Ahora
desde
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
7.899€
Ya disponible en la red oficial de concesionarios Yamaha.
2
La nueva Tracer700 completa la gama Sport Touring de Yamaha. Con el exitoso motor bicilíndrico crossplane de 689cc y su característico par motor, esta versátil y excitante moto será tu mejor aliada para disfrutar de cada trayecto. Sortea el denso tráfico de la ciudad para llegar siempre a tiempo o escápate de la rutina subiendo un revirado puerto de montaña en tu tiempo libre.
Crea tu propia historia
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
EL SUMARIO 05 06
pág
EL EDITORIAL
pág
CUANDO EMPEZAMOS A SOÑAR CON SECUELAS DE SUEÑOS QUE YA HEMOS TENIDO, HAY QUE EMPEZAR A PREOCUPARSE
10
pág
16 20
26
pág
SUEÑOS ROTOS
EL SUEÑO TRUNCADO DE ADOLFO MARAMA
32 38
pág
¿ES REAL LA REALIDAD?
pág
40 SUEÑOS CUMPLIDOS
pág
EL ÚLTIMO SUEÑO DEL SR. ROPER
pág
SOÑAR CON MOTOS, UN SIGNO DE LIBERTAD, REBELDÍA Y DESEO
44 50 56
pág
PALMIRIANA
pág
TODA UNA VIDA
pág
LOS SUEÑOS HUNDIDOS DEL SS THISTLEGORM
3
¡ADVERTENCIA!
¡Conduce siempre de manera segura y observa las señales de circulación! ¡Utiliza siempre ropa adecuada con protección y nunca pilotes sin casco! ¡Todas las escenas de conducción mostradas han sido realizadas sin excepción por profesionales en carreteras cerradas!
A
hora es el momento de entrar en nuestro mundo de ADVENTURE y lanzarte hacia tu nueva y excitante vida a carretera abierta. Sea para una escapada de fin de semana a la costa, para una semana de aventura o simplemente para añadir un poco de salsa a tu desplazamiento diario, hay una KTM ADVENTURE hecha para tus necesidades específicas.
KTM 1190 ADVENTURE
KTM 1290 SUPER ADVENTURE
KTM 1190 ADVENTURE R
KTM 1050 ADVENTURE
www.kiska.com
Fotos: R. Schedl, H. Mitterbauer
LA FAMILIA ADVENTURE A TU ALCANCE
Los vehículos ilustrados pueden variar en los detalles seleccionados a partir de los modelos de producción y algunas ilustraciones pueden disponer de accesorios opcionales disponibles a un costo adicional.
¡NO INTENTES IMITAR NINGUNA DE LAS ESCENAS DE CONDUCCIÓN MOSTRADAS!
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
EL EDITORIAL Chano Coronil DIRECTOR
5
Cuando tienes más de 160cv no tienes que perseguir a tus sueños, los adelantas y esperas que ellos lleguen hasta ti. Claro que los sueños también se pueden cazar como a los jabalíes, caminando en silencio y contra el viento porque tienen buen olfato y si se dan cuenta de que estás cerca, huyen. Me lo dijo un cazador experto. Pero claro, cazar sueños así es más aburrido, aunque sólo sea porque conducir rápido es mucho más emocionante que caminar sigilosamente. Puede que por eso me gusten las motos. Es la manera más divertida que se me ocurre de alcanzar tus sueños. Cualquiera que se haya comprado una moto, lo sabe. Por eso este número está dedicado a las motos y a los sueños. Bienvenidos al número 14 de la revista del Club Pont Grup, con artículos sobre motos de ensueño, cómo saber si la realidad es real o es un sueño, sobre pilotos que no lograron alcanzar los suyos y sobre los que sí lo lograron. Espero que os guste.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
6
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
CUANDO EMPEZAMOS A SOÑAR CON SECUELAS DE SUEÑOS QUE YA HEMOS TENIDO, HAY QUE EMPEZAR A PREOCUPARSE POR
G .G . 7
Por eso Dick Glover, el ingeniero jefe de McLaren en la F1 se puso a soñar sobre cómo debería ser una motocicleta. Aparentemente no importa si te aburres de soñar siempre sobre cómo será el coche del futuro si también puedes soñar sobre cómo será la moto que cambiará la historia. El resultado fue la Ecosse ES1 Spirit.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
THE PROBLEMS OF THE WORLD CANNOT POSSIBLY BE SOLVED BY SKEPTICS OR CYNICS WHOSE HORIZONS ARE LIMITED BY THE OBVIOUS REALITIES. WE NEED MEN WHO CAN DREAM OF THINGS THAT NEVER WERE AND ASK “WHY NOT?”* 8
John F. Kennedy, the 35th President of the USA
Kennedy dijo en una ocasión que quería rodearse de gente capaz de soñar sobre cosas que nunca habían existido antes y eso es lo que hizo Dick: llamó a otros dos ingenieros de la F1 que nunca habían diseñado una motocicleta, Andy le Fleming y Richard Tyrrell, y se pusieron a soñar en una moto como ninguna que hubiera existido antes. Basta echar un vistazo a la primera ley de Newton para saber que las cosas no cambian por sí solas y hay que soñar con ellas con verdadero empeño para que cambien. Empezaron por lo más básico, dónde sentar al piloto. El problema fundamental de las motos para ellos era la aerodinámica y para mejorarla tendrían que sentar al piloto lo más abajo posible. Simplemente se trataba de resolver todos los problemas que aquello planteaba. La mayor limitación para hacer eso radica en la posición de los reposapiés. Si los bajas mucho en una moto de diseño convencional te quedas sin espacio para inclinar en las curvas. Por eso, para bajarlos y aún así tener espacio para inclinar la moto, las estriberas tienen que
estar muy cerca una de otra y eso es imposible porque el basculante se lo impide. Eso es lo malo de los sueños, que tienen sus propias reglas, a menudo opuestas a las del mundo real y eso los hace muy complicados de convertir en realidad. Para resolverlo no tuvieron más remedio que inventar un nuevo tipo de caja de cambios en el que la cadena salía por el centro en vez de hacerlo por uno de los lados y movía otra cadena que accionaba un eje de transmisión colocado en el centro del basculante, que a su vez accionaba un engranaje con otra cadena que movía la rueda trasera. Podrían haberse mantenido dentro de lo convencional, pero eso hubiera sido tan aburrido como esas personas que beben dos litros de agua y duermen, como mínimo, ocho horas. También re diseñaron la suspensión delantera con un basculante monobrazo, lo que significaba que no necesitaban un chasis convencional por lo que ambos basculantes se anclaban directamente al motor. Además, eso permitía una mejor refrigeración ya que nada
* Traducción: “Los problemas del mundo no los resolverán los escépticos ni los cínicos, cuyos horizontes se limitan a las realidades evidentes. Necesitamos hombres capaces de imaginar lo que jamás ha existido y se pregunten ¿por qué no?”
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
BASTA ECHAR UN VISTAZO A LA PRIMERA LEY DE NEWTON PARA SABER QUE LAS COSAS NO CAMBIAN POR SÍ SOLAS Y HAY QUE SOÑAR CON ELLAS CON VERDADERO EMPEÑO PARA QUE CAMBIEN. impedía que el aire llegase directamente a los radiadores. Al final somos más de hacer lo complicado, porque es lo más sencillo. Son muy pocos los que estudian todos los días un poco y muchos los que lo dejamos todo para el día antes del examen, o los que nos intentamos ligar a la guapa en vez de a la amiga fea. Para la dirección utilizaron otra solución poco convencional, los semimanillares están montados sobre el bastidor, proporcionando una conexión directa entre los manillares y la rueda delantera, lo que mejora el feeling que transmite el neumático delantero. Y por supuesto, barras de torsión en vez de muelles, porque son más compactos y actuaban sobre basculantes que se unían al motor a través de amortiguadores similares a los usados en la F1. Con esta configuración, además del uso de materiales compuestos ultra ligeros, permitían que una motocicleta de 4 cilindros en línea, 1000cc, 200cv pesase sólo 120kg, y tuviera una resistencia al viento un 50% menos que una motocicleta convencional.
Uno puede juzgar a una persona sin equivocarse mucho simplemente conociendo sus sueños. Cuando Dick mostró sus ideas a los grandes fabricantes japoneses, le respondieron con una de esas frases que te rompen los sueños en mil pedacitos y los dejan tan útiles como una lluvia de confeti. “Empezar con una página en blanco está bien… si no tienes nada bueno que conservar”. Y así, sin avisar, en un momento los sueños se vuelven tan irreales que tienes que dejar de creer en ellos. Dick dejó su sueño como se deja un chicle con el que llevas ya mucho tiempo, con desgana porque aún recuerdas el sabor original, pero sabiendo que tarde o temprano necesitarás uno nuevo. Y así se terminó el sueño de hacer algo tan radical que cambiase la manera de hacer las cosas hasta ese momento. ¿Triste? Bueno, sí y no, hay algo profundamente tierno en llegar a un momento culminante de la historia y que pase apenas sin rozarte porque te pille soñando.
9
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
El sueño truncado de Adolfo Marama
10
P OR
EN
LOS
LIBROS
DE
CRIST IAN CAMPOS
HISTORIA
SUEÑOS QUE JAMÁS HAN CUMPLIDO.
APARECEN DOS TIPOS DE PERSONAS:
LA ÚNICA DIFERENCIA ENTRE AMBOS
EL TIPO DE LAS QUE HAN PASADO A
ES QUE A LOS SEGUNDOS SE LES SUELE
ESOS LIBROS CUANDO HAN LOGRADO
DEDICAR UN PÁRRAFO MÁS PEQUEÑO.
CUMPLIR SUS SUEÑOS Y EL TIPO DE
EL PILOTO DE CARRERAS Y DISEÑADOR
LAS QUE HAN PASADO A ESOS MISMOS
DE
LIBROS
MARAMA
PRECISAMENTE
POR
LOS
MOTORES ERA
ITALIANO DE
ESTOS
ADOLFO ÚLTIMOS.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
11
Toda la información sobre Adolfo Marama se resume en tres o cuatro párrafos de un par de enciclopedias de motociclismo del siglo pasado, ya que toda información sobre sus primeros años se perdió durante la II Guerra Mundial. Este artículo no es una excepción. De Adolfo Marama no se sabe prácticamente nada a pesar de su importancia en la historia del motociclismo en su país. De hecho, ni siquiera se sabe a ciencia cierta si su apellido era Marama. Algunos creen que su verdadero apellido era Toyo y que Marama era un apodo. Otros opinan lo contrario: Marama era su apellido y Toyo, un apodo. Otros dicen que ambos, apellido y apodo, no eran más que su nombre artístico: Marama Toyo. No
se jueguen un brazo por ninguna de las tres posibilidades. Toda la información sobre la vida de Adolfo Marama surge de tres o cuatro párrafos en un par de enciclopedias de motociclismo publicadas el siglo pasado. Esas enciclopedias repiten una y otra vez los mismos detalles sobre la vida de Adolfo porque toda la documentación sobre sus primeros años de vida se perdió durante la II Guerra Mundial.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
12
Parece ser que Adolfo creció en Fiume en algún momento indeterminado. Tampoco se sabe mucho de su familia. Dice la leyenda que trabajó como marino... Este artículo no es una excepción. Parece ser que Adolfo creció en Fiume, en la península de Istria, en algún momento indeterminado de la primera década del siglo pasado. La fecha exacta tampoco la sabe nadie con seguridad. En aquel momento, la península de Istria pertenecía a Italia. Hoy en día pertenece en su mayor parte a Croacia.
Dice la leyenda que Adolfo trabajó como marino mercante durante unos años, que llevaba una larga coleta y que hablaba varios idiomas. Durante unos de sus viajes habría recalado en Australia, donde esa misma leyenda dice que Adolfo vio las primeras carreras de motocicletas de su vida. Si la leyenda dijera que Adolfo cruzó a nado el Pacífico también lo daríamos por bueno.
Tampoco se sabe mucho, por no decir nada, de la familia o de las primeras décadas de la vida de Adolfo. Se supone que su familia era de origen egipcio y que Adolfo podría haber nacido en Alejandría poco antes de que su familia se mudara a Istria. Pero tampoco eso es seguro.
Adolfo fue el popularizador de las carreras de speedway y de dirt track en su región de origen. Adolfo, que también corría, era famoso por su estilo temerario, que atraía a pilotos de toda Italia y del centro de Europa a las pistas en las que él se dejaba ver. Pero si por algo destacó Adolfo fue por sus ideas como ingeniero,
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
13
...llevaba una larga coleta y hablaba varios idiomas... Si la leyenda dijera que Adolfo cruzó a nado el Pacífico también lo daríamos por bueno. locuras avanzadas a su época que le hicieron ganarse la fama de diseñador excéntrico y poco dado a convencionalismos. De lo que no cabe duda es de que a mediados de la década de los años treinta Adolfo conoció a Plinio Galbusera, que había creado un par de años antes la primera marca italiana de motos de carreras de speedway: Moto Galbusera. Adolfo y Plinio fueron los creadores de dos de las máquinas más rompedoras de su tiempo. El primero fue un motor con dos compresores, 249cc y cuatro cilindros. El segundo, un motor de dos tiempos y ocho cilindros de 498cc. Una auténtica barbaridad. Este último fue presentado en Milán en 1938 con la intención de que se convirtiera en
el corazón de una nueva línea de motos de carreras capaces de alcanzar la muy respetable, para su época, velocidad de 150 km/h (aunque a su creador no le interesaba tanto la velocidad como la fiabilidad). Ése era el sueño de Adolfo. Pero el sueño de la línea de motos más rápida de su época jamás llegó a hacerse realidad. En primer lugar, por las dificultades económicas por las que pasaba la marca Galbusera. Y en segundo lugar por el estallido de la II Guerra Mundial, que alteró todos los planes de Adolfo y de Plinio. El hecho de que los bombardeos aliados destrozaran la fábrica Galbusera tampoco ayudó mucho.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
14
Tras la guerra, Adolfo volvió a las carreras... y acabó muriendo en un accidente ocurrido en una carrera de dirt track en Montebello.
Tras la guerra, Adolfo volvió a las carreras y compitió con algunos de los mejores pilotos de la época. Gente con nombres tan exóticos, como de villano de cómic de Batman, como “los hermanos croatas Mrac”. O como el austríaco Fritz Dirl, un mito del speedway al que puedes imaginar con un bigote largo y enroscado y un acento maligno y duro como el acero (en realidad llevaba la cara afeitada, parecía un niño y tenía más pinta de irlandés que de austríaco). Adolfo murió el 30 de mayo de 1946 en un accidente ocurrido en una carrera de dirt track en Montebello. La marca Galbusera
sólo le sobrevivió unos pocos años más, tras los que cayó en el olvido a la espera de su pequeño párrafo en los libros de historia del motociclismo. En Istria la palabra “marama” significa pañuelo o “foulard”. Y un pañuelo es lo que se ponían en el cuello los corredores de motociclismo en aquella época para que los espectadores pudieran diferenciarlos durante las carreras. Así que igual sí que “Marama” era el apodo de Adolfo y no su apellido. Pero lo repito: no apuesten un brazo por ello.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
15
Z-800e
ER-6n
Para ser un motero de verdad solo tienes que sacarte el carné A2 y elegir entre nuestra amplia gama de motos. Es hora de liberar al motorista que llevas dentro.
Versys 650
Vulcan S
Conoce todos los modelos en
gamaA2.kawasaki.es
Conduce siempre con responsabilidad, dentro del límite de tus habilidades, tu experiencia y tu moto. Usa un casco homologado y ropa protectora.
Síguenos en:
/kawasakispain
/kawasaki_espana
/kawasaki_espana
ER-6f
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
16
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
¿ES REAL LA REALIDAD? POR
JAV I C A RRO
La pregunta puede parecer antitética. O más propia de las conversaciones extraviadas que se tienen a las 5 de la mañana tras ingerir un número claramente exagerado de gintonics. Pero no. ¿Cómo sabemos que la realidad conocemos es de verdad real?
que
percibes la fricción del aire mientras vuelas, notas los besos de esa atractiva compañera de trabajo que te gusta y con la que has coincidido en 3 reuniones en las que ni ha reparado en tu presencia”. La duda no es nueva y ha recorrido la historia en diferentes formas.
¿Cómo sabemos que todo lo que vemos y vivimos no es un sueño que estamos soñando nosotros o un sueño que está soñando alguien que nos está soñando a nosotros y no existimos realmente?
En el siglo V antes de Cristo arranca el solipsismo en la Grecia antigua con el sofista Gorgias. El solipsismo sostiene que todo lo que existe fuera de nuestro cerebro no existe realmente y que es simplemente una creación de nuestro propio cerebro. Gorgias lo resumía en una frase tan breve como alegre: “Nada existe”.
¿Cómo sabemos que no son parte de un sueño la moto que nos espera en el párking, el viento que nos acaricia el rostro cuando la montamos, la sensación física que sentimos cuando aceleramos, la multa que nos llega días después porque hemos acelerado demasiado?
Un siglo más tarde, otro filósofo, éste chino y a miles de kilómetros de Grecia, seguía por la misma senda de la duda acerca de la realidad. El filósofo se llamaba Chuang Tzu (o Chuang Tse o Zhuangzi, según cómo se anime uno a transcribir la enrevesada fonética china).
Un escéptico diría: “Hombre, déjate de paparruchadas, yo toco la moto, siento el aire en la cara, percibo en mi estómago el acelerón, noto desgraciadamente el papel de la multa en mis manos”.
En un microrrelato antes de que existiera Twitter, Chuang Tzu escribió: “Chuang Tzu soñó que era una mariposa. Al despertar ignoraba si era Chuang Tzu que había soñado que era una mariposa o si era una mariposa y estaba soñando que era Chuang Tzu”.
¿Cómo sabemos que no es en realidad un sueño?
Y se podría contestar: “Igual que en un sueño experimentas que caes al vacío, sientes tus jadeos huyendo de alguien que te persigue,
Muchos años más tarde, en Las Mil y Una Noches, colección de relatos tradicionales de
“Chuang Tzu soñó que era una mariposa. Al despertar ignoraba si era Chuang Tzu que había soñado que era una mariposa o si era una mariposa y estaba soñando que era Chuang Tzu”.
17
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
18
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Oriente Medio recopilados hacia el siglo IX, se encuentra la historia llamada El durmiente despierto. En ella, el califa juega con la vida de un comerciante a quien pone a vivir un día en su palacio, con todos sus sirvientes tratándolo como el califa. El comerciante, al despertarse por la mañana y verse viviendo la vida del califa, piensa inicialmente que todo es un sueño, aunque acaba aceptando que todo es real (lo cual incluye ordenarle a una de las esclavas que le muerda un dedo hasta el hueso en un intento de hacerse despertar). Y al día siguiente, cuando despierta de nuevo en su vida de comerciante, imagina que en realidad ha soñado que vivió por un día la vida del califa. En 1635, Pedro Calderón de la Barca estrena su obra de teatro La vida es sueño. En ella se encuentra el monólogo de Segismundo, que incluye estos célebres versos: ¿Qué es la vida? Una ilusión, una sombra, una ficción, y el mayor bien es pequeño; que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son. Y mucho más recientemente, en 2010, Christopher Nolan bucea en las capas de la realidad y el sueño con su película Inception (llamada en España Origen). En ella los protagonistas construyen un mundo de sueños que son capaces de compartir y en los cuales las personas viven como si fueran reales. Los ejemplos de cómo la idea de que la vida es en realidad un sueño (y como tal, irreal, y como tal, falso) son numerosos a lo largo de
la historia, bien en forma de obras artísticas, bien en forma de pensamiento filosófico o religioso. Tal vez uno de los más inquietantes y a la vez más hermoso es una creencia oriental. Según esa creencia, todo lo que existe es un sueño de los dioses. Los dioses están dormidos desde hace miles de años. Y el universo, todo lo que vemos, todo lo que tocamos, todo lo que vivimos, nosotros mismos incluidos, es sólo producto de ese sueño. Y cuando los dioses se despierten concluirá su sueño y concluirá el universo, todo lo que vemos, todo lo que tocamos, todo lo que vivimos, nosotros mismos incluidos. Según esa creencia oriental, para evitar que eso ocurra existen los rezos. Los rezos son como arrullos que los seres humanos realizamos para que los dioses sigan dormidos sin despertarse. Y sigan así soñándonos. Y sigamos así existiendo. No hay manera de saber si esa creencia es cierta o no. Pero si lo es, esperemos que los dioses no se despierten, para que así podamos seguir existiendo. Y, claro está, podamos seguir disfrutando de las motos.
Los ejemplos de cómo la idea de que la vida es en realidad un sueño son numerosos a lo largo de la historia, bien en forma de obras artísticas, bien en forma de pensamiento filosófico o religioso.
19
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
40 SUEÑOS CUMPLIDOS
Fuente: Wikipedia
20
Ángel Nieto, Campeón del Mundo en 50 cc en 1972
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
P OR
ME LA CH É RCO LE S
LOS PILOTOS ASEGURAN QUE NO HAY SENSACIÓN IGUAL A LA DE LA PRIMERA VICTORIA EN UN GP. EL ESTRENO EN LO MÁS ALTO DEL PODIO ES ALGO QUE JAMÁS SE OLVIDA Y EN ESPAÑA SON YA 40 LOS QUE SABOREARON ALGO ASÍ, GRACIAS A LA INCORPORACIÓN ESTE CURSO A ESE SELECTO GRUPO DE NAVARRO Y MIR. A mediados de agosto se cumplieron 20 años de la primera victoria de Valentino Rossi en un GP. “El Doctor” atesora 114 en el momento de escribir estas líneas y no hay otra por la que más veces se le haya preguntado que por aquélla que abrió la lista, en el GP de la República Checa de 1996. Fue en Brno y, al llegar este año de nuevo al circuito checo, habló otra vez emocionado de aquel momento que definió como un sueño hecho realidad. Da igual el número de triunfos conquistados, porque es ley de piloto asegurar que no hay sensación igual como la de la primera vez. El estreno en lo más alto del podio en un GP es algo que jamás se olvida y en España son ya 40 los que saborearon algo así, gracias a la
DA IGUAL EL NÚMERO DE TRIUNFOS CONQUISTADOS, PORQUE ES LEY DE PILOTO ASEGURAR QUE NO HAY SENSACIÓN IGUAL COMO LA DE LA PRIMERA VEZ.
21
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
22
Foto de Joan Segura
GRACIAS A SALVADOR CAÑELLAS A LOMOS DE SU BULTACO TSS 125, EL 5 DE MAYO DE 1968 FUE LA PRIMERA VEZ QUE SONÓ EL HIMNO ESPAÑOL EN UNA CEREMONIA DE ENTREGA DE TROFEOS. Salvador Cañellas
incorporación este curso a ese selecto grupo de Jorge Navarro y Joan Mir. El que abrió la senda fue Salvador Cañellas, en el GP de España 68 de 125cc disputado en el circuito de Montjuïc. El catalán voló aquel 5 de mayo a lomos de su Bultaco TSS 125 y le metió la friolera de medio minuto a su perseguidor (29.200 para ser exactos). Aquélla fue la primera de las 542 que implicaron que sonara el himno español en una ceremonia de entrega de trofeos. Insisto, en el momento de escribir estas líneas, a últimos de agosto y en vísperas de otras dos citas, las de Gran Bretaña y San Marino, porque pueden llegar más en cualquier momento.
todo se lo repartían ingleses e italianos. En 1968 nadie contaba con nosotros. Era el inicio de los japoneses, Yamaha tenía una dos cilindros que corría muchísimo más que la nuestra. En Bultaco luchábamos contra motos con válvula rotativa, con las MZ, motos con un pelo más de salida y que corrían 50 km/h más. Cuando iba tercero vi parada una Yamaha, me parece que la de Read, y poco después la de Ivy... Se me puso bien la carrera y al final gané por delante de Ginger Molloy. ¡Caray, fue una victoria yo diría que inesperada!», recordaba el catalán hace un par de años en AS, en una entrevista motivada por la llegada de las 500 victorias españolas (Marc Márquez en Indianápolis).
«Cuando me dicen “fuiste el primero”, pues digo, claro, a alguien le tenía que tocar. La mía fue una victoria inesperada porque entonces
El que más veces ganó de los nuestros fue el maestro Nieto, que lo hizo hasta en 90 ocasiones entre la primera de todas, la de
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Fuente: KTM
JOAN MIR SE ESTRENÓ CON UN BRILLANTE TRIUNFO EN EL RED BULL RING AUSTRIACO. FUE SU PRIMERA APARICIÓN EN UN PODIO MUNDIALISTA Y LO DEFINIÓ COMO “UN SUEÑO HECHO REALIDAD”.
Joan Mir
Alemania 69 de 50cc, y la última, en Francia 85 de 80cc. Al “doce más uno” le acompañan en ese podio de los tres primeros dos pilotos en activo y con posibilidades de seguir creciendo en este apartado: Jorge Lorenzo con 64 y Márquez con 53. La lista de los 40 nombres que aparece en la tabla adjunta a estas líneas aglutina a una parte importantísima de la historia de nuestro motociclismo y este año se han sumado a ese selecto club dos nuevos nombres… Se trata de los de Navarro, que se impuso con su Honda en el GP de Cataluña, y de Mir, que venció con su KTM en el de Austria, ambos en Moto3. En el caso del valenciano, se dio la circunstancia de que se convertía en el ganador número 39 de un GP para el motociclismo español. Justo el 39... Ese era precisamente el dorsal que lucía el malogrado Luis Salom dos
días antes de la victoria de un Navarro que, como no podía ser de otro modo, se la dedicó. Y también lo hizo su paisano Mir cuando se estrenó unas carreras después con un brillante triunfo en el Red Bull Ring austriaco. En el caso del mallorquín suponía, además, su primera aparición en un podio mundialista y lo definió como “un sueño hecho realidad”. Los sueños a veces se cumplen y en las motos hay 40 nombres españoles que dan fe de ello. Cada uno tiene su historia y su circunstancia, pero todos coincidieron, coinciden y coincidirán en que habían soñado con un día así, que nunca se olvida y que es especial a todos los demás, por mucho que luego lleguen más victorias e incluso algunos sigan alcanzando sueños en forma de títulos.
***
23
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
LOS 40 ESPAÑOLES GANADORES DE GP
24
ÁNGEL NIETO 90 JORGE LORENZO 64 MARC MÁRQUEZ 53 DANI PEDROSA 51 JORGE MARTÍNEZ ‘ASPAR’ 37 ÁLEX CRIVILLÉ 20 RICARDO TORMO 19 TONI ELÍAS 17 ÁLVARO BAUTISTA 16 MAVERICK VIÑALES 16 NICO TEROL 16 SITO PONS 15 POL ESPARGARÓ 15 TITO RABAT 12 ÁLEX RINS 11 HÉCTOR BARBERÁ 10 SETE GIBERNAU 9 LUIS SALOM 9 JULIÁN SIMÓN 8 HÉCTOR FAUBEL 8 CARLOS CARDÚS 5 FONSI NIETO 5 SANTIAGO HERRERO 4 EMILIO ALZAMORA 4 ÁLEX MÁRQUEZ 4 JOAN GARRIGA 3 SERGIO GADEA 3 CARLOS CHECA 2 ÁLEX DEBÓN 2 EFRÉN VÁZQUEZ 2 SALVADOR CAÑELLAS 2 HERRI TORRONTEGUI 2 MANUEL ‘CHAMPI’ HERREROS 2 ALBERTO PUIG 1 VÍCTOR PALOMO 1 JORDI TORRES 1 BENJAMÍN GRAU 1 PABLO NIETO 1 JORGE NAVARRO 1 JOAN MIR 1 TOTAL 542
Jorge Lorenzo y Marc Márquez. Fuente: www.boxmotos.com
>>
ÁNGEL NIETO “EL NIÑO” 1965, 19 DE SEPTIEMBRE >> PRIMERA VICTORIA CAMPEÓN DE ESPAÑA (125CC)
TÍTULOS MUNDIALES 7 (125 CC) 6 (50 CC)
1967
CAMPEÓN DE ESPAÑA (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) PRIMER PODIO EN EL CAMPEONATO DEL MUNDO (2º PODIO EN EL GP HOLANDA 50 CC)
1968
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC)
1969
CAMPEÓN DEL MUNDO (GP ALEMANIA 50 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON DERBI (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC)
1970
CAMPEÓN DEL MUNDO CON DERBI (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (50 CC)
1971
CAMPEÓN DE ESPAÑA (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON DERBI (125 CC)
1972
CAMPEÓN DE ESPAÑA (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON DERBI (50 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON DERBI (125 CC)
1973
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC)
1974
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC)
1975
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON KRIEDLER (50 CC)
VICTORIAS EN CAMPEONATOS DE ESPAÑA 51 (125 CC) 39 (250 CC) 38 (50 CC)
1976
CAMPEÓN DE ESPAÑA (50 CC) CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON BULTACO (50 CC)
DISTINCIONES HONORÍFICAS
1977
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON BULTACO (50 CC)
1978
CAMPEÓN DE ESPAÑA (125 CC)
1979
CAMPEÓN DEL MUNDO CON MINARELLI (125 CC)
GRAN CRUZ AL MÉRITO CIVIL
1980
CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC)
ORDEN OLÍMPICA
1981
CAMPEÓN DE ESPAÑA (250 CC) CAMPEÓN DEL MUNDO CON MINARELLI (125 CC)
GRAN CRUZ DE LA REAL ORDEN AL MÉRITO DEPORTIVO
1982
CAMPEÓN DEL MUNDO CON GARELLI (125 CC)
1983
CAMPEÓN DEL MUNDO CON GARELLI (125 CC)
CANDIDATO AL PREMIO PRÍNCIPE DE ASTURIAS DE LOS DEPORTES (1996) AUNQUE NO LE FUE CONCEDIDO
1984
CAMPEÓN DEL MUNDO CON GARELLI (125 CC)
MUSEO ÁNGEL NIETO
1985
ÚLTIMA VICTORIA (GP FRANCIA 80 CC)
1986
ÚLTIMA CARRERA (SUPERPRESTIGIO SM)
ZAMORA (SU CIUDAD NATAL) LE HA DEDICADO UNA CALLE Y UN PABELLÓN DEPORTIVO
SUBCAMPEONATOS DEL MUNDO 3 (125 CC) 1 (50 CC) VICTORIAS EN GG.PP. 62 (125 CC) 1 (80 CC) 27 (50 CC) PODIOS EN GG.PP. 85 (125 CC) 2 (80 CC) 52 (50 CC) CAMPEONATOS DE ESPAÑA 10 (125 CC) 5 (50 CC) 8 (250 CC) SUBCAMPEONATOS DE ESPAÑA 1 (125 CC) 3 (50 CC) 1 (250 CC)
CABALLERO GRAN CRUZ DE LA ORDEN DEL DOS DE MAYO (02/05/2008)
GALARDONES
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
25
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
26
SUEÑNOS ROTOS P OR
RAÚ L RO MOJARO
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
El talento no siempre es suficiente. Los caprichos del destino pueden ser tan poderosos como para acabar con prometedoras carreras deportivas. 27
Resuena como un mantra en el podio de los circuitos, en las ruedas de prensa, en las portadas de los periódicos. “Es un sueño hecho realidad”. “Desde niño soñaba con este día”. “He soñado toda mi vida con este momento”. La gloria del éxito otorga sentido a la existencia de los pilotos, de los deportistas, a su búsqueda incesante de la excelencia del triunfo. Sin embargo, muchos son los llamados y pocos los elegidos, el talento de los ganadores es tan escaso como valioso e incluso disfrutar de él no supone una garantía absoluta de alcanzar las ambiciones que se plantean.
De hecho, demasiados son los que han visto esfumarse en ese largo y tortuoso camino sus ilusiones, esos sueños de los que todos hablan pero sólo algunos saborean. Pilotos de talento inconmensurable, de potencial reconocido de forma unánime, con los medios necesarios y un tesón inquebrantable. El destino, a menudo cruel y siempre imprevisible, tenía otros planes para algunos de estos campeones en barbecho que nunca llegaron a materializar sus deseos por motivos de lo más variados. Éstos son sólo algunos ejemplos ilustres de que no siempre los sueños se hacen realidad.
Fuente: ossa.2y.net/index.html
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
28
SANTIAGO HERRERO Pocos pilotos representan como Santiago Herrero (Madrid, 1943) el triunfo de la tragedia sobre la gloria. El mismísimo Ángel Nieto, coetáneo en los grandes premios, reconoce que el talento de este valiente piloto hubiera merecido una recompensa bien distinta a la que obtuvo, su fallecimiento en la fatídica Isla de Man cuando peleaba por convertirse en el primer campeón del mundo español de 250cc en 1970, un año después de que el propio Nieto lo hubiera conseguido en 50cc. Al manillar de una moto también nacional, la legendaria Ossa monocasco, convenció a los seguidores de este deporte en todo el planeta de que los españoles podían ser también rápidos en máquinas de mayor cilindrada. En aquella temporada del 70 todo parecía de cara para conseguir su sueño, pero en la milla 13 de ese circuito interminable colisionó con Stanley Wood y no pudo superar las consecuencias de aquella terrible caída. Ossa abandonó la competición y el motociclismo español tuvo que esperar hasta 1988 para que Sito Pons conquistara ese título de “dos y medio” que el destino arrebató a Herrero sin piedad.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
JUAN GARRIGA Fuente: pinturamotosayuso.blogspot.com.es
En los circuitos y en la vida. Nada terminó siendo para Juan Garriga (Barcelona, 1963) como había soñado. Su talento pudo convertirle en campeón del mundo de 250cc pero tuvo que ceder ante un rival correoso como Sito Pons y, sobre todo, una Honda claramente superior a su Yamaha. Se esfumó así una oportunidad que pudo cambiar su destino. Después probó fortuna con aquellas poderosas 500cc de dos tiempos cuando aún no era el momento de los españoles en la categoría reina e incluso en el Mundial de Superbikes. Todo se le torcía como víctima de una maldición y su vida personal entró en una espiral que le empujó a un abismo que no merecía. Carreras y podios dieron paso a delitos y drogas; su corazón sufría y dos infartos estuvieron a punto de costarle la vida, aunque finalmente fue un accidente de tráfico en moto el que lo hizo en agosto de 2015.
Fuente: KTM Images
29
KURT CASELLI Muchos veían a este californiano como la nueva estrella de los grandes raids desérticos. KTM, la marca dominadora de la especialidad, preparaba a Kurt Caselli (Palmdale, 1983) para tomar el relevo de sus estrellas en la disciplina, el sucesor natural de Marc Coma. Era rápido, fuerte y carismático, sólo le faltaba esa experiencia que poco a poco estaba adquiriendo en pruebas internacionales, incluyendo su primer y único Dakar en 2013. Sin embargo, el 15 de noviembre de ese mismo año, sufrió un accidente mortal mientras disputaba la Baja 1000, al chocar a alta velocidad contra un animal que se interpuso en la trayectoria de su moto. Falleció en el mismo lugar de la caída sin que las asistencias pudieran hacer nada por mantener con vida a un piloto que parecía llamado a ser un nombre importante del Dakar.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
CHARLY GIRO
JOHN KOCINSKI ¿Se puede llevar al terreno de la frustración a un piloto con un título mundial de 250cc y 13 victorias en grandes premios? Pues seguramente sí cuando su palmarés se relaciona con las expectativas que el talento de John Kocinski suscitó en la década de los 90. La nueva estrella estadounidense de los grandes premios sólo podía ver cumplidos sus sueños con una corona de 500cc que nunca logró y la que le arrebató de “dos y medio” a Carlos Cardús en aquella inolvidable carrera Fuente: commons.wikimedia.org
30
Hijo de Eduardo, un reputado ingeniero de competición que precisamente creó la Ossa con la que se mató Santi Herrero, Carlos Giró (Barcelona, 1971) llegó al Mundial de 125cc con la ambición y las maneras de los grandes campeones. En una época en la que la precocidad de los pilotos no era tan habitual como en la actualidad, su debut en los grandes premios en 1991 no pasó desapercibido para nadie. Demostró su calidad con una JJ Cobas y al año siguiente con Aprilia llegaron sus primeros podios; hubo quien le consideró el heredero de Álex Crivillé y la marca italiana que le había fichado depositó en “Charly” esperanzas que entonces se antojaban más que fundadas. La realidad es que nunca llegó a ganar un gran premio, no logró digerir el desafío que debía asumir y se hundió anímicamente, superado por los acontecimientos, hasta verse obligado a abandonar la competición cuando parecía que todo estaba de su lado para convertirse en uno de los nombres destacados del motociclismo español de la década de los 90.
de Australia 1990 no puede ser considerada sino un consuelo menor para un piloto con su proyección. Kocinski (Little Rock, Arkansas, 1968) era un tipo insolente, rebelde y luchador, llamado a unirse a leyendas como Kenny Roberts, Eddie Lawson o Wayne Rainey pero que fue incapaz de concretar el salto a la categoría reina hasta retirarse en 1994 al mismo tiempo que lo hacía su marca de entonces, la italiana Cagiva.
Fotos: Nicki Martínez / KH7 / KTM
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
31
ISIDRE ESTEVE Su sueño era también de cinco letras: Dakar. Isidre Esteve (Seo de Urgel, Lérida, 1972) había destacado como piloto de enduro y su experiencia era ya suficiente para probar fortuna en la prueba desértica por antonomasia. Se encontraba en su mejor momento en 2006, cuando pudo disputarle la victoria al mismísimo Marc Coma y estaba empeñado en seguir persiguiendo esa ambición de ganar un raid que le había
robado el corazón. Se preparaba para ello cuando el 24 de marzo de 2007 la tragedia se cruzó en su camino: sufrió una caída en la Baja Almanzora (prueba puntuable para el Nacional de la especialidad) y desde entonces quedó postrado en una silla de ruedas por la fractura de dos vértebras. Hoy sigue peleando por demostrar que no conoce el significado de la derrota y los coches son su desafío.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
32
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
el último sueño del Sr. Roper P OR
CARLOS DE JAVIE R
Según Bruce Chatwin, los aborígenes australianos crearon el mundo en el tiempo de las ensoñaciones. Los andariegos caminaban desnudos y descalzos, por todo el continente mientras cantaban todas y cada una las cosas. Paso a paso y canción a canción, crearon el mundo tal y como lo habían soñado. De alguna manera, nosotros también nos hemos creado a nosotros mismos paso a paso, soñando. Quiero decir que quizás eso que llamamos progreso no es más que una idea creada a partir de la consecución de muchos de sueños particulares.
33
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
34
Dibujos de 1884 donde puede verse el motor de combustión interna situado en el centro, sobre el que se sentaba el conductor, y un manillar rudimentario que dirigía la rueda delantera. El motor de explosión era capaz de dar 5 cv a 600 rpm y propulsar el invento hasta los 12 km/h. Las ruedas seguían siendo de madera y no contaba con frenos. Su diseño también incluía un par de ruedines situados a cada lado para ayudar a tomar las curvas de los caminos de la época.
Si el pobre Sylvester H. Roper levantara la cabeza vería el suyo cumplido, pero desgraciadamente para él, no vivió para verlo. Sylvester Roper era un visionario ingeniero autodidacta con una larga lista de patentes, pero la que más nos importa fue la que nunca llegó a perfeccionar, lo que para muchos ha sido la primera motocicleta moderna. En plena expansión de la revolución industrial, Roper imaginó modernas ciudades en las que sus habitantes se desplazaban en ingenios autopropulsados con calderas a vapor. Consiguió construir un carro de cuatro ruedas que funcionaba básicamente como una locomotora de ferrocarril y que llegó a
circular de manera regular por todas las ferias de Massachusets al finalizar la guerra civil americana. No contento con eso, empezó a trabajar en una especie de sustituto del caballo: el velocípedo a vapor o lo que sería la génesis de la primera moto tal y como la conocemos ahora pero, eso sí, con un nombre muy poco vendedor. Pero Roper no era el único con esa visión ya que en el mismo momento, tanto en Alemania como en Francia, también le estaban dando vueltas a la misma idea y aún hoy, los historiadores y expertos todavía no se han puesto de acuerdo acerca de quién construyó la primera motocicleta.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Wilhelm Maybach. Un joven industrial diseñador del motores. En la década de 1890 fue aclamado en Francia, entonces el centro mundial de producción automovilística, se le llamó el “Rey de los Constructores”.
Gottlieb Wilhelm Daimler (en realidad Däumler) fue uno de los ingenieros, constructores e industriales más importantes de Alemania y uno de los pioneros de la industria automotriz mundial.
Según L. J. K. Setright, la manera más sencilla de definir una moto es “una bicicleta propulsada por un motor de calor” y como las diferentes patentes de los franceses MichauxPerrault y Sylvester Roper fueron registradas durante 1867 y 1869, se puede decir que hubo un empate técnico. La verdad es que el francés no es tan visionario como el americano.
debe basarse en la misma tecnología que luego se usó para producirlas en masa y no una vía muerta como los motores a vapor. Por eso le otorgan la gloria al Reitwagen construido en 1885 por los alemanes Daimler-Maybach con motor a gasolina, aunque éste sea un cacharro de madera con ruedas de hierro “rompe huesos” y ruedecitas estabilizadoras de aspecto bastante arcaico si la comparamos con el modelo de Roper basado en un chasis de tubo y ruedas de goma.
Los dos modelos de motos a vapor son rechazados como las primeras motos por otros expertos como Kevin Cameron, editor de la revista Cycle World, ya que según él, la definición de motocicleta debe ser más precisa y argumenta que sólo lo es cuando está propulsada por un motor de combustión interna a gasolina o que la primera motocicleta
Tras el periodo de experimentación con el vapor y diferentes modelos de motores de combustión interna aparece en 1894 en Alemania lo que definitivamente disuelve la cuestión sobre cuál es el origen de la
35
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
36
Dibujos de 1884 donde puede verse el motor de combustión interna situado en el centro, sobre el que se sentaba el conductor, y un manillar rudimentario que dirigía la rueda delantera. El motor de explosión era capaz de dar 5 cv a 600 rpm y propulsar el invento hasta los 12 km/h. Las ruedas seguían siendo de madera y no contaba con frenos. Su diseño también incluía un par de ruedines situados a cada lado para ayudar a tomar las curvas de los caminos de la época.
moto moderna. Hildebrand y Wolfmüller consiguieron construir en masa y vender una moto de 1489 cc con motor de gasolina de cuatro tiempos refrigerado por agua. Roper, sin embargo, logró demostrar que su bici a vapor era un invento viable y el 1 de junio de 1896 se le vio correr durante largo rato en el Velódromo del Charles River en Boston a más de 60km/h batiendo todos los récords de los ciclistas de la época. Ese mismo día se desplomó del sillín y cayó al suelo muerto. La fatal caída no fue causada por ningún fallo
mecánico pues la bicicleta, expuesta ahora en el Smithsonian Institution, aún funciona. Los médicos forenses apenas encontraron un rasguño en su pómulo y determinaron que la muerte fue causada por un fallo cardíaco. No pudo patentar las grandes innovaciones de su velocípedo y la Historia le ha negado la gloria de ser el primero en construir una moto moderna aunque fuera a vapor pero bueno, Sr. Roper, su sueño se ha convertido, desde hace tiempo, en el sueño de muchos así que duerma usted tranquilo.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEร OS
s o t u n i m r o p s o Motesde tu app d No te quedes sin moto cuando la dejes en el taller
50 min.
GRATIS Cรณdigo: PONTGRUP*
Descarga la app eCooltra www.ecooltra.com *Cรณdigo promocional solo vรกlido para nuevas altas. Caduca el 31.12.16.
37
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
38
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Soñar con motos, un signo de libertad, rebeldía y deseo. 39
P OR
FE RMÍN DE LA CA LLE
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Soñar con una motocicleta suele interpretarse como una expresión de energía, libertad e incluso un aspecto de deseo sexual. Significa la necesidad de evasión y aventura...
40
Los neurobiólogos que interpretan los sueños lo identifican como uno de los más recurrentes y han construido toda una interpretación de los elementos que aparecen en ellos, desde ir sin casco a llevar pareja o la sinuosidad de la carretera. Sueños. Uno de los más recurrentes, especialmente para los moteros y amantes de la motocicletas, es soñar que conduces tu motocicleta por una carretera sin fin. Pero ¿qué ahí detrás de ese sueño tan habitual? ¿Por qué se repite tantas veces?
Soñar con una motocicleta suele interpretarse como una expresión de energía, libertad e incluso un aspecto de deseo sexual. Significa la necesidad de evasión y aventura de la persona que sueña. Su inquietud y en muchas ocasiones un irrefrenable deseo sexual. Además de una evidente necesidad de independencia. Los neurobiólogos que interpretan los sueños también identifican el sueño de montar una motocicleta con la cantidad de esfuerzos que debemos hacer para lograr un objetivo. Representa el deseo de tener éxito. Cuanto más rápido conduces la motocicleta en tu sueño, más rápida es la velocidad que te conduce al éxito en tu vida. Cuando sueñas que participas en una carrera de motos,
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Ir en moto con nuestra pareja acompañándonos fortalece el vínculo con esa persona. Pero ir a lomos de una moto conducida por otra persona significa deseo por tener una aventura con ella.
41
simboliza la carrera en la vida real con tus competidores en el mercado. Si ganas la carrera en el sueño, significa que tendrás éxito y vencerás a tus competidores. Si la pierdes, tendrás que luchar más para sacar adelante el negocio en la vida real. A veces vamos solos, señal de nuestro deseo de ser independientes. Si conduce la motocicleta otra persona, hay varias interpretaciones. La más habitual es que no somos dueños de nuestro destino. Aunque también se interpreta como una señal de apoyo, de que siempre hay alguien cuidando y ayudando. Por eso, conducir la motocicleta con nuestra pareja acompañándonos fortalece el vínculo con esa persona. Pero también señalan que ir a lomos de una moto conducida por otra
persona significa deseo por tener una aventura con ella, un deseo sexual. Y si el conductor que aparece en el sueño es un niño, representa falta de madurez. Cuando conducimos rápido y no nos detenemos, es un aviso de que vamos a perder el control de la situación. El camino por el que viajamos, sea recto o serpenteante, suele dar pistas sobre la dificultad de la meta a la que nos enfrentamos. Como decíamos, la velocidad es la prisa con la que nos llegan las cosas en la vida real, las acciones, los esfuerzos, el éxito, la competencia. Si el final del sueño es agradable, estás cerca de tu objetivo. Si sientes angustia, el camino hasta lograr el objetivo aún esconde obstáculos. Suelen identificarse elementos del sueño con cosas de la realidad. La gasolina se
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Cuando en un sueño aparece una motocicleta de color rojo significa que se va a ser feliz por algo... O miedo a tener demasiada libertad o a algo inalcanzable.
42
refiere a nuestra energía, al coraje y la decisión. La dirección de la moto, al control. Los frenos son nuestra voluntad y los faros nuestra visión de las cosas. Mientras que la apariencia de la motocicleta que aparece en nuestros sueños es la forma en que nos ven los demás.
Si es una mujer la que sueña ser un hombre conduciendo una motocicleta, además de la libertad y la rebeldía, simboliza que saca su lado masculino. Cuando conduces la moto de forma ruidosa, representa el lado más “masculino”, la agresividad del macho.
Cuando uno se topa con un accidente significa algún riesgo que ha vivido o con el que se puede encontrar en su camino. Si en el sueño el conductor está borracho indica que no estás en condiciones de controlar la situación. Si además de motos aparecen bicicletas en el sueño, advierte que requiere concentración en sí mismo y evadirse del ruido que le rodea y le distrae. Si el sueño es montar la motocicleta sin casco, indica rebeldía. Cuando aparece una motocicleta de color rojo significa que vas a ser feliz por algo... o que tienes miedo a tener demasiada libertad o de algo inalcanzable.
Suelen señalar los expertos en la interpretación de los sueños que conducir una moto por una carretera en la que no se adivina el final es uno de los sueños más recurrentes y a la vez más relajantes y placenteros. Un sueño edificante del que uno se levanta descansado y optimista. Así que si una mañana se despiertan y recuerdan haber soñado que eran Peter Fonda o Dennis Hooper cruzando Estados Unidos camino del carnaval Mardi Gras, piensen que sólo pueden pasarle cosas buenas en el día que viene por delante. Sueñen con motos, nada puede ir mal.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
43
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
44
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
PAL MI RIA NA 45
P OR
JOS É M. ALB E RT DE PACO
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
La carretera de Damasco a Palmira surca un pedregal blanquecino en el que, cada tanto, se aparece un aldeano en motocicleta, en carro o a pie, sin que uno sepa de qué entraña del desierto ha salido ni adónde se dirige, pues en lo que alcanza la vista no se ve más que polvo y esa neblina semiacuosa que precede al desvarío. Y luz, un chorro impío de luz que, paradójicamente, sume a la realidad en una suerte de noche americana desprovista de filtros. A mitad de camino, en el cruce con la pista que se desvía hacia Ar Rutbah, al oeste de Irak (una de las ciudades más aisladas del mundo, había leído) vimos un cartel que decía: “A Bagdad, 600 kilómetros”; un remedo, pensé, de una de esas viñetas con que el gran Ibáñez sellaba las aventuras de Mortadelo y Filemón, cuando, tras el estropicio de rigor, éstos se escondían en algún lugar remoto. Disfrazados de qué, me pregunté. Y caí dormido.
Foto de Alamy Ltd.
46
Aquel engendro, en fin, parecía un homenaje involuntario al Mariachi, a Aquellos chalados y sus locos cacharros, a Mad Max.
Palmira, antiguo emplazamiento nabateo, era visita obligada para turistas desde que, a mediados del XVIII, una expedición británica dio noticia de sus ruinas, que consistían en una siembra de templos grecorromanos cuyas columnas, de más de 15 metros, parecían desafiar al sol. Dominando, desde un montículo cercano, aquel yacimiento, se erguía un magnífico castillo medieval, al que se llegaba tras dos horas de caminata o en lo que la Trotamundos, un tanto enigmáticamente, describía como “transporte desde el centro”. Con Cristina, mi mujer de entonces, y otra pareja, me dirigí al punto de donde salían lo que, según mi previsión, no podían ser sino autobuses (coches destartalados, a lo sumo), mas lo que allí había no eran autobuses, sino unos vehículos imposibles bajo los que se intuía una motocicleta. La osamenta, cuando
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
menos, asemejaba la de una Impala, si bien las terminaciones (a fe que nerviosas) tenían algo de Harley, algo de rickshaw y aun el aire inconfundible de la mensakería. Anclado a la máquina con un candado (lo juro) había una especie de calesín destinado al transporte de pasajeros. Aquel engendro, en fin, parecía un homenaje involuntario al Mariachi, a Aquellos chalados y sus locos cacharros, a Mad Max. La guinda de tan insólito tuneo era algo así como una sombrilla que, ya en aquel instante, presentimos irónica. El atavío del chófer, o lo que diablos fuera, no desentonaba con el conjunto, máxime por las gafas de aviador que estrangulaban su rostro. Tras el preceptivo regateo, emprendimos la ascensión a la loma, un trayecto que al decir de las guías no superaba los cinco minutos. Los terminaría por recordar de punta a cabo. Foto de carmendoradovedia.blogspot.com
El primer susto sobrevino no bien iniciada la marcha, y se debió al temblor bíblico de nuestro carromato, que habría de acentuarse a medida que la carretera (ingenuamente, la habíamos imaginado asfaltada) se iba tornando en vericueto. A los pocos metros, los vaivenes eran ya severos latigazos, y en nuestros rostros, y muy especialmente en el de Cristina, empezó a atisbarse ese pánico, perfectamente catalogado, que atenaza a los usuarios de cualquier noria de arrabal. No era el caso de nuestro anfitrión, que con cada tarascada se volvía hacia nosotros y componía una mueca alucinada, mitad burlona, mitad altanera, mediante la que trataba de insuflarnos un resto de confianza en el destino. Antes de encarar el repecho definitivo, nos detuvimos para llenar de agua un ignoto depósito que había empezado a echar humo, instante en el que todos, estoy seguro, sopesamos seguir a pie, aunque nadie se atrevió a sugerirlo.
47
Vimos un cartel que decía “A Bagdad, 600 kilómetros”; un remedo, pensé, de una de esas viñetas con que el gran Ibáñez sellaba las aventuras de Mortadelo y Filemón.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Hasta la cima, cada viraje fue un derrape inopinado, un amago de despeñamiento como el que clausura la persecución de camiones en En busca del Arca Perdida. El otro espejismo que fue cobrando nitidez fue el de los restos abrasados del motocarro que nos había precedido. Ya en el castillo, y mientras Khaled, que así se llamaba el piloto, se fumaba un cigarro, nosotros nos tumbamos sobre una roca enorme a contemplar el horizonte. Fue entonces cuando Cristina me preguntó si querría tener hijos con ella; como quiera que yo no respondí, a ella se le encharcó la mirada. - ...
48
-Jamás veremos una puesta de sol tan hermosa.
Foto de Alper Çugun ˘
Khaled apagó su cigarrillo y arrancó el motor. Detrás de aquel rugido, aguardaba la mitad de la vida.
Hasta la cima, cada viraje fue un derrape inopinado, un amago de despeñamiento como el que clausura la persecución de camiones en En busca del Arca Perdida.
Salí de Palmira mecido en estas palabras del capítulo I de Las ruinas de Palmira, del Conde de Volney: “Acababa de ponerse el sol, y una zona rojiza marcaba todavía su curso en el horizonte lejano de los montes de Siria; la luna llena se levantaba por el oriente, sobre un fondo azulado, en las riberas planas del Eúfrates; el cielo estaba despejado, el aire en calma; la luz moribunda del día aminoraba el horror de las tinieblas; la frescura de la noche calmaba el fuego de la abrasada tierra, y los pastores habían retirado sus camellos; la vista no percibía ya movimiento alguno sobre la llanura monótona y sombría; un silencio profundo reinaba en el desierto, y sólo a intervalos remotos oíanse los lúgubres acentos de algunos pájaros nocturnos y de algunos chacales”. Sigo recitándolas como un rezo agradecido.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
EXTRAORDINARY MEN 49
N E W S E A S O N C O M I N G S O O N
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Toda una vida 50
POR
IVÁN REGUERA
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
El esmoquin le quedaba demasiado ancho, Oscar Kesselman había adelgazado tras la operación de corazón. Aquella noche no iba a ser la más importante de su vida, que para él fue el nacimiento de su hija Pam, pero sí la de su carrera. Decidió ir antes, sin su mujer, para sentarse en uno de los cómodos sofás del hotel y pensar, meditar. Oscar conocía bien el hotel, por eso pidió que se celebrase en él su cena homenaje. No había dormido nada la noche anterior, nervioso, sudoroso, dándole vueltas a su texto, a las reacciones de sus compañeros y familiares, preocupado por no trastabillarse como en la boda de Pam. Se acercó un joven camarero, un espigado pelirrojo que no sabía llevar bien la pajarita. — Es usted nuevo, joven. — Sí, señor. Sustituyo a Bernard. — ¿Le ha pasado algo? — Se jubila, señor. — Mira, ya somos dos. — Lo sé, han organizado una gran cena. ¿Cómo será la celebración? — Lo común: me presentan, doy un discursito, me aplauden y a escuchar halagos mientras me emborracho. Por eso quiero algo realmente especial para empezar esta velada. Llama a Matt, por favor. — Enseguida. Matt era el enano jefe de sala, un tipo chaparro de Dacota y siempre malumorado pero con un humor negro brillante labrado con los años de mala leche e incontables conversaciones de barra. Le trituró la mano derecha con uno de sus fuertes apretones.
— Kesselman, va muy elegante. Hoy es el gran día de una leyenda. — Es lo que le estaba comentando a tu nuevo chaval. Quiero algo verdaderamente grande para degustar los preámbulos. — Louis, trae el Jenssen Arcana —le dijo al joven camarero. Louis se dirigió presuroso al bar, abrió diligente la gran vitrina acristralada y sacó el caro brebaje con mucho cuidado. — Una joya, perfecto para una celebración tan importante. El Arcana está añejado durante más de 90 años dentro de barricas de roble francés. Poderoso, de concentración extraordinaria. — Dale. Louis apareció enseguida con el coñac, una botella de cristal soplado con forma de corazón y metida en una caja que más bien era un sarcófago. Como era de esperar, era un coñac escandalosamente bueno. Oscar se quedó solo paladeándolo. En la mesilla de mármol que tenía a su derecha, discretamente iluminada por una enorme y oscura lámpara Atollo, vio desplegados periódicos y suplementos. Usa Today, The New York Times, New York Post, el Newsday... Echó un perezoso vistazo a sus portadas, que le parecieron todas anodinas, sin nada que contar, una colección de titulares que le sonaban a leídos miles de veces: corruptos, terroristas, terremotos, bombardeos... Sólo le interesaban los deportes y, por supuesto, las motos. Jorge Lorenzo se acababa de proclamar campeón mundial por tercera vez. Admiraba a aquel chaval. Rossi había terminado cuarto.
Echó un perezoso vistazo a las portadas de los periódicos, que le parecieron todas anodinas, sin nada que contar... salvo que Jorge Lorenzo se acababa de proclamar campeón mundial por tercera vez.
51
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
orondo y sin un pelo en la cabeza, besó a Stella, abrazó efusivamente a Oscar y les presentó a Tony, joven presentador de la velada. El tipo les saludó con demasiada rigidez y los condujo al gran salón, en el que destacaba una foto en blanco y negro de Kesselman con su trofeo de 1973. La estancia empezó a retumbar por los aplausos de los allí reunidos. Oscar enseguida vio a sus colegas más cercanos, sentados en las primeras mesas. Los saludó con la mano de forma graciosa, juvenil para su edad. Guiñó su ojo derecho a su hija Pam, sentada junto a William, su marido, y a Nora y Elena, sus dos preciosas hijas. Más seguro de lo que él esperaba, se acercó al micrófono, sonrió, sacó su chuleta del bolsillo derecho y comenzó su discurso. “Familia, compañeros, amigos... A todos nos tiene que llegar este momento en el que uno debe guardar el casco para siempre. Bueno, yo ya llevo años sin ponérmelo, como todos sabéis lo dejé en el 86. Pero como no puedo vivir sin las motos, seguí como manager de algunos de los mejores pilotos del mundo. Eddie y Randy están hoy en esta sala. Hola, chicos. He tenido una gran fortuna de trabajar con vosotros y la inevitable necesidad de echaros alguna bronca de vez en cuando.
52
Con Yamaha ganamos nada menos que tres campeonatos del mundo de 500 y uno de 250. Fueron días alucinantes, de nervios, tensión, miedo, esperanzas... ¡Tantas sensaciones en tan poco tiempo! Después, tonto de mí, cometí uno de esos errores gordos que cometemos todos en la vida. Creí, inocente, que podía valer para empresario. En todos estos años, crear mi propia compañía es una de la mayores cagadas que he cometido”. Tras la lectura, disfrutando de la inconmensurable calidad de su bebida, feliz y ya mucho más relajado, Oscar Kesselman observó el viejo reloj de pared Junghans de tres cuerdas, se recostó en el mullido sofá de pana y se quedó dormido.
en el hotel. Aunque era una mujer hermosa pero tirando a vulgar, esa tarde estaba radiante, con una enorme falda caqui plisada y una blusa granate abierta que enseñaba el canalillo de sus generosos, morenos y todavía firmes pechos.
Lo despertó el elegante sonido del reloj, que marcaba las ocho de la tarde. Había echado un buena cabezada sin darse cuenta. Incorporándose, vio entrar a su mujer Stella
Los dos se dirigieron a la entrada del salón de actos, donde los esperaba Dexter Nolan, hombre de confianza de Oscar de toda la vida, su escudero y fiel amigo. Dexter, un tipo
Los asistentes rieron la ocurrencia. Stella le regañó con un gesto el lenguaje malsonante, pero también sonrió de forma cómplice. El tintineo de las copas era el sonido más escuchado en la sala, llena de gente, mayor en general, que atendía las palabras de Oscar con mucho respeto. Los camareros servían con diligencia, sobre todo vino blanco, aunque algún que otro comensal ya había empezado a darle a las bebidas fuertes, sobre todo al güisqui. Oscar seguía hablando y se le veía muy suelto ante el micrófono, sabía narrar muy bien su
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
vida y lo hacía con inteligencia y sutiles toques de humor. Le había llevado nada menos que dos semanas pensar, garabatear y finalmente escribir aquellas notas tan importantes.
a desafiar el monopolio de la Federación Internacional de motociclismo. Finalmente, Kesselman logró que llegaran verdaderos cambios para la seguridad de los circuitos.
Kesselman recordó minuciosamente los momentos de los campeonatos AMA, las victorias en Daytona y la legendaria borrachera que agarró en su playa con todo el equipo, que acabó bañándose en pelotas a las tres de la mañana. Fue el momento más divertido y álgido de su charla. Todos rieron largo rato aquella anécdota. Remató su discurso, y como era de esperar, agradeciendo el amor y apoyo de Stella y Pam.
“Gracias, compañero” fueron las dos palabras que cerraron el discurso de Archambault, respaldadas por otro gran aplauso.
“Y ahora cedo la palabra a mi amigo Dexter Nolan, más conocido, y no es culpa mía, como El Paje”. Entre las sonrisas de la platea, Dexter se encaramó al atril con algo de dificultad y recordó que Oscar fue de los primeros que usaron las rodillas para, en los giros, equilibrar la moto sobre la pista. También que fue el primero en usar la potencia para, a la salida de las curvas, hacer girar la rueda trasera. Tampoco olvidó que Oscar se enfrentó, con valor y sin dudarlo, al dominio de los chicos de Harley-Davidson. Lo hizo pilotando su poderosa Yamaha en el Gran Nacional. “Señoras, señores, Oscar es uno de los únicos cuatro locos en la historia de la AMA que ha ganado el Grand Slam”, remató orgulloso antes de que lo aplaudieran. El mejor momento de la noche, totalmente inesperado, vino cuando se dirigió al estrado su eterno y legendario contrincante, el francés Alain Archambault. Nadie se esperaba la aparición del ya mayor y achacoso piloto, cojo de por vida por un estúpido y brutal accidente. Oscar se emocionó de verdad al escuchar a su viejo contrincante, apoyado en su firme bastón de caucho. Archambault recordó que en el 81 cada uno ganó cinco carreras y que justo en la última vuelta de la última prueba chocaron. No pasó nada serio, afortunadamente. También desempolvó una vieja reivindicación: Kesselman fue uno de los primeros motoristas que denunciaron la precaria seguridad en muchos circuitos. Denunció recintos con heno alrededor de postes de la luz, orquestó una revolución entre los pilotos y hasta llegó
Tras las intervenciones, todos cenaron. Terrine de quesos en calabacines con pan de semilla de calabaza, caldo de vaca con rollos de crêpe al sabor de trufa, ravioli relleno de lubina con salsa de azafrán, sorbete de manzana, filete de vaca sobre asado de hongos y helado de trufa y merengue. Los vinos servidos eran un tinto californiano del 2006 y un blanco Sauvignon del 2009. Oscar se decantó por el blanco y disfrutó de la cena en una mesa en la que Stella estaba a su derecha y la familia de Pam a su izquierda. Los acompañaron en la mesa Nolan y su mujer, Clare. En la amena conversación Oscar recordó su infancia en Chicago, los apuros familiares, la prematura muerte de su madre... Habría dado una mano por ver a su madre en esa cena, en esa mesa, a su lado. Los Kesselman eran emigrantes judíos y no se llevaban mal, aunque hacían dos cosas en exceso: trabajar y vociferar. Oscar no quiso hacer ninguna de las dos cosas. Era un chico callado y silencioso y no estaba dispuesto a meterse en el negocio familiar de comercio textil. Muy cerca del almacén que regentaba su padre, había un taller de reparación de motos. Su dueño era un joven irlandés llamado Thomas Matheson, del que el pequeño Oscar enseguida se hizo amigo. De él aprendió lo que era una moto por dentro y por fuera, Matheson fue para él como un médico enseñándole anatomía a un joven estudiante. Un día Oscar le pidió lo que tanto había añorado durante meses: subirse en una de sus motos. Cuando lo hizo, Matheson y sus mecánicos no podían creer lo que ese renacuajo era capaz de hacer con una moto. Era una centella. Motivado, Thomás llamó a su amigo Lioner Scott, periodista del Tribune especializado en el mundo de las motos y que también quedó absolutamente fascinado por la destreza del pequeño Kesselman. Los contactos de Scott fueron fundamentales
Oscar fue de los primeros que usaron las rodillas para equilibrar la moto en los giros. También que fue el primero en usar la potencia para hacer girar la rueda trasera , a la salida de las curvas. Y se enfrentó con valor al dominio de los chicos de Harley-Davidson.
53
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Pensó que vivir aquel sueño tan increíblemente real hubiera estado muy bien. Eso sí, habría dado una mano por ver a su madre en esa cena, en esa mesa, a su lado. 54
para que Oscar encontrara carreras, motos y lo más importante: patrocinios. Sin Scott el primer Mundial de motociclismo hubiese sido totalmente impensable. Y por descontado aquella noche, aquel homenaje, toda esa felicidad y sensación de plenitud, del trabajo bien hecho. Tras la despedida, dando la mano a todos y cada uno de los que lo agasajaron, Oscar se volvió a sentar, esta vez junto a Stella y ya bastante achispado, en el cómodo sofá de pana. Lo despertó el sonido del viejo reloj, que volvía a marcar las ocho de la tarde. Por unos segundos, Oscar no supo dónde estaba, ni en que lugar, casi ni en que año, confuso,
perdido. Cuando vio a Stella se relajó y soltó una carcajada. — ¿De qué te ríes, querido? — De nada. Ella vestía de forma mucho más sobria que en el sueño. Ya no llevaba una blusa abierta, ni mostraba canalillo. Los dos se dirigieron a la entrada del salón, donde los esperaba Dexter, que besó a Stella y abrazó a Oscar. Esta vez no había ningún Tony. Los tres entraron en salón, en el que destacaba una foto en blanco y negro de Kesselman en bata blanca y posando en su primer laboratorio. La estancia empezó a retumbar por los aplausos de los reunidos
ante el reputado bioquímico, experto a nivel mundial en enzimología. Oscar Kesselman observó a Pam, William, Nora y Elena y a sus colegas y alumnos. Se acercó al micrófono, sacó su chuleta del bolsillo y comenzó su discurso. “Familia, compañeros, amigos...” Cuando acabó, disfrutó de la cena pensando que vivir aquel sueño tan increíblemente real hubiera estado muy bien. Pero su vida en el laboratorio tampoco había estado nada mal. Para nada, había sido apasionante. Eso sí, habría dado una mano por ver a su madre en esa cena, en esa mesa, a su lado.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
55
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
LOS SUEÑOS HUNDIDOS DEL
SS THISTLEGORM POR
56
A L BI AL B A R R Á N
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
ALLÁ POR LOS AÑOS CINCUENTA JACQUESYVES COUSTEAU DESCUBRIÓ UN BARCO HUNDIDO EN EL MAR ROJO GRACIAS A LA INFORMACIÓN QUE LE PROPORCIONARON ALGUNOS PESCADORES LOCALES. Este podía ser un
descubrimiento más, a los que nos tenía acostumbrados Cousteau, a bordo de su famoso buque Calypso. Pero ya algunos referencias anunciaban algo especial. Así, cuando el explorador, investigador y oficial naval francés Cousteau decidiera no revelar las coordenadas del pecio donde se encontraba hundido el barco a 30 metros de profundidad, podría estar dando un pista del hallazgo. O incluso, como cuentan los buceadores de la zona, cuando serró los mástiles de las antenas del barco para ocultar aún más su posición, algo querría salvaguardar el comandante. Si nos remontamos a la noche del 6 de octubre de 1941 cuando dos bombas de 450kg hicieron que el carguero militar británico SS Thistlegorm pasase a formar parte del fondo del Mar Rojo empezaremos a comprender la historia del tesoro oculto que aún a día de hoy guardan sus bodegas. El Thistlegorm fue construido por el astillero de J.L. Thompson e Hijos, de Sunderland.
57
Este barco de 126,5 metros de eslora y 4.900 toneladas de desplazamiento fue botado en junio de 1940. Era uno más en la flota de la familia Thistle de la Albyn Line. Rápidamente fue requisado por la Marina Inglesa y armado con las ametralladoras y cañones que aún tiene en su cubierta. Cuentan los buceadores que hacen inmersiones en el lugar lo espectacular que es nadar entre los cañones antiaéreos y las municiones, pues a pesar del deterioro y la corrosión se distinguen perfectamente. Incluso se encuentran con un montón de botas de goma que parecen nuevas, dando más realismo a la escena.
En mayo de 1941 el SS Thistlegorm partió de Inglaterra. El material que cargó en Glasgow fue descrito simplemente como “MT” (Motor Transport), seguramente para no divulgar su carga y mantenerla en secreto. Sus bodegas se llenaron con combustible, armas, munición, tanquetas, alas de avión e incluso dos locomotoras para la compañía de trenes egipcia. Esta misión de transportar material de guerra formaba parte de la Operación Cruzada, una ofensiva de los aliados contra el Mariscal Erwin Rommel, el Zorro del Desierto. Cuando escoltado por el HMS Carlisle puso rumbo a Alejandría. La ruta no fue la
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Las bodegas del SS Thistlegorm se encuentran repletas de motos destinadas a las tropas británicas destacadas
Foto: Medavia.co.uk
en el desierto para combatir en la 2ª Guerra Mundial.
58
Una irreconocible BSA M20... o puede que una Matchless G3L... o la Norton 16H...
Foto: Medavia.co.uk
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
59
A pesar del deterioro y la corrosión se distinguen perfectamente. Incluso se encuentran con un montón de botas de goma que parecen nuevas, dando más realismo a la escena.
natural por el Mediterráneo, sino que tuvo que bordear Sudáfrica para evitar las zonas controladas por el ejército alemán. La tercera semana de septiembre llegó al Mar Rojo, paró su motor de tres cilindros y 365CV y fondeó dispuesto a esperar su turno para cruzar el Canal de Suez. Entonces fue, cuando dos bombarderos alemanes que patrullaban en busca del Queen Mary, cargado de tropas británicas, dieron con el navío. La explosión de las dos bombas que le lanzaron, debió ser muy violenta ya que los proyectiles cayeron en el polvorín de munición. El hundimiento fue prácticamente instantáneo. En el ataque murieron 9 de los 48 tripulantes del barco.
Bajo las siglas de su carga, “MT” (Motor Transport), se encuentra escondidas en sus bodegas lo que para muchos de nosotros sería todo un sueño poder contemplar. Según cuentan los que han buceado por su interior, el escenario que aparece ante nuestros ojos es el de bodegas con gran cantidad de motos que iban destinadas a las tropas británicas destacadas en el desierto para combatir en la 2ª Guerra Mundial y que hoy en día son auténticas joyas sobre dos ruedas. Éstas son algunas de las motos que se encuentran hundidas en el SS Thistlegorm:
En la década de los cincuenta, el famoso investigador Jacques Cousteau a bordo del RV Calypso, descubrió su ubicación, tomó varios objetos como la campana del barco y la caja fuerte del capitán, y filmó el documental “El mundo del silencio”. Para preservarlo de los expoliadores jamás dio sus coordenadas. En los años noventa, esta noble pero difícil tarea concluyó cuando unos buceadores deportivos descubrieron el barco. De esta manera, las coordenadas latitud 27º 42´00” N longitud 34º 05´00” E se hicieron famosas en toda la comunidad de submarinistas. A día de hoy, el pecio conserva todo su esplendor, pudiéndose apreciar los camarotes, baños, la cabina de mando y la preciada carga de motos, baterías, etc. y después de 70 años, misterios por descifrar aún le rodean. ¿Cómo logró Cousteau ocultarlo durante casi 40 años? ¿Qué sucedió con una carga en lingotes de oro que supuestamente albergaba en una de las bodegas ?
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
Las BSA M20 iban destinadas al Mariscal Asuchinleck, quien estaba a cargo de las tropas británicas que debían luchar contra el Mariscal Rommel.
60
Fuente: www.bsa1930s.nl
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
61
Fuente: www.matchlesswd.co.uk
BSA M20: esta moto de 499cc y una
potencia de 13cv con una velocidad de crucero en torno a los 80km/h iban destinadas al Mariscal Asuchinleck, quien estaba a cargo de las tropas británicas que debían luchar contra el Mariscal Rommel. Durante la 2ª Guerra Mundial se produjeron 126.000 unidades de este modelo. Sin duda, su robustez junto a su fiabilidad y sencillo mantenimiento la hacían perfecta para las fuertes exigencias de transporte por todo tipo de terrenos en zonas de guerra.
Matchless G3L: con motor monocilíndrico
de 349cc, 16cv y tan solo 110kg era una moto muy apropiada para las pistas de arena. De hecho se diseñó para un uso en el desierto,
Fuente: cybermotorcycle.com
aunque más tarde tuvo su versión civil con la G3 Clubman. Pero claro, una moto con el peso de una Enduro actual y con un tercio de su potencia, si comienzas a llenarla de equipamiento militar pierde su ventaja en la arena. Su velocidad máxima era de poco más de 100km/h y tenía un cambio de 4 velocidades. También tuvo una producción elevada durante la guerra, unas 80.000 unidades.
Norton 16H: muy similar a la BSA. Cubicaba 490cc y sus prestaciones eran de 14cv y unos 110km/h. También estaba diseñada especialmente para las campañas en el desierto. Sus 100.000 unidades fabricadas durante la guerra dan muestra de su calidad y fiabilidad. Para llegar a esa cifra toda la
fábrica centró sus esfuerzos en este modelo, incluso el equipo de carreras de Norton se vio obligado a trabajar en la línea de producción. Cualquier coleccionista mira con envidia no poder poseer uno de estos ejemplares. La mayoría de estos sueños hundidos en forma de moto, objeto de deseo de cualquier aficionado, estaban completamente nuevas, sin ni siquiera el rodaje hecho. Descansando en el fondo de Mar Rojo, escapando de las atrocidades que habrían tenido que vivir en el frente de la 2ª Guerra Mundial. Pero lamentablemente este cementerio de joyas de las dos ruedas ha sufrido múltiples saqueos, haciendo que la paz que encontraron bajo el mar se vea perturbada.
CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#14 SUEÑOS
La revista digital de los GG.PP.
¡DESCÁRGATELA GRATIS!
62
Calendario 2016 20/03 GP de Qatar 03/04 GP de Argentina 10/04 GP de las Américas
14/08 GP de Austria 21/08 GP de la República Checa 04/09 GP de Gran Bretaña
24/04 GP de España 08/05 GP de Francia 22/05 GP de Italia
11/09 GP de San Marino 25/09 GP de Aragón 16/10 GP de Japón
05/06 GP de Catalunya
23/10 GP de Australia
26/06 GP de Holanda 17/07 GP de Alemania
30/10 GP de Malasia 13/11 GP de Valencia
La encontrarás en nuestra web