VOL. I
CUSCO
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PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO DE CUSCO Municipalidad Provincial de Cusco Gobierno Regional de Cusco / COPESCO Banco Mundial
www.plancusco.com
contenido Introducción Cusco: ciudad, transporte y movilidad La ciudad
Población El parque automotor y el índice de motorización Dimensiones y forma espacial de la ciudad La red vial
Caracterización de la movilidad: Los motivos y modos de viaje Movilidad Movilidad urbana Movilidad interurbana En el Centro Histórico
La red de infraestrucctura
Oferta de la infraestructura vial Territorial Colectora Distribuidora Local Demanda de la infraestructura vial El uso de la infraestructura vial y sus conflictos El desequilibrio de la oferta y la demanda
Conclusiones Síntesis
“Las ciudades tienen la capacidad de proveer algo para cada uno de sus habitantes, sólo porque, y sólo cuando, son creadas para todos”
Jane Jacobs
INTRODUCCIÓN
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as ciudades intermedias contienen las respuestas a gran parte de las preguntas que la sociedad continúa planteándose sobre el futuro de nuestro hábitat natural. Por ejemplo, cuál es la escala perfecta en la que podemos trabajar con el ser humano como protagonista y qué distancias posibilitan diseñar una ciudad cercana, con la implementación de la bicicleta como un modo de transporte complementario. Gracias a ello el “espacio público” se convertiría en la estructura de peatón. Probablemente, la parte más difícil de un plan sea la lectura de la ciudad, ese proceso en que identificamos los problemas. Además, desafortunadamente no siempre compartimos la misma visión. Un enfoque de la ciudad desde diferentes ángulos es lícito, incluso valioso. Sin embargo, es necesario precisar que una identificación diferente de los problemas es un comienzo que no siempre sirve; por lo que resulta necesario enfrentar esos problemas con unidad de criterio y acción.
01 Por ello el Plan de Movilidad y Espacio Público se ha realizado como una propuesta para que la visión de Cusco y sus problemas sean compartidos; solo así se podrá recorrer el camino de la definición de las estrategias urbanas de un modo solidario y eficaz. La participación ciudadana es un elemento imprescindible en las políticas urbanas; por lo tanto la documentación, el análisis y las propuestas que se van a generar durante el proceso del plan, comenzando por este primer documento, serán públicos, revisables y estarán abiertos de modo permanente. Este documento recoge, en modo sintético, la información validada de la que se dispone hasta hoy en relación con el funcionamiento de la movilidad en Cusco y para los cusqueños; y debe conformar la base para el debate y la construcción del modelo de ciudad que deseamos.
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Calle Portal de BelĂŠn - Cusco
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CUSCO CIUDAD, TRANSPORTE Y MOVILIDAD
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stos tres conceptos responden a los ciclos de ordenamiento de nuestras ciudades y territorios durante los últimos cincuenta años. La configuración de la ciudad como entidad social productiva marca un comienzo en las disciplinas urbanísticas. Un dato curioso es que, a lo largo de estos años, no se haya previsto un mecanismo de articulación. La concepción de la movilidad como un procedimiento disciplinario debe imponer orden en los desequilibrios surgidos durante los procesos de planificación y construcción. Procesos que muchas veces se realizaron de manera impulsiva, especialmente en cuanto sus infraestructuras, y no siempre dieron la respuesta que esperábamos de ellos. La realidad ha impuesto un nuevo orden en la concepción de estos procesos. Especialmente por la necesidad de articular la ciudad funcional con la ciudad formal, mediante nuevos instrumentos de planeamiento. Esto ha provocado, en los últimos años, la necesidad de integrar todos los instrumentos dispersos en figuras más operativas y que den respuesta –en corto plazo– a problemas que hasta ahora han sido tratados solamente en ciclos demasiado largos.
Los plazos que rigen los horizontes del planeamiento habitual deben hacerse más cortos, con ciclos operativos que permitan asociarse a los cuatro o cinco años del modelo de gestión política actual, para que sean mecanismos realmente prácticos y, sobre todo, creíbles. La ciudad de Cusco ofrece un excelente punto de partida para comenzar a reflexionar sobre sociedades en las que aún son perceptibles patrones, ritmos y formas de entender las relaciones urbanas propias de culturas tradicionales. Cusco es una ciudad impregnada por la historia y que recuerda estilos de vida de periodos relativamente recientes: el uso del espacio público, los modos en que se realizaba la movilidad, los mecanismos de acceso a bienes y servicios, la interrelación territorial y el desarrollo alcanzado. Todo ello se realizaba gracias a los caminos trascendentes que integraron gran parte de América del Sur y que tenían su centro en la ciudad imperial.
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Reconociendo las valiosas condiciones que aporta una convivencia arraigada en principios de identidad, cohesión social, proximidad a lo necesario para la vida con calidad, así como el desarrollo que propicia una eficiente interrelación de espacios territoriales, se plantea un nuevo enfoque de trabajo bajo el Plan de Movilidad y Espacio Público. Este plan se basa en una nueva concepción del modelamiento de los modos de acceder y utilizar la ciudad; con una perspectiva amigable para el ciudadano actual, y tomando en cuenta la recuperación del espacio urbano para el uso y disfrute del cusqueño y de los visitantes. Con la llegada de la modernidad, el automóvil, los modos de producción a mayor escala y la globalización, la ciudad se ha tornado menos habitable. Por lo menos así es percibida por el usuario, que utiliza el espacio libre de la ciudad como infraestructura básica en sus desplazamientos cotidianos. La disfunción entre la concepción formal y la visión funcional de los territorios urbanos y rurales se materializa en políticas de aplicación inmediata que aportan soluciones para los problemas, pero con poca rigurosidad en sus procesos y sin los análisis necesarios. Las redes viarias han comenzado a priorizar el patrón “automóvil” a costa del patrón original del “peatón”, lo que se traduce en mallas viarias colapsadas y espacios reducidos para el peatón y para otras formas amigables de desplazamiento urbano.
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Hasta los años ochenta, este problema fue asumido como un mal menor, a cambio de la operatividad de la capacidad de transporte de los sistemas viales. Sin embargo, a finales de los noventa la reacción ciudadana y los nuevos posicionamientos políticos globales comenzaron a introducir cambios en el modelo que apoyan el retorno a una ciudad cercana, como paradigma de la planificación urbana. Garantizar una movilidad óptima para las personas, así como bienes y servicios de calidad para las “ciudades en la ciudad”, se ha convertido en una urgente necesidad, toda vez que el reflejo negativo de la disfuncionalidad actual ha construido sociedades conflictivas y menos amables. Esta visión de territorio y espacios urbanos en relación directa, supone que deberíamos trabajar sobre “ciudades en la ciudad”; es decir los “barrios”. De manera simultánea se debería delimitar un sector territorial, cuya función esté determinada por el índice de movilidad y las proximidades a servicios básicos, entre otros criterios. En este sentido, el enfrentamiento entre la continuidad física y la continuidad funcional ha generado una serie de desarreglos en la lectura de la ciudad y en la gestión; desarreglos que representan la esencia de los problemas a los que el planeamiento, sea cual sea su figura, debería dar urgentes respuestas. En los últimos años, el crecimiento de la población a lo largo del valle del Río Huatanay, alrededor de las avenidas De la
Cultura y 28 de Julio - Velasco Astete, y posteriormente en las cerros periféricos, ha convertido el continuo urbano en manchas edificadas y sectores poco estructurados. Todos esos sectores y manchas dependen de los principales servicios, centros laborales, centros educativos y zonas de esparcimiento. El éxodo residencial hacia los barrios periféricos de la ciudad es un aspecto recurrente en la dinámica actual de Cusco. La concentración de actividades comerciales y de oferta turística en el cuadrante histórico ha hecho que los alquileres fluctúen entre los 500 y 6,000 dólares mensuales, desapareciendo con ello todo aspecto de convivencia vecinal sobre este escenario. Esta oferta inmobiliaria está por encima del poder adquisitivo de las familias cusqueñas. Este fenómeno además genera un movimiento pendular en diversas actividades como trabajo y educación, gestiones bancarias y judiciales, entre otras que a su vez tienen un fuerte vínculo comercial tradicional con mercados de abastos, supermercados y tiendas de diferentes rubros. Estos procesos superpuestos han convertido en la actualidad al centro de la ciudad en el mayor polo de atracción de viajes. Además de la pre existente Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco, en las últimas décadas se han implementado nuevos polos atractores de población en áreas aledañas a la Av. De La Cultura: el local del Gobierno Regional, grandes
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centros comerciales, la Universidad Andina, entidades financieras y el parque zonal, entre otros. Lo mismo sucede en las zonas aledañas a la av. 28 de Julio: el centro comercial El Molino, el terminal terrestre, el supermercado y mercado de abastos, entre otros. Todos estos lugares han generado, alrededor de ellos, un nuevo dinamismo peatonal y vehicular. Esta generación de polos urbanos atractores no se realiza de modo estructurado, lo que provoca la creación de “macropolaridades” que complican el esquema de orígenes y destinos de la ciudad.
En las zonas de expansión espontánea de laderas de cerros, existen habilitaciones urbanas que están distantes de muchos servicios. Por ello sus pobladores tienen la necesidad de concurrir al centro de la ciudad y a los nuevos polos de atracción para satisfacer sus necesidades comerciales, de trabajo, de gestión, de salud y educación. Esto genera viajes largos y frecuentes, incrementando el uso de vehículos motorizados, tanto particulares como públicos; entre ellos taxis, que densifican el uso de la infraestructura vial y provocan una presión de tráfico en el centro de la ciudad.
Polos de atracción tradicionales
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Nuevos polos de atracciรณn
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BGabel Wikimedia commons / dominio público
“El centro es el principal atractor de todos los viajes en Cusco”
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Plaza de Armas - Cusco
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LA CIUDAD
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n una lectura de la movilidad urbana y territorial, la interpretación de los patrones se convierte en la herramienta que posibilita elaborar un lenguaje valido de todos los agentes implicados en el uso del territorio para la toma de decisiones. El involucramiento de la población es uno de los factores importantes para la implementación del Plan de Movilidad y Espacio Público de la ciudad, así como para la estructuración de los modos de viajes.
El carácter social del espacio público
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Población La actual población de Cusco es de casi medio millón de habitantes, que se incrementa por la constante interrelación con sus 13 provincias haciendo un total de casi un millón de personas. A esto se debe sumar la población proveniente de las regiones de Puno, Apurímac y Madre de Dios; y también el flujo de turistas, que pasa de un millón al año. El resultado final es una cifra que se aproxima a los dos millones de personas que ejercen presión funcional sobre la ciudad, especialmente en el centro de la ciudad. La densidad poblacional en la región es de 16,96 hab/km². En la provincia de Cusco este indicador asciende a 596,10 hab/ km², debido a factores como la actividad económica, la ubicación central, el rol estratégico a nivel regional y por ser un punto nodal terrestre de tránsito obligado para la interconexión vial con el sur del país.
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Este factor de densidad supone que el número de viajes de media distancia resulte elevados. Este es un escenario complejo para el diseño de estructuras de transporte eficaces en la relación costo-utilidad. Como argumento positivo se muestra una configuración topográfica que ha concentrado la red de infraestructuras sobre modelos de corredores lineales. En definitiva, aunque los datos de la relación población - territorio pueden aparecer como desfavorables, la configuración física está organizada en una estructura natural que ha favorecido a los asentamientos (y sus relaciones) con una cierta lógica.
Relación entre viajes y destinos “Es evidente la relación de autonomía funcional del centro como consecuencia de la fuerte vinculación espacial entre orígenes y destinos” Zona con mínima población Zona con menor población Zona con mayor población Zona con máxima población
Zona con mínima atracción Zona con menor atracción Zona con mayor atracción Zona con máxima atracción
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La provincia, se divide política y administrativamente en ocho distritos: Cusco, Ccorca, San Jerónimo, San Sebastián, Santiago, Saylla, Poroy y Wanchaq. Además hay 419 centros poblados que albergan el 26.49% de la población regional. El distrito de Ccorca es el de mayor extensión territorial (188.56 km²) representando el 30.56% del área total provincial. Lo siguen los distritos de Cusco (116.22 km²) y San Jerónimo (103.34 km²). Los distritos de menor extensión son Saylla (28.37 km²), Poroy (14.96 km²) y Wanchaq (6.38 km²). La configuración formal de las unidades administrativas responde a una relación del conductor de territorio asociado al valle, siendo este el estructurador de áreas, de vectores y de nodos en el sistema de transporte. Con esta población tan diversa, los procesos de migración, tanto regional e internacional, han generado una ciudad disímil y que construye constantemente su identidad a partir de una dinámica pluricultural siempre presente en la ciudad.
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De acuerdo al análisis del Censo de 2007, el 55.12% de la población proviene de otras provincias del país y el extranjero. El constante incremento de la actividad turística ha generado una población flotante que responde a una tendencia migratoria, toda vez que Cusco es el mayor atractor turístico del país. “La población total de Cusco crecerá al año 2023 entre 38% y 39% respecto de la población censada en el 2007, lo que equivale a un total de 468,626 personas”. La tasa de crecimiento poblacional anual es de 2.22%, sustentándose por el crecimiento poblacional en los distritos de Santiago, San Sebastián, Cusco, Wanchaq y San Jerónimo. Los distritos de Poroy y Saylla muestran una tendencia poblacional relativamente estacionaria, e incluso el distrito de Ccorca tiene un crecimiento poblacional negativo.
Tendencia de crecimiento poblacional en los 8 distritos de la provincia de Cusco: Crecimiento positivo Crecimiento estacionario Crecimiento negativo
“El distrito de Santiago posee la mayor concentración poblacional con 1,459 habitantes por Km2, mientras el distrito de Ccora experimenta mayor dispersión de su población con 15 habitantes por Km2.”
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El parque automotor y el índice de motorización El crecimiento automotor que experimenta la ciudad de Cusco es sin lugar a duda el origen de un problema urbano que empieza a mostrar el lado menos agradable a una ciudad que aspira a ser eficiente y sosteniblemente humana. Lo curioso es que Cusco, especialmente su Centro Histórico, nunca tuvo en sus planes albergar una desmedida carga vehicular como la que muestra actualmente. Algunos estudios, como la elaborada por la Corporación de Ingenieros en Transporte por encargo de la Municipalidad de Cusco (2012), señalan que la capacidad máxima de transporte público que necesita la ciudad es de mil unidades, sin embargo este excede a 5 mil unidades de transporte público, sin contar otras unidades como particulares, taxis, turismo y de carga. Empero sería mayor el número de vehículos que circulan en la ciudad. Este mismo estudio indica que de la flota que entra y sale del Centro Histórico de Cusco, el 59.07% tiene placas inscritas en esta ciudad, 40.93% tiene placa de otras regiones. Eso significa que la flota que circula en Cusco supera los 70 mil vehículos. Hablar de cifras actuales es a la que se avocará el presente plan, sin embargo podemos seguir reflexionando que ajeno a la dinámica estructural de las calles cusqueñas, el vehículo ha tomado posesión del escenario principal de la región. Esto ha obligado incluso a modificar alguna calles, desconectando espacios de interacción
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e interrumpiendo el propósito peatonal de vías ancestrales. Se ha dado paso, así, a un tránsito vehicular antojadizo, que ha visto fácil la explotación de un mercado turístico y comercial que se aglomera en el centro monumental, sin devolver nada positivo a cambio. ¿Demanda o dependencia? Sobre este escenario surgen algunos dilemas de índole social, cultural, administrativa, ambiental y patrimonial, ámbitos que están siendo seriamente afectados por la creciente presencia del automóvil y la actual informalidad del transporte público en la ciudad de Cusco. Indudablemente, esta problemática nos lleva a la pregunta si lo que verdaderamente se presenta como una demanda a las necesidades básicas de desplazamiento del cusqueño, sea talvez una dependencia social asociada a la sobreoferta del servicio vehicular para los distintos modos de transporte local. Aunque es interés del estudio determinar los factores de su problemática para una nueva propuesta de movilidad, es prematuro aun ahondar en planteamientos de solución, toda vez que la masa social ve con cierta distorsión el desarrollo de su transporte por encima de cualquier propuesta integral. Algunas cifras Según datos de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP), en el 2012 se registraron 60,858 vehículos motorizados, de los cuales un 12% corresponde a motocicletas.
PARQUE AUTOMOTOR TOTAL UNIDADES
60.858
Entre el 2004 y el 2012
MOTOS Entre el 2004 y el 2012
7.303 unid.
VEHÍCULOS Entre el 2004 y el 2012
53.555 unid.
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Fuente: Registro 2012 SUNARP - Cusco
Cusco registra, entre el 2004 y el 2012, una tasa anual de incremento vehicular de 7%, y la proyección para el 2014 es de 70,000 vehículos inscritos. De esta manera, el índice de motorización es de 140 vehículos por cada 1000 habitantes (1 vehículo por 71 personas). Si se establece una comparación con ciudades en las que el índice de motorización se ha estabilizado en 400 vehículos por mil habitantes, se producen dos escenarios completamente antagónicos.
su zona oeste (Centro Histórico); es ahí donde se congrega la mayor cantidad de actividad de hotelería y comercio.
- La tendencia natural de crecimiento del parque automotor, que puede suponer un aumento de hasta 300% en el número de automóviles en la ciudad.
La principal zona urbana está conformada por los distritos de Cusco, Santiago, Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo. Todos ellos están integrados no solo por su colindancia, sino también por su desarrollo estructural y urbanístico. Además existen otros dos distritos (Saylla y Poroy) en relación constante con este “centro” urbano.
- El crecimiento modificado, como resultado de una política de reducción de la construcción de infraestructuras para automóviles. Evidentemente el proceso no es tan simple. La reducción del incremento del parque automotor no es independiente, sino que está supeditada a la implementación de mejoras en otros modos de transporte que puedan cubrir el aumento de la demanda de movilidad.
Dimensiones y forma espacial de la ciudad Ubicada en un valle alargado, Cusco se encuentra rodeada por una cadena de montañas sobre los 3,400 m.s.n.m. Tiene una marcada excentricidad, por la fuerte “atracción” de viajes hacia
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La microestructura central de la ciudad tiene dimensiones de 2.31 Km. por 1.73 km. (largo por ancho). Esta zona configura una pieza urbana óptima, en principio, para diseñar áreas compactas multifuncionales de prioridad peatonal, ya que se trata de recorridos diagonales de treinta minutos.
Desde la zona conocida como Tica Tica hasta el sector de Angostura, Cusco crece a lo largo de 17.5 Km. Su anchura es irregular y la zona que ocupa el mayor ensanche de la ciudad es el Centro Histórico, que llega a los 4.2 km de ancho y que se angosta (0.9 Km.) hacia el sureste. Es un modelo casi puro de ciudad lineal, “comprimida” entre zonas montañosas que solo permiten ensanches muy limitados en algunos tramos.
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La red vial El sistema vial responde a un modelo geométrico lineal, con transversalidades que coinciden con la geografía de los cerros. Estos cerros encierran el valle en un típico modelo en “espina”, con intervalos de transversalidades de varios kilómetros. A pesar de su “compresión”, la ciudad ha desarrollado en su red vial varias piezas longitudinales, que hacen posible la articulación de una mínima trama ortogonal sobre los ejes viales transversales existentes. La escala de esta malla oscila entre los 500 y 1,000 metros, dimensiones que permiten asociar varias unidades de zonas urbanas, del tipo “barrios”. Un caso singular es la existencia de múltiples vías incompletas, que actualmente se pueden apreciar en el eje norte-sur (av. Universitaria y av. Diagonal Angamos) y en el eje este-oeste (av. Huayruro Pata, av. Tomasa Tito Condemayta y av. Micaela Bastidas), por citar algunos ejemplos. Se trata pues de una configuración lineal, organizada sobre un territorio que supera los 17 kilómetros. Además, la ciudad está dotada de una red que asocia a los barrios periféricos; pero estas relaciones resultan complejas y mal resueltas, por lo que su funcionamiento constituye un sistema con elevada isotropía Administrativamente, la red de la ciudad tiene diversos niveles de competencia (nacional, regional y local) que son utilizados para la articulación de la ciudad y su interrelación con la región, distritos y barrios.
La red de competencia nacional es la que conecta los distritos de Poroy y Saylla. Ambos se encuentran a 4 km de la ciudad, al noroeste y sureste respectivamente. Mediante la vía nacional 3S, que de forma coloquial es conocidas como las carreteras Cusco-Abancay (al noroeste) y Cusco-Puno (al sureste), existe una red de categoría vecinal que interconecta el distrito de Ccorca ubicado a 10 km de los límites de la ciudad. La infraestructura urbana de la ciudad, por su componente unidimensional, provoca una orientación de las principales avenidas y calles en forma longitudinal al valle. Esta conformación hace que los barrios más distantes al centro, principalmente en la zona sur-este, prioricen la infraestructura vial en dicho sentido, omitiendo la implementación de vías transversales, necesarias para la articulación de la ciudad. La morfología de la ciudad de Cusco, en consecuencia, expresa una jerarquización funcional del espacio que reconoce un nivel de centralización, en el que los principales ejes viales inician o terminan en el centro de la ciudad. En este marco, se pueden diferenciar varios subsistemas. El principal de ellos es el subsistema central, que corresponde al área de influencia inmediata de la zona urbana: Cusco, Santiago, Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo. Otros subsistemas interurbanos están representados son los de Saylla, Poroy y Ccorca.
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Sub sistemas Fuente: Elaboración equipo PMEP – Plan Cusco * Proyectado
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LHIMEC wikimedia commons CC0 1.0
“Como en las antiguas ciudades, todas sus calles y avenidas confluyen en el punto central del poder político, administrativo y eclesiástico”
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Iglesia de la Compañia - Cusco
CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD LOS MOTIVOS Y MODOS DE VIAJES
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Movilidad en la ciudad Para la caracterización funcional de la ciudad se han establecido macrozonas que responden a características geográficas propias. Estas macrozonas están articuladas desde la infraestructura existente y los límites distritales. Sobre ellas se ha determinado el análisis de los modos y motivos de viajes, tanto en el espacio urbano como el interurbano.
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Es preciso señalar que se considera espacio urbano a la ciudad continua e interurbana, y a los distritos que para su articulación tienen que utilizar las vías de carácter nacional o regional. El desplazamiento de los cusqueños por motivos laborales es el que tiene el mayor índice, con el 37% del total general de viajes. Por su parte, un 33% se moviliza hacia centros de formación profesional (técnica o universitaria). Le siguen las actividades de ocio, alimentos y otros (18%) y finalmente actividades de compras o abastecimiento (12%). Usualmente ocurre, en muchas ciudades del país y de la región, que el mayor desplazamiento humano se produce peatonalmente. Y Cusco no es la excepción. Según la gráfica, el 46% de todos los desplazamientos se realiza a pie, lo que se traduce en una preponderancia cotidiana del peatón. El 39% de la movilización se hace en transporte público, seguido por los servicios de taxi (10%), autos particulares (3%) y la movilidad escolar (2%).
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Movilidad urbana La parte urbana de la ciudad, donde se concentra la mayor cantidad de actividades y población, se caracteriza por la continuidad de las macro-zonas desde el noroeste de Cusco hasta San Jerónimo, ubicado al sur este de la ciudad. El trabajo y la formación profesional son las principales actividades que motivan los viajes de los cusqueños. Ambos suman el 70% de los desplazamientos. En la macro-zona del Centro Histórico, donde existe una gran clase media, las familias priorizan los estudios, que motivan el grueso de viajes urbanos (41%); seguido por la zona Piso de Valle (29%). Movilizarse por trabajo hacia el centro de la ciudad representa el 55% de estos viajes. Se trata mayormente de empleados de instituciones públicas o privadas. En los demás sectores existe una relativa uniformidad.
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Motivos por macrozonas: Las macrozonas urbanas, como los distritos de Santiago (Margen Derecha) y San Sebastián (Parte Alta), absorben el 52% y 53%, respectivamente, de las movilizaciones motivadas por los viajes cotidianos al trabajo. En ambas macrozonas existe, entonces, un grueso poblacional cuyo número de desplazamientos distan significativamente de los de las demás motivaciones de viaje. En cierta medida, serían distritos con población laboralmente activa; según un estudio laboral del Ministerio de Trabajo (Dinámica Ocupacional de Cusco del 2010) la mayor parte de sus actividades se centra en sectores financieros, públicos y servicios relacionados a la hotelería, restaurantes y agencias de viajes. Como sabemos, estas actividades solo se concentran en el centro de la ciudad.
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Respecto a la macrozona Piso de Valle, los motivos de desplazamiento por estudio es de 65%. Por otro lado, la macrozona de San JerĂłnimo muestra desplazamientos casi parejos entre sus motivos de viajes. Predominando, con un 34%, los viajes hacia centros laborales; seguidos por un 32% por motivos de estudio, 20% por compras y finalmente 14% por ocio, alimentos y otros. El predominio de viajes por motivos de trabajo (41%) se vuelve a repetir en la macrozona de Santiago. Lo singular de este cuadro es que, a diferencia de las anteriores grĂĄficas, los motivos de viaje por ocio, alimentos y otros se presentan con un 22%, siendo el segundo motivo de interĂŠs de viajes de este sector, seguido de estudios (20%) y compras (17%).
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Entendemos que los modos usuales de transporte en Cusco tienen una gran incidencia en el centro de la ciudad y el distrito de Wanchaq. El modo peatonal es uniforme en casi todas las macrozonas centrales del valle, y el transporte público tiene mayor alcance en la mayoría de las zonas y concentración en las zonas centrales de la ciudad. En lo que respecta al modo de servicio de taxi, se muestra alcances muy parecidos al transporte público; lo que indica que entre estos dos modos existe una competencia por llevar el mayor número de personas.
20% 14%
Zona central 1%
El motivo “trabajo” se concentra en el centro histórico y en la zona de Wanchaq, donde está ubicada la sede del Gobierno Regional y también diversos edificios de oficinas y clínicas. El motivo “compra” aún está concentrado en centro de la ciudad y el sector de Wanchaq junto a Piso de Valle. Asimismo, para el motivo “ocio”, el centro histórico es el destino principal.
taxi10% 45%
39%
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De los modos de viajes en la ciudad, los más demandados son los que se realizan peatonalmente y mediante el transporte público. El uso de estos modos de movilidad es muy uniforme en las macrozonas descritas. Por ejemplo, caminar hacia los centros de atracción (sin importar su distancia) varía en comportamiento entre 17% en el distrito de Wanchaq a 4% al noroeste. Por otra parte, el transporte público fluctúa entre 3% en la zona noroeste y 7% al noreste.
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Noroeste
En relación a las macrozonas, el noroeste tiene más gente que se moviliza caminando. Esto se debe a la existencia de las laderas y las dificultades topográficas de articulación con otros modos de transporte. El noreste utiliza más el modo de transporte público que las otras macrozonas, representando el 33% de desplazamientos. Por otra parte, el sector de Wanchaq tiene los mayores porcentajes en los modos de vehículos particulares (5 %) y de uso del servicio de taxis (11%).
56%
33%
Caminando T. Público
7%
2%
Taxi
Escolar
2%
Particular
Noreste
52%
T.Público
36%
Caminando
8%
Taxi
3%
Particular
1%
Escolar
Wanchaq
44%
38%
Caminando T. Público
11% Taxi
5%
Particular
2%
Escolar
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Movilidad interurbana
En el Centro Histรณrico
Los principales motivos de viajes en la zona interurbana son de trabajo y estudios, que suman un porcentaje de casi el 75 %. Una cifra mayor que la de la zona urbana.
El Centro Histรณrico, como gran atractor, genera un total de 117,648 viajes diarios externos y en todos los modos de transporte. Los sectores que tienen mayores destinos finales en el centro de la ciudad son los distritos de Wanchaq, Santiago y la zona de Piso de Valle (24.21 %, 20.52% y 16.68%, respectivamente). En conjunto equivalen al 61.41% de todos los viajes.
Un detalle importante para el modo de transporte, es el real uso del taxi colectivo (50%), que es muy utilizado por la gran distancia que deben recorrer los pobladores para llegar a sus centros laborales o centros de estudios.
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Estos mismos distritos reciben, de retorno, los mayores viajes del centro de la ciudad hacia afuera, sumando el 59.96% de viajes: Wanchaq (25.53 %), Santiago (23.75%) y Piso de Valle (10.68).
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Centro Histórico
50%
Caminando
En el Centro Histórico el 50% de los viajes se realizan a pie. A este modo le sigue el transporte público; el uso de taxi (con 9%) es superior al del vehículo particular (3%). El uso del taxi se da por el costo accesible y la percepción de que el viaje será rápido; sin embargo, la saturación vehicular en el centro hace que los viajes tengan velocidades comparables a la velocidad del peatón, de 4 km/h. Las personas que visitan representan el 40% de los viajes que son motivados por el trabajo, el 26 % por estudios, el 20% ocio y compras el 14%.
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35%
Transporte público
9%
3%
Taxi
3%
Particular
Escolar
Centro Histórico
40%
Trabajo
26%
Estudios
20% Ocio
14% Compras
Alexson Scheppa Peisino wikimedia commoms / dominio público
“El uso del taxi absorbe el 9% de los viajes al Centro Histórico superando incluso al 3% del auto particular”
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ENTROPY 1963 Wikimedia commons / Dominio público
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“La incorporación del peatón como sistema urbano supone una evolución en la forma de entender la infraestructura vial, que obliga a comenzar a trabajar con el concepto de espacio público” Foto ciudad de Cusco
05 LA RED DE INFRAESTRUCTURAS
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n esencia, la relación entre oferta y demanda de transporte ha sido el elemento central de las metodologías de trabajo de los últimos años. La filosofía dominante hasta los años 90 se ha centrado en resolver los desequilibrios mediante un incremento de la oferta de infraestructuras, para dar respuesta a una demanda insatisfecha. Este proceso sufre profundas transformaciones ante un sistema de equipamientos viales que excede la capacidad del territorio urbano. En primer lugar, se comenzó a trabajar en estrategias de disminución de la demanda desde finales de los 90, hasta hace poco tiempo; pero ante la incapacidad de los sistemas para garantizar una respuesta efectiva, en los últimos años se incorpora una nueva estrategia orientada a la utilización multimodal de las viejas infraestructuras viales.
La incorporación del peatón como sistema urbano supone una evolución en la forma de entender la infraestructura vial, que obliga a comenzar a trabajar con el concepto de “espacio público”, más allá de la clásica diferencia entre calzada y vereda. En esta nueva visión se necesita ser muy preciso en el inventario, ya que casi todo el juego se centra la reformulación de la ecuación modal; por lo que la actual lectura del sistema es imprescindible para la comprensión de un nuevo sistema, capaz de albergar un componente de jerarquía funcional inversa. Es decir, con la prioridad puesta en el peatón, la bicicleta, el bus, la carga y el automóvil particular.
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Oferta de la infraestructura vial La primera información digital disponible sobre la existencia de una red vial data del año 2009, la que fue actualizada a medida que se iban incorporando nuevas vías, construidas por los diferentes municipios y entidades ediles locales. El conocimiento de la red vial es importante para conocer de manera general cómo funciona el sistema de la infraestructura y cuáles son sus características, en términos de capacidad para asumir cargas de vehículos y soportar la demanda motorizada. Es importante tener en cuenta que los objetivos del plan apuntan a una recuperación de la oferta no motorizada.
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Por ello, estos análisis deben ser comprendidos como una simple valoración del modelo actual sobre los objetivos para los que fue diseñado en su momento. En la gráfica siguiente se percibe la red vial aislada, separada del fondo o mapa base catastral. Es evidente, en este análisis gráfico que se trata de una red longitudinal y con poco espacio para un desarrollo lateral o transversal. La demanda desde el modelo urbano y, por tanto, las respuestas infraestructurales se han producido casi exclusivamente en esta polaridad.
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Esta red ha sido jerarquizada, en años pasados, sobre dos ejes principales, un eje longitudinal (de sureste a noreste) y un eje transversal. El eje de mayor movilidad es el longitudinal, que se desarrolla a lo largo de la av. De la Cultura, vía de Evitamiento y también de la Av. 28 de Julio (o Jorge Chávez) con dirección al centro de la ciudad. Al superponer la red vial del Cusco sobre la zonificación, para el análisis de transporte, se producen, de modo espontáneo, nodos en los que se pueden determinar los puntos de concentración de los viajes. Estos nodos han sido recogidos en la documentación gráfica como puntos de carga de la movilidad. La organización actual de la red, expresada en el documento gráfico que se acompaña, recoge una nomenclatura intuitiva que pretende reflejar el concepto y su utilización. Esta nomenclatura tiene un problema, ya que confunde el modelo planifi-
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cado con el uso real, ya que en cierto modo confunde lo que se desea que suceda con lo que sucede realmente en la práctica. Esta figura de jerarquización desemboca inexorablemente en un sistema funcional tendente a la isotropía. Un segundo aspecto identificado en este modelo, y que debe ser corregido, es la tendencia al arrastre de conceptos territoriales al entorno urbano, ya que no está acorde con la confluencia de demandas en modos de transporte ni con la capacidad de respuesta del entorno. Una tercera reflexión que hace revisar este mecanismo nomenclador, es la irrupción de las nuevas tendencias que incorporan a los modos no motorizados, lo que invalida las denominaciones basadas exclusivamente en criterios del automóvil, como es el caso de la relación que continúa.
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Por último, se ha incorporado en detalle este esquema ya que es la única organización estructural del sistema viario como tal. No obstante, la proyección se encuadrará en visiones multimodales de esta infraestructura, más acordes al entorno urbano en que se inserta.
también hasta cierta porción de la zona urbana, y se corta antes de llegar a la zona céntrica o anillo central de la ciudad. La velocidad promedio en esta vía bordea los 40 kph.
Territorial
Se caracteriza por tener la función de conectar los flujos externos interprovinciales con otras partes de la ciudad. Dentro de esta red están, como principales vías, la av. De la Cultura y su prolongación, av. 28 de Julio, av. Velasco Astete, av. El Sol y la av. El Ejército, entre otras. La intensidad de flujo en esta red es de 700 vehículos por hora por carril, la mayoría de vías tiene dos o tres carriles por sentido. La intensidad del flujo en hora punta es de 1,500 vph La velocidad promedio en la red colectora es de 30 kph.
Esta porción de la red se caracteriza por un recorrido largo y que intenta hacer un papel de distribución de los flujos, especialmente los longitudinales. Debido a la configuración topográfica de la ciudad y a su espacio reducido, no fue planificada para tener un anillo o red de circunvalación que abarque el 100 % del área urbana. Dentro de esta red está la Vía de Evitamiento, que actualmente está en proceso de reconstrucción y mejoramiento. Otra infraestructura es la denominada Vía Expresa, que en la actualidad tiene un largo recorrido distribuidor. Esta vía llega
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Colectora
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Distribuidora Es aquella parte de la red que tiene la función de transportar el flujo vehicular desde la red colectora hasta las unidades barriales. Esta red se caracteriza por tener una capacidad aproximada (por sentido) de 800 vehículos por carril; la mayoría de vías tiene solo un carril por sentido. El promedio de intensidad de flujo en esta red, en hora punta, es de 700 vph. La velocidad promedio es de 25 kph.
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Local
Capacidad Vial
Está caracterizada por dar acceso a las zonas residenciales; son calles de muy corta longitud y en las que se circula a bajas velocidades, alrededor de 20 kph. Son vías menores que tienen una capacidad de 800 vph y en las que el flujo existente, o demanda en horas punta, es de 600 vph por carril.
Toda la infraestructura ha sido evaluada, determinando la capacidad de las vías longitudinales y transversales. La capacidad del sistema se fundamenta en el número o cantidad de carriles (sin estacionamientos); es decir, de carriles libres donde la circulación y uso vehicular están garantizados. Se demuestra, con el análisis, que la mayor capacidad de las vías también se desarrolla en un eje longitudinal; en otras palabras, que es mayor la capacidad para la circulación vehicular a lo largo del valle del Cusco. Las vías transversales actúan como alimentadoras con capacidades menores, generalmente de uno o dos carriles en ambos sentidos. Mientras que las longitudinales varíen entre cuatro, seis y ocho carriles, sumando ambos sentidos de circulación.
La longitud total del viario o malla urbana principal jerarquizada se estima en 180 km, y está compuesta por las vías descritas en las cuatro categorías presentadas. La distribución en porcentajes de cada una de las subredes es la siguiente:
Se ha realizado un análisis completo de la capacidad vial en toda la infraestructura, expresado en el siguiente gráfico:
Estudio de origen y destino de 2009-2010 de la Municipalidad del Cusco
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Demanda de la infraestructura vial: La cuantificación de la demanda del tráfico actual se obtiene mediante conteos de la recopilación de datos de campo. La ciudad no cuenta con un sistema automatizado, mediante contadores eléctricos o detectores, para un control en tiempo real. Las vías en las cuales se han realizado estos conteos son territoriales, colectoras y algunas distribuidoras. En conjunto representan el 15% del total de la red de la ciudad. En el siguiente cuadro se grafica la demanda de viajes distribuido por modos de transporte. En este caso los viajes motorizados que utilizan la infraestructura vial existente es de 51.6%, lo que refleja la movilidad dominante en sentido longitudinal. Mientras que la movilidad transversal es básicamente a pie, por la cercanía.
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La distribución de la movilidad durante la jornada diaria se ve en la siguiente gráfica. Los “picos” son a las 6:00 am y 8:00 pm; y en el medio día otro de 12:00 pm a 2:00 pm. La movilidad en la tarde se encuentra más distribuida, en comparación con los picos. Para entender la distribución de los viajes motorizados a lo largo de toda la jornada diaria, es necesario tener una percepción de toda la infraestructura vial y la intensidad de los viajes.
A continuación se presenta la demanda vehicular sobre la red viaria existente. La morfología de la ciudad es acorde con la red vial, determinando así tanto la demanda como la movilidad. En el caso del Cusco es contundente la importancia de la morfología para la determinación de esos parámetros. La creación de las unidades urbanas se ha desarrollado también longitudinalmente y sigue creciendo en esa dirección.
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Uso de la infraestructura vial y sus conflictos La infraestructura vial desarrollada a lo largo del valle ha limitado la implementación de ejes transversales; en parte, por la poca inversión pública destinada a la construcción de estas vías y a la carencia de la planificación urbana. Es interesante incluir en esta reflexión el componente topográfico de la ciudad de Cusco, que restringe el crecimiento en los márgenes de cerros y laderas de la ciudad. Estos sectores han sufrido una explosión demográfica, principalmente a lo largo de la vía de carácter nacional, que ha llegado a tener la mayoría de servicios para su habilitación. Sin embargo, al tratarse de sectores muy distantes, carecen de servicios como educación y bancos entre otros. Además, existen zonas contiguas que están separadas por pequeñas quebradas, aislando a los moradores de todo tipo de movilidad. Estos pobladores tienen que hacer viajes muy largos e incómodos.
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Al analizar el uso de la infraestructura de la ciudad Cusco, hemos encontrado que se organiza en flujos externos e internos. Flujos externos La ciudad, con su crecimiento, se interconecta con otras regiones, provincias y distritos, por distintos puntos. Las principales vías para esta conexión son las siguientes: * Carretera Cusco – Puno, pavimentada y de carácter nacional * Carretera Cusco – Abancay, pavimentada y de carácter nacional * Carretera Cusco – Valle Sangrado de los Incas (dos salidas) * Carretera a Paruro, salida por Santiago. Carácter y competencia regional, pavimentada * Carretera a Paruro, salida por San Jerónimo. Carácter y competencia regional, no pavimentadas; y * Carretera Cusco – Ccorca. Carácter distrital, trocha carrozable.
Analizando el aspecto vial, existen cuatro principales salidas de la ciudad, que reúnen a importantes vías, que en muchos casos funcionan durante todo el día. Estas salidas son usadas principalmente en los viajes al Valle Sagrado y a las capitales provinciales: Anta (Izcuchaca), Quispicanchi (Urcos), Chachis (Sicuani, la segunda ciudad de la región) y La Convención (Quillabamba). * La carretera Cusco – Izcuchaca – Abancay, hacia el noroeste. Presenta dos desvíos (después de articular el distrito de Poroy): uno hacia el Valle Sagrado, integrando las provincias de Urubamba y Quillabamba; y el segundo por la localidad de Cachimayo, camino a la provincia de Anta y rumbo a la ciudad de Abancay capital de la Región de Apurímac. Esta última es la ruta rumbo a la ciudad de Lima. * La Carretera de Cusco – Puno, rumbo Sur. Une el distrito de Saylla y el camino que interconecta las provincias de Quispicanchi y Canchis, a la capital de la región; y, por diversos desvíos, a las provincias alto andinas. También existe un desvío camino al Parque Nacional del Manu, pasando por la provincia
de Paucartambo. Esta vía también interconecta la región Puno, que es el camino para la Región Arequipa. Además existe un desvío que interconectará la región Puerto Maldonado, y que forma parte de la carretera interoceánica, que es el camino a la frontera con Brasil. * La carretera al Valle Sagrado, con dirección norte y camino a Pisac, (Provincia de Calca). Une puntos arqueológicos importantes como Sacsayhuaman, Tambomachay y la provincia de Urubamba, hasta Ollantaytambo. Por diversos desvíos puede llegar a localidades como Quebrada Honda, Quillabamba y Echarate, entre otros. Flujos Internos La ciudad del Cusco tiene una configuración vial urbana compuesta por el Centro Histórico, la ciudad antigua, las zonas de expansión y crecimiento, y la ciudad moderna. Para entender mejor el funcionamiento urbano lo dividimos de la siguiente forma:
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a) El Centro Histórico. De trazo estrecho y rígido, con pocos cambios en su trama original de calles angostas e irregulares, de fuertes pendientes, estacionamientos casi nulos. El pavimento es adoquín de piedra, en su gran mayoría, de difícil mantenimiento; y pavimento de cemento en las avenidas principales como El Sol y Tullumayo, por donde pasan ríos subterráneos. Esta infraestructura originalmente proyectada para atender actividades residenciales y de servicios menores, se ha convertido en el principal polo de las actividades. Se destacan los servicios hoteleros, restaurantes y comercios de la ciudad, que han originado la mayor concentración vehicular y peatonal. b) La Ciudad Nueva. Estructurada sobre la base de vías de mayores dimensiones, hacia la periferia (o zonas de expansión), principalmente para la zona sur de la ciudad, por la vía hacia San Jerónimo. Primero por la av. de la Cultura, luego por la vía de Evitamiento y la vía expresa; rompiendo, en parte, el trazo original del Centro Histórico. Esto ha dado lugar al surgimiento de una serie de urbanizaciones y asentamiento urbanos marginales, que se han convertido en recolectores de volúmenes del tránsito con dirección al Centro Histórico. En los últimos años con la creación de nuevos polos de atracción
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de viajes en los ejes principales, se han originado en estos los mismos problemas de concentración vehicular y peatonal que en el Centro Histórico. Esto ha producido una saturación de la infraestructura vial.
El desequilibrio de la oferta y la demanda Este desequilibro se manifiesta en la relación de volumen de demanda vehicular versus la capacidad actual del viario de la ciudad. Como se puede observar en la siguiente gráfica, en la mayoría de los casos se tienen valores que llegan al tope de la capacidad vial para las horas punta de movilidad motorizada. Este es un claro indicador de que los niveles de servicio de E-F (congestión), causan una percepción negativa en los usuarios de transporte público y privado. Gran parte de la movilidad motorizada, especialmente las líneas de transporte público, pasan por vías que tienen valores de saturación por encima de 0.7 (con niveles de servicio D, E y F), lo que hace menos atractivos a los sistemas motorizados. Además, nos da una idea de que los modos complementarios de viaje deben ser impulsados.
“El transporte colectivo es la clave para solucionar los problemas de la mayoría de la población situada en viajes cautivos a media y larga distancia”
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“el peatón es la linea en que se debe trabajar para articular los valores patrimoniales y su proyección turística en el futuro”
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CONCLUSIONES
* Hay una cierta disociación entre la visión del transporte, la ordenación territorial y la escala que requiere la ciudad para el desplazamiento de las personas y el uso del espacio público. * El modelo dual de Cusco se caracteriza por un componente muy alto de dispersión de la población en la “ciudad extendida”. * El número de viajes cotidianos a lo largo del territorio es alto. La dispersión del territorio no permite la existencia de centros laborales, por lo que la población depende de los viajes pendulares, tanto de estudio y de trabajo, hacia una única localización que es la ciudad. Los viajes de media y larga distancia, en este territorio, son elevados. * En la Ciudad del Cusco se manifiesta un índice bajo de motorización, de 130 vehículos cada 1,000 habitantes. Este es un punto crítico de la totalidad del trabajo de análisis. * Respecto a la descripción de la ciudad, Cusco funciona como dos ciudades: una de ellas compacta, que tiene dos dimensio-
06 nes, con dominancia longitudinal y con problemas de transporte de fácil solución; la otra ciudad es de baja densidad, de carácter lineal y presenta la mayor parte de los problemas de transporte. * La infraestructura vial básica es incompleta. Hay demasiados tramos discontinuos, que se están completando; pero la infraestructura funciona mal. Hay una parte de la red con continuidad, que representa el 25 % del total; y la otra con una discontinuidad dominante, desde el punto de vista funcional. Desde el punto de vista físico, existen tres sistemas: continuo, discontinuo y capilar. * El porcentaje de viajes pendulares es muy alto (70%). La media en ciudades similares oscila entre 50% y 55%. La combinación de viajes por trabajos y por estudios (es decir, los viajes que podemos hacer en el transporte público) es alto, quedando únicamente el 12% por compras y el 18% por gestiones.
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* La caracterización global es singular en el Cusco, donde casi el 50% de la población se desplaza andando, el 39% en transporte público, el 3% en transporte privado y el 10% en taxi. Casi todas las infraestructuras y recursos están destinados a ese 3% de la población que se mueve en transporte privado, y por lo tanto es necesario un giro de todas las políticas para que sean proporcionales a estas cifras. Así, el 50% de peatones debería asumir casi toda la prioridad en la inversión. Juntos el 39% de transporte público y el 10% de taxi son cifras bajas, aunque su efecto visual y de impacto sea decisivo para la ciudad; pero todos los problemas los están originando un 13% de las personas que se movilizan.
porte público y el 25% vehículos particulares o taxis.
* Los modos de viaje en el Centro Histórico del Cusco están representados por un 50% de personas que se movilizan caminando, el 35% que utilizan el transporte público, el 9% que usan taxi y el 3% que usan transporte privado.
* El 50% de la infraestructura vial es compartida entre vehículos motorizados y modos no motorizados.
* El reparto modal interurbano en el Cusco está representado por 50% que utilizan el taxi colectivo, 10% que camina, 21% que usa transporte público, 15% que usa transporte privado y 4% de uso escolar. * Respecto al reparto modal motorizado, el 75% usa de trans-
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* Los peatones en el Centro Histórico sobresalen con un 31%, en relación a las otras zonas. * Los motivos de viaje en el Cusco se centran en el Centro Histórico. * Respecto a la capacidad vial, alrededor del 60% de la infraestructura de la red vial tiene como tope de capacidad 800 vph, limitando así la circulación motorizada en más de dos tercios de las vías principales del Cusco.
* El 20% de la red vial principal tiene problemas de congestión que afectan a la movilidad normal. Esto se debe a que las vías han superado su capacidad límite.
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SÍNTESIS
La esencia de toda esta información se concentra en dos aspectos: a. La posibilidad de que el problema actual crezca en un plazo muy corto es elevada. Puede llegar incluso a duplicarse en pocos años. b. El perfil del modelo actual de transporte es muy favorable a la protección de los modos públicos y no motorizados.
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Ilustraciones de ciudadanos y vehĂculos por Renato Barzola
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