П ЕР В А Я В СТ РЕЧ А Peugeot 301 — двойник седанчика Citroen C-Elysée, на котором я недавно колесил по испанским дорогам (АР №22, 2012). Отличия — в оптике да в эмблемах. И решетка радиатора другая. Так стоило ли лететь в Анталию на панъевропейский тест-драйв «триста первого»? Но я слетал, и не зря. Максим КАДАКОВ, фото автора и фирмы Peugeot
Туркомобиль P
eugeot и Citroen — родные братья по Группе PSA, но «на людях» стараются держаться так, словно они друг другу седьмая вода на киселе. Сервисная, маркетинговая, модельная и ценовая политика — все врозь! Пользуясь правом первой ночи, ситроеновцы выкатили на испанский тестдрайв С-Elysee только с «большими» моторами 1.6, в богатых комплектациях и на породистых 16-дюймовых шинах Michelin Energy, которые «заточены» под быструю езду по ровным европейским асфальтам. И не прогадали: Елисей оказался хорош даже на закрученных горных серпантинах. Чтобы сохранить хоть какую-то интригу, люди из Peugeot на своей презентации вынуждены были расширить спектр комплектаций и оснащения. Но чтобы «пристрелять» машину к турецким дорогам, я взял для начала потенциальный хит продаж на нашем рынке — уже знакомую мне 115-сильную бензиновую версию 1.6 c механической коробкой передач. После того как в Испании на евросоюзные деньги построили тысячи километров новых дорог и обновили практически все старые, найти там «убитые» трассы крайне сложно. А в Турции — пожалуйста! Сворачиваешь с почти европейского автобана — и вот уже шершавенький асфальт обычной двухполоски, с трещинками и редкими заплатками. Встречаются и крутые перегибы, и просевший асфальт... «Пыжик» оказался бойцом. Столь восхитительной по своей всеядности
Панель приборов одинакова для всех версий и перегружена декоративными рисками шкал подвеской может похвастаться только Renault Logan. Но «триста первый» дарит еще и кайф от быстрой езды! Даже на драном асфальте ходом вваливаешь в любой поворот в полной уверенности, что «электроусилие» на руле не ослабнет, а длинноходная подвеска обеспечит уверенный контакт всех четырех колес. Пусть крены велики, а отклики на повороты руля не столь резвы, зато я ни разу не ошибся ни с выбором траектории, ни с дозировкой тяги. «Триста первый» милостиво прощает мелкие огрехи в управлении, а не отключаемая на высоких скоростях система стабилизации настроена лояльно и даже позволяет слегка поскользить. Если на воображаемом графике взаимосвязи удовольствия от вождения и плавности хода расположить автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Hyundai Accent, Renault Logan и Лада Приора, то где-то внутри этого пятиугольника ока-
Круглые рукоятки управления системой вентиляции — слишком скользкие, а при дневном свете не видно пиктограмму включенного кондиционера
Красивый дисплей ввел меня в заблуждение: это не климат-контроль. Задавать можно лишь температуру (на дисплее она не отображается)
Главное интерьерное отличие от Ситроена — компактная блестящая окантовка центральной консоли (на C-Elysee она тянется аж до правой двери). А главная беда рослых водителей — расположенная слишком близко площадка для отдыха левой ноги
№23 | 2012
43
По запасу места для коленей Peugeot лучше, чем Skoda Rapid, но по ширине «в плечах» и по зазору между головой и потолком слегка ей уступает
Передние сиденья по-французски мягковаты, но в поворотах держат неплохо. На всех версиях, кроме базовой, водительское кресло регулируется по высоте
У версий подороже на передних дверях есть рукоятки (фото слева), а у базовых их нет — и приходится цепляться за неудобные кармашки (справа) Расположенные высоко кнопки задних электростеклоподъемников не пачкаются грязной обувью, а водителю легче до них дотянуться
жется Peugeot 301. Французам удалось нащупать тот близкий к идеалу баланс в настройках шасси, который на плохих дорогах удовлетворит большинство водителей. Великолепный «туркомобиль»! Уверен, что и «укромобиль» из него получится отменный. Дизельная 92-сильная версия еще лучше — воодушевляющим валом тяги в зоне малых и средних оборотов и удивительной экономичностью. Не особо заботясь о расходе топлива, после 200-километрового пробега по дорогам всех типов я «привез» похвальный резуль-
Паспортные данные Автомобиль Модификация Тип кузова Размеры, мм
Peugeot 301 1.2 VTi 1.6 VTi 4-дверный седан длина/ширина/высота 4442/1748/1466 колесная база 2652 колея передняя/задняя 1501/1478 дорожный просвет 142 (ориентировочные данные) Число мест 5 5 Объем багажника, л (VDA) 506 506 Снаряженная масса, кг 980 1090 (1090)* Полная масса, кг 1459 1524 (1559) Двигатель бензиновый бензиновый Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 3, в ряд 4, в ряд Количество клапанов 12 16 Рабочий объем, см3 1199 1587 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 75,0/90,5 78,5/82,0 Степень сжатия 11,0:1 11,1:1 Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 72/53/5500 115/85/6050 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 110/3000 150/4000 механическая, 5-ступенчатая Коробка передач механическая, (автоматическая, 5-ступенчатая 4-ступенчатая) Привод передний передний Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза барабанные барабанные Шины 185/65 R15 или 195/55 R16 Максимальная скорость, км/ч 160 188 (188) Время разгона 0—100 км/ч, с 14,2 9,4 (10,8) городской цикл 7,0 8,8 (10,0) Расход топлива, л/100 км загородный цикл 4,3 5,3 (5,6) смешанный цикл 5,3 6,5 (7,3) Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 124 151 (168) Емкость топливного бака, л 50 50 Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 * В скобках — данные для версии с автоматической трансмиссией
44
№23 | 2012
1.6 HDi
5 506 1090 1548 турбодизель спереди, поперечно 4, в ряд 8 1560 75,0/88,3 16,0:1 92/68/4000 230/1750 механическая, 5-ступенчатая
тат — 5,4 л/100 км. На бензиновой машине в том же режиме расход в полтора раза выше. К слову, дизельная машина была на 15-дюймовых колесах с менее цепкими, но более высокопрофильными шинами Goodyear. Проигрыш в точности реакций оказался менее заметным, чем выигрыш в плавности хода. Еще один плюс! Как и в случае с Ситроеном, для Peugeot 301 предусмотрено лишь два варианта настройки подвески — «дизельный» и «бензиновый» (вне зависимости от объема мотора и типа коробки). Кстати, каждый кулик свое болото хвалит: инженеры из Ситроена говорят, что С-Elysee построен на шасси хэтчбека С3, а люди из Peugeot в качестве прародителя называют модель 208. Верны оба утверждения, ибо все это корпоративная Платформа 1 концерна PSA. Но как на той же самой платформе можно было создать недорогой автомобиль со сравнительно небольшим объемом выпуска (на заводе в испанском городе Виго будут суммарно делать всего 150 тысяч машин обоих брендов в год)? И почему, если верить техническим данным, длинный седан не тяжелее короткого хэтчбека? Оказалось, что французы основательно перетряхнули платформу, отказываясь от самых дорогих и сложных инженерных решений. К примеру, на «двести восьмом» лонжероны для лучшего поглощения энергии при фронтальном ударе сделаны из алюминия, а на «триста первом» — стальные. Из стали другой марки сделаны пороги кузова, изменена конструкция стоек лобового стекла. Пересмотрена толщина некоторых силовых элементов «обвязки» моторного отсека. Есть и другие кузовные «доработки». Выдержит ли седан «ударные» испытания по методике Euro NCAP? — А при чем здесь Euro NCAP? В Западной Европе машина продаваться не будет, поэтому в испытаниях по этой методике нет нужды. А всем сертификационным нормам Peugeot 301 соответствует с запасом. Оп-па... Сэкономили, стало быть. На безопасности? Значит, «евронкаповский» краш-тест придется проводить нам по нашей методике ARCAP, как только машина поступит в продажу. Вес снижали и путем отказа от «лишнего» оснащения. На базовой машине стоит простейшее заднее сиденье, которое жестко прикручено к кузову. На «средних» версиях — уже более тяжелое цельное складное сиденье. А на «топовых» — еще более массивное, складывающееся по частям. У передних кресел — аж три типа внутреннего наполнения. И на тех машинах, что пойдут в продажу, например, в Марокко, «антидайвинговый» и антихлыстовой эффекты выражены менее явно, чем на экземплярах для Восточной Европы (у несущего каркаса меньше силовых поперечин и в основании, и в спинке). В базовом оснащении — лишь одна подушка безопасности (в европейской версии «двести восьмого» их шесть). Верхние точки крепления ремней безопасности
не регулируются по высоте. Вместо задних подголовников — два «нароста» в спинке. На базовых машинах пожиже шумоизоляция. Макияжное зеркальце — лишь в правом солнцезащитном козырьке. Круглый жидкокристаллический дисплей, который в Испании я принял за блок климат-контроля, оказался удачной обманкой — даже на «топовых» версиях есть лишь «автоматизированный кондиционер», который может поддерживать заданную температуру подаваемого воздуха, но не распределяет его потоки. А базовый блок отопления и вентиляции с тремя традиционными кругляшами оказался не слишком удобным: маловаты «барашки». Когда я потянулся закрыть дверь, то не нащупал удобную рукоятку, которую нахваливал после испанского тестдрайва. В самых дешевых машинах даже на передних дверях их роль выполняют неудобные кармашки, как в Логане. Отщипывания, урезания и упрощения позволили снизить вес базовой трехцилиндровой машины до рекордных 980 кг — более легкие седаны этого типоразмера еще надо поискать. Чтобы компенсировать «недогруз», я прихватил с собой троих пассажиров. И 72-сильный Peugeot вполне бодро помчал под забавный стрекот базового моторчика (лишние вибрации утихомирили балансирным валом, а полностью приглушить специфический звук трех цилиндров не удалось). Легкое трогание. Неспешный, но «достаточный» разгон. Но это в городе. А выехать за его пределы — на автобан или в горы — дальновидные организаторы теста нам не разрешили «из-за недостатка времени». Расход? В городском режиме — те же 8,5 л на сотню, что и у четырехцилиндровой версии: «маленький» мотор нужно активнее «крутить». То же можно сказать и о 115-сильной машинке со стареньким четырехступенчатым «автоматом», знакомым нам, к примеру, по Peugeot 308: ездить можно, но прыти не жди. Огромный багажник (506 л), просторное заднее сиденье (места для коленей больше, чем в Polo-седане), очень комфортная подвеска, наличие дизельной модификации, «автоматические» версии (на трехцилиндровую машину будут ставить роботизированную пятиступенча-
Трехцилиндровый мотор доказал свою состоятельность: его предельной тяги (110 Нм при 3000 об/мин) вполне хватает для неторопливой езды под нагрузкой
передний
барабанные 180 11,2 4,9 3,9 4,3 112 48 дизтопливо
От формы рычага механической коробки (слева — рычаг бензиновой версии, а справа — дизельной) четкость переключений не зависит: она не образцовая, но и ошибок я не допускал
Старенький четырехступенчатый «автомат» обеспечивает адекватный старт — не более того. Режим Sport отключает высшую передачу, но о «спорте» речи нет
П ЕР В А Я В СТ РЕЧ А
Peugeot 301 — не самый яростный пожиратель горных серпантинов, зато его подвеска с удовольствием «съедает» все колдобины
Объем багажника — 506 литров. При сложенном заднем сиденье (спинка ложится на подушку) максимальный объем «под потолок» составляет 1332 л
Проем багажника широк, но не слишком высок, большие петли занимают много места. На голой крышке с внутренней стороны прикручены две пластиковые рукоятки для закрывания
тую «механику»), межсервисный интервал 20 тысяч км, обещанные приемлемые цены на регулярное техобслуживание... В этой формуле простого водительского счастья недостает лишь одной составляющей — «красивой» цены. На украинском рынке Peugeot 301 появится ближе к весне. Базовый 72-сильный вариант с АБС, одной подушкой безопасности, передними электростеклоподъемниками, трип-компьютером, аудиоподготовкой и прикрученной намертво спинкой заднего сиденья обойдется покупателям в 12850 долларов. За кондиционер придется доплатить 900 долларов.
Бензиновая 115-сильная версия в среднем оснащении (с кондиционером, двумя подушками безопасности и подогревом сидений) оценена в 15900 долларов. Доплата за автоматическую коробку — 1200 долларов. А дизельная машина «со всеми пирогами» стоит 18700 долларов. «Красивые» цены, но не «убийственные». Базовый Hyundai Accent чуть дороже, но и оснащение у него побогаче — есть даже кондиционер. А базовый Peugeot 301 — это не счастье, а лишь прелюдия к нему. Прицениваться нужно к «средним» машинам — 115-сильным, с двумя подушками безопасности,
хорошей шумоизоляцией, кондиционером, удобными дверными рукоятками и складывающимся по частям задним сиденьем. Значит — почти 16 тысяч долларов. Peugeot 301 повезут со сборочного предприятия в Виго, равно как и Citroen С-Elysee. Ему придется конкурировать с такими популярными седанами, как Hyundai Accent, Kia Rio, VW Polo Sedan и Renault Logan, а также с лифтбеком Skoda Rapid. И того обстоятельства, что это прекрасный «туркомобиль» со всеядной подвеской, для победы на украинском рынке может и не хватить.
лась». Зато в виражах Skoda стабильнее, крены кузова меньше. На повороты руля даже в малых углах Rapid реагирует с энтузиазмом рысака, застоявшегося без дела. Кайф! А Peugeot 301 — спокойнее. Ровный разгон, очень плавные реакции на повороты баранки. Пока в крутом повороте «пыжик» скользит мордочкой, стабилизируется и затем уходит в легкий занос,
сдерживаемый неотключаемой ESP, можно успеть прикурить сигарету. Зато Peugeot чуть экономичнее. На маршруте замера расхода топлива — с динамичными ускорениями, торможениями и движением с постоянной скоростью — дизельный «триста первый» показал расход 5,8 л/100 км (чуть хуже моего турецкого результата). А Rapid «привез» 6,3 л/100 км. На щебенке и грунте Peugeot 301 напомнил о себе как об идеальном «туркомобиле»: такая плавность хода и изолированность руля от вибраций Шкоде и не снились! И еще. Внешне, да и по убранству салона Rapid воспринимается как более солидный автомобиль. Но и чехи не обошлись без тотальной экономии. Пластик везде жесткий. Макияжное зеркальце только одно. А у задних электростеклоподъемников нет передних кнопок-дублеров: водитель не может их ни закрыть, ни открыть! Так что расположенные у рычага коробки передач кнопки в Peugeot предпочтительнее.
Спринт-дуэль
Через неделю после турецкого «гамбита» я оказался в Белграде, на небольшом полигоне сербской издательской группы SAT. Цель — сравнить в схожих условиях ездовые свойства пяти финалистов восточноевропейского конкурса AutoBest, в котором я представляю Россию. Вошедшие в пятерку лучших Ford B-Max, Fiat 500L и Dacia Lodgy — это отдельная однообъемно-семейная исто-
рия. А ближайшим конкурентом «триста первого» оказался другой финалист — лифтбек Skoda Rapid, в основе которого лежит шасси седана Volswagen Polo. Все машины были дизельными. Заезды по гоночному кольцу дали ожидаемый результат. Rapid — динамичнее, причем в его разгоне есть намек на турбоазарт. Правда, педаль тормоза на обоих тестовых Рапидах «провалива-
После нескольких кругов по гравийке выяснилось, что двойные дверные уплотнители выполняют свою работу лишь отчасти. Они заметно снижают уровень проникающего в салон шума и надежно герметизируют его от пыли, но пороги при этом пачкаются! А все потому, что внешний уплотнительный контур идет не по наружной кромке дверей, а примерно посередине
№23 | 2012
45