016. ̶ Prosjektet er forsinket på grunn av forsinkede transportmodeller fra SINTEF. • Prosjektet har påsett at KVU Grenlandsbanen er nevnt i etatens utkast til NTP-uttalelse for neste periode (2018-2029). Prosjektets innspill ble ikke tatt med i sin helhet.
Idéen om Grenlandsbanen Prosjektet: Gjøre det mulig å kjøre Sørlandsbanen over Vestfoldbanen gjennom Grenland. • Vil gi redusert reisetid mellom Oslo - Kristiansand – Stavanger. • Vil bidra til at Buskerud/Vestfold, Grenland og Agder utvikles til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. • Vil bidra til å utløse Grenlandområdets utviklingspotensial. • Vil øke totalkapasiteten for gods i korridoren.
Dagens reisetider: Kristiansand – Oslo: ca. 4:28
5:05 Med Grenlandsbanen: Kristiansand – Oslo: ca. 3:15
-
Grenlandsbanen i JBV,1996-2000 • Prosjektprogram 1996 med melding om forslag til utredningsprogram. • JBV gjennomfører 1997-1999 følgende utredninger: ̶ Trasésøk, 1997 (se traséer senere i PPT) ̶ Kvalitetssikring av trasé og kostnader, 1998 ̶ Trafikkberegninger for Grenlandsbanen år 2010, 1998 ̶ Beregnet trafikantnytte, 1998 ̶ Tillegg til trafikantberegninger, 1998 ̶ Trafikkberegninger for Grenlandsbanen – kvalitetssikring, 1998 ̶ Godstrafikk (JDS), 1998 ̶ Vurdering av stasjonslokalisering (JDS), 1998 ̶ Samfunnsøkonomiske analyser, 1999 ̶ Konsekvensutredning fase 1, 1999 ̶ Sluttdokument Grenlandsbanen konsekvensutredning fase 1, juni 1999. ̶ Perm med høringsuttalelser
• Prosjekter ender i Planutredningen som nevnes i Norsk jernbaneplan 94-97, «Planutredning Sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen», april 2000.
Oppsummert historikk • • • • • •
Grenlandsbanen har en lang forhistorie Konsekvensutredning og fylkesdelplan fra 2000 Flere kommuneplaner Høyhastighetsutredningen 2011 NTP 2017 Samferdselskomitéen
NÅ: Bestillingsbrev fra Samferdselsdepartementet av juli 2014.
Bestilling fra SD av juli 2014 Transportkomitéens innstilling til NTP: • IC- utbyggingen vil legge til rette for en fremtidig Grenlandsbane. • En Grenlandsbane vil binde byregionene langs kysten sammen med hovedstadsområdet. • Østlandet og Sørlandet bindes sammen, ved at reisetiden kan reduseres betydelig sammenliknet med i dag.
www.jernbaneverket.no/kvugrenlandsbanen
I planlegging av Grenlandsbanen skal vi forutsette at InterCity er bygget. ICutbyggingsstrategi iht. NTP
Situasjonsbeskrivelse
Pendling – strømmer og transportmiddelfordeling Pendlerstrømmer inn og ut av tiltaksområdet. *Fra Grenland til og med Kristiansandsregionen. Kilde: (SSB - tabell: 03321, 2015)
Transportmiddelfordeling i Grenland 2014. Kilde: (TØI 1383, 2014)
Kollektivtransport i korridor 3 i dag
Godsstrømmer
Godsstrømmer inn og ut av Grenland etter transportmiddel. Intern godstransport i regionen er ikke inkludert. Kilde: (Godsanalyse, kartlegging og problemforstüelse - delrapport 1, 2014)
Mulighetsrommet • En rekke mulige løsninger er vurdert, deretter bearbeidet, forkastet eller tatt videre i arbeidet. ̜ Det er utviklet et stort mulighetsrom gjennom bred involvering, faglige diskusjoner og ut i fra gitte rammebetingelser. Konsept A
Konsept B
Konsept D Konsept C Konsept E
Mulighetsrommet før siling • Fra mange mulige konsepter til få, konkrete konsepter. • Kartet illustrer 7 mulige konsepter som har vært oppe til vurdering.
Prosess
Forankring Silingskriterier S1 Rammebetingels Definert utenfor Forkastet e fra mulighetsrommet oppdragsbrev Reisetiden mellom Oslo-Kristiansand Siling 1 Absolutt krav skal reduseres med minimum 1 time Gir stasjonsplasseringene i Regional utvikling Grenland en arealutvikling i tråd med ATP Telemark? Konsepter skal ikke Siling 2 inneholde kostnadsRammebetingels elementer som gjør et alternativ dyrere e fra enn et annet, uten oppdragsbrev at det tilfører vesentlig nytte Til videre analyse
S2
I1
I1
I.2
Konsepter M1 M2 M3 M4 M5 Y1
Y2
M1 M2
Y2
Y3
Y4
R
B
Utvikling - fra muligheter til fysiske konsepter Fra dette:
Til dette: 1. 2. 3.
Korridor I: Indre linje, gjennom Skien og Neslandsvatn. Korridor M: Midtre linje, gjennom Menstad, Tangen og Brokelandsheia. Korridor Y: Kystlinje, ytre linje gjennom Rugtvedt og Tangen.
Mulighetsrom jernbane – konsepter etter siste silingsrunde
Lokaltilbud Buss/lokaltog
Via Skien
S Neslandsvatn
Indre korridor følger midtre korridor videre eller omvendt
Midt i mellom / enkeltspor Brokelandsheia
Tangen
Strake veien
Fiane Sentral stasjon i Grenland Stasjon ved tilkobling i sør Potensielle stasjoner
Tangen
1
Midtre korridor følger ytre korridor videre eller omvendt
Trasé som krysser elva ved Porsgrunn
Ny stasjon i fjell
Menstad M1
M2
M1: Stasjon på bru M2: Stasjon vest for elva
Trasé via Menstad
P2
Trasé via Porsgrunn/Herøy a
Bamble/ Rugtvedt
Skien S
P0 P1
E1
E2
Porsgrunn
P0: Dagens stasjon P1: Stasjon sør for dagens P2: Stasjon i fjell under Porsgrunn
Eidanger
E1: Stasjon Rød/Klepp E2: Ny avgrening fra Eidangerparsellen med stasjon i Eidanger
Ikke-prissatte virkninger • Figuren viser en oversikt over de viktigste ikke-prissatte tema som ble inkludert i grunnlaget for tegning av alternative konsepter. • Hvert konsept påvirker ikke-prissatte tema på ulike måter. Det er gjort en konsekvensanalyse for hvert konsept innenfor temaene: ̶ Landskapsbilde ̶ Nærmiljø og friluftsliv ̶ Kulturmiljø ̶ Naturmangfold ̶ Naturressurser
Gjenstående konsepter • 4 konsepter skal gjennom samfunnsøkonomisk analyse. • 3 konsepter er 250 km/h dobbeltspor • 1 konsept er 160 km/h enkeltspor (Grunnlag for følsomhetsanalyse for alle konsepter)
Gjenst책ende konsepter
Konsept I.1 – Indre korridor • I1 -Indre korridor med ny stasjon i fjell ved Skien sentrum. Kjøretid: 3:30.08 t
Konsept I.1 – Indre korridor Linjeføring • Den indre korridoren har elementer fra den såkalte Indre linje fra arbeidet med fylkesdelplan i 1999/2000. • I dette konseptet vil Grenlandsbanen følge IC-strekningen til Skien (dobbeltspor Porsgrunn-Skien forutsettes). Tekniske løsninger/estimeringsgrunnlag Konsept I.1 Bru Dagsone Tunnel/kulvert Total
Km 2,20 24,09 51,16 77,45
% 3 31 66 100
• Den største kostnadsdriveren er tunnel/kulvert, deretter bru og dagsone. • Konseptet består av ca. 1/3 tunnel.
Konsept I.1 – Indre korridor Stasjon og linjeføring i Grenland • Etableres ny Porsgrunn stasjon like sør for dagens stasjon (ved det såkalte Behakvartalet). • Nord for stasjonen går traséen i dagen langs ny fv. 36 før den går inn i tunnel ved Hovengasenteret fram til Skien stasjon. • Det foreslås ny stasjon i fjell ved Skien sentrum (Landmannstorget). • Nord for dagens stasjon fortsetter tunnelen mot vest, krysser Falkumelva og går inn under Gulset før linjen krysser over Farelva (ev. søndre del av Norsjø).
Stasjon i Porsgrunn
Stasjon i Skien (ny Skien S)
Konsept I.1 – Indre korridor 1. 2. 3.
Korridor I: Indre linje, gjennom Skien og Neslandsvatn. Korridor M: Midtre linje, gjennom Menstad, Tangen og Brokelandsheia. Korridor Y: Kystlinje, ytre linje gjennom Rugtvedt og Tangen.
Konsept I.1 – Indre korridor Opsjoner/framtidig videreutvikling • Det er sett på muligheter for stasjonsløsninger som kan legge til rette for et framtidig regiontogtilbud. Dette vil være stasjoner hvor fjerntogene sannsynligvis ikke vil stoppe, og de er derfor ikke inkludert i konseptene for Grenlandsbanen: ̶ Ved Neslandsvatn kan det etableres stasjon for lokalt/regionalt togtilbud øst for dagens stasjon. ̶ Det kan også etableres tilkobling til dagens Sørlandsbane.
Indre korridor – opsjoner (blå)
Konsept I.1 - tilbudskonsept • I konseptet fremføres fjerntoget 1 gang i timen over Vestfoldbanen og videre sørover via ny sammenkobling i indre trasé. Dagens Skien stasjon benyttes som hensetting/vending for IC-togene. • Det forutsettes 2 IC-tog i timen med stopp i Porsgrunn og Skien. Det er mulig med omstigning til både IC og Bratsbergbanen på ny stasjon Skien S.
Konsept I.1 – Ikke-prissatte virkninger Konsept I er blant de to konseptene som har lavt til middels konfliktpotensial for alle tema. Fagtema Naturmangfold Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser Landskapsbilde Samlet vurdering
Konsept I.1 Lavt Lavt Lavt til middels Lavt Lavt Lavt
Rangering
1 (1 best – 4 dårligst).
Konsept M1/M2 – Midtre korridor • M1 - Midtre korridor med stasjonsplassering like ved dagens Porsgrunn stasjon. Stasjonen vil være felles for IC-tog og fjerntog. Kjøretid: 3:21:02 t • M2 - Tilsvarende som M1, men med lavere hastighetsstandard for å belyse hvordan dette påvirker kostnadsomfanget. Enkeltspor med krysningsspor. Kjøretid: 3:26:11 t
Konsept M1/M2 – Midtre korridor Linjeføring • Midtre korridor ligger nærmest tidligere utredete traséer i vedtatt fylkesdelplan og Høyhastighetsutredningen. • Påkobles Eidangerparsellen nord for utløpet av Eidangertunnelen, krysser Skiensvassdraget mellom Porsgrunn og Menstad og deretter går mot sørvest mot Bamble. Tekniske løsninger/estimeringsgrunnlag Konsept M1 Bru Dagsone Tunnel/kulvert Total
Km 4,16 14,83 46,73 65,73
% 6 23 71 100
Konsept M2 Bru Dagsone Tunnel/kulvert Total
• Tunnelandel vesentlig redusert fra M1 til M2. • M2 består av færre kostnadsdrivende tekniske elementer.
Km 3,57 29,93 34,69 68,19
% 5 44 51 100
Konsept M1/M2 – Midtre korridor Stasjon og linjeføring i Porsgrunn • I alternativ M.1 etableres ny Porsgrunn stasjon like sør for dagens stasjon (ved det såkalte Behakvartalet). • Nord for stasjonen går traséen i dagen langs ny fv. 36 før den går inn i tunnel ved Hovengasenteret fram til Menstad og krysser over elva her på en høy bru like sør for vegbrua.
Stasjon i Porsgrunn
Konsept M1/M2 - Midtre korridor 1. 2. 3.
Korridor I: Indre linje, gjennom Skien og Neslandsvatn. Korridor M: Midtre linje, gjennom Menstad, Tangen og Brokelandsheia. Korridor Y: Kystlinje, ytre linje gjennom Rugtvedt og Tangen.
Konsept M1/M2 – Midtre korridor Opsjoner/framtidig videreutvikling • Det er sett på muligheter for stasjonsløsninger og tilkoblinger som kan legge til rette for et framtidig regiontogtilbud. Dette vil være stasjoner hvor fjerntogene sannsynligvis ikke vil stoppe, og de er derfor ikke inkludert i konseptene for Grenlandsbanen: ̶ Tangen: Stasjon er plassert like ved dagens E18, og krever en tilpasset/ny E18-løsning ̶ Tilkobling fra dagens Sørlandsbane til Brokelandsheia kan muliggjøre regionalt togtilbud med korrespondanse til fjerntog. Dette vil kreve et ekstra spor på Brokelandsheia stasjon.
Midtre korridor – opsjoner (grønn)
Konsept M1/M2 tilbudskonsept • I konseptet fremføres fjerntoget 1 gang i timen over Vestfoldbanen og videre sørover via ny sammenkobling i midtre trasé. Det forutsettes to IC tog i timen med stopp i Porsgrunn og Skien. • Porsgrunn stasjon er hovedstasjon i Grenland, for både IC-tog og for fjerntog. Fjerntoget kan stoppe på Brokelandsheia, deretter videre mot Kristiansand.
Konsept M1 – Ikke-prissatte virkninger Korridoren til konsept M1 ligger slik at et INON-område (inngrepsfrie naturområder) blir borte, men har lavt konfliktpotensial for alle tema. Fagtema Naturmangfold Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser Landskapsbilde Samlet vurdering
Konsept M.1 Middels Middels Middels Middels Lavt Lavt til middels
Rangering
2 (1 best – 4 dårligst).
Konsept M2 – Ikke-prissatte virkninger Konsept M.2 går gjennom områder med svært høy tetthet av fredete kulturminner. To steder medfører dette nærføring til verdifulle automatisk fredete kulturminner. Porsgrunn har byområde med nasjonal interesse og i området rundt byen ligger flere felt med monumentale gravhauger. Korridoren berører et gravfelt i vest. Fagtema Naturmangfold Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser Landskapsbilde Samlet vurdering
Konsept M.2 Middels Lavt Middels til høyt Middels Middels Middels til høyt
Rangering
4 (1 best – 4 dårligst).
Konsept Y.2 – Indre korridor • Y.2 - Ytre korridor med stasjon for fjerntog ved Eidanger (Porsgrunn syd). Kjøretid: 3:18:48 t
Konsept Y2 – Ytre korridor Linjeføring • Innebærer avgrening fra fremtidig IC-trasé mot Porsgrunn/Skien. • Parsellen Larvik-Porsgrunn vil være ferdigstilt i 2018. Utløpet for Eidangertunnelen ligger ca. 2 km sør for dagens stasjon i Porsgrunn. Avgreining fra IC-traseén skjer i Storberget tunnel øst for Eidanger. • Traséen vil videre måtte krysse Frierfjorden, trolig parallelt med dagens E18, før den går videre sørvest mot eksisterende Sørlandsbane.
Tekniske løsninger/estimeringsgrunnlag Konsept Y2 Bru Dagsone Tunnel/kulvert Total
Km 3,00 24,02 37,52 64,54
% 5 37 58 100
• Konseptet er det med mest dagsone og lavest tunnelandel, med unntak av M2.
Konsept Y – Ytre korridor Stasjon på Eidanger/Vallemyrene • Etter avgreiningspunktet i Storberget tunnel, går traseen mot nord og krysser dalføret på tvers like nord for Eidanger. • Eidanger stasjon/Porsgrunn syd vil være en ren fjerntogstasjon. Dette innebærer at det ikke blir direkte overgang mellom fjerntog og InterCity i Grenland.
Stasjon Porsgrunn syd/Eidanger/Vallemyrene
Konsept Y.2 – Ytre korridor 1. 2. 3.
Korridor I: Indre linje, gjennom Skien og Neslandsvatn. Korridor M: Midtre linje, gjennom Menstad, Tangen og Brokelandsheia. Korridor Y: Kystlinje, ytre linje gjennom Rugtvedt og Tangen.
Konsept Y – Ytre korridor Opsjoner/framtidig videreutvikling • Det er sett på muligheter for stasjonsløsninger som kan legge til rette for et framtidig regiontogtilbud. Dette vil være stasjoner hvor fjerntogene sannsynligvis ikke vil stoppe, og de er derfor ikke inkludert i konseptene for Grenlandsbanen: ̶ Rugtvedt: Stasjon kan plasseres like nord for dagens kryss med E18, tilpasset ny E18-løsning ̶ Fiane: Ny overgangsstasjon for eventuelt regiontogtilbud langs dagens Sørlandsbane mot Drangedal, Bø, Kongsberg. Vil inkludere tilsving til Sørlandsbanen mot nord. Vil ha tilsvarende funksjon som en tilkobling til Brokelandsheia stasjon i korridor M.
Ytre korridor – opsjoner (rød)
Konsept Y - tilbudskonsept • Fjerntog 1 gang i timen over Vestfoldbanen og videre sørover via ny sammenkobling via ny ytre trasé. Eidanger stasjon er for fjerntoget. Forutsettes to IC-tog i timen med stopp både i Porsgrunn og Skien. • Ikke omstigning mellom fjerntog på Eidanger og IC-tog. • Stopp på Tangen før fortsettelsen videre til Kristiansand.
Konsept Y – Ikke-prissatte virkninger Konsept Y har et høyt konfliktpotensial for tema naturmangfold. Området mellom Porsgrunn og Bamble har nasjonalt viktig naturmiljø. Korridoren ødelegger tre utvalgte naturtyper og ni naturtyper av nasjonal verdi (A). I tillegg berøres også et verneområde. Fagtema Naturmangfold Nærmiljø og friluftsliv Kulturmiljø Naturressurser Landskapsbilde Samlet vurdering
Konsept Y Høy Lavt Lavt til middels Middels Middels Middels til høyt
Rangering
4 (1 best – 4 dårligst).
Markedsanalyse • Bakgrunn: ̶ Grenlandsbanen skal bidra til å… ̶ …redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand. ̶ …øke markedsandelen til miljøvennlig transport. ̶ …regionforstørring • Formål med markedsanalysen: ̶ Supplere andre analyser i KVUen ̶ Bidra i prioriteringen av konsepter ̶ Fokus på å differensiere mellom konsepter. ̶ Presenteres derfor som en egen del • Temaer i markedsanalysen: • Potensiale for regionforstørring • Endringer i togets konkurransekraft • Andre markedsvurderinger
Potensiale for regionforstørring - Flatedekningsanalyse
• Mulighetsrom for pendling mellom bo- og arbeidssteder ved bruk av Grenlandsbanen. • Høyere flatedekning betyr større potensiale for regionforstørring. • Flatedekning bestemmes av: ̶ Antall relasjoner mellom befolkning og arbeidsplasser som skapes gitt akseptabel reisetid (60 min): ̶ ̶ ̶
Bosted – stasjon: 10 min med bil Stasjon – stasjon: 45 min med tog Stasjon – arbeid: 500 m (ca. 5 min gange)
̶ Relasjoner med høy frekvens for toget får ekstra vekt. ̶ Relasjoner med lang reisetid mellom vektlegges mindre.
Resultater fra flatedekningsanalysen Hele togkorridoren – Inkl IC Inkluderer alle reiserelasjoner mellom Oslo og Kristiansand med tog. Konsept I gir den beste flatedekningen. Knytter Skien og Porsgrunn til de befolkningstunge områdene i Vestfold Handler primært om effekten av å bygge ut ytre IC – ikke så mye om Grenlandsbanen
Resultater fra flatedekningsanalysen Kun strekninger som berøres av Grenlandsbanen
Kun reiserelasjoner som benytter Grenlandsbanen teller med – gir mer beslutningsrelevant informasjoni. F.eks Porsgrunn-Kristiansand og Brokelandsheia-Skien teller med. F.eks Skien-Tønsberg, eller SkienPorsgrunn teller ikke med, ettersom dette ikke er relevant for valg av konsept på Grenlandsbanen. Effekt av økt frekvens mellom Skien og Porsgrunn/Tønsberg kan oppnås med økt frekvens på IC og er ikke en effekt av Grenlandsbanen. Y2 Best: - kortest reisetid mellom Vestfold og Agder (inkl Kristiansand) - Tangen stasjon er større enn Brokelandsheia - Marginalt lengre reisetid mellom Porsgrunn/Skien og Agder (Metroløsning)
Resultater fra flatedekningsanalysen Kun strekninger som berøres av Grenlandsbanen. Maks 45 min reisetid med tog
Fokus på reiserelasjoner som egner seg for dagpendling, via Grenlandsbanen: - Togreiser < 45 min via Grenlandsbanen Relevante stasjoner: Skien, Porsgrunn, Eidanger, Tangen, Brokelandsheia, Vegårshei*, Nelaug* og Larvik*. *) Tillegges mindre vekt pga avstand Forskjell mellom Y og de andre konsepter: 1. Tangen stasjon har større marked enn Brokelandsheia 2. Eidanger stasjon øker antallet arbeidsplasser innen gangavstand i Porsgrunnsområdet 3. Kortere reisetid gjør at Nelaug og Larvik blir mulige å nå innen 45 min.
Resultater fra flatedekningsanalysen Tangen vs Brokelandsheia Betydningen av Metro
Hva skjer om M1 stopper ved Tangen istedenfor Brokelandsheia? Hva skjer om ogs책 M1 f책r Metrobuss slik at arbeidsplasser rundt Eidanger inkluderes, slik som for Y2?
Konkurransekraft
- Konkurranseflate analyse • Utgangspunkt: valgsituasjon for ulike reisende. • Belyser mulig utvikling i togets markedsandeler som følge av redusert reisetid og økt frekvens. • Beregner passasjerer per transportart med utg.punkt i Referansealternativ 2028 og skift i markedsandeler fra analysen. • Konkurransekraften bestemmes av: ̶ Betalbare kostnader (pris) ̶ Andre kostnader (sitteplass, byttetid, frekvens/skjult ventetid) ̶ Reisende har ulik verdsetting av tid og velger derfor ulike transportarter.
Konkurranseflater og reisemiddelvalg
Reisekostnad som funksjon av den reisendes verdsetting av tid. Høye betalbare kostnader gir høyre startkostnad. - Flyet er dyrest og starter høyest. - Bussen er billigst og starter lavest. - Redusert billettpris (salg) skifter grafen ned Kortere reisetid gir flatere helning. - Flyet har kortest reisetid og flateste kurve. - Bussen har lengst reisetid og brattest kurve - Redusert reisetid gir de nye togkonseptene flatere helning enn tog i referansealternativ . Laveste graf representerer billigste reisemiddel, gitt verdien den reisende setter på egen tid. Distribusjonen av hvordan de reisende verdsetter egen tid vises i den nederste kurven. *) Resultatene er følsomme for endringene i forutsetningene. Funnene må tolkes varsomt, og anslag på markedsandeler og passasjerer er usikre.
Konkurranseflater og reisemiddelvalg
Reisekostnad som funksjon av den reisendes verdsetting av tid. Høye betalbare kostnader gir høyre startkostnad. - Flyet er dyrest og starter høyest. - Bussen er billigst og starter lavest. - Redusert billettpris (salg) skifter grafen ned Kortere reisetid gir flatere helning. - Flyet har kortest reisetid og flateste kurve. - Bussen har lengst reisetid og brattest kurve - Redusert reisetid gir de nye togkonseptene flatere helning enn tog i referansealternativ . Laveste graf representerer billigste reisemiddel, gitt verdien den reisende setter på egen tid. Distribusjonen av hvordan de reisende verdsetter egen tid vises i den nederste kurven. *) Resultatene er følsomme for endringene i forutsetningene. Funnene må tolkes varsomt, og anslag på markedsandeler og passasjerer er usikre.
Resultater fra konkurranseflateanalysen - Togets konkurransekraft øker for strekningene som berøres av utbyggingen. - Tog tar markedsandeler fra buss, bil og fly. - Ulik reisetid gir forskjell i konsepter som gir best konkurransekraft på ulike strekninger: Kristiansand – Oslo/Tønsberg/Torp 1) Y2, 2) M1, 3) M2, 4) I Y2 har raskest reisetid og gir toget størst konkurransekraft. Kristiansand – Porsgrunn 1) M1, 2) M2, 3) I, 4) Y2 M1 kan potensielt ta en markedsandel på 90-95%, mens Y2 kan ta en markedsandel på 50-60 %. Kongsberg – Porsgrunn/Kristiansand/Larvik Ingen effekt av Grenlandsbanen for noen av konseptene
Passasjertall
Konsept Y2 gir toget størst konkurransekraft på alle berørte strekninger unntatt KristiansandPorsgrunn. De mørke søylene viser anslått passasjertall for de ulike transportmidlene ved utbygging av Grenlandsbanen sammenliknet med referanse (lyse). - Summert for alle strekninger - Y2 er lagt til grunn da den gir toget størst konkurransekraft totalt sett.
*) Resultatene er følsomme for endringene i forutsetningene. Funnene må tolkes varsomt, og anslag på markedsandeler og passasjerer er usikre.
Andre markedsvurderinger • Reiser til fritidseiendommer: Begrenset markedspotensial for Grenlandsbanen. Stor avstand fra stasjoner til områder med tett konsentrasjon av fritidseiendommer. Bil er foretrukket transportart for fritidsreiser. Y2 med stopp på Tangen (nært Kragerø) har noe mer markedspotensial enn de andre konseptene.
• Student- og elevreiser: Kun Porsgrunn VGS og Skien VGS som ligger nært nok stasjon til at tog vil være aktuelt. Elever må (i alle hovedsak) gå på VGS i eget fylke. Ergo ikke elevgrunnlag rundt Brokelandsheia (M & I). Noe elevgrunnlag rundt Tangen (Y2).
• Flyplassreiser: Torp og Gardermoen bli mer tilgjengelig for reisende med start på Grenlandsbanen eller lenger sør. Forventes i liten grad at reisende fra Vestfold/Grenland vil ta tog til Kjevik. Y2 vurderes som noe bedre enn de andre konseptene da Tangen er lettere tilgjengelig for befolkningen sør-vest i Telemark enn Brokelandsheia. Y2 har også noe raskere reisetid enn M1.
Gods • Dagens Sørlandsbane vil være primærrute for godstransport mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger. • Kun gods i avvik på Vestfoldbanen. • Gods på Grenlandsbanen vil drives av: ̶ Godvolumer som oppstår i regionen (produksjon) o Fraktes i hovedsak med skip ̶ Godsvolumer som ankommer regionen (skip) o Beskjedent volum i dag o Potensial for å avlaste Oslo fjorden med gods som skal nord- og vestover. o Utvikling av Breivik havn og Frier Vest (konsept M1 og M2 ligger lettere tilgjengelig med sidespor enn de andre konseptene).
Oppsummering • Y2: Kommer best ut på konkurranseflater, flyplassreiser og flatedekningen. Bedre enn de andre konseptene på fritidsreiser, og skole- og studiereiser. • M1: Kommer best ut for gods. Nest best ut på konkurranseflate og flyplassreiser. Tredje best på flatedekning. Liten betydning for fritids-, studie- og skolereiser. Med stopp på Tangen blir M1 beste alternativ på flatedekning • M2: Kommer best ut for gods. Tredje best på konkurranseflate og flyplassreiser (pga reisetid). Dårligst på flatedekning. Liten betydning for fritids-, studie- og skolereiser. • I: Nest best på flatedekning. Dårligst på konkurranseflate og flyplassreise. Liten betydning for fritids-, studie- og skolereiser.
Oppsummering resultater fra markedsanalysen Konsept
Flatedekning
Y2
++++
M1
++
M2
I
+
+++
(++++) Konkurranseflate
++++
+++
++
+
Reiser til fritidseiendommer
+
0
0
0
Studenter og skoleelever
+
0
0
0
Flyplassreiser
++++
+++
++
+
+
+++
+++
+
Gods
Rangering: ++++ = konseptet scorer best på analysen +++ = konseptet scorer nest best på analysen ++ = konseptet scorer tredje best på analysen + = konseptet scorer dårligst på analysen, men bedre enn referansen. 0 = liten/ingen betydning av utbygging i konseptet sammenliknet med referansen.
Samlet rangeringen vil være avhengig av hvordan resultatet fra de ulike analysene vektlegges.
Oppsummering - alle konsepter
Konsept
I.1
M.1
Kjøretid
3:30:08 timer
3:21:02 timer
M.2
3:26:11 timer
Y.2
3:18:48 timer
Lengde
Tekniske bestanddeler
77 km
Bru: 3 % Dagsone: 31 % Tunnel: 66 %
66 km
Bru: 6 % Dagsone: 23 % Tunnel: 71 %
Rangering «ikkeprissatte»
1
2
Markedsanalyse Kommentar (kan tolkes annerledes)
4
Lengst reisetid og lengst trasé. Best på «ikkeprissatte».
3
Middels på det meste, men høyest tunnelandel.
68 km
Bru: 5 % Dagsone: 44 % Tunnel: 51 %
4
2
64 km
Bru: 5 % Dagsone: 37 % Tunnel: 58 %
4
1
Lavest tunnelandel og mest dagsone. Dårlig på «ikkeprissatte». Kortest reisetid og trasé. Dårlig på «ikkeprissatte».
Avslutning • Synspunkter? • Prosessen videre.