Giaothong2017

“lối đi cho người đi bộ vẫn chưa có hướng giải quyết tích cực ở TPHCM”

Toàn địa bàn thành phố hiện có tổng cộng 4.869 tuyến đường có bề rộng từ 5m trở lên với tổng chiều dài 4.044km. Trong số này có 3.631 tuyến đường bề rộng lòng đường nhỏ hơn 7,5m với chiều dài 2.328km, tương đương 57,59% và 1.238 tuyến đường có bề rộng lòng đường từ 7,5m trở lên với chiều dài 1.716km. Như vậy theo tinh thần Quyết định số 74/2008/QĐ-UBND ngày 23-102008 của UBND TPHCM, tính ra có 42,41% chiều dài các tuyến đường có thể xem xét cho phép đậu xe dưới lòng đường.

Trong khi đó, với 4.869 tuyến đường nêu trên, đáng tiếc khi có 2.598 tuyến đường với chiều dài 2.074km không có vỉa hè. Còn với 2.271 tuyến đường có vỉa hè thì chỉ có 772 tuyến đường với chiều dài 451km có vỉa hè rộng từ 3m trở lên và 1.499 tuyến đường với chiều dài 1.428,3km có vỉa hè rộng dưới 3m.

Với đặc điểm hơn một nửa số tuyến đường không có vỉa hè nên dẫn đến tình trạng dừng đậu xe dưới lòng đường, trong khi với các tuyến đường có vỉa hè cũng chỉ có hơn 27% chiều dài phần vỉa hè có thể xem xét cho sử dụng tạm thời với mục đích ngoài giao thông.

Các hành vi vi phạm trật tự lòng đường, vỉa hè trên địa bàn thành phố trong thời gian qua có nhiều dáng vẻ. Tình trạng các hộ mặt tiền kinh doanh, lấn chiếm vỉa hè để làm nơi để xe, bày hàng, đặt bảng hiệu hoặc buôn bán hàng rong trên vỉa hè; lập chợ tự phát; đưa rác thải bỏ ra đường hoặc tập kết rác ngoài đường trong khi chờ xe đến thu gom rác. Tình trạng ô tô dừng đậu tràn lan tại các tuyến đường có biển báo cấm dừng đậu xe, nhất là gần các siêu thị, trung tâm tiệc cưới, nhà hàng, trường học, bệnh viện…

Bên cạnh đó, việc sử dụng vỉa hè, lòng đường ngoài mục đích giao thông như tiệc cưới, tang lễ… diễn ra khá phổ biến, từ đó cũng ít nhiều góp phần gây mất trật tự ATGT.

Qua kiểm tra, rà soát trên 178 tuyến đường trọng điểm, Ban ATGT thành phố ghi nhận 68 tuyến đường có chuyển biến tốt, vỉa hè thông thoáng, tiêu biểu như các đường Hàm Nghi, Calmette, Nguyễn Trãi, Phùng Khắc Khoan, Châu Văn Liêm, Hoàng Diệu, Hùng Vương… Có 95/178 tuyến đường chỉ mới chuyển biến, theo đó các tuyến đường này được kinh doanh theo giới hạn vạch sơn trên vỉa hè hoặc các tuyến đường còn lối đi cho người đi bộ, tiêu biểu là các tuyến đường Trần Hưng Đạo, Phạm Ngũ Lão, Nguyễn Huệ, Đồng Khởi, Lê Lợi, Nguyễn Thái Học, Lương Định Của, Nguyễn Thị Minh Khai… Có 15/178 tuyến đường được đánh giá ít chuyển biến vì còn tình trạng buôn bán phức tạp như Võ Văn Tần, Nguyễn Chí Thanh, Thuận Kiều, Nguyễn Tri Phương, Lê Quang Sung, Minh Phụng, Ông Ích Khiêm, Kinh Dương Vương…

Tại hội nghị tổng kết công tác an toàn giao thông trên địa bàn TP HCM năm 2016, Chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Thành Phong đánh giá cao lãnh đạo quận 1 trong việc quyết liệt xử lý tình trạng lấn chiếm vỉa hè. Người đứng đầu chính quyền thành phố cũng yêu cầu lãnh đạo các quận, huyện khác phải trực tiếp ra đường để lập lại trật tự lòng lề đường, trả lại vỉa hè cho người đi bộ Kế hoạch lập lại trật tự đô thị là kỳ vọng của lãnh đạo quận 1, khi muốn biến khu trung tâm Sài Gòn “thành Singapore thu nhỏ”. Ngày 16/1, ông Đoàn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch UBND quận 1 (TPHCM) dẫn đầu đoàn công tác gồm Quản lý trật tự đô thị, Công an quận 1 ra quân, chỉ đạo xử lý nạn lấn chiếm vỉa hè, lòng đường trên địa bàn.

Sau 4 tháng đoàn liên ngành tạm ngưng ra quân, hiện tượng tái chiếm vỉa hè đã trầm trọng hơn trước.

Hiện trạng Quy Hoạch Đường 4 nút giao thông thay đổi diện mạo cửa ngõ Sài Gòn

Nút giao Vành đai 2 thuộc gói thầu số 9 của cao tốc TP HCM Long Thành - Dầu Giây

Nút giao thông Cầu vượt Trạm 2 (quận Thủ Đức, quận 9) kết nối Xa lộ Hà Nội với quốc lộ 1A

Nút giao thông ngã 3 Cát Lái (quận 2) nằm ở điểm cuối của đại lộ Đông Tây kết nối với Xa lộ Hà Nội mở rộng

Nút giao đại lộ Đông Tây và quốc lộ 1A (xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh) là điểm đầu của dự án đại lộ Đông Tây kết nối giữa TP HCM với các tỉnh miền Tây

Trong khi nhu cầu giao thông thường thay đổi theo thời gian, địa điểm thì năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thường không thay đổi, nó dẫn tới tình trạng cầu vượt quá cung, gây tắc nghẽn và hủy hoại môi trường. Do vậy, cần nghĩ cách vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh động phản ứng theo sự thay đổi nhu cầu giao thông => Nên mở rộng lối đi cho người đi bộ và những giải pháp giải tải áp lực giao thông trên những tuyến đường và sử dụng những cơ sở hạ tầng dường sá có sẵn một cách linh hoạt, thông minh

O1 | Quy hoạch Mạng Lưới Xanh Copenhagen - Đan Mạch

O2 | Dùng thuế, phí để kiểm soát cầu vận tải Luân Đôn - Vương Quốc Anh

O3 | Thúc đẩy những dịch vụ di chuyển mới O4 | Bố trí lại các làn đường Seoul - Hàn Quốc

O5 | Phát triển Giao Thông Công Cộng

O6 | Cải tạo mở rộng lối đi cho người đi bộ ở khu vực Trung Tâm Thành Phố

O1 | Quy hoạch Mạng Lưới Xanh

Rất nhiều đô thị trên thế giới đã quy hoạch cho cư dân của mình theo dạng “thành phố dành cho người đi bộ”. Mục đích của những nhà quản lý đô thị là nhằm thu hút nhiều khách du lịch, đồng thời đem lại cuộc sống chất lượng cho cư dân của mình. ví dụ: Venice, Italia, Singapore, Copenhagen, Brussel hay Hamburg trong tương lai… là những ví dụ điển hình.

Một quy hoạch lý tưởng là dựa trên các giác quan của con người và tạo những trải nghiệm tối đa cho người dân. Quy hoạch phải làm sao tạo ra đô thị mà ở đó nơi người dân có thể đi bộ chậm rãi và hưởng thụ cảm giác mới lạ từ môi trường sống.

Giải Pháp: “Quy hoạch Mạng lưới Xanh” tạo ra cho cộng đồng đi bộ và xe đạp những con đường mang tính thẩm mỹ, an toàn và tiện lợi sử dụng. Đó là mạng lưới kết nối với các khu vực cây xanh hiện có của thành phố với hệ thống đường không cho phép các loại xe ô tô hoạt động. có sự kết nối với các khu vực như công viên, sân chơi, vườn cây, nghĩa trang... Mạng lưới này cho phép cộng đồng và du khách có thể di chuyển xung quanh thành phố hoàn toàn bằng xe đạp hoặc đi bộ. Mạng lưới sẽ chiếm tới 40% diện tích các khu đô thị

Năm 2009, Copenhagen của Đan Mạch phát động chiến dịch biến thành phố thành nơi đáng sống nhất trên thế giới. Quy hoạch hướng tới người dân buộc họ phải bước ra khỏi nhà, khỏi văn phòng và khỏi chiếc xe hơi nhiều hơn. Việc đi bộ quanh thành phố, thăm quan những khu vực công cộng sẽ cải thiện được đời sống cộng đồng trong xã hội.

Thủ đô Đan Mạch là Copenhagen đã bắt đầu triển khai thực hiện một quy hoạch đầy tham vọng với một quyết tâm xây dựng 26 làn xe mở rộng chỉ dành cho xe đạp như một phần của mục tiêu của thành phố trở thành thủ đô carbon trung tính vào năm 2050.

Copenhagen đã đầu tư 20-25% ngân sách cho đường bộ vào cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp. Có khoảng 35.000 điểm đỗ không gian dành cho xe đạp dọc theo đường bộ, tăng sự tiện lợi và giảm những rắc rối của việc đậu xe. Trong khi đó, chính sách loại bỏ bãi đậu xe ô tô của thành phố từ 2-3% mỗi năm được thực hiện trong nhiều thập kỷ

O2 | Dùng thuế, phí để kiểm soát cầu vận tải

Thuế, phí không chỉ là một công cụ tài chính tạo nguồn thu cho duy tu bảo dưỡng và xây mới cơ sở hạ tầng giao thông, mà còn là công cụ hiệu quả nhất để kiểm soát nhu cầu. Thế giới đã áp dụng thuế phương tiện, thuế nhiên liệu, phí cầu đường, phí đỗ xe, giảm giá vé giao thông công cộng, giá vé giao thông công cộng ưu đãi cho sinh viên và người già. Thu phí tắc nghẽn không những làm thay đổi sự lựa chọn phương thức đi lại, mà còn tái phân bổ thời gian khởi hành của chuyến đi làm giảm ùn tắc.

Trong ngày 17-2, ngày đầu tiên áp dụng thu phí tắc nghẽn giao thông, gọi nôm na là phí kẹt xe, tại Anh đã có 100.000 người lái xe nộp phí, 10.000 người trốn tránh sẽ bị phạt, lưu lượng giao thông tại khu trung tâm giảm 25% nhưng một phần là do đúng vào kỳ nghỉ hè của học sinh. Thị trưởng London Ken Livingstone phát biểu hôm 18-2: “Hôm 17-2 là ngày thành công nhiều hơn mong đợi”.

London – nơi chính quyền vừa áp dụng việc thu lệ phí 5 bảng Anh (khoảng 76.000 đồng VN) của người lái xe mỗi ngày từ hôm 17-2 tại khu trung tâm thành phố - không phải là thành phố đi đầu trong việc thu phí kẹt xe. Nhiều thành phố khác trên thế giới đã thực hiện các biện pháp khác nhau nhằm giảm lưu lượng giao thông ở những nơi thường kẹt xe.

Thực ra việc thu phí giao thông nói chung không phải là chuyện mới mẻ. Từ nhiều thế kỷ qua người ta vẫn dùng khoản tiền thu phí để đầu tư xây dựng đường sá. Thư tịch cổ của Ấn Độ đã đề cập đến vấn đề thu phí đi đường từ thế kỷ thứ IV trước Công nguyên. Tại Anh từ năm 1026 đến 1286, người qua cầu London đã phải đóng tiền. Nhưng ý tưởng thu phí kẹt xe đúng là mới mẻ. Ông Livingstone hy vọng việc thu phí này sẽ làm giảm 10% -15% lưu lượng giao thông, rút ngắn thời gian kẹt xe 20% - 30% và thu về 130 triệu bảng Anh mỗi năm để đầu tư cho phương tiện giao thông công cộng và cải tạo đường sá. Tuy nhiên việc quản lý và vận hành cũng như lợi ích của việc thu phí này vẫn còn gây tranh cãi.

Nhiều thành phố lớn trên thế giới như California (Mỹ), Toronto (Canada), Melbourne (Úc), Rome (Ý)... đã áp dụng nhiều dạng thu phí nhằm hạn chế kẹt xe.

Uber vaf Grap là dịch vụ hoạt động trên điện thoại dưới dạng ứng dụng, giúp kết nối người cần di chuyển và tài xế. Dịch vụ này được định giá lên tới 17 tỷ USD và đã xuất hiện tại trên rất nhiều thành phố trên toàn thế giới

O3 | Thúc đẩy những dịch vụ di chuyển mới

Công nghệ thông tin (Internet, điện thoại thông minh, định vị vệ tinh toàn cầu GPS) đã và đang làm thay đổi các giá trị cuộc sống và hành vi đi lại của người dân. Nó cho phép người dùng truy cập nhanh chóng, chính xác các thông tin về dich vụ giao thông công cộng đa phương thức, cho thuê xe ô tô, sử dụng chung xe, cho thuê xe đạp, chia sẻ taxi, dẫn hướng cho người đi bộ. Uber và Grabtaxi là các dịch vụ taxi sử dụng công nghệ viễn thông mới nhất, là một phương thức di chuyển mới hiệu quả, có thể hỗ trợ để quản lý giao thông đô thị tốt hơn

O4 | Bố trí lại các làn đường

Bố trí các tuyến metro, xe buýt nhanh ở giữa, đường cho xe ô tô và xe buýt thường ở hai bên

Nhiều người cho rằng, hệ thống xe bus thủ đô Seoul là điểm nổi bật, thể hiện toàn bộ nền tảng cơ sở hạ tầng xã hội của Hàn Quốc.

Ra đời năm 1948 với 270 chiếc xe bus đầu tiên, thành phố có làn đường dành riêng cho 7 tuyến buýt chính với tổng chiều dài lên tới 68km. Cùng với việc đưa tàu điện ngầm vào hoạt động năm 1974, hệ thống xe buýt cũng ngày được mở rộng hơn.

Sau đó thành phố thiết lập các làn đường dành riêng cho xe buýt để thuận tiện phân luồng giao thông. Thêm nhiều loại xe được đưa vào hoạt động để chuyên chở hành khách ở xa Seoul và các vùng ngoại ô. Hơn thế nữa, chính quyền thành phố cũng trợ cấp cho các công ty xe buýt để cải thiện chất lượng phục vụ, đồng thời cũng thiết lập hệ thống chuyển miễn phí giữa tầu điện ngầm và xe buýt, tạo một cuộc cách mạng về giao thông công cộng.

Tại Seoul có 3 bến xe bus tốc hành đường dài (Long Distance Express Buses): Seoul Express Bus Terminal (Gangnam Gosok Terminal), Dong Seoul Bus Terminal và Sangbong Bus Terminal. Bến xe Seoul Express Bus Terminal là bến xe bus chính cho các tuyến nối liền Seoul với các thành phố chính của Hàn Quốc, nằm ở ga cùng tên trên đường tàu số 3 và số 7.

Dong Seoul Bus Terminal phục vụ các tuyến tương tự nhưng với tần suất ít hơn và cũng ít điểm đến hơn, nằm cạnh ga Gangbyeon Station trên đường tàu số 2. Sangbong Bus Terminal phục vụ các tuyến đi Cheongju, Daejeon, Jeonju hoặc Gwangju nằm ở gần ga cùng tên trên đường tàu số 7.

Hiện tại ở TPHCM đang triển khai thí điểm làn đường riêng cho xe buýt trên đường Điện Biên Phủ (từ vòng xoay Lý Thái Tổ đến chân cầu Sài Gòn) và đường Võ Thị Sáu (từ vòng xoay Dân Chủ đến Đinh Tiên Hoàng).

Nếu thành công, thành phố sẽ triển khai trên các đường Trường Chinh, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi, Xa lộ Hà Nội (đoạn từ cầu Sài Gòn đến khu du lịch Suối Tiên), Phạm Văn Đồng…

Tập trung triển khai các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn đô thị. Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một trong những giải pháp căn cơ để kiểm soát, hạn chế phương tiện cá nhân, tiến tới kéo giảm ùn tắc giao thông.

-Tổ chức lại hệ thống xe buýt một cách khoa học hơn -Thay mới hệ thống xe buýt -Lắp đặt hệ thống dò đường bằng xe buýt , bản đồ các tuyến xe buýt được trình bày chi tiết và rõ ràng -Kéo dài khoảng thời gian hoạt động của xe buýt nhằm tạo thói quen cho người dân

Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu California – Mỹ

Taxi không người lái BBA, Sân bay Heathrow, London

Xe hơi điện DaimlerChrysler

Xe điện ngầm tự động Dubai

O5 | Hạn Chế Phương tiện cá nhân Phát Triển hệ thống giao thông Công Cộng

Tập trung triển khai các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn đô thị. Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một trong những giải pháp căn cơ để kiểm soát, hạn chế phương tiện cá nhân, tiến tới kéo giảm ùn tắc giao thông.

O6 | Cải tạo mở rộng lối đi cho người đi bộ ở khu vực Trung Tâm Thành Phố

Vỉa hè ở nước ta: Bị lấn chiếm làm bãi đỗ xe, bán hàng, di chuyển bằng phương tiện giao thông Vừa cao lại vừa không có độ dốc thoải cần thiết tại các điểm qua đường, gây trở ngại cho người lớn tuổi và người khuyết tật.

Màu sắc của vỉa hè cũng tối tăm.

Nước từ các ống xả của điều hòa nhỏ giọt thẳng vào người đi đường.

Bị tiếng ồn bao phủ, rất khó để nghe và nói chuyện được với nhau khi đi bộ Do những điều kiện và đặc điểm không thuận lợi và thân thiện cho việc đi bộ nên rất hiếm khi gặp được trẻ em và người lớn tuổi đi tản bộ trên các vỉa hè.

Đường Tverskaya trước khi cải tạo chỉ có 9% không gian dành cho người đi bộ.

Trước do do cảnh quan không gian đi bộ tẻ nhạt, và cũng như nước ta , Mặc dù ở Moscow có rất nhiều tuyến phố rộng rãi nhưng hầu như chỉ để dành cho xe cộ ken nhau chứ gần như không có chỗ để đi bộ. Đường Tverskaya dẫn thẳng tới “Quảng trường Đỏ”.Tuy nhiên, trên phố Broadway ở New York thì lượng người đi bộ nhiều hơn 2 lần. 62% không gian của đại lộ Champs Elysees ở Paris là dành cho đi bộ, trong khi đó tại Tverskaya chỉ có 9%. Lượng người đi bộ trên phố Oxford ở London nhiều gấp 4,4 lần so với Tverskaya. Ngay cả trên đại lộ Nevsky ở St Petersburg, con số này cũng nhiều gấp 4,3 lần!

Vậy điều gì gây ra điều khác biệt đó??????

Đường Tverskaya trước khi cải tạo chỉ có 9% không gian dành cho người đi bộ.

Tại một số khu vực trên mỗi 100m dọc theo phố Tverskaya, tổ công tác của Jan Gahl ghi nhận có khoảng 30 chướng ngại vật

Giải Pháp Cải Tạo: Tạo các mảng xanh, vừa tăng tính thẩm mỹ, vừa ngăn chặn tiếng ồn Tạo các chướng ngại vật để ngăn chặn việc xe máy di chuyển lên vỉa hè.

Vừa tạo môi trường cảnh quan Tạo các ngăn chặn giữa phần đường đi bộ và phương tiện giao thông để giảm tiếng ồn, dễ dàng cho người đi bộ trò chuyện được.

Tiểu Luận Giao Thông