Moteurmag1

Numéro: 1 Tour de chauffe !

Le magazine suisse qui vous parle en photos

Avril 2016

Warm-up

Formule 1 Oldtimer

Sous les Spots

News

Rallye

Des autos d’exception

Carrera 4s cabrio

Lucas Légeret

pays de Gier

Barheïn

2 MoteurPassion

Bonjour à tous!

Vous avez devant vous le premier numéro du millésime 2016 de MoteurPassion! Nous aurions souhaité pouvoir le réaliser dans des circonstances différentes, mais un petit souci de mécanique humaine lors du rallye du Gier a tout chamboulé et nous a empêchés de nous rendre sur le terrain pour vous offrir de nouvelles images.

Mais rassurez-vous. Si ce «numéro 1» est quelque peu allégé, il met bel et bien l’accent sur les émotions visuelles de la compétition automobile.

Quant à nous, nous sommes actuellement en plein tour de chauffe et nous n’avons, de fait, pas encore atteint notre vitesse de croisière. Le moteur doit passer quelques tests, subir deux ou trois réglages et trouver la bonne carburation.

Tout ça pour vous dire que nous vous remercions infiniment de votre compréhension et de votre patience.

Au fait, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires sur : www.moteurpassion.ch ou en écrivant à info@moteurpassion.ch Et pour ceux qui préfèrent les réseaux sociaux, sachez que nous sommes aussi présents sur Facebook et Twitter!

Alors? Prêts à en prendre plein la vue? Nous vous souhaitons une lecture passionnante et de belles découvertes en parcourant MoteurPassion!

Un tout grand merci.

#1 SOMMAIRE 004

FIA WEC

Warm up au Castellet

018

Formule 1

046

La toute nouvelle Porsche Carrera 4S cabrio.

052

Grand prix de Bahreïn.

028

Rallye Championnat suisse au pays de Gier.

Nouveauté

Sous les spots Lucas Légeret pilote de karting.

062

Oldtimer Jaguar S.S 90 un prototype d’exception.

Rahel Frey est une pilote

Professionelle suisse, elle roule pour Audi sur une R8 LMS dans les séries ADAC GT Master et Asia Audi Cup. Elle va évoquer sa vie dans le mileiu de la compétition automobile durant la saison pour les lecteurs de Moteur Passion.

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Le compte à rebours a démarré...

Chers lecteurs, chères lectrices, chers fans de sport auto, Pour moi, mars est un mois toujours très particulier, sorte de compte à rebours de la nouvelle saison de compétition avec, dans le viseur, les premières courses d’avril. C’est le temps des dernières préparations, accompagnées d’une réjouissance qui me remplit d’énergie. Une excitation parfois tempérée par le doute avec des questions du genre: «Suis-je bien préparée pour aborder cette nouvelle saison et vraiment à la hauteur pour affronter les concurrents?» Au fond, je l’aime bien ma tension du mois de mars et je finis toujours par répondre que oui, je suis prête à me battre.

D’ailleurs volontiers, j’accélère un peu le compte à rebours en écrivant quelques lignes sur les rugissants préparatifs de mars.

Présentation de Yaco Racing – ready to go Jeudi 31 mars, l’attente est enfin terminée! Chez Audi, à Neckarsulm, le Yaco Racing Team de Plauen (D) prend réception de la nouvelle Audi R8 LMS pour la saison 2016. Le bolide porte le numéro de départ «50» car il est le cinquantième véhicule livré. C’est donc avec ce numéro que le Yaco Racing Team se lancera dans l’ADAC GT Masters. Et comme l’an dernier, au volant se succèderont les pilotes Philip Geipel et moi-même.

Pour Rahel, c’est en avril…

Yesssss – la course recommence!

Après une longue pause hivernale, en avril, le feu passe enfin au vert. Les 4 et 5 avril, à Oschersleben (D), a eu lieu les essais officiels de l’ADAC GT Masters suivis, une semaine plus tard (16 et 17 avril), de la première course de la saison. La deuxième aura lieu à la fin du mois (30 avril et 1er mai) au Sachsenring. Quant à la course à domicile de Yaco Racing, elle est planifiée plus tôt cette année à l’agenda. On peut aussi suivre les courses en direct à la télévision, sur la chaîne allemande Sport1, les samedis à partir de 13 heures.

En parallèle aux courses débutent également les stages de conduite d’été du Audi Driving Experience sur ses propres terres, à Neuburg an der Donau (D). Trouvez plus d’informations sur les sites respectifs d’Audi et de l’ADAC GT Masters. www.audi.de, www.adac-gt-masters.de Rahel

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FIA WEC Les forces en prĂŠsence au Castellet Textes et photos : GĂŠrard Vallat

WEC 5

En apparence, seule la robe de la Porsche 919 de Neel Jani a changé, mais les évolutions technologiques sont bien cachées...

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Warm-up…

Dans les starting blocks, les teams des championnats d’endurance mondiaux et Européen ont investi le plateau du Castellet à l’occasion des tests d’avant-saison.

Mise en jambes, réglages, round d’observation, retrouvailles, présentations de nouvelles voitures, constituent les éléments qui remplissent ces traditionnelles journées d’essais sur le circuit Paul Ricard. Fidèles au rendezvous, les concurrents engagés en WEC et ELMS font le déplacement du Var, des équipes LMP3 débutantes aux teams LMP1 usine. Parmi ceux-ci, du bas jusqu’au dernier barreau de l’échelle, on recense une forte présence helvétique.

Photo de famille chez Toyota qui a présenté sa nouvelle TS05 Hybrid.

Désormais, Rebellion sera chaussé par Dunlop.

WEC 7 37

Travail de prĂŠparation sur les deux Rebellion R-One AER.

Benoit Morand aux commandes de sa nouvelles structures RGR.

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Nouveautés et révolutions en LMP1

Nouvelle voiture pour Audi et Toyota, avec présentation en live pour la TS050 Japonaise, alors que du côté Audi on s’est contenté de communiquer via Internet. Il faut avouer que l’aérodynamique de la nouvelle R18 se différencie très clairement de ses concurrentes, Porsche 919 inclue, ce qui incite à la discrétion. Du côté de Porsche, seule la décoration différencie cette version de la précédente, mais qu’on ne s’y trompe pas, la 919 championne du monde en titre cache certainement

des évolutions significatives, comme l’ont démontré les cinq séances d’essais du meeting, toutes à porter au crédit de la marque de Stuttgart. Et si on se fie aux chronos de ces tests, ce que nous nous garderons bien de faire, Toyota a fait un sérieux bond en avant avec sa nouvelle machine, désormais équipée d’un nouvel hybride qui fait la part belle à la batterie, au détriment de l’ancien condensateur utilisé auparavant.

Révolution du groupe propulseur également chez Audi qui a remplacé sa roue à inertie par des moteurs électriques. Dans ce concert de nouveautés, Neel

Jani (Porsche), Sébastien Buemi (Toyota) et Marcel Fässler (Audi) ont fixé le chronomètre dans un mouchoir de poche qui se situe aux alentours de la minute trente-sept, soit deux bonnes secondes au-delà de ce que pronostiquaient les observateurs les plus avertis. Aucun des protagonistes n’a réellement chassé le chrono, gardant cet objectif pour la première manche du mondial, les 16 et 17 avril à Silverstone. Très belle nouvelle livrée pour les deux Rebellion R-One AER qui officialisent leur partenariat avec Dunlop pour développer des enveloppes plus spécifiques aux LMP1

Audi R18 de Marcel Fässler à l’aérodynamique très évoluée.

Numéro 13 pour la Rebellion R-One de Matheo Tuscher associé à Alexandre Imperatori et Dominik Kraihamer.

privées de cette équipe, comme à la CLM by Kolles. Derrière le cerceau de ces P1 privées (sans système hybride), cinq pilotes suisses, inclut Nicolas Prost, détenteur du passeport rouge. Ce dernier militant depuis 2009 au volant de la Rebellion N°12, en

WEC 9 37

compagnie de Nick Heidfeld et Nelson Piquet jr. jusqu’au Mans, Mathias Beche ayant été ‘’prêté’’ au Team Thiriet by TDS pour piloter son Oreca LMP2 en ELMS et aux 24 Heures du Mans. Sur la Rebellion N13 on trouve les deux helvètes Matheo Tuscher et

Alexandre Imperatori, associés au Belge Dominik Kraihamer. En face d’eux, au volant de la CLM P1 de Kolles, Simon Trummer. Absent au Castellet, l’alémanique devrait être de retour à Silverstone. G.V

Rebellion R-One AER N° 12 pour Mathias Beche/Nico Prost/Nick Heidfeld A signaler que Nelson Piquet jr. pilotera cette voiture en remplacement de Mathias Beche jusqu’au Mans, le Genevois retrouvant son baquet après la classique mancelle.

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WEC 11

Une toute nouvelle Toyota TS050 pour Sébastien Buémi !

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Les promesses explosives du LMP2 Heureux pays que le nôtre qui traverse depuis quelques années une période aussi faste qu’extraordinaire, avec des pilotes champions du monde, triple vainqueur des 24 Heures du Mans et aussi champions d’Europe. Si on espère que cette saison réussisse encore aux suisses du LMP1, on peut également pronostiquer de belles performances dans la catégorie LMP2, en mondial comme en Europe.

Prêté par son team Rebellion à Thiriet by TDS pour partir à la conquête du titre ELMS dans le baquet de l’Oreca-Nissan française désormais badgée Rebellion, Mathias Beche a cédé son baquet à Nelson Piquet jr. jusqu’au Mans. Ensuite, il retrouvera sa place au volant de la R-One N°12, mais en début de saison, le Genevois aura pour mission d’engranger des points en ELMS avec ses équipiers Pierre Thiriet et Ryo Hirakawa. Autre de nos compatriotes engagé dans cette catégorie, Nicolas Leutwiler nourrit des ambitions plus modestes au volant de l’ancienne Oreca engagée par le team bernois Race Performance. Pour être complet avec le LMP2, on n’omettra pas de relever la présence, en championnat du

monde cette fois, de l’équipe RGR Sport by Morand. Toujours placée sous la direction du Fribourgeois Benoit Morand, cette formation aligne une nouvelle Ligier JSP2-Nissan qu’elle a confiée aux mains de Bruno Senna/Filipe Albuquerque/ Ricardo Gonzalo. A n’en pas douter, le titre est en ligne de mire. Adversaire de taille dans cette classe, l’équipe Signatech Alpine engage deux Ligier JSP2, dont la N°36 pilotée par Nicolas Lapierre, le Genevois de Thonon, ancien équipier de Sébastien Buemi qui brille désormais en LMP2. Toujours dans cette classe LMP2, on a regretté l’absence de Gary Hirsch dont le team Greaves Performance a annoncé finalement le retrait de la Gibson que devait piloter l’actuel champion d’Europe. Présent au Castellet, Gary Hirsch a noué différents contacts qui devraient lui permettre de répondre présent au coup d’envoi de Silverstone. A relever pour conclure avec le WEC, le retour du Tessinois Joël Camathias qui prendra part au championnat au volant d’une Porsche 911 RSR en compagnie de Christian Ried et un troisième larron à désigner.

Nicolas Lapierre nouveau pilote ‘’Alpine’’.

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C’est au volant de cette Ligier JSP3 qu’évoluera cette saison David Droux.

Début du LMP3, nouveaux pilotes et retour de Mondini

Lancée au milieu de la saison passée, la catégorie LMP3 est une solution de prototype ‘’low cost’’ qui a immédiatement trouvé son succès. Eligible en championnat de France, série VdeV et ELMS, la discipline a notablement dopé les ventes de Ligier. Avec 22 voitures présentes au Prologue, dont 20 Ligier JSP3, on peut d’ores et déjà affirmer que la réussite est au rendez-vous. Au volant de ces voitures, on retrouve deux pilotes suisses. Associé à David Halliday et Dino Lunardi au sein de l’équipe française Duqueine Engineering, le jeune vaudois David Droux fera ses grands débuts dans le bain de l’endurance cette saison. A 18 ans, le champion de formule

Retour aux sources pour Mathias Beche ‘’prêté’’ par Rebellion au team Thiriet by TDS pour disputer les manches ELMS.

Renault VdeV en titre vise un premier titre sur les courses longue distance, avec l’ambition de gravir les échelons menant jusqu’au LMP1, la catégorie reine de la discipline.

Revenant sur la scène internationale après quelques années de pause, le Genevois Giorgio Mondini, champion de Formule Renault 3.5 en 2004 et pilote d’essais Midland F1 en 2007 renoue avec son ancien team Euro-International qui aligne une Ligier JSP3 pour lui et les Italiens Roda/Peroni.

Pas d’helvètes en revanche dans le baquet de la Ligier JSP3 N°8 engagée par le bernois Michel Frei, mais ce sont bien nos couleurs qui figurent sur la liste des concurrents.

Un championnat dans le championnat qui va donner un éclairage nouveau à ce championnat ELMS. Giorgio Mondini revient aux affaires et se mesurera aux jeunes loups du LMP3.

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Ambiance

La fièvre d’avant saison sur la pit lane du WEC...

Beaucoup de matériel à installer chaque meeting de course.

WEC 15

Matheo Tuscher a rapidement pris ses marques dans l’équipe Rebellion.

les techniciens s’affairent sur les moteurs V6 AER qui équipent les Rebellion. R-One.

La guerre des pneus fait rage en endurance. Michelin et Dunlop s’observent pacifiquement...dans le paddock !

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Le retour de Ford, un gros plus pour l’endurance.

Encore quelques rĂŠglages sur la Ligier JSP2 du team de Benoit Morand.

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Beaucoup d’entraînements aux changements de roues chez Rebellion.

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Formule 1 Grand Prix de Bahreïn Photos : ©ARC Textes : Mario Luini

Formule 1 19

De jour à Melbourne comme de nuit à Bahreïn, l’Allemand de Mercedes Nico Rosberg est l’homme fort de ce début de saison.

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Rosberg au pas de charge Les statistiques – pour ceux qui y croient – semblent claires. Les quatre précédents vainqueurs du GP de Bahreïn (Sebastian Vettel en 2012 et 2013, Lewis Hamilton en 2014 et 2015) étaient à chaque fois devenu également champions du monde à la fin de la saison correspondante. Cela n’a évidemment rien de scientifique, ni aucune justification. Simple hasard. Sauf que c’est peut-être le signe d’un début de domination annonciateur de grandes choses pour Nico Rosberg, intouchable sous les projecteurs de Sakhir comme il l’avait été dans l’Albert Park de Melbourne deux semaines plus tôt. Même si, mathématiquement, avec 19 GP restant à disputer, on peut encore imaginer un grand nombre de scénarii potentiels.

Ceci dit, ce qui est pris n’est plus à prendre, et même dans une discipline aussi technologique que la F1 actuelle, qui tourne inexorablement à la science exacte, même le hasard est – quasiment – contrôlé. Tant Melbourne que Bahreïn ont ainsi dévoilé une tendance. Qui nous dit que Mercedes reste l’équipe à battre compte tenu de l’excellence de la nouvelle W07, et qu’en interne

la confrontation entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton tourne – pour l’instant - à l’avantage du Monégasque à licence Allemande. Bien que battu à chaque fois dans la chasse à la pole-position par ce diable d’Hamilton, Rosberg a vite remis les pendules à l’heure en réussissant de meilleurs départs, puis en s’imposant sans complexe dès le premier virage. C’est nouveau de sa part, et en cela il n’a fait qu’adopter le comportement implacable qu’avait eu plusieurs fois l’Anglais à son égard par le passé, et dont il s’était d’ailleurs plaint. Une attitude qui sonne comme un avertissement à qui de droit : serait-elle - enfin - terminée, l’ère du Rosberg trop gentil pour être champion ?

La suite de la saison le dira. Sans préjuger du développement de l’autre confirmation de ces deux premiers GP, à savoir le rapprochement des Ferrari. C’est net, la SF16-H a gagné en puissance, elle utilise désormais toute l’énergie récupérée par le double système hybride, et de manière plus efficace, plus constante, au point de venir réellement menacer la Mercedes. Mais si l’écart s’est effectivement réduit entre Stuttgart/Brackley et Maranel-

Formule 1 21

lo, le premier verdict reste suspendu à une interrogation, voire une inquiétude : en deux GP, Ferrari a aussi encaissé deux abandons – un turbo cassé pour Kimi Raikkonen à Melbourne, une soupape « descendue » dans le moteur pour Vettel à Bahreïn – qui pèsent lourd dans la balance du championnat « constructeurs », alors que les deux Mercedes ont à chaque fois terminé sur le podium, face à la seule Ferrari rescapée, Vettel 3e en Australie et Raikkonen 2e dans la douce nuit de Sakhir. Au-delà du fait que l’Allemand de la Scuderia devra déjà puiser dans son stock un 2e propulseur sur les cinq auxquels il a droit pour la saison, le voilà avec un premier joker de joué. Le – nécessaire - bond en avant réussi par les motoristes de Maranello pour trouver pendant l’hiver les chevaux qui leur manquaient se serait-il payé comptant ?

Paradoxalement, Ferrari peut se rassurer en considérant l’émergence de sa nouvelle écurie cliente privilégiée, l’Américaine Haas. Attendue au tournant par les curieux autant que par les critiques, la monoplace conçue par l’équipe du directeur technique Guenther Steiner, avec sa coque construite en Italie chez Dallara et gréée de

tous les éléments (suspensions, transmission, propulseur) que le règlement les autorisait à acheter chez Ferrari, s’est imposée comme la révélation de la saison. Et, à son volant, un Romain Grosjean solide au poste a fait tout ce que Haas attendait de lui, décrochant deux résultats flatteurs, 6e à Melbourne puis 5e à Bahreïn. Avec un peu de réussite certes, surtout en Australie, mais il n’en reste pas moins qu’il faut remonter très loin pour trouver trace d’une équipe débutante rentrant ainsi immédiatement dans les points. Ironie du sort, Sauber avait réussi le même exploit lors des ses débuts, au GP d’Afrique du Sud en 1993 (que JJ Lehto terminait 5e). C’était le début d’une extraordinaire aventure, qui dure toujours, bien que traversant une accumulation de difficultés de plus en plus lourdes à supporter. La F1 ne prête qu’aux (super) riches, et l’émergence de Haas, par opposition au recul actuel de Sauber, en est l’illustration oh combien symbolique. M.L

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L’écurie Haas s’impose comme la révélation du début de saison et Romain Grosjean est très satisfait de ses deux premiers résultats.

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Kimi Raikkonen termine sur le podium au contraire de Sébastien Vettel dont la Ferrari n’a même pu prendre le départ : soupape « descendue «

Stoffel Vandoorne a assimilé la McLaren MP4-31 de façon remarquable. Il ne l’a connaissait qu’au simulateur.

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Pour Lewis Hamilton la course c’est joué au premier freinage harponné par la Willams de Bottas.

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MalgrÊ une grosse attaque Felipe Massa n’a pas pu viser le podium.

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CHAMPIONNAT SUISSE DE RALLYE 2015 Le pays de Gier Photos : ©Patrick Corminboeuf

Champion Suisse des Rallyes en 2014, Sébastien Carron (Ford Fiesta RS R5) signe son premier succès à Saint-Chamond, en prenant la tête dès le début de l’épreuve. Auteur d’un sans-faute, il triomphe devant le triple vainqueur de l’épreuve, Yvan Ballinari (Ford Fiesta RS R5) et Marc Valliccioni au volant de sa nouvelle Porsche 997.

La première manche du Championnat Suisse de Rallye faisait halte dans le Pays du Gier, en France, pour une nouvelle collaboration après avoir fait l’impasse en 2015. Près de 145 équipages, dont 24 Suisse, ont pu profiter d’un programme inédit avec deux nouveaux chronos le vendredi en fin de journée, ainsi qu’un parc regroupement en plein centre ville.

Tous les pilotes helvètes étaient unanimes en disant que ce rallye était vraiment rapide et technique. Si les reconnaissances du mercredi ont été un peu gênées par la neige, et les spéciales du vendredi effectuées sur routes humides, la boucle de trois spéciales à parcourir deux fois le samedi s’est par contre déroulée sur un tracé sec.

Sébastien Carron et Ivan Ballinari se sont livrés un beau duel et, au terme des 145 kilomètres de spéciales, se sont retrouvés séparés de… 32,3 secondes ! Le Corse Valliccioni,

qui habite désormais en Valais, termine troisième, juste devant l’équipage Pascal Perroud et Sandra Arlettaz, qui ont eu un peu de peine à se mettre dans le rythme le vendredi soir. Pour leur première course avec un bolide de la catégorie S2000, Cédric Althaus et Jessica Bayard ont réussi leur objectif en terminant cinquième, malgré un souci de radio. Mike Coppens n’est pas arrivé à tirer profit de toute la capacité de sa monture lors de ce rallye, et figure donc au sixième rang. Urs Hunziger, longtemps à la lutte pour la quatrième place, a dû abandonner suite à un ennui mécanique. Chez les R2, c’est Jonathan Scheidegger qui s’est illustré, en terminant septième, alors que Jéremy Toedli était venu pour tester sa nouvelle Peugeot 208 et remporte la catégorie R2.

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Rallye 31

Sébastien Carron / Lucien Revaz (1er scratch, Ford Fiesta R5) « Nous avons débuté la saison avec une Fiesta R5 au point! Son nouveau moteur Evo est super et enfin souple à bas régime. Cette bonne impression s’est confirmée lors des deux premières ES avec des temps canon. Là, on s’est dit qu’on avait nos chances face à Ballinari, notre plus redoutable adversaire et triple champion sur cette épreuve. Samedi, même si on a raté deux scratchs de quelques petites secondes, nous n’avons pas lâché la pression tout au long de ce rallye connu pour être très rapide. Résultat, on a remporté la victoire et, du coup, on devient le nouveau duo à battre! C’est flatteur mais aussi plus lourd à porter lors des prochaines courses. Toutefois, jusqu’à la fin du championnat, la route est encore longue et donc rien n’est joué! »

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Ivan Ballinari / Giusva Pagani (2e scratch, Ford Fiesta R5) « Nous n’avons pas encore la voiture à cent pour cent en main, il reste des réglages à faire pour exploiter à fond ses capacités. Ce n’est pas évident avec le bang, le turbo, etc., mais gentiment on s’y fait et notre Fiesta devient de plus en plus performante. Quant à la course, notre objectif est clair, on est ici pour remporter le Championnat et désormais, on sait que l’homme de la saison à battre s’appelle Carron. C’est un pilote expérimenté qui compte quelques victoires de plus que nous. Tout au long du weekend, nous nous sommes littéralement combattus pour finir à 30 secondes de lui sur une épreuve de 145 kilomètres. On est assez content mais on a découvert un adversaire au top, tant au niveau de sa voiture que de son pilotage...»

Rallye 33

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Rallye 35 Marc Valliccioni & Marie-Josée Cardi «J’ai rarement souffert d’un tel manque de connaissance du terrain. C’était ma première ici et une première avec la Porsche. Les conditions étaient difficiles.

Nous avons pris beaucoup de plaisir lors du dernier tour… À mon âge c’est important! C’était un beau rallye, les organisateurs ont fait du bon travail».

Au volant d’une puissante allemande (Porsche 997 GT3), le pilote corse déclarait au terme de la journée : « je roule en deçà des possibilités de la voiture. Nous avons terminé l’auto à la dernière minute et je n’ai pas eu le temps de l’essayer. C’est une voiture fabuleuse, il faut être précis et savoir bien doser l’accélérateur ; c’est un régal ».

« les repères ne sont pas du tout les mêmes car nous avons fait les reconnaissances sous la neige. Là nous sommes sur le sec et les virages sautent au yeux ! Je lève donc le pied car je ne connais pas le terrain ».

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Pascal Perroud et Sandra Arlettaz L’équipage de la Ford R5 n’est pas vraiment arrivé à se mettre dans le rythme et surtout lors des deux spéciales de vendredi. Le grip du revêtement des routes de cette région ne convienne pas trop à Pascal qui avoue ne pas beaucoup aimé ce rallye du pays de Gier. Mais , parole de Sandra : « on sera d’attaque au Crité en avril ».

Rallye 37

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Jessica Brayard « Un vrai régal de rouler avec cette S2000! Pour moi, il y avait un grand changement au niveau du copilotage, parce que j’étais assise bien plus bas que dans la R2 et je ne voyais pas la route. Normalement, je «navigue» de façon très visuelle en prenant des points de repère sur le tracé. Là, j’ai dû me fier à mes sensations. C’était vraiment nouveau pour moi, d’autant plus que j’avais négocié les reconnaissances comme je le fais d’habitude. Mais ça s’est bien passé. La voiture avançait fort.

Il y a juste eu ces problèmes d’interphone… D’ailleurs, je n’ai plus de voix, car j’ai dû crier les notes toute la journée ».

Rallye 39 Cédric Althaus « Un super rallye! C’était notre première sortie avec une S2000 et on s’est fait plaisir. Il y a un peu de frustration, car on aurait pu être encore plus rapides. Hélas, on a connu des soucis d’interphone avec de grosses interférences et je n’entendais vraiment pas bien les notes de Jess, surtout en pleine accélération. C’était très ennuyeux, surtout en fin de spéciale, quand tu sais où tu as perdu du temps. Tout ça pour dire qu’on n’a pas pu aller chercher les limites. Mais, comme je l’ai indiqué, nous ne nous étions jamais retrouvés aux commandes d’une 4x4 avec un moteur atmosphérique… Bien sûr, on aurait aimé poursuivre l’expérience avec cette voiture, mais on se réjouit quand même d’aborder le reste de la saison avec une R3T dès le Critérium jurassien ».

Mike Coppens et Pino Arimondi

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Le week-end ne s’est pas très bien passé. La voiture et le team était vraiment bien mais nous à l’intérieur de la voiture n’avons pas été bon. On devra vraiment réglé tout cela pour le prochain rallye.

Jean-Marc Salomon et Quentin Marchand Satisfait de sa performance lors de ce rallye qu’il découvrait. La voiture marchait bien, il a été très gêné dans la dernière spéciale, car le pilote très rapide roulant devant lui est parti en tonneaux et sa machine bloquait la route. Il pense avoir perdu 30 à 40 secondes dans cet incident.

Aurelien Devanthery et Michaël Volluz « Pour mon navigateur et moi, c’était le premier rallye avec cette voiture. Le soir suivant les deux premières spéciales, on a été surpris de notre performance. Le matin d’après, on est reparti sans prendre trop de risques, mais est sorti dans un bois et on est resté bloqué trois ou quatre minutes.

On a repris confiance et on a bien mieux roulé lors de la deuxième boucle de l’après-midi. Le déroulement de l’épreuve a été conforme à nos attentes. Cette saison de championnat suisse junior nous motive beaucoup! »

Rallye 41

42 MoteurPassion

Jonathan Scheidegger et Loic Santonocito « Le rallye s’est bien déroulé. Nous étions un peu mous le samedi matin, et pas très confiants à cause d’une connerie… Une mauvaise purge des freins arrière!

Mais le problème a été réglé et nous finissons 2es de la catégorie R3 et 15es au scratch. Vu le niveau de la concurrence, on est satisfait du résultat, d’autant plus que nous n’avions pas chaussé de pneus neufs ».

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Jérémie Toedtli et Alexandre Chioso « Globalement satisfait de ce rallye. L’objectif était de faire connaissance avec la mécanique, l’équipe et le navigateur, se caler dans les notes. L’auto était un peu trop neuve et il a fallu roder les freins, régler quelques petits défauts de jeunesse et apprendre à tout coordonner avec le nouveau team. Bref, on était venu pour faire un exercice et pas pour signer des chronos. On a pu tester différents paramètres en vue de de la Coupe 208 terre en France. L’épreuve était très rapide et technique. J’ai eu un peu de peine avec la 2e spéciale du soir qui était très sinueuse ».

Rallye 45

46 MoteurPassion Classement final du Pays de Gier rang N0

Equipage

Voiture

Gr/Cl

Temps

Ecart 1er

1

4

CARRON Sebastien/REVAZ Lucien

Ford Fiesta RS

R5

1: 18:48,2

2

2

BALLINARI Ivan/PAGANI Giusva

Ford Fiesta RS

R5

1: 19:20,5

+00:32,3

3

12 VALLICCIONI Marc/CARDI Marie-Josee

Porsche 997 GT3 GT+

1: 21:23,8

+02:35,6

4

3

PERROUD Pascal/ARLETTAZ Sandra

Ford Fiesta RS

R5

1: 21:42,3

+02:54,1

5

6

ALTHAUS Cedric/BAYARD Jessica

Peugeot 207 S2000

A 7S

1: 22:17,5

+03:29,1

6

5

COPPENS Mike/ARIMONDI Crispino

Citroen DS3 R5

R5

1: 23:04,6

+04:16,4

7

11 SALOMON Jean-Marc/MARCHAND Quentin

1: 24:02,1

+05:13,9

8

23 RADOUX Jean-Philippe/FORCLAZ Franรงois

1: 24:04,0

+05:15,8

9

26 SCHEIDEGGER Jonathan/SANTONOCITO Luc Citroen DS3

R3

1: 25:39,5

+06:51,3

10

7

Mitsubishi Lancer R4 Evo X

1: 25:59,2

+07:11,0

11

38 TOEDTLI Jeremie/CHIOSO Alexandre

Peugeot 208

R2

1: 26:21,1

+07:32,9

12

28 POSTIZZI Didier/VILLARS Catherine

Renault Clio RS

R3

1: 28:13,6

+09:25,4

13

36 THIERRIN Yvan/CHENEVARD Sophie

R2

1: 29:43,9

14

40 DEVANTHERY Aurelien/VOLLUZ Michae

R2

1: 30:23,7

+11:35,5

15

74 RAMEL Olivier/FORESTIER Pierre-Alain

Renault Clio Ragnotti

FN 3

1: 31:10,5

+12:22,3

16

41 RENAUD Jean-Marie/SCHRIBER Yannick

Peugeot 208

R2

1: 33:33,6

+14:45,4

17

94 PIQUEREZ Clement/PIQUEREZ Adrien

Peugeot 106

FA 5

1: 38:42,4

+19:54,2

18

100

Opel Corsa B 1.6i FN 2

1: 48:06,7

+29:18,5

SCHMIDLIN Ruedi/GOTTE Erich

KILCHENMANN Alphonse/KILCHENNANN Jacqueline

Peugeot 207 A 7S S2000 Mitsubishi Lancer R4 Evo 9

Citroen C2 R2 Max Peugeot 208

+10:55,7

1.

1. Sébastien Carron et Lucien Revaz très satisfait de leur course et à la clé une 1ère place.

2. Ils ont tout fait pour la victoire et c’est une deuxième place pour le tandem Ivan Ballinari et Giusva Pagani.

3. Ennuis mécanique pour la Mini de Urs Hunziker et Berno Hartbauer ici au parc assistance.

4. De superbes bolides dans le parc regroupement en plein centre ville.

4.

2.

3.

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NOUVEAUTÉ Porsche 911 Carrera 4S Photos : Patrick Corminboeuf Textes : Johan Riederer

Adieu boxer atmo, bonjour boxer turbo!

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Que les puristes du boxer atmosphérique se rassurent, même gavé de deux turbos, le nouveau «flat six» 3 litres a gardé tout son caractère et gagné une bonne dose de couple! Quant au «turbo lag»… quel «turbo lag»?

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A

chaque génération, la 911 se hisse en pole position technologique tout en préservant son architecture originelle et sa silhouette mythique.

Mais Porsche doit jouer serré car c’est connu, la clientèle de 911 nécessite du temps pour accepter de grandes évolutions telles que le refroidissement liquide, la transmission intégrale, la boîte à double embrayage et, désormais, le downsizing du moteur (3,8 à 3,0 litres) avec l’arrivée du turbo… Deux turbos en réalité et ce, aussi bien sur la Carrera 4 (370 ch/450 Nm) que la Carrera 4S (420 ch/500 Nm).

Phase II Les petites grilles de chaque côté du bouclier arrière laissent deviner la présence des deux échangeurs d’air de suralimentation. La 911 (série 991) reliftée se distingue aussi par des optiques arrière en relief, des phares avant à LED, des poignées et jantes redessinées ainsi qu’un bouclier avant inédit. Dans le cockpit, on découvre surtout un volant façon

918 Spyder et un écran d’info-divertissement de 7 pouces.

Et puis il y a toutes les évolutions que l’on ne voit pas: outre le moteur, la boîte PDK à 7 rapports a été renforcée pour supporter les Newton-mètres supplémentaires avec une coulisse séquentielle enfin logique (impulsion du sélecteur en arrière pour monter les vitesses, en avant pour rétrograder).

Notre exemplaire était équipé d’une boîte manuelle à 7 rapports, certes excellente, mais la nouvelle PDK friserait la perfection et vaudrait les 4280 francs exigés… A vérifier! Peaufinée, la suspension active (de série) s’accorde au PASM (de série à partir de S) qui abaisse la caisse de 20 mm. Enfin, la version 4S de notre prise en main bénéficiait des nouveaux étriers à 6 pistons qui rendent les freins encore plus mordants et endurants. Insurpassables? Presque, s’il n’y avait pas l’option freins céramiques (hérités de la 911 Turbo), mais dont le surcoût risque de freiner aussi les ardeurs: 10 370 francs.

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A son volant Une prise en main nous a permis d’apprécier le système antiroulis actif PDCC (4920 francs) et surtout, l’extraordinaire dispositif à 4 roues directrices (2750 francs) qui, à basse vitesse, braque les roues arrière dans sens opposé des roues avant afin d’augmenter la maniabilité (diamètre de braquage réduit de 40 cm). Audelà des 50 km/h, elles braquent dans le même sens que les roues avant pour une agilité diabolique et une stabilité sidérante en virage rapide. Ajoutez encore les 4 roues motrices (4 et 4S) et la voiture est littéralement clouée au bitume! Mais sans effort apparent... Dans cette situation de conduite, le couple élevé à bas régime décuple le plaisir. Fini le tricotage intensif du levier de vitesses pour maintenir le boxer à ébullition.

De plus, les turbos du 3-litres sont totalement exempts de temps de

réponse, le redouté «turbo lag».

J’entends déjà les turbo-sceptiques: «Et la sonorité alors?». C’est vrai, l’ajout d’un turbo a généralement pour effet d’étouffer l’échappement d’un moteur mais – Ô miracle! – on retrouve la sonorité métallique et grisante du boxer atmo!

Paramétrable La molette au volant permet de passer du mode Normal en Sport et Sport+.

Les set-up sont immédiatement perceptibles: Normal aurait pu s’appeler Confort tellement la voiture est douce. Mais Sport métamorphose la 911 en boule de nerfs. Un bouton digne de James Bond permet même de booster la puissance pendant 20 secondes, histoire de larguer le très méchant qui nous poursuit... Quant au mode Sport+, il est à réserver aux circuits où la nouvelle position médiane de l’ESP devrait permettre

de jolis drifts parfaitement sous contrôle…

Mais le plus impressionnant à chaque nouvelle génération, c’est que la 911 reste le seul supercar de toute la production automobile à être aussi à l’aise sur circuit qu’en ville.

A fortiori avec le dispositif de levage de l’essieu avant de 40 mm jusqu’à 35 km/h pour emprunter les rampes des parkings souterrains sans frotter.

Encore une idée aussi bonne que bien tarifée: 2760 francs. Quant à préférer la version à transmission intégrale (à partir de 125 400 francs, 4S 142 600 francs) plutôt que celle à deux roues motrices (à partir de 116 400 francs), c’est s’assurer une motricité infaillible été comme hiver, à la mer comme à la montagne. D’ailleurs, 75% des acheteurs suisses de 911 ont fait ce choix en 2015, une proportion unique au monde.

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Sous les spots Lucas Légeret pilote du Team Birel ART Photos : ©ARC Textes : Mario Luini

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Lucas Légeret, le bon tremplin Pilote officiel, le jeune espoir Vaudois de 15 ans roule sur les traces de Sébastien Buemi.

Tout a commencé dans la cour de la maison familiale (alors à Villeneuve), vers 4 ans et demi: « je n’ai pas oublié cette première expérience au volant d’un kart » évoque Lucas Légeret: « la pédale des gaz s’est bloquée et je suis parti droit dans le mur ! première sortie, premier crash ! je ne me suis pas fait mal - je devais aller à 5 km/h, pas plus - et j’ai attendu quelques jours avant de recommencer. Je m’étais fait peur, mais l’envie de piloter était la plus forte ».

Ce qui s’appelle mettre le bras dans l’engrenage: « Lucas a toujours vécu dans l’ambiance de la compétition » précise son père, Pascal. « Je courais en Formule Renault, et pour qu’il se tienne tranquille pendant que je bricolais je l’asseyais dans le baquet. Un jour, un ami se séparait d’un mini-kart, j’ai sauté sur l’occasion ». Le cadeau du gamin devenait vite sa raison de vivre: « on allait rouler régulièrement à Levier, en France, sur le petit circuit. Mais je voyais les autres sur le grand circuit et je n’avais qu’une idée en tête, les rejoindre. Et la réponse était toujours la même: non, tu es trop petit ! ».

Repéré par Dino Chiesa Frustration passagère, car Lucas Légeret brûle les étapes: « Au début, je ne connaissais rien, c’est là que j’ai tout appris. Mon père roulait avec moi pour m’apprendre les trajectoires. Instinctivement, je tournais trop tôt pour plonger à l’intérieur du virage, alors il se mettait à côté pour me forcer à utiliser la trajectoire large, plus rapide ».

La suite? logique: « J’ai commencé la compétition à 8 ans, en mini-kart, tout de suite avec des bons résultats » raconte l’ado-pilote de Vuibroye, près d’Oron. « Mais on découvrait tout, on n’avait pas de mécaniciens, personne pour nous apprendre toutes les petites astuces qui font la différence en karting ».

3e de la Vega Cup 2010, 2e en 2011, tout en remportant la Coupe Bridgestone, Lucas « montait » en Super-mini, intégré au team officiel Swiss Hutless, poursuivant sa progression grâce aux bons conseils d’un coach hors-pair, ex-pilote de la marque, Anthony Crosilla. Il se met alors en évidence en Italie, avec deux victoires de manches acquises sous la pluie qui lui valent la 2e place finale du prestigieux Trophée Ayrton Senna en 2012. L’année suivante, le jeune Vaudois s’en va alors affronter l’élite mondiale et Italienne en WSK, se classant régulièrement dans le top 10 d’une compétition réunissant quelques 60 espoirs venus de tous les horizons, dont il est le plus jeune. « Cette saison 2013 en Italie a été décisive » observe Lucas, qui voyait Dino Chiesa (ndlr: l’un des plus grands spécialistes du kart, exresponsable du programme McLaren Young Driver qui avait « sorti » Lewis Hamilton et Nico Rosberg, entre autres) offrir au clan Légeret l’opportunité de rejoindre son team pour 2014.

L’intérêt de Chiesa était attisé par l’autre passion de Lucas Légeret: le pilotage d’hélicoptères modèles réduits. Une activité réservée aux adultes, mais dans laquelle Lucas excelle autant qu’au volant d’un kart, « au point qu’il s’est vu confier une machine par son professeur» précise papa Légeret, «et il l’emmène sur les circuits pour se vider la tête entre deux courses. Chiesa l’a vu, et a été époustouflé par sa maîtrise du déplacement dans les trois dimensions, avec des réflexes inversés lorsque l’hélico vole sur le dos, ce qui dénote un cerveau particulier, où de longues années de pratique… ». Que Lucas, du haut de ses 12 ans à l’époque, n’avait - évidemment - pas, confirmant au passage ses aptitudes peu communes, qui lui valent aussi d’être… ceinture noire de Taekwondo, un art martial Japonais mettant en exergue une grande maîtrise du corps et de l’esprit.

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La filière Birel ART Mais rien ne vaut le kart, et le pilotage.

En 2015, le jeune Lucas change de camp lorsqu’il se voit proposer de rejoindre l’équipe Birel ART, qui n’est autre que la branche karting de la Filière AllRoad Management de Nicolas Todt qui sévit aussi en DTM, GP3 et GP2, dans les coulisses de la F1, où elle a amené plusieurs grands noms (Rosberg, Hamilton, Huelkenberg, Grosjean, Gutierrez ces dernière années, et maintenant Esteban Ocon et Stoffel Vandoorne). Après une 2e saison en KF Junior, avec des

résultats prometteurs mais en dent de scie, Lucas Légeret est poussé cette année par Birel ART dans la catégorie supérieure, en OK: ayant brutalement grandi d’une quinzaine de cm en quelques mois, sa grande taille - 184 cm - est un handicap rédhibitoire, en partie compensé par la puissance supérieure des nouveaux moteurs OK. Encore une fois le plus jeune du plateau, Lucas Légeret se heurte cette fois à l’élite, ce qui ne l’a pas empêché de marquer ses premiers points lors des deux premières manches des WSK Super Master Series, sur le circuit « 7 Laghi » de Castelletto puis à Sarno,

près de Naples. Cette saison 2016 le verra aussi participer aux manches du championnat d’Europe CIK-FIA, ainsi qu’au Championnat du Monde, en novembre à Bahreïn. Un programme d’autant plus nourri qu’il sera enrichi de plusieurs journées de tests en monoplace, F4 et F.Renault, toujours dans le cadre de la filière ART. Un chance en or, et une opportunité à ne pas laisser passer: intégrer une filière, c’est pour tout jeune pilote la meilleure garantie de pouvoir disposer des appuis financiers et techniques sans lesquels il est illusoire d’espérer continuer à gravir les échelons.

Karting 59 Mais une opportunité pas gratuite non plus, et pour trouver les quelques 150’000 francs nécessaires à boucler le budget, le clan Légeret tout entier chasse activement le sponsor, tout en bénéficiant déjà de quelques appuis solides, grâce à la famille, aux amis proches et autres relations, tous séduits par le talent et la volonté du jeune espoir Vaudois. A l’image de son repas de soutien qui a réuni près de 200 supporters - dont l’ancien pilote de F1 de Renault, Ferrari et Ligier René Arnoux - en janvier dernier à Palézieux.

Exemple à suivre Un passage obligé, et le métier qui rentre. Mais il en faut davantage pour le décourager: « Quand j’ai découvert la compét’, je ne savais rien » résume l’apprenti-champion, « mais aujourd’hui, si on me dit que je dois arrêter… je n’ose pas y penser ! ce qui me plaît, c’est l’idée de toujours faire mieux, d’affiner mon pilotage, de régler mon kart à la perfection. La vitesse seule ne me suffit plus: l’adrénaline, elle vient de la course, de la confrontation avec les

autres… ».

Le seul autre pilote Suisse à avoir connu, en karting, un parcours comparable à celui de Lucas Légeret n’est autre que Sébastien Buemi, l’actuel 3e pilote Red Bull en F1, Champion du Monde d’Endurance 2014 pour Toyota, vice-champion de la nouvelle Formule E 2015 sous les couleurs de Renault DAMS. La voie est tracée. Mais le plus dur reste à faire…

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L’avantage de rouler dans un team d’usine donne la possibilité d’être avec les meilleurs, ici Lucas à la lutte avec le champion du monde 2015 de la catégorie KF le polonais Karol Basz. ©ARC

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La relation pilote mécano est vraiment très importante en karting.

Le team manager de Birel Gianluca Beggio, figure légendaire du karting, coache Lucas après la course.

Des informations comme le régime moteur et les temps au tour permettent de bien régler le chassis.

Chez Birel ART on peut bénéficier d’une grande structure et des conseils de professionels sous les yeux ravis de Jana la maman.

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Jaguar S.S 90 Prototype de 1935

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En 1935, SS Cars Ltd. a pour la première fois dans l’histoire présenté une voiture de sport. A l’époque, Jaguar n’était pas encore une marque et SS Cars était plutôt une désignation de type.

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Chaque élément entrant dans la fabrication des voitures de sport était jadis confectionné à la main et en aluminium.

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Un moteur 6 cylindres de 2663cm3 qui développe 90ch.

Le nom du premier prototype produit, SS 90, faisait alors référence à la performance: vitesse maximale de 90 miles, soit 145 km/h.