Numéro zéro by MoteurPassion

RALLYES - CIRCUITS - COURSES DE COTE - SLALOMS - TESTS AUTOS - OLDTIMER - INTERVIEWS - REPORTAGES

NOUVEAUTÉS HYUNDAI i30 FASTBACK N TOYOTA SUPRA HONDA CR-V HYBRID

Numéro 0

Spécial découverte

Imprimé en Suisse CHf 8,50

Pied

au plancher

WEC

Montagne

L’endurance en pleine mutation Berguerand et Volluz à l’affiche

Avril 2019

Rallye suisse Saison 2019 La parole aux pilotes

Reportage

Oldtimer

Georges Gachnang

Lister Jaguar, la seule en suisse

PORTRAIT : MATHIEU ZURKINDEN • FORMULE 1 : ESSAIS BARCELONE • YOUNGTIMER : 106 RALLYE

Au Karting de Vuitebœuf on roule par tous les temps ! ORGANISATION PROFESSIONNELLE Au Karting de Vuitebœuf la sécurité n’est pas prise à la légère car toutes les installations sont homologuées et sécurisées. De plus, des commissaires de piste sont présents autour du circuit durant les sessions pour assurer le bon déroulement des courses. Par ailleurs, l’équipement complet peut être fourni Le Karting Vuitebœuf, vous accueille pour des Grand Prix avec des engins aux pilotes sur place: casques et combinaisons. Et les organisateurs instruisent performants et un système de chronométrage de toute dernière génération. En les participants avant le départ. Le confort est également de mise puisque le Karting de Vuitebœuf propose effet, les amateurs peuvent piloter six modèles de karts différents. Sont à votre disposition des karts biplaces pour les enfants dès 3 ans et de 200 cm³ des infrastructures d’accueil très agréables: un bar, une buvette avec sa petite pour les enfants dès huit ans. Des 270 cm³ de 9 chevaux pour les adultes et les carte, une superbe terrasse et un salon VIP, sans oublier une boutique avec sa jeunes dès 14 ans. Des karts particulièrement aménagés pour les personnes sélection d’articles pour les pilotes. handicapées. Et des modèles de compétition, les RX 250 de 28 chevaux et les NOMBREUSES OFFRES Biland de 32 chevaux pour les pilotes confirmés. Plusieurs possibilités de rouler sont proposées. Les sessions libres avec les LARGE PUBLIC différents modèles de kartings. Plusieurs formules de Grands Prix avec les Le Karting de Vuitebœuf est un endroit qui attire un très large public et pas séances d’essais chronos, la course et le repas. Par exemple, le Grand Prix seulement les passionnés de sports mécaniques et les champions. De Fassler sur des karts de 270 cm³ vous propose 10 minutes d’essais chronos, nombreuses familles viennent découvrir les joies du karting autour d’un volant. 20 minutes de course, puis un repas pour la somme de 90 francs par personne. Des entreprises profitent des différentes formules proposées pour leur sortie N’hésitez pas à vous rendre sur le site internet ou contacter les organisateurs annuelle. On compte également des sorties entre amis, avec notamment les pour plus d’informations. enterrements de vie de jeune fille ou de garçon. Sans oublier les clubs sportifs qui peuvent partager un repas après une course. Les enfants ne sont pas Lundi fermé (ouverture sur réservation dès 20 pilotes). oubliés puisqu’ils peuvent venir fêter leur anniversaire au karting (entre 8 et Mardi à vendredi de 9h à 12h et de 14h à 22h. 13 ans) et plusieurs formules sont proposées. Samedi de 10h à 22h non-stop. Dimanche de 10h à 19h non-stop. Parmi ces visiteurs de nombreuses personnes viennent depuis l’Europe voisine et, pour faciliter leurs déplacements, des transferts en hélicoptère peuvent être KARTING VUITEBŒUF - En Bochet - 1445 Vuitebœuf. Tél. 024 459 19 22 - Fax 024 459 25 51 - www.kartingvuiteboeuf.ch organisés depuis les aéroports suisses jusqu’à Vuitebœuf. Le Karting de Vuitebœuf c’est une piste de 1600 mètres dont 500 mètres à l’intérieur et 1100 mètres à l’extérieur. Une boucle praticable toute l’année qui est particulièrement appréciée durant la période hivernale car on y roule sous la pluie et même sous la neige!

Edito

Avril 2019 03

Gilles Rossel

Rédacteur en chef

hers passionnés, vous découvrez le numéro zéro du magazine Moteur Passion. Nous sommes fiers de vous faire découvrir le fruit de notre travail. Sports mécaniques en Suisse et à l’étranger, voitures d’hier et d’aujourd’hui, le contenu de cette première édition se veut entièrement au service des mordus romands de la voiture. Depuis l’annonce de notre projet au début de l’année 2019, le monde de l’automobile helvétique s’est fait l’auteur d’un accueil extrêmement favorable à notre égard. Pilotes, écuries, garages, attachés de presse, responsables de communication, artisans, garagistes, carrossiers, formateurs: tous les acteurs essentiels de la branche nous ont spontanément accordé leur temps et leur soutien. Qu’ils en soient chaleureusement remerciés!

L’automobile ne mourra jamais, pas davantage que les lectrices et lecteurs passionnés, surtout en Suisse. Que ce soit sur la route ou en compétition, au volant de bolides dernier cri ou de vénérables anciennes. Ça vous fait toujours vibrer? Nous aussi. Pour transformer l’essai, nous avons besoin de vous. Faites le pas! Notre désir est de réaliser un magazine automobile de qualité chaque mois, au prix de CHF 8.50 par numéro, ou CHF 90.- pour un abonnement annuel de 12 éditions. La version papier sera complétée par une gamme de services multimédia à la pointe sur les réseaux sociaux. Il nous tarde de vous faire découvrir les prochaines étapes de cette belle aventure… Alors, profitons de ce lien qui nous unit et avançons ensemble, avec la passion pour seul moteur! Bonne lecture

Sommaire Rallyes

32 Courses de côte

L’endurance en mutation

Saison 2019

Reportage

Balbosca

Automobile

WEC

Hyundai i30 Fastback N

Slaloms Portrait

Mathieu Zurkinden

Reportage

Georges Gachnang

Oldtimer

Lister Jaguar

04 MoteurPassion

FORMULE E

Deuxième ère

Sébastien Buemi et Edoardo Mortara représentent la croix blanche sur fond rouge pour la cinquième saison de la discipline électrique, laquelle inaugure une nouvelle génération de monoplaces à la puissance et à l’autonomie doublées. Quels sont leurs chances? Depuis les quatre premières années du championnat électrifié, l’un des meilleurs pilotes de la nouvelle discipline porte le passeport à la croix blanche. Champion lors de la deuxième saison et dauphin par deux fois, Sébastien Buemi a montré une domination constante, même lorsque sa monoplace n’était pas la plus compétitive du plateau. Auparavant accompagné par Nicolas Prost, l’Aiglon n’a pas été suivi par le Franco-suisse pour la saison 5 au sein de l’écurie e.Dams, désormais soutenue par Nissan et non plus Renault. En dépit d’une reprise difficile, Buemi est toujours considéré comme l’un des favoris. S’il a fort à faire, c’est aussi parce que l’intérêt grandissant des constructeurs coïncide avec une hausse générale de la compétitivité.

Et de deux pour Edo Engagé par l’écurie Venturi en parallèle à son engagement en DTM, Edoardo Mortara est le second pilote du plateau à porter nos couleurs. Le Genevois avait connu une première saison en demi-teinte l’an dernier. Bien que véloce en qualifications, l’Italo-suisse avait rarement pu concrétiser en course, y compris devant son public à Zurich où un choc contre la glissière était venu mettre fin à ses espoirs. Edoardo Mortara n’est pas le premier venu en monoplace, comme en témoignent ses deux victoires en formule 3 à Macao. Le pilotage d’une formule E requiert cependant une remise à zéro des habitudes pour la plupart des pilotes, notamment au niveau de la gestion de l’énergie et du freinage qui prédomine sur le train arrière. Outre «Edo», Simona de Silvestro bénéficie cette année de la confiance de Venturi en qualité de pilote d’essai. Après une première saison complète en 2015-2016 avec Andretti, la «swiss miss» retrouvera-t-elle un volant de titulaire? Pour y répondre, il faudra attendre la saison 6, qui verra également Neel Jani revenir aux affaires avec Porsche.

Edoardo Mortara a signé sa première victoire sur tapis vert dans les rues de Hong-Kong.

Jean-François et Alain Chariatte PORRENTRUY 032/466 63 39

DELEMONT 032/423 26 62

30 ANS DE PASSION

Porsche Sports Cup Suisse

Avril 2019 05

Atout cœur La carte maîtresse sur la piste, c’est lui. Grand favori de la Porsche Sport Cup Suisse, le Jean-Paul Von Burg sera au départ de la saison 2019 pour un programme complet. Pour des raisons professionnelles, il avait dû se contenter d’une participation ponctuelle l’année dernière: «en course, il faut être concentré à 100%, et mes obligations ne me le permettaient pas. Cette année, c’est différent», confie le Genevois. Engagé avec une Porsche 991 GT3 Cup neuve – le règlement est figé jusqu’en 2021 –, Jean-Paul Von Burg repart pour 6 manches avec l’objectif de faire le mieux possible. «Et surtout, de maintenir le plaisir et la passion!»

26.04.2019 08.06.2019 06.07.2019 16.08.2019 27.09.2019 25.10.2019

Spielberg Le Castellet Imola Dijon Mugello Misano

Jean-Paul Von Burg devrait disputer le championnat 2019 en entier cette fois.

06 MoteurPassion Ferrari Challenge Europe

Champion en embuscade Triomphal dans la catégorie Coppa Shell du Ferrari Challenge Europe, Christophe Hurni n’a eu besoin que de deux saisons pour arriver au sommet avec le Team Zénith. Champion en titre et vainqueur des finales mondiales, le Neuchâtelois saute le pas cette année

15.02.2019 29.03.2019 03.05.2019 12.06.2019 05.07.2019 27.09.2019

en courant en Pirelli Am. «Le niveau sera élevé face aux jeunes pilotes qui composent le plateau, mais je vais faire de mon mieux pour être compétitif», relève Christophe Hurni. Parti pour une année plus «soft», il courra 9 des 15 manches du trophée, en parallèle à

un retour à la monoplace dans les séries Ultimate et TTE en France. «J’envisage également de faire une pige en LMP3, car j’adore l’endurance. Mais rien n’est encore décidé», précise le pilote de Chambrelien.

Bahrain Valencia Spielberg Le Mans Nürburgring Imola

La Ferrari du Team Zénith avec à son volant Christophe Hurni en plein attaque des vibreurs.

Broderies de votre team

Vous l’avez créé, Nous l’avons réalisé

PUBLIREPORTAGE

Résurrection printanière Dirigée par une nouvelle équipe expérimentée, la traditionnelle vente aux enchères de véhicules classiques et modernes de Montreux ouvrira ses portes du 10 au 12 mai. Bien connue des habitués, la plus grande vente aux enchères automobile en Suisse Romande renaît de ses cendres sous la houlette de l’un des experts les plus reconnus dans le domaine. Spécialiste de la restauration de voitures anciennes et modernes, Giovanni Scuderi souhaite redonner du lustre à l’évènement avec la création d’une nouvelle société dédiée, Auto Sport Classic Cars. Récemment associé avec Alexandre Thomas, expert-essayeur en véhicules de collection et compétition formé chez Artcurial Motorcars, il accueillera les visiteurs au centre de congrès 2m2c à Montreux lors de trois journées hautes en couleurs. Plus de 100 véhicules de toutes marques et années attendent les amateurs, qui profiteront aussi bien de modèles rarissimes que de bonnes affaires à prix abordables. Moment phare de l’exposition, la vente aux enchères «marathon» débutera le dimanche 12 mai à 14h. La liste définitive des véhicules en vente sera mise en ligne le vendredi 26 avril sur le site officiel, autosportclassicars.ch. A vos marques…

08 MoteurPassion

Trois Alpins chez Alpine Texte: Gilles Rossel Photos: Alpine

Nicolas Prost, Yann Zimmer et Sarah Toniutti prendront chacun le volant d’une A110 de compétition sur les circuits d’Europe pour la saison 2019. Nous étions à Nogaro pour essayer la version Cup: ça marche très fort… Un Franco-Suisse en championnat de France FFSA GT4, deux Helvètes en Alpine Europa Cup: les titulaires du passeport à croix blanche ont choisi de rebondir en 2019 en s’associant aux efforts du constructeur de Dieppe en compétition. Déjà plébiscitée dans sa version routière et finaliste parmi les candidates à la Voiture de l’année, l’Alpine A110 écume les circuits avec le même succès dans ses déclinaisons Cup et GT4. Toutes deux sont mues par un bloc 4 cylindres 1,8 turbo, la première développant 270 ch et la seconde près de 350 ch avec le concours de Signatech. Engagée en championnat du monde d’endurance, l’équipe française occupe actuellement la deuxième place du trophée LMP2 après un dernier sacre en 2016.

Nico Prost: bannière tricolore Longtemps membre de l’écurie Rebellion en WEC et titulaire chez e.Dams en Formule E, Nicolas Prost n’a pas

chômé durant l’hiver en participant à l’intégralité du Trophée Andros avec un bolide 100% électrique. A 37 ans, le fils d’Alain Prost enchaîne avec le team Rédélé Compétition, baptisé en hommage à Jean Rédélé, créateur de la marque Alpine en 1955. Depuis 2005, c’est la première fois que Nicolas Prost retrouve un volant en FFSA GT, où les performances de l’A110 GT4 face aux Porsche, BMW, Audi et Ginetta devraient lui permettre de tirer son épingle du jeu. La première manche aura lieu du 19 au 22 avril à Nogaro.

Yann Zimmer: retour aux sources Après un cursus en monoplace, puis une participation à la série européenne de la Nascar (Whelen), Yann Zimmer s’était lancé à la recherche d’un volant sur le sol américain depuis 2015. Très bien implanté dans le milieu grâce à sa collaboration avec la firme de Max Papis (MPI), l’Yverdonnois a dû

prendre son mal en patience, raison pour laquelle il ne s’est pas interdit de courir en Europe dans l’intervalle. C’est chose faite pour 2019 après avoir intégré le team CMR en Alpine Cup.

Sarah Toniutti: nouveau défi Experte en véhicules anciens et de compétition chez TSM, la Neuchâteloise l’est tout autant au volant. Longtemps dans les coulisses d’équipes helvétiques dans les paddocks de plusieurs championnats, Sarah Toniutti a saisi sa chance à la fin 2013 sur la Nordschleife sous la bannière du team suisse Hofor Racing. Depuis, elle n’a cessé d’impressionner, que ce soit en VLN ou en 24H Series, en Clio Cup Endurance ou en catégorie FIA GT3. Avec de telles références, nul doute qu’il faudra la surveiller en Alpine Cup, où elle débutera du 20 au 22 avril à Nogaro face à Yann Zimmer.

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Avril 2019 09

Ode à la pureté Couronnée en 1973 sur les spéciales du championnat du monde des rallyes et victorieuse au 24 Heures du Mans en 1978, Alpine n’a jamais caché son intention de décliner une version «compétition» de sa nouvelle A110. Depuis 2018, l’Alpine Europa Cup sert de tremplin privilégié pour les jeunes espoirs aussi bien que pour les amateurs et gentlemen, d’autant que les coûts sont particulièrement raisonnables. Facturée 115 000 euros, la voiture peut être engagée au prix de 20 000 euros par saison, à moins d’opter pour l’un des six rendez-vous pour 4800 euros (deux courses par manche).

Le bitume avec une plume Très proche de la série, le moteur de 270 ch et 320 Nm de couple n’a que 1050 kg à déplacer. Mis au point en partena-

riat avec l’écurie Signatech, le bolide – rabaissé de 40 mm et rigidifié pour exploiter au mieux les pneus slicks fournis par Michelin – hérite des technologies utilisées en WEC sur l’Alpine A470 de LMP2 au niveau des équipements embarqués, outre une boîte de vitesse séquentielle à crabots (6 rapports). Au volant sur le circuit de Nogaro, ça gaze! La petite bombe dieppoise possède un équilibre phénoménal, moteur central oblige, et la progressivité de l’accélération sur les roues arrière permet de sentir au mieux l’action des pneus slicks. Habituellement difficile à percevoir pour un néophyte, la limite d’adhérence intervient de façon plus naturelle grâce à la légèreté et à la spontanéité de l’auto, qui se montre prévenante et rassurante. Sans pour autant s’avérer facile: pour aller chercher les chronos des pros, il faut se cracher dans les mains… En témoignent les 10 secondes au tour qui séparent les meilleurs de votre serviteur!

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CHAMPIONNAT SUISSE DES RALLYES, SAISON 2019

De lâ&#x20AC;&#x2122;incertitude au suspense Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

Avril 2019 11 Stabilisé autour de quatre manches nationales et deux escapades en France et en Italie voisine, le championnat suisse des rallyes se cherche une relève. Entre le va-et-vient des anciennes gloires, la saison 2018 a amorcé la tendance avec un nombre inédit de nouveaux vainqueurs. Qu’en sera-t-il en 2019? Les saisons du championnat suisse des rallyes se suivent et ne se ressemblent pas. Après une double tentative avortée de renouveler le calendrier en 2016 avec la mise sur pied infructueuse de deux nouvelles manches – le Rallye du Gothard et le Rallye de Saint-Cergue –, le socle de la discipline s’est cristallisé autour des trois épreuves phares que sont le Critérium Jurassien, le Rallye du Chablais et le Rallye du Valais. Toujours aussi inébranlables, ces trois piliers sont complétés par le non moins fidèle Rallye du Tessin, qui tient bon grâce à la participation d’un cheptel régulier de pilotes venus d’Italie en plus des ténors locaux. En vue d’atteindre le total habituel de six manches par année, la France et l’Italie sont restées fidèles au poste pour héberger les deux rendez-vous restants. Après le Rally dei Laghi, puis le rallye du Moscato, c’est désormais le rallye Valli Ossolane qui reprend le rôle de la virée transalpine italophone. Quant à la France, après de régulières incursions au Rallye du Suran et au Rallye du Mont-Blanc, c’est l’indéboulonnable Pays du Gier, établi autour de la ville de Saint-Chamond, qui s’inscrit pour la quatrième année consécutive en tant que manche inaugurale du championnat. Néanmoins, seuls les plus décidés à disputer le titre pointent régulièrement au premier rendez-vous de l’Hexagone avec leurs puissantes montures. Pour la plupart des pilotes helvétiques, la «vraie» entame de la saison est incarnée par le Critérium Jurassien, où bon nombre de concurrents retrouvent le baquet d’une voiture de course pour la première fois depuis six mois après la pause hivernale. Pour combien de rallyes? Le porte-monnaie décidera. L’importance des budgets, les difficultés à convaincre les sponsors ainsi que l’absence de soutien de la part des importateurs suisses – à l’exception des coupes de marques – sont autant de facteurs qui ne facilitent pas la tâche aux mordus des spéciales pour disputer une saison complète, a fortiori lorsqu’ils sont jeunes.

Tentatives de renouveau

Une porte de salut est toutefois venue grâce à l’essor remarqué du Championnat suisse Junior (réservé aux moins de 28 ans), en parallèle au Renault Clio R3T Alps Trophy. Tous deux organisés par Brice Zufferey avec le soutien respectif d’Auto Sport Suisse et de Renault Suisse, ces nouveaux trophées ont permis aux jeunes talents d’éclore à moindres frais. Et ce, au-delà des

espérances, puisque quelques-uns des premiers champions de cette nouvelle ère ont évolué jusqu’aux voitures de classe R5. En tant que champion suisse Junior 2015, Cédric Althaus a enchaîné les deux dernières saisons au volant de tels bolides, d’abord avec une Peugeot 208 R5 préparée chez Chazel, puis avec une Ford Fiesta R5 fournie par le team Balbosca. Dauphin face au Vaudois il y a quatre ans, Jérémie Toedtli a récemment signé plusieurs coups d’éclat au volant de sa Skoda Fabia R5, notamment en s’illustrant au Tour de Corse 2017 (5e en RC2), ainsi qu’au Rallye du Valais avec un podium en 2016. Récompensé pour avoir gagné le Clio Alps Trophy en 2015, Michaël Burri a disputé six manches en championnat du monde en catégorie WRC3, après quoi le pilote de Belprahon n’a eu de cesse de s’améliorer au volant de différents bolides R5. Point culminant de son essor, une première victoire en championnat suisse l’an dernier sur ses terres, au Critérium Jurassien.

Le jeu des alternances

L’accès aux catégories supérieures restera-t-il encore longtemps réalité pour les jeunes espoirs? Même pour les pilotes plus âgés, enchaîner les saisons n’est pas chose simple. Les uns reviennent, les autres partent: dominateur en 2016 et 2017, Sébastien Carron avait succédé à Grégoire Hotz au sommet des tabelles avant de se retirer l’an dernier. Ironie du sort, son rival revient aux affaires en 2019. L’an dernier, l’absence du Valaisan avait cependant eu un effet positif pour le suspense en laissant les coudées franches à Mike Coppens, Steeves Schneeberger et Cédric Althaus, sans oublier le sémillant Tessinois Ivan Ballinari. Longtemps dans les parechocs de Sébastien Carron sans pouvoir le battre, le pilote de Breganzona a réalisé un bel exploit en remportant le titre 2018 malgré une hernie discale qui a failli lui coûter cher. Après un tel effort, le champion sortant a confirmé qu’il n’enchaînera pas avec une nouvelle saison complète. Qui donc sera en mesure de contester la couronne à Grégoire Hotz, 20 ans après son premier titre? Comme chaque année, la réponse viendra au fil des aléas. En Suisse plus qu’ailleurs, le déroulement d’un championnat est particulièrement fragile. En vue d’un tel suspense, notre guide complet de la saison 2019 vous aidera tout de même à établir quelques pronostics…

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Pays du Gier 15-16 MARS 2019

Flanqué de son fidèle navigateur Pietro Ravasi, Grégoire Hotz a mis le feu aux poudres pour son retour «à plein temps» en 2019. Au volant d’une Skoda Fabia R5 fournie par Balbosca, l’octuple champion suisse a figuré d’emblée dans le trio de tête.

Vu par Grégoire Hotz Quel fan de rallye helvétique ne connaît pas Grégoire Hotz? Fort de huit titres de champion suisse, le Neuchâtelois est revenu aux affaires, 20 ans après sa première couronne en 1999 sur Renault Mégane Maxi. «Greg» a renoué avec Balbosca, l’équipe qui lui a donné satisfaction pendant ses plus belles années, le tout avec son fidèle navigateur Pietro Ravasi: «Depuis trois ans qu’il me courait après, j’ai craqué», s’amuse Hotz. Qui concède: «Moi aussi, ça me démangeait. Lorsque Balbosca a acheté une Skoda Fabia R5, j’ai su que c’était le bon moment. J’aime beaucoup cette voiture, car je m’y sens aussi bien qu’avec la Peugeot

207 S2000. La position de conduite est quasiment identique, et le retour d’informations est du même acabit.» Découverte en 2009, la bombe française et son moteur atmosphérique était devenue l’arme de guerre du duo neuchâtelo-tessinois. Pour son ultime sortie en 2015, cette voiture avait permis de tenir la dragée haute à Sébastien Carron et Lucien Revaz, eux aussi encadrés par Balbosca, mais au volant d’une Ford Fiesta R5. Grégoire Hotz se sent t-il pénalisé par un manque d’habitude des moteurs suralimentés? Après sa deuxième place au Gier dans un mouchoir de poche face à Ivan Ballinari, que nenni:

«En 2016 et 2017, j’avais roulé au Tessin avec des R5, tout d’abord une Citroën, puis une Skoda. J’ai également participé au Valli Ossolane avec une Fabia. D’autre part, toutes les voitures de série sont venues au turbo, donc j’ai eu le temps de m’y habituer.» Motivé comme jamais, le Neuchâtelois rayonne d’énergie positive, y compris après avoir vécu un chagrin d’amour: «j’y ai laissé 12 kilos. C’était parfait pour entamer le championnat avec une meilleure condition physique», sourit-il. Malgré son emploi du temps de directeur de trois garages aux côtés de son frère Valentin, Grégoire Hotz s’efforce de consacrer

Après avoir concédé une poignée de secondes lors des spéciales nocturnes du vendredi, le tandem Hotz-Ravasi s’est magnifiquement rattrapé le lendemain en jouant la gagne jusqu’au bout.

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Sergio Pinto et Sarah Buchard ont remporté la première manche du nouveau Trophée Michelin sur leur Renault Clio S1600.

deux heures par jour à l’entraînement, depuis l’aviron jusqu’au séances de fitness en passant par le krav-maga. «L’an dernier, nous avons racheté un garage à Bevaix, ce qui nous a demandé beaucoup de travail. C’est aussi pour ça que j’avais envie de revenir au rallye, pour évacuer le stress et tout donner derrière le volant. L’objectif numéro un, c’est le titre!» Quel est l’enjeu principal du Pays du Gier? «Lorsqu’on débute la saison, l’idéal est évidemment de signer une victoire au scratch pour marquer un grand coup. Cette année, il s’en est fallu de peu malgré l’opposition des pilotes suisses et français. La clé, c’est de s’être pré-

Avec cinq victoires dans la région de SaintChamond, Ivan Ballinari est le roi du Gier, et le Tessinois l’a prouvé en remettant le couvert suite à l’abandon de David Salanon.

paré au top pendant l’intersaison. Bien sûr, cela reste le championnat suisse. Nous sommes des amateurs, ce n’est pas le WRC. Il faut garder les pieds sur terre…» Quelles sont les plus grosses difficultés? «C’est un rallye à haute vitesse, donc il faut un gros cœur. Lorsqu’il pleut, cela devient compliqué, notamment à cause des fameuses surfaces de goudron noir qui transforment les routes en vraies patinoires.» Quelle est ta spéciale préférée? «Par rapport à ma dernière participation, le planning des spéciales a changé. Cette année, celle de Doizieux m’a

particulièrement plu. De manière générale, j’aime beaucoup ce rallye, car il permet de lâcher la bride!» Quel est ton meilleur souvenir? «En 2010, nous avions signé une belle victoire face au Français David Salanon. Il roulait avec une Peugeot 306 Maxi, et nous avions notre Peugeot 207 S2000. Sur papier, les voitures étaient très proches, lui avec plus de 300 chevaux sur deux roues motrices et moins de 950 kg, et nous avec aussi 300 chevaux, mais sur quatre roues motrices et avec 1200 kg. Je me souviens que nous avions profité d’un épisode pluvieux à l’avantage de notre transmission intégrale, mais il avait vraiment fallu se cracher dans les mains.»

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Critérium Jurassien 12-13 AVRIL 2019

Vu par Michael Burri Après sa sortie de route au Rallye du Chablais au volant d’une Peugeot 207 S2000, en 2012, Michaël Burri avait décidé de redescendre d’un cran en participant au Renault Clio Alps Trophy en 2015. Un choix humble qui a payé : vainqueur, il s’était vu offrir une participation au Monte-Carlo 2016, puis à six manches en WRC3 avec la marque au losange. De retour au championnat suisse l’année suivante, le fils d’Olivier Burri a régulièrement figuré dans les meilleurs classés derrière Sébastien Carron et Ivan Ballinari. Son podium au Rallye du Valais en disait long: «avant mon accident, j’avais beaucoup d’insouciance», reconnaît le garagiste de Tavannes. «Il m’a fallu retrouver ma vitesse de pointe, petit à petit. J’en ai discuté avec mon navigateur, Anderson Levratti, et nous estimons que nous avons atteint notre vrai potentiel dans les cinq dernières spéciales du Rallye du Valais en 2017. Personne ne m’attendait, et depuis là, j’ai vraiment

fait figure d’outsider avec qui il fallait compter.»

Quel est l’enjeu principal du Critérium Jurassien?

Vainqueur au Critérium Jurassien en 2018 et à nouveau troisième au Valais, Michaël Burri a tout pour jouer le titre en 2019. Seul hic, il ne le fera pas avec certitude malgré sa présence dès le Pays du Gier: «Ma femme attend un enfant, et j’ai envie d’être disponible pour ma famille. J’ai également beaucoup de travail au garage. Je veux continuer à faire du rallye pour m’amuser, sans me prendre la tête. De plus, je n’aime pas particulièrement aller demander de l’argent, même si je sais bien que c’est le nerf de la guerre.»

«Pour tout le monde, le Critérium constitue le vrai début de la saison, car c’est aussi le début des trophées en plus d’être la première manche sur le sol helvétique. Il y a régulièrement entre 60 et 70 inscrits, et la plupart viennent pour faire le reste du championnat.»

Jeune et déjà si sage, Michaël Burri? «C’est vrai que quand je vois Grégoire Hotz entamer la saison avec autant de confiance, j’aimerais bien aller le contrer jusqu’au bout», s’amuse-t-il. «Un titre gagné tout seul, ça a moins de valeur. On verra bien. Quand je vois que mon père peut encore se battre pour la victoire au Rallye du Valais à plus de 50 ans, je me dis que j’ai encore de la marge…»

Quelles sont les plus grosses difficultés? «La météo est toujours compliquée, et il s’agit d’un rallye qui se court à des vitesses très élevées. Sur des spéciales aussi rapides, les écarts sont très réduits entre les pilotes. Cela signifie qu’il faut être dans le rythme tout de suite alors qu’on doit se réhabituer à conduire une voiture de course. C’est ce qui nous a permis de gagner l’an dernier, car nous avons tout de suite été forts mentalement. Je n’avais presque pas roulé avec la Skoda Fabia R5 auparavant, et pourtant, dès le deuxième virage, je me

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suis senti parfaitement à l’aise à son volant. C’est la clé.» Quelle est ta spéciale préférée? «J’aime beaucoup l’ES2, la fameuse Courtemautruy-Saint-Ursanne-Les Enfers. Elle est super belle, mais je n’y suis pas à l’aise. Je ne sais toujours pas comment j’ai fait le scratch en 2018! C’est difficile car il y a beaucoup de changements de rythme. Sinon, j’adore Saucy-Saint Brais. J’y fais des supers temps, et il y a de tout: vitesse, technique, et adrénaline.» Quel est ton meilleur souvenir? «C’est au Critérium Jurassien que j’ai disputé mon tout premier rallye, en 2008, au volant d’une Saxo Gr. N préparée par moi-même. La dernière spéciale avait déjà lieu à Saignelégier, et nous y avons cassé la boîte de vitesse. J’ai tout fait au ralenti, et nous avons dû pousser la voiture pour passer la ligne. Et dix ans plus tard, je remporte ma première victoire au même endroit!»

Pour la plupart des pilotes, le Critérium Jurassien constitue la première manche de l’année, quelle que soit la catégorie. Jonathan Michellod (en haut) était parti le couteau entre les dents face à Thomas Schmid chez les Juniors, tandis que Jonathan Scheidegger (au milieu) visait la meilleure place des deux roues motrices. En bas: Nicolas Althaus n’hésite jamais à sortir la grosse attaque devant son public.

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Rallye du Chablais 30MAI - 1ERJUIN 2019

Vu par Cédric Althaus Vainqueur de quatre trophées entre 2012 et 2016, Cédric Althaus est un pilote sur lequel il faut compter. Le jeune mécanicien de Moudon, devenu représentant commercial de la firme Tech Auto, a su gravir les échelons sans disposer d’importants moyens financiers à ses débuts, d’abord en remportant les coupes Ford (Fiesta R2) puis Citroën (DS3 R3T) en 2014, avant d’enchaîner avec les titres de champion suisse Junior (2015, Peugeot 208 R2) et Alps (2016, Renault Clio R3T).

Celle-ci fut cependant beaucoup plus difficile que prévu. Troisièmes au Pays du Gier, puis quatrièmes au Critérium Jurassien, Cédric Althaus et Jessica Bayard – sa navigatrice et compagne – avaient décidé de jouer le tout pour le tout au Rallye du Chablais face à un rayonnant Mike Coppens. Deuxième au coude à coude derrière le Valaisan lors de la première journée, le Moudonnois enchaînait les scratches le samedi matin jusqu’à une fatidique sortie de route, heureusement sans graves dégâts. Synonyme de zéro pointé, ce revers lui aura toutefois coûté la deuxième place du championnat derrière Steeves et Isabelle Schneeberger.

A l’entame de la saison 2019, Cédric Althaus préfère reculer pour mieux sauter. «Je souhaite participer au Chablais et au Valais, mais je ne ferai pas toutes les autres manches. Ma priorité est de monter une belle saison 2020, idéalement en faisant un peu plus de séances d’essais.» Avec quel team? «La collaboration avec Balbosca s’est déroulée à la perfection l’année passée, mais rien n’est encore décidé», conclut-il. Quel est l’enjeu principal du Rallye du Chablais? «Selon que l’on a subi un abandon – ou pas – dans l’une des deux manches précédentes, le Chablais est un rallye qui peut déjà constituer

Déjà suffisamment en confiance au volant d’une Peugeot 207 S2000 lors d’une pige au Pays du Gier en 2016, le neveu de Nicolas Althaus avait toutes les cartes en main pour passer en catégorie R5 l’année suivante. Consécration de ses efforts, le programme 2018 comprenait rien de moins qu’une saison complète au volant d’une Ford Fiesta R5 préparée par Balbosca, l’équipe plébiscitée des champions suisses. «Je n’aurais pas cru que nous allions pouvoir arriver un jour à ce stade», confiait le Vaudois en début de saison. Deux Valaisans qui n’ont pas peur d’utiliser leur pied droit: Joël Rappaz (à gauche) et Aurélien Devanthéry (à droite).

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Entre Cédric Althaus (à gauche), Mike Coppens et Steeves Schneeberger (ci-contre), la lutte pour la victoire a été sans répit en 2018.

le tournant de la saison. Le nombre de points à distribuer est important, et quand on joue le championnat, il faut commencer à faire les bons calculs. Malheureusement, l’année dernière, j’ai fait l’inverse.» Quelles sont les plus grosses difficultés? «Contrairement au Critérium Juras sien où l’essentiel des spéciales sont rapides, le Chablais est constitué de parcours très différents. Le

premier jour, entre le Col de la Croix et la Tour d’Aï, on peut déjà perdre beaucoup de temps en faisant des erreurs de trajectoires. Ensuite, depuis l’an dernier, il y a la spéciale des Avants, très technique, où il faut s’adapter aux changements de tempo. Puis vient le samedi matin, avec les Rives et Champéry. Souvent, le rallye est quasi joué à l’issue de cette seconde matinée.»

Quelle est ta spéciale préférée? «Je suis partagé entre plusieurs spéciales. Celle de Collonges est – selon moi – la plus belle superspéciale du championnat. J’y suis très à l’aise. Rives et Champéry sont superbes, et on peut y tirer son épingle du jeu même avec une petite voiture, par exemple lors de notre lutte en Juniors avec Jérémie Toedtli en 2015. Quant aux Avants, c’est une spéciale très intéressante sur le plan du pilotage. Elle remplace avantageusement celle d’Evionnaz.» Quel est ton meilleur souvenir? «Difficile à dire. L’année passée, nous jouions la gagne et nous avions signé plusieurs temps scratch avant de sortir le deuxième jour. En 2015, j’étais en tête des Juniors lors d’une belle bagarre face à Jérémie Toedtli et Nicolas Lathion, mais j’ai écopé de deux crevaisons à Champéry. Je dirais que mon dernier souvenir 100 % positif remonte à 2013, où j’avais essayé ma première «grosse» voiture: une Renault Clio S1600. Face à Hervé Taverney, nous avions terminé cinquièmes sous la pluie. Quelle que soit l’année, l’organisation du rallye est incroyable. Eric Jordan connaît son travail à la perfection.»

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Valli Ossolane 22-23 JUIN 2019 Vu par Ivan Ballinari «Nous sommes des petits qui avons eu la chance de rouler pendant plusieurs années avec les voitures des grands.» Modeste, Ivan Ballinari veut garder les pieds sur terre après avoir accédé à son rêve, celui de décrocher la couronne suisse. L’an dernier, la saison fut aussi passionnante qu’éprouvante pour le Tessinois: revenus aux affaires en 2016 avec une Ford Fiesta R5 pour tenter de contrer l’indomptable Sébastien Carron pendant deux saisons, le pilote de Breganzona n’a pas eu la partie gagnée pour autant suite à la retraite du Valaisan au début 2018. Vaincu – de peu – par Michaël Burri au Critérium Jurassien, Ivan Ballinari avait dû déclarer forfait peu avant le Rallye du Chablais suite à une hernie discale. Cloué à l’hôpital pour avoir voulu empêcher son fils de tomber d’un mur, il ne marquait aucun point pendant que les époux Schneeberger montaient sur la plus haute marche. Malgré la douleur, le Tessinois et son navigateur Paolo Pianca reprenaient le volant au Rallye du Moscato (Italie), puis au Tessin, avec deux victoires à la clé. Il ne restait plus qu’à adopter une gestion de course prudente au Rallye du Valais pour apporter la dernière pierre à l’édifice. «J’ai eu beaucoup de chance de réaliser ce rêve, depuis toutes ces années

que je l’attendais», explique Ivan Ballinari. «Mais cette année, faute de budget, je pense faire un programme avec beaucoup moins de courses.» Père de famille, le responsable de service après-vente chez Amag veut consacrer du temps à son fils Jules (trois ans) et à son épouse. «Un championnat complet, c’est beaucoup de stress et de sacrifices au niveau personnel. Bien sûr que j’aimerais bien refaire un nouveau titre. Mais je préfère voir mon fils grandir. Il me semble qu’il est né hier, et il a presque l’âge de commencer à faire du karting. Je pourrais déjà lui chercher quelques sous… Ce sera à lui de décider, bien sûr!» Quel est l’enjeu principal du rallye Valli Ossolane? «Les pilotes locaux jouent leur va-tout. Pour eux, c’est comme si c’était une manche du WRC: ils se préparent pendant toute l’année pour être au maximum de leur forme devant leur public, jusqu’à prendre le risque de subir une grosse sortie de route. Face à eux, c’est vraiment chaud.» Quelles sont les plus grosses difficultés? «Lorsque ce rallye comptait déjà pour le championnat suisse, il y a environ une quinzaine d’années, la plupart du rallye se déroulait de nuit. Toutes les

spéciales en nocturne, c’était très dur. Je l’ai refait il y a quatre ou cinq ans, et c’était moins pénible. Il faut toujours se lever tôt et boire dix cafés pour rester bien réveillé, mais ensuite, ça va (rires)! Il y a un petit peu de tout, que ce soit des routes assez larges ou des portions serrées. La vitesse moyenne est moins élevée que d’autres manches du championnat suisse, et la qualité du pilotage prime.» Quelle est ta spéciale préférée? «J’aime beaucoup une particularité de ce rallye qui se déroule dans la spéciale de Fomarco. Il y a une seule épingle qui réunit plus de 1200 spectateurs, ainsi qu’un jury composé d’anciens pilotes, pour attribuer le prix du plus beau dérapage. C’est comme une victoire supplémentaire, sauf qu’elle est à la portée de tous les pilotes. Ce n’est pas forcément la plus grosse voiture qui gagne, mais celui qui fait le plus beau spectacle.» Quel est ton meilleur souvenir? «Les spectateurs sont fous. Ils font du bruit comme dans un stade, ils font des kilomètres de marche pour rejoindre les spéciales au milieu de nulle part, et dorment sur place pour être sûr de ne rien rater. Ce sont de vrais passionnés, et je suis content que ce rallye retourne au championnat suisse. Il y mérite amplement sa place.»

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Ronde del Ticino Vu par Steeves Schneeberger Une victoire, deux podiums et la deuxième place du championnat: pour leur première saison complète au volant d’une voiture de catégorie R5 (Ford Fiesta), Steeves et Isabelle Schneeberger ont fait exploser les compteurs en 2018. Un programme fou qui n’était même pas prévu au départ, puisque le couple jurassien pensait d’abord courir parmi les véhicules historiques avec une Ford Sierra. «Avec le recul, j’aurais aimé pouvoir mieux me préparer à ce qui allait m’arriver. Je veux toujours aller plus vite que la musique », analyse Steeves Schneeberger. Avec son épouse, le spécialiste des constructions métalliques est soudainement passé d’outsider à prétendant pour le titre, avec les hauts et bas que cela suppose. «Après avoir fini deuxièmes au Gier, ma femme était en larmes», se souvient le pilote de Delémont. «Cela restera l’un de mes plus beaux souvenirs. A partir du Critérium Jurassien, c’était plus dur car j’étais arrivé au stade où je devais me donner le droit de gagner, et ça m’a stressé. J’ai décidé de rouler plus détendu au Chablais, où je me suis contenté de gérer ma troisième place… Jusqu’à une victoire qui n’était pas voulue!» L’euphorie n’a pas empêché les époux de garder la tête sur les épaules au

6-7 septembre Moscato, malgré une légère erreur. La troisième place assurée, Steeves Schneeberger choisissait ensuite de changer d’optique au Tessin en attaquant d’entrée face à Ivan Ballinari. Un pari qu’il payait cher: «J’ai dit à Isabelle, surtout, tu ne me freines pas! Or je suis arrivé à un petit faux plat peu avant l’arrivée de Valcolla, et il restait un peu d’eau. J’étais en confiance, les pneus étaient fantastiques, la voiture tournait et freinait comme je voulais. Mais à cause d’une erreur de ma part dans mes notes, j’ai mal anticipé la décélération et nous sommes sortis.» Après ce revers, le Rallye du Valais sera le plus pénible de la saison. «C’était la catastrophe. Lors des essais, ma femme et moi avons chacun fondu en larmes. Je suis sorti de l’auto et je me suis demandé ce que je faisais là. Je me suis rendu compte à quel point nous avions subi la pression de cette saison. Il faut dire que je suis très exigeant avec moi-même, et je ne suis pas quelqu’un qui extériorise.» De son aveu, Steeves Schneeberger ressort néanmoins grandi de cette expérience. Décidé à «mettre de l’ordre» et à vendre toutes ses voitures, le pilote de 53 ans est au départ de la saison 2019 sans pression. «Au pire, je louerai une auto. Une chose est sûre, je veux refaire du rallye pour prendre du plaisir et non me forcer.»

©jjwalther

Quel est l’enjeu principal du rallye du Tessin? «Comme pour les autres rallyes, il faut aller au maximum de ce qu’on peut faire. L’année passée, il me fallait ma carotte. Mais ça ne s’est pas passé comme prévu…» Quelles sont les plus grosses difficultés? «Le rythme est difficile, car le rallye est extrêmement court. C’est un sprint où il ne faut pas s’endormir. La concentration requise est extrême, surtout avec une R5.» Quelle est ta spéciale préférée? « Celle de Valcolla. J’ai beaucoup apprécié le fait que cette spéciale ouvrait le rallye l’an dernier. Pour moi, c’est la plus intense.» Quel est ton meilleur souvenir? «J’ai réalisé de bons succès en véhicules historiques, mais mon souvenir le plus marquant restera celui de l’an dernier. Mes enfants se trouvaient 50 mètres plus bas, dans l’épingle, et n’ont entendu que le bruit…»

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Rallye du Valais 17-19 octobre 2019 Vu par Mike Coppens A tout seigneur, tout honneur: suite au départ de Sébastien Carron, qui mieux que Mike Coppens pouvait livrer sa vision du Rallye du Valais? Amoureux des bons produits autant que de la vitesse, le restaurateur et moniteur de ski venu de Verbier avait commencé le rallye en 2011 avec l’aide de Philippe Roux. Longtemps resté fidèle à Citroën, il avait réalisé plusieurs saisons en deux roues motrices sur DS3 R3T avant de passer à la version R5 du bolide aux chevrons, à la fin 2015. Deux ans plus tard, il s’associait au renommé navigateur belge Renaud Jamoul, puis changeait de monture pour une Skoda Fabia R5. Deux choix qui ont transcendé le pilote valaisan: «Je suis très content de ma saison 2018, car j’ai énormément évolué aux côtés de Renaud, à la fois en tant que personne et comme sportif. Bien sûr, il y a aussi eu de la frustration. Au Pays du Gier, nous avions abandonné dans un caniveau après 1,5 km. Il y a évidemment eu le gros crève-cœur du Chablais, un mois après le décès de mon petit chien qui

était pour moi comme un fils. Il a fallu avaler cette grosse pilule.» En tête du rallye vaudois jusqu’à au premier passage dans la superspéciale de Collonges, Mike Coppens et Renaud Jamoul avaient écopé d’une lourde pénalité pour avoir réalisé un tour de trop. Le tandem décidait alors d’abandonner. «Avec le recul, le bilan reste positif. Par rapport à 2017, j’ai progressé de plus d’une seconde au kilomètre sur ce rallye. Mon but est de continuer à améliorer mes chronos. Une R5, ça ne roule pas toute seule comme certains le prétendent. Heureusement, tout est réuni pour que ça marche, entre l’excellent team Metior et le professionnalisme de mon navigateur.» De quoi entamer une saison complète pour 2019? «Je ne l’ai encore jamais fait de ma vie», tempère Mike Coppens. «Cela dépend des soutiens financiers qui pourront se mettre en place. J’en ai longtemps rêvé, mais aujourd’hui, je préfère ne plus me mettre trop de pression. Il faut que ça reste du plaisir.»

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Saut devant: la spéciale de Veysonnaz fait décoller les pilotes de façon spectaculaire au fameux «saut des Masses».

Quel est l’enjeu principal du Rallye du Valais? «En tant que Valaisan, ce rallye est un symbole. C’est une très longue épreuve, avec des routes hallucinantes. Émotionnellement, on entre dans une autre dimension. Evidemment, on se sent sous les projecteurs. Avant, j’étais tétanisé par le regard des autres, mais maintenant, rouler devant mon public est devenu une énorme source d’énergie et de motivation.»

Quelles sont les plus grosses difficultés?

Toujours très véloce au Valais, Michaël Burri à talonné son père Olivier sur le podium en 2018.

«Etant donné que les deux dernières éditions se sont déroulées sur sol sec et par beau temps, il n’y a pas eu beaucoup de difficultés. Disons que les longues spéciales augmentent la probabilité de commettre une erreur. Ceci dit, il y a deux gros pièges: c’est l’automne et il fait froid, et surtout, il y a très peu de grip. Beaucoup sont très surpris par le faible niveau d’adhérence des spéciales. Lorsque la météo s’en mêle, on peut en outre partir sur le sec et arriver sur de la neige ou de la glace. Dans pareil cas, on peut dire que c’est un petit Monte-Carlo: pour s’adapter à de telles circonstances, il faut de l’expérience. C’est pour cela, par exemple, qu’Olivier Burri s’en sort toujours très bien au Valais.»

Quelle est ta spéciale préférée? Titré champion suisse Junior à l’arrivée du rallye, Thomas Schmid est la révélation chez les espoirs suisses alémaniques.

Vainqueur du trophée Alps en 2017, Ismaël Vuistiner a donné le ton à domicile sur sa Renault Clio R3T.

«Je les aime toutes! Je n’ose pas dire celle des Casernes car je vais me faire lyncher, mais il y a une belle ambiance. Allez, disons le Col des Planches. La descente vers Sembrancher, c’est magique. J’apprécie aussi beaucoup celle de Veysonnaz.»

Quel est ton meilleur souvenir? «Mon tout premier Rallye du Valais. Une année avant, j’étais simple spectateur, et jamais je n’aurais pu imaginer me retrouver au volant d’une voiture de rallye. J’avais 31 ans, c’était beaucoup trop tard, et dans ma tête, j’avais presque mis une croix dessus. Mais ça résume bien qui je suis. Je vis, je mange, je bois et je dors rallye. Je suis resté un rêveur. Et comme j’ai encore de quoi rêver quelques années, j’aimerais bien gagner un jour au Valais. Cela compte davantage pour moi que d’être champion suisse.»

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LES TROPHÉES

Juniors: l’année du grand huit Sept ans après sa création, le Championnat suisse Junior peut se targuer d’avoir apporté un sacré coup de pouce aux pilotes de moins de 28 ans, non sans s’être régulièrement fait le théâtre de belles bagarres dans les catégories R1 et R2. En témoigne le sacre de Cédric Althaus en 2015 (pour un seul point devant Jérémie Toedtli), de même que celui d’Aurélien Devanthéry en 2016 face à Nicolas Lathion (6 points d’écart). Le second nommé avait pris sa revanche en 2017 devant Jonathan Michellod, avant de laisser le champ libre au bouillant suisse alémanique Thomas Schmid l’année dernière.

Et pour 2019? Compte tenu de ce qui précède, la huitième saison du Championnat suisse Junior n’apportera pas de changement significatif au règlement. A l’exception du rallye Valli Ossolane, les équipages – dont les membres doivent être nés dès le 1er janvier 1991 – courront les cinq autres manches du championnat régulier. 2019 marquera toutefois un tournant en vue de la saison 2020: au lieu de quatre rallyes offerts avec une Renault Clio R3T, l’équipage titré aura désormais droit à une seule épreuve, celle du Rallye du Chablais.

tugal). Lors de la saison inaugurale en 2015, le vainqueur de chaque région s’était vu offrir la participation au rallye Monte-Carlo, suite à quoi le meilleur du lot avait eu droit à six manches sur les spéciales du championnat du monde au volant d’une Renault Clio R3T officielle. L’heureux élu ne fut autre que Michael Burri, premier suisse de l’histoire en WRC3.

Renault Clio R3T Alps Trophy: destination Monte-Carlo Ouvert à tous âges et nationalités, le trophée entre la Suisse et la France (baptisé Alps) constitue l’un des quatre championnats organisés par la marque en losange aux côtés de ceux de France, d’Italie et d’Ibérie (Espagne et Por-

À partir de la saison 2016, la récompense s’est arrêtée à la participation au Monte-Carlo, un rêve déjà suffisamment prestigieux pour attirer les convoitises: cette année-là, le lauréat fut Cédric Althaus, suivi en 2017 par Ismaël Vuistiner. 2018 fut ensuite la première saison du trophée Alps remporté par un Français, en la personne d’Olivier Courtois. Nouveauté pour 2019, et pas des moindres: la dotation par course passe à 4000 francs pour le premier équipage, puis à 2500 et 1500 francs pour les deuxièmes et troisièmes places.

Trophée Michelin Suisse: à fond la gomme Sans trophée dédié, le reste du plateau – majoritairement composé de voitures à deux roues motrices de faible cylindrée – devait se contenter des classements du Championnat et de la Coupe suisse des rallyes. En 2019, ce constat est devenu obsolète: sous l’impulsion de BZ Consult et de Michelin Motorsport, le Trophée Michelin Suisse s’adresse spécifiquement aux voitures des groupes N, ISN, A, ISA, R1 à R3, Super 1600 et Kit-Car. Lui aussi organisé sur cinq des six manches du calendrier (le rallye Valli Ossolane n’y est pas intégré), le nouveau trophée retient les quatre meilleurs résultats de chaque équipage. Les dotations par manche ne manquent pas d’intérêt avec 2000 francs à la clé pour les vainqueurs et 1000 francs pour les seconds, outre la remise de pneumatiques neufs.

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RALLYE HISTORIQUE Nouvelle association pour les passionnés d’anciennes 10 ans après la création de la Coupe suisse des rallyes historiques, les pilotes des bolides d’antan ont le vent en poupe. Suite à la création d’une nouvelle association, l’ASSRH (Association suisse des rallyes historiques), les spécialistes du VHC ont désormais droit à leur propre remise des prix en marge des organes officiels. Un programme qui ne s’arrête pas là: à l’origine de cet effort, Alain Röthlisberger a de la suite dans les idées. «Nous voulons attirer les jeunes pilotes, car le championnat Junior n’est pas la seule filière pour progresser. Même si cela ne transparaît pas au premier abord, notre coupe permet de côtoyer des pilotes expérimentés qui ne sont jamais avares en bons conseils», estime le Jurassien, lui-même pilote depuis 2015 au volant

d’une Peugeot 205 GTI, puis d’une Ford Escort Mk II. Florian Gonon, Olivier Gillet, Marc Valliccioni, Julien Camandona ou Jérémie Toedtli, pour ne citer qu’eux, figurent parmi les animateurs les plus appréciés des spectateurs. Détenteur de la couronne en 2018, Julien Camandona s’était battu à couteaux tirés au volant de sa BMW M3 face à Eddy Bérard, détenteur d’une monture identique. Les propriétaires de machines plus modestes n’ont pas été oubliés grâce à la création d’un second classement: au sommet de ce dernier, Claude-Alain Cornuz (Ford Escort RS2000) s’est imposé devant Frank Servais (Porsche 911) et Arnaud Biaggi (Opel Kadett C). En parallèle, la nouvelle association entend attirer les amateurs de rallyes historiques de régularité (VHRS), toujours plus prisée dans toute l’Europe.

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REPORTAGE

La fabrique de champions Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

«Ce n’est pas nous qui permettons aux Suisses de gagner leurs titres, ce sont eux qui nous les donnent.» Modeste, Luigi Balbo fait briller les couleurs jaunes de ses bolides plus souvent qu’à son tour sur les podiums des rallyes helvétiques, depuis 1988 jusqu’à nos jours avec le retour au sommet de Grégoire Hotz et Pietro Ravasi.

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Basée dans les vignes du Moscato, Balbosca figure parmi les préparateurs les plus réputés en Europe depuis 1987.

Santo Stefano Belbo, paisible région viticole italienne d’où le Moscato tire ses lettres de noblesse. Le doux soleil de la région d’Alexandrie et la légère brise qui caresse les vignes sont autant d’invitations au calme. Avant la tempête… Toute de jaune vêtue, moteur hurlant, l’une des trois Skoda Fabia R5 récemment acquises par le préparateur Balbosca déchire le silence en soulevant des gerbes de poussière sur l’asphalte. Dans le cockpit, Grégoire Hotz et son fidèle navigateur tessinois Pietro Ravasi ont le couteau entre les dents sous le regard bienveillant de Luigi Balbo. Sur une petite portion de route fermée à la circulation, les badauds admirent le spectacle avec un sourire qui en dit long.

Bande originale

Fondée en 1987 par Luigi Balbo et Roberto Bosca, l’officine – baptisée d’un mot-valise entre les deux noms de famille – n’aura pas attendu longA la tête de la structure aux côtés de Roberto Bosca, Luigi Balbo continue de réviser lui-même les voitures avec son équipe. Lors des rallyes, la façon de travailler a quelque peu évolué: «à l’époque, nous faisions l’assistance en bus. Aujourd’hui, on ne fait presque plus rien, on attend et on change des pneus!»

temps pour intéresser les pilotes suisses. Daniel Carron fut le premier de nos compatriotes à faire confiance à Balbosca lors du Rallye du Valais 1988 au volant d’une Lancia Integrale Groupe A, avec laquelle il put tenir tête à Philippe Roux avant d’abandonner. Depuis, les champions suisses au volant des bolides jaunes se sont succédés, surtout depuis la dernière décennie. Olivier Gillet (Renault Clio S1600), Grégoire Hotz (Peugeot 207 S2000) et Sébastien Carron (Ford Fiesta R5) ont chacun choisi d’être encadrés par la structure de Santo Stefano Belbo, avec le succès que l’on sait: un titre pour le Vaudois, cinq pour le Neuchâtelois (en plus de trois couronnes sur Renault Mégane Maxi et Citroën Saxo KitCar) ainsi que trois pour le Valaisan. A la source d’un tel succès, Luigi Balbo a conservé la modestie de sa jeunesse. A 65 ans révolu, le patron a gardé sa salopette et prépare toujours les moteurs lui-même, avec l’aide de son com-

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Entre Grégoire Hotz et Balbosca, c’est une longue histoire d’amour. Le lien de confiance qui unit Luigi Balbo avec le Neuchâtelois constitue l’ingrédient-clé de leur succès.

parse Roberto Bosca pour les transmissions et les trains roulants. «J’ai commencé à préparer des autos de course depuis l’âge de 14 ans», confie-t-il. «Mon père était déjà mécancien. J’ai eu la chance de connaître l’époque du Rallye d’Italie, avec la présence de Jean-Luc Terrier, Jean-Claude Andruet, Björn Waldegard, Sandro Munari…»

A la pointe

Patriotisme oblige, et étant donné le succès de la firme en rallye à cette période, Luigi Balbo prépare surtout des Lancia, avant de passer aux Renault Clio Groupe A dans les années 1990. S’ensuivra l’âge d’or des S1600 et S2000, puis le retour triomphal des moteurs turbo avec l’ère des R5. Hormis la complexification de la gestion électronique (qu’il avoue laisser à ses jeunes collaborateurs), le vieux maître s’est toujours fait fort de maîtriser les dernières évolutions mécaniques sur le bout des doigts. «Le circuit m’a beaucoup aidé pour la mise au point des voitures, mais le mieux, c’est d’avoir de bons pilotes. Quoique, Olivier Gillet s’adaptait presque trop vite. Il aurait pu être encore meilleur s’il s’était intéressé un peu aux réglages…»

Le secret? «Quand on décide quelque chose, on le fait», martèle Luigi Balbo. «C’est ce qui est beau avec le rallye. Il faut prendre des décisions dans l’urgence, et on ne doit jamais attendre longtemps avant de voir le résultat.»

Esprit fusionnel

Au centre du succès de Balbosca, la relation privilégiée entre le préparateur et l’équipage inspire un torrent de compliments à Grégoire Hotz et Pietro Ravasi. «Luigi est l’une des rares personnes dans ce milieu qui donne une telle confiance», lâche le navigateur tessinois. Qui ajoute: «Nous ne revenons pas pour faire du cinéma, mais pour retrouver la famille du rallye. Et qui dit famille, dit Balbosca.» Grégoire Hotz n’en est pas moins élogieux: «les mécaniciens de cette équipe sont incomparables. Ils traverseraient le feu pour nous!» Le secret? «Quand on décide quelque chose, on le fait», martèle Luigi Balbo. «C’est ce qui est beau avec le rallye. Il faut prendre des décisions dans l’urgence, et on ne doit jamais attendre longtemps avant de voir le résultat.» Même si, de son aveu, les épreuves actuelles ne demandent plus autant d’implication que par le passé: «Les voitures vont beaucoup plus vite et sont très bien réglées à la base, tout le contraire des anciennes autos que l’on préparait depuis zéro. Mais ça me plait toujours!»

Pietro Ravasi effectue les réglages de son harnais après la pose d’un nouveau siège. Avec Grégoire Hotz, il a remporté cinq titres suisses chez Balbosca.

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HYUNDAI I30 FASTBACK N

Partage de compé Après avoir décliné son i30 Hatchback en une furieuse version N, Hyundai en fait de même avec sa carrosserie Fastback. De quoi en faire une proposition originale et alléchante, qui pourra plaire aux parents les plus sportifs. Texte: Nicolas Morlet Photos: Hyundai

Lancée fin 2017, la i30 N a pris de court beaucoup de monde sur un segment où l’on n’attendait pas forcément Hyundai. Cette i30 N était d’autant plus ambitieuse qu’elle s’attaquait à une concurrence aux crocs terriblement acérés. Un challenge que Hyundai a relevé en proposant une voiture particulièrement aboutie, spécifiquement développée pour répondre aux désidératas des conducteurs européens. Et les résultats sont au-delà des espérances du constructeur: plus de 9000 exemplaires ont déjà été vendus!

Ã©tences

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PRISE EN MAIN – HYUNDAI I30 FASTBACK N Solution familiale

Rageuse et bien domptée

Hyundai remet donc le couvert aujourd’hui sur la carrosserie Fastback. Un choix logique économiquement: cette nouvelle déclinaison reposant sur les mêmes solutions techniques que la compacte, son développement n’aura pas dû coûter trop cher au constructeur, tout en lui ouvrant de nouvelles perspectives commerciales. Ses 11 centimètres supplémentaires en longueur libèrent un coffre de 436 litres (381 l pour la Hatchback) qui permet à cette i30 Fastback N de remplir pleinement les devoirs familiaux. La Coréenne fait ainsi mieux qu’une Honda Civic Type R mais reste loin des 590 litres d’une Skoda Octavia RS. Un volume intéressant, extensible par une banquette rabattable en deux parties, mais dont les aspects pratiques sont grevés par la présence d’un renfort fixe supplémentaire au dos de la banquette.

En Suisse, la i30 Fastback N est proposée d’office avec le Performance Package. Cela signifie que le moteur 2.0 T-GDI délivre d’emblée 275 chevaux et 353 Nm, et se voit couplé à une boîte manuelle à six rapports au maniement net et précis. Un cocktail qui se montre toujours aussi savoureux à l’usage, d’autant que pour les novices du talon-pointe, l’auto est équipée d’une fonction «Rev-Matching» se traduisant par un petit «coup de gaz» parfaitement calculé au rétrogradage. Le couple disponible dès 1450 tr/min (merci à la suralimentation) génère une poussée continue en toutes circonstances. Les performances parlent d’ellesmêmes: 6,1 secondes pour le 0 à 100 km/h en activant le launch-control. Mais comme sa sœur Hatchback, c’est dans les environnements les plus sinueux que cette Fastback N s’exprime le mieux. Elle reçoit, en primeur, quelques améliorations au niveau de ses suspensions qui en affinent encore le comportement routier. Le train avant filtre parfaitement les irrégularités du revêtement, tandis que l’essieu arrière se voit rigidifié par l’ajout d’un bras de suspension. De par son architecture, l’auto est en outre mieux un peu mieux balancée, permettant de bien répartir ses 12 kilos d’embonpoint. L’efficacité en courbes est donc excellente, surtout qu’elle se voit assistée d’un différentiel électronique (e-LSD) qui se charge de passer toute la cavalerie au sol sans faire souffrir le train avant, parfaitement incisif et exempt de sous-virage. Lorsqu’on bouscule un peu trop l’auto, c’est d’ailleurs une petite dérobade du train arrière qui se fait sentir. Plutôt amusant pour une traction! En conduite active, les sensations de pilotage sont en outre soulignées d’une bande son bien calibrée, ponctuée de rafales à la rétrogradation, fruit des soupapes d’échappement à ouverture variable. Tous ces éléments sont évidemment paramétrables via les menus de l’écran central.

Entre-deux Côté style aussi, la Hyundai se positionne entre ses deux rivales. Ses jantes de 19 pouces, boucliers retaillés soulignés d’un liseré rouge, jupes latérales, coques de rétroviseur en Piano Black et son petit aileron noir à la pointe du hayon la rendent plus expressive que la sage Tchèque tout en restant à des lieues de l’ostentation extrême de la Japonaise. C’est d’autant plus vrai à bord, où seules quelques touches de rouge sur les aérateurs et les surpiqûres caractérisent cette version sportive; en plus de sièges bien dessinés dont on apprécie l’excellent maintien. L’équipement de série affiche complet en proposant de série les phares LED intelligents, la climatisation automatique bizone ou encore le multimédia Bluetooth avec radio numérique. Il faudra en revanche obligatoirement opter pour le Pack N Exclusive à 4910 francs pour profiter de l’aide au parking avant et arrière avec caméra de recul, ou encore de la connectivité approfondie avec Android Auto et Apple CarPlay.

Véritable mangeuse de virages en mode N, le plus abouti des différents modes de conduite proposés, la Coréenne est aussi parfaitement utilisable au quotidien, où elle saura se montrer discrète, prévenante et civilisée. Cette i30 Fastback N fait donc montre d’autant de talent que la Hatchback; et son tarif supérieur de 900 CHF (39’390 francs) laissera à chacun le choix de sa carrosserie favorite.

LES CONCURRENTES

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Renault Mégane RS S’il fallait désigner une concurrente qui se rapproche le plus de la Hyundai, c’est bien la française, longtemps érigée comme la voiture à battre. Pour faire la différence, la nouvelle Mégane RS adopte des roues arrière directrices, un argument auquel l’i30N ne se prive pas de répondre: agile du popotin sans ce subterfuge, la coréenne n’a presque rien à lui envier. Un dilemme cornélien

Volkswagen Golf GTI Avec ses gênes allemandes, la Hyundai i30N n’a pas peur de s’attaquer de front à l’icône qu’est la Golf GTI. Confortable, bien équipée et performante, la bombe de Wolfsburg s’est toutefois empâtée au fil des générations. Or la jeune coréenne se montre à la hauteur dans tous les domaines, sans oublier le côté fun. Ce n’est pas pour rien que VW a développé la Golf GTI TCR pour regagner le terrain perdu

Honda Civic Type R Transcendée depuis son retour en 2015, la Honda Civic Type R a administré une franche correction à toutes ses rivales avant de parachever son coup de massue en 2017. Plus rien ne résiste à la japonaise sur le plan des performances, pas même la Hyundai i30N. Celle-ci se rattrape par son esthétique nettement moins extrême et son tempérament plus amusant.

Seat Leon Cupra Partageant ses trains roulants et sa mécanique 2 litres turbo avec la Volkswagen Golf R, l’espagnole est l’une des rivales les plus sérieuses de la Hyundai i30N. Tout comme cette dernière, la compacte épicée de Martorell séduit par des réglages de châssis incisifs et une polyvalence exemplaire en version hatchback ou break, le toute à prix raisonnable.

Reine du TCR Développée par Gabriele Tarquini, la version de compétition a fait ses premières armes en TCR à la fin 2017, en parallèle à la sortie du modèle de série. Appelé en renfort pour parfaire la mise au point du bolide, le Genevois Alain Menu avait signé des chronos superlatifs en qualifications, puis terminé quatrième et cinquième en Chine et aux Emirats. Réalisés hors championnats, ces résultats n’étaient qu’un amuse-bouche avant une saison 2018 dominée de la tête et des épaules par l’i30N en WTCR: champion et vice-champion, Gabriele Tarquini et Yvan Muller se sont montré irrésistibles en dépit des nombreux ajustements de l’équilibre des performances pour brider la coréenne au fil des courses. Elle était simplement trop bien née…

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COURSE DE CÔTE

Duel valaisan A notre gauche, Eric Berguerand et sa formule 3000, transformée artisanalement au fil des années avec l’aide d’un redoutable ingénieur de piste. A notre droite, Joël Volluz et sa barquette Osella, totalement reconstruite après un spectaculaire accident en 2016 aux Rangiers. Tous deux sont Valaisans, avec le cœur sur la main, et se transforment en impitoyable gladiateurs de l’asphalte une fois au volant. Autant d’ingrédients imparables pour un double retour au sommet… Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

Quintuple champion suisse de la montagne, Eric Berguerand s’est décidé à remplacer le V8 Cosworth de sa fidèle Lola FA99 par une version révisée au début 2018. Malgré divers problèmes (dont un démarreur récalcitrant), le pilote de Martigny s’est imposé à Ayent-Anzère (photo) avant de remettre le couvert au Gurnigel et aux Paccots face au champion sortant, Marcel Steiner.

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34 MoteurPassion Bientôt sous le feu des projecteurs en vue de l’ouverture de la saison 2019 des courses de côte, Eric Berguerand et Joël Volluz en constituent la tête d’affiche. L’un s’efforce d’effectuer des championnats complets avec une monoplace vieille de plus de 20 ans, l’autre préfère participer uniquement aux courses qu’il apprécie pour tirer la quintessence d’un bolide nettement plus moderne. Une chose est certaine, tous deux défendent leur passion jour et nuit…

Les débuts

La voiture

Eric Berguerand

«Pour moi, le parcours est vite tracé: le papa était déjà dans la course. S’il avait fait du foot, je l’aurais probablement suivi aussi!» Peu appliqué sur les bancs de l’école, le futur prodige des courses de côte a préféré faire ses classes en karting jusqu’au championnat d’Europe, où Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Robert Kubica comptaient parmi ses adversaires. «C’est rigolo de lire ces noms quand tu ressors les listes des engagés», s’amuse le pilote de Martigny.

Inséparable de son actuelle Lola FA99-Cosworth noire et verte, Eric Berguerand a lentement rebâti son chemin vers le succès après son crash aux Rangiers en 2007. «Je n’ai jamais emprunté d’argent. Si tu en es là, tu dois arrêter», estime-t-il. Aujourd’hui, «Bergus» est enchanté de sa monture. «Le top, c’est toujours la formule 3000», martèlet-il. Peu impressionné par l’avènement des barquettes Osella et Norma, le Valaisan affectionne sa Lola pour le plaisir qu’elle lui procure, tant à son volant qu’au garage. «Il ne faut jamais lâcher. Beaucoup ont dit que la formule 3000 était finie, mais ce n’est pas le cas. L’avis des autres, je m’en fiche. L’important est de s’améliorer soi-même. J’ai aussi la chance d’avoir un super ingénieur.»

«Bergus» écume les circuits de 1992 à 2002, jusqu’à ce qu’il jette l’éponge face aux budgets grandissants. Après quelques slaloms entre 2000 et 2002, le Valaisan obtient sa licence nationale, puis emprunte la formule 3 de son père Louis. Un baptême vécu en toute décontraction par le jeune prodige: «Le karting est tellement réactif par rapport à une monoplace qu’en comparaison, tout se passe au ralenti.» La suite, on la connaît: extrêmement véloce, Eric Berguerand se bat face à Lionel Régal sur plusieurs pistes d’Europe avec sa première Lola F3000, dont l’entretien est assuré par son paternel avec… Gérard Volluz, père de Joël. Joël Volluz Placé dans un karting dès son plus jeune âge par son père Gérard et son parrain Jean-Daniel Murisier, Joël Volluz progresse jusqu’à la formule Lista BMW en 2008 grâces au soutien de ses sponsors. «Sans eux, nous n’y serions pas parvenus. Ce programme coûtait déjà extrêmement cher», se souvient le pilote du Châble. «Fredy Lienhard nous avait soutenu pour passer en formule Renault et j’ai pu en acheter une. Mais après un an de circuit, le niveau était trop poussé pour un amateur comme moi.» Au moment où Jean-Daniel Murisier envisage de prendre sa retraite, l’appel de la course de côte prend tout son sens. Après une année d’apprentissage au volant de sa formule Renault, Joël Volluz enchaîne avec la formule 3000 de son vieux maître à l’âge de 19 ans. «Cela nous semblait naturel de franchir le pas car la voiture était parfaitement réglée, et je pouvais bénéficier des bons conseils de mon parrain et de mon père. Nous échangions également beaucoup avec Eric et sa famille.»

Eric Berguerand

Venu de France et fort d’une expérience internationale, Benoît Dametto ne se sépare plus du garagiste de Martigny. Présent sur les courses à titre occasionnel, il communique le plus souvent à distance en analysant les données envoyées par Eric Berguerand. Joël Volluz Apprivoisée au temps de la défunte équipe Ceylin Motorsport, l’Osella FA30-Judd de Joël Volluz a été rachetée par ce dernier à l’aube de la saison 2015. «Je n’avais pas roulé pendant une année et j’étais allé m’entraîner à l’étranger en début de saison», se souvient-il. Bien qu’ayant manqué les deux premières manches du championnat suisse, le garagiste de Vollèges avait vite réimposé sa marque en gagnant à La RocheLa Berra. Battu par Eric Berguerand à Massongex, il se vengera ensuite à Anzère avant de terminer meilleur Suisse aux Rangiers. Mathématiquement dans la course au titre, Joël Volluz perdra le contrôle de son Osella au Gurnigel sur une piste humide. Vaincu par «Bergus» au championnat, il terminera en beauté avec une ultime victoire aux Paccots. «Par rapport à une formule 3000, l’Osella FA30 demande un autre pilotage», explique Joël Volluz. «Il y a beaucoup plus d’effet de sol et d’appui aérodynamique. Au début, c’est très dur de comprendre comment la voiture fonctionne, et surtout, de savoir où se trouve sa limite. L’Osella dispose d’un châssis tubulaire, et non d’une monocoque en carbone comme sur une formule 3000, où ce

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Après trois ans de reconstruction suite à l’accident survenu aux Rangiers en 2016, l’Osella FA30 de Joël Volluz est prête à reprendre du service. Le pilote aussi! ©Trusk Images

sont les amortisseurs et les pneus qui travaillent. La FA30 repose davantage sur son châssis.»

deux victoires à Anzère et au Gurnigel. Avec des gommes fraiches, les records peuvent tomber…

Les difficultés

Mais l’intéressé tient à tempérer les débats: «On ne peut pas être 250 000 fois champion suisse. Pour moi, c’est important que les courses de côte restent un hobby, et il faut savoir rester à son niveau.» Marié et père de deux enfants, Éric Berguerand lève le pied au profit de sa famille. «La patronne me donne de moins en moins de marge», sourit-il.

Eric Berguerand «En côte, tu ne peux pas retarder les freinages, sinon tu n’as plus de marge et tu sors. La plupart des pilotes décélèrent bien davantage qu’ils ne freinent. Mon ingénieur, habitué à analyser la télémétrie des pilotes sur circuit, a mis du temps pour comprendre ce paramètre. C’est pour cela que les courses de côte demandent de l’expérience.» Joël Volluz «A ces vitesses, le cerveau a du mal à assimiler le défilement du décor. Pour retrouver de bonnes sensations, il n’y a pas d’autre solution que de rouler. Du côté des réglages, c’est plus facile. L’important est de définir un bon setup de base. Ensuite, on ne modifie que quelques points de détail course après course.»

L’objectif Eric Berguerand Revenu en force à la fin de la saison dernière malgré des débuts compliqués dus à un changement de moteur puis à des problèmes de démarreur, Eric Berguerand est confiant. On le serait à moins, sachant qu’il n’avait utilisé aucun train de pneus neufs lors de sa deuxième place à Reitnau, pas davantage que pour signer ses

Joël Volluz Revenu de loin après son accident aux Rangiers en 2016 – survenu aux Grippons, comme Eric Berguerand –, Joël Volluz a pris son temps pour reconstruire son bolide. «Je suis sorti de la route à cause d’une rotule de suspension qui s’est cassée, et j’ai eu de la chance d’avoir été aussi bien protégé par les glissières de sécurité. Je me suis juste foulé la cheville!» La voiture avait souffert bien davantage. Totalement détruite à l’exception du moteur, l’Osella FA30 a pris trois ans pour renaître. De retour en 2018, le Valaisan avait pu reprendre ses marques en démonstration aux Rangiers, avant de terminer deuxième à Oberhallau, puis aux Paccots. Pas de quoi nourrir des ambitions démesurées pour la saison qui s’annonce: «Je pense débuter en Europe avec Rechberg, Ecce Homo et Eschdorf avant d’enchaîner avec la Suisse, mais sans participer au championnat complet. Je ne veux pas me mettre de pression. Dépenser tout cet argent pour ne pas avoir de plaisir, ce serait du gâchis…» Joël Volluz

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Depuis son premier podium scratch en 2015, Joël Grand a tiré la quintessence des différentes Tatuus Master mises à disposition par l’équipe de Roland Bossy.

La résistance s’organise Depuis le règne de Jean-Daniel Murisier et sa formule 2, l’avènement des moteurs 3 litres a sonné le glas des petites cylindrées sur la première marche du podium. Ou presque: armé d’une Tatuus Master, Joël Grand a décroché la victoire absolue aux Paccots en 2017. En tant que fer de lance des outsiders en catégorie 2 litres, le jeune pilote de Chalais parviendra-t-il à rééditer un tel exploit face à Eric Berguerand, Joël Volluz et Marcel Steiner? Rien n’interdit d’y penser, même si l’intéressé préfère rester modeste. «Je peux viser le top cinq, au mieux un podium. Le scratch, c’est quasiment impossible. Bien sûr, on ne sait jamais ce qui peut arriver, mais il faut garder la tête sur les épaules.»

Progrès fulgurants Membre de l’écurie 13 Etoiles depuis 2006 et copilote de rallye en 2007, Joël Grand avait débuté en course de côte en 2008 avant de se faire remarquer dès 2011 au volant de sa petite formule Arcobaleno à moteur moto (Suzuki Hayabusa 1,3 l). Capable de

signer des chronos d’outre-tombe face aux «gros cubes», le prodige Valaisan avait attiré l’attention de Roland Bossy, lequel lui avait proposé d’essayer une Tatuus Master en été 2015. Pour sa première sortie au volant du nouveau bolide, Joël Grand s’était emparé d’une troisième place remarquée à Ayent-Anzère derrière Joël Volluz et Eric Berguerand. Plus que prometteur, ce résultat s’était ensuivi par plusieurs complications. En 2017, la location d’une seconde Master équipée d’un moteur préparé n’avait pas apporté le succès escompté malgré la victoire aux Paccots. L’an dernier, le Valaisan a préféré sauter le pas en achetant lui-même une troisième monoplace similaire, à nouveau dotée d’une mécanique d’origine, et suivie par Roland Bossy. «Le moteur et la boîte de vitesses ont été refaits cet hiver. Quand je vois ce que ça coûte, je n’imagine pas les frais de mes concurrents en 3 litres!», lâche Joël Grand. Qui ajoute: «Certains pilotes disposent d’une fortune personnelle, d’autres ont des commerces. Moi, je suis le

petit, je travaille comme simple employé. Heureusement, j’ai la chance de compter sur des supers sponsors, de même qu’une femme formidable qui est devenue mon meilleur coach.» Première helvétique, le vendeur chez Kouski boissons bénéficiera cette année de la confiance de Michelin en plus de Yacco, Auto Coach et Facom. Une reconnaissance bienvenue pour le Valaisan, sans pour autant remettre en question ses valeurs: «Il y a des gens qui sont touchés par ma jeunesse et qui me donnent ce qu’ils n’ont pas eu. Mais pour moi, il y a toujours trois choses qui comptent: se faire plaisir, rester sur la route, et savoir qu’une course est jouée uniquement lorsqu’on a vu le drapeau à damier. Ça reste un sport, et même si tu deviens 50 fois champion suisse, tu es juste un nom sur une tabelle. Je préfère entendre parler les gens au détour d’une conversation et qu’ils disent: tiens, Joël Grand, c’est celui qui fait du sport auto? C’est ça, ma fierté. Peut-être que dans 20 ans, les gens diront: tu te rappelles de Joël Grand, le kamikaze avec la Master?»

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Commando en formation Depuis 2018, Joël Grand a été rejoint par le Suisse Alémanique Marcel Maurer au sein des vainqueurs en 2-litres à Massongex-Vérossaz. Avec sa formule Renault survitaminée, le pilote de Längenbühl ne devrait donc pas manquer de refaire parler de lui, tout comme son éternel rival Philip Egli (Dallara F3). Hélas pour les amateurs de 6-cylindres, Jean-Pierre Bovier (Osella PA20 BMW) n’a pas encore réparé sa mélodieuse mécanique bavaroise pour 2019. Comme l’an dernier, la lutte pour les places d’honneur sera en revanche disputée par le jeune espoir Robin Faustini (20 ans), qui disposera d’une Osella PA30, version biplace de la FA30 possédée par Joël Volluz. Chaud devant! A moins que le Valaisan Grégoire Siggen (Lola 96/50 F3000) ne lui barre la route?

Les rois de la montagne ne font pas seulement la loi parmi les monoplaces: en catégorie 1600 cm3, Olivier Jeanneret est l’un des vétérans de la discipline (en haut). En 2017 et 2018, le champion incontesté dans la catégorie des voitures de production est Frédéric Neff, intouchable avec sa Porsche 996 GT3-R (au centre).

Âgé de seulement 20 ans, Robin Faustini en est déjà à sa deuxième saison en 3 litres et troquera sa formula Nippon (en photo) pour une Osella PA30.

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Les secrets d’un sacerdoce Emblème incontestable du patrimoine sportif jurassien, la course de côte de Saint-UrsanneLes Rangiers compte sur le soutien indéfectible des bénévoles qui l’organisent. A la tête de la manifestation d’envergure européenne, Jean-Claude Salomon a le vent en poupe. «J’ai accepté d’être observateur en 2013 afin de vivre la course de l’intérieur.» Depuis, entre la mythique épreuve des Rangiers et Jean-Claude Salomon, c’est le coup de foudre. Président depuis cinq ans, le Jurassien a su consolider la course contre vents et marées à l’orée de sa 76e édition, prévue du 17 au 18 août. «Le canton du Jura a compris que notre événement avait une portée internationale et qu’il ne devait pas nous abandonner. Cette année, je vais même plus loin en lui offrant une tribune pendant la course pour inviter des ambassadeurs étrangers», explique-t-il. Sans relâche Titulaire d’une maturité classique en latin-grec, Jean-Claude Salomon n’avait pas tardé à orienter sa carrière professionnelle vers les sports. Dès l’obtention de son diplôme fédéral obtenu à Berne, il avait enseigné pendant trois ans à La Chaux-de-Fonds jusqu’au 1er mars 1979, où il fut nommé chef de l’Office des sports du nouveau canton du Jura. Un poste qu’il

ne quittera plus jusqu’à sa retraite en 2012. «J’ai toujours préféré travailler avec le monde associatif plutôt que politique. C’est comme ça que j’ai guidé ma carrière pendant 33 ans. J’étais un homme de terrain, préférant aller au bureau très tôt le matin pour passer les soirées avec les associations et les clubs. En tout et pour tout, je n’ai pris que 10 jours de vacances…» Au fil des décennies, les activités sportives n’ont fait que croitre, dont certaines qui attendaient depuis longtemps d’être reconnues, comme le tir ou la pétanque. «Pour moi, tous les clubs ont la même valeur», affirme le jeune retraité, qui cumule les mandats en tant que président de l’association jurassienne de gymastique, caissier de l’association Jura ski de fond et responsable financier pour un camp d’handicapés en plus de son rôle de président des Rangiers.

Massés au Petit Susten, le public afflue chaque année en masse (plus de 10000 spectateurs en 2018). ©Trusk images

Budgets en hausse Depuis l’arrivée de Jean-Claude Salomon à sa tête, les comptes de la compétition au bord du Doubs bouclent à plus de 450 000 francs par année. «Le sponsoring est devenu beaucoup plus conséquent, et il nous a fallu prendre nos bâtons de pèlerin pour aller vendre la course», explique JeanClaude Salomon. Des efforts 100% bénévoles qui ont été récompensés à leur juste valeur, notamment sur le plan des appréciations fournies par les observateurs de la FIA. «Les Rangiers sont cités en exemple au sein du championnat d’Europe de la montagne, et certains nous jalousent. Lorsqu’on nous avait demandé d’établir un plan d’amélioration sur trois ans, par exemple, nous l’avions déjà fait depuis belle lurette. Chez Auto Sport Suisse, Paul Gutjahr s’était étonné du fait que nous appliquions systématiquement les recommandations de la FIA à la lettre. Nous l’avons fait pour une raison simple, celle de ne jamais lésiner sur la sécurité. Il vaut mieux mieux être prêt à l’avance que de mettre en péril la survie de la course…»

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Les Rangiers: les nouveautés pour 2019 Nouvelle direction de course: «Nous avons opéré une importante restructuration. Suite au départ de Daniel Petignat, le team opérationnel sera présidé par Roland Piquerez.» Animations: «Pendant les arrêts de course, les zones du garage, des Grippons et du Petit-Susten bénéficieront de démonstrations réalisées par des motards.» Plus près de l’action: «En général, les spectateurs préfèrent se rendre là où les voitures leur passent littéralement sur les pieds. L’actuel propriétaire des terrains qui entourent le Petit-Susten à l’intention de développer le secteur pour l’agritourisme et a accepté de nous aider à le redynamiser. Les spectateurs pourront ainsi s’approcher plus près de la piste.» Billets journaliers: «L’an dernier, la mayonnaise n’a pas pris pour le ticket unique valable samedi-dimanche. Les tickets journaliers seront de retour.» Services de bus améliorés: «Les spectateurs pourront se déplacer de manière plus fréquente entre les différents secteurs du parcours.»

Pilotes mis en valeur: «Les voitures seront parquées au niveau des Mallettes avant de retourner au départ, ce qui permettra aux spectateurs de les voir de près tout en profitant de la présence des pilotes. Auparavant, ils se sentaient coupés de la course en étant stationnés près de l’Hôtel des Rangiers au milieu de nulle part.» Revêtement terminé: «Le dernier tronçon sera recouvert avec le nouvel asphalte. Ce n’était pas gagné d’avance, car 1 km de surface représente un coût d’environ 230 000 francs. Nous avions saisi le taureau par les cornes en approchant le conseil cantonal avec une contribution financière pour que la qualité du revêtement soit optimale. Ce qui est incroyable, c’est qu’il a été posé par les spécialistes en fonction de la trajectoire des voitures…» TCR Hillclimb Series: «Les Rangiers intègrent ce nouveau trophée en tant que sixième et dernière manche après Eschdorf (Luxembourg), Hohenstein (Allemagne), Sankt Agatha (Autriche), Verzeignis (Italie) et Beaujolais (France).»

Sous l’impulsion de Jean-Claude Salomon, la course de côte des Rangiers a poursuivi son essor avec le soutien des autorités jurassiennes.

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Toyota Supra 2000 GT Qui ne connaît pas le mythique coupé parmi les fans de JDM? Fer de lance des sportives japonaises depuis le début de sa production en 1967, la Toyota 2000 GT a prouvé au monde que le Pays du Soleil Levant pouvait aussi réaliser des voitures aussi performantes que somptueuses. Les responsables de la marque ne manquent jamais de rappeler cet héritage à chaque nouvelle génération de la Supra: le long capot, les ailes galbées et le spoiler arrière du nouveau modèle sont là pour en témoigner. 6 cylindres Placé en position avant, le bloc bavarois de 3 litres de cylindrée transmettra sa puissance aux roues arrière, tradition oblige. Avec l’aide d’un turbo à double entrée, il développera 340 chevaux et 500 Nm de couple en combinaison avec une boîte automatique à 8 vitesses. Le 0 à 100 km est annoncé en 4,3 secondes avec le mode Sport, lequel agit sur le bruit du moteur, l’amortissement, la réactivité de la transmission ainsi que le différentiel et la direction. BMW Les puristes sont longtemps restés perplexes. Au lieu de partir d’une feuille blanche, les responsables de la nouvelle Supra ont préféré se tourner vers BMW pour développer la cinquième itération de leur bolide en parallèle à la Z4. La raison est simple: étant donné qu’il s’agit d’une voiture de niche, pourquoi s’engager dans le développement coûteux d’un nouveau moteur alors que l’un des 6-cylindres plus prisés sur le marché était prêt à l’emploi? Outre ce dernier, la boîte de vitesses et le châssis sont ainsi communs, Toyota ayant pu disposer de toute la liberté nécessaire pour ajuster chaque composant à sa guise.

Gazouillis Après avoir gagné les 24 Heures du Mans, la marque japonaise ne manque pas de rappeler que la Supra est orné du badge «GR» pour Gazoo Racing, la structure de compétition qui assure l’engagement de Toyota en WEC et en WRC. L’implication du team dans le développement de modèles routiers ne fait que commencer: c’est Tetsuya Tada, ingénieur en chef, qui le dit.

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À portée de main De l’aveu des designers, la planche de bord est directement inspirée d’une monoplace de compétition. À chacun d’en juger d’après les images… Une chose est sûre, Toyota a véritablement taillé le cockpit autour du conducteur, qui profitera d’un affichage tête haute au-dessus d’un écran de 8,8 pouces numérique ainsi que d’un volant bardé de commandes.

2014 Les rumeurs faisaient état d’une nouvelle Supra depuis 2010, mais il aura fallu attendre quatre ans pour que Toyota présente le concept car FT-1 au salon de Détroit. Empattement court et carrosserie biplace et moteur 6 cylindres furent d’emblée les maîtres mots du projet. Aux dires des ingénieurs de la marque, «le meilleur équilibre entre agilité et stabilité est atteint avec un rapport entre 1,5 et 1,6 entre l’empattement et la largeur des voies». TRD Les amateurs de Best Motoring et Initial D le savent: les précédentes versions de la Toyota Supra constituent une plateforme parfaite pour les préparations mécaniques les plus folles. À l’occasion du salon d’Osaka au mois de février, le constructeur a tenu à prendre les choses en main de manière officielle en présentant un concept développé par Toyota Racing Development (TRD). Il ne manque plus que la variante avec boîte manuelle pour enchaîner les talon-pointe à la manière de Tsuchiya, Orido et Taniguchi!

Rigide

Nürburgring Les constructeurs du monde entier adulent le célèbre circuit de l’Eifel, et Toyota n’y est pas étranger. La nouvelle Supra a effectué des nombreux kilomètres sur la Nordschleife pour peaufiner les réglages de son châssis, de même que la courbe de réponse du moteur. Européenne dans l’âme, la bombe germano-nipponne sera produite dans l’usine autrichienne de Graz.

Dotée d’un centre de gravité plus bas que celui de la GT 86 et d’une rigidité structurelle supérieure à celle de la Lexus LFA, la Toyota Supra joue les meilleurs élèves, et ce n’est pas la répartition du poids à 50:50 qui viendra le contredire. L’essieu arrière compte sur des suspensions multibras en complément de jambes pseudo McPherson à l’avant. Déjà prisés par BMW, les pneus Michelin Pilot Super Sport ont été choisis pour habiller les jantes de 19 pouces.

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ArrĂŞt sur image

Photo : Patrick Corminboeuf

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Peugeot 106 Rallye, phase 1, 24.10.1994, rénovée par Jérome. Construite entre 1993 et 2000, la micro-bombinette française est un vrai joyau pour les amateurs de youngtimers. Si la plus connue des déclinaisons sportives de la Peugeot 106 est la GTI et son moteur 1,6 l, la version Rallye avait été mise au point dans un état d’esprit plus radical. Pensée pour la catégorie Groupe N à l’attention des pilotes débutants, elle embarque un plus petit moteur (1,3 l) qui nécessitait d’être emmené haut dans les tours. Obtenus à 7200 tr/min, les 100 chevaux propulsent un poids de seulement 810 kg: les ingénieurs de Sochaux avaient supprimé tout le superflu, depuis l’isolation sonore et les jantes alliage en passant par les vitres électriques. Même les airbags et l’ABS sont aux abonnés absents!

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CHAMPIONNAT SUISSE DES SLALOMS

La confrérie des cône Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

Jeremy Noirat a pulvérisé les chronos sur sa TracKing en 2018 avant de revendre sa monture.

Présent dans les trois principales régions linguistiques suisses, le slalom est l’un des sports mécaniques les plus abordables pour les amateurs, quand bien même les conditions d’accès se sont récemment durcies. Quant aux pilotes nationaux, ils ne cessent de nous épater par leur virtuosité, que ce soit au volant de monoplaces ou de voitures fermées à la préparation monstrueuse. Technique, patience, précision: avec ses trois prérequis typiquement helvétiques, pas étonnant que les slaloms motorisés rencontrent un vif succès en Suisse. À l’image de leurs comparses montés sur des skis, les virtuoses venus de toutes les régions du pays s’affrontent dans un ballet orchestré avec maestria, le plus souvent sur des places d’armes. Un clin d’œil supplémentaire à la cohésion nationale qu’engendre ce sport? Membres d’une seule et grande famille, les adeptes du championnat suisse des slaloms partagent des moments empreints de convivialité au sein des paddocks improvisés, avant de se livrer à une lutte fraternelle – mais sans merci – face au chrono. Prévu pour débuter à Interlaken, le calendrier 2019 s’offre en premier lieu une tournée suisse alémanique avant d’enchaîner avec les hostilités romandes

sur les places d’armes de Bière, Bure, Romont et Chamblon. Les courses de côte assurent ensuite le relais pendant l’été, après quoi les slaloms reprennent leurs droits sur les terres fribourgeoises lors du slalom de Drognens. Aux portes de l’hiver, l’épilogue a lieu sur l’aéroport d’Ambri-Piotta, où son parcours ultrarapide se montre propice à des bagarres qui n’ont rien à envier à celles des prestigieux hockeyeurs du bourg tessinois.

Domination germanophone Monoplaces ou voitures fermées, il faut admettre que les meilleurs représentants de la spécialité à l’heure actuelle proviennent de Suisse alémanique. Si les pilotes de la première caste susnommée se battent pour la victoire au classement général de chaque épreuve, ils se retrouvent souvent talonnés au chrono par les plus véloces de la se-

conde famille, dont les membres sont nettement plus nombreux. Et pour peu que la météo s’en mêle, les cartes peuvent être totalement redistribuées à leur profit. Au championnat, la répartition des points par groupes de cylindrée permet en outre aux vainqueurs de classe de coiffer la couronne nationale sans jamais s’imposer au scratch. Dans la pratique, le schéma de la saison 2019 ne devrait pas échapper à la tendance amorcée depuis 2014: imbattable, Martin Bürki (Volkswagen Polo) domine le championnat de la tête et des épaules au volant d’une voiture qu’il connaît par cœur et entretenu par ses soins, tandis que Philip Egli (Dallara F393) et Marcel Maurer (Formule Renault) se battent presque systématiquement pour la timbale du jour.

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es Et les Romands? Ce serait toutefois aller un peu vite en besogne que d’oublier les outsiders venus de Romandie. Redoutable au milieu des cônes, le Jurassien Jean-Marc Salomon fait toujours trembler la concurrence lorsqu’il figure parmi la liste des inscrits avec sa Tatuus Master. Créée en 2007 pour le championnat éponyme et motorisée par un bloc 2 l atmosphérique Honda K20A, la petite monoplace a tout d’une mini-F1 avec son châssis monocoque moderne et sa transmission séquentielle. Surgi de nulle part en 2017 et de retour pour une pige à Interlaken l’année dernière, le Biennois Yves Hängärtner avait également surpris son monde avec une voiture identique fournie par l’équipe Jenzer Motorsport. Face à une telle déferlante, Philip Egli et Marcel Maurer ont fini par céder à la tentation de la préparation moteur pour améliorer les performances de leurs montures plus anciennes. Pendant que le Zurichois mettait au point une version gonflée du 2-litres Opel qui équipe sa formule 3 de 1993, Marcel

Accidenté à Anzère en 2017, Arnaud Donzé a totalement reconstruit sa VW Golf pour en découdre en 2 litres.

Maurer en a fait de même avec son bloc Renault F4R. Ainsi paré, le duo est devenu quasi imbattable. Même Tiziano Riva, le Tessinois favori à domicile pour conclure la saison 2018 à Ambri, n’a rien pu faire face au tandem alémanique alors qu’il disposait d’une Reynard 92D de formule 3000! En contrepartie, la fiabilité n’a pas toujours été au rendez-vous pour les deux ténors, surtout pour Marcel Maurer, qui a cassé son moteur à deux reprises en deux saisons. Fidèle au poste au volant d’une formule Renault totalement d’origine, le Valaisan Didier Planchamp n’en est pas moins capable de signer des coups d’éclat, comme par exemple lors du slalom inaugural de Genève en 2013, où il avait remporté le scratch. Venus en famille pour étrenner leur barquette Jema à moteur moto achetée en 2011, Denis et Yannick de Siebenthal figurent également parmi les concurrents appréciés du paddock, même si leur inscription en catégorie E2-SC ne leur permet pas d’affronter directement leurs adversaires (au contraire des Zimmermann père et fils sur formule BMW et Renault).

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Mathieu Zurkinden, auteur de plusieurs victoires en Groupe N.

Qui pour affronter Bürki? Dès lors que les débats se déroulent sous un toit, la probabilité d’accéder à la meilleure place d’honneur devient plus compromise encore. La «faute» à Martin Bürki, sémillant garagiste établi près de Thoune, qui a succédé au grand Fritz Erb et son Opel Kadett. Sur la feuille des temps comme dans le cœur des passionnés, le Bernois soulève l’enthousiasme avec sa VW Polo verte et jaune. Transformée en furie avec l’aide du préparateur moteur allemand Minichberger, la petite sportive de Wolfsburg fait hurler son moteur de 1600 cm³ – porté à plus de 250 chevaux – jusqu’à atteindre une vitesse stupéfiante, y compris sur les parcours propices aux grosses cylindrées. Dans les portions étroites, le centre de gravité de l’auto extrêmement bas et le coup de volant du vieux maître laissent rarement l’opposition en situation de répliquer. Écœurant? Oui et non. La suprématie de «MB» ne fait pas baisser les bras à ses opposants, ligués dans plusieurs catégories pour lui donner la réplique. Régulièrement inscrits au sein des groupes InterSwiss et E1 – tous deux autorisant d’importantes modifications techniques –, Olivier

Jeanneret et Sylvain Chariatte disposent de VW Golf I 1600 cm³ dont la qualité de la mise au point n’a rien à envier à celle de Martin Bürki. Les deux vétérans ont été rejoints par une nouvelle jeune garde, notamment constituée d’Arnaud Donzé, lequel a préféré monter un bloc 2 litres issu d’une Golf III pour minimiser les coûts, tout en disposant d’une boîte à crabots à commande manuelle et non pas séquentielle comme ses adversaires.

Florilège de bolides Extrêmement fournie, la catégorie des voitures préparées de 1601 à 2000 cm3 constitue la part du lion. On y trouve aussi bien des voitures de supertourisme (de 1990 à 1996) que des Opel Kadett C (dès 1973), sans oublier des Honda modernes ou des voitures de TCR (dès 2015). Ces dernières évoluent dans une classe réservée depuis l’an dernier. Parmi les pilotes les plus prometteurs de la jeune génération, le Bernois Joël Werthmüller a par exemple transformé sa Peugeot 106 en machine de guerre, et il pourrait bien succéder un jour au maître Bürki. Ses comparses romands n’entendent pas

le laisser faire, à commencer par les Fribourgeois Jonas Magnin et Hervé Villoz. Fidèle à Honda, le premier s’est offert une Civic FD2 utilisée par Rikli Motorsport en championnat d’Europe de tourisme (ETCC), pendant que le second poursuit la mise au point de sa Renault Clio RS «maison». Auteur de plusieurs victoires de classe, Magnin avait dû ronger son frein pendant la première partie de la saison 2018 suite à un accident aux Rangiers l’année précédente. Bien que sans gravité pour le pilote, le choc contre les glissières de sécurité jurassiennes avait lourdement endommagé sa monture. Également muni d’une voiture supertourisme, Danny Krieg avait choisi d’alterner entre son Audi A4 STW et une Porsche 911 GT3 Cup. S’il décide de reprendre le volant de son bolide aux quatre anneaux, les débats en 2-litres n’en seront que plus intenses. À l’opposé, s’il utilise à nouveau la machine de Stuttgart, il se retrouvera propulsé contre la Porsche 996 GT3 R de Frédéric Neff. Bien que préférant les courses de côte – avec deux titres de champion en 2017 et 2018 –, le pilote de Moutier est redoutable lorsqu’il choisit de s’infiltrer entre les cônes.

Anthony Picard, roi du Groupe N, cherche la bagarre chez les E1.

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«Monsieur VW Golf» dans ses œuvres: Sylvain Chariatte, pilier en 1600 cm3.

Sans tous les citer, la meute des Romands n’est pas en reste au sein des cylindrées plus modestes. Dominateur en groupe N sur sa Mitsubishi Lancer, Anthony Picard n’a pas pour habitude de jouer les seconds rôles, tout comme Mathieu Zürkinden et Quentin Salomon, tous deux sur Peugeot 106. Ivan Kilchenmann (Ford Fiesta) et Philippe Golay (Catheram CSR200) en font de même en catégorie Supersérie, pendant qu’Yves Bracelli (Peugeot 106) joue les cadors en groupe A. Chez les «gros cubes», même combat: Kevin Metroz (Mazda GTX), Arnaud Murcia (Mitsubishi Lancer), Richard Winiger (Porsche 911 GT3 Cup), Alain Pfefferlé (Porsche 935), la liste est longue… Et il faut encore y ajouter les Tessinois, parmi lesquels Christian Darani (Fiat X 1/9), Aramis Cereghetti (BMW M5) ou David Papagna (Gloria)!

Jean-François Chariatte et sa TracKing en pleine démonstration à Bure.

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Bien qu’engagé ponctuellement, le Biennois Yves Hängärtner joue les terreurs avec sa Tatuus Master.

Interlaken – 6 avril Relativement proche de la Suisse Romande, le premier slalom de la saison 2019 fait la part belle aux pointes de vitesse sur son aéroport de l’entre-deux-lacs. L’an dernier, la victoire avait souri à Philip Egli, malgré l’opposition surprise d’Yves Hängärtner. De par ses longues portions gaz à fond, le parcours bernois est un régal pour les oreilles des spectateurs lorsque les moteurs atmosphériques endiablés tournent à plein régime, mais ces derniers ne résistent pas toujours à l’exercice.

Frauenfeld – 27-28 avril Etabli à l’extrémité de la Suisse orientale, le rendez-vous du «chemin des dames» se déroule dans un cadre printanier et bucolique. Au milieu des

Patrick Vallat préfère la VW Golf II, et prouve la compétitivité de son bolide fait maison avec des chronos canon.

Alexandre Comby joue les orfèvres entre les cônes avec sa Porsche 934/5 aux voies extralarges.

prés en fleurs de la caserne, Philip Egli règne en maître depuis plusieurs années. Bien impétueux celui qui osera lui dérober son fief! D’autant que le parcours est exigeant et l’asphalte pas forcément à température idéale pendant les manches course, outre les nombreux dépôts de gomme qui subsistent après les essais.

Bière – 18-19 mai Rendez-vous phare de Romandie et longtemps célébré sous le soleil estival, le slalom au pied du Mont Tendre a été plusieurs fois réagencé, parfois au début avril. L’an dernier, à la mi-mai, la pluie était venue perturber le déroulement de la course. Cette année, Bière ouvrira les hostilités romandes à la même période et promet une belle bagarre: vitesse, longues courbes et chicanes techniques sont

au rendez-vous, sous le regard de spectateurs qui bénéficient d’une zone très généreuse.

Bure – 25-26 mai Déjà réputé pour la vélocité de son ancien tracé, le slalom de Bure s’est renouvelé en 2017 suite aux rénovations de la place d’armes. Sans possibilité d’utiliser la place de lavage réservée aux chars ainsi que les casernes, les organisateurs ont dessiné un nouveau parcours qui exploite à merveille les routes d’entraînement du territoire militaire jurassien. Au point que l’édition actuelle ressemble à s’y méprendre à un petit circuit, car les chicanes s’y font rares et laissent la part belle aux passages vallonnés à haute vitesse. Sensations garanties, à condition d’avoir un gros cœur…

Prétendant au scratch à chacune de ses sorties, Philip Egli fait des miracles avec son ancienne formule 3 de 1993.

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Prodigieux acrobate, Marcel Maurer n’a pas peur des glissades à 200 km/h.

Romont et Drognens – 15-16 juin et 21-22 septembre Seul slalom organisé deux fois dans la saison (et par deux écuries différentes), l’épreuve fribourgeoise est maintes fois comparée à une petite course de côte. Non accessible aux spectateurs, la première partie du parcours est quasiment dépourvue de chicanes, hormis le samedi pour les pilotes locaux. Les pilotes déboulent ensuite à plein gaz vers le portail qui donne accès aux casernes de Drognens, où le changement de rythme est drastique. Même la dernière chicane doit être négociée avec patience sous peine de perdre tout le bénéfice de son effort. Tour à tour vainqueurs, Philip Egli et Marcel Maurer sont unanimes: pour l’emporter, il faut garder la tête froide!

Un régal pour les spectateurs… et les photographes: Ted Santos sur deux roues avec sa Seat.

L’un des Romands les plus véloces: armé de sa Honda Civic ex-ETCC, le Fribourgeois Jonas Magnin domine à Drognens.

Chamblon – 22-23 juin

Ambri – 5-6 octobre

Autre place d’armes, autres collines, mais pour un parcours tout différent: comparable à une spéciale de rallye, l’épreuve du Nord Vaudois requiert un coup de volant chirurgical. Étroite et sinueuse, la première portion demande de la patience, avant de lâcher la bride au sommet de la colline pour négocier les chicanes au millimètre sans perdre de temps. Le parcours se conclut sur les plaques de béton dans la forêt, plus glissantes, et un dernier «bout droit» ponctué par une série de virages serrés. Jean-Marc Salomon parviendra-t-il cette année à prendre sa revanche sur Philip Egli?

Bien qu’organisé par l’Equipe Bernoise, le dernier slalom de l’année a lieu en Suisse italienne. A cause de sa place dans l’agenda, il n’est pas rare d’y voir quelques flocons de neige, même si les dernières éditions ont été épargnées par le blanc manteau. Après la victoire de Tiziano Riva en 2015 sur sa formule 3000, Marcel Maurer a pris le relais dès 2016, d’abord avec une formule Renault d’origine, puis avec un moteur préparé. Acrobatique, le pilote de Längenbühl n’hésite pas à envoyer sa monoplace en glissade à 200 km/h dans un style spectaculaire. A contrario, la piste tessinoise n’a pas souri au talentueux Philip Egli, et le Zurichois aura à cœur d’inscrire son nom au sommet des tabelles pour conclure l’année en beauté.

Face aux moteurs préparés de ses adversaires, Jean-Marc Salomon conserve une recette 100% d’origine pour sa Tatuus Master.

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PORTRAIT

La passion de M à Z Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

Parti de rien, Mathieu Zurkinden n’a pas mis long à réaliser plusieurs coups d’éclats en slaloms au volant de sa Peugeot 106 groupe N. Préparée par ses soins, la bombinette française n’attend plus que les derniers coups de tournevis pour débuter l’aventure du rallye au Critérium Jurassien. Portrait d’un jeune mécanicien qui n’a pas froid aux yeux…

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52 MoteurPassion Nuvilly, petit village non loin d’Estavayer-le-Lac. Sous un coin de toit, la Peugeot 106 de Mathieu Zurkinden est encore en hibernation. Pas pour longtemps: à la chaleur d’une simple chaufferette, le jeune pilote s’active sous une lumière tamisée. A quelques mois de fêter ses 21 ans en mai prochain, il n’a qu’une seule idée en tête, être prêt à prendre le départ au Critérium Jurassien. A ses côtés, son ami d’enfance Simon Volery étrennera le siège de droite en qualité de navigateur.

Passion filiale Avant de réaliser son rêve, Mathieu Zurkinden aura dû s’armer de patience. Son père René, boulanger puis chauffeur, l’avait emmené depuis tout petit au bord des spéciales. N’ayant pas eu lui-même l’opportunité de courir, il avait étudié la possibilité de lancer son fils en karting lorsqu’il avait 14 ans. Peine perdue: les budgets étaient trop élevés. Qu’à cela ne tienne, le rejeton a attendu l’âge du permis de conduire pour faire ses premières armes, non sans acquérir un solide bagage technique dans l’intervalle. Après avoir effectué son apprentissage de mécanicien automobile au garage Catillaz, à Estavayer-le-Lac, Mathieu Zurkinden officie aujourd’hui chez Boschung, à Payerne. Un travail qui lui plaît: entre la réparation de balayeuses, lames à neige et autres saleuses, il n’a pas le temps de s’ennuyer. Et lorsqu’il rentre à la maison, pas question de se reposer. «Je pratique le skater-hockey en championnat broyard, mais j’envisage d’arrêter pour pleinement me consacrer à la préparation de

Salade de pignons: une boîte de vitesses de rechange attend d’être remontée.

mon auto», explique-t-il. «J’ai eu la chance de concrétiser cette passion, et mon père m’a beaucoup aidé. Au début, ma maman ne voulait pas que je roule. Mon père a dû la convaincre, et je lui dois une fière chandelle!»

Conseils de pro Mathieu Zurkinden peut également compter sur les conseils avisés de Johnny Niederhauser, ancien pilote de monoplace et père de Johnny Hauser, prodige du supertourisme au début des années 1990. «C’est lui qui m’a conseillé d’acheter une petite voiture dédiée à la course plutôt que d’effectuer des locations coûteuses ou d’utiliser ma voiture de route.» Achetée en 2017, vingt ans après sa sortie d’usine en version «phase 2», la Peugeot 106 du jeune mécanicien était déjà préparée aux spécifications du groupe N. Et elle le restera: «D’ici trois ans, elle ne sera plus homologuée, et je ne tiens pas à dépenser trop d’argent», constate Mathieu Zurkinden. «D’autant que j’ai déjà dû refaire la boîte de vitesses. Plusieurs éléments ont également dû être changés car ils étaient hors date, comme les baquets et les extincteurs.» Encore ouverte au moment de notre visite, la transmission attendait d’être remontée après plusieurs tentatives infructueuses. «Les pièces ont mis deux mois à arriver, mais j’ai préféré attendre plutôt que d’acheter une boîte de vitesses d’occasion à 2000 ou 3000 francs sans en connaître l’état», précise le mécanicien.

Budget oblige, Mathieu Zurkinden répare sa voiture lui-même de A à Z. Vainqueur de sa cylindrée à Drognens, Mathieu Zurkinden avait dominé l’intégralité du Groupe N à Chamblon, son slalom favori.

Préparée aux spécifications du Groupe N, la Peugeot 106 atteindra sa limite de validité en 2022. Pour cette raison, Mathieu Zurkinden n’envisage pas de la transformer en Groupe A.

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Il n’y a pas que la vitesse qui compte: à Bière, Mathieu Zurkinden avait gardé la tête froide pour signer un chrono de référence juste avant la pluie, avec une victoire à la clé.

Dans le coup Au lieu de suivre deux journées de cours à Hockenheim pour obtenir sa licence nationale, Mathieu Zurkinden a opté pour quatre slaloms en amateur en 2017 avant de se lancer en championnat suisse l’année suivante. En guise de préparation, il s’était simplement dérouillé les jambes au volant d’un karting indoor avant d’étrenner sa Peugeot sur le circuit de Bresse. «Le frein à main fonctionnait bien, c’était l’essentiel», plaisante le jeune pilote. Ses premières armes au milieu des cônes n’ont pas manqué d’attirer l’attention en 2018, surtout à Chamblon. Vainqueur de sa classe de cylindrée (1600 cm3) sous la pluie à Bière, Mathieu Zurkinden s’était ensuite payé le luxe de remporter l’intégralité du groupe N sur la place d’armes du Nord Vaudois, au nez et à la barbe des Mitsubishi Lancer de Res et Rino Werren. Lorsqu’il évoque ce souvenir, ses yeux brillent: «Chamblon? C’est un super parcours, de loin celui que j’ai le plus aimé. Une vraie petite spéciale de rallye!» Plutôt de bonne augure pour le «Crité»…

«Le navigateur? Un choix évident!» Simon Volery ne s’est pas fait prier pour occuper le baquet de droite aux côtés de Mathieu Zurkinden. Soutien fidèle depuis le début de l’aventure, il doit également sa passion des rallyes au papa René: «La question du navigateur ne s’est même pas posée», sourit-il. «C’était notre rêve depuis tout petits!» Après avoir suivi la formation nécessaire en 2017, Simon Volery tiendra le carnet pour la première fois au Critérium Jurassien. Pour que le moral de l’équipage soit déjà au beau fixe, il a commandé des T-shirts personnalisés en guise de cadeau-surprise. En tant qu’apprenti installateur-électricien, ses cours du vendredi ne lui permettront pas d’être présent au Rallye du Chablais, au contraire du «Crité» qui se court pendant les vacances scolaires. Pas de quoi entamer son enthousiasme: «Je serai prêt! Bien sûr, il y aura de l’appréhension. Nous allons essayer de finir le rallye, ce sera déjà beaucoup. Je connais bien Mathieu, je sais jusqu’où il peut aller», confie Simon Volery. Et Mathieu Zurkinden d’admettre: «J’ai besoin de quelqu’un pour me freiner, car seul, j’ai tendance à garder le pied au fond…»

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Endurance mond passé, présent et Dans la tourmente depuis le retrait de Porsche et Audi, le championnat du monde d’endurance cherche un nouveau souffle au travers d’un train de mesures dont fait notamment partie la «super saison» qui se dispute actuellement entre 2018 et 2019. Textes: Gérard Vallat Photos: Patrick Corminboeuf et Gérard Vallat

Vainqueur aux 24 Heures du Mans 2018, Toyota a le sourire, tout comme Sébastien Buemi. Pour combien de temps encore? Tout dépendra de la capacité de l’ACO et de la FIA à garantir la pérennité du WEC.

diale: t avenir…

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L’histoire du championnat du monde d’endurance a débuté en 1953, trois ans après la création du mondial de formule 1. D’importance similaire durant plusieurs années, les deux séries connaitront des hauts et des bas jusqu’à l’orée des seventies, lorsqu’un certain Bernie Ecclestone, tel une fée au masculin, se penche sur le berceau de la F1. Piètre pilote dans les années cinquante, le génie des affaires anglais a fait fortune dans l’immobilier avant de s’immerger complètement dans le monde de la monoplace reine, où il ne tarde pas à fédérer les écuries en créant la FOCA. L’association, qui regroupe les constructeurs, amènera la F1 au pinacle des disciplines sportives. Pendant ce temps, le championnat d’endurance continuait à se dérouler au fil de nombreuses crises qui remettaient à chaque fois son existence en question, jusqu’à être destitué durant deux décennies. Il fallait attendre 2012 pour que la situation soit corrigée avec la création du WEC (World Endurance Championship), construit sur les fondations de l’ILMC (International Le Mans Cup). Fortement influencé par les constructeurs ainsi que l’ACO – Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans –, le nouveau championnat s’était doté d’un règlement technique axé sur la technologie hybride et mixait des propulseurs thermiques essence et diesel, V8, V6 et V12. Une période euphorique durant laquelle Peugeot, Audi, Porsche, Toyota et Nissan se sont engouffrés vers un avenir à l’allure toujours plus prometteuse. Hélas, Peugeot avait fini par se retirer sans avoir jamais aligné ses 908 hybrides en course, et Nissan ne faisait qu’un tout petit tour au Mans avant de disparaitre sur la pointe des pieds. Néanmoins, la façade n’était pas trop altérée avec le triumvirat Audi-Porsche-Toyota qui se disputait titres et victoires, au détriment toutefois de concurrents privés condamnés au rôle de faire-valoir. Puis surgit le spectre du Dieselgate, scandale né aux Etats-Unis en mettant à jour la tricherie de VW et Audi sur les normes anti-pollution de ses moteurs diesel. La crise allait entrainer dans la tombe les programmes LMP1 Porsche et Audi à la fin 2017, créant de fait la situation actuelle.

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Toyota sans concurrents, les privés en renfort et la super saison Intenable et menaçant la survie du championnat, la situation créée par le départ des troupes allemandes a pris de court les dirigeants du WEC, qui n’avaient dès lors guère d’autre alternative que de réinventer une classe LMP1 réservée aux teams privés. Cette division était déjà existante, mais elle s’était éteinte d’elle-même faute de participants, complètement anesthésiés par l’arrivée des constructeurs. A l’aube de 2018, il fallait pourtant donner à Toyota, seule équipe d’usine survivante, des concurrents capables de ramener de la vigueur à un championnat qui risquait de s’enliser dans la monotonie. Rédigé à la hâte, un premier plan d’action devait, sur le papier, permettre à un prototype LMP1 dépourvu de système hybride de rivaliser avec les surpuissantes et sophistiquées Toyota TS050. Alléchant, le projet séduisait d’emblée Alexandre Pesci, propriétaire du team Rebellion longtemps actif dans la discipline, et dont les troupes ressortaient victorieuses d’une campagne 2017 couronnée des titres équipe et pilotes en LMP2. Misant sur ce challenge, le Lausannois donnait mandat à Oreca pour la construction de deux prototypes. Egalement sous le charme, les Russes de l’équipe SMP prenaient eux aussi un ticket pour deux voitures, tout comme les formations Dragonspeed et Kolles. Autre mesure visant à doper le championnat du monde, la création d’un nouveau calendrier, désormais à cheval sur deux saisons. But de la manœuvre, débuter puis clôturer le trophée à l’épreuve phare des 24 Heures du Mans, une première dans l’histoire du double tour d’horloge. Décision prise, la nouvelle «super saison 2018/2019» fut mise en place à partir des 6 heures de Spa. Construits en un temps record, les prototypes LMP1 privés ont immédiatement révélé leur parfaite inaptitude à suivre leurs «rivales» Toyota. Que pouvait-on décemment espérer de voitures conçues à la hâte, avec des moyens certes respectables, mais aux antipodes des sommes consenties par un constructeur de niveau mondial? Une problématique prévisible, sur laquelle s’est repenchée aussitôt l’intelligentsia associée de l’ACO et de la FIA. Malgré les concessions accordées aux teams privés course après course, elle ne parviendra évidemment plus à équilibrer les forces. Taillées sur mesure pour Toyota, les manches de cette super saison ont enrichi son palmarès d’une première victoire aux 24 Heures du Mans. Sauf coup de théâtre météorologique ou technique, un nouveau doublé pour les japonais en juin 2019 ne serait pas davantage irréaliste…

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1. Toujours sous contrat chez Porsche, Neel Jani emmène la Rebellion R13 N°1 au sommet des LMP1 privées avec ses équipiers.

2. Absent du WEC depuis le retrait d’Audi, Marcel Fässler est entré dans la légende en tant que premier vainqueur suisse aux 24H du Mans.

3. Si Fernando Alonso a eu les faveurs des médias en 2018, il a pu compter sur le précieux coaching de Sébastien Buemi pour tirer le meilleur de la Toyota TS050 Hybrid.

4. Hugues de Chaunac (Oreca) et Alexandre Pesci (Rebellion) ont investi d’importants moyens pour avoir une chance de gagner chez les LMP1 nonusine, mais ne peuvent rivaliser avec les Toyota. Une situation qui agace le patron Lausannois.

Suisses gagnants et…perdants! Observé sous la loupe helvétique, la super saison comporte diférents aspects selon le point de vue des pilotes et des teams. Grand bénéficiaire de la suprématie de Toyota, Sébastien Buemi est en passe de remporter un deuxième titre mondial après celui décroché en 2014. Surtout, il a enfin accroché les 24 Heures du Mans à son palmarès en 2018. Une victoire très significative sur le CV d’un pilote: le Vaudois est désormais placé tout en haut du podium des vainqueurs suisses, en compagnie de Marcel Fässler (2011-2012-2014) et Neel Jani (2016). Amplement mérité, ce succès dans la Sarthe – acquis avec Fernando Alonso et Kazuki Nakajima – aurait certainement été sublimé par une concurrence plus vive, quoique le match avec la seconde Toyota du trio Conway/Lopez/Kobayashi n’a pas rendu la tâche aisée aux lauréats. Récompensé également à la hauteur de ses efforts, le team Rebellion a placé ses deux R13-Gibson dans le quarté de tête des 24 Heures avec la belle troisième place de la N°3, confiée au Genevois Mathias Beche et à ses compères Gustavo Menezes/Thomas Laurent. Plus que méritoire face à une équipe d’usine, cette troisième marche sur le podium avait pourtant laissé un goût amer dans la bouche d’Alexandre Pesci, déçu de constater que ses voitures n’avaient pas eu la moindre chance de bousculer les Toyota. Relayée par la presse et parvenue aux oreilles du législateur, la contrariété du Lausannois mettait immédiatement en marche les troupes de la FIA et de l’ACO afin de trouver une solution visant à améliorer la performance des LMP1 privées. Peine perdue: rien ne pourra réellement changer cet état de fait jusqu’à l’application d’un nouveau règlement.

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Quel règlement? Premier critère incontournable pour sortir de l’impasse, la présence de constructeurs est une condition sine qua non pour garantir la crédibilité d’une série dotée du label mondial. Dans ce domaine, le WEC est paré avec l’engagement actuel de Toyota en LMP1, ainsi que ceux de Ford, Porsche, BMW, Ferrari et Aston Martin qui garnissent généreusement la classe LMGTE en plus de la participation ponctuelle de Corvette.

Aujourd’hui approuvée, la nouvelle réglementation a été décidée le 5 décembre 2018 comme suit: «L’endurance reste un banc d’essai technologique pour une mobilité vertueuse, plus respectueuse de l’environnement. La catégorie reine, pour l’instant appelée Hypercars, sera toujours hybride de 2020 à 2025. Les concurrents engagés présenteront des machines avec un système hybride qu’ils pourront développer, ou louer à un fournisseur pour un coût plafonné à trois millions d’euros par saison pour deux voitures. Le système hybride sera unique, sur l’essieu avant, et développera 200 kW. Le poids mini de la batterie sera de 70 kg, celui du moteur, 50 kg. Ce cahier des charges, facilement atteignable, ne nécessite pas de développement coûteux. Le moteur thermique développera lui 520 kW, pour un poids mini de 180 kg. Une consommation spécifique est définie pour limiter là encore tout développement coûteux sur le moteur. Le poids mini de la voiture est fixé à 1040 kg. L’efficacité aérodynamique est contrôlée par le règlement. Elle est encadrée pour éviter toute dépense supplémentaire. Cette efficacité sera mesurée en soufflerie, échelle 1, lors de l’homologation. Pour garantir cette option, chaque constructeur qui développe un système hybride s’engage à le proposer en leasing aux équipes privées à ce tarif de trois millions d’euros. L’objectif est de contenir les coûts en plafonnant le budget à 20 millions d’euros par saison sur un engagement et un investissement sur 5 ans.»

Notre avis: L’ACO reste droite dans ses bottes concernant la vocation de «banc d’essai technologique». Soit, mais dans le contexte actuel, cet entêtement est-il tenable, et surtout, est-il profitable à l’avenir de la course? Pour y répondre, revenons sur la cause du revirement de situation créé par la désertion des constructeurs. Porté aux nues il y a dix ans, le diesel est devenu la sorcière de l’automobile pour mieux laisser la place à la fée électrique, raison pour laquelle l’ACO reste focalisée dans son idée de voitures hybrides. Mais pour retrouver un plateau digne de ce nom et maintenir l’intérêt du public, l’endurance mondiale doit proposer une plateforme gérable économiquement aux équipes privées. Est-ce le cas avec les sommes articulées? On reste en droit de se poser la question. Ensuite, est-ce une bonne idée que de créer de toute pièce une nouvelle catégorie? L’ACO espère attirer les constructeurs qui disposent d’une «hypercar» dans leur catalogue routier pour en dériver une version de compétition. Sont-ils si nombreux, et ont-ils chacun l’intention de mettre leur voiture en piste? Surtout, le prix de départ est-il réaliste pour une équipe privée qui déciderait d’en faire l’acquisition ? Autant de questions auxquelles Jens Marquardt, directeur de la division sport de BMW et qui engage notamment le modèle M8 en LMGTE, a déjà répondu: «BMW n’a pas une voiture de type hypercar dans sa gamme, et on sait qu’il est très difficile et extrêmement coûteux d’investir dans le développement d’une telle auto. De notre point de vue, il aurait été

plus intéressant de créer une catégorie plus proche de ce qui existe actuellement en GTE». Une idée constructive, et certainement plus réaliste, mais rejetée en consultation par l’ACO qui assumera sa décision. Au moment de rédiger ces lignes, seule la Scuderia Glickenhaus a manifesté un intérêt pour la nouvelle catégorie Hypercars, pendant que Brabham annonçait son arrivée en GTE pour la saison 2020/21.

Electrique vs thermique: un match indispensable? Autre vaste question qui met sur la sellette la culpabilité des constructeurs face aux pressions de politiciens en quête d’une popularité en perte de vitesse, la conscience écologique de l’automobile passe par une reconquête en «lavant plus blanc», quitte à prononcer des discours teintés d’hypocrisie quant au bilan écologique de l’électricité. Le moteur thermique, entrainé par la descente aux enfers du diesel, doit-il tirer sa révérence au profit des électrons? Si cette réponse se dessinera peut-être un jour dans l’univers industriel, pour l’heure, l’enjeu porte sur la survie du sport automobile et de l’endurance en particulier.

Notre avis: Fans, spectateurs, et clients du sport auto-

mobile ont-ils réellement besoin de s’infliger le contre-courant électrique, sans le son des moteurs ni les odeurs? Non, car le frisson n’existe plus, et l’intérêt s’étiolera avant de disparaitre! Or les dirigeants de l’endurance mondiale s’acharnent en misant sur l’engagement de constructeurs jamais assez nombreux pour garantir un vrai plateau, mais suffisamment présents pour décourager les concurrents privés. On l’a évoqué précédemment, s’appuyer sur la catégorie LMGTE permettrait certainement aux équipes privées de redonner du sel à la compétition. L’histoire de l’endurance s’est construite sur les GT: pourquoi ne retrouverait-elle pas son nouveau souffle en renouant avec ses origines? D’autre part, les dernières 24 heures de Daytona ont délivré un grand spectacle avec des prototypes DPi, voitures dérivées du règlement LMP2 et visuellement proches des marques qui les engagent telles que Cadillac, Mazda ou Nissan. Pendant américain de l’endurance vue d’Europe, l’IMSA prouve que les constructeurs peuvent s’engager sans systèmes hybrides et à moindres frais. En guise de conclusion, autorisons-nous cette image: «Le patient souffre, les docteurs sont à son chevet, mais maitrisent-ils vraiment leur art?»

De l’aveu de Jens Marquardt (BMW), il aurait été plus sage de créer une catégorie inspirée des actuelles LM GTE pour promouvoir l’avenir du WEC.

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4, 6, 8 et 24 En pause depuis les 6 heures de Shanghai à la mi-novembre 2018, les acteurs du WEC ont retrouvé la piste le 15 mars pour les 1000 miles de Sebring, une course nouvellement inscrite au calendrier en parallèle des 12 Heures de Sebring organisées par l’IMSA. Ensuite, retour vers l’Europe et les 6 Heures de Spa-Francorchamps avant la grande finale des 24 Heures du Mans. Qu’en sera-t-il de la prochaine saison 2019/2020, dont le calendrier vient d’être validé? Une fois encore, les dés ont été relancés, avec, en prime un chamboulement dans la durée des courses jusqu’ici fixées à 6 ou 24 heures. Désormais, le championnat du monde d’endurance se disputera sur huit manches selon ce nouveau schéma: 4 Heures de Silverstone 01 septembre 2019

Grande Bretagne

6 Heures de Fuji

13 octobre 2019

Japon

4 Heures de Shanghai

17 novembre 2019

Chine

8 Heures de Bahreïn

14 décembre 2019

Bahreïn

6 Heures de São Paulo

01 février 2020

Brésil

1000 Miles de Sebring

xx mars 2020

Etats-Unis

6 Heures de Spa

03 mai 2020

Belgique

24 Heures du Mans

13-14 juin 2020

France

Malgré la période incertaine, les constructeurs ne boudent pas le WEC, au contraire. Après s’être attiré les faveurs de BMW et Aston Martin, la catégorie LM GTE accueille Brabham en 2019.

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La foire aux Suisses Jonathan Hirschi Polyvalent et éclectique, le fils de Pierre Hirschi est déjà un vieux routard de l’endurance et du GT. Après avoir tâté la monoplace sur circuit et en course de côte, puis l’Eurocup Mégane Trophy et même le rallye en championnat suisse, le Neuchâtelois est revenu aux affaires depuis 2016. Jusqu’ici membre de l’équipe Emil Frey dans le championnat Blancpain, il rempile pour 2019 au sein du team Graff Racing en ELMS avec ses équipiers français de l’an dernier, Tristan Gommendy et Alexandre Cougnaud.

Cool Racing – Alexandre Coigny, Antonin Borga, Nicolas Lapierre La jeune équipe genevoise a le vent en poupe. Après leur initiation à l’endurance à cheval entre un programme LMP3 en ELMS quelques courses en 24 Heures Series, Cool Racing passe aux choses sérieuses en 2019 en faisant le saut jusqu’à la catégorie LMP2. Le Tessinois Iradj Alexander, qui partageait son baquet avec les Genevois Alexandre Coigny et Antonin Borga, prendra la casquette de team manager et cédera sa place à Nicolas Lapierre. Ancien membre de l’équipe officielle Toyota et fort d’une expérience considérable, le Franco-suisse a accepté de renforcer la formation jusqu’au sommet. En parallèle, un ambitieux programme a été mis sur pied en Michelin Cup avec l’engagement de trois prototypes LMP3 pour assurer la formation des jeunes pilotes. Avec autant de bonne volonté, Cool Racing mérite assurément qu’on la suive avec la plus grande attention…

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ELMS Depuis qu’il a été rebaptisé European Le Mans Series en 2012, le championnat d’Europe d’endurance a permis à bon nombre de pilotes suisses de se distinguer. Cette année, la liste des prétendants à la couronne s’est allongée.

David Droux Auteur d’une pole position en 2018 et régulièrement aux avant-postes, le Lausannois est l’un des jeunes espoirs les plus talentueux de sa génération. Bien que dominateur en 2015 lors d’une saison en formule Renault au sein du championnat V de V, David Droux a toujours affiché sa préférence pour l’endurance. Cette année, il a acquis la confiance de Pascal Rauturier, lequel engagera une Norma M30 LMP3 sous licence suisse pour le compte de l’entité Realteam. David Roux fera équipe avec Esteban Garcia.

Lucas Légeret Plus jeune pilote à avoir accédé à un baquet en championnat d’Europe, Lucas Légeret continue à faire parler la poudre en catégorie LMP3. Après une saison 2018 plus que probante sous l’égide du Yvan Muller Racing, le Lausannois rejoint une nouvelle équipe fondée par son équipier Laurent Millara. Pilote «Bronze», ce dernier a repris les équipes techniques de l’an dernier pour garantir un suivi impeccable de la Norma M30 du duo. Ce même bolide avait permis à Lucas Légeret de signer une pole position remarquée à Portimão.

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Formule 1 Texte: Mario Luini Photos: ARC

Barcelone, le bal des déb’ L’an dernier, il avait plu, et même… neigé sur la Catalogne. Rien de tout cela cette année, où le climat était plus en accord avec la réputation de la région. Soleil, temps doux – sur les 15 degrés en milieu de journée –, les conditions étaient presque idéales pour la rentrée des classes de la F1 et cette première série de quatre jours d’essais de toutes les nouvelles monoplaces de la cuvée 2019.

Antonio Giovinazzi au volant de la nouvelle Alfa Romeo-Ferrari C38 lors de la 2e journée des essais préparatoires d’hiver en vue du championnat du monde de F1 2019 sur le circuit de Montmelo près de Barcelone le mardi 19 février.

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Antonio Giovinazzi attendu aux stands par les mecanos prêts a changer les pneus de la nouvelle Alfa Romeo-Ferrari C38 «Made by Sauber.»

Le Président de Sauber Holding, Pascal Picci, et le copropriétaire principal de l’écurie, Finn Rausing, assistent à la présentation de la nouvelle C38, dévoilée au matin de la première journée des essais.

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Toutes? Pas vraiment: la Williams FW42 que se partageront le revenant Robert Kubica et le jeune «rookie» anglais Georges Russell, brillant champion de la F2 2018, a brillé par son absence. Pas prête à temps, elle est arrivée au circuit dans la nuit de mardi à mercredi, pour apparaître en piste en début d’après-midi entre les mains de Russell. Qui allait tout de même boucler 23 tours, le meilleur à… 8’’ des plus rapides. Le lendemain, Kubica divisait l’écart par deux, mais manquer pratiquement trois des huit jours d’essais disponibles en tout et pour tout (soit, en langage d’ingénieurs F1, 38% de temps de développement) d’ici au premier GP, à la mi-mars en Australie, est un handicap insurmontable, que la vaillante écurie de Grove risque de traîner longtemps dans la saison.

Lewis Hamilton fonce dans la lumière du soleil couchant au volant de la nouvelle Mercedes W10 lors de la 3e journée.

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Charles Leclerc débute sur la Ferrari SF90 lors de la 2e journée. Il n’a pas mis long à se hisser au niveau de Sebastian Vettel…

Rouge chauffé à blanc Nico Hülkenberg étrenne la Renault RS19 qu’il partage cette année avec Daniel Ricciardo.

Car, évidemment, personne ne les attendra. Devant, la bataille a tout de suite fait rage, favoris et outsiders se partageant les moments de gloire matérialisés par la hiérarchie du jour. Premier indice: la nouvelle Ferrari SF90, malheureusement enlaidie par un nouveau rouge mat évoluant de l’orange au brun en passant par le rose selon la position du soleil, s’est montrée immédiatement à son avantage. Sebastian Vettel, puis le nouveau venu Charles Leclerc ont dominé les deux premières journées, tant en kilomètres parcourus qu’en performance et en fiabilité. Apparemment, le plan de marche de Maranello n’était pas très différent de celui de Mercedes, l’équipe championne du monde restant pourtant en retrait jusqu’au dernier jours, lorsque Bottas et Hamilton descendaient – enfin – sous la barrière des 1’18. Tout comme la Renault RS.19, que Daniel Ricciardo, la nouvelle référence de l’équipe française, hissait pour quelques millièmes devant le champion du monde, imité par le «rookie» Thaïlandais Alexandre Albon sur l’étonnante Toro Rosso-Honda STR14. Le propre coéquipier de l’Australien, Nico Hülkenberg, s’adjugeait ensuite le dernier mot de la semaine, avec un 1’17’’393 de très bonne facture.

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Max Verstappen (Red Bull-Honda RB15) à l’attaque sur les bordures en vue d’une saison 2019 décisive.

Iceman se déglace Descendre le premier dans les 1’17’’, l’exploit avait été signé la veille déjà, mercredi, par deux hommes que l’on n’attendait pas vraiment à pareille fête. Longtemps, c’est Kimi Räikkönen qui avait tenu le meilleurs temps absolu, avec un 1’17’’762 que l’on pensait définitif, et qui illustrait magnifiquement le potentiel de la nouvelle Sauber – pardon: Alfa Romeo Racing-Ferrari C38, son appellation désormais officielle. Le «retraité» finlandais, méconnaissable depuis qu’il est libéré du poids écrasant de Ferrari, avait montré dès lundi – en signant le cinquième temps – que la nouvelle monoplace «made in Switzerland» était à priori bien née. Ce qu’avait confirmé la nouvelle recrue, l’Italien Antonio Giovinazzi, cinquième aussi le lendemain, mais avec des gommes plus tendres, les C4, soit l’avant-dernier de la gamme Pirelli 2019, correspondant aux ultra-soft (violets) de l’an dernier. Le mercredi, Räikkönen avait profité des pneus les plus tendres disponibles (C5, l’équivalent des anciens hyper-soft roses) pour exploser la barrière des 1’18’’, un avantage prépondérant dans les grandes courbes du tracé de Montmelo. Comme allait le confirmer l’autre revenant du plateau, le Russe Daniil Kvyat, qui créait une seconde sensation en hissant la Toro Rosso-Honda STR14 tout devant, pour 58 millièmes de mieux! Un exploit né avec la complicité des mêmes pneus, et qui relativisait du coup le précédent, mais laissait Räikkönen complètement de marbre: «bof, on n’a même pas commencé à attaquer!» disait-il mercredi soir, pressé de sauter dans le jet privé qui le ramenait en Suisse. A priori, cela en disait long sur les progrès du propulseur Honda, pour la plus grande joie de l’équipe-mère, Red Bull Racing, dont la RB15 se signalait par des vitesses de passage en courbe visiblement supérieures à la concurrence. Et ceci sans que Max Verstappen ni Pierre Gasly ne s’écartent vraiment de leur programme, axés sur les simulations de course.

Plus vite que la FIA Les chronos, il fallait donc attendre la deuxième semaine, prévue encore plus chaude du 28 février au 1er mars, pour les voir véritablement descendre aux limites actuelles des nouvelles F1 2019. Mais, bien que théoriquement ralenties de 1’’5 au tour par les nouvelles limitations aérodynamiques réglementaires (aileron avant simplifié destiné à calmer les turbulences pour que les voitures puissent se suivre de plus près, et donc se dépasser plus facilement), on était déjà, au terme des quatre même premiers jours, en comparaison des temps de l’an dernier, quelque… 2’’ pleines plus rapides que le record signé par Hamilton et la W09 en 1’19’’333! En F1 aussi, les voleurs (de performances) courent toujours plus vite que les gendarmes (de la FIA)…

De retour chez Sauber – pardon, Alfa Romeo –, Kimi Räikkönen a accordé peu de temps à la presse.

NOUVEAUTÉS

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McLaren 600 LT Spider

Légère et ultra performante, la McLaren 600 LT avait fait très fort lors de son apparition à la fin de l’année dernière avec sa recette 100 % anglaise. Après une cure d’amaigrissement de 100 kg, difficile de deviner qu’il s’agit à la base d’une 570S totalement retravaillée, a fortiori en profitant d’un châssis affûté comme un rasoir! Pour mieux profiter de la sonorité rava-

geuse distillée par les échappements courts du V8 biturbo porté à 600 chevaux, la marque de Woking n’a pas tardé à dériver une version Spider de son bolide à faire frémir les plus véloces des Ferrari et Porsche. Par rapport au coupé, le poids augmente de 50 kg (1297 kg), mais la rigidité structurelle reste identique, tout comme l’appui aérodynamique maximal (100

VW Golf GTI TCR En tant que membre fondateur du mythe GTI, Volkswagen ne manque jamais d’effectuer des piqûres de rappel. Bien qu’appréciable, l’actuelle Golf badgée des trois lettres est supplantée par la Golf R au sommet de la gamme, à l’exception d’une version limitée Clubsport S sortie en 2016 et détentrice d’un chrono en 7’49’’21 sur la Nordschleife du Nürburgring. Depuis, les gènes de ce pur-sang étaient restés en hibernation. Que les fans se rassurent: présentée en mai 2018 sur le circuit de Zandvoort pour sceller la participation du constructeur de Wolfsburg au championnat WTCR ainsi que ses deux titres dans la discipline, un nouveau modèle similaire a fait son apparition sur nos routes. Poussé à 290 chevaux, le 2-l turbo de la Golf GTI TCR est accompagné d’une boîte DSG à sept rapports et d’un différentiel autobloquant à glissement limité sur le train avant. Un choix de jantes de 18 et 19 pouces ainsi qu’une suspension adaptative pensée pour le circuit attendent les amateurs de sensations fortes à partir de 45 950 francs. Le prix à payer pour remettre les pendules à l’heure?

kg à 250 km/h). La décélération n’est pas en reste avec une valeur de 117 mètres pour passer de 200 km/h à l’arrêt complet, le tout à l’aide des pneus Pirelli P Zero Trofeo R développés spécifiquement pour la voiture. Seul hic au moment de s’offrir un tel pur-sang, il faudra débourser 278 500 francs et se dépêcher: la production est limitée…

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Porsche 911 Ah, l’inénarrable 911! Toujours fidèle au poste malgré le poids des ans, la vénérable sportive allemande n’en finit pas de déchaîner les passions. Et s’il y a bien un point sur lequel les ingénieurs de Stuttgart sont surveillés sans relâche par tous les fanatiques du globe, c’est bien le respect méticuleux de sa recette originelle. À l’heure de l’hybridation et de l’électricité – deux domaines vers lesquels Porsche affiche résolument l’intention de paver son avenir –, la 911 allait-elle oser franchir un pas décisif? «Pas tout de suite», nous répond-on du côté Zuffenhausen, même s’il est question d’un restylage accompagné de la fée électrique d’ici trois à quatre ans. Pour l’heure, la nouvelle génération continue de jouer les gardiennes du temple contre vents et marées. A fortiori en conservant son moteur en porte-à-faux arrière au lieu de céder à la tentation de la position centrale, comme a fini par le faire la version RSR qui court aux 24 heures du Mans et en endurance. Aucun sacrilège n’est à l’ordre du jour: visuellement très similaire au précédent modèle, la 911 type 992 gagne en embonpoint (+20 mm de long et +4 mm de haut) et profite d’une nouvelle plate-forme modulaire qui fait la part belle à l’aluminium. Le moteur flat-6 à double suralimentation a été revu et corrigé pour distiller une puissance accrue (450 chevaux pour les versions S et

4S, les premières dévoilées), notamment via l’utilisation de turbocompresseurs à la taille majorée. Pour accompagner le tout, la boîte à double embrayage PDK passe à 8 rapports, outre une future transmission manuelle à 7 vitesses. Si l’hybridation n’a pas encore lieu sous le capot, elle s’invite en revanche dans l’habitacle entre analogique et numérique: après la Panamera, la nouvelle 911 profite à son tour des équipements multimédia dernier cri développés par Porsche. Pour compléter les cinq traditionnels cadrans du tableau de bord, l’écran central de 10,9 pouces rajeunit l’ergonomie des commandes sans pour autant perdre les puristes en chemin. Du reste, lorsqu’on se lance de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes avant d’atteindre la vitesse maximale de 308 km/h, on n’a guère le temps de se laisser distraire par la navigation… Et s’il faut freiner, le système de freinage entièrement recalibré assure toujours des performances ahurissantes, avec une pédale à la course raccourcie. Bref, rien ne manque, et si les prestations évoluent dans la continuité, les tarifs suivent également une courbe ascendante: en attendant l’arrivée de la gamme complète, les 911 Carrera et Carrera 4S débarquent à partir de 156 700 et 167 100 francs.

KARTING

PUBLIREPORTAGE

La piste du cœur Tremplin de choix vers la course automobile ou simple loisir, le karting est toujours aussi populaire en Suisse. Surtout à Vuiteboeuf, où les pilotes célèbres partagent leurs secrets en toute amitié. Texte: Gilles Rossel Photos: Karting Vuiteboeuf Membre fondateur du Karting Vuiteboeuf, Philippe Ossola n’est pas seulement un pilier parmi les propriétaires de pistes de karting en Suisse, il est aussi un formidable fédérateur. Ami et conseiller de pilotes professionnels, il offre un cadre d’entraînement aussi bien aux plus jeunes espoirs qu’aux vétérans. Nicolas Prost, Mathias Beche, Sébastien Buemi, Marcel Fässler, Neel Jani, Dominique Aegerter, Alain Menu ou encore Louis Delétraz figurent parmi les habitués du circuit situé au pied du Jura, où ils se donnent rendez-vous à intervalles réguliers pour parfaire leur condition physique.

Coaching de marque Depuis l’an dernier, le Karting Vuiteboeuf collabore avec des coaches de renom tels que Nicolas Rohrbasser et

David Droux dans le cadre d’un programme de formation réservé aux enfants de 8 à 13 ans. «Il y avait une très forte demande de la part des parents», explique Philippe Ossola. Autre nouveauté pour 2019, la participation au Young Driver Selection Program, une nouvelle série organisée en parallèle au Young Driver Challenge en tant que tremplin vers la course automobile pour les jeunes de 8 à 21 ans. A la clé, une aide financière pour disputer le championnat suisse ou une place pour la sélection du Young Driver Challenge en vue d’un volant en TCR Germany. Les pilotes amateurs ne sont pas en reste, puisque la piste de Vuiteboeuf figure parmi les plus appréciées du trophée Sodi W Series (SWS). Un concept gratuit où chacun peut participer librement aux diverses courses

organisées annuellement sur les circuits homologués, avec une finale internationale pour les plus persévérants. Last but not last, la mode du karting d’endurance fait fureur, et Vuiteboeuf n’y fait pas exception avec des manches de 1,5 à 3 heures ouvertes à tous.

Pour la bonne cause Nouvellement associé avec les montres haut de gamme Rebellion Timepieces, Philippe Ossola n’en oublie pas moins les plus défavorisés. Chaque année, le Karting Vuiteboeuf ouvre ses portes au Mucokart, une journée en faveur de la lutte contre la mucoviscidose, ainsi qu’à la Journée des Champions, dont les revenus sont versés à des associations caritatives.

Feu vert pour le championnat Suisse Débutée en Italie le 31 mars sur la piste des sept lacs (7 Laghi), l’édition 2019 du championnat suisse de karting accueillie 88 pilotes inscrits. Parmi les nouveautés de l’année, la création de la classe OK Junior Academy pour les pilotes nés entre 2004 et 2007, qui disposeront de moteurs et de carburateurs unifiés. A contrario, la catégorie X30 Junior a été supprimée.

70 MoteurPassion

Hybride à plein régime Au moment de renouveler le SUV le plus apprécié de sa gamme, Honda a décidé de bannir le diesel au profit d’un système hybride complexe. Choix visionnaire ou téméraire? Premier élément de réponse dans les Alpes vaudoises… Depuis ses débuts en 1995, le Honda CR-V est l’un des SUV les plus vendus au monde. En trois générations, il a permis à la marque de perdurer en Suisse grâce à sa polyvalence exemplaire, son espace à bord ainsi que ses capacités routières au long cours. Des qualités renforcées par l’emploi de moteurs diesel souples et performants, qu’ils soient accompagnés par une boîte manuelle ou automatique. Apparue en octobre 2018 en version essence, la quatrième génération s’inscrit dans la continuité, à une exception près. Et pas des moindres: sous le capot, les ingénieurs de la marque japonaise ont fait table rase. Les blocs à autoallumage ont été radiés, tandis qu’une transmission à va-

riation continue (CVT) s’est substituée à son homologue à convertisseur. Du moins, pour le modèle 1,5 l turbo (173 ch): le sommet de la gamme en Europe repose sur un système hybride qui se passe totalement de boîte de vitesses.

utilisé un bloc thermique totalement différent, qui utilise le cycle Atkinson. Davantage que la puissance, c’est le rendement qui prédomine dans un système hybride», explique Kotaro Yamamoto, conseiller technique chez Honda Motor Europe.

Hybride de longue date

À part sur l’autoroute, où le moteur thermique de 145 chevaux est directement relié aux roues par un embrayage, le CR-V hybride est propulsé par un moteur électrique qui développe 184 ch/315 Nm. Ce dernier est alimenté soit par le moteur thermique via un générateur, soit par une batterie qui bénéficie également du bloc essence pour être rechargée.

À la lecture de la fiche technique, on peut légitimement s’interroger sur les éventuelles origines sportives du système hybride, baptisé i-MMD (pour «Intelligent Multi-Mode Drive»). Associé à deux moteurs électriques, le moteur 2 l à essence proviendrait-t-il de la Civic Type R, mâtinée de technologie hybride empruntée à la NSX? Les doutes sont vite balayés: «Nous avons

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Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

Hauts et bas Honda n’a pas eu peur de nous inviter à Château-d’Oex et aux Diablerets pour pousser le système hybride dans ses derniers retranchements. Si la traction intégrale nous a donné entière satisfaction malgré la monte de pneus aux dimensions généreuses (235/60 R18), le groupe motopropulseur peinait à camoufler les vocalises du moteur thermique dans les montées. Un problème en partie résolu par une pression sur le bouton Sport, lequel rend l’accélérateur plus sensible et semble augmenter le couple électrique. À la descente ou en ville, le silence de fonctionnement est de retour. Si la charge de la batterie le permet, il est en outre possible de rouler en «tout électrique» pendant environ 2 km.

Pour le reste, le CR-V succède dignement à ses ancêtres. L’empattement rallongé de 30 mm autorise une place à bord respectable, et le confort est au rendez-vous. L’ergonomie des commandes est bien pensée et le système multimédia archicomplet. Honda ne s’en cache pas, le CR-V doit concurrencer les modèles premium, et les prix s’en ressentent dans les niveaux d’exécution supérieure. Proposé à partir de 37 400 francs en version deux roues motrices avec boîte manuelle, le SUV du soleil levant grimpe au-dessus de 50 000 francs en version 4×4 bien équipée. En guise de consolation, les clients suisses profiteront en exclusivité de services gratuits pendant 10 ans ou 100 000 km, outre une garantie de cinq ans pour le modèle hybride.

En drift avec Tiago Monteiro Fidèle à sa réputation, Honda a concocté un châssis aux petits oignons pour son nouveau-né. Disposant de points de soudure rapprochés à 20 mm dans les zones-clés, il est complété par un système 4×4 basé sur un embrayage multidisque très efficace. Relevée de 27 mm par rapport au précédent modèle, la garde au sol atteint 192 mm. Autant d’ingrédients qui nous ont permis d’effectuer des glisses de folie sur la piste du TCS aux Diablerets, assisté par un coach de marque. Entre deux entraînements pour sa saison 2019 en WTCR, Tiago Monteiro ne rechigne pas à drifter sur le blanc manteau. Au volant du pilote portugais, le Honda CR-V a révélé un caractère étonnamment docile et prévenant, aidé par une direction électrique à deux pignons aussi précise que consistante. Quant aux moteurs hybrides, pas de demi-mesure: «Vas-y plein gaz et garde l’élan! Wouah, tu as vu le saut? On pourrait faire ça toute la journée…»

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REPORTAGE

La saga Cegga

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C’est l’histoire d’un fringuant jeune homme de… 88 ans et de son frère, basés à Aigle et créateurs de voitures de course depuis 1957. Gardiens du temple d’une époque passionnée et révolue, Georges et Claude Gachnang restaurent les bolides de leur jeunesse avec un entrain sans cesse renouvelé. Leur dernière Cegga Ferrari en témoigne. Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

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Avril 2019 75 Si l’on vous dit châssis tubulaire, moteur V12 Ferrari et formes galbées, à quoi pensez-vous? Eh non, il ne s’agit pas d’une belle italienne des années 1960, mais d’une voiture suisse… de 2018! Sous ses dehors délicieusement rétro, la Cegga Ferrari est la dernière-née des ateliers des frères Gachnang, flambant neuve après deux ans de travail acharné. 61 ans après la création de leur écurie, Georges et Claude Gachnang continuent de construire des voitures de course à l’image de l’époque qu’ils ont connue et aimée, celles des machines viriles où les mots «traction control» et «boîte séquentielle» n’avaient aucun cours. «Nous créons des voitures qui nous plaisent, pas comme celles d’aujourd’hui qui sont des fers à repasser sur roues», martèle Georges Gachnang. N’y voyez aucune méchanceté: sourire en coin, le vieux maître fait mouche dans le cœur des vieux passionnés tout en taquinant gentiment les représentants de la jeune génération venus admirer son bolide.

«Nous créons des voitures qui nous plaisent, pas comme celles d’aujourd’hui qui sont des fers à repasser sur roues» Il faut dire qu’il y avait foule dans le hangar des carrières du Lessus, à Saint-Triphon, lors de la présentation officielle en novembre dernier. Sébastien Buemi est venu en famille pour faire plaisir à son grand-père, de même que sa cousine, Natacha Gachnang. L’esprit de famille a toujours été la pierre fondatrice la Scuderia Cegga: «l’écurie compte uniquement une trentaine d’amis, et nous n’avons ni règlement, ni statut, ni assemblée générale. Seule la bonne ambiance compte», relève Georges Gachnang.

76 MoteurPassion Du Léman au Mans Au moment de la création des établissements Cegga (pour «Claude et Georges Gachnang, Aigle») en 1960, Georges est fonctionnaire à l’État de Vaud et son frère Claude officie en tant que mécanicien. Aux côtés d’André Wicky, Georges Gachnang participe aux 24 Heures du Mans au volant d’une AC Bristol. «C’était déjà une Cegga, car la carrosserie avait été modifiée, de même que le châssis, explique-t-il. Nous sommes venus par la route avec, idem pour le retour en passant par Pontarlier.» Pilote depuis 1957 (sur MG), l’Aiglon réédite l’aventure mancelle en 1961 tout en participant à plusieurs courses de côte, avant de revendre l’AC Bristol. Les frères Gachnang décident ensuite de mettre au point une voiture de formule 1 pour leur ami Maurice Caillet. «C’était un super copain, mais pas un très bon pilote. Il s’est inscrit au Grand Prix de Pau 1962 avec un vieux moteur Maserati qu’il avait en stock. Après les deux jours d’essai, il n’était toujours pas qualifié. Mon frère m’a dit, monte là-dedans! J’ai qualifié la voiture après trois tours», s’amuse Georges Gachnang. Ce dernier reprendra ensuite la même voiture en course de côte, où il connaîtra une grosse frayeur en 1964 à Kandersteg. «Je suis passé sous les glissières. J’étais mal arrangé! La voiture

était détruite. Nous avons scié les tubes du châssis, puis nous avons monté une deuxième voiture cette année-là, qui marchait d’enfer. Nous l’avons vendue à Albino Fontana, puis rachetée en 1998.» Au total, une douzaine de voitures ont été fabriquées à Aigle par Cegga. «L’une d’elles se trouve en Italie, une autre en France, une autre en Angleterre, et il y en a même aux ÉtatsUnis», précise Georges Gachnang. Parmi les quatre voitures conservées par les deux frères, la Cegga Maserati de 1964 fait régulièrement le bonheur des fans lors des rétrospectives, tout comme la Cooper Monaco 1961. Celleci avait notamment été utilisée par Georges au Mans Classic à l’occasion de ses 81 ans. Reconstruite en 2015, la Cegga Maserati Birdcage Tipo 61 a également ses faveurs, sans oublier le prototype Cegga Maserati de 1968. Entretenu avec la collaboration de Heini Mader, le moteur provient directement de la Cooper utilisée en Grand Prix par Jo Siffert jusqu’en 1967.

Quinte flush À ce vaillant carré de quatre, il faut désormais ajouter la cinquième venue. Moins impliqué que par le passé, Claude Gachnang a joué le rôle de consultant sur ce projet, préférant laisser la main à Georges ainsi qu’à son fils Olivier. «Nous avons dessiné le châssis sur une planche en bois, assis

dedans, comme à l’époque. Les tubes en acier sont carrés et non pas ronds, car ils sont plus faciles à scier. Les soudures ont nécessité trois semaines chez un copain, Bruchet, qui faisait le championnat du monde de side-car à l’époque», explique le clan Gachnang. Faute de spécialistes disponibles en Italie, la carrosserie a été réalisée en 2016 en Angleterre, où la voiture est restée neuf mois. Les jantes 13 pouces Brabham proviennent d’Amérique et sont chaussées de pneus Dunlop spécialement créés pour l’auto. Quant au moteur, une fois n’est pas coutume, il provient du Cheval cabré: «A l’époque, nous avions davantage de facilité à acheter des moteurs Maserati plutôt que Ferrari. Ils nous foutaient dehors», relate Georges Gachang. Daté de 1962, le V 12 Testarossa porte le numéro 11 273. Acheté en mauvais état, il a été révisé en Italie. «Les six carburateurs Weber sont d’époque, de même que la boîte ZF. Je ne sais pas encore combien elle fait de chevaux. Avec ses 4 litres de cylindrée, elle doit faire entre 300 et 350. C’est un moteur fiable. Nous avons refait un radiateur en laiton, qui est trois fois trop lourd, mais on se fait plaisir. Elle n’est pas faite pour gagner face à des voitures modernes. Elle peut même rouler sur la route, avec clignotants et klaxon. Il ne reste plus qu’à régler le problème du bruit.....Elle en fait encore trop!»

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Saga familiale: au centre, Georges Gachnang est comblé par son fils Olivier (à droite) et son petit-fils Sébastien Buemi (à gauche). Au bras du vainqueur des 24 Heures du Mans 2018, le petit Jules reprendra-t-il le flambeau?

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Petite histoire d’un grand succès Texte: Gilles Rossel Photos: Patrick Corminboeuf

De l’Angleterre aux États-Unis, sur les circuits jusqu’au fond d’un verger et des glorieuses fifties jusqu’à aujourd’hui, la Lister Jaguar frappée du châssis BHL 16 revit. Immatriculée et dans un état irréprochable, la «sexygénaire» britannique fait vrombir ses six cylindres sur les routes suisses en souvenir d’une ère ou les petits constructeurs en imposaient aux grands…

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levé au rang de trésor national, la Lister Jaguar a écrit quelques-unes des plus belles pages du sport automobile depuis son apparition en Angleterre en 1957. Face aux Aston Martin DBR/1 et DB3S, Maserati Birdcage et Jaguar Type D, le petit bolide de Cambridge avait d’emblée fait sensation. Au point qu’en 1958, les espoirs de Jaguar en compétition reposaient davantage sur la Lister que sur sa Type E tant attendue. Moss, Salvadori, Bueb, Gregory, Shelby, Cunningham et bien d’autres avaient déjà pu s’assurer de son efficacité en course. Imaginée par Brian H. Lister, directeur de George Lister Henson à Abbey Road (Cambridge), la Lister Jaguar emprunte sa mécanique de 3,8 l à la Jaguar Type D. Outre sa carrosserie atypique, elle profite d’un essieu arrière de Dion à la construction soignée, de même qu’une répartition idéale des masses pour assurer une tenue de route remarquable. Pas étonnant dès lors que les commandes affluèrent, y compris depuis les États-Unis. Brave New World Magnifiquement restaurée, la Lister Jaguar du Dr. Christian Jenny peut en témoigner. Construite en 1958 et dotée du numéro de châssis BHL 16 – et non pas BHL 116, comme l’aurait voulu l’ordre logique, pour des raisons fiscales –, l’anglaise avait été importée en novembre 1958 aux USA par Kjell Qvale (San Francisco). L’auto fut rapidement acquise

par Jack Flaherty, pilote bien connu en Californie. Actif avec succès sur les circuits jusqu’en 1959, ce dernier transmit l’auto à Chuck Howard, qui affronta notamment Stirling Moss, Jack Brabham et Caroll Shelby sur le circuit de Laguna Seca en 1961. Jusqu’en 1966, l’histoire perd la trace du modèle. Acquise par un dénommé Jack Edward Capehart dans le sud de l’Oklahoma, la Lister Jaguar BHL 16 s’est lentement délabrée dans une petite ferme après le décès de son propriétaire. Il fallut attendre l’automne 1973 pour qu’un étudiant, David Reynolds, entende parler d’une «vieille voiture de course à l’abandon dans un verger». Employé dans un magasin de pièces détachées pour payer ses frais de scolarité, l’Américain de 17 ans vendit sa moto ainsi que plusieurs biens pour se porter acquéreur du bolide, sans pour autant disposer des moyens nécessaires à une restauration. David Reynolds dut attendre l’essor de sa société de fonds de pension avant de se lancer progressivement dans une telle entreprise avec l’aide de John Harden, basé à Oklahoma City. Ce dernier est devenu spécialiste mondial des marques Allard et Lister, au point d’avoir trouvé grâce auprès de Brian Lister lui-même. La Lister Jaguar BHL 16 ne pouvait que renaître de ses cendres en d’aussi bonnes mains, d’autant que la plupart des éléments étaient restées intacts: châssis, boîte de vitesses, essieux, direction, instrumentation et même le moteur, équipé de trois carburateurs Weber 45DC03.

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Retour aux sources Achevée en 1992, la restauration a rapidement été suivie par diverses sorties sur circuit pour vérifier la santé de de la voiture. Après avoir fait sensation à Laguna Seca, mission accomplie: l’anglaise a même remporté le prestigieux Concours d’élégance de Pebble Beach, une consécration méritée qui rappelait alors le succès de la petite officine créée par Lister face aux mastodontes de l’époque. Comblé, David Reynolds prit soin de son joyau jusqu’en juin 2003. Ayant besoin de capitaux, il se décida à vendre son bien le plus cher par l’intermédiaire du prestigieux restaurateur Terry Larson, en Arizona. C’est ainsi que la Lister Jaguar BHL 16 revint sur le vieux continent cette année-là, dans le canton de Zurich, où elle est désormais aux petits soins de Christian Jenny. Fin connaisseur et perfectionniste, le collectionneur helvétique n’a opérée qu’une modification mineure de l’échappement pour réduire le bruit 108 dB à 82 dB, de quoi immatriculer la voiture en mars 2005 sur les routes suisses. Si vous la croisez, ne manquez pas de lui lancer un amical coup de klaxon!

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