Moteurpassion magazine no 3

Numéro: 3

recherche de vitesse

Le magazine suisse qui vous parle en photos

Juin 2016

Rallye Suisse Sébastien Carron maître du Chablais

Formule 1 Grand Prix de Monaco Reportage

3 Suisses du Mans

SLALOM

Bure et Romont

2 MoteurPassion

#3 SOMMAIRE 004

Rahel Frey

038

Rallye

054

son mois de mai

006

Grand Prix de Monaco

Championnat Suisse le Rallye du Chablais

030

Reportage Les 3 Suisses des 24h du Mans

Formule 1

Slalom Championnat Suisse Bure

066

Slalom Championnat Suisse Romont

MUCOKART 2016

MoteurPassion 3

Le 29 mai à eu lieu au karting de Vuiteboeuf la 5ème édition Mucokart, une journée exceptionnelle en présence de pilotes de renoms qui ont effectués des démonstrations de karting.

L’intégralité des bénéfices et dons à été versée à la CFCH Société Suisse pour la mucoviscidose afin d’aider les patients et faire avancer la recherche.

Le pilote Moto2 Dominique Aegerter à été très disponible pour les enfants lors de cette manifestation à Vuiteboeuf.

Rahel Frey est une pilote professionelle suisse, elle roule pour Audi sur une R8 LMS dans les séries ADAC GT Master et Asia Audi Cup. Elle va évoquer sa vie dans le milieu de la compétition automobile durant la saison pour les lecteurs de Moteur Passion.

Tonnerres de mai, bons vents après…

Chers lecteurs, chères lectrices, très chers fans de sport automobile Chez moi, dans mon coin de campagne suisse allemande, j’ai récemment appris un vieux dicton météorologique utilisé par les paysans: «Tonnerres de mai, bons vents après…» Je ne vous cache pas qu’il m’a fait sourire car je l’ai pris à mon compte, telle une prophétie pour que le vent du succès souffle sur le Yaco Racing Team.

Et alors? Le dimanche de la grande course à domicile, au Sachsenring, l’équipe de Plauen rapide comme l’éclair a décroché la deuxième place! Quant à la nouvelle Audi R8 LMS, ses réglages de base étaient fabuleux, mettant les pilotes en confiance et leur permettant d’attaquer sans retenue. Et n’oublions pas la course de Shanghai où l’Absolute Racing Team et moi-même avons foudroyé la piste en prenant la tête de la course dès le premier weekend de l’Audi R8 LMS Cup! C’est un fait, les meilleurs vents ont soufflé sur nous, nous poussant vers le succès.

Sans être superstitieuse, je dois reconnaître qu’il a bien marché ce bon vieux dicton de sagesse paysanne.

Je vous souhaite une passionnante lecture!

Rahel Frey

Tel fut mon mois de mai…

Rugir de plaisir – les GT Masters au Sachsenring

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Ce début de saison de l’ADAC GT Master, à Oschersleben, a été quelque peu laborieux. Heureusement, il s’est vite fait oublier par la deuxième course au Sachsenring, le weekend du 29 avril au 1er mai, où notre pilotage nous a fait gagner des points à deux reprises et fait même monter sur le podium!

Sans ironie, on peut décrire la première course du samedi comme une «course de safety cars». En effet, à quatre reprises, la voiture de sécurité a dû être engagée sur le Sachsenring, neutralisant la compétition. L’une de ses interventions, en plein changement de pilote, a chamboulé le classement car certains bolides de GT3 ne sont pas parvenus à retrouver leur place initiale. Nous aussi, cet incident nous a fait chuter en queue de peloton. Mais un pilotage rigoureux et constant nous a permis de remonter à la 9e place pour ensuite passer à l’attaque.

Lors de la deuxième course, le dimanche, nous étions relégués à la 14e place sur la grille de départ.

Une fois encore, une stratégie affûtée doublée d’un travail d’équipe nous a propulsé à la 2e place du classement, raflant quelques points au passage! Saluons le pilotage brillant de Philip au dernier relais, balayant littéralement un concurrent après l’autre. Oui, ce weekend au Sachsenring, tout a marché à la perfection, aussi bien hors que sur la piste. Le team a fait un sacré job, récompensé par une place au podium!

Démarrage grandiose de la saison d’Audi R8 LMS Cup, à Shanghai Par sa cinquantième course, l’Audi R8 LMS Cup a démarré, les 21 et 22 mai, sa cinquième saison. Et l’action était au rendez-vous! Mais cette coupe n’est plus centrale comme auparavant car y sont intégrées – et c’est nouveau – trois différentes équipes (Absolute Racing, Phoenix Racing et KCMG) ce qui a pour effet d’augmenter drastiquement le niveau de compétition. Au passage, la fonction «push to pass» qui ajoute 50 ch supplémentaires, a été abolie. On revient aux fondamentaux: les compétences de pilotages et l’art du dépassement de chaque pilote feront la différence et ont assuré aux spectateurs beaucoup d’émotion et de joie.

Après une troisième place aux qualifications sous la pluie du samedi, j’ai pu finir la première course du dimanche après un incroyable duel et le meilleur temps au tour, à la troisième place, à seulement 0,5 seconde du deuxième! Ce tour de circuit le plus rapide dans la première course m’a propulsée à la première place sur la grille de départ dans la deuxième course du dimanche après-midi. Mais, règlement oblige, je devais continuer à lester ma voiture de 20 kg car ce «ballast du succès» reste valable pour les places de podium 2016. Rappelons que le premier doit lester son bolide de 50 kg supplémentaires, 30 kg pour le deuxième et 20 kg pour le troisième. Vous vous en doutez, ce lest n’est pas une avantage, en particulier lors du démarrage arrêté. Et pourtant, il ne m’a pas freiné à l’accélération et j’ai même signé à nouveau le meilleur temps au tour qui m’a permis de me détacher du peloton et conserver la pole position jusqu’à l’arrivée!

Vraiment, j’ai commencé l’Audi R8 LMS Cup sur les chapeaux de roue et je ferai tout pour que ça continue.

Rahel Frey

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CHAMPIONNAT SUISSE DE RALLYE 2016 Le Rallye du Chablais Photos : ©MoteurPassion Textes : Daniel Fuchs

Rallye 7

En triomphant avec plus d’une minute d’avance, Sébastien Carron était sur une autre planète au Rallye du Chablais. Ses poursuivants n’étaient pourtant pas venus pour faire de la figuration, à l’image d’Ivan Ballinari, Pascal Perroud et Olivier Gillet.

8 MoteurPassion Un an après sa victoire sur tapis vert dans les rues de Lavey à cause d’une erreur de pointage de Grégoire Hotz et Pietro Ravasi, Sébastien Carron et Lucien Revaz sont montés sur le podium en vainqueurs incontestables dans les rues d’Aigle pour l’édition 2016 du Rallye du Chablais. Le duo valaisan a visiblement pris toute la mesure de la Ford Fiesta R5 préparée par l’équipe Balbosca face à des adversaires pourtant coriaces: avec 1’08’’ de retard, Ivan Ballinari a dû s’avouer vaincu malgré toute sa bonne volonté, tandis que Pascal Perroud et Olivier Gillet se sont disputés la troisième place jusqu’à la dernière spéciale sans parvenir à inquiéter le Tessinois.

Encore une victoire pour le tandem Carron Revaz Carron en patron Emu et heureux à la fin de l’épreuve au moment de sortir de sa voiture, Sébastien Carron voulait malgré tout raison garder: «c’est encore trop tôt pour parler du championnat», soufflait-il. Il n’empêche que sa prestation sur les terres chablaisiennes lui confère un avantage psychologique de taille en vue du titre de champion suisse des rallyes 2016. Avec trois victoires en trois manches,

le pilote valaisan a dominé la première moitié de la saison sans contestation possible, y compris lorsqu’il a effectué des choix de pneus discutables.

Un exemple? Après une première journée sans aucune faute le vendredi 27 mai et un capital déjà confortable de 53’’3 d’avance sur «Bally», le pilote de la Ford jaune a poursuivi sa domination au matin du samedi alors que la pluie et le brouillard étaient venus

brouiller les cartes. Pour Sébastien Carron, le choix était alors clair: il fallait utiliser les pneus pluie mis à disposition par Pirelli. «Il s’agit de pneus à gomme tendre qui peuvent être retaillés pour devenir des maxi-pluie, expliquait-il. Nous les avons mis sans les tailler, mais ce n’était pas une bonne idée.»

La lecture de la feuille des temps est pourtant édifiante: après avoir administré 10’’ à Ivan Ballinari dans la spéciale n°7 entre Troistorrents et

Champéry, le champion suisse des rallyes 2014 n’a concédé que 0’’6 face au Tessinois lors du second passage (ES9)! La spéciale n° 8 (Portes du Soleil) ayant été annulée suite à la sortie de route d’Eddy Bérard – alors en tête du classement VHC –, les pilotes ont effectué ce parcours une seule fois (ES10) avec à nouveau une «perf» de Carron (8’’3 plus rapide que «Bally»).

Rallye 9 Ballinari, le duel impossible?

Comment lutter dans de telles conditions? C’est la question que se posait déjà Ivan Ballinari lors du premier regroupement à Montreux, vendredi en début d’aprèsmidi. «Nous allons essayer de lui mettre un maximum de pression, mais j’ai peur que ce soit très difficile», confiait le Tessinois, lui aussi au volant d’une Ford Fiesta R5 disposant des dernières évolutions.

Tout au long du rallye en effet, «Bally» n’a jamais été en

mesure de surpasser son rival, même s’il est le seul à avoir concédé moins d’une demi-seconde au kilomètre et à avoir aligné deux temps scratch en fin d’épreuve (ES9 et 12). Une satisfaction morale bienvenue, même si Carron avouait avoir lâché le pied à ce moment-là: «je disposais de suffisamment d’avance pour ne plus prendre de risques et rallier l’arrivée sans casse», admettait le Valaisan.

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Ivan Ballinari à vraiment tout tenté pour suivre le rythme de Sébastien Carron.

Rallye 11

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La prestation du duo Sandra Arlettaz et Pascal Perroud à été concluante lors de ce rallye du Chablais.

Rallye 13

14 MoteurPassion Perroud et Gillet, duel de choc

Egalement sur Ford Fiesta R5 et annoncé comme l’un des équipages favoris pour le titre, Pascal Perroud et Sandra Arlettaz n’avaient pas atteint les résultats escomptés au Pays du Gier et au Critérium Jurassien. La prestation du duo sur les terres du Chablais est nettement plus concluante: leur troisième place finale a été acquise de haute lutte après un duel jusqu’à la dernière spéciale contre Olivier Gillet, de retour au volant d’une Porsche 997 GT3 mise à disposition par Romain Dumas.

Face à un tel «client», Pascal Perroud ne s’est pas démonté, même s’il s’étonnait de ne pas être dans le coup en début de rallye. Après avoir testé différents réglages en vue du samedi, il a ensuite fait preuve d’une pointe de vitesse efficace et régulière face à la Porsche de

l’outsider de choc. Il faut dire qu’Olivier Gillet avait prouvé d’emblée qu’il n’avait pas perdu la main: si l’on excepte une première spéciale de «mise en jambes» vendredi matin, le champion suisse 2005 s’est vite habitué à la conduite de sa nouvelle monture. «J’utilise les pneus prévus pour la catégorie R-GT, et je trouve qu’ils ne tiennent pas très bien sur les appuis, expliquait le Vaudois. Même en quatrième ou en cinquième dans les virages rapides, la voiture glisse si on ne fait pas gaffe! Il faut être fin et éviter de faire chauffer les gommes, y compris lors des freinages où le poids ne vient pas aider.

Mais selon les endroits, il ne faut pas hésiter à la mettre en travers. La clé, c’est de s’adapter.»

Rallye 15

A ce petit jeu, le champion de 51 ans est passé maître. Vendredi soir, il ne pointait qu’à 7’’ d’Ivan Ballinari et disposait d’une avance de 11’’5 devant Pascal Perroud, un pécule qui allait ensuite s’amenuiser le deuxième jour.

Après l’ES12, l’avance d’Olivier Gillet n’était plus que de 2’’1: son équipe lui suggérait alors de monter un train de pneus neufs à l’entame des deux dernières spéciales du rallye. Une tactique payante dans l’ES13 (superspéciale de Collonges) avec un scratch à la clé, sauf que

son adversaire en faisait autant dans l’ES14 (Bex-Lavey) après avoir lui aussi renouvelé ses gommes! «J’ai fait le calme dans ma tête.

Il fallait que je reste concentré pour donner le meilleur de moi-même malgré la pression», expliquait Perroud. Son effort s’est avéré payant puisqu’il a pu monter sur la troisième marche du podium pour seulement 1’’5 d’avance sur son expérimenté adversaire.

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Au volant de cette superbe Porsche Olivier Gillet et Jean Dériaz sont passés vraiment très près du podium.

Rallye 17

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Joël Rappaz, le pari audacieux Cinquième du rallye, Joël Rappaz étrennait une Peugeot 207 S2000 préparée dans l’urgence avec peu de moyens, le tout alors qu’il n’avait plus roulé depuis le Rally dei Laghi l’an dernier.

Après son grave accident à la course de côte de Massongex-Vérossaz en 2012, le garagiste d’Evionnaz s’est relancé dans le grand bain du championnat suisse en étant conscient du défi colossal qu’il s’est imposé. Certes, il a bénéficié des abandons de François Delecour (problèmes de transmission et touchette) ainsi que de Mike Coppens (sortie de route) avant de franchir l’arrivée avec plus de 3 minutes de retard sur le vainqueur. Mais la prestation de Joël Rappaz est d’autant plus encourageante qu’il avait tout à (ré) apprendre en peu de temps face à un plateau chevronné. Mieux, il est le premier des pilotes de classe S2000 devant Rüedi Schmidlin et Erich Götte.

Rallye 19

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Juste derrière, Jean-Philippe Radoux s’est toutefois fait très pressant avec sa Mitsubishi Lancer Evo R4, d’autant que Mathias Rossetti avait rétrogradé en 8e position le samedi après avoir pointé à la 6e place vendredi soir sur sa Renault Clio S1600. «C’est une voiture très saine et plutôt facile à piloter, confiait le vice-champion suisse Junior.

Elle met tout de suite en confiance grâce

Une belle neuvième place pour l’équipage Hervé Taverney et Christophe Roux.

à son châssis de feu. Elle est légère, il y a du moteur, des freins, c’est génial. Mon but reste la découverte de la voiture, car c’est la première fois que je saute dans un tel missile!» Une prise au main réussie qui promet pour le Gothard; en attendant, Rossetti sera présent au Tessin avec sa Citroën C2 R2 Max aux côtés de sa femme.

La Subaru de Lourenço Rui et Thierry Savioz dans la spéciale de la Tour d’AÏ.

Rallye 21

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La Renault Clio de CĂŠdric Althaus et Jessica Bayard.

Jonathan Scheidegger et Florence Maire dans la spĂŠciale de Collonges

Groupe RT3 «Ca devait arriver: j’ai fait deux erreurs dans la dernière spéciale!» Cette réaction, Cédric Althaus l’a livrée en riant après l’arrivée, satisfait d’avoir remporté le classement des Renault Clio R3T face à un menaçant Jérôme Chavanne. «Nous avons eu plusieurs pépins, ajoutait le Moudonnois.

Vendredi matin, il y a eu une fuite de liquide de

Rallye 23 frein sur la roue avant gauche, et nous avons eu des problèmes de buées samedi matin. J’aurais bien aimé finir premier des R3T, mais c’est déjà bien.» Remarquablement rapide et constant, c’est en effet Jonathan Scheidegger (6e au classement général) qui a remporté ce «titre» de prestige sur sa Citroën DS3 R3T

Groupe R2 Junior Du côté des Juniors, Aurélien Devanthéry n’a pas failli à sa réputation en triomphant à nouveau sur sa Peugeot 208 R2. Un an après le féroce duel entre Cédric Althaus et Jérémie Toedtli, la classe R2 est tout aussi animée grâce au duel entre Nicolas Lathion et Gaetant Lathion deuxième en R2 junior.

Nouvelle victoire pour Aurélien Devanthéry et Michaël Volluz en R2.

le Valaisan et Nicolas Lathion. A surveiller, tout comme les R1 où Thomas Schmid a remporté la classe devant Jonathan Michellod.

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Partis sur un rythme d’enfer en tête du classement des véhicules historiques, Eddy Bérard et Frédéric Rausis ont vu leurs espoirs de victoire s’envoler dans la 8e spéciale samedi matin sur route mouillée lorsqu’ils sont sortis de la route avec leur BMW M3. La victoire – méritée – est donc revenue à Stéphane Poudrel et Florence Bérard, qui talonnaient leurs adversaires depuis le début du rallye au volant de leur Triumph TR8. A la deuxième place, le tandem formé par Guy Troillet et Sébastien Moulin sur

Porsche 911 était aux anges. «C’est un résultat inespéré», confiait le copilote, qui visait avant tout un podium.

Mission réussie, contrairement à Julien Texier (Porsche 911 également), victime de problèmes d’accélérateur vendredi matin. «Je fais ce que je peux, mais viser le podium est désormais impossible, relativisait-il. Sans compter que le moteur est réglé pour les basses altitudes. Quand ça monte, ce n’est pas de la tarte…»

Rallye 25

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Rallye 27

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Rallye 29 Thomas Schmid et Cornel Frigoli ont remportĂŠ la classe R1.

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REPORTAGE ...et que les trois meilleurs gagnent !

24 Heures du Mans : le sport automobile Suisse traverse de véritables années d’or, et plus particulièrement le Championnat du Monde d’Endurance. C’est une vieille tradition, qui remonte à l’époque de Jo Siffert, puis de l’équipe Sauber-Mercedes.

Mais jamais jusqu’ici les trois marques qui vont s’entre-déchirer ce weekend dans les 24 Heures du Mans auront eu un pilote Suisse avec autant de chances de l’emporter, chacun au volant d’une voiture faisant office de favorite. Sur la lancée de

Marcel Faessler, déjà trois fois vainqueurs du grand marathon mécanique et humain de la Sarthe pour le compte d’Audi, voilà que Neel Jani disposera d’une des deux Porsche 919 Hybrides dont il avoue luimême qu’elles n’ont jamais bénéficié d’une préparation aussi aboutie. Et puis, pour faire bon poids, les dernières Six Heures de Spa ont confirmés que Toyota – avec la toute nouvelle TS050 – est bien de retour aux avant-postes, remettant du coup Sébastien Buemi parmi les vainqueurs potentiels, ce qui était loin d’être le cas l’an dernier.

Reportage 31

Texte : Mario Luini Photos : ©MoteurPassion et ©ARC

32 MoteurPassion

Sébastien Buemi/Toyota : triple nouveauté

A

vec la TS040, qui devait succéder à la TS030 championne du monde 2014, Buemi et son compère Anthony Davidson – entretemps rejoints par Kazuki Nakajima – voyaient venir la saison 2015 avec confiance, fort des deux secondes gagnées pendant l’hiver. Le hic, c’est que Porsche et Audi, tout à leur affrontement interne au groupe, en avaient gagné plus du double, laissant Toyota loin du compte ! Adieu le titre, adieu les 24 Heures, joyau de la couronne.

D’où la mission, impérative, de cette TS050 : revenir jouer la gagne.

Ce ne fut pas évident aux Six Heures de Silverstone, première manche du WEC 2016, mais ça l’était déjà à Spa, un mois plus tard : « On a un nouveau moteur V6 2,4 litres turbo (ndlr : au lieu du V8 3.7 litres atmosphérique utilisé auparavant), parce qu’il devenait impossible de récupérer assez d’énergie seulement sur les freins » poursuit le Vaudois. « Le turbo récupère en effet de l’énergie en permanence, peu à la fois, ce qui est aussi meilleurs pour les batteries : ce qui les tue, c’est le cycle charge-décharge rapides. Et c’est pour cela que nous avons aussi un nouveau système hybride, le supercondensateur ayant fait place à des batteries pour stocker l’énergie électrique récupérée, comme chez Audi et Porsche.

Enfin, un nouveau châssis s’imposait, notamment parce qu’il fallait loger les batteries, plus volumineuses » explique Buemi. « Et tout ça, c’est long à mettre au point. Mais à Spa on était en tête avant de casser, et on y serait resté jusqu’au bout ».

Spa : défaillance spécifique Première leçon, la TS050 est rapide. Reste à la fiabiliser. « Mais je préfère cette situation plutôt qu’une voiture déjà fiable mais pas vite ! » affirme Buemi. Pour y parvenir, Toyota n’a rien laissé au hasard : « depuis janvier, on a fait huit simulations de course sur 36 heures, et ça s’est plutôt bien passé. On les a toutes menées au bout… mais pas toutes sans s’arrêter ici ou là » admet le Vaudois. Qui détaille : « on part généralement pour des séances de trois jours avec deux voitures. Le premier jour, on fait du développement, on essaye des pièces, on travaille les réglages, etc. Le matin du 2e jour, une des voitures démarre une simulation de course jusqu’à la fin de l’après-midi du jour suivant, soit idéalement 36 heures, tandis que l’autre continue le travail. Certaines pièces doivent tenir 15’000 km, presque trois fois la distance prévisible au Mans ». Ce qui n’a pas été le cas des moteurs à Spa, mais chez Toyota on est persuadé que la double défaillance belge n’était que la conséquence des efforts extrêmes encaissés par la voiture dans le fameux Raidillon de l’Eau Rouge : « Ca passe à fond, pas loin des 300 km/h, il y a tellement de forces latérales et verticales que le moteur se tordait ! On y est retourné après la course, avec une voiture bardée de capteurs, pour en avoir le coeur net. Et on a vu ! Au Mans, on n’a pas les mêmes contraintes... ». Ouf !

Exploit technologique ignoré Buemi a participé à sept des huit simulations, retenu une fois par son programme parallèle en F.E. Qui n’a que de lointaines similitudes avec l’Endurance. Où, en passant des épreuves de six heures au double tour d’horloge du Mans, le pilote change quelque peu d’état d’esprit : « sur six heures, le moindre petit problème est grave, sur 24 on a toujours une chance de se refaire, comme on l’avait montré en 2014 en remontant de la 54e à la 3e place. Ces voitures sont extrêmement complexes, parce que contrairement à la F1 où le système hybride apporte peu de puissance (160 ch en plus des 750 du V6 thermique), le règlement du WEC nous laisse avec une énorme quantité d’énergie (ndlr : de 4 à 500 ch, soit l’équivalent de la puissance fournie par les moteurs thermiques, pour un total de 900 à 1000 ch !) que l’on est libre d’utiliser à chaque tour comme on le désire. D’où l’intérêt manifesté par les grands constructeurs pour cette formule, qui va dans le sens de ce qui est de plus en plus utile pour les voitures de tous les jours. Avec nos protos du Mans, on va aussi vite qu’il y a cinq ou six ans tout en consommant 40 % de moins de carburant ! » illustre Buemi. Un formidable exploit technologique, souvent ignoré du grand public.

Reportage 33

Comme un cosmonaute Le pilotage, toutefois, a évolué en conséquence : « Au début, on lâchait les gaz au milieu de la ligne droite, maintenant ce n’est plus un problème, même si – du fait du record de Neel (ndlr : les 3’16’’ record de Jani hissant la Porsche en pole-position l’an dernier) - la FIA nous a encore réduit l’allocation d’essence de 10 % cette année, soit 0,3 litres par tour. C’est le système de la voiture qui gère : il sait ce qu’il peut consommer et il coupe automatiquement l’alimentation en fonction. C’est calculé pour qu’il le fasse seulement en certains endroits du circuit où ce n’est pas gênant pour le pilote, mais on a toujours un « fuel over-ride » qui nous permet de reprendre la main si nécessaire. Le problème, c’est que ça va te coûter cher plus tard ! Si tu dépasses ta consommation idéale sur un tour, tu as les deux suivants pour te remettre à niveau. Et ça ne marche pas dans l’autre sens : si tu consommes moins sur un tour, tu ne peux pas utiliser ce que tu as économisé sur les suivants, c’est perdu... ». Vous avez dit « usine à gaz » ? Plus que jamais, le boulot d’un pilote des 24 Heures du Mans s’apparente à celui d’un cosmonaute dans sa capsule spatiale, téléguidé à distance par une armada d’ingénieurs au sol – dans les boxes – pour jouer au bon moment avec les bons boutons. A l’énorme différence près qu’il n’évolue pas sans aucune limite dans le confort des trois dimensions, mais bien à 240 km/h de moyenne – avec des pointes à 330 - sur un étroit ruban d’asphalte parsemé de virages, en partie de nuit, sous la pluie parfois, voire le brouillard, et dans un trafic omniprésent de voitures plus lentes et pas toujours aussi bien conduites. Un truc de fous, quoi, mais Le Mans ne serait pas Le Mans si c’était facile…

Trois ou quatre relais ?

Ce samedi 18 juin, c’est Buemi qui prend le départ sur la TS050 no5, « parce que Ant’ (Davidson) et Nakajima ne sont pas vraiment intéressés ! » rigole-t-il. « C’est plus de pression, et il est aussi plus facile de faire une c...rie dans le trafic et l’excitation des premiers tours. Et ça veut aussi dire que ma journée commence tôt, à 6 heures du mat’, parce que du coup c’est aussi moi qui ferai le warm-up. Après mon premier relais – un triple, au minimum – mon samedi sera bien entamé... ». En principe, la Toyota bouclera des relais de 14 tours entre deux ravitaillement en essence, « comme tout le monde » avance Buemi. « Sur la base de la journée d’essais préliminaires, début juin, on a vu que les Porsche étaient un poil plus vite que nous, et une des deux Audi aussi, mais elle était en pneus neufs. On en saura un peu plus après une heure de course... ». La grande force des Toyota, les années précédentes, était de préserver leurs pneus plus longtemps que leurs rivales, ce qui leur permettait de boucler régulièrement des triple relais sans changer de gommes, et même des quadruples dans la fraîcheur de la nuit. « Mais cette année, vu l’augmentation prévisible des vitesses, on va se limiter à trois relais. Quatre, ce serait prendre un très gros risque... » affirme le Vaudois. Réponse sous peu. M.L.

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Marcel Fässler : « J’ai toujours de bons yeux ! »

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our Audi et Marcel Fässler, la saison 2016 du WEC a démarré sous le régime de la douche Ecossaise, avec une formidable victoire dans les Six Heures de Silverstone… suivie quelques heures plus tard par une disqualification douloureuse, pour un fond plat dépassant la cote d’usure maximale autorisée par le règlement : « on a un ski en aggloméré de bois, très dur, sous la voiture, de 25 mm d’épaisseur, et il doit en rester 20 à l’arrivée. Il en manquait… 2 à l’avant gauche ! Les essais ayant eu lieu sous la pluie, on a sous-estimé l’effet des bosses et des vibreurs en réglant la hauteur de caisse trop bas. Il y a tellement de choses à contrôler sur ces voitures ! C’est une petite erreur, mais lourde de conséquence, et pour un avantage quasiment nul. Mais c’est le règlement et il est clair. On a accepté la sentence... ».

Beaucoup de soucis Audi, Marcel Fässler et ses deux acolytes Benoît Treluyer et André Lotterer n’ont pu que se rendre à l’évidence : « Les 25 points perdus font très mal, mais la consolation, c’est qu’on est compétitifs. En arrivant à Silverstone, on se posait beaucoup de questions parce qu’il était difficile de savoir où on en était par rapport aux autres après les essais préparatoires. Qu’on soit capable de faire la pole sous la pluie nous avait rendu super-heureux, mais la course était sur le sec, et tout était à refaire. Gagner dans ces conditions, c’était top ! Vraiment quelquechose d’extraordinaire parce que jusque-là on avait eu beaucoup de soucis pour la faire marcher ». En guise de préparation, l’équipe Audi a procédé à trois simulations de course, à Bahreïn et Aragon, « sur 30 heures ou 6500 km » précise Fässler, pour qui le boulot ne manquait pas.

Changement de classe Comme Toyota, Audi aligne en effet une toute nouvelle voiture, bien qu’elle s’appelle toujours R18 et qu’elle soit toujours propulsée par un V6 turbo diesel de 4 litres.

Outre une aérodynamique (à flux interne) extrêmement sophistiquée, peaufinée dans la soufflerie de Sauber F1 à Hinwil, sa plus grosse différence vient de l’abandon de la roue à inertie (« Flywheel ») pour stocker l’énergie électrique récupérée sur les freins et le turbo au profit d’un pack de batteries lithium-ion, comme chez Porsche et maintenant Toyota, « ce qui nous a obligé à concevoir un nouveau châssis » précise Fässler. « Avec la flywheel, on était limité à 4 MegaJoules de récupération par tour, là on passe dans la classe 6 MJ, soit la moitié plus, et c’est important pour rester compétitifs face à Porsche et Toyota (ndlr : qui récupèrent 8 MJ). Les performances des trois constructeurs sont très serrées... ».

Reportage 35

La recette du trio Pour Marcel Fässler, la clé du succès au Mans, cette année, « ce sera le sans-faute : réparer pendant la course sera plus compliqué que jamais. Et il faudra le rythme en piste... ». Un avis partagé en face, par Sébastien Buemi chez Toyota (« ne jamais rentrer la voiture dans le garage... ») autant que par Neel Jani : « il faudra réunir la vitesse et la fiabilité ». Avec trois succès au Mans, en plus de leur titre mondial, le trio Fässler-Lotterer-Treluyer connaît parfaitement toutes les ficelles de la compétition. S’ils venaient à s’imposer, ce serait la première fois dans l’histoire du Mans qu’un même équipage réussirait la passe de quatre. Une réussite qui tient à cette alchimie particulière, rare, qui fait les grands équipages d’endurance, et ne se fabrique pas sur commande. « Notre recette ? On est trois caractères très différents » sourit le Schwytzois. « Mais dès le début, ça a bien fonctionné entre nous. Aujourd’hui, on fait beaucoup de choses ensembles, mais c’est naturel, on a du plaisir à partager autre chose que notre voiture. Ca a commencé dès notre rencontre, lors de nos premiers essais chez Audi. C’était à Sebring, et une fois le boulot terminé, on est resté deux jours dans la région, à Miami, comme ça, on a improvisé. Et on a beaucoup rigolé ! ».

Pas besoin de lunettes !

Entre eux, les trois hommes parlent en Français, outre l’Anglais qui est la langue « officielle » pour tout ce qui concerne la course. « Comme Ben ne parle pas Allemand, et que André est quasiment Belge, on parle souvent en Français, que j’ai appris quand j’étais au Mans dans la Filière Elf. On s’entends tellement bien qu’il n’y a aucune hiérarchie entre nous, chacun sait qu’il peut faire 100 % confiance aux deux autres quand ils sont dans la voiture, et si l’un n’est pas au top de sa forme – ça peut arriver, parfois, selon les conditions - les autres sont là pour le relayer, tout simplement. Chez nous, personne ne monte dans la voiture pour montrer aux autres de quoi il est capable... ». Il en ira de même pour l’ordre des relais : « On a toujours la même stratégie » précise Fässler, « c’est André qui prend le départ, puis ce sera Ben et moi en 3e.

On a toujours fait comme ça et ça nous a plutôt bien réussi !». Le Schwytzois, au passage, contredit cependant les propos de Sébastien Buemi : « on ne sera pas capable de faire 14 tours par relais, à cause des nouvelles restrictions de consommation » affirme-t-il.

Vie de famille…

A 40 ans – depuis le 27 mai – le Schwytzois est l’aîné de l’équipage, mais aussi des Suisses du Mans. Ce qui ne le préoccupe pas outre mesure : « Je suis le plus âgé, oui, mais j’ai la chance d’avoir toujours de très bons yeux. Ça aide, la nuit, je n’ai pas besoin de lunettes. Pas encore… et à part ça, je suis top-fit, pas de soucis ! ». Il n’empêche que Marcel Fässler se rapproche inexorablement de ce tournant de carrière dans lequel la vie de famille prend une nouvelle dimension.

Peut-il ne pas y penser ? Probablement pas, mais comme tout pilote digne de ce nom, il ne se dévoile pas. « Mes quatre filles m’ont toujours connu pilote » élude-t-il. « Elles sont habituée à me voir partir souvent. Et elles sont fières de me voir à la TV. Dernièrement, je me suis mis à restaurer le kart de mes débuts, et après Le Mans je vais les emmener rouler. En espérant que ça leur plaise… mais pas trop quand-même ! ».

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Neel Jani : « Le Mans ET le titre ! »

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a fiabilité délicate des six LMP1 Hybrides à Silverstone et à Spa est une réelle épée de Damoclès suspendue sur la tête des trois favoris Suisses : « Une Rebellion peut gagner » avance même Marcel Faessler, « faut pas rigoler là-dessus ! ». Fer de lance de chez Porsche, Neel Jani renchérit : « elles sont plus rapides cette année et plus simples, donc plus fiables. Elle seront aux premières loges pour profiter de nos éventuelles défaillances... ». Le Biennois en sait quelque chose, lui qui a déjà terminé au pied du podium lorsqu’il pilotait pour Rebellion, et ne l’a pas oublié : « Avec Rebellion, Alexandre Pesci a créé quelque chose qui peut permettre à un jeune pilote (ndlr : comme le « rookie » vaudois Mathéo Tuscher, qui sera le plus jeune du plateau sur la R-One No13 partagée avec le Genevois Alex Imperatori et l’Autrichien Dominik Kraihamer) de faire carrière » observe-t-il. « Celui qui fait du bon travail chez Rebellion peut se retrouver dans une équipe d’usine. La F1 est toujours plus difficile d’accès, il faut de l’argent, et beaucoup, donc ce que fait Rebellion est super. Si je suis chez Porsche, c’est grâce à ce que j’ai pu montrer chez eux... ».

Aussi vite malgré tout ?

Joli parcours, puisque voilà même qu’il arrive au Mans en tête du Championnat du Monde… grâce il est vrai, en partie, à la disqualification de l’Audi no7 à Silverstone. « On a eu de la chance » admet-il. Ce qui ne l’empêche pas d’afficher ses ambitions : à qui lui demande s’il préfère gagner les 24 Heures du Mans ou le titre de Champion du Monde, le Biennois ne fait pas dans la fausse modestie : « Pourquoi devrais-je choisir ? Mon but est de gagner les deux, et j’espère bien ne pas avoir à me poser cette question ! ». Depuis sa pole-position de l’an dernier, le Mans a encore pris un peu plus d’importance pour Jani : « un record du tour au Mans, c’est mythique, et le seul nom de Porsche donne la pression supplémentaire de bien faire. Porsche est à l’Endurance ce que Ferrari est à la F1 ». Cet hiver, l’équipe Porsche a procédé à trois simulations de 30 heures au Paul Ricard et à Aragon pour mettre au point la version 2016 de sa 919, championne du monde en titre avec l’équipage Bernhard-Hartley-Webber et gagnante des 24 Heures 2015 avec Bamber-Huelkenberg-Tandy. « La dernière simulation s’est vraiment bien passée » reconnaît Jani, « jamais on a été aussi bien préparé depuis nos débuts ». Une de ces séances d’essais a même été affrontée en commun avec Audi, ce qui a permis à Porsche de se faire une idée assez précise du potentiel de sa cousine et rivale. « On ne peut pas cacher son jeu » affirme Jani, « tout le monde à ses espions qui mesurent et analysent tout en permanence, donc on sait beaucoup de choses… et eux aussi ! ».

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Trouver du temps pour soi Le Biennois sait déjà qu’il pourra aligner des relais de 14 tours entre deux ravitaillements, comme chez Toyota, « soit un de plus que l’an dernier » rappelle-t-il. Un véritable exploit compte tenu de la réduction règlementaire de la quantité d’essence, qui illustre parfaitement la fuite en avant technologique réussie par les ingénieurs de Stuttgart. « La réduction du carburant devrait nous coûter théoriquement quatre secondes au tour, mais les simulations disent qu’on sera toutde-même très près de mes 3’16’’ de l’an dernier » sourit le Biennois. Qui compte bien être celui qui s’en approchera le plus, voire même de l’améliorer encore ! « Un jour où l’autre mon record actuel sera battu, donc ce n’est pas important » avance-t-il. « Et l’an dernier, après ma pole, le plus dur a été de trouver du temps pour moi, tellement j’étais sollicité de tous les côtés. J’étais plus peinard chez Rebellion ! C’est le revers de la médaille, parce qu’aujourd’hui, la compétition est si féroce que tu dois être immédiatement à 100 % de ta concentration et de tes capacités dès que tu entres en piste. Plus question de prendre son temps pour trouver le bon rythme... ».

Du déchet à prévoir La 919 Hybride version 2016 dispose entre autres nouveautés de phares LED particulièrement efficace : « ça aide beaucoup » confirme Jani, « après deux ou trois heures de pilotage à 240 km/h de moyenne, la fatigue mentale joue sur la vision, il devient plus difficile d’estimer la distance et la différence de vitesse des voitures que l’on rattrape. Au Mans, on n’a quasiment jamais un tour 100 % « clair », on rattrape toujours quelqu’un quelquepart. D’où l’importance de bien anticiper, pas seulement pour la sécurité, mais aussi pour bien gérer la consommation et la régénération électrique. Il faut déterminer si c’est une LMP2 ou une GT, et une GT Pro ou une GT Am, savoir où tu vas la doubler, et de quel côté. Et la nuit, c’est évidemment plus dur... ». Entre deux relais, Jani s’en va dormir trois heures, histoire de régénérer, lui-aussi, un peu de sa propre énergie. « Quelques jours avant les essais, je commence à décaler mon rythme de sommeil. Idéalement, j’ai besoin de dormir 8 heures, mais mercredi et jeudi les essais se terminent à minuit, donc je dors au moins jusqu’à 9 heures ». Ce qui ne sera pas le cas samedi : comme Buemi sur la Toyota No5, c’est Jani qui prendra le départ sur la Porsche 919 No2, et assurera donc aussi le warm-up, le matin. Pourquoi lui ? « Simple, c’est mon tour ! » rigole le Biennois : « Romain (ndlr : Dumas) à pris le départ à Silverstone et Mark (Lieb) à Spa, donc c’est à moi au Mans. On a toujours fait comme ça, on continue... ». Certaines habitudes – on ne parle pas encore de « traditions » - ont du bon. Même si, plus que le départ, c’est l’arrivée, au Mans, qui compte. « Avec 60 voitures au départ cette année, ce ne sera pas facile. On peut s’attendre à plusieurs neutralisations, parce que la bagarre sera très serrée, et dans toutes les catégories. Il y aura du déchet... ».

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Formule 1 Grand Prix de Monaco Photos : ©ARC Textes : Mario Luini

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Hamilton et les petits cadeaux C’est doublement bien connu : d’une part, « les petits cadeaux entretiennent l’amitié ». De l’autre, « on n’est jamais si bien servi que par soi-même ». Mettez les deux ensemble, et vous obtenez le résumé presque parfait (restons modeste...) de ce GP de Monaco 2016.

Dire que Daniel Ricciardo avait course gagnée est donc à peine en-dessous de la vérité. Mais voilà : on aime l’ordre, chez Red Bull, tellement même que les pneus à monter sur la RB12 du jovial Australien caracolant tout seul vers le triomphe restaient hors d’atteinte au fond des boxes au moment, crucial, de rejoindre leurs porte-moyeux respectifs.

A Barcelone, deux semaines plus tôt, c’est la Kolossal Mercedes Mannschaft qui avait pensé faire plaisir aux amateurs de suspens en quittant l’épreuve sur la pointe des pieds – façon de parler – dès l’entrée du 4e virage. Un cadeau en or massif pour l’intérêt de la course, dont pour une fois le vainqueur potentiel n’était plus connu d’avance. Et – n’est-ce pas élève Verstappen ? - ce ne fut de loin pas celui que l’on pouvait imaginer !

La gaffe, avec un G majuscule, et dix secondes de trop d’immobilisation, qui jetaient un véritable tapis rouge sous les roues – bien fixées à temps, celles-ci – de la Mercedes numéro 44. Un chiffre prédestiné, qui allait mener ce-jour là Hamilton à son 44e succès, le premier depuis le GP des USA, en octobre de l’automne dernier, quelque sept mois plus tôt. Merci du cadeau ! Et par ici la sortie du tunnel...

Qui aurait pu croire, alors, qu’un scénario très similaire nous serait proposé dès le GP suivant, cette cerise annuelle sur le gâteau du calendrier F1 qu’est le rendez-vous mythique, turbulent et « blingbling » de Monaco ? Sauf que cette fois, une seule moitié de Mercedes s’est sacrifiée – l’aile droite du stand, celle de Rosberg, lointain 7e seulement au terme d’une course anonyme au volant d’une W07 mystérieusement inconduisible, surtout sur la piste détrempée du début – tandis que l’autre (celle d’Hamilton) profitait pleinement du cadeau du jour.

Mais l’Anglais n’avait rien volé pour autant. En préservant ses pneus pluie plus longtemps que tous ses rivaux sur une piste de plus en plus sèche, jusqu’au 32e tour, puis en passant directement aux « slicks » les plus tendres, dont il prolongeait la survie sur un impensable relais de 46 autres tours, alors même qu’on leur donnait un crédit d’une quinzaine, Hamilton avait fait ce qu’il fallait pour venir disputer le trophée à l’intouchable Ricciardo. Le destin – déguisé en magasinier de chez Red Bull - se chargea donc juste du coup de pouce final.

Et quel cadeau ! Red Bull vous l’offre ! Oui, l’Empire Autrichien donne des ailes, mais il a aussi l’art de les couper. Une autre vérité première de la F1 veut que celui qui réussit l’exploit – car c’en est un – de signer cet extraordinaire numéro d’équilibriste nécessaire pour arracher la pole-position entre les rails de la Principauté a quasiment fait l’essentiel du boulot menant à la victoire la plus prestigieuse de l’année.

Et si la jeune étoile montante Max en vit cette fois de toutes les couleurs en terminant prématurément – trois fois en trois jours – dans les fameux rails, il y avait tout-de-même une autre similitude avec Barcelone : Raikkonen lui-aussi parti à la faute (sans l’excuse du métier qui rentre...) et Vettel péniblement 4e, ce n’est pas la Scuderia Ferrari qui était encore une fois la mieux placée pour profiter des cadeaux du jour. A Montréal, prochaine étape, faudrait que ça change.

Avant qu’il ne soit trop tard.

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Lewis Hamilton signe sa 44ième victoire dans la principautÊ.

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Sans une erreur de son team dans les stands Daniel Ricciardo avait course gagnĂŠe.

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Sergio Pérez (Force India) a résisté jusqu’au bout au retour de Sebastian Vettel (Ferrari) pour monter sur la troisième marche du podium.

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Sebastian Vettel termine péniblement à une quatrième place.

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La Mercedes de Rosberg semblait mystĂŠrieusement inconduisible sous la pluie.

R!aikk!onen n’aime pas le circuit de Monaco.

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Une place dans les dix pour Jenson Button.

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AMBIANCE

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CHAMPIONNAT SUISSE DE SLALOM 2016 Bure !

Photos : ©MoteurPassion Textes : Daniel Fuchs

La Tracking RC01 de Jean-François Chariatte vole sur la fameuse bosse de Bure.

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Facéties jurassiennes

Alors que Philip Egli s’est vengé de Marcel Maurer, JeanMarc Salomon n’a pas pu briller à domicile par la faute d’une nouvelle voiture capricieuse. Augustin Sanjuan et Jean-François Chariatte ont sauvé l’honneur.

Trois semaines après l’aéroport de Saanen, c’est à nouveau sous des cieux imprévisibles et goguenards que la place d’armes de Bure accueillait les protagonistes du championnat suisse des slaloms. Également très rapide, la piste jurassienne avait été épargnée par la pluie pendant les essais matinaux et le début de la première manche course en faveur des voitures fermées, mais les pilotes des monoplaces n’ont pas eu la même chance. Copieusement arrosé, le début du parcours était devenu particulièrement piégieux alors que la dernière portion, humide, demandait tout autant de prudence pour qui n’avait pas opté pour la bonne monte pneumatique.

Dans de telles circonstances, les favoris ont chacun misé sur des choix différents. Audacieux, Philip Egli était parti en pneus slicks, mais les premiers virages trop glissants l’ont empêché de faire mieux que Marcel Maurer, à nouveau impérial grâce à un train de «maxi-pluie». Quant à Jean-Marc Salomon, l’option des pneus 100% pluie, trop durs, ne lui a pas permis de briller. Pire, le local de l’étape est parti à la faute dans l’herbe, heureusement sans dommages, après avoir manqué l’intégralité des essais suite à une ribambelle de problèmes techniques. Venu sur une Formula Master acquise en dernière minute au sein du Bossy Racing, le pilote de Courtedoux a essuyé des pannes successives de boîtier électronique, démarreur, alternateur et batterie avant de pouvoir se rendre au départ pour la première fois en début d’après-midi.

Le Jurassien n’avait pas plus de chance lors de sa seconde et ultime tentative, courue sur une piste asséchée: calée au moment du départ, la Tatuus n’a rien voulu savoir.

C’est donc un Philip Egli parti le couteau entre les dents qui a remporté l’épreuve grâce à une deuxième manche

implacable au nez et à la barbe de Marcel Maurer, un rien déçu après avoir été en position d’accrocher une possible troisième victoire en cinq courses. Également présent, Joël Grand espérait pouvoir régler sa Formula Master en vue de l’ouverture du championnat suisse de la montagne à Hemberg. Son nouveau moteur n’étant pas encore disponible, le Valaisan a dû se contenter de performances modestes pour sa première participation à Bure, le tout en étant récemment remis d’une chute à ski. Le mieux placé pour sauver l’honneur des Romands était donc Augustin Sanjuan (3e de l’épreuve), régulier depuis le début de la saison au volant de sa Dallara F307.

Chez les voitures fermées, c’est le scénario inverse qui s’est produit: la première manche a été courue sur sol sec alors que la seconde était à nouveau détrempée. Le plus véloce était Stephan Burri sur sa VW Polo rouge et noire inscrite en InterSwiss, alors que Martin Bürki devait à nouveau faire face à des soucis techniques en groupe E1.

A domicile, Patrick Vallat aurait bien voulu s’illustrer sur sa VW Golf II, mais un cône touché en première manche l’a relégué à la 7e place de la classe IS 1601-2000 cm3 au lieu d’une 2e place méritée derrière Jürg Ochsner (Opel Kadett).

Dans le groupe E1, Danny Krieg s’est imposé sur son Audi A4 STW au sein de la classe des 2 litres après avoir eu chaud, puisque Daniel Wittwer était plus rapide avant de toucher un cône. Manuel Santonastaso (BMW 318) s’est emparé de la deuxième place in extremis devant un excellent Jeremy Noirat, à 3 dixièmes seulement au volant de sa VW Golf. La classe des 3 litres était ensuite animée par une batterie de BMW emmenée par Sébastien Joray, tandis qu’Anthony Picard a fait parler la poudre en 3500 cm3 pour sa première participation en E1 au lieu du groupe N sur sa Mitsubishi Lancer Evolution X.

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Anthony Picard en groupe E1 pour la première fois.

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Dans le groupe E1, la classe des 3 litres était animée par une batterie de BMW emmenée par Sébastien Joray.

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Augustin Sanjuan 3ième temps scratch de la journée

A domicile, Patrick Vallat aurait bien voulu s’illustrer, mais un cône touché l’a relégué à la 7e place de la classe IS 1600-2000 cm3 au lieu d’une 2e place.

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Une superbe troisième place pour Jérémy Noirat en E1 1600cm3-2000cm3

Joël Grand est venu pour régler sa Tatuus

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SLALOM DE ROMONT

En pleine forme, Sylvain Chariatte signe deux super chrono dans le groupe IS.

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Comme à Bure, la lutte a fait rage entre Philip Egli et Marcel Maurer sur la place d’armes de Romont, suivis par un impressionnant Martin Bürki. Et comme depuis le début de saison, la meute romande n’était pas loin!

68 MoteurPassion Sylvain Chariatte est de retour En dépit d’une météo pluvieuse qui n’en finit pas, les protagonistes du championnat suisse des slaloms ont croisé le fer à Romont sans se démonter malgré l’organisation simultanée de la course de côte de Hemberg. Derrière les toujours très véloces monoplaces de Philip Egli et Marcel Maurer, les voitures fermées ont même pu s’illustrer de belle manière, à commencer par Martin Bürki et sa VW Polo. Troisième au classement général, le champion de Uetendorf n’a laissé aucune chance à ses poursuivants du groupe E1 1600 cm3, ou presque. Seul rescapé, Pierre Murisier a fait sensation au volant de sa Peugeot 106 survitaminée pour décrocher la deuxième place de classe tout en finissant neuvième au scratch.

Derrière les trois favoris du championnat, c’est surtout dans le groupe InterSwiss qu’il fallait chercher les meilleurs challengers. En pleine forme, Sylvain Chariatte a profité d’une piste relativement sèche en début d’après-midi pour signer deux chronos arrachés au forceps avec sa VW Golf grise (2’13’’123 puis 2’10’’902), de quoi décrocher la quatrième place au scratch! «J’aime la bonne ambiance du groupe IS. Ca fait plus de 20 ans que je roule avec cette voiture. Je la fais évoluer depuis toujours, mais je n’utilise pas de boîte séquentielle. En slalom, je trouve qu’on s y retrouve mieux avec une commande en H…» Le Jurassien était suivi par Rudi Oberhofer et Roger Oulevay dans sa

De plus en plus à l’aise avec sa BMW M3 GT4, Aristide Rebord.

classe de cylindrée, également sur VW Golf.

De la même manière, c’est Michaël Béring qui s’est imposé dans la classe 2000 cm3 des InterSwiss. Battu à Bure, le fils de Jean-Claude Béring s’est ressaisi au volant de sa Honda Civic malgré la pression: après avoir touché un cône en première manche, son chrono de 2’11’’07 lui a permis d’arracher la cinquième place au classement général. Deuxième du groupe, Arnaud Donzé a eu fort à faire sur sa VW Golf 2 litres pour prendre le dessus sur les Renault Clio RS de Thomas Ruesch et Markus Wechter, avec seulement 2 dixièmes d’avance sur la feuille des temps.

Chez les participants romands du groupe E1, le bilan est plus contrasté: pénalisé par la pluie, Thierry Barraud a terminé 4e de la classe 2000 cm3 sur sa Renault Clio derrière Daniel Wittwer (VW Golf), Mike Günthart (Renault 5) et Patrick Flammer (Suzuki Swift S2000). Le pilote de Rochefort était suivi par le «local de l’étape» Jonas Magnin, qui s’est distingué au volant d’une belle Honda Civic FD2 rarement vue en Europe (car réservée au marché japonais en lieu et place de la FN2, moins performante de série).

Dans les «grosses» cylindrées, Etienne Beyeler (Opel Ascona) et Nicolas Cattin (BMW 325) ont préféré assurer le spectacle avec de magnifiques dérives sur le mouillé (2000-3000 cm3), tandis que Christian Sonnenschein a au contraire exploité la tenue de route de sa Lancia

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Delta HF Integrale pour damer le pion à Jürg Beiner et sa BMW M3 dans la classe 3001-3500 cm3. De plus en plus à l’aise avec sa BMW M3 GT4, Aristide Rebord a pris le meilleur sur la Mitsubishi Lancer de Jean-Paul «Chik» Chiquita chez les plus de 3500 cm3 après une bataille très serrée à 5 dixièmes d’écart.

Cela dit, il n’y a pas toujours besoin de faire parler les gros cubes pour signer d’excellents temps, comme l’a démontré Julien Schopfer en groupe N/ISN. Très régulier sur sa Peugeot 106 avec deux chronos en 2’23, le pilote de Cossonay a brûlé la politesse à Hanspeter Thöni et Henri Schmidt sur la même monture. Denis Thievent en a fait de même à la tête du groupe A/ISA (1600 cm3) sur sa Citroën Saxo VTS devant Yves Bracelli et Steve Gailland pour monter sur un podium de classe 100% Romand.

Le groupe Historic a lui aussi été exclusivement animé par des représentants de l’Ouest de la Sarine, à l’exception de Nicolas Bührer, citoyen suisse neutre par excellence puisqu’il est Biennois! Après plusieurs saisons en Porsche 911 GT3, le vieux briscard de l’asphalte a ressorti sa BMW M1 Procar avec succès pour 2016. Il ne lui a fallu qu’une manche pour réaliser le meilleur temps du groupe (2’16’’337), la seconde ayant été jugé trop pluvieuse pour améliorer sa performance. «C’était difficile car tout le monde a roulé dans des conditions différentes, confiait-

il. En allant au départ de la première manche, le sol était encore sec, mais il a fallu attendre de longues minutes avant de partir à cause d’une interruption de course. Je voyais les premières gouttes tomber sur le pare-brise, et lorsque c’était mon tour, c’était déjà bien mouillé!»

Le Biennois était suivi par Julien Camandona, toujours très démonstratif sur sa BMW M3 E30, Heribert Baeriswyl sur son Alpine A310 et Gratien Lovey au volant d’une redoutable Renault 5 Turbo. Quant aux monoplaces, Jean-François Chariatte a dominé le groupe E2-SC avec sa nouvelle TracKing RC01 à moteur moto devant Yannick De Siebenthal et Jérôme Stettler, tandis que Denis Zimmermann a connu une course difficile sur sa Formule BMW en E2-SS, moteur calé après un freinage manqué lors de la première manche.

Chez les 2 litres, Augustin Sanjuan a poursuivi l’apprentissage de sa Dallara F3, qu’il commence à bien maîtriser, y compris lors de spectaculaires glissades. «C’est une voiture difficile, mais elle est extraordinaire. Fiable, performante, rien ne manque et je m’éclate! J’espère qu’il fera beau à Chamblon, car ce sera chez nous», concluait le membre de l’Ecurie du Nord avant le prochain rendezvous du 26 juin.

Battu à Bure Michaël Bering se ressaisit et gagne sa classe en InterSwiss.

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La Peugeot 106 survitaminÊe de Pierre Murisier termine neuvième au scratch.

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La Peugeot de Yves Bracelli deuxième du groupe A/ISA 1600cm3

Et Steve Gailland complète le podium de cette catégorie A/ISA.

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Denis Thievent gagne le groupe A/ISA 1600cm3

Julien Schopfer très rÊgulier au volant de sa petite Peugeot 106 gagne en N/ISN.

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Nicolas Cattin Ă fait le spectacle sur sa BMW 325.

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Deux dixièmes d’avance sur ses poursuivants pour Arnaud Donzé.

Une très rare et magnifique Honda Civic FD2 entre les mains de Jonas Magnin.