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CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#10 CURVAS

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EL SUMARIO 5 6

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EDITORIAL

“EDWARDS CORNER”, LA CURVA MÁS FAMOSA DE LA RED

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THE CORKSCREW EL SACACORCHOS IL CAVATAPPI

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LOS COHETES NO GIRAN

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VESPA, VOLUPTUOSA TENTACIÓN pág

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HILFE

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LA CURVA QUE NINGÚN MOTORISTA PROFESIONAL HA TENIDO QUE NEGOCIAR JAMÁS

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VIDA Y MILAGROS DE UN NEUMÁTICO DE MOTOGP ™

UNA CURVA PARA LA GLORIA

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LAS CURVAS DE MONTJUICH

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LAS CURVAS MÁS PELIGROSAS DE LOS CIRCUITOS

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EL CRECIMIENTO DE PONT GRUP EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, DIBUJAN UNA CURVA IMPRESIONANTE.

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EL EDITORIAL Chano Coronil DIRECTOR

Uno se sube muchas veces a una moto para no ir a ningún lado, o mejor dicho, se sube para llegar a lugares como la diversión, la exaltación y la euforia, lugares a donde no llega el transporte público. Y es que una de las ventajas de las motos es que no es necesario ir en línea recta para llegar de un punto a otro. Las motos son rápidas, por eso podemos disfrutar de las curvas y aún así, llegar a tiempo.

Bienvenidos al número 10 de la revista del Club Pont Grup con el título de Curvas.

La curva de la felicidad, motocicletas con curvas, las curvas más memorables de los circuitos, las curvas famosas de las carreteras y por supuesto, las curvas de las chicas del paddock.

Claramente las curvas merecían un número. Porque como cualquier aficionado a las motos sabe, la distancia más corta hacia la felicidad es una curva.

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The Corkscrew El Sacacorchos Il Cavatappi PO R

Mela Chércoles

En la Península de Monterey, California, Estados Unidos, se encuentra el Mazda Raceway Laguna Seca, un circuito con una de las curvas más emblemáticas de la tierra, una tremenda chicane en bajada de izquierda a derecha donde Rossi y Márquez dejaron dos pasadas para la historia.

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Hay que decir antes que nada que El Sacacorchos es difícil hasta en scooter, porque su entrada es ciega y su caída mucho más pronunciada de lo que se percibe por la televisión. Echar un rato allí a pie de pista, a la sombra del chopo próximo a la pista, compensa la paliza de viaje que supone para un europeo llegar hasta esos lares.

En serio, no hay otra igual, y eso que han intentado clonarla o imitarla. Por ejemplo, en el espectacular trazado de MotorLand, en Alcañiz, Aragón, pero sigue sin ser lo mismo y no sólo porque su línea sea de derecha a izquierda y no al revés, como la genuina, mítica e inigualable chicane, mundialmente conocida, que alberga en sus entrañas el Mazda Raceway Laguna Seca. La curva de todas las curvas. El Sacacorchos, como se traduce al español. The Corkscrew, como se la denomina originariamente. O Il Cavatappi, como dicen en Italia, porque también allí es santo y seña del motociclismo, sobre todo a raíz de la pasada para la historia que Rossi le hizo a Stoner en ese punto en 2008.

Hay que decir antes que nada que El Sacacorchos es difícil hasta en scooter, porque su entrada es ciega y su caída mucho más pronunciada de lo que se percibe por la televisión. Echar un rato allí a pie de pista, a la sombra del chopo próximo a la pista, compensa la paliza de viaje que supone para un europeo llegar hasta esos lares. Conviene hacerlo además según arranca el gran premio, en los primeros libres del fin de semana, porque en las primeras vueltas uno de cada cuatro o cinco pilotos se cuela y hace la bajada por la tierra…

Eso sí, los hay que lo hacen a propósito, para medir y probar, tal como confesó Márquez en 2013, inspirado por la maniobra que vio hacer a Rossi cinco años antes con Stoner y que en ese mismo GP acabaría también haciendo el español precisamente con el italiano como víctima.

Aquella imagen fue la que mejor resumía esa temporada, por su belleza plástica y por la simbología que contenía. Era algo así como el mejor piloto de la historia siendo superado por el que algún día puede llegar a serlo, y de la misma manera en la que él había ajusticiado al australiano unos años antes.

Volviendo a la chicane en cuestión, diseñada como todo el circuito por Kenny Roberts abriendo senda con una excavadora, es un desafío para todo piloto al que sobre una MotoGP™ se llega por una especie de pasillo en subida, en cuarta marcha a 230 km/h. Antes de afrontar el primer viraje, de izquierdas, cuya entrada es ciega, se bajan dos marchas y se reduce a 80 por hora. Luego, se deja caer la moto y se hace un cambio de dirección en una bajada con un 25% de desnivel equivalente en altura como a tirarse desde un tercer piso. Para hacerse una idea, la rampa de la “Cueña les Cabres”, que tan famosa se hizo en la ascensión al Angliru de La Vuelta, y donde los ciclistas se retorcían de un lado al otro

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de la carretera, tiene un 23,5% de desnivel. Eso sí, los ciclistas pedalean ahí cuesta arriba durante 700 interminables metros y los pilotos se tiran cuesta abajo y en dos segundos se han quitado el problema. De hecho, la mayoría de pilotos coinciden en que ese punto parece más difícil visto desde fuera que encima de la moto, eso sí, sólo una vez que se le ha cogido el truco.

Todo un especialista en esa curva es Hayden, que

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al piloto estadounidense, describe la chicane con sabiduría: “No hay ningún otro sitio del mundo que se parezca a esto. El suelo realmente desaparece de delante y tienes que esperar a alcanzarlo vigilando mucho la velocidad a la que vas. Trazarlo bien conlleva un esfuerzo muy grande, porque la moto se quiere ir a la izquierda y tienes que aplicar mucha fuerza con las piernas y los brazos para hacerla girar hacia la derecha en plena bajada”.

Esta chicane son dos curvas en una, la siete y la ocho, que preceden a la nueve, de nombre Wayne Rainey, una rápida de izquierdas en la que es vital salir ligero de El Sacacorchos. Quiso hacerlo así Doohan en 1993, pero se cayó en la bajada, protagonizando unas escalofriantes imágenes, dado que tuvo que salir a gatas del asfalto al mismo tiempo que otros pilotos le esquivaban pasando cerca de él.

Aquella delicada escena está grabada en la memoria de los buenos aficionados, pero no llega al nivel de popularidad de los dos adelantamientos ya mencionados de Rossi y Márquez. Fueron dos calcos el uno del otro, pero con cinco años de distancia en el tiempo.

Al llegar apurado a la primera variante y en paralelo con Stoner, Rossi se salió por la derecha hacia la tierra y, a punto de caerse, pasó al australiano en su vuelta al asfalto tras recortar la chicane. A Casey le enfadó eso y la agresividad de Valentino durante todo su duelo, pero no era plan poner pegas a una obra de arte como ésa.

Tal es así que Bill Patterson, el pintor oficial del circuito californiano, inmortalizó en lienzo una maniobra que bautizó como The pass (La pasada). Patterson hizo copias a partir del original y las vendía a razón de dos mil dólares, pero en cuanto vio en 2013 que se repetía la acción pintó la nueva, la de la pasada de Marc a Valentino, y subió mil dólares el precio de compra. cuando el Mundial de MotoGP™ regresó en 2005 al trazado californiano, tenía que ir pendiente de que los demás no le cogieran rueda. Y es que El Sacacorchos ha ido entrando y desapareciendo del calendario mundialista intermitente. En un primer momento, fue escenario de los GGPP desde 1988 hasta 1991. Luego repitió en 1993 y 1994, desapareciendo desde entonces hasta 2005, en un nuevo periodo en el que ya sólo rodaban allí las MotoGP™ y que duró hasta 2013. Volviendo

Sin duda, una joya de coleccionista fruto de una imagen que sólo se puede ver en El Sacacorchos, porque no hay otra curva igual en todo el planeta que goce de tanto reconocimiento y haya dado tanto juego como ella. Se la echa de menos en el Mundial de MotoGP™ y, desafortunadamente, no tiene pinta de que regrese en un futuro próximo al calendario, lo que no impide que esté por siempre en nuestros corazones.

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Hayden describe la chicane con sabiduría: “No hay ningún otro sitio del mundo que se parezca a esto. El suelo realmente desaparece de delante y tienes que esperar a alcanzarlo vigilando mucho la velocidad a la que vas. Trazarlo bien conlleva un esfuerzo muy grande, porque la moto se quiere ir a la izquierda y tienes que aplicar mucha fuerza con las piernas y los brazos para hacerla girar hacia la derecha en plena bajada”.

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Vespa, voluptuosa tentación

PO R

Fermín de la Calle

NI SIQUIERA EL ROTUNDO BOTERO LOGRÓ UNAS CURVAS TAN EXITOSAS. ROBUSTAS Y SIN EMBARGO ATRACTIVAS. UNAS CURVAS QUE HAN TRANSCENDIDO A MODAS Y PATRONES. SON LAS CURVAS DE LA VESPA, LA MOTO QUE MEJOR HA SOPORTADO EL PASO DEL TIEMPO. ESAS CURVAS QUE HAN SEDUCIDO A MILLONES DE PERSONAS, ENTRE ELLAS, DECENAS DE GALANES DEL CINE QUE LAS HAN PASEADO POR LA GRAN PANTALLA QUEDANDO HECHIZADOS POR UN ENCANTO QUE HAN TRASLADADO A SU VIDA REAL.

Cuando al finalizar la II Guerra Mundial, Corradino D’Ascanio recibió el encargo de Enrico Piaggio de diseñar una motocicleta, quedó sorprendido. Él estaba acostumbrado a desarrollar prototipos de helicópteros, como mucho a coquetear con el diseño de algún automóvil. Pero recibió el siguiente pedido: “Debe ser cómoda para el conductor y debe protegerle las piernas a las mujeres que la conduzcan. Porque será una motocicleta para mujeres”. A D’Ascanio ni siquiera le gustaban las motocicletas. Corría el año 46 y la mujer acaba de adquirir el derecho de voto, algo que incitó a Piaggio a vender la Vespa como un síntoma de esa emancipación. Por eso la primera publicidad de la Vespa tuvo como protagonista a una mujer.

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De las 50 primeras Vespas que se pusieron en venta, vendieron 48 antes de sacarlas al mercado. Eso provocó que Enrico, hijo del fundador, don Rinaldo, tomase la decisión de fabricar 1.500 más.

Por entonces existía un prototipo en la fábrica al que bautizaron como Pato Donald. Un vehículo de dos ruedas experimental, del que D’Ascanio tomó la idea de sentar al conductor de la forma más ergonómicamente posible. Para proteger las piernas ideó el ya clásico carenado frontal redondeado que se ha convertido en imagen de la marca. Y además fijó la singularidad del cambio en el manillar y la tracción directa de la rueda trasera. De las 50 primeras Vespa que se pusieron en venta, vendieron 48 antes de sacarlas al mercado. Eso provocó que Enrico, hijo del fundador, Don Rinaldo, tomase la decisión de fabricar 1.500 más. Piaggio había construido locomotoras, vagones de tren, aviones de combate y helicópteros. Pero la guerra había destrozado sus instalaciones y

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decidieron reinventarse ingresando en el mundo de la locomoción. “Aposté por la comodidad, la funcionalidad y la belleza”. Ésas fueron las premisas que D’Ascanio utilizó para diseñarla.

Los cánones de belleza de la postguerra contemplaban una belleza curvilínea. Algo que desde el primer momento contempló el diseñador como el rasgo característico de la Vespa. “Las curvas eran prioritarias para mí porque suavizaban el perfil del prototipo y hacían atractiva la motocicleta”. La apuesta fue un acierto. Un acierto que el cine se encargó de promocionar por todo el mundo.

En 1953, el director William Wyler puso en marcha el proyecto de una película, Vacaciones en Roma, para la que el estudio contaba con

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Luciano Emmer, un director italiano que asesoró a Wyler durante la película, le recomendó el uso de la Vespa para que los protagonistas recorrieran la Ciudad Eterna: “Aunque en los contratos de Audrey y Peck se incluía una cláusula que prohibía montar en motocicleta durante el rodaje para preservar su integridad física, nos las apañamos para que lo hicieran. Y una vez subieron por primera vez, no quisieron volver a bajar de la Vespa”. La película resultó ser un éxito y el trío de protagonista, Hepburn, Peck y la Vespa pasó a la historia del cine.

Elizabeth Taylor, quien haría pareja en la pantalla con Gregory Peck. Wyler estaba supervisando una audición rutinaria cuando se encontró con una actriz británica casi desconocida: Audrey Hepburn. Concluida la escena de la audición, la cámara siguió rodando a una Audrey desenfadada y natural. Wyler quedó prendado y decidió que era Hepburn y no Taylor lo que estaba buscando para su protagonista femenina.

En la película, la princesa Anna (Audrey Hepburn) se encontraba en Roma en visita oficial y, harta de los compromisos monárquicos, se lanzaba a las calles a pasear, hasta toparse con el periodista Joe Bradley (Gregory Peck).

La intención de Wyler era aprovechar los

espectaculares exteriores que ofrecía la ciudad de Roma, pero no acababa de dar con la forma de sacarle partido. Pero entonces Luciano Emmer, un director italiano que asesoró a Wyler durante la película, le recomendó el uso de la Vespa para que los protagonistas recorrieran la Ciudad Eterna. La apuesta de Emmer tenía un precedente: en 1949 él mismo había dado su primer papel protagonista a Marcello Mastroianni en Un domingo de agosto.

En esa película le hizo acompañarse de una Vespa, suponiendo el debut cinematográfico de la motocicleta, con tan sólo tres años de edad. “Aunque en los contratos de Audrey y Peck se incluía una cláusula que prohibía montar en motocicleta durante el rodaje para preservar su integridad física, nos las apañamos

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para que lo hicieran. Y una vez subieron por primera vez, no quisieron volver a bajar de la Vespa”. La película resultó un éxito y el trío de protagonistas, Hepburn, Peck y la Vespa pasó a la historia del cine.

Vespa no podía tener mejor publicidad a nivel mundial. La producción se disparó y se abrieron franquicias para su fabricación en España, Inglaterra, Alemania y hasta en Brasil.

En 1953 se llegó a las 500.000 unidades y en 1956 se fabricó la Vespa número un millón.

El cine seguía sirviendo un magnífico servicio publicitario a la marca. La exuberante Anita Ekberg entrando triunfalmente en Roma rodeada de paparazzis motorizados, Sofía Loren sentada en una Vespa, Gina Lollobrigida

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Vespa se había convertido en un símbolo de la Italia de los 60. Y Federico Fellini, amante de las curvas rotundas de la mujer italiana, estaba enamorado perdidamente de la motocicleta.

Gina Lollobrigida posando sobre una Vespa.

posando con otra moto de la casa Piaggio...

Vespa se había convertido en un símbolo de la Italia de los 60. Y Federico Fellini, amante de las curvas rotundas de la mujer italiana, estaba enamorado perdidamente de la motocicleta. No era el único: Visconti, Pasolini, Risi, Lattuada...

Una larga nómina de directores del emergente cine italiano convertían la Vespa en destacado personaje de sus películas.

Vespa había trabajado cromáticamente todas las combinaciones posibles del gris, pero la aparición de los coches se convirtió en una seria amenaza. Así que decidieron innovar introduciendo los colores que han hecho aún más clásica a la marca: rojo y blanco. La Vespa no era sólo el vehículo de transporte favorito

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de los italianos para sus ratos de ocio, también era el vehículo familiar e incluso laboral. No era extraño ver hasta cuatro miembros de una familia en una Vespa o motos con remolque que permitían a sus propietarios utilizarla como vehículos de trabajo. Además, Piaggio puso en práctica una flexible forma de pago a plazos que acercó la Vespa a todas las clases sociales.

A finales de los 60, con la llegada de la revoluciones universitarias en París y esos movimientos insurgentes de los más jóvenes, la marca apostó por rejuvenecerse. Fabricó la Vespa 50 Sprint, una motocicleta que se podía conducir con 14 años y sin necesidad de sacarse la licencia.

Aprovechando para incluir más colores en la paleta cromática de la marca. Así, en 1968 Vespa

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innegociable. Lo revela el propio D’Ascanio: “Las formas redondas no se tocan. Los faros redondos son un signo de identificación, como las curvas”.

arranca una exitosa campaña publicitaria que se apoyaba en la rebeldía juvenil bajo una estética visual neodadaísta, típica del movimiento hippy.

Y todo bajo un peculiar claim publicitario: “Quien Vespa, come manzanas”. Verbalizaban la palabra Vespa y lo relacionaban con la imagen icónica del inconformismo, la manzana de Eva. “Vespar” se convertía en un verbo de uso frecuente entre los más jóvenes y la motocicleta seguía formando parte de la vida corriente de la gente.

Después de ser símbolo de la emancipación de la mujer e imagen del progreso familiar en la Europa de la posguerra, la Vespa se convertía en el icono del inconformismo juvenil.

Era un ideal de belleza clásico, griego. Todo el mundo idealiza una Vespa con esas formas”.

Brigitte Bardot siempre recuerda una anécdota que le ocurrió en Capri. “A la salida de un rodaje salí a pasear y, de repente, me perdí por el centro de la ciudad. Se corrió la voz de que estaba allí y comenzaron a llegar paparazzis.

Estaba rodeada cuando llegó alguien que no conocía y me rescató. Fue mi príncipe azul y su corcel era una Vespa. Nunca lo olvidaré”.

Estéticamente la moto evolucionaba con leves matices adecuados a cada época. Pero había algo

No sólo en Italia se reconocía cinematográficamente a la Vespa. En Estados Unidos,

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Hoollywood llevó al cine las aventuras de Matt Helm, un espía mujeriego y bebedor al que le faltaba la clase de James Bond o el flow de Austin Powers. Sin embargo, a este espía, al que dio vida en la pantalla Dean Martin, se le reconocía por su inconfundible Vespa. Sus curvas seducían a ambos lados del charco. Paul Newman, Anthony Queen, el mismísimo Ben Hur (Charlton Heston la utilizaba para desplazarse en los tiempos libres del rodaje), Brad Pitt, George Clooney... Son muchos los actores que han caído rendidos ante las curvas rotundas de la Vespa, que desde 1980 ha ido apostando por un perfil más esbelto tras la aparición de la Vespa Primavera. Incluso Pedro Almódovar, en Átame, pone una Vespa a manos de un personaje secundario cercano a Antonio Banderas. Aunque después de Audrey Hepburn,

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Estéticamente la moto evolucionaba con leves matices adecuados a cada época. Pero había algo innegociable para D’Ascanio: “Las formas redondas no se tocan.

Los faros redondos son un signo de identificación, como las curvas. Era un ideal de belleza clásico, griego.

Todo el mundo idealiza una Vespa con esas formas”.

nadie ha paseado mejor una Vespa que Nanni Moretti. Durante el verano del 93, Moretti recorrió los desérticos barrios de Roma con la canícula en su Vespa, que retomó años después en una secuela de Caro Diario.

Y como no podía ser de otra forma, la relación entre la mafia y la Vespa también ha sido estrecha y fértil. Pero no sólo con la Cosa Nostra italiana, incluso con la mafia afincada en Nueva York. Su icono, Tony Soprano, era interpretado por el actor James Gandolfini, quien tenía una colección de Harley Davidson. Sin embargo, a la hora de salir de casa siempre recurría a su Vespa. “Nunca falla y sus curvas tienen algo que sigue llamándome poderosamente la atención”.

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De hecho, la serie de Los Soprano tuvo que retrasar la grabación de los programas finales de la temporada en 2006 porque Gandolfini estampó su Vespa contra un taxi en Manhattan, accidente que le obligó a operarse de la rodilla.

Uno sabe que en la Vespa se acabará cayendo más temprano que tarde. Es parte de su encanto.

D’Ascanio acertó al confeccionar esas curvas ya legendarias que han seducido a más de 20 millones de conductores que lucen ergonómicos, como le pidió el visionario Enrico, y con ese carenado inconfundible. Yo tengo una Vespa del 94. Una moto robusta, poco exuberante. Pero se hace querer. La más voluptuosa del asfalto, las curvas más sexys de la carretera. La Vespa.

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curva LA

QUE NINGÚN MOTORISTA PROFESIONAL HA TENIDO QUE NEGOCIAR JAMÁS PO R

Javi Carro

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La gente que hace realmente bien algo, esa gente que lo hace de una manera que el resto de los mortales contemplamos con asombro ante la excelencia con la que lo realiza, no ha pasado una curva de aprendizaje.

Todos tenemos un conocimiento intuitivo de lo que es una curva de aprendizaje. Pero es bueno saber cuál es la definición exacta de ella.

Allá va, gentileza de Wikipedia: “Una curva de aprendizaje describe el grado de éxito obtenido durante el aprendizaje en el transcurso del tiempo. Es un diagrama en que el eje horizontal representa el tiempo transcurrido y el eje vertical el número de éxitos alcanzados en ese tiempo”.

Esta definición lleva implícita una suposición.

Que en ese proceso hay éxitos. Es decir, que en más o menos tiempo se aprende a hacer o se consigue hacer bien una determinada tarea.

Y eso nos lleva a pensar en otra curva.

Cualquier curva de las que hay en los circuitos motociclistas.

Y en la imagen de cómo los motoristas profesionales negocian cualquiera de ellas, ajustando su cuerpo a esas curvas de manera inverosímil a velocidades de cientos de kilómetros por hora, plegándose en una postura que desafía la gravedad (y varias leyes físicas más) y posando sus rodillas y hasta el codo en el asfalto.

Y ahí es donde uno mismo se dice que sí, que Wikipedia puede decir misa con su definición de la curva de aprendizaje, pero que uno no aprendería jamás a hacer tan excelentemente bien eso y negociar así esas curvas y que el eje vertical que indica el número de éxitos iba a ser tan plano como la cuenta de resultados de una academia de informática en un poblado de los bosquimanos san de Sudáfrica.

excelencia con la que lo realiza, no ha pasado una curva de aprendizaje.

No la ha pasado porque no ha necesitado aprender.

Es decir, sí que ha tenido que aprender cómo se hace lo que hace (porque, obviamente, nadie nace sabiendo tocar el piano y no aporrearlo, escribir poesía en cuartetos de rima ABBA o cabalgar una máquina de n-cientos caballos de potencia).

Pero hacerlo le ha salido de manera natural.

De esa manera natural que hace parecer a los ojos externos que lleva toda la vida haciéndolo.

David Foster Wallace fue un brillante escritor al que en 2008, a los 46 años, le dio por suicidarse ahorcándose en el salón de su casa cuando su mujer había salido a comprar (y ahí se lo encontró cuando entró con las bolsas de la compra).

En 1992 Wallace escribió un artículo titulado How Tracy Austin Broke My Heart en el que reseñaba la autobiografía de la tenista Tracy Austin, que había sido número 1 del mundo.

Wallace se mostraba perplejo ante la futilidad de las explicaciones que daba la tenista acerca de su propio juego. Cómo no era capaz de argumentar nada acerca de él mucho más allá de “Me llega la bola y la golpeo para que pase al otro lado de la red”.

La conclusión de Wallace era que los deportistas de élite que alcanzan las más altas cotas no piensan cuando juegan.

Lo cual nos lleva a otra reflexión.

Juegan, sin más.

La gente que hace realmente bien algo, esa gente que lo hace de una manera que el resto de los mortales contemplamos con asombro ante la

Lo hacen de manera natural.

Y así es como rinden a ese nivel extraordinario.

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Un deportista realizando su actividad extraordinariamente bien (y con esa naturalidad con la que el resto de los seres humanos normales sólo somos capaces de hacer cosas sencillas como bostezar o rascarnos la nariz) podría ser descrito como poesía en movimiento.

Porque no tienen que pensar, sólo jugar de manera natural.

(Wallace era estadounidense y probablemente apenas conocía el fútbol. Si hubiera sido europeo, habría encontrado un filón de análisis en las brillantes declaraciones de futbolistas.

“No me importaría perder todos los partidos siempre y cuando ganemos la Liga”, “Si llega a entrar, es gol”, “Perdimos porque no ganamos”, “Alemania es un equipo muy difícil, juegan con 11 internacionales cada vez” y otras tantas luminosas declaraciones de este estilo habrían sido para él una fuente inagotable de humor que tal vez habría evitado su suicidio).

En 1821, el poeta inglés John Keats murió de tuberculosis en Roma, con sólo 25 años.

Keats dejó escrito que un poeta debía dar poesías naturalmente, como un árbol da hojas.

Motorista y curva En la figura siguiente vemos que cuando un motorista da una curva, este se inclina un determinado ángulo con la vertical, la fuerza que hace el suelo se descompone en la fuerza normal y la fuerza centrípeta.

Pensemos en un delantero sorteando defensas como si fueran niños pequeños, en un baloncestista superando rivales en una entrada a canasta como si fueran mojones, en un motorista negociando una curva como si fuera una extensión de su propio cuerpo.

Un deportista realizando su actividad extraordinariamente bien (y con esa naturalidad con la que el resto de los seres humanos normales sólo somos capaces de hacer cosas sencillas como bostezar o rascarnos la nariz) podría ser descrito como poesía en movimiento.

La normal se equilibra con el peso y la fuerza centrípeta es la que le hace dar la curva, la relación de esta Fc con el ángulo de inclinación y el peso es: Fc=tan α ×m×g Mientras que esta fuerza sea inferior a la de rozamiento con el suelo el motorista conseguirá dar la curva.

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Una poesía que ellos crean tan naturalmente como un árbol crea hojas.

Algo que los demás sólo podemos admirar.

Porque sabemos que no hay curva de aprendizaje que nos permita llegar hasta ahí.

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VIDA Y MILAGROS DE UN NEUMÁTICO DE MOTOGP™ PO R

Cristian Campos

Dos millones de euros. Ese es el coste aproximado de una moto de MotoGP™. De esos dos millones de euros, apenas mil corresponden a los neumáticos. Pero el componente menos noble de una moto de MotoGP™ es también uno de los que más responsabilidad tiene en el resultado final de una carrera. Esta es su historia.

1. El material básico de un neumático es el caucho.

El caucho se encuentra en forma de partículas en suspensión en el látex que producen algunas plantas y hongos. Sus tres características principales lo hacen muy atractivo para los fabricantes de neumáticos: a) es muy elástico; b) es capaz de resistir temperaturas superiores a los ochenta grados centígrados; c) es repelente al agua.

2. Michelín, la marca francesa proveedora de neumáticos para la temporada 2016 de MotoGP™, es la propietaria de gigantescas plantaciones en Brasil, China y Tailandia. Las plantas productoras son modificadas genéticamente para optimizar la producción de látex.

Una vez lavado y separado, el caucho se calienta con azufre para endurecerlo y hacerlo más resistente al frío.

A este proceso se le llama vulcanización (por Vulcano, el dios romano del fuego y los volcanes).

3. A ese caucho en bruto se le añaden decenas de resinas, minerales, aceites y otros productos sintéticos. La proporción de esos materiales es diferente en función del tipo de neumático que se desee: más duro o más blando. A mayor dureza, más resistencia pero también menos agarre. A más agarre, menor tiempo de vida.

Como dice el replicante Roy en Blade Runner, “la luz que brilla con el doble de intensidad dura la mitad de tiempo”. Las prestaciones de los neumáticos de competición se controlan antes y después de cada carrera gracias a los códigos de barras que se imprimen en ellos.

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La vida de un neumático de carreras es muy breve: apenas unos ciento ochenta kilómetros. Un neumático de calle está diseñado en cambio para durar miles de kilómetros.

4. Las marcas proveedoras fabrican cada año quince mil neumáticos para el mundial de MotoGP™. Cada fin de semana de carrera, esas marcas ponen a disposición de los equipos participantes entre setecientos y ochocientos neumáticos. Un centenar más si se realizan tests de entrenamiento tras el Gran Premio.

5. Las principales diferencias de un neumático de MotoGP™ respecto a un neumático de calle son su adherencia, mucho mayor en el caso de los primeros, y su dureza, mucho menor. A cambio de tanta intensidad, la vida de un neumático de carreras es muy breve: apenas unos ciento ochenta kilómetros (una carrera convencional suele tener unos ciento veinte kilómetros).

Un neumático de calle está diseñado en cambio para durar miles de kilómetros. Y es más: si la temperatura

del asfalto, que suele oscilar entre los diez y los cincuenta grados, es elevada, la vida de un neumático de carreras se acorta sensiblemente.

6. A diferencia de lo que ocurre con los neumáticos de los coches de Fórmula 1, las gomas de MotoGP™ no reciben ningún tipo de fuerza lateral durante la carrera. Sin embargo, toda la inercia de la frenada, que alcanza fuerzas de 1,5 a 2G (la gravedad estándar tiene una fuerza de poco menos de 1G), se concentra en forma de calor en un solo neumático en vez de en dos. En las curvas largas y rápidas, el calor se concentra masivamente en uno solo de los lados del neumático mientras el otro se mantiene a una temperatura muy inferior.

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La inclinación en las curvas de una scooter convencional es, en el mejor de los casos, de cuarenta grados. Una moto deportiva se inclina entre cincuenta y cincuenta y cinco grados como máximo.

7. La inclinación en las curvas de una scooter convencional es, en el mejor de los casos, de cuarenta grados. Una moto deportiva se inclina entre cincuenta y cincuenta y cinco grados como máximo. Una moto de MotoGP™ puede alcanzar inclinaciones de más de sesenta grados, aunque no es raro verlas rozar los sesenta y cinco. En esos momentos, la superficie de contacto de la moto con el asfalto no es mayor que una tarjeta de crédito. Aunque resulta difícil de medir, algunos sostienen que esa superficie de contacto es en algunos momentos incluso inferior.

8. Muchos circuitos de MotoGP™ castigan más un determinado lado del neumático que el otro (porque el número de curvas a derecha es mayor que el de curvas a izquierda o viceversa). Los neumáticos asimétricos, cuya dureza es mayor en un lado que en el otro, compensan ese desequilibrio.

9. Un neumático de MotoGP™ pesa alrededor de cinco kilos (el delantero) y siete (el trasero). Exactamente el 7,5% de los ciento sesenta kilos totales que pesa la moto sin el piloto. La velocidad máxima de una de estas motos ronda los trescientos cincuenta km/h. La velocidad media durante la carrera es de aproximadamente ciento ochenta km/h. Una moto de MotoGP™ apenas tarda dos segundos y medio en pasar de cero a cien km/h gracias a sus doscientos veinte caballos de potencia (uno por kilo si sumamos al peso de la moto el del piloto).

10.Hay dos tipos de accidentes típicos en función de si la que pierde adherencia es la rueda delantera o la trasera.

Cuando la que patina o falla de cualquier otra manera es la rueda delantera, el piloto tiene tendencia a caer al suelo y deslizarse en línea recta junto a la moto hasta detenerse, usualmente sin consecuencias demasiado graves. Es lo que se llama un low side. Cuando la que falla es la rueda trasera, el piloto suele salir volando por encima de la

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Un coche de Fórmula 1 puede pasar por una curva disminuyendo su velocidad de 310 a solo 240 mk/h, una moto debe pasar de 330 a 115 km/h en esa misma curva.

moto. En este segundo caso, las consecuencias son con frecuencia bastante más graves porque el instinto del piloto (y la lentitud de los reflejos humanos en comparación con la rapidez con la que la moto pega el latigazo) le lleva a soltar el manillar demasiado tarde, provocando que su cuerpo salga despedido con las piernas por encima de la cabeza. Es lo que en español llamamos “salir por orejas” y en inglés, un high side. Tan peligrosos son los high side que muchos pilotos experimentados fuerzan un low side cuando ven que el accidente es inevitable para evitar el temido salto por encima de la moto.

11.Los neumáticos son también una de las claves en la respuesta a la pregunta que más atormenta a los seguidores de los deportes de motor: ¿Qué es más rápido, una moto de MotoGP™ o un Fórmula 1? La respuesta está clara… siempre y cuando tengamos claro qué queremos decir con “rápido”. Si nos referimos a velocidad punta, es obvio que incluso las motos de MotoGP™

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más lentas son mucho más rápidas que los Fórmula 1 más rápidos. Mientras las primeras pueden alcanzar una velocidad punta en recta de aproximadamente 345 e incluso 350 km/h, los segundos suelen rondar los 325 km/h. Pero si nos referimos a rapidez en un circuito, los Fórmula 1 son abrumadoramente más rápidos que una moto de MotoGP™. Dos son las razones principales.

La primera, una aerodinámica brutal que hace que un coche de Fórmula 1 se adhiera casi literalmente al asfalto (se dice que un coche de Fórmula 1 a máxima velocidad podría correr boca abajo sin caer en ningún momento del techo). La segunda razón tiene que ver parcialmente con los neumáticos: a mayor superficie de contacto de la goma con el asfalto, mayor agarre y mejor paso por curva. Mientras un coche de Fórmula 1 puede pasar por una curva disminuyendo su velocidad de 310 a solo 240 mk/h, una moto debe pasar de 330 a 115 km/h en esa misma curva. De hecho, una moto de MotoGP™ frena casi doscientos metros antes que un Fórmula 1.

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Las curvas más peligrosas de los circuitos PO R

Raúl Romojaro

LAS CHICAS DEL PADDOCK SE HAN CONVERTIDO EN UN INGREDIENTE INDISPENSABLE EN EL MUNDO DE LA COMPETICIÓN. DETRÁS DE SU BELLEZA Y SIMPATÍA HAY MUCHO MÁS TRABAJO DEL QUE PODEMOS LLEGAR A IMAGINAR. Son la cara más amable de las carreras. Y aunque nos gusten tanto las motos, quizá también la más bella… Las encontramos en el paddok, en la parrilla, en el pit lane, acompañando a los pilotos, sonriendo a las cámaras y fotografiándose con los aficionados. Azafatas de circuito que ponen un toque de feminidad en un universo, al menos todavía, mayoritariamente masculino. Hombres, carreras, tensión, riesgo, velocidad y motores.

Ellas aportan la nota de contraste y se han convertido en una presencia inevitable y valorada por la mayoría, realizando una labor que nos

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puede parecer trivial pero que en realidad no lo es en absoluto, encierra enormes dosis de trabajo y dedicación, aquello de la mujer florero queda muy lejos de lo que son hoy estas paddock girls.

Su presencia está muy relacionada, obviamente, con el interés de los patrocinadores por llevar su mensaje publicitario más allá del soporte convencional de las propias motos o las enormes pancartas al borde de la pista. Las grandes empresas que invierten en el Mundial de MotoGP™ recurren a la belleza femenina para acaparar la atención del mayor número de aficionados posible, también de la Prensa o la televisión. Mujeres que representan a estas marcas y que, por tanto, deben satisfacer unas necesidades que son mayores de lo que podamos imaginar. Una rostro bonito y un cuerpo escultural, sin duda, pero también mucho más…

Fist Group Staff es una agencia española con una experiencia de dos décadas con azafatas y

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No sólo son guapas y espectaculares (...) tienen que ser amables, expresarse correctamente, poder resolver las situaciones que se les planteen durante su trabajo, hablar idiomas en muchos casos y transmitir los valores de la empresa.

modelos para todo tipo de eventos, aunque con el tiempo se han especializado en la competición del motor siendo proveedores de patrocinadores y escuderías como Repsol, Estrella Galicia, Team Aspar, Páginas Amarillas, Banco Santander…

Su directora, Carolina Martínez, explica las exigencias que deben satisfacer con sus chicas: “No sólo son guapas y espectaculares, ya que también deben representar a las marcas para las que trabajamos con el nivel que necesitamos. Tienen que ser amables, expresarse correctamente, poder resolver las situaciones que se les planteen durante su trabajo, hablar idiomas en muchos casos y transmitir los valores de la empresa”.

El físico, nadie lo oculta, no deja de ser importante aunque no el único factor a tener en cuenta: “Por supuesto que hablamos de mujeres muy atractivas, llamativas y que atraigan la atención general. En nuestro caso, pedimos que su estatura sea al menos de 1,75 y otras medidas determinadas. Pero de nada nos sirve una chica muy guapa que resulte ser poco simpática o

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cordial con la gente, para nosotros y nuestros clientes eso es tan importante como el aspecto”.

Es así como no resulta sencillo cubrir un perfil tan selecto, de ahí la importancia de una agencia solvente como Fist Group Staff. Disponen de una base de datos de más de 20.000 azafatas de toda España, además de los recursos necesarios para realizar procesos de selección muy amplios. Para elegir cuatro chicas pueden empezar con una primera cartera de 150; entre ellas se eligen una docena que les parecen las más indicadas para el trabajo en cuestión, aproximadamente tres para cada puesto que deben cubrir. Entre ellas será ya el cliente el que decida las que más le encajan, muy a menudo después de realizar una entrevista personal que les permite definir que se ajustan a sus necesidades.

Entre las aspirantes se encuentran los perfiles más variados. No suelen ser modelos de pasarela, ya que los cánones de belleza habituales en la moda difieren mucho de los preferidos en los circuitos, en el deporte. De este modo, podremos encontrar

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“Para estar a las ocho de la mañana trabajando nos ponemos en marcha a las seis; hay que vestirse, maquillarse, peinarse y llegar al circuito. La jornada se alarga muchas horas y (...) aguantar el tipo haga frío, calor o llueva”

desde modelos publicitarias a estudiantes, pasando por aspirantes a actrices e incluso algunas habituales (y ganadoras) de concursos de belleza. Para todas ellas, según cuenta Carolina Martínez, el mundo de las motos se antoja muy atractivo: “Las carreras del Mundial son un magnífico escaparate para cualquier de ellas, hay mucha televisión y fotógrafos, pueden conocer a personas interesantes e incluso a las grandes estrellas de MotoGP™, a los pilotos. Además, siempre nos dicen que el ambiente es estupendo, que todo el mundo las trata muy bien y que los equipos o patrocinadores se muestran cercanos con ellas, así que es un ambiente de trabajo que les encanta”.

No todo, sin embargo, es idílico en los circuitos.

El trabajo es duro y las chicas deben estar preparadas para afrontarlo, tal y como argumenta la directora de esta agencia: “Para estar a las ocho de la mañana trabajando nos ponemos en marcha a las seis; hay que vestirse, maquillarse, peinarse y llegar al circuito. La jornada se alarga

muchas horas y hay que exhibir siempre la mejor imagen, ser agradables con todo el mundo y aguantar el tipo haga frío, calor o llueva. Una azafata puede hacerse más de dos mil fotos en un día de carreras, con aficionados, invitados o para la Prensa, así que también deben ser muy fotogénicas y no sólo atractivas al natural. No es fácil ser siempre centro de atención, algo que exige saber manejar los tiempos y las situaciones, comportarse ante comentarios de todo tipo y dejar en buen lugar la imagen del patrocinador.

Para todo ello reciben también la formación de nuestra agencia”.

Fist Group Staff trabaja en los grandes premios españoles pero también desplaza a sus profesionales a competiciones fuera del país.

Sus clientes lo prefieren así por la confianza que tienen en su trabajo, además de poder garantizarse de ese modo la presencia de azafatas que ya conocen de anteriores ocasiones y saben cumplirán con sus expectativas. Puede resultar más costoso para ellos pero lo asumen

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conscientes de que es la imagen de su marca lo que está en juego. En el GP de Valencia de 2015, por ejemplo, esta empresa madrileña tuvo 160 personas a su cargo (también algunos chicos) en actividades de representación, promoción y otros eventos.

Carolina también explica la complejidad de atender la variedad de estilos que puede necesitar cada cliente: “Cada marca entiende su imagen de una forma y el tipo de chicas que nos reclaman se ajusta al mismo, tanto en cuanto a su propia fisonomía como al vestuario que llevan. Hay para todos los gustos, aunque es cierto que últimamente la tendencia apunta más a una mujer atractiva pero elegante y más discreta, lejos de la exuberancia, curvas más contundentes o un estilo de ropa atrevido. Aunque ya digo que eso depende de cuál sea el público objetivo al que se dirige la empresa, no es lo mismo una bebida energética que una entidad financiera”.

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“EDWARDS CORNER”, LA CURVA MÁS FAMOSA DE LA RED PO R

Albi Albarrán

Mulholland Highway es probablemente la carretera más famosa de California para muchos apasionados de las dos ruedas de ese país. Además, su proximidad a Los Ángeles la han convertido en lugar de visita, no sólo para aficionados que se desplazan para disfrutar de su trazado serpenteante, sino también de ricos y famosos americanos que pasean en sus espectaculares coches por su asfalto.

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La popularidad de la carretera viene de lejos y se remonta ya a la época en que Steve McQueen, allá por 1960, también circulaba por ella.

Mulholland conecta el valle con la zona de playa de Malibú, una carretera sinuosa a través de las montañas de Santa Mónica con vistas a Los Ángeles. Ahora bien, cualquier motero que se desplace hasta allí sabe que la zona que merece la pena es “The Snake”. Un tramo de asfalto de unas dos millas, donde se enlazan unas curvas con otras. Además, la popularidad de la carretera viene de lejos y se remonta ya a la época en que Steve McQueen allá por 1960, también circulaba por ella.

Incluso su fama atravesó momentos bajos, como cuando en la década de los 80 la policía californiana encabezó una agresiva campaña contra las infracciones por exceso de velocidad, o en los 90 se procedió al asfaltado completo dejándola durante una buena temporada intransitable por las obras.

Pero cualquier domingo “la serpiente” es conquistada por motoristas que recorren su asfalto disfrutando de sus curvas. Hasta aquí todo parece normal. Ejemplos patrios de carreteras con similar “pedigrí” también los tenemos aquí.

Nada más hay que darse una vuelta por La Cruz Verde o la Rabassada y examinar lo que en su día llegaron a ser dentro del mundo motero. ¿Entonces qué nos lleva a afirmar que esta carretera tiene el honor de poseer en su trazado la curva más famosa de la red?

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“Edwards Corner” es como se conoce a la curva que se ha convertido en la meta no oficial del tramo “The Snake”. La más vista en videos y fotos en la red sin duda alguna. Su fama traspasa fronteras, pero no precisamente porque sea una curva irrepetible o de una dificultad extrema, sino porque canales de Youtube como el de Rnickymouse graban a diario lo que allí sucede. Vídeos con más de dos millones de visualizaciones y más de doscientos mil suscriptores son algunos de los datos que avalan su fama.

Los 180 grados de “Edwards Corner”, su peralte hacia el interior, ese abollado guardarraíl que impide que caigas al barranco, o esa salida comprometida con algún que otro bache, son algunas de sus características a simple vista. Pero sin duda la característica principal de la famosa curva se encuentra al borde del asfalto. Un contingente de espectadores se agolpa cada fin de semana en el interior de la curva, cámara en mano.

Incluso empresas especializadas en fotografía deportiva y vídeo se desplazan hasta allí para poder filmar y fotografiar a los motoristas para luego vender sus retratos pasando en sus motos por “Edwards Corner”.

Sus 180 grados, su peralte hacia el interior, el abollado guardarraíl o esa salida comprometida con algún que otro bache, son sus características a simple vista. Pero la principal es el contingente de espectadores que se agolpa en el interior de la curva, cámara en mano.

Las consecuencias de tanta fama y expectación hacen un coctel explosivo de caídas, salidas de pista y demás. Los pilotos que pasan por la curva ayudan bastante a esta situación. Novatos a

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La relación proporcional se sigue cumpliendo: cuanto mayor es su fama y popularidad mayor es el número de pilotos que prueban el duro suelo.

la caza de una bonita instantánea. Expertos con el ego subido yendo al límite de sus posibilidades. Nervios al sentirse observado y juzgado por el público, etc.

Todo esto se transforma en un sin número de accidentes, la mayoría de ellos sin consecuencias, en la misma curva. El pasado año la patrulla de caminos de California acudió a 43 accidentes en la zona, pero esta cifra es ridícula con lo que allí realmente sucede. Subiendo o bajando, a la salida de la curva acelerando o en la entrada frenado, en scooter, deportiva o incluso en Harley. El suelo está igual de duro para todos ellos y parece que una fuerza oculta se concentrar allí para que pocos motoristas sean los que pasan sin perder el equilibrio sobre sus motos.

Seguro que muchos de los que caen han visto ya antes de pasar por la curva accidentes en video de “Edwards Corner” pero aún así, parece que todo el mundo quiere aprender de la manera difícil. Y para que no quepa lugar a dudas en el árbol más cercano a la curva cuelgan a modo de trofeos todos los restos de los accidentes que se van produciendo. Por lo tanto, la relación proporcional, lamentablemente se sigue cumpliendo, cuanto mayor es su fama y popularidad también mayor es el número de pilotos que prueban el duro suelo de “Edwards Corner” mientras su fama crece en la red.

https://www.youtube.com/user/rnickeymouse

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LOS COHETES NO GIRAN POR

Carlos de Javier

Cuando estás en el final de la recta bajando marchas a golpe de puntera, sin pensar en el embrague, dando un pellizco al freno y preparándote para entrar en la curva, tu cabeza ya no está ahí. Está al final de la trazada, abriendo gas, a muchos metros por delante para anticipar todo lo que pasará en pocos segundos.

En realidad has salido de la curva antes de haber entrado, de lo contrario te encontrarás seguramente en el suelo. Ese juego entre el presente y el futuro inmediato es en realidad un paraíso suspendido en el tiempo, un limbo a dos palmos del suelo en el que se flota de costado, y que genera electrizantes descargas de adrenalina altamente adictivas.

milla. Algunas de estas bestias tienen motores de 1500 CV que las lanza como un cohete hasta conseguir más de 350km/h en apenas 200 metros. Para compensar tal sacudida (más de 25 metros en el primer segundo) las motos tienen una distancia entre ejes de más de dos metros y medio y detrás de la rueda trasera se alarga un tercer eje que mantiene la rueda delantera en el suelo. Una enorme rueda tractora colocada al final de un largo basculante trasero proporciona el empuje necesario. Sólo se cambia de marcha una vez, en la salida, y el manillar está normalmente fijo para evitar un inesperado giro con el que se perdería el control y muy posiblemente la vida. La velocidad que alcanzan al cruzar la línea de meta, si no han Pero hay moteros que, aunque nos extrañe, explotado antes, es tan alta que los frenos no la adrenalina, el sudor frío y la posibilidad sirven de nada y simplemente se deslizan hasta de lamer el asfalto en cada curva, les trae sin pararse o bien se ayudan con un paracaídas de cuidado y lo que realmente les apasiona son los avión de caza. Pilotar un dragster es literalmente records de velocidad en línea recta. como montarse en un cohete sobre ruedas y, Una de las carreras de motos más popular en evidentemente, el riesgo es altísimo ya que un USA es el Campeonato pequeño fallo a esa velocidad Top Fuel de drag racing. Se resulta fatal. Steve Heidner Hay moteros a los trata de llenar el depósito de salió despedido de su moto una potente moto con una simplemente por variar que la adrenalina, mezcla de gasolina de alto la postura de su mano y el sudor frío y la octanaje y nitrometano en aunque impactó en el asfalto posibilidad de proporción 1 a 10 y acelerar a 360 km/h sobrevivió para lamer el asfalto en una recta de un cuarto de contarlo. Dos años después, y

en cada curva, les trae sin cuidado y lo que les apasiona son los records de velocidad en línea recta.

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Pilotar un dragster es literalmente como montarse en un cohete sobre ruedas.

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Russ Collins fue un gran piloto de Top Fuel Dragster que sobrevivió a un par de horribles accidentes durante su larga e ilustre carrera profesional. Fue un gran innovador en las carreras de resistencia y un gran amante del deporte que hizo de éste su vida. Su compañía, la R.C. Engineering es aún una empresa fuerte y conocida en todo el mundo como uno de los principañes proveedores de inyectores de combustivle de alto rendimiento.

Adoptando la revolucionaria Honda CB750, Collins estuvo prácticamente solo en un mar de Harleys, Triumphs y otras marcas no japonesas.

después de una dura lección sobre aerodinámica básica, reapareció en el circuito profesional con una Harley carenada. Elmer Trett, el veterano King of Top Fuel, murió de un infarto a lomos de su dragster (que montaba dos motores Harley en línea sobre chasis tubular soldado por él mismo) en el Indianapolis Raceway Park cuando estaba a punto de batir el record de 5,75 segundos de Larry “spiderman” Mc Bride. Su corazón sexagenario no superó la taquicardia producida por la meteórica aceleración y su moto cruzó la línea, ya sin su piloto, en un tiempo de 6,06 segundos explotando después al impactar descontrolada contra el muro. Sin duda un final de cine digno de un rey.

La moto cohete de Eric Teboul también parece pertenecer al mundo del cine de ciencia ficción. El francés del cohete rosa, como es conocido en los circuitos, es un excéntrico constructor que, a la manera de Burt Munro, ha ido perfeccionando durante años una moto propulsada por un cohete que quema peróxido de hidrógeno igual que los de la NASA y con la que ha conseguido el récord mundial del cuarto de milla con un tiempo de 4,12 segundos en el “strip” de Santa Pod en Inglaterra. Me pregunto cómo se te debe quedar la visera del casco a 427 km/h.

Elmer Trett, el veterano King of Top Fuel, murió de un infarto a lomos de su dragster cuando estaba a punto de batir el record de 5,75 segundos de Larry “Spiderman” Mc Bride.

Cohetes aparte, la moto de carburación más rápida del mundo es la Kawasaki tetracilíndica del sueco Peter Svensson, que marcó un tiempo en el cuarto de milla de 5,709 segundos (355,50km/h) en el Tierp Arena de Suecia.

Pero quizás lo más espectacular del circuito Top Fuel es la adaptación “redneck” de la carrera del cuarto de milla en donde las dragbikes, adaptadas para acelerar fuera del asfalto, levantan columnas de tierra y piedras de hasta quince metros escarbando media tonelada de tierra con sus ruedas tractoras provistas de gigantescos tacos. “Es literalmente como un verdadero duelo toda velocidad entre tractores quemadores de nitro sobre dos ruedas” comenta el campeón Ron Webb subido en “Fire and Ice”, su Kawasaki nitro turbo que devora 500 pies de tierra (152,4m) en escasos 4 segundos y medio.

Aunque las velocidades que alcanzan no son tan vertiginosas como sus hermanas del asfalto (el récord está por encima de los 6 segundos) y teniendo en cuenta que la pista se improvisa en un campo en el que hay baches, algunas piedras y en el que a la tercera carrera ya hay grabados profundos surcos en la tierra, 250 km/h no parece una velocidad nada despreciable. “No se me ocurre un símbolo mejor para mostrar la manera en que hacemos las cosas en el sur” comentaba Chris Hand en la NBC Sports, después de ganar el campeonato Dirt track Top Fuel en Thunder Mountain en West Virginia.

Chris llegó a una velocidad de 258 Km/h subido en una Harley custom V8 nitrocharger vestido con pantalones vaqueros y camiseta al más puro estilo Hillbilly.

Pero por si ir a 250 km/h por un camino de tierra en una moto sin apenas frenos y con sólo una

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Subirse a un cohete de dos ruedas sin marchas ni frenos cargado de explosivos y acelerar en línea recta hasta más de 350km/h debe ser como ser succionado por un agujero negro. marcha no fuera suficientemente complicado, el circuito Top Fuel rizó el rizo. ¿Qué pasa cuando quieres subir una colina en línea recta con un desnivel de hasta el 40% subido en una moto de cross propulsada con nitrometano? No se vayan todavía, ¡aún hay más! Bienvenidos al Top Fuel Nitro Hill climb.

Las carreras de Hill climb (escalar colinas) no son, sin embargo, nada nuevo. Ya a principios del siglo pasado los moteros del medio oeste se divertían los domingos retándose a subir a lo alto de las colinas de alrededor de sus pueblos.

En los años sesenta y setenta y debido a la popularidad de las motos scrambler (motos de carretera adaptadas para hacer enduro) el hill climbing fue adquiriendo adeptos de todos los rincones del país. Se hizo un fenómeno tan masivo que hasta en la famosa película de 1971 sobre motos protagonizada por Steve McQueen, On any sunday, se relata con todo lujo de detalles el momento en que Mike Gibbon es el primer hombre que consigue rodar con una Husqvarna 250 de cuatro tiempos sobre la cima del Widowmaker Hill, en Utah, y se corona como rey de la montaña delante de 20.000 espectadores. Las motos escaladoras de hoy en día no tienen nada que ver con aquellas pesadas scramblers de serie. Ahora son animales de 200CV con motores de cuatro cilindros, dos marchas y una horquilla trasera extra larga para compensar la explosiva tracción y la terrible pendiente. Quién consigue llegar a la cima en

el menor tiempo se lleva la corona y para ello alcanzan velocidades en ascensión de hasta 120 km/h y, teniendo en cuenta la dificultad del terreno lleno de piedras, baches y plantas, el mero hecho de participar ya es toda una proeza.

Solamente 1 de 10 pilotos consigue llegar a la cima y el resto tiene suerte si consigue llegar de una pieza a boxes, 200m pendiente abajo.

Si conducir una moto a toda velocidad en una carretera de curvas es como levitar de lado en un paraíso suspendido en el tiempo, subirse a un cohete de dos ruedas sin marchas ni frenos cargado de explosivos y acelerar en línea recta hasta alcanzar más de 350km/h debe ser como ser succionado por un agujero negro en medio del asfalto. No quiero ni pensar cómo se sale de ahí…

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Derek en Santa Pod con el primer doble Norton. Se decidió utilizar dos motores de 750cc Norton -mientras la fábrica seguía produciendo motocicletas- cada uno con su propio ventilador.

A medida que el proyecto fue cobrando impulso, el reducido equipo de Pegaso tuvo un gran avance gracias al patrocinio de la revista Bike y su respetado editor, Mike Nicks, llegando a ser su principal respaldo, que a su vez fue lo que atrajo la atención de la fábrica Norton.

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LAS CURVAS DE MONTJUICH POR

Albert de Paco

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La curva de la muerte, también llamada de la Rosaleda por el parque contiguo y del Etnológico por el museo en torno al cual despliega su arco, es un viraje de 180º en mitad de una de las pendientes más pronunciadas de la carretera que serpentea Montjuich.

El Circuito de Montjuich o Montjuïc (en catalán), constaba de sólo 3,79 Km de longitud y 12 curvas, enlazadas en sentido contrario a las agujas del reloj. Su principal característica era un desnivel pronunciado entre la parte alta (la zona del Estadio) y la baja (Avinguda Rius i Taulet), de casi 90 metros.

La salida y linea de meta estaba situada en la actual Avinguda de L’Estadi. Poco después se encontraba el famoso Salto del Estadio, una zona muy rápida con cambio de rasante donde los coches despegaban, aterrizando después espectacularmente en leve curva a la izquierda, con lo que varios de esos saltos acababan en accidente, como los de Hill (sin consecuencias) y Rindt (rotura de tabique nasal) en el 69.

La primera curva, conocida como el Ángulo de Miramar con una fuerte frenada donde se pasaba de 260 a 80 en una horquilla tomada en primera, era un punto caliente de adelantamientos.

La segunda curva, a derechas, era conocida como La Rosaleda.

Cursé EGB en el colegio Bosque de Montjuich, en la montaña barcelonesa del mismo nombre, una suerte de pulmón al que la ciudad trataba de someter desde hacía un siglo, y que, pese a los sucesivos embates urbanizadores, conservaba intacto su carácter feraz, tan propicio para toda clase de fantasías.

A mediados de los setenta, en las inmediaciones de la escuela se levantaba un poblado chabolista cuyos habitantes, familias gitanas venidas del Somorrostro, eran más bien amigables. No ocurría lo mismo con los calés del Parque de Atracciones, de quienes se decía que eran los más encallecidos navajeros de Barcelona; más certeros con la faca, si cabe, que cualquiera de los Jodorovich o Correa. Fantasías, ya digo, rebozadas en fantasías; aventis de intemperie que cada generación legaba a la siguiente no sin antes haber depositado sus propias habladurías. La primera lección de escritura que me impartió la vida fue que no siempre una capa más engrandecía el realato. Las más de las veces, de hecho, la porfía en los detalles sólo suponía un poco más de aparatosidad, casi siempre en detrimento de la verosimilitud y, ay, del misterio, y es que ninguna leyenda que mereciera la pena tenía más ingrediente que unos puntos suspensivos. Así la leyenda de los quinquis karatecas, una banda de salteadores que aguardaba a sus víctimas en las copas de los árboles que silueteaban los senderos, y caían

sobre ellas como ardillas voladoras; o la del hombre del hacha, un vagabundo con malas pulgas y acento francés que escondía un hacha ensangrentada bajo el abrigo; o la de la curva de la muerte, cuya superioridad respecto a las anteriores era su existencia misma.

La curva de la muerte, también llamada de la Rosaleda por el parque contiguo y del Etnológico por el museo en torno al cual despliega su arco, es un viraje de 180º en mitad de una de las pendientes más pronunciadas de la carretera que serpentea Montjuich. Cerrada sobre sí como una espiral interminable, la trazada por el borde interior (esto es, según se desciende, pues la vía es de doble sentido) resulta casi suicida debido al desnivel que presenta el asfalto, al punto que ceñirse en exceso al seto que cierra la calzada es arriesgarse a caer de bruces. Así, en bajada, es como solían encarar la curva las motos y los bólidos que, durante buena parte del siglo XX, retumbaron a 150 metros sobre el nivel del mar. Entre 1932 y 1986, en efecto, Montjuich fue, además de una rara excreciencia en el sky line de la Ciudad Condal, un autódromo semipermanente donde llegaron a disputarse grandes premios de motociclismo y Fórmula 1. Las carreras comenzaban en la Recta del Estadio, que, treinta años después de la última competición, sigue conociéndose por ese nombre, Recta del Estadio, en lugar de

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Después La Font del Gat que, junto con la del Teatre Grec, eran de gran belleza por la elegancia de los edificios colindantes.

La zona del Teatre Grec se componía de una curva a izquierdas, todavía en bajada, muy delicada y de media velocidad. Con una tribuna de espectadores, y saliendo de la misma los pilotos debían afrontar una leve ese.

La siguiente curva llevaba el nombre de Vías, también conocida por La Técnica, porque el trazado pasaba por encima de las vías de un tranvía, cerca del Palacio de la Técnica.

El ángulo de la Guardia Urbana o curva de Prensa desembocaba en la corta contrarrecta de meta, en la actual Avinguda Rius i Taulet. Ésta era la parte baja del circuito y la más próxima a las Fuentes y a las Torres Venecianas, entrada del recinto desde la Plaza España. Esta única recta estaba abarrotada de espectadores y se acababa al llegar al restaurante de La Pérgola, del que tomó el nombre la siguiente curva a izquierdas, para posteriormente afrontar la contrapérgola a derechas, ambas curvas suaves pero tomadas a gran velocidad, y decisivas para encarar una interminable subida a izquierdas, pasando junto a las murallas del Poble Espanyol.

La última era Sant Jordi, de nuevo en quinta velocidad y que llevaba a linea de meta. La velocidad punta de unos 260/270 Km/h permitía un ligero despegue en el rasante del Estadio.

Lamentablemente, los accidentes mortales y la evolución de unas máquinas cada vez más veloces, acabaron con un escenario que aunque era un marco espectacular también era muy peligroso.

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Hoy, vencidas la juventud, la adolescencia y aun edad equívoca, puramente ilusoria, que da en llamarse madurez, suelo subir a Montjuich para correr, que es otra forma de recordar. Con el afán, no siempre vano, de zambullirme en la curva y renovar las ganas de seguir recordando, que es otra forma de habitar el mundo.

por el de Avenida del Estadio, que es el que le corresponde oficialmente. La recta culmina, al llegar al coliseo olímpico, en un cambio de rasante tan vertiginoso que, según decían las crónicas de antaño, los autos se convertían en aviones. Tras el aterrizaje, una curva a la izquierda los escupía hacia la curva de la muerte, de la que sólo se salía ileso aminorando la velocidad hasta casi detener el vehículo.

en práctica la palabra ‘psicofonía’. Si había cadáveres, obviamente, tenía que haber espíritus. Y, ciertamente, la grabadora de Michavila no era el artefacto más adecuado para aprehenderlos, pero bastaba con guardar silencio, concentrarse y escuchar atentamente para distinguir, entre el fragor del bosque, el gemido de ultratumba de los patinadores.

Quienes no pulsaban el freno eran los skaters que a principios de los ochenta, se retaban en descensos a tumba abierta desde el Fonoaudiológico, el Fono. A semejanza de los quinquis karatecas o el hombre del hacha, nadie los había visto salvo por la vislumbre que propician las fábulas. En uno de aquellos corrillos, Foschini llegó a asegurar que en la curva’la-muerte (cedimos a la economía del lenguaje para aligerar el complemento, nunca para elidirlo) acostumbraba haber restos de sangre al día siguiente de las justas de monopatín: probablemente hubiera muertos a docenas, y si no eran noticia se debía a que sus propios compañeros ocultaban los cadáveres en las inmediaciones del castillo, en lo alto de la montaña.

Los viernes, en el autocar que nos trasladaba del colegio a la piscina (la única instalación de la que carecíamos en un colegio que, por lo demás, disponía de millones de campos de fútbol, todos ellos superpuestos); de camino a la clase de natación, decía, la bulla se interrumpía de cuajo cuando el chófer entraba en nuestra curva, y la niebla, o lo que a nosotros nos parecía niebla, se adueñaba del día para disiparse como por ensalmo en cuanto, al avistar de nuevo la recta, volvíamos al redil de los vivos.

En el umbral de los años ochenta, y como quiera que nuestro lenguaje se nutría, pusimos

Hoy, vencidas la juventud, la adolescencia y aun edad equívoca, puramente ilusoria, que da en llamarse madurez, suelo subir a Montjuich para correr, que es otra forma de recordar. Con el afán, no siempre vano, de zambullirme en la curva y renovar las ganas de seguir recordando, que es otra forma de habitar el mundo.

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UNA CURVA PARA LA GLORIA PO R

Carlos de Javier

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“YO PREFIERO A LA PUTA QUE ES TU HERMANA” MASCULLÓ MATERAZZI DESPUÉS DE UNA TENSA JUGADA EN EL ÁREA CON ZIDANE, Y ÉSTE, QUIZÁS EL FUTBOLISTA MÁS ELEGANTE DE TODOS LOS TIEMPOS, LE ARREÓ UN CABEZAZO NO MUY ELEGANTE EN EL PECHO ANTE EL ESTUPOR DE TODAS LAS TELEVISIONES DEL MUNDO. FRANCIA PERDIÓ EL MUNDIAL EN LOS PENALTIS CON UN HOMBRE MENOS Y ZIDANE SE RETIRÓ DE LOS CAMPOS DE FÚTBOL COMO LA LEYENDA DEL GENIO INDOMABLE.

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A Tyson se le escapaba el mundial de pesos pesados y necesitaba un golpe de genio. Pero entró en las provocaciones de su contrincante y, cegado por la gloria, decidió arrancar de un mordisco el lóbulo de la oreja derecha de Holyfield.

Quizás, reglamento en mano, nunca debió dar ese cabezazo pero la verdad es que, en realidad, nadie se acuerda de los delanteros sin carácter ni de los defensas blandengues. En cada bar, en cada tertulia de domingo por la tarde, se debate una y otra vez acerca de ese gesto dramático. Materazzi, y sobre todo Zidane, pasarán a la Historia por esos segundos de infamia y a ésta le importa un bledo quién ganó el mundial de Alemania. Las hemerotecas nos recordarán para siempre que Zidane se retiró como un Espartaco del balón ajusticiando a un Judas del área. ¿qué le pasó por la cabeza a Valentino Rossi en aquella curva de Sepang?

Mike Tyson tenía una herida abierta en el párpado derecho que le estaba dando problemas. Aunque intentaba conectar una y otra vez su gancho para mantener a raya a Holyfield (quién le atacaba con todo lo que tenía incluso hasta con la cabeza) Tyson sabía que tenía el título mundial de pesos pesados muy cuesta arriba. Necesitaba urgentemente un golpe de genio pero entró en las provocaciones de su contrincante y, cegado por la gloria, decidió escribir el capítulo más famoso de su carrera en el ring arrancando de un mordisco el lóbulo de la oreja derecha de Holyfield. La pelea se detuvo en el cuarto asalto y Tyson se convirtió para siempre jamás en el carnívoro de Brooklyn. Nadie se acuerda ya de que fue el boxeador más joven en ganar el título mundial de los pesos pesados y de que se retiró completamente arruinado. Tyson es la bestia que arrancó una oreja de un bocado a otro en el ring en su penúltimo combate y a todos nos encanta esa historia.

Hasta la fecha, Valentino Rossi, estaba llamado a ser el más grande y genial piloto de MotoGP™ con la venia de Giacomo Agostini pero su amarga pugna con Marc Márquez está a punto de cambiar el final de su relato.

Cuando se encendió la luz verde en Malasia, Márquez decidió jugar con Valentino para mayor deleite de millones de aficionados clavados delante de la tele. Las dos motos, con una sincronía perfecta, corrían al límite en una suerte de danza a 300 por hora y el espectáculo prometía inmenso. Marc, con una Honda notoriamente más rápida que la Yamaha de

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Valentino, rodaba más lento de lo normal y en cada trazada, en cada frenada, le obligaba a seguirle, arrinconándole contra el piano blanco y rojo, para luego dejarle pasar y volverle a cortar en la siguiente curva. Rossi, Il Dottore licenciado en psicología sobre dos ruedas, viéndose obligado a bailar con Márquez en vez de con Lorenzo, perdió los nervios y en esa curva abierta de Sepang se deshizo de él de la misma manera que lo hizo Zidane con Materazzi y Tyson con Hollyfield, con algo inédito, notorio y a la vista de todos: un rodillazo!

Asegurando así su paso a la Historia. Rossi será para siempre “aquél piloto loco y genial que arruinó su carrera en una curva de Sepang”.

Pero Marc no corría según el manual de conducta, eso se vio muy claro, en cámara lenta y desde todos los ángulos posibles.

Su conducción era imprudente, temeraria, enviando una señal inequívoca de ambición juvenil. Quiero destronarte!

Parecía proclamar en cada curva y Valentino, rey de reyes, contraatacaba como diciendo “primero tendrás que acabar conmigo”. Todos vimos un remake de Waterloo, un nuevo Trafalgar, un duelo épico. De esos que todo el mundo quiere ver, incluso aquellos que evitan los conflictos parapetados en la seguridad de las reglas. Pero nadie sigue las reglas cuando está luchando en la batalla darwinista de la gloria. Porque finalmente sólo puede ganar uno y porque el segundo siempre es comparsa. Porque el deporte es irracional y sólo es deporte cuando lo es.

Rossi, viéndose obligado a bailar con Márquez en vez de con Lorenzo, perdió los nervios y en una curva abierta se deshizo de él de la misma manera que hizo Zidane con Materazzi y Tyson con Hollyfield, con algo inédito, notorio y a la vista de todos: ¡un rodillazo!

Nietzsche dijo “te castigarán por tus virtudes y sólo te perdonarán sinceramente por tus errores” y es verdad. Nos emociona la tragedia. La humanidad imperfecta de un irascible Zidane, la voracidad de Mike Tyson, la mano divina de Maradona y también el rodillazo de Rossi en la curva de Sepang.

Seguiremos pacientemente al rebufo de Márquez hasta que se consolide como el nuevo rey de la pista para disfrutar con su tocata y fuga. ¿Con qué error glorioso se despedirá?. Y esperaremos cada fin de semana en directo. Así somos.

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EL CRECIMIENTO DE PONT GRUP EN LOS ÚLTIMOS AÑOS DIBUJA UNA CURVA IMPRESIONANTE

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En los últimos años Pont Grup ha estado creciendo a un ritmo espectacular. Tanto que por diversión, hemos hecho el ejercicio de poner esas cifras en un gráfico y dibujar una curva para compararla con nuestras curvas preferidas: las de los circuitos. El resultado es algo similar a la curva “Expo 92” del circuito de Jerez, y que nos ha hecho sentirnos muy orgullosos a todos, pero claro, el lema de nuestra empresa es: “confórmate con más” así que lo que estamos buscando son unos números que dibujen un gráfico con el aspecto de la curva “Lorenzo” del mismo circuito, y para eso tenemos que seguir innovando y añadiendo ventajas a las pólizas de nuestros clientes y a los socios de nuestro club, por eso, a las coberturas que ya tenían nuestras pólizas como el cambio de aceite anual, la cobertura contra pinchazos o la perdida de llaves, hemos incluido nuevas ventajas, como la garantía mecánica que te garantiza que si tu moto sufre una avería de ese tipo, te la repararan de forma gratuita. El motor, la caja de cambios, la transmisión… cualquier avería mecánica está incluida en esta cobertura.

También hemos añadido el traslado de tu moto a pasar la ITV y luego devolverla a tu domicilio también de forma gratuita. Y la última ventaja añadida a nuestras pólizas, la asistencia mecánica telefónica, permite a nuestros clientes consultar con un mecánico cualquier duda sobre tu moto. ¿Es esto suficiente para llegar a ser la correduría más importante de España? Probablemente no, pero para eso seguimos trabajando, no nos podemos quitar de la cabeza la curva 11 de Sepang.

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