PLAN CUSCO 2 by PLAN CUSCO

PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÃ&#x161;BLICO DE CUSCO // MOVILIDAD, PATRIMONIO Y CENTRALIDAD Gobierno Municipal de Cusco Gobierno Regional de Cusco / COPESCO Banco Mundial

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PLAN CUSCO 2016

MOVILIDAD, PATRIMONIO Y CENTRALIDAD INTRODUCCIÓN AL CONCEPTO CENTRO 1. CONCEPTUALIZACIÓN 1.1 NUEVOS CONCEPTOS PARA UNA CIUDAD ANDINA

1.1.1. El Cusco es una ciudad intermedia perfecta

1.1.2. Nuevas interacciones sociales

1.1.3. Otra forma de proyectar un Centro Urbano

1.1.4. La inclusión de variables de carácter ambiental y patrimonial

1.1.5. El Centro Histórico frente al Centro Urbano

1.1.6. ¿Es posible revertir el proceso de deterioro del Centro Histórico del Cusco?

1.1.7. ¿Están surgiendo otras formas de centralidades?

1.1.8. Las dinámicas de la ciudad y su proyección en el Centro Histórico

1.1.9. Caminar en el Centro Urbano del Cusco

1.2 ESPACIOS PÚBLICOS Y MOVILIDAD

1.2.1. El juego de escalas y el papel del Centro Urbano

1.2.3. Visión funcional del centro de la ciudad

1.2.4. El Centro del Cusco como punto de confluencia de todos los sistemas de transporte

2. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 2.1. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS DEL CUSCO Y SU INFLUENCIA EN LA ACCESIBILIDAD

contenido VOL. 2 / 2016

2.2. LA MOVILIDAD DESDE LOS COMPONENTES SOCIALES Y ECONÓMICOS

2.2.1. Sustitución de usos en el centro y las nuevas demandas de movilidad // El éxodo de la población del Centro Histórico

2.2.2. Sustitución del uso residencial por el uso turístico

2.2.3. Transformación del comercio tradicional

2.2.4. Dinámica socioeconómica y movilidad inducida

2.2.5. Los efectos aditivos de un sistema sin control

2.2.6. Patrón de motivos de desplazamiento

2.3. EL CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y SUS TENDENCIAS 2.4. ELEMENTOS Y SISTEMAS DINAMIZADORES DE LA RED DE ESPACIOS PÚBLICOS 3. CONCLUSIONES 3.1. DIAGNÓSTICO PARA UN CENTRO FUNCIONAL

3.1.1. El conflicto entre centralidad funcional y Centro Histórico

3.1.2. La importancia de determinar los bordes de las centralidades

3.1.3. La lectura de un territorio central en relación con las escalas del territorio urbano

3.1.4. La capacidad real de un territorio vulnerable

3.1.5. El centro es un barrio y un símbolo territorial

3.1.6. Espacios públicos

3.1.7. Autonomía funcional

3.1.8. El proceso de intermodalidad

3.1.9. Estrategia

4. SÍNTESIS

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INTRODUCCIÓN

a ciudad de Cusco se constituyó con solidez sobre un escenario originariamente intrínseco, dominado únicamente por la mano del hombre que supo moldear el estrecho valle que lo encerraba. A este valle le incorporó el carácter y los trazos de un nuevo espacio que trasciende hasta nuestros días, como una ciudad representativa del dominio andino, ombligo de un antiguo imperio que sigue atrayendo a numerosos visitantes del mundo entero. Este proceso histórico de transformación de la ciudad cambia radicalmente con la llegada de los españoles y se reinventa como urbe colonial. Sus calles, plazas, casonas e iglesias se convierten en el patrimonio monumental que actualmente dinamiza su economía. Sin embargo, el desplazamiento de la población originaria del Centro Histórico del Cusco representa una seria amenaza, ya que implica la pérdida de uno de sus rasgos más importantes. Así lo advirtió la UNESCO en diciembre de 2011, cuando una misión técnica realizó una evaluación de los aspectos patrimoniales de esta ciudad. El Centro Histórico conserva los valores físicos y arquitectónicos originales que motivaron su declaratoria como Patrimonio Mundial en 1983; pero también muestra un proceso de despla-

zamiento progresivo de la población originaria, que se manifiesta tanto en la función residencial como en la económica y cultural, lo cual genera preocupación. Los centros históricos, por sus características, presentan un gran potencial de reactivación económica y social, que afecta también al resto de la ciudad, tanto que se puede convertir en el único motor laboral de la ciudad, con las grandes vulnerabilidades que ello significa. Este matiz genera una serie de conflictos de intereses que, al mismo tiempo, pueden favorecer o perjudicar cualquier tipo de proceso y desarrollo. La gestión de los centros históricos es una tarea compleja, pues se debe considerar la diversidad de actores y situaciones que ellos concentran y, a su vez, su gran diversidad de realidades. También se debe tener en cuenta los diferentes procesos que han atravesado, y que solo hay un plano en el que confluyen todos los deseos, conflictos, limitaciones y cualidades de estos singulares sistemas urbanos; ése es, precisamente, el punto de coincidencia de sus valores patrimoniales con sus cualidades centrales y los recursos de movilidad. Estos tres términos representan la confluencia de todos los problemas y, en consecuencia, de las posibles soluciones.

Introducción / Movilidad, Patrimonio & Centralidad

CONCEPTUALIZACIÓN

1.1 NUEVOS CONCEPTOS PARA UNA CIUDAD ANDINA 1.1.1 Cusco es una ciudad intermedia perfecta Cusco representa uno de los proyectos peatonales más ambiciosos que jamás haya concebido el ser humano. Su centro urbano, basado en una superposición de capas históricas, se halla en el corazón de una red de caminos que, en buena manera, ha sido representado como el puputi, (ombligo) de un sistema continuo de desplazamientos a escala humana. Un sistema que, además, demostró su eficiencia en un régimen que tenía como base un sistema social, político y cultural sin comparación en la historia de la humanidad; por ello, es pertinente hablar de Cusco como modelo de ciudad para el peatón. Otro aspecto interesante a estudiar es el funcionamiento de sus sistemas urbanos. Si debemos efectuar una reflexión sobre las posibilidades de una centralidad territorial y su dimensión peatonal, el primer paso debiera darse a partir del Centro Histórico de esta ciudad, más allá de su dimensión monumental y arquitectónica. La visión cosmogónica del mundo andino es un factor muy interesante cuando se intenta establecer una perspectiva multidimen-

Movilidad, Patrimonio & Centralidad / Conceptualización

sional en la comprensión del espacio dinámico de la ciudad, pues está vinculada al espacio estático como una entidad indisociable. Este aspecto constituye actualmente el punto de inflexión para las políticas de movilidad y transporte hacia un nuevo urbanismo, especialmente en la comprensión de la ciudad y su territorio como algo único. Esto significa que la visión disociada de planeamiento urbano y transporte no conduce a ninguna solución. En esta línea, pensar en el centro actual de Cusco es reflexionar sobre una ciudad intermedia. Siempre se ha presentado así: un Centro Histórico declarado Patrimonio de la Humanidad, donde estos dos elementos se encuentran firmemente vinculados. Es aquí en donde la figura del peatón irrumpe y se manifiesta como el principio de la lectura del centro, como parte de una cultura que nunca dejó de ser peatonal. Una figura que debe ser la guía para la transformación, interpretación y lectura de las diversas manifestaciones que se producen cotidianamente en la ciudad.

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El traspaso de los valores incaicos se realizaría fácilmente. Es notoria la continuidad en los diferentes aspectos de la organización urbana y en la superposición de costumbres. Las soberanías civiles y religiosas se afirman, en este contexto, con la ayuda de su centro patrimonial. Este simbolismo afianza el sentido que la ciudad adquiere como centro de un vasto territorio. Pero, para ello fue necesario un mestizaje en el más amplio significado de la palabra, así como una concentración de las necesidades que afirmara el sentido de pertenencia. Solo desde una comprensión del espacio urbano como articulador “efectivo” de estas relaciones se pudo alcanzar la riqueza de la ciudad primigenia. Espacios públicos y espacios peatonales

La antigua ciudad de Cusco como centro de un imperio.

Fundada sobre un antiguo centro prehispánico, la ciudad de Cusco recogió el carácter de capital civil que se expandió también a la jurisdicción eclesiástica. Si poco después dejaría tal poder a la ciudad de Lima, no perdería otras características notorias. El aislamiento dentro del territorio ayudaría a la persistencia de muchas de sus cualidades, al mantenerse la ciudad como centro de dominio español en su etapa de colonización, ya que la apropiación del centro del imperio andino tuvo un carácter simbólico.

Cusco (año 1600)

Cusco (año 2015)

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1.1.2 Nuevas interacciones sociales Los espacios públicos y las rutas que los definen expresan una dimensión social para las personas que los recorren diariamente. Más humanos que urbanos, son escenarios vinculantes en la interacción social de cada idiosincrasia, canales de vida de una ciudad. Con cierta espontaneidad se implementan nuevas medidas y escalas que toman siempre al individuo como referencia. Se administran mecanismos de regulación que adecuan las pautas de transporte asociadas a las escalas superiores de la ciudad: valles, laderas y espacios singulares. Cada entidad representa en el Cusco un mundo de funciones, las cuales son solucionadas mediante una adecuada combinación de recursos tecnológicos, que hoy se expresan en transporte público o servicios de transporte turístico, entre otros. Los espacios físicos y sociales deben estar asociados para interactuar con los grandes flujos humanos; de este modo, la forma y la función deben fusionarse en la concepción de la centralidad de Cusco, y ser la base para el diseño de sus principios de accesibilidad.

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Desencuentro entre el Centro Histórico y el Centro Funcional.

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1.1.3 Otra forma de proyectar un centro urbano Los criterios sobre los que se ha planteado este proceso de planificación son: la identificación de los diferentes motivos para el desplazamiento de los cusqueños, su correcta lectura y la forma de gestionar los usos establecidos en la ciudad. Todo ello direcciona la polaridad de los flujos de viajes y los vincula a los diferentes espacios dinámicos de la ciudad. La visión de política de proximidad se introduce como una variable real ante la visión clásica de crecimiento y desarrollo. La fluidez del tráfico en áreas de alta vulnerabilidad ya no es el objetivo primordial; ahora lo es la capacidad de habilitar el espacio público para una interacción social que proyecte el pasado hacia un futuro de ciudad compacta y sostenible. La primera piedra de la construcción de una nueva ciudad está irrenunciablemente ubicada en el Centro Histórico de Cusco, como el exponente de la cualidad barrial más intensa de la ciudad y, probablemente, de todas las ciudades del país.

IDENTIFICAR EL SISTEMA INTERRELACIONADO DE ESPACIOS

BASE DE UNA NUEVA CONFIGURACIÓN

EL MOVIMIENTO Y LAS RELACIONES TENDENCIALES ENTRE ATRACTORES

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1.1.4 La inclusión de variables de carácter ambiental y patrimonial

1.1.5. El Centro Histórico frente al Centro Urbano

Una ciudad enclavada en un ecosistema natural y al mismo tiempo en un casco monumental requiere nuevas estrategias para superar sus desequilibrios y, sobre todo, para anticipar procesos no deseables. La capacidad de circulación de personas y mercancías, principio básico de las disciplinas de transporte, no es determinada en estos casos por la geometría de la red vial, sino por la interacción múltiple entre espacios y personas. El nivel de contaminación acústica y atmosférica pasa a formar parte de las variables que deben determinar el número de vehículos que puede tolerar una calle; el índice de intrusión visual, la inseguridad vial y la vulnerabilidad patrimonial son indicadores que ya no pueden obviarse en la construcción funcional de Cusco y de su territorio central.

Es importante establecer una relación e identificar claramente los diferentes roles de un Centro Urbano y un Centro Histórico. En el caso de Cusco, se puede percibir que el Centro Histórico ha generado una predominancia económica y de servicios, pero también ha creado límites para su funcionamiento como centro urbano de los cusqueños.

En esencia, se está intentando leer la ciudad desde las personas y no desde los vehículos.

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El espacio público y los grandes proyectos de la ciudad se concentran en este escenario presionado por los vaivenes de la oferta y la demanda, generadas desde la potencia de sus equipamientos urbanos. El Centro Histórico es un espacio público por excelencia y, por tanto, un elemento articulador de la ciudad, que debe ser el eje conceptual de todo gran proyecto urbano. Sin embargo, sería importante incorporar un pensamiento proactivo que considere al Centro Histórico como objeto de deseo y que cuestione si también puede ser considerado como centro multidimensional. Es constatable, según el Plan Urbano del Centro Histórico, que el territorio centro es más rico, complejo y amplio que el área histórica y, por tanto, a este ámbito debe dirigirse el análisis de los problemas.

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1.1.6. ¿Es posible revertir el proceso de deterioro del Centro Histórico de Cusco? Las ciudades están hechas de historia y memoria; sin estos elementos, una ciudad no puede idearse a futuro y menos actuar sobre el natural desgaste. Hay una interpretación perversa, demasiado difundida, que establece que el patrimonio fija su horizonte en el pasado, pero no ve hacia el futuro.

mensurable necesidad de uso, y su modificación debe hacerse sobre la base de la funcionabilidad urbana, como un todo que va cambiando generacionalmente. Entonces, el nacimiento de la centralidad histórica y su permanencia hacen que se produzca esa funcionalidad que puede llevar a una decadencia.

El patrimonio es una oportunidad de desarrollo muy interesante, ya que conecta a personas de distintas identidades y culturas con un territorio. La ciudad no es solo edificios y calles, también tiene una dimensión intangible, que es la cultura y la identidad. La articulación mediante mecanismos, redes de gestión y proyección para lo intangible, es un proceso delicado que requiere del diálogo entre muchas disciplinas.

Al igual que muchas ciudades, el Cusco sufre en su centralidad un proceso que no consigue acoger más de lo que ya tiene, y tampoco consigue manejar sus propias modificaciones; especialmente por una salvaguardia patrimonial que, malinterpretada en el imaginario popular, ha generado una disfuncionalidad urbana. Entre otros motivos, por la expansión urbana desproporcionada, la concentración de precariedad de saneamiento en sus periferias, los problemas ambientales y el desplazamiento de un sector de la población que viene siendo reemplazado por otro de mayor nivel adquisitivo.

La vitalidad y la dinámica del Centro Histórico giran en torno a su carácter social y económico. La centralidad del Cusco forma parte indisoluble de su modelo urbano, por lo que resulta imposible un planteamiento que contradiga su desarrollo. Acaso la multicentralidad plantee más problemas de los que hoy se reconocen. La centralidad urbana de Cusco no puede vincularse únicamente a los límites de su Centro Histórico, ya que concentra una incon-

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Existe un riesgo de deterioro social y económico inevitablemente asociado a factores como la falta de representación política, que reduce la generación de identidades, integraciones e imaginarios sociales. Cuando se desconfía de los órganos de representación política, se pierde centralidad y representación en ámbitos supe-

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riores al propio Centro Histórico. Otros nuevos problemas que experimenta el centro de Cusco son la reubicación de ciertas funciones mercantiles en nuevas centralidades, que lleva las nuevas concentraciones económicas de gran calidad hacia afuera, así como la precarización del comercio, la industria y los servicios, por causa de la informalidad imperante en sus actividades económicas. Un erróneo enfoque de la multicentralidad basada en la equidad podría generar desequilibrio en la estructura de la ciudad. La riqueza histórico-cultural y la debilidad socio-económica entrarían en una inevitable contradicción distributiva al pretender equilibrarse, primero, a través de la priorización de la actividad turística, bajo la débil justificación de la internacionalización y el desarrollo económico no contaminante. Lo paradójico de ello es que muchas veces se impacta negativamente en las diferentes manifestaciones culturales de la localidad, lo cual también da lugar a una justificación desde la óptica multicultural y de uniformidad, teniendo a la “expulsión” como única estrategia para mitigar la pobreza, algo que debe ser redefinido en las políticas de renovación urbana. Y, segundo, cuando la pobreza acumulada puede entrar en tensión con la riqueza histórica, convirtiéndola

en un reducto marginal. La pobreza socio-económica entra aquí en contradicción y termina siendo usada como una herramienta para los intereses de apropiación de uso de suelo a bajo costo. El inquilinato —bajo la forma de vecindad marginal— y el comercio ambulatorio han sido justificaciones para privatizar el espacio público, negando su afirmación dentro de los usos urbanos. En este marco de ideas, sólo la inserción de un soporte comunitario puede ayudar a encausar adecuadamente la existencia de un parámetro neutral de dimensión comunitaria, al cual definimos como espacio público. Un factor importante para que un Centro Histórico pierda su centralidad es la fuerte reducción de sus accesos, su dinamismo y, sobre todo, su articulación con toda la ciudad. Para poder generar la socialización de un Centro Histórico, se debe considerar mantener o maximizar estas características, unificando toda la movilidad urbana, con sus redes sociales y sus conectividades, ligándolas a los avances tecnológicos, sus redes sociales y su conectividad. Una política urbana correcta hace que la centralidad funcione como cohesor de toda la ciudad, maximizando la coexistencia de la movilidad urbana.

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1.1.7. ¿Están surgiendo otras formas de centralidades? La provincia de Cusco contiene varias centralidades históricas. Su parte metropolitana acoge algunas de ellas, especialmente en sus barrios tradicionales, en proceso de generar su propia autonomía funcional. Los distritos de San Jerónimo y San Sebastián, ubicados al otro extremo del valle, generaron en un inicio un crecimiento urbano lineal, influenciando también a la actual configuración geográfica de la zona. Es interesante analizar la formación de nuevas centralidades dentro de esta forma longitudinal que, a su vez, ya no corresponde a un punto céntrico, sino a una sucesión de puntos alineados. Sumado a esto, las políticas de vivienda que urbanizaron áreas estratégicas dentro de esta linealidad, y recientemente el funcionamiento de un centro comercial de gran envergadura, empiezan a concentrar autonomías económicas y sociales. Entonces es inevitable asumir que la reciente aceleración de procesos urbanizadores traiga consigo la inserción de nuevas centralidades, que deben ser correcta y estratégicamente localizadas.

Por otro lado, el patrón de movilidad generado por este modelo comienza a sobrepasar la capacidad de una red vial que no había previsto satisfacer tales demandas y que, por tanto, no puede ser subordinada a la casualidad. Es probable que a corto plazo se genere una integración de diversas y nuevas centralidades, que ya vienen apareciendo en la ciudad. Estas centralidades, incluso, serán consideradas más importantes que sus propias periferias de expansión, que aún poseen dominancias naturales. Pensar en una modalidad continua, de ciudad o en red, sería una manera de asumirla. Sin embargo, estas periferias nacieron de la generación de centralidades discontinuas y son producto de la renovación del Centro Histórico del Cusco y la creación de centros comerciales populares en diferentes partes de la ciudad.

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1.1.8. Las dinámicas de la ciudad y su proyección en el Centro Histórico La ciudad de Cusco está dotada de infraestructuras y sistemas propios de movilidad, centrados desde las últimas décadas en la asignación de una importancia prioritaria al vehículo individual; especialmente hacia los puntos de atracción central, cuya máxima expresión se focaliza en el Centro Histórico y su periferia. Por ello, este tipo de vehículos ocasiona la mayor intensidad de los problemas generados en las sobrecargas actuales del parque automotor. No existe hoy un sistema organizado de recepción de viajes sobre el gran destino urbano. El espacio público transformado en asfalto funciona como “regulador espontáneo”. Para que la movilidad, expresada desde el transporte, pueda interrelacionar todos los procesos urbanos que coexisten en el centro, se requiere de una superficie donde se articulen nuevas y diferentes redes complementarias; también de mecanismos de accesibilidad, incluso de aquellos que no se encuentran dentro de los ejes principales de la ciudad. Un requerimiento para que estas redes funcionen con fluidez independiente es un consumo de suelo diez veces superior al número de calles que existen en nuestras ciudades. Sólo mediante una correcta asignación de prioridades y mecanismos de multimodalidad e intermodalidad (diversos modos de viaje urbano) se pueden generar respuestas para la crisis de espacio funcional del centro del Cusco. En el ámbito global urbano, la ecuación multimodal podría ser amplia, pero en el entorno del centro y sus zonas históricas esta relación de modos solo tiene po-

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sibilidades bajo un modelo de predominio peatonal, con una tenue dosis de modos complementarios. Entre estos modos el automóvil privado tiene muy pocas posibilidades; tan pocas como se viene mostrando en las encuestas, que no asignan al auto privado más de un 5% de la movilidad global.

Infraestructura para peatones.

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1.1.9. Caminar en el Centro Urbano del Cusco La importancia de caminar (cuyos beneficios se reconocen como parte integral del sistema de transporte) se manifiesta en la necesidad de contar con infraestructura que facilite el desplazamiento a pie en todos los niveles de planificación. De ahí que sea cada vez más importante recoger estos principios en la planificación de la ciudad. La historia urbana de Cusco es la génesis de la importancia del peatón. Distancias y vínculos de espacios han ido configurando en su Centro Histórico una trama de espacios, hasta definir el actual sistema de interacciones sociales que residentes y visitantes comparten en un equilibrio armonioso. Entonces, caminar tendrá una prioridad en la forma de interactuar de nuestra sociedad; sin embargo, es un medio de transporte no incluido en las políticas urbanas y, a pesar de constituir el inicio y el fin de todo desplazamiento, raramente se refleja en las estadísticas de los estudios de movilidad. A menudo este tipo de desplazamiento es olvidado en la planificación y en la formulación de políticas de la ciudad.

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Red de espacios públicos Es muy escaso el número de instituciones públicas que representan a los intereses de los peatones, incluyendo a las personas con cualquier tipo de restricción física. La cobertura de barrios en laderas determina el carácter dinámico de muchas zonas, comprometiendo la utilización de modos de transporte motorizados; o, por lo menos, una fuerte demanda para la incorporación de estos modos de transporte. Los desplazamientos peatonales y el transporte público son elementos interdependientes en una movilidad urbana sostenible. El hecho de caminar está facilitado por una red bien conectada, con una infraestructura adaptada a los peatones y un espacio urbano bien diseñado, que tengan en cuenta las necesidades de los usuarios más vulnerables.

“De los usuarios de la vía pública, son los peatones los más vulnerables a las lesiones causadas por el tráfico vehicular”.

Los peatones sufren lesiones graves a consecuencia de caídas en espacios públicos y de accidentes automovilísticos al cruzar las calles. Sin embargo, las consecuencias de las caídas están subestimadas, especialmente cuando se trata de las personas de mayor edad. La reducción de la velocidad vehicular logra una disminución de la frecuencia y gravedad de las colisiones, especialmente de aquellas en las que resultan afectados los peatones; además contribuye a una mejor calidad del aire, a hacer eficiente la utilización de la energía, a atenuar la circulación de los vehículos, y a mejorar la habitabilidad y sostenibilidad de las ciudades. En el modelo del Cusco, la velocidad efectiva en sus áreas centrales es inferior a los 10 Km/h, pero la aceleración en tramos concretos hace muy insegura la ciudad. Como en otras ciudades del Perú y el mundo, la motorización ha contribuido a la dispersión urbana y las ciudades han evolucionado, a fin de adaptarse al uso de los automóviles, lo que ha generado efectos negativos para la vida y la cohesión social. Se necesita hacer cambios para gestionar el papel predominante del tráfico motorizado en las ciudades medias, como el Cusco. En resumen, las dimensiones, la configuración topográfica, el clima y la mezcla de usos en el centro del Cusco, especialmente en sus áreas patrimoniales, hacen recomendable la priorización de un sistema peatonal que conecte espacios y zonas de atracción o concentración pública (atractores) de un modo seguro y eficaz. La visión del peatón en el Cusco debe estar orientada a la revitalización del espacio público central y la articulación de los modos de transporte existentes.

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1.2 ESPACIOS PÚBLICOS Y MOVILIDAD 1.2.1. El juego de escalas y el papel del Centro Urbano Lo urbano es una construcción comunitaria de quienes viven, trabajan, disfrutan, se relacionan, modifican, proyectan y sueñan en una ciudad, y es el escenario vivencial de sus actividades cotidianas. Cusco, que ha sido sede de desarrollo de una importante cultura, tiene impregnadas en cada una de sus calles e inmuebles estas huellas, aun cuando sus propósitos comunitarios de proyección territorial y el uso de sus espacios no hayan tenido una aplicación final, por diferentes razones.

De la Madre, Nazarenas, San Blas y San Pedro, conforman un sistema de espacios interrelacionados por su proximidad, a través de calles que los vinculan funcionalmente, por las ordinarias y extraordinarias actividades que se desarrollan, y también simbólicamente, por la importancia de actividades que allí se escenifican. De hecho, la ciudad expresa con claridad la estructura funcional que subyace en su diseño; simplemente hay que leerla como un cierto componente emocional en sus planes urbanos.

La ciudad crece a partir de una red de espacios públicos que, desde su fundación, han sido motivo de interacción urbana y vivencial, conforme a planteamientos culturales que han sido creados y pensados para cualquier época. Hoy en día, las condiciones de saturación poblacional y automovilística, así como las demandas de consumo de suelo por habitante, plantean nuevos requerimientos que, aplicados sobre aquella antigua red de espacios públicos, todavía vigente en muchos lugares, necesitan ser resueltos con planteamientos que permitan la recuperación de usos y el funcionamiento óptimo de la ciudad.

Asimismo, el avance desordenado, las ocupaciones de laderas y el crecimiento extensivo, han provocado una presión de viajes de larga distancia sobre la red vial de la ciudad, principalmente en sus zonas de mayor dinamismo urbano. Estos viajes han desequilibrado la otrora armonía espacial de la ciudad, pues ahora son muy escasos los espacios públicos abiertos y de función receptiva. Con excepción de esos espacios, no existe en la trama urbana otra red que cumpla correctamente con el rol de espacio vivencial, de interacción y receptor de la sociedad.

La red de espacios públicos que representa el sistema central del Cusco está compuesta por piezas de una potente singularidad: la Plaza Mayor (Hawkaypata), la Plaza Regocijo (Kusipata) y la Plaza San Francisco. Todas ellas, conjuntamente con los parques

Cusco es una ciudad de dimensiones extraordinarias. Tiene un área urbana consolidada y compacta, que depende formal y funcionalmente de la red principal de espacios públicos preexistente; pero debe convivir con otra área urbana de desarrollo espontáneo, de ocupación en terrenos marginales y con pronunciado declive,

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donde se carece de redes de espacios públicos articulados. Esta deficiencia, muy sentida por los pobladores, en muchos casos es mediatizada con la implementación de canchas deportivas, parques infantiles o áreas verdes aledañas a las vías. Si bien los espacios inmobiliarios constituyen un componente importante — porque albergan las actividades vitales, laborales, comerciales y sociales de los pobladores y visitantes—, no otorgan por sí solos las condiciones cualitativas de vida citadina, ya que los espacios públicos en los que transcurre la interacción de las actividades urbanas representan el escenario de un paisaje urbano sin continuidad y sin coherencia territorial. Sin embargo, de la conciencia identitaria de los cusqueños respecto de la valoración de su ciudad como patrimonio y destino turístico, que supone la base económica de sus pobladores, se genera un paradigma que tal vez sea necesario replantear: La casa es el lugar vivencial y de desarrollo personal, se sale a la calle a trabajar y transitar. La calle es, por tanto, el exterior y la casa es el interior. Se concibe el espacio propio como el “adentro” que debe ser cuidado y resguardado; y el espacio externo se conceptúa como el “afuera” sin dueño, ni custodio. En muchas culturas esta dualidad se ha resuelto mediante imaginativas figuras urbanas y culturales; por ejemplo, en el mundo árabe o en el andaluz, se crean figuras intermedias de socialización, con el patio interior como lugar de encuentro semiprivatizado. Pero en el Centro Histórico de la ciudad andina, la negación del carácter social del espacio exterior ha producido una trama funcional en la que la relación del espacio social y el espacio de vehículos roza la crueldad urba-

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na. Bajo este concepto, el espacio público resulta perjudicado por constituirse en espacio externo, sin dueño conocido, inhabitable y que nadie va a reclamar. Por ello se generan agresiones perceptivas y funcionales a sus componentes, tales como pavimento, equipamientos, verjas y bancas, entre otros.

“La calle es el lugar vivencial y de desarrollo personal y social. Voy de este lugar a la casa para retirarme al espacio privado de descanso”. Así, la ciudad se convierte en el lugar donde se produce la sensación de inseguridad y que puede ser tomado en “pseudopropiedad” para todo tipo de usos “oportunistas” y sin regulación, como la venta ambulatoria, la delincuencia y otras anomalías urbanas y sociales. En tanto, el componente urbano edificado —es decir, el inmueble o la “casa”— es conceptuado como el lugar de refugio privado o particular. El “adentro” mantiene su calidad de lugar habitable y es cuidado, mantenido y resguardado por el usuario que lo posee; pero solo hasta el límite con la calle, donde dicha condición cambia en perjuicio de la presentación de la fachada del inmueble. Esta manera de conceptuar los espacios de la ciudad ha generado la falta de apropiación por el transeúnte o poblador, incluso por el visitante, lo que produce una percepción de descui-

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do de las áreas públicas de la ciudad, dando una mala estética y generando sensación de desgobierno. Frente a ello, se proyecta otro concepto para propiciar la internalización en la población del paradigma inverso: la calle es el lugar vivencial y de desarrollo personal y social; entonces “voy de este lugar a la casa para retirarme al espacio privado de descanso”. Esta recuperación del espacio público para la vivencia social, cultural y de seguridad, requiere de un enfoque global que incorpore un estilo andino en el que se involucren las instituciones, los profesionales y ciudada-

nos, convirtiéndolo en un PROYECTO DE TODOS, PARA TODOS Y ASUMIDO POR TODOS. Un enfoque contrario de este importante espacio intermedio supone que los sistemas agresivos de transporte motorizado invadan la ciudad hasta la puerta misma de la vivienda. Por ello que resulta urgente la zonificación de estos espacios y la implementación de una estrategia para garantizar su funcionamiento. Este objetivo se configura como uno de los más importantes del plan.

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1.2.2 Reorganización de los espacios públicos Las redes de comunicación, para cada modo de transporte (peatones, bicicleta, transporte público, automóviles) y otras formas alternativas de movilidad, deben brindar una continuidad física y funcional. Este proceso debe incluir mecanismos de intermodalidad (modo de viaje que alterna hasta dos sistemas de transporte para llegar y volver a un destino) que utilicen el espacio público como eslabón de conexión. El espacio público, en su contexto histórico y de centralidad estratégica, es la pieza clave que hará funcionar esta otra visión de ciudad. Su diseño, en general, permite determinar ciertos criterios de ordenamiento con el propósito de obtener una continuidad territorial en función a diversos sistemas de desplazamiento, y también el uso de espacios sociales como eslabón para un mejor entendimiento social. La capacidad de visionar diferentes ámbitos del territorio, como ciudad y como barrio, permite trabajar en nuevas entornos urbanos que dan cabida a sistemas de movilidad más eficientes, como caminar o viajar en bicicleta, opciones eficientes y creíbles. Lo que plantea esta reorganización del espacio público es mejorar el ordenamiento de los desplazamientos cotidianos del poblador y la conexión a sus espacios de socialización, privilegiando sobre

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todo su calidad como individuo vital de una urbe, a pesar de un desordenado crecimiento urbano que aún está a tiempo de revertir. Esta propuesta de modelo de ciudad tiene un impacto positivo en la reducción de tiempos de viaje de origen-destino, otorgando valor a los espacios de convergencia social, de tal modo que se fortalezca la identidad local. Además de las plazas y plazuelas articuladas, existen en Cusco algunos pequeños espacios que, por su ubicación dispersa y escasa dimensión, no constituyen parte de un sistema de espacios públicos. Por ejemplo, el parque España que, apartado por el tráfico vehicular de su alrededor, solo es utilizado por propietarios de inmuebles colindantes y no cumple totalmente con su función urbana, pese a su proximidad con el Paseo de los Héroes (antes Av. Pardo). Otro ejemplo lo constituyen los jardines centrales de esta arteria, así como el área verde del Templo del Qorikancha, que a pesar de su cercanía no están articulados y tienen un funcionamiento urbano independiente. El escenario paisajístico y arqueológico del Qorikancha, motivo atractor de algunos desplazamientos en la ciudad, se encuentra articulado por la avenida El Sol, donde la pronunciada longitudinalidad es amortiguada por la pauta perceptual que ofrece este espacio público, que representa además una oportunidad de contemplación cultural. Curiosamente, la mayor superficie potencial de observación está asignada a la circulación vehicular.

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Espacios para parqueo en el Centro Histórico.

El espacio público con jardines centrales del Paseo de los Héroes, se encuentra desarticulado de la red de espacios públicos de la ciudad y no toma relevancia por haber sido dedicado a la circulación vehicular de salida y acceso a la ciudad central en sus dos carriles; además alberga, en ambos lados de su calzada, vehículos estacionados permanentemente. La lectura que se realiza de la ciudad se percibe en estas diferentes dimensiones, y este es un aspecto muy importante en el proceso de socialización de los problemas de movilidad.

Uno de los atractores de los vehículos y la cercanía

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1.2.3. Visión funcional del centro de la ciudad La superposición de redes no motorizadas y motorizadas

y trámites de diversa índole. Por su dimensión y las actividades humanas y comerciales que concentra, la conectividad peatonal se convierte en un sistema prioritario de movilidad que se integra a otros modos de transporte de mediana y larga distancia. Este microterritorio define de forma vocacional las áreas de intervención de más urgencia, aquellos espacios que hoy se encuentran sometidos a mayor presión de la circulación motorizada. Segundo ámbito: Está definido por un diámetro de 2,000 m., complementando el anillo anterior, que se ha convertido en un área donde se desdibuja el concepto de espacio público como sistema dimensionado y articulado.

1.2.4. El centro de Cusco como destino del transporte colectivo

La lectura de este escenario requiere de estrategias concretas, especialmente relacionadas al tipo de actividades, accesibilidad, frecuencias y motivaciones de uso que permitirán articular el equipamiento urbano con el sistema de espacios públicos. Esta dimensión que circunscribe al Centro Histórico es de relieve variado, escarpado hacia el norte y noroeste, y de planicie de baja pendiente hacia el sur y sur oeste. Es transitable solo en términos radiales de aproximadamente 1,000 m., desde el centro a los bordes, para recorridos que atraviesen diagonalmente el área.

Primer ámbito: Está definido por un radio aproximado de 600 m., en cuya circunscripción se concentra una gran cantidad de inmuebles, servicios institucionales, comerciales y culturales que atraen y justifican flujos de viaje por motivos de trabajo, educación

El acceso a las zonas altas —como Picchu, San Blas y Santa Ana— solo es posible a pie, o dando vuelta por la periferia en vehículo motorizado. En este segundo ámbito dimensional de la ciudad, el espacio público abierto en forma de plazas es práctica-

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mente inexistente, ya que solo se encuentran algunos espacios dispersos de pequeñas a medianas dimensiones, como el parque España, el Paseo de los Héroes, la Phaqcha, el área verde del Qorikancha, San Blas, Limacpampa Chico y Limacpampa Grande. De estos, los únicos que poseen una vinculación de proximidad y usos similares son Limacpampa Grande, Limacmpa Chico y Santo Domingo. En ellos aún se percibe cierta referencia a una ciudad peatonal, aunque las distancias condicionan el uso de medios de movilidad complementarios, que acorten los tiempos de viaje. Necesariamente hay que concebir ámbitos urbanos donde coexistan diferentes medios de transporte.

Dimensiones funcionales de la ciudad de Cusco.

Estas dimensiones, de ciudad peatonal, pueden ser proyectadas a otras escalas en el continuo urbano de Cusco. Por ejemplo a los distritos de San Sebastián y San Jerónimo, aunque su relación con el área del Centro Histórico pertenece a una percepción de la ciudad de tercera y cuarta dimensión, fuera de la cual se avizora el borde de la ciudad, con dispersión de edificaciones y cambio de uso del territorio. El centro de la ciudad de Cusco es el contenedor de un casco monumental importante, polo de atracción de visitantes y actividades urbanas que, en combinación con su Centro Histórico, soporta la aglomeración de actividades urbanas que someten a todo el conjunto a un inevitable desgaste. La más agresiva manifestación de este fenómeno es la incontenible presencia de los vehículos y su imposición en las áreas públicas. Duplicar redes fue, durante los dos últimos decenios, el objetivo de una gran mayoría de centros urbanos, tanto del país como de la región. Pero el consumo de recursos en áreas de expansión urbana y de infraestructura se manifestó como inviable, pues la superposición física de redes para bicicletas, peatones, vehículos y transporte colectivo no tenía cabida en estos centros urbanos, menos en sus centros históricos. No obstante, este aprendizaje no fue en vano, pues mostró el camino hacia nuevos conceptos de coexistencia que han conducido a exitosas experiencias; simplemente estableciendo mecanismos de convivencia territorial, lo cual supone una modificación en las ordenaciones y diseños de

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espacios. Incluso los resultados ratifican que la accesibilidad en vehículos mantiene cuotas razonables para los residentes, y que los peatones reciben un espacio propio como sistema continuo para sus desplazamientos. La calle, entendida como espacio de coexistencia, se manifiesta como la solución más efectiva ante las peatonalizaciones clásicas, que solo generan despoblaciones y procesos de inseguridad. El Cusco ha sido una ciudad de polaridad única hasta el último decenio, un matiz que ha consolidado su potente centralidad. Hoy, la mitad de los viajes urbanos de la ciudad tienen como objetivo el centro, pero la búsqueda de espacios adecuados a usos que demandan una ocupación intensa de suelo está generando grandes atractores a cierta distancia de las áreas tradicionalmente centrales. Centros de estudios, modernos complejos comerciales y construcciones similares comienzan a posicionarse en las inmediaciones de los principales corredores de movilidad, pero a cierta distancia del centro de la ciudad. Esto se traduce en una incipiente bipolaridad que altera los patrones de viajes de modo muy intenso, y que requiere una visión diferente al típico modelo lineal. En este nuevo modelo de dos nodos macroatractores, los actuales diseños de articulación transversal de vías principales no garantizan

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un flujo normal de vehículos motorizados. Por el contrario, se generan continuos congestionamientos de tránsito vehicular y embotellamientos, especialmente en las áreas de destino, lo cual no solo produce impactos negativos y el debilitamiento del Patrimonio Monumental del Centro Histórico, sino también una contaminación sonora y la degradación de la calidad del aire de la ciudad. La capacidad del sistema vial no está determinada, en este territorio, solo por el número de vehículos que pueden atravesar una sección, sino por un gran número de variables que condicionan y limitan la utilización de modelos de simulación. La demanda evidente de una red peatonal y su integración con los diferentes espacios públicos solo tendrán lógica si se genera una perfecta articulación con un sistema de transporte público de mediano y largo recorrido. Bajo este enfoque, el centro de la ciudad debe transformarse en un componente de destino, incorporando al mismo tiempo los espacios públicos a su red peatonal, de tal modo que se pueda hablar de una integración urbano-funcional de los diferentes sistemas de movilidad. El recorrido anterior y posterior al sistema de buses debe ser incorporado mediante una reformulación de la visión actual, potenciándola para un mejor uso y, al mismo tiempo, para su mecanismo de transporte más efectivo: el peatón. La revisión de las puertas del transporte motorizado debe dar espacio a una intermodalidad efectiva.

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ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

Y SU INFLUENCIA EN LA ACCESIBILIDAD.

Originalmente, este territorio ofreció las mejores características de subsistencia, entre asentamiento humano y producción agrícola. La zona del Valle del Huatanay brindaba las mejores condiciones para esbozar una ciudad que pudiese generar la centralidad de los pueblos andinos y, al mismo tiempo, controlar su producción. La zonificación prehispánica y la topografía del lugar fueron determinantes al ubicar, durante la colonización, parroquias y edificaciones de control administrativo. Casi todos se acomodaron alrededor del centro, mientras que otros dos asentamientos se establecieron a una considerable distancia hacia el sur, y hoy son los distritos de San Sebastián y San Jerónimo.

Una configuración de este tipo generó una “mancha urbana” que funciona marcada por una fuerte polaridad hacia su original Centro Histórico. Esta “mancha” podría considerarse homogénea mientras que las distancias resulten acordes con la topografía, pues llegó un momento en que fue más cómodo crecer hacia las zonas más altas que hacia las grandes distancias. Esta inflexión en el patrón de asentamiento marca las primeras zonificaciones complejas, desde el punto de vista de la movilidad. Morfología de la ciudad.

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Una parte de la población debe subir a zonas altas...

Otra parte debe recorrer largas distancias.

Este patrón define lo que actualmente incorpora metodológicamente como zonas funcionales, o por lo menos a sus primeras manifestaciones: * La ciudad del peatón: ciudad multifuncional, sin distancias, de fuerte centralidad. * La ciudad de la bicicleta y el transporte público: ciudad extendida, compacta, con distancias medias, continua y de ligero recorrido.

* La ciudad del automóvil: ciudad esponjada, de largas distancias y de difícil accesibilidad. En los últimos años, se ha generado una cuarta ciudad de carácter territorial, que tiene más lógica urbana que administrativa y que plantea problemas irresolubles desde el punto de vista del transporte. Los desniveles en la zona histórica fueron resueltos mediante imaginativos sistemas de gradas. La transformación vial hacia el modelo del automóvil ha supuesto la supresión de muchos de estos microsistemas, que han sido reemplazados por otros sistemas viales que, paradójicamente, no resuelven ningún tipo de accesibilidad. Otro aspecto significativo del modelo cusqueño es el cambio climático, que afecta a la actividad geodinámica externa generan-

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do lluvias, movimientos en masa, desbordes fluviales y otras alteraciones naturales que representan un seria amenaza natural. Esto sucede principalmente en las laderas de los cerros donde se asientan barrios enteros, como las quebradas de Saphy y Choquechaka; ambas son las más vulnerables del valle y en las que los deslizamientos de tierra podrían afectar sectores urbanos de los alrededores del Centro Histórico. A esto se añade el crecimiento indiscriminado de la ciudad y la población, que construye irresponsablemente, por desconocimiento, sus viviendas en zonas de pendientes, desestabilizando taludes, incrementando la carga y la erosión del suelo, tal como ocurre en las zonas de Ticatica y Picchu Alto. Es necesario resaltar que por la ciudad de Cusco discurren las aguas de cuatro importantes ríos de la región, cada uno con su respectiva cuenca canalizada: Saphy, Huancaro, Huatanay y Choquechaka. Sin embargo, es preciso señalar también que los asentamientos humanos no respetan la faja marginal de estos afluentes, ahorcando los cauces, especialmente del río Huatanay. El resto de ríos es afectado por el cambio climático y las anomalías de su propia naturaleza fluvial, y están en riesgo de colapsar si el incremento de la población se agudiza en la zona. El desarrollo planificado es mínimo en relación con el crecimiento espontáneo de la ciudad; peor aún es la persistencia del centro como motivo de todos los viajes, hecho que se ha mantenido intacto hasta hace pocos años. Dos aspectos marcan en definitiva la geografía de Cusco respecto a la movilidad: un sistema múltiple de distancias y la configuración topográfica de un valle encajado entre laderas.

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2.2. LA MOVILIDAD

DESDE LOS COMPONENTES SOCIALES Y ECONÓMICOS

De una u otra manera, los índices de los componentes sociales y económicos inciden en la movilidad urbana, evidenciando la importancia de sistemas y subsistemas urbanos. La lógica de desplazamiento ante necesidades comerciales, de residencia y de socialización ha establecido flujos de movilidad y de espacios públicos. Por la relación territorial de orígenes-destinos, se puede clasificar la movilidad en generación y atracción de viajes; y los espacios públicos, de acuerdo a su condición de espacios autónomos, en dependientes o periféricos.

2.2.1. Sustitución de usos en el centro y las nuevas demandas de movilidad El éxodo de la población del Centro Histórico Se estima que en la provincia del Cusco viven casi 400,000 personas y que en el distrito del Cusco se reúne el 30% de ellas (117,118 personas). Ahí se concentra gran parte de las actividades económicas, administrativas, educacionales y culturales. Básicamente, estas actividades han ido situándose en el Centro Histórico, donde la población proyectada al 2015 es de 73,557 habitantes, que constituye prácticamente el 20% de la población provincial del Cusco.

Circunscripción territorial

Población

Porcentaje

Provincia Cusco*

396,118

100%

Distrito Cusco*

117,178

30%

73,557

19%

Centro Histórico Cusco**

AE-I

30,487

AE-II

43,070

*Proyección propia con datos del Censo de Población y Vivienda 1993-2007 **Población proyectada, elaboración propia con datos del Centro Nacional de Estimación, Prevención y Reducción del Riesgo CENEPREC, Cusco 2015.

Como otras ciudades de Latinoamérica, el crecimiento en población y extensión ha sido producto de una mezcla de espontaneidad y planificación, destacando el primer componente, con la consecuente irregularidad. El fenómeno de la conurbación [1] va acompañado de asentamientos anómalos que se vuelven permanentes y van formando una gran “mancha urbana” en constante expansión. Esta conurbación continua puede apreciarse en los distritos de Poroy y Saylla que, progresivamente, están integrándose a la zona urbana del Cusco. [1] Región que comprende una serie de ciudades, pueblos grandes y otras áreas urbanas que se fusionan a través del crecimiento poblacional y físico.

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En la década de los noventa, la rápida expansión de la ciudad llegó a absorber unas 120 hectáreas agrícolas por año, mientras que las políticas de trasformación de suelo agrícola a urbano fueron tomando mayor fuerza, abarcando las laderas de cerros a inicios del presente siglo.

Uso residencial en el Centro

Conseguir el saneamiento básico en estas nuevas áreas de expansión tiene una mayor dificultad, porque en muchos casos resultan precarias. Si observamos desde un panorama general, las nuevas urbanizaciones crecen careciendo de servicios locales y básicos con los que podrían disminuir su dependencia del centro de la ciudad, y en consecuencia la necesidad de viajes obligados al centro urbano.

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Mientras la urbe continúa creciendo desordenadamente, el Centro Histórico del Cusco experimenta un despoblamiento significativo de residentes, como parte de un inevitable proceso en el que la población original de un sector es desplazada progresivamente por otra de mayor nivel adquisitivo. Es un fenómeno que viene sucediendo en los últimos diez años. Además, la figura patrimonial ha servido de pretexto para la apropiación comercial de sus inmuebles, especialmente de los sectores turísticos y de entretenimiento. La inversión privada en la restauración de algunos inmuebles del Centro Histórico genera su transformación en hoteles, hostales, hospedajes y restaurantes, en un promedio de diez inmuebles por año. Esto

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tal vez incida en la pérdida de calidad de vida de los aún residentes de esta importante sector, debido al intenso movimiento humano que se registra en los alrededores y que, a su vez, genera contaminación sonora y polución, obligando a una inevitable migración de la población hacia las afueras de la ciudad. Sin embargo, aún existe una cantidad —no menos importante— de personas que residen y deciden seguir viviendo en el Centro Histórico, que tiene una densidad poblacional que ronda los 140 habitantes por hectárea; un valor nada despreciable y que en algunos lugares implica, incluso, hacinamientos.

“Según la UNESCO, hacia 1981 vivían en el Centro Histórico de Cusco, 27,000 personas y hacia 2003 unas 13,000. Actualmente, de acuerdo con el plan maestro de la ciudad, se trata de un proceso típico que afecta también a otros centros históricos en el mundo, y que se explicaría por la proliferación de pequeños hoteles y alojamientos de alquiler”.

Aunque las características arquitectónicas y topográficas no cambian bruscamente, sí lo hacen las principales actividades sociales y económicas que se realizan dentro de este núcleo. Sin embargo, si tomamos en cuenta las avenidas Ejército y Tullumayo, y la calle Tambo de Montero, conformarían un área triangular que correspondería a la zona con mayor fuerza patrimonial y al que podríamos denominar Centro Histórico; pero una zona en la que resultaría difícil definir un modelo de optimización para todos los modos de transporte.

Categorías

Predominancia

Total de vivienda

Ámbito AE-I

AE-II

Total Centro Histórico

8,085

11,986

20,071

Tipo de vivienda

Independiente

21%

37%

58%

Calidad de la vivienda

Aceptable

35%

56%

91%

Paredes exteriores Material predominante Cobertura

Adobe

28%

36%

64%

Teja

28%

44%

72%

Régimen de tenencia

Irregular

30%

34%

64%

Grado de Hacinamiento

Hacinamiento medio

34%

56%

90%

Estado ruinoso

1.6%

2.4%

Fuente : INEI - 2007 Elaboración : Equipo Técnico PMCHC - 2005

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2.2.2. Sustitución del uso residencial por el uso turístico El Centro Histórico de Cusco cuenta con 20,071 viviendas y representa el 19% del total de inmuebles residenciales de la provincia (103,122 viviendas). Además, cuenta con veinte establecimientos de salud (67% del total provincial) y 156 instituciones educativas (18% a nivel provincial). A ello se suma la constante mutación que viene teniendo el uso del suelo, que ha registrado significativos cambios, principalmente del uso residencial por el uso comercial y turístico. En estos cambios resalta nuevamente el significativo proceso de gentrificación, que en la última década se ha venido evidenciando con mayor fuerza, principalmente en el núcleo central de los sectores de la Plaza Mayor, Santo Domingo, avenidas El Sol y Tullumayo, calle San Agustín y una parte de Lucrepata. En esta área existen edificaciones con patios con alto valor patrimonial, de 500 metros cuadrados aproximadamente por lote. El 99% de estos inmuebles está destinado, principalmente, a actividades económicas; sólo el 1% de inmuebles es de uso exclusivo para residencia familiar.

“El Centro Histórico del Cusco cuenta con 20,071 viviendas y representa el 19% del total de inmuebles residenciales de la provincia (103,122 viviendas)”.

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2.2.3. Transformación del comercio tradicional En algunas ciudades, los centros históricos son concebidos como productos de consumo, toda vez que son lugares para visitar y que compiten por ser más atractivos. En algunos casos se convierten en marcas con identidades y valores propios, impulsando el desarrollo de nuevas inversiones y la reinvención de negocios tradicionales y no tradicionales. La consecuencia de asumir estas pautas como base única del modelo económico es que el crecimiento de la actividad turística se convierte en el que direcciona muchas veces la economía en estos centros. En el caso del Cusco, que viene experimentando una expansión sostenida de actividades en los sectores no transables, como comercio y servicios, llegan a representar entre el 35% y el 42% de toda la actividad económica de la localidad. Paradójicamente, este creci-

miento trae consigo un trasfondo social encubierto, como la generación de empleo informal en un índice muy alto que, sin embargo, es irrelevante para la demanda de mano de obra local. La concentración de actividades económicas dentro de un mismo predio y el subarrendamiento de espacios, especialmente en el núcleo del área monumental, pueden generar desorden y una inadecuada prestación de servicios, que también deben abastecer a diferentes pobladores de la ciudad. La actividad ambulatoria podría ser considerada un aspecto problemático para el buen funcionamiento del Centro Histórico de la ciudad de Cusco, pero se trata de una importante manifestación popular que genera un mapa social de necesidades.

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representa el 46% de la población provincial. Expresado de otro modo, la mitad de la provincia va todos los días al centro; si excluimos a los niños, ancianos y responsables del hogar, todos van diariamente al centro.

2.2.4. Dinámica socioeconómica y movilidad inducida Las ciudades, a través de sus centros históricos, están adquiriendo un importante mérito en la geopolítica de sus naciones, ya que por sus bondades son la clave de las relaciones socio-económicas locales, nacionales e internacionales. Las áreas monumentales representan un papel importante como centros nodales donde confluyen redes de diversos tipos de intercambio: económicos, sociales, culturales y personales, entre otros. Según un estudio de movilidad sobre origen-destino (2012), la ciudad de Cusco muestra una población flotante que transita hacia el centro de la ciudad por motivos de consumo (alimentos, vestido, salud, educación y otros), producción (trabajo) y comercio informal. Cuenta con 167,803 habitantes, cifra que asombrosamente

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En esta nueva dinámica de la ciudad también afloran nuevas manifestaciones de orden cultural, en medio de una necesidad comercial de mantener un ritmo poblacional de consumo. Estas actividades se gestan de manera particular y surgen no solamente por una mera expresión cultural, sino para mantener una rica agenda de elementos tradicionales que le dan vida a una localidad que oferta y demanda servicios. Esta convivencia entre cultura y comercio siempre estuvo presente en el Cusco y en otras localidades del país, solo que ahora se expresa de manera sistemática y programada. Se complementa, además, con las grandes festividades, como el Intiraymi y el Corpus Christi. Estas actividades son promovidas por nuevos gestores culturales que se mueven a través de convenios con museos, municipios y centros culturales, dinamizando el desarrollo de una nueva y emergente economía en el mundo artístico, y que movilizan a una población que tiene la necesidad de consumir cultura. En los ámbitos de la educación, la salud y el nivel de ingresos per cápita del Centro Histórico de Cusco, se muestra una buena performance, toda vez que el ritmo de la economía es estable. Por otro lado, el Índice de Desarrollo Humano (IDH) de la ciudad del Cusco es el más importante de la región, pues se ha mejorado la posición con respecto a otras ciudades del país. Este índice se acerca al de las regiones con mayor desarrollo humano. No obstante, en comparación con otros centros históricos de Latinoamérica, este valor es relativamente bajo.

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2.2.5. Patrón de motivos de desplazamiento La importancia del Centro Histórico cusqueño en la economía y en la oferta laboral que genera su nueva dinámica productiva es destacable. Pero por otro lado, podría considerarse centralista; para sustentar esto basta con señalar que el 60% de las empresas del departamento de Cusco desarrollan sus actividades económicas y productivas en el distrito del Cusco, encontrándose aquí más de 200 establecimientos de comercio tradicional (imprentas, panaderías, textiles, etc.) e igual número de talleres y ferias artesanales. Adicionalmente, el comercio de tiendas de abarrotes, talleres de reparación, metalmecánica y otros, incrementa la cifra. El 90% de las agencias de turismo se ha posicionado con premeditación y conveniencia en el Centro Histórico, porcentaje que va en aumento según mejora el panorama turístico de la localidad. Además existen centenares de restaurantes de todo nivel. De los 105 locales de recreación existentes en el Centro Histórico, el 36% corresponde a locales de diversión nocturna con incompatibilidad de uso de suelos, que afectan progresivamente el núcleo del patrimonio monumental. De los 3,759 predios registrados con actividad económica, el 22% se encuentra en el distrito de Santiago. Existen además 44 predios donde se trabajan líneas de producción de artesanía. De los 138 predios destinados a la producción y comercialización de artesanía, el 24% se ubica en el sector denominado Núcleo del Centro Histórico, 23% en el barrio de San Blas, 21% en el barrio de San Pedro y 14% en el distrito de Santiago. En su conjunto, estos predios tienen escasos sistemas de regulación y gestión.

A esto hay que agregar 167 establecimientos educativos, como parte del equipamiento urbano, entre públicos y privados, que atienden a 53,662. Estos estudiantes mayoritariamente provienen de distritos colindantes y de sectores periurbanos, y representan el 42% de la población estudiantil de la provincia. En cuanto a instituciones de salud, el Centro Histórico cuenta con veinte establecimientos de salud, de los cuales doce son privados (clínicas y centros médicos asistenciales) y ofrecen, en casi todos los casos, una cobertura de atención reducida e infraestructura inadecuada. La conclusión sobre esta amalgama poco estructurada de usos es la existencia de un territorio extremadamente dinámico, donde las escalas y tipologías de atractores de movilidad se entremezclan, definiendo todo ello un patrón funcional en el que domina el más fuerte. Y a pesar de la gran atracción de los recorridos cortos, expresados en movimiento peatonales, estos están subordinados en la práctica a una cantidad de vehículos bastante inferior a las cifras de las caminatas. Por otro lado, la Avenida del Ejército se constituye en un eje de distribución de insumos y productos al por mayor. Esta vía conecta zonas de producción hacia lugares de demanda comercial y de servicios, un circuito que ha ido acomodándose sin planificación; pero que, contra todo pronóstico, viene asumiendo un rol importante en la dinámica económica del sector..

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2.3. CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y TENDENCIAS Un factor desequilibrante en el área provincial de Cusco es el parque automotor, compuesto por 73,374 vehículos, de los cuales cerca de la mitad se encuentra en mal estado. Este parque genera casi el 75% de la polución del aire, con efectos nocivos sobre la salud de la población, un evidente deterioro del patrimonio monumental y, obviamente, el mayor conflicto de coexistencia de movilidad, tanto en el centro de la ciudad como en toda su extensión urbana. Es interesante observar cómo la peculiar combinación de modos de movilidad públicos y privados, y las considerables diferencias entre ambos se manifiestan en los servicios de taxis formales, los que circulan en proceso de formalización, los que trabajan de manera informal y los que se encuentran en situación de amparo temporal (2,016), que en conjunto hacen un aproximado de 15,000 vehículos dedicados a este servicio. Dentro de la clasificación vehicular, los automóviles de categoría M1 y N1 podrían ser considerados dentro del uso privado. Así, la proporción entre taxis y vehículos particulares sería de dos a uno en favor de los primeros. Aparentemente, el transporte privado en la provincia de Cusco no tiene gran relevancia, como en otras ciudades del Perú.

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Por otro lado, la ciudad del Cusco se encuentra en una zona de constante actividad tectónica (geodinámica interna), por su ubicación en la Cordillera de los Andes, lo que la convierte en una localidad de alto riesgo. Asimismo, las viviendas del Centro Histórico están hechas de adobe y piedras, en su mayoría. Las que están ubicadas en el llamado Cusco Colonial corren el riesgo de colapsar por la ausencia de un programa de mantenimiento público o privado. Este aspecto cobra especial importancia en el actual modelo de circulación vehicular, que mantiene un permanente ciclo de microvibraciones, muy perjudicial para la estabilidad de todo tipo de edificaciones patrimoniales y no patrimoniales. Las cargas actuales de agitación sobre las redes viales internas no pueden ser asumidas como aceptables, por el riesgo que suponen. Compuesto por 73.374 vehículos, es curioso que la mitad se encuentra en mal estado. Esto generan el 75% de la polución del aire, así como efectos nocivos sobre la salud de la población, un evidente deterioro del patrimonio monumental y, obviamente, el mayor conflicto de coexistencia de movilidad.

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Anรกlisis & Diagnรณstico / Movilidad, Patrimonio & Centralidad

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2.4. ELEMENTOS

Y SISTEMAS DINAMIZADORES DE LA RED DE ESPACIOS PÚBLICOS

El equipamiento urbano y otros elementos presentes en el entorno local, generan cambios físicos, interacciones y actividades económicas que permiten ciertos factores de desarrollo y de dinámica social. La red de espacios públicos —constituida por calles, plazas, vías, paseos, bulevares, ciclovías, áreas paisajísticas y áreas culturales— converge como un conjunto de elementos urbanos que se define como el espacio urbanístico no limitado por ningún derecho de propiedad. Este espacio es accesible, en principio, a cualquiera y en él podemos experimentar el comportamiento colectivo del cusqueño y sus visitantes. Dicho esto, podemos asumir que, con el debido tratamiento de estos escenarios, ahora desconectados, su integración podría ser factible, siempre y cuando se proponga un plan. Haciendo una rápida revisión del escenario local, se distinguen los espacios de tránsito o movilidad —como la Avenida El Sol, calles Mantas y Santa Catalina— y los correspondientes a estancia: Plaza Mayor, Plaza Regocijo, Parque de la Madre, por mencionar algunas que son espacios de tránsito, lineales o no, y configuran circuitos que conducen a destinos como inmuebles, parques o plazas. Estos espacios pueden estar diseñados para el tránsito peatonal, vial, ciclístico urbano, especial (en el caso de personas con algunas dificultades), o para la circulación de vehículos de mercancías y hasta animales, de ser el caso. También pueden ser de uso multimodal; es decir, estar diseñados para uso simultáneo de vehículos, peatones y bicicletas.

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Rememorando la concepción urbana del Cusco, esta ciudad fue diseñada originariamente para el peatón y para el tránsito de recuas de llamas. Durante la Colonia, se amplió para caballos y calesas, que no eran muchas. Sin embargo, a partir del siglo XX, la ciudad acondiciona los espacios públicos de tránsito peatonal para dar paso al vehículo, “ochavando” las esquinas y variando las rasantes de las calzadas. Los espacios de estancia son espacios abiertos y elementos importantes para la dinámica de la vida cotidiana del cusqueño. Conforme a su uso y características proporcionan una menor o mayor calidad de vida y de relación entre los pobladores. Cuando estos espacios de estancia se encuentran interrelacionados —como es el caso de las plazas Mayor, Regocijo y San Francisco— la ciudad se torna más dinámica y la presión que ejercen las funciones urbanas no recae en un solo espacio, sino que se distribuyen, organizando la actividad según la vocación de cada espacio territorial. Son elementos dinamizadores de la red de espacios públicos: - La cercanía entre espacios abiertos, que con un recorrido peatonal de no más de diez minutos, el vecino pueda encontrar y percibir la pauta urbana y la sensación de libertad y aire. - El equipamiento urbano, que permite a los peatones encontrar un lugar donde descansar, solazarse y relacionarse con otras personas.

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- La jerarquización espacial, genera puntos de referencia perceptual para ubicarse dentro del contexto urbano. - Las características naturales y artísticas del lugar, que propician una dinámica en las actividades urbanas y la interrelación entre personas, convirtiéndose en el lugar de las expresiones sociales.

Por otro lado, existe una red de espacios públicos que actualmente es subutilizada y que está destinada exclusivamente al tránsito vehicular. Esta red, una vez liberada de la saturación, podría recuperar su calidad de espacio público. Se trata de los espacios de Limacpampa Grande, Limacpampa Chico y la plazoleta de Santo Domingo, los que se encuentran articulados y tienen características de proximidad.

- La connotación artística, histórica, emblemática o simbólica, que propicia la representación identitaria de la comunidad por medio de sus tradiciones, rituales y otras expresiones artísticas. - El equipamiento urbano, importante para la movilidad de personas que necesitan de servicios comerciales, institucionales, bancarios, educacionales y culturales. Estos elementos están presentes, en gran medida, en los espacios proyectados desde épocas ancestrales. Sin embargo, más allá de este denominado “centro”, los espacios públicos abiertos, como plazas y plazuelas, son escasos y dispersos, por lo que no están cumpliendo sus funciones de interrelacionar socialmente, servir de pauta, de descanso físico, de referente o de elemento identitario. Tampoco constituyen atractores potenciales de la actividad ciudadana, como lo que viene ocurriendo con los parques España y De la Madre.

Análisis & Diagnóstico / Movilidad, Patrimonio & Centralidad

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Movilidad, Patrimonio & Centralidad / Anรกlisis & Diagnรณstico

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CONCLUSIONES 3.1 DIAGNÓSTICO PARA UN CENTRO FUNCIONAL

3.1.1. EL CONFLICTO ENTRE CENTRALIDAD FUNCIONAL Y CENTRO HISTÓRICO La existencia de un conflicto entre ambas centralidades se podría delimitar en un plano semántico. Debemos entender que el término centro es muy complejo y expresa diferentes ámbitos de ciudad. El que esto no se haya entendido en el pasado significa que el conflicto existente ha rebasado nuestra capacidad de resolver el problema. Para tal salvedad, precisamos que el Centro Histórico es un escenario inamovible, por lo tanto es un atractor pasivo en funcionalidad o desplazamiento; pero posee una dinámica interna muy fuerte, que lo convierte en el eje motor de todas las actividades productivas de la ciudad, con la capacidad, incluso, de generar el desarrollo de nuevas centralidades en su entorno. Hacia el otro lado de la balanza está el centro funcional, que podría definirse como un nuevo escenario que surge por la demanda de actividades que concentra el Centro Histórico. Es el ámbito que se

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mueve y que va cambiando en función a la localización de las actividades que generan mayor atracción. Al respecto existen dos factores: el movimiento físico de ese centro y el crecimiento dimensional del entorno. Este crecimiento va abarcando algunos sectores, ya sea a través de las actividades económicas asociadas al turismo, la hotelería, el comercio y otras, que empiezan a agrupar funciones centrales, y la intensidad de esas actividades, que también va en función al tamaño de la ciudad. Actualmente, la provincia de Cusco alberga un promedio de 500,000 habitantes, y esto genera equipamientos centrales bastante considerables, además de una proyección directa sobre el número de desplazamientos. Como la capacidad del Centro Histórico sigue siendo la misma, y consideramos que la demanda de desplazamientos continúa creciendo, llegará un momento en que la ciudad roce el umbral de ruptura, y el Cusco se encuentra en este momento. La demanda es superior a su capacidad; esto implica haber cedido los espacios peatonales, eliminando los espacios estanciales y utilizando, casi en su totalidad, el espacio público para la libre circulación del transporte motorizado. Finalmente, el Centro Histórico y el Centro Urbano deben ser leídos, interpretados, gestionados y proyectados hacia el futuro en un discurso único que permita resolver el conflicto entre ambas centralidades, como pieza interrelacionada y en equilibrio.

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Las políticas de protección patrimoniales deben ser articuladas desde la comprensión de una ciudad viva que requiere dar respuestas a unos requerimientos de movilidad elevados. Es preciso incorporar mecanismos imaginativos en la resolución de los problemas descritos, a los que debemos aproximarnos desde la visión de una certera combinación entre transporte colectivo y peatones.

3.1.2. LA IMPORTANCIA DE DETERMINAR LOS BORDES DE LAS CENTRALIDADES La definición de los bordes es un reto transformado en una problemática, que se manifiesta en los diferentes conceptos de centros que se manejan en este plan; cada uno con una propia dinámica, que lo hace un componente importante dentro de la ciudad. Esta visión de escalas múltiples superpuestas hace difícil lindar su espacio en una sola línea. Incluso, muchas veces se ha incurrido en un error metodológico que procura facilitar los procesos de gestión, al intentar determinarlos en trazados específicos que simplemente no pueden existir. Esto debido a que se trata de centros que se encuentran en continuo crecimiento y que pueden, incluso en condiciones adversas, contraerse en función a su economía. La situación de Cusco no es este caso; todo lo contrario, se encuentra en un intenso proceso de dilatación y, en definitiva, la determinación de estos bordes tiene importancia porque nos permite obtener dos discursos. El primero, nos brinda el punto donde se suaviza la vulnerabilidad del centro. En otras palabras, donde no

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debería nunca acceder la altísima presión de la masa motorizada que genera el incremento de la ciudad. Y, el segundo, traza el territorio donde la determinación de los bordes marca un antes y un después, ya que nos muestra el límite del territorio central, expresando una efectiva capacidad de generar infraestructura y evitar, con ello, que esta presión sea proyectada a las áreas patrimoniales. No olvidemos que estas zonas interiores tienen minimizada su capacidad de acoger una excesiva circulaciones vehicular, por ser un modelo viario de muy poca fuerza, muy capitalizado que, a pesar de ello, concentra todos los grandes atractores. La conclusión global es la necesidad de dibujar con nitidez la ubicación de estos bordes, aun asumiendo su capacidad de continuar desplazándose en función de varios factores cambiantes. El borde es una pieza fundamental. La definición de los bordes del Centro Histórico determina las claves de la política de intermodalidad, que son a su vez la llave mágica de la definición de la relación de movilidad de todo el centro con el resto de la ciudad. Es un articulador que permite traspasar de un modo de transporte de alta a otro de baja capacidad de impacto. Hoy en día, los bordes del Centro Histórico del Cusco están superpuestos a los límites de las funciones centrales, y hace unos cuantos años que han dejado de coincidir. Probablemente éste sea uno de los instrumentos más eficaces en la configuración de una nueva política de movilidad.

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3.1.3. LA LECTURA DE UN TERRITORIO CENTRAL EN RELACIÓN CON LAS ESCALAS DEL TERRITORIO URBANO

3.1.4. LA CAPACIDAD REAL DE UN TERRITORIO VULNERABLE

Las escalas múltiples que expresa la ciudad del Cusco se manifiestan en un juego de tensiones, producto de una relación de medias y largas distancias, definidas en las ciudades extendidas sobre un valle amplio que se focalizan funcionalmente sobre un territorio encajonado en un centro histórico. En esencia, es simplemente la interacción entre las diferentes escalas de la ciudad. La presión que se ejerce sobre las áreas centrales del Cusco es tan desproporcionada que se registra casi un 50% de viajes de la población provincial hacia el Centro Histórico.

La capacidad del centro para absorber sistemas de trasporte motorizados es mínima. No hay viarios extensos en el Centro Histórico, y los existentes están creados de modo artificial sobre un espacio que no le corresponde, un espacio originalmente destinado al peatón y que no tiene la capacidad de acoger la carga vehicular procedente del exterior.

El juego entre estos niveles de territorio o, expresado en otros términos, entre las diferentes dimensiones de la ciudad del Cusco, se manifiesta hoy en una desproporcionada tensión de los recursos motorizados sobre la práctica totalidad del sistema vial. Una gran parte de los viajes cotidianos debería estar asociada a principios de intermodalidad, sobre todo en las aproximaciones a los circuitos más interiores. Las escalas deben estar vinculadas a los diferentes modos de transporte utilizados, y esto apunta a la necesidad de que el Centro Histórico posea un alto componente de carácter peatonal y estancial. En definitiva, esto permitirá que se tome en cuenta el concepto de espacio público como soporte de un esquema diferente de movilidad.

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Asimismo, se hace evidente un conflicto muy fuerte en el concepto de proyección como conjunto histórico y como hábitat de residentes y visitantes. Una dimensión social que no se puede obviar y que está condicionando el límite de capacidad. Hay que promover un trabajo de límite condicionado por la presencia no solo de los cusqueños, sino de una gran cantidad de visitantes que, de cierto modo, determinan la economía y el funcionamiento de cada ciudad. Para concluir este aspecto, la capacidad del Centro Histórico del Cusco es mucho menor, comparada con la presión que tiene y con la que va a tener en un futuro inmediato. Esta capacidad debería verse disminuida por la inclusión de parámetros específicos del Cusco, que ya cuenta con una presión turística muy alta y una demanda del uso de los espacios públicos como soporte de la explotación altísima de su carácter turístico-monumental.

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3.1.5. EL CENTRO ES UN BARRIO Y UN SÍMBOLO TERRITORIAL La visión de esta pieza urbana como la gran centralidad patrimonial de Cusco es incompleta, pues en realidad son dos territorios al mismo tiempo, desde el punto de vista de ciudad. El centro es un barrio, pero también es un conjunto de barrios que, simultáneamente es el centro de un gran territorio. El centro de este territorio atrae una gran cantidad de desplazamientos: el centro funcional asociado a las funciones laborales, que atrae desplazamientos motorizados diarios de toda la ciudad; y el Centro Histórico, que atrae desplazamientos externos con carácter turístico y de una presión enorme. Esa función de centralidad entra en conflicto con su dimensión de barrio. El centro sigue siendo un barrio, hoy todavía se manifiesta como un conjunto de barrios y articula relaciones entre ellos; pero sigue teniendo una vida barrial que se va debilitando, día a día, ante la presión de esa doble función de centralidad, tanto histórica como urbana.

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3.1.6. ESPACIOS PÚBLICOS El concepto que desarrolla el plan para configurar un nuevo sistema de espacio público adquiere su máxima expresión en el conjunto de calles que articulan las singularidades de este conjunto. La principal cualidad de este valioso sistema urbano descansa en su carácter de conjunto articulador de usos y lugares, y en su componente dinámico. Esta visión permite diseñar proyectos y sistemas de conectividad prácticamente en simultáneo y adquirir, desde sus primeras concepciones, el valor añadido de un conjunto de relaciones, como una única estructura urbana central. Una segunda cualidad del centro, desde su dimensión de espacio público, es su conectividad con el resto de los corredores y espacios singulares de la primera corona periférica. Esta articulación, aunque dispone de un gran número de posibilidades en la práctica, adolece de continuidad y debe ser uno de los planteamientos estratégicos del plan.

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3.1.7. AUTONOMÍA FUNCIONAL El centro es una pieza importante de la ciudad, que posee una autonomía potente, pero que puede verse afectada por algunos movimientos existentes en la relación de viajes exteriores que lo atraviesan. Especialmente de aquellos viajes que, de las zonas periféricas interiores del centro, van hacia áreas exteriores periféricas, usando al centro como una pieza de paso, en vez utilizar desplazamientos tangenciales. Esta autonomía funcional debe ser garantizada mediante mecanismos de regulación, de soluciones alternativas o con circuitos que se produzcan a través del tráfico motorizado, porque esos circuitos son muy positivos y se realizan inevitablemente en modo peatonal. En resumidas cuentas, solo se tiene en el centro de Cusco capacidad para las personas que se movilizan peatonalmente, mas no para los autos.

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3.1.8. EL PROCESO DE INTERMODALIDAD Actualmente se produce en el centro de la ciudad el viaje “puerta a puerta”. Todos los destinos de la ciudad hacen este recorrido hacia su interior, quedando pendiente la introducción de un nuevo concepto en la forma de ver el transporte por etapas. La etapa de mayor impacto se debe realizar fuera de ese ámbito de vulnerabilidad, y la parte interior no debe recibir el recorrido final en modo motorizado. Esta etapa debe solucionarse mediante

un principio de paso entre modos de transporte, dentro de la cadena de viajes. El centro es un espacio vocacional y óptimo para recoger el último trayecto de viaje peatonal. Esto tiene una dimensión positiva, puesto que en ese trayecto es donde se localizan las principales actividades económicas, con las que se puede generar la red peatonal del centro de la ciudad.

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3.1.9. ESTRATEGIA Desde las cifras de incremento de motorización y de ratio de crecimiento de la ciudad, estamos en un umbral de altísimo riesgo: la presión que supone la motorización hacia las zonas centrales se convertirá en un proceso muy difícil de revertir. Sn embargo, este proceso es aún reversible, aunque el mayor problema está en el costo, debido a que afecta infraestructuras que no se poseen. También hacer transferencias modales del automóvil hacia el peatón es un proceso excesivamente caro y difícil. Las cifras del crecimiento de la motorización, así como las de expansión de la ciudad dan una idea del número de viajes motorizados que la ciudad va a tener como demanda. Ambas cifras anuncian que en muy poco tiempo se triplicará la fricción motorizada sobre la ciudad, lo que obliga a actuar ahora.

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Movilidad, Patrimonio & Centralidad / SÃntesis

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SÍNTESIS El momento para actuar es aquí y ahora Debemos considerar que en el Centro Histórico la motorización ya es elevada, y que resulta alarmante su drástica proyección para los próximos años. Es acertado, entonces, aprovechar este momento para tomar decisiones que resuelvan los problemas de circulación del transporte, de los espacios públicos y de la movilidad en general, los cuales deben ir articulados a mecanismos de intercambio que posibiliten un acceso sostenible de carácter amigable y respetuoso con el Patrimonio Histórico y Monumental del Cusco.

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