Club Pont Grup magazine 12: Éxito by Pont Grup Correduría de Seguros

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#12 ÉXITO

EL SUMARIO 5 6

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EDITORIAL

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EL CAMINO HACIA EL ÉXITO COMIENZA METIENDO PRIMERA

TRIUNFAR A LOS 68

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SOBRE EL ÉXITO, EL CEREBRO HUMANO Y LAS ERECCIONES DE VALENTINO ROSSI

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TRAS LA ESTELA DE DON PACO

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DE LA VIDA NO SE SALE VIVO

EL HIJO DEL SAMURAI

ROVANIEMI

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CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#12 ÉXITO

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EL EDITORIAL Chano Coronil DIRECTOR

Ignorancia y confianza. Eso es todo lo que se necesita para tener éxito. Esta revista es una prueba de ello, bueno, un éxito relativo y sólo si lo comparamos con el lugar desde donde empezamos, el cero, la nada, una página vacía. Cuando comenzamos, éramos un grupo de personas que no teníamos ni idea de cómo se hacía una revista, armados de la confianza del que no tiene nada que perder. La última vez que miramos las estadísticas de la revista, tenía 27.901 lecturas y 137.209 impresiones, algo digno de llevar el nombre de Pont Grup. Bienvenidos a la revista número 12 de Pont Grup con el título de Éxito. Con artículos como el de un sexagenario que conoce el éxito subido a una moto, otro que explica cómo afecta el éxito a la cabeza de las personas que triunfan, la vida del señor Yamaha o el señor Bultaco y las aventuras de un exitoso vendedor de seguros en Laponia. Todos ellos personas que, como nosotros, confiaban en poder realizar con éxito cosas que no sabían que no podían hacer.

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TRIUNFAR A LOS 68 PO R

CARLOS DE JAVIER

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“SE VIVE MÁS LLEVANDO UNA MOTO CINCO MINUTOS A MÁXIMA VELOCIDAD QUE LO QUE MUCHOS VIVEN EN TODA SU VIDA” B u r t Mu n ro

econozcámoslo, estamos obsesionados con el éxito pero creemos que disfrutarlo es algo reservado casi exclusivamente para la juventud, por eso idolatramos a las estrellas fugaces que nos dejan antes de que se apague su brillo. Fundamos morbosos clubes de jóvenes exitosos que nos dejaron en el zénit de sus carreras y les rendimos pleitesía. Como el Club de los 27; un panteón cuyos huéspedes son Janis Joplin, Jimi Hendrix, Jim Morrison, Kurt Cobain y Amy Winehouse. Todos exitosos cadáveres antes de cumplir los 28. La biografía más vendida de James Dean se titula, como no podía ser de otra manera, Live fast and die young. Quizás no nos obsesiona tanto la idea de triunfar como la idea de hacerlo rápido, de hacernos muy ricos y famosos cuando aún no tenemos arrugas y ni una sola cana. Y todo el mundo reconoce, por ejemplo, que personajes como Justin Bieber están ya en la cima del éxito y no nos cuestionamos la naturaleza del mismo. Al contrario, le dedicamos páginas y páginas, abducidos por el espejismo de su suerte. ¿Qué esperas de la vida? ¡Triunfar!... No se sabe en qué ni cómo, pero triunfar. Y nos queremos saltar todo el trámite, lo correoso de tener que trabajarlo. Como si nos fuera a llegar mediante una suerte de golpe divino, antes de los treinta, y como si a partir de entonces todo fuera una lamentable carrera en bajada que se precipita, cada vez más veloz, hacia la infelicidad absoluta. Creo que la mayoría de nosotros no conocemos las palabras de Confucio: “elige un trabajo que te guste y no tendrás que trabajar ni un solo día”. Y es que trabajamos en lo que podemos, por lo general sin demasiada pasión, esperando ese golpe de suerte, ese momento de éxito que nos dará el

salvoconducto para poder hacer lo que realmente querríamos haber hecho antes. Bueno, Herbert J “Burt” Munro no estaba entre la mayoría. Burt Munro nació (cuando aún reinaba Victoria de Inglaterra) en Invercagill, un pequeño pueblo rural de Nueva Zelanda, el extremo sur del imperio británico. A los veinte años se compró una flamante Indian scout de 745 cc con una velocidad punta de 98km/h. Aburrido de su trabajo como granjero, entró a trabajar como mecánico y vendedor en un taller de motos local y enseguida empezó el proyecto de su vida: conseguir que su Scout fuera la más rápida del mundo. La velocidad y la mecánica eran sus verdaderas pasiones y decidió dedicar su vida a ellas llevándose , de paso, su matrimonio y su casa. Desde entonces vivió rodeado, literalmente, de pasión pues fijó su residencia en el taller. Veinte años más tarde, en 1938, su Indian modificada marcó el récord de velocidad en una playa de Nueva Zelanda. “Todo el mundo puede comprarse una máquina rápida e ir a más de cien millas por hora, pero yo creo que es más divertido comprarte una moto lenta y hacerla correr” decía entre risas. Burt siguió trabajando en su taller cada día, excepto en Navidad, para hacer que su moto corriera cada vez más y no dudaba en recurrir a la ingeniería más radical para conseguirlo. Con grandes latas de frutas en almíbar construyó el carenado, fundiendo cucharillas de café fabricó balancines, con el plomo de viejas baterías hizo contrapesos y las nuevas bielas las fundió con

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“ SI NO TE VAS CUANDO QUIERES IRTE, CUANDO QUIERAS IRTE YA TE HABRÁS IDO” B u r t M u n ro

un molde de arena hecho en la playa. Cada modificación era metódicamente probada ilegalmente en las carreteras rurales de Invercagill. ¿Sabe usted que ha sobrepasado en 100km/h el límite de velocidad en esta carretera? le preguntó un agente de tráfico. “Vaya, pensaba que iba bastante más rápido…”. Siguió trabajando en su moto, sin prisa pero sin pausa. Le modificó el bastidor para conseguir una postura de conducción más aerodinámica, fabricó un depósito nuevo más pequeño y lo colocó encima de la rueda trasera, se deshizo de todo el circuito eléctrico y de la vetusta batería para ahorrar peso y lo cubrió todo con un carenado de aluminio pintado de rojo con forma de proyectil. En ambos lados se podía leer Munro Special Indian Scout 1920. Finalmente en 1962 con 63 años recién cumplidos y enfermo del corazón, decidió que podía conseguir el récord del mundo de velocidad en el lago salado de Bonneville en Utah. Convirtió su coche en

una caravana, se fabricó un remolque para la moto y fue hasta allí. Los organizadores se quedaron estupefactos cuando fue a inscribirse en la competición. Pensaron que era un hombre demasiado mayor para competir con una moto demasiado vieja y que, además, no pasaba ningún tipo de homologación. No tenía paracaídas de freno y por no tener no tenía ni siquiera frenos de disco. Los neumáticos no tenían el dibujo especial para aquella superficie, de hecho, eran aún los originales pintados con betún para disimular las grietas en el caucho. Burt no tenía ni siquiera un traje de piloto adecuado ni un casco integral. Evidentemente no le dejaron inscribirse. Pero no había esperado cuarenta años ni cruzado medio mundo para irse de vacío y decidió quedarse para buscar su oportunidad. “Esfuerzo, concentración y bueno, la ayuda de algunas chicas guapas es lo que me mantiene vivo, lo

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“EL PELIGRO ES LA ESCENCIA DE LA VIDA. HAY QUE ARRIESGARSE DE VEZ EN CUANDO, ESO HACE QUE LA VIDA VALGA LA PENA” B u r t Mu n ro

que me diferencia de una lechuga” confiesa en el documental Offerings to the God of Speed de 1971. Burt era un tipo campechano, simpático y con una peculiar filosofía de vida y con el favor de la gente que había conocido durante aquellos días en Bonneville consiguió que los jueces le permitieran correr por la infinita línea negra recta pintada en la sal pero, eso sí, fuera de la competición oficial. Se vistió con sus pantalones de la suerte (los mismos que llevó en su boda) metidos en los calcetines, con unas zapatillas de suela de goma y una cazadora de cuero, y arrancó su Indian. Al principio su marcha era lenta y sinuosa, a punto de caerse un par de veces. El público asistente y los jueces sonreían convencidos de que no llegaría ni siquiera a la marca del cuarto de milla. Pero la Munro Special seguía en la pista y acelerando. Superó los 98km/h de la moto de serie y rápidamente se puso a 150 km/h.

Cuando pasó la segunda marca ya superaba los 200km/h. El público, resguardándose del intenso sol bajo las sombrillas, animaba muchos metros atrás. Cuando superó los 250Km/h los jueces no daban crédito. Al cruzar la marca final el registro fue de 288km/h. Burt había batido el récord mundial de velocidad con una moto de menos de 1000cc. El lago de sal, atónito, celebró por todo lo alto la gesta de aquel obstinado neozelandés a lomos de su fiel motocicleta. Volvió varias veces a Bonneville y en 1967, con 68 años, consiguió una marca de 295km/h con una moto de menos de 1000cc y más de 40 años en sus ruedas. Esa marca aún hoy no ha sido superada. Cuando bajó de la moto, los periodistas le preguntaron “Sr. Munro, ¿cuál es el secreto para batir otra vez el récord de velocidad?” “Bien, -contestó con su eterna sonrisa- la única manera de ir rápido en moto es tener todo el tiempo del mundo para probarla”…

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SOBRE EL ÉXITO, EL CEREBRO HUMANO

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Y EL FUTURO SEXUAL DE VALENTINO ROSSI PO R

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JAVI CARRO

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El éxito crea en la cabeza la necesidad de más éxito

El éxito es como un perfume. Tiene una parte tangible y una parte intangible. La tangible es la obvia, la más fácilmente identificable y mensurable. Cuántas veces ha ganado un motociclista un Gran Premio, cuántas veces ha logrado un director de cine el Óscar, cuántas veces ha coronado un alpinista un ocho mil, cuántas veces ha logrado un hombre no quedarse dormido viendo esa película romántica que su pareja insistía en ver un domingo por la tarde justo al acabar de comer. Y luego está la parte intangible, la menos fácilmente identificable y mensurable. Esa parte que ocurre dentro de la cabeza de quien triunfa. Esa parte compleja, como todo lo que tiene que ver con el cerebro humano, y sobre la cual pueden realizarse varias reflexiones. Primera reflexión: la autoría del éxito. Suele decirse que los éxitos tienen mil padres, pero los fracasos son huérfanos.

Esto es una verdad en entornos colectivos, como sabe cualquiera que haya trabajado en grupo y ha visto que cuando empiezan a caer tortazos por no haberlo hecho bien, de repente todo el mundo se vuelve escurridizo como jabón dentro del agua. O, por el contrario, ha visto que cuando hay un reconocimiento por haberlo hecho muy bien hay unos súbitos codazos dignos de la lucha por un rebote decisivo en la final de la NBA. Pero también es verdad en el ámbito individual. Se le denomina el sesgo egoísta. Y viene a significar que aceptamos más responsabilidad en el éxito que en el fracaso. Porque nos sentimos más autores de las acciones que crean algo bueno que de las que crean algo malo. Pensemos en el deportista al que cuando consigue un éxito le falta pecho suficiente para ponerse a sí mismo más medallas que las que llevaba el káiser Guillermo II en las celebraciones de gala. Y pensemos en aquel que, cuando el éxito no acompaña, nanosegundos después de tener frente a él un micrófono ya está responsabilizando del

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fracaso a los errores en defensa tirando el fuera de juego, a la mala selección de lanzamientos de 3 puntos o al pobre trabajo de los ingenieros con su motocicleta. Y es que el éxito nos gratifica emocionalmente porque tendemos a pensar que ha sido fundamentalmente por nosotros solos. El éxito es nuestro, los fracasos son de las circunstancias. Segunda reflexión: la consistencia en el éxito. Mucha gente alcanza un éxito puntual, pero lo valioso a ojos de uno mismo y de los demás es la repetición del éxito. No vemos mérito en lo que se llama en la industria musical un one-hit wonder. Alguien que una sola vez, porque estuvo inspirado o porque los demás no lo estuvieron o porque se le apareció la Virgen y todos los santos juntos creando una serie de rocambolescas y afortunadas coincidencias, logró un éxito. El valor está en la repetición, en la consistencia, en la fiabilidad.

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El éxito es un complicado alimento de difícil digestión

Porque el éxito crea en la cabeza la necesidad de más éxito. Decía hará un par de años Gerard Piqué: “No nos cansamos de ganar”. Como tampoco se cansan de ganar Jorge Lorenzo con su moto, Iñárritu con sus películas o Paulo Coelho con sus indescriptibles bestsellers. Y es que el éxito gratifica nuestro cerebro haciendo que se vuelva adictivo.

consecuencia, de acabar con la propia República.

Memento mori.

Era una costumbre en la que participaban esclavos, quienes en Roma no eran considerados seres humanos, sino similares a los animales. Eran vendidos como objetos y las mujeres romanas se desnudaban sin pudor frente a ellos, como lo hacían frente a un perro, porque no eran considerados personas.

“Recuerda que has de morir”.

El éxito es un complicado alimento de difícil digestión.

Cuando un general romano había logrado un gran triunfo militar, era recibido por la multitud a su llegada y era aclamado mientras desfilaba por las calles de Roma llevando una corona de laurel en su cabeza.

El éxito continuo, el éxito que no se ha limitado a un one-hit wonder, suele conllevar el peligro de cambiar a quien lo alcanza.

Y ahí, justo detrás de él, en su mismo carruaje y apenas a unos centímetros de su espalda, iba un esclavo.

De cambiar su cabeza, ese lugar que prefiere el éxito para asentarse y causar estragos.

Un esclavo, alguien a quien no valoraban como un ser humano, alguien (o algo) de la más baja consideración.

Tercera reflexión: los riesgos del éxito.

En Roma, durante la época de la República, había una costumbre que buscaba evitar que los generales que lograban grandes éxitos militares sucumbieran a la tentación de convertirse en dictadores y, en

Un esclavo que iba susurrando al oído del victorioso general durante el desfile una y otra vez la misma frase.

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Así buscaban los romanos que la cabeza del general no se embriagara del éxito. Y se transformara. Y es que, para resumir las tres reflexiones esbozadas, el éxito tendemos a verlo como fruto sólo de nuestra propia responsabilidad, crea adicción y, sobre todo, puede transformar la cabeza de quien lo alcanza. Tal vez la forma de evitar esto último en las figuras públicas sea recuperar esa antigua tradición romana. Por poner un ejemplo, con Valentino Rossi. Y cada vez que haga un podio colocar detrás de él un político (por poner un equivalente moderno de alguien con la más baja consideración). Un político que, entre el champán y los besos de las modelos, le vaya susurrando al oído: “Recuerda que un día perderás el cabello y también las erecciones”. Bueno, tal vez sea una terapia un poco excesiva. Espera, no, que hemos dicho Valentino Rossi.

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PO R

ALBERT DE PACO

TRAS LA ESTELA DE

Don Paco PÁGINA 14

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Inmerso en el frenesí que distingue a todo precursor, en 1944 construye su primer prototipo, donde todo, desde el carenado hasta el último tornillo, lleva su firma.

l ingeniero barcelonés Francisco Bultó Marqués, fundador y propietario de Montesa y Bultaco, edificó su leyenda sobre la convicción de que “el mercado seguía a la bandera de cuadros”, esto es, de que el éxito en las carreras se traducía invariablemente en un aumento de la demanda en el concesionario. En la España menesterosa de mediados del siglo pasado, en que la televisión era aún un artefacto quimérico y la palabra márketing, un encantamiento en ciernes, la máxima de Don Paco, como se le conoció popularmente, tuvo algo de profético. Nacido en 1912 en el seno de una familia burguesa dedicada al textil, Bultó se sintió atraído desde muy joven por el mundo del motor, del que le sedujo, además de la adrenalina de la competición, la entretela mecánica. Renuente a convertirse en un mero continuador

de la tradición paterna, nada más finalizar los estudios de ingeniería pone en pie Fundiciones Industriales, una pequeña fábrica de pistones para motores de combustión interna. En sus ratos de ocio, cada vez más imbricados con sus planes de negocio, participa en cuantas pruebas amateurs se le ponen a tiro. Uno de los certámenes a los que no suele fallar es la Subida de la Rabasada, la carretera que une Barcelona con el municipio de Sant Cugat del Vallés, un angosto culebreo al que sólo Montjuich superaba en peligrosidad. Inmerso en el frenesí que distingue a todo precursor, en 1944 construye su primer prototipo, donde todo, desde el carenado hasta el último tornillo, lleva su firma. De ese mismo año data la casualidad que propiciará su despegue definitivo como empresario. Su cuñado Jasu (acrónimo de Josep Antoni Soler i Urgell), que trabaja como jefe de taller en una fábrica de gasógeno del

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DEMI MOORE SE PASÓ TODA LA PELÍCULA INDECENTE

UNA CON

PROPOSICIÓN UNA

VIEJA

CHAQUETA DE CUERO EN LA QUE SE VEÍA UN LOGO CON UN PULGAR LEVANTADO. ERA LA CAZADORA DEL PILOTO DE DIRT TRACK ROB MORROW. SEGURAMENTE, EN HOLLYWOOD NADIE HABÍA OÍDO HABLAR DE BULTACO, NI SABÍA NADA DE LAS COMPETICIONES DE DIRT TRACK... SIN EMBARGO, ALGÚN ASESOR DE VESTUARIO SÍ, Y CONSIDERÓ QUE AQUELLA CAZADORA CON AQUEL LOGOTIPO ERA LO SUFICIENTEMENTE EXÓTICA PARA QUE DEMI DIERA LA IMAGEN DE UNA CHICA ORIGINAL, CON PERSONALIDAD Y MUY GUERRERA, COMO LO HAN SIDO SIEMPRE LOS MIEMBROS DE LA FAMILIA BULTÓ, DE LA QUE NADIE HABÍA OÍDO HABLAR AL OTRO LADO DEL CHARCO... O SÍ.

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La apuesta de Bultó por los campeonatos de velocidad empieza a dar fruto, y Montesa logra inscribir su nombre en el palmarés de algunos de los más prestigiosos torneos internacionales.

Ensanche barcelonés, le presenta al dueño de la sociedad, Pedro Permanyer, que lleva tiempo rondando la idea de armar un motor de dos tiempos, precisamente el mismo en que se basa el ingenio de Bultó. El acuerdo entre Bultó y Permanyer, según evocaría Ignacio Bultó, hijo de nuestro protagonista, en un documental de TVE, se selló aproximadamente en estos términos: “Yo sé cómo hacer motos y tú, Pedro, tienes la industria para fabricarlas: unámonos”. El 31 de diciembre de 1945 nace Montesa, en la que constan como socios Pedro Permanyer y su padre, Marcelino Permanyer, con una participación de poco más de 600.000 pesetas, que supone el 89% del capital, y Francisco Bultó, con alrededor de 80.000 pesetas, el 11% restante (andando el tiempo, las sucesivas

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ampliaciones de capital llevarían a la familia Bultó a hacerse con el 30% de la sociedad). Tras un año inicial al ralentí, en que se venden tan sólo 22 velomotores de 95 centímetros cúbicos, la apuesta de Bultó por los campeonatos de velocidad empieza a dar fruto, y Montesa logra inscribir su nombre en el palmarés de algunos de los más prestigiosos torneos internacionales. Tal como Bultó había previsto, la repercusión de esas victorias en los noticiarios de la época dispara las ventas, lo que permite a Montesa producir, a principios de los 50, su primer gran vehículo, una 125 de dos tiempos, con el cárter separado del motor, y un volante magnético situado bajo una cubierta circular. Es la célebre Brio 80, un hito de su tiempo, y de la que se fabrican 12.000 ejemplares. A rebufo de los dividendos

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que proporcionan los sucesivos modelos de la Brio, la empresa amplía sus intalaciones y se plantea objetivos aún más ambiciosos. Muchos años después, Bultó recordaría aquellos años como una época dorada: “Pedro Permanyer y yo formábamos un buen matrimonio, donde Permanyer era el sentido de la organización y la economía, y yo, la osadía”. Sin embargo, el Plan de Estabilización de finales de los cincuenta, con el que Franco pretendía enterrar la autarquía que, hasta ese momento, había lastrado el crecimiento español, redunda en el freno de la producción industrial. En esa tesitura, Permanyer, que cuenta, recordemos, con la mayoría del capital, resuelve liquidar la división de competición, en la que, en el fondo, nunca había creído, al punto de considerarla un

capricho de Bultó... inasumible en tiempos de crisis. Don Paco, para quien la máxima de que el mercado seguía a la bandera de cuadros no había perdido un ápice de vigencia, abandona Montesa y, junto con un puñado de ex empleados afines, funda la Compañía Española de Motores (Cemoto), precursora de Bultaco, que en pocos meses tiene a punto su primera 125, la mítica Tralla 101. El nombre de Bultaco (apócope de Paco Bultó) se le ocurre al propio Bultó (es, de hecho, el que utiliza como dirección de telégrafos); suyo también es el logotipo: un puño enguantado con el pulgar hacia arriba, señal de que todo marcha bien. En los años que siguen, la pugna comercial entre Montesa y Bultaco, cada una con sus respectivos partidarios e incondicionales, da alas al sector en España.

POLIFACÉTICA

FAMILIA BULTÓ HA HABIDO PILOTOS DEL MUNDIAL DE VELOCIDAD, DEL RALLY PARÍS-DAKAR, DEL MUNDIAL DE ENDURO, DEL MUNDIAL DE TRIAL, DEL MUNDIAL DE SUPERBIKES, DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS, DEL MUNDIAL DE BARCOS A TURBINA, DEL NACIONAL DE MOTOS DE AGUA, RALLIES DE ASFALTO... Y EN UNA FINCA DE SU PROPIEDAD LLEGARON A ORGANIZAR UNA CARRERA DE DIRT TRACK, UNA ESPECIALIDAD MOTORISTA BASADA EN EL DERRAPAJE SOBRE TIERRA, EN LA QUE SÓLO PARTICIPABAN LOS HIJOS Y LOS NIETOS DE PACO BULTÓ, Y A LA QUE LA FAMILIA DENOMINÓ CAMPEONATO DEL MUNDO DE DIRT TRACK. EN CARRERAS ABIERTAS AL PÚBLICO GENERAL, COMO EL SUPERMOTARD DE CAN PADRÓ, LOS BULTÓ OCUPABAN LAS PRIMERAS FILAS DE LA PARRILLA DE SALIDA Y EN BROMA SE HABLABA DE LA COPA BULTÓ, DADA LA CANTIDAD DE PILOTOS PERTENECIENTES A LA ESTIRPE BULTÓ.

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No satisfecho con la hegemonía en la velocidad, Bultó se lanza al dominio del trial, empeño que se acaba traduciendo en la imbatible Sherpa-T, probablemente el modelo más conocido de Bultaco. Para popularizar la modalidad de montaña, Don Paco se hace con los servicios del piloto irlandés Sammy Miller, quien, a lomos de la sherpa, conquista los títulos más importantes de Europa. Con la crisis de los setenta, la mayoría de las firmas españolas desaparecen o son absorbidas por pujantes multinacionales japonesas. Tal es el caso de Bultaco, adquirida en 1983 por Honda

(que se había hecho con Montesa dos años antes) conforme a una reestructuración dirigida por el Ministerio de Industria. Antes de ultimar la venta, y en lo que parece un efluvio romántico, Bultó pide a la dirección de la nueva compañía los derechos mercantiles del logotipo y la marca de Bultaco, alegando que para Honda carecen ya de valor. La cesión de dicha propiedad, obtenida de forma gratuita, le permitirá, quince años después, cerrar un acuerdo con la casa Derbi para resucitar la marca. En el otoño de 1998, dos meses después de su fallecimiento, salen del taller las nuevas Bultaco, en lo que fue la hazaña postrera de un gigante.

PACO BULTÓ COMENZÓ FABRICANDO AROS PARA ÉMBOLOS EN BARELLA Y BULTÓ. TRAS CONTACTAR CON PEDRO PERMANYER, UN FABRICANTE DE GASÓGENOS, FUNDARON MONTESA EN 1945. SU ILUSIÓN POR LA COMPETICIÓN SE TRADUJO EN LA MONTESA SPRINT QUE ESTUVO A PUNTO DE GANAR EL TOURIST TROPHY. LA MONTESA SPRINT TERMINÓ EN SEGUNDA, TERCERA Y QUINTA POSICIÓN, EQUIPADA CON UN MOTOR DE DOS TIEMPOS QUE, EN AQUELLA ÉPOCA, ERA CONSIDERADO POR LOS INGLESES COMO “UN MOTOR PARA SACAR AGUA DE LOS POZOS”. EN UN MOMENTO EN EL QUE SE APOSTABA POR EL CLÁSICO MOTOR DE CUATRO TIEMPOS, PACO BULTÓ PENSÓ QUE LOS DOS TIEMPOS IBAN A REVOLUCIONAR EL FUTURO INMEDIATO DE LAS MOTOS. Y ASÍ FUE.

En el otoño de 1998, dos meses después del fallecimiento de Don Paco, salen del taller las nuevas Bultaco, en lo que fue la hazaña postrera de un gigante.

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DE LA VIDA NO SE SALE VIVO PO R

CRISTIAN CAMPOS

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MÁS ALLÁ DE LAS GESTAS DEPORTIVAS Y DE LAS INNOVACIONES TÉCNICAS DE LOS MEJORES INGENIEROS DEL MOTOR EXISTE UN TERCER TIPO DE ÉXITO MOTOCICLISTA. ES EL DE LOS GRANDES VIAJEROS. LOS MARCO POLO DE LAS MOTOS. Y EN ESE TERRENO NADIE HA OSADO JAMÁS DISPUTARLE EL TRONO A TED SIMON, AUTOR DEL MÍTICO LIBRO LOS VIAJES DE JÚPITER.

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No. El mejor libro jamás escrito sobre motos, moteros y motociclismo no es Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta, de Robert M. Pirsig. En realidad, el título engaña. Porque Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta ni siquiera es un libro sobre motos. En sentido estricto, Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta es un libro de filosofía. Por su peso en la narración, la moto del título bien podría ser un caballo de raza árabe. O un Pontiac Firebird del 77. O una novia de alto mantenimiento (y entonces Zen y el arte del mantenimiento de la novia sería aclamado como el mejor libro jamás escrito sobre las relaciones de pareja).

El mejor libro sobre motos jamás escrito es, sin duda alguna, Los viajes de Júpiter. Su autor es el periodista británico Ted Simon, que en 1973, a los 42 años y patrocinado por el diario británico Sunday Times, arrancó su moto Triumph Tiger 100 para recorrer más de cien mil kilómetros a través de cuarenta y cinco países. Su viaje empezó en Londres y acabó en la misma ciudad, cuatro años después, tras haber cruzado Túnez, Egipto, Sudán, Zambia, Sudáfrica, Mozambique, Brasil, Ecuador, Costa Rica, Nicaragua, Estados Unidos, Australia, Malasia, India, Sri Lanka, Afganistán, Irán, Turquía, Grecia, Yugoslavia, Alemania y Francia, entre muchos otros países.

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Los viajes de Júpiter se lee como una novela de aventuras. Tan extraña e impensable era la idea de un británico dando la vuelta al mundo en solitario a lomos de una moto que Simon fue encarcelado en Brasil tras ser considerado sospechoso de espionaje. Un encarcelamiento lo suficientemente atroz como para que Simon se convenciera, en uno de esos arrebatos de lucidez que suelen darse en las peores derrotas, que en determinadas circunstancias la muerte no es ni de lejos la peor de las opciones posibles. Y la de Brasil, por cierto, no es la menor de las aventuras descritas por Simon en su libro.

Tan impresionante, en definitiva, fue la odisea de Simon (llevada a cabo en un momento en el que el mundo era un lugar mucho más inhóspito e inseguro que ahora) que como señal de respeto hacia el británico todos los viajes en moto posteriores a su hazaña deberían medirse en una unidad de medida creada y bautizada en su honor: el jupiterino. El jupiterino sería el equivalente del prototipo internacional del kilogramo que se guarda en la Oficina Internacional de Pesos y Medidas de Sèvres (Francia). Solo que en vez de servir como referente para la determinación del peso exacto de un kilo, el jupiterino permitiría determinar el peso de un viaje motero cualquiera.

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¿Cómo funcionaría el jupiterino? El viaje original de Ted Simon equivaldría a mil jupiterinos. Un viaje convencional entre Madrid y Barcelona podría tener un valor de, pongamos, diez jupiterinos. Uno entre Madrid y París equivaldría a veinte o treinta jupiterinos. Sólo los viajes intercontinentales superarían los cien o doscientos jupiterinos. Y ningún viaje, por largo y arriesgado que fuera, podría superar jamás los mil jupiterinos, aunque sí se podría superar esa cifra acumulando los jupiterinos de varios viajes intercontinentales. La travesía descrita por Simon en Los viajes de Júpiter no puede entenderse sin dos libros

posteriores. El primero de ellos es Sobre ruedas. Más allá de Los viajes de Júpiter, concebido como complemento a Los viajes de Júpiter y en el que el periodista narra algunas de las experiencias de su viaje no descritas por diversas razones en su libro anterior. El segundo (y más importante) es Los sueños de Jupiter. En este libro, publicado en 2007, Simon repite a sus casi setenta años el viaje realizado treinta años antes, aunque esta vez a lomos de una BMW R80 GS bastante más cómoda y fiable que su Triumph Tiger 100. Y este libro, paradójicamente, sí mantiene más de una semejanza con Zen y el arte del mantenimiento

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de la motocicleta. Porque Los sueños de Jupiter no es tanto la narración de un segundo viaje (concebido a imagen y semejanza del viaje original de Simon) como una experiencia más filosófica que estrictamente aventurera. Los sueños de Jupiter es un libro sobre el paso del tiempo. Sobre el éxito, sí, y la derrota. Durante este segundo viaje, Simon busca a sus viejos conocidos. Son aquellas personas a las que conoció hace treinta años y de las que ha perdido la pista. Casi ninguno de ellos sigue donde él lo vio por última vez. Muchos han muerto. Otros ya no viven allí. Unos pocos han caído en desgracia. El Gran Viajero, el hombre que cruzó

el planeta a lomos de una moto empujado por sus ansias de libertad y de aventura, se siente frustrado al descubrir que nada permanece y que todo cambia. Que es imposible repetir las experiencias del pasado (un místico diría que eso es tan absurdo como pretender bañarse dos veces en el mismo río) y que son nuestras propias memorias, el hecho de que hayamos vivido determinadas experiencias en el pasado, lo que impide que podamos vivir esas mismas experiencias de nuevo. Al menos con la misma intensidad con las que la vivimos por primera vez. Que el desencanto es tan inevitable como la muerte y que, como explica a su llegada a Sudamérica, un hombre de setenta años jamás

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despertará el mismo interés en las mujeres que un hombre de cuarenta años. Que el mundo ha cambiado en la dirección de la homogenización y que las playas vacías de antaño rebosan turistas por todos sus costados. Que los antiguos pueblos con encanto son ahora vertederos, o ciudades abarrotadas, o montajes teatrales para viajeros acomodados, y que una cultura, la suya, la occidental, ha vencido incluso en aquellos países en los que más se la rechaza, convirtiendo a todas las demás en simples imitadoras. Y todo eso en un periodo de apenas treinta años.

Ted Simon ni siquiera sabía conducir motos cuando decidió emprender su viaje en 1973 por un motivo tan prosaico como la crisis de los cuarenta. “Estaba dispuesto a dar mi vida por ello. Estaba preparado para creer que no iba a salir vivo de ahí”. Del viaje de su vida, Simon salió vivo. Y escribió un libro para recordárselo a sí mismo. Treinta años después, Simon descubrió que de donde no se sale vivo es de la vida. Y escribió otro libro para recordárnoslo a nosotros. Si eso no es una vida exitosa, yo ya no sé lo que lo es.

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Calendario 2016 20/03 03/04 10/04 24/04

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GP de Austria GP de la República Checa GP de Gran Bretaña GP de San Marino

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El camino hacia el éxito comienza metiendo primera P OR

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G.G.

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En la página anterior, de arriba a abajo: las hermanas Nancy y Betty Debenham en septiembre de 1925 sobre sus BSA. En esta página, en el sentido de la lectura: obrero midiendo la posición de estribos y los controles de motocicletas casi terminadas y adaptadas a la complexión de una mujer, en 1933; una participante de una prueba exclusiva para mujeres en Londres, Inglaterra, 1927; y Fay Taylour, sonriendo después de haber ganado una prueba, y probablemente, antes de ser descalificada por ser mujer y quedarse sin trofeo; tres mujeres montando sus motocicletas en las Pruebas ACU de Birmingham, Inglaterra, en 1923.

historia en la que la policía te detiene { Una por llevar pantalones conduciendo una moto, es una buena historia. } Theresa Wallach: Que levante la mano quien haya escuchado ya esa historia. Adeline: Theresa, una historia en la que la policía te detiene por llevar pantalones conduciendo una moto, es una buena historia. Theresa Wallach: Querida, una historia en la que te detienen por conducir SIN pantalones, sí que es una buena historia. Fay:

No te pases Sally, en aquellos años ser una mujer y conducir motos no era fácil. Cada una de nosotras ha cambiado la historia del motociclismo, y te recuerdo que gracias a mí, has podido subirte a un podio.

Della: ¿No lo habíamos dejado claro a última vez que nos reunimos? Fay:

Sí, quedamos que si no hubiera sido por mí, no habríamos llegado a esto: una chica corriendo el mundial de Moto2.

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De izquierda a derecha y de arriba a abajo: mujeres retocándose el maquillaje, sin comentarios; y una orgullosa y sonriente Sally Halterman, la primera mujer en conseguir el permiso de conducir motos, en el año 1937.

Augusta: Hablar contigo es insufrible. Es como que te toque siempre el que se cree que el reposabrazos del tren es suyo. Carmen Viñals: Chicas, va a empezar. Fay:

Yo a esa reunión no fui, porque no recuerdo que recorrer 9000 km en una Harley con un perro en el side sea para darte el título.

Augusta: A menos que sea en 1915 y seas la primera mujer en hacer un viaje como ése. Tiene mérito hasta para un hombre. Fay:

{

¿Las cosas tienen más mérito por hacerlas una mujer?

}

¿Las cosas tienen más mérito por hacerlas una mujer?

Augusta: Hoy no, cariño, pero a principios del siglo XX, sí lo tenía. Fay:

Yo no digo que cruzar África en 1927, unos mil años antes de que se inventara el París Dakar no tenga mérito, pero la única que ha ganado una carrera compitiendo contra hombres fui yo.

Augusta: Fay eso no consta en ningún lugar.

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Theresa: Porque me disfracé de hombre y se dieron cuenta. Augusta: ¡A quién se le ocurre! Theresa: A alguien que sabe que no puede ganar a los hombres en los despachos. Della: ¿En serio? Por primera vez en la historia una mujer va a competir en el mundial de Moto2 ¿y tienes que ser tu la protagonista? Carmen: A veces me pregunto qué van a decir las futuras generaciones sobre nosotras. Sally: Que fui la primera mujer en conseguir el carnet de conducir. Eso es importante. Theresa: Por Dios, Sally, eres tan insufrible como una aspiradora con un cable ridículamente corto. Además, no se necesita permiso de circulación para competir. Lorenzo ya era campeón del mundo varias veces cuando fue a hacer el examen.

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De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Augusta y Adeline van Buren durante su viaje de Nueva York a Los Ángeles a lomos de sus Indian Powerplus, no sabemos si antes o después de ser detenidas por llevar pantalones; Della Crewe, con su Harley Davidson con sidecar y su perro; y Bessie Stringfield de blanco impoluto, con un look más femenino que con el que ganara una carrera en 1953, disfrazada de hombre y en la que fue, obviamente, descalificada.

{

¿Las cosas tienen más mérito por hacerlas una mujer?

}

Dot:

De mí dirán que fui la primera en acceder al Salón de la Fama de la American Motorcyclist Association.

Sally: Antes o después lo hubiéramos conseguido de todos modos, y lo sabes.

Sally:

¿En serio Dot? ¿En serio? Crees que posar para unas fotos porque eres guapa es lo mismo que hacer historia?

Theresa: Seguro que sí, pero alguien tenía que empezar, y fui yo.

Dot:

Ciertamente. Una bonita figura y ser capaz de dar más cera que muchos hombres.

Theresa: Bessie, por favor, ponme un whisky a mí también. Es casi la hora. ¿Cómo habéis dicho que se llama esta chica? Bessie: Elena Rosell. Bettie: Me imagino las portadas de los periódicos de mañana. “El debut de la primera piloto española en el Mundial de Velocidad: Elena Rosell “

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Carmen: Eh, que yo he sido la primera mujer española en participar en una competición de dirt track. A mí me recuerdan por eso. Theresa: Claro, querida, claro. Adeline: Sally, reconócelo, si los hechos no se hubieran documentado nadie sabría quién eres. Betty y Nancy eran las únicas que escribían en Cars and motor-cycles y hablaban de nosotras. Si no hubiera sido por ellas, nadie hubiera escrito sobre nuestros éxitos. Bessie: Un brindis por el éxito.

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La irlandesa Fay Taylour apodada “The Queen of the Speedway” o también “Dirt track Queen”, fue una de las primeras pilotos profesionales en carreras motociclisticas a pesar de que tenía prohibido competir por su condición de mujer. En la Isla de Man aprovechó la ausencia de los comisarios de carrera para ponerse en la pista de Crystal Palace con el resto de pilotos pero, al final de la carrera y tras haber obtenido una buena calificación, se le denegaron el trofeo y los reconocimientos.

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De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Sally Hatterman, Avis y Effie Hotchkiss, Della Crewe, Augusta y Adeline van Buren, Fay Taylour, Nancy y Betty Debenham, Bessie Stringfield, Dorothy Robinson, Theresa Wallach y Florence Blenkiron, Carmen Viñals.

En realidad no importa quién fue responsable de que Elena Rosell, fuera la primera mujer en participar en una carrera de Moto2 en el 2011, lo fueron todas, y así me las imagino, r eunidas viendo los entrenos de la carrera de Moto2. Sentadas entre nubes, orgullosas de su pasado, de llevar el nombre que llevan y de ser recordadas como las que comenzaron el camino del éxito de las mujeres en el motociclismo.

Sally Halterman fue la primera mujer con permiso de conducir motos, en el año 1937. Avis y Effie Hotchkiss, madre e hija, se subieron en 1915 a una Harley Davidson 11F con sidecar para recorrer de costa a costa los Estados Unidos. Della Crewe se compró una Harley Davidson con la que recorrió casi 9.000 km por varios estados de EE.UU. en compañía de su perro. Augusta y Adeline van Buren viajaron durante dos meses de Nueva York a Los Ángeles a lomos de sendas Indian Powerplus, llegaron a ser detenidas por llevar pantalones.

Fay Taylour, conocida como “Queen of the speedway” y “Dirt track queen”, consiguió que le permitieran participar en carreras de motos.

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Las hermanas Nancy y Betty Debenham participaban en pruebas y tenían en 1927 su propia columna en la publicación Cars and motor-cycles. Bessie Stringfield, la primera mujer afroamericana que se subió a una moto. En los años 50 fundó el Iron Horse Motorcycle Club. En 1953 ganó una carrera disfrazada de hombre, pero le denegaron el premio al descubrir que era mujer. Dorothy Robinson luchó por el derecho a participar en carreras de motos. Consiguió grandes logros gracias a lo que accedió al Salón de la Fama de la American Motorcyclist Association. Theresa Wallach y Florence Blenkiron se lanzaron a recorrer África de norte a sur. Fueron las primeras mujeres que recorrieron el continente en moto. Carmen Viñals fue la primera mujer española en participar en una competición de Dirt Track.

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感動

PO R

FERMÍN DE LA CALLE

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EL HIJO DEL SAMURAI

l tercer hijo de Takanosuke Yamaha, samurai perteneciente al Tokugawa Shogunate de Kishu, prefectura de Wakayama, al oeste de Japón, nació el 20 de abril de 1851. Torakusu creció en un Japón que se modernizaba. Rodeado desde pequeño de libros de astronomía y ciencia, los mismos que custodiaba su padre en el clan de samurais al que pertenecía. Desde pequeño mostró aptitudes por los trabajos mecánicos, hasta el punto que en 1871 se marchó a Nagasaki a aprender el arte de la reparación de los relojes a manos de maestros británicos. Y ocurrió que Torakusu, determinado y audaz, mostró por primera vez su espíritu emprendedor. Planteó abrir una fábrica de relojes locales, pues todas las marcas eran extranjeras. Pero un obstáculo insalvable, la falta de capital, frenó su iniciativa. Pero como le dijo su padre, “donde se cierra una puerta se abre una ventana”. Por entonces Nagasaki era una ciudad referente a nivel médico, lo que le permitió familiarizarse con la maquinaria de esta industria. Se trasladó a Osaka para perfeccionar su conocimiento. Y allí se abrió la puerta.

Un día el equipo de cirugía del Hospital de Hamamatsu se desmontó y nadie sabía cómo repararlo. Y hasta allí fue Torakusu a arreglar el entuerto. El equipo quedó en perfectas condiciones y cuando un tiempo después se estropeó un órgano de la Escuela Primaria de Hamamatsu, alguien se acordó de Torakusu. Esta vez se trataba de un desafío para él, que nunca había trabajado con objetos musicales. Tenía ante sí un órgano Baby Reed americano. Un aparato que le fascinó. Pero el joven Yamaha no solo lo arregló. Desarmó por completo el órgano, lo analizó y lo estudió al detalle. Posteriormente lo ensambló grabando en su cabeza la operación paso a paso. Maravillado por aquel descubrimiento, Torakusu volvió a encontrarse con otra ventana abierta. Y su espíritu emprendedor le llevó a proponer que existiera un órgano en cada escuela primaria de Japón. El problema es que no había dinero para hacerse con un costoso Baby Reed americano, por lo que Torakusu decidió fabricarlos él mismo, a partir de lo que había quedado grabado en su mente en la escuela primaria de Hamamatsu. Y allí comenzó a fabricar el primer órgano Yamaha. Como ocurriera en su primera aventura, la de la fábrica de relojes, el capital suponía un problema. Así que tiró de creatividad. Lo construiría con lo primero que tuviese a manos. Utilizó huesos de vacas y pieles raspadas e improvisó soluciones inverosímiles para construir su primera creación. El primer órgano Yamaha de los millones que se iban a fabricar. En marzo de 1889 nacía en Hamamatsu, la ciudad en la que se le abrió la ventana buena, Yamaha Organ Mfg. Co. En un año logró construir 250 y apenas dos años más tarde la demanda de sus órganos traspasaba las fronteras. Los Yamaha eran solicitados desde la misma Gran Bretaña.

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Creció la fábrica, casi al ritmo que la curiosidad y la ambición de Torasuku, que fundó en septiembre de 1897 Nippon Gakki Co. LTD. Se mudó a unas instalaciones mejores, inyectó más capital y en 1899, celebrando el décimo aniversario, viajó a Estados Unidos para seguir diversificando la oferta con la construcción de pianos. A su regreso comenzó a construir el primer gran piano de la marca Yamaha. Lo hizo con la paciencia del bodeguero y con la sapiencia del samurai, legado de su padre. Tardó dos años en terminarlo, pero el resultado volvió a ser excelente. Tanto que estaban vendidos antes de finalizar su fabricación. De los dos que vendió en 1900 pasaron a 21 en 1903.

Torasuku convirtió la en la Exposición Industrial de Japón, celebrada en 1902 en Osaka, en un gran escaparate para sus pianos. Iniciativa que repetiría en la Expo Mundial de Saint Louis, en Estados Unidos, dos años más tarde. Comenzaron a llegar los premios, pero el hijo del samurai, lejos de ser conformista, se propuso entrar en el mercado de las armónicas, dominado con mano de hierro por los fabricantes alemanes. El estallido de la I Guerra Mundial frenó la importación de armónicas alemanas, lo que supuso un boom de ventas para Yamaha. En 1916 Torakusu enfermó, muriendo a los 64 años y dejando en pie una empresa diversificada, saneada económicamente y emprendedora a la hora de abrir nuevos mercados.

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感動 En 1927 asumía la presidencia de la compañía Kaichi Kawakami, que había mandado a su hijo Genichi a la Escuela Comercial de Takachiho. El vástago se unió a la empresa en 1937, una época crucial en la historia de la compañía. Durante la II Guerra Mundial la experiencia en la fabricación de pianos le permitió fabricar hélices de madera para aeroplanos y de ahí saltar a las hélices de metal. Pero finalizada la guerra el equipo que fabricaba esas hélices quedó en desuso. Y en 1950, cuando Genichi heredó la presidencia, decidió cambiar el rumbo de las anteriores generaciones buscando abrir una nueva ventana. Una visita a Estados Unidos, como la de Torasuku Yamaha en 1899, convenció a Kawakami que con las técnicas de tratamiento de materiales utilizados en los pianos podría fabricar los componentes metálicos de las motos, recuperando la tecnología metalúrgica utilizada durante la II Guerra Mundial, para

producir motocicletas. Y así nació la YA-1, conocida como “aka tombo”, o la libélula roja. Corría el año 1955. Genichi fundaba Yamaha Motor, pero no olvidaba la música, la principal ocupación de la empresa, proponiendo la creación de una red internacional de escuelas de música. Propuesta que internacionalizó fundando la primera de esas escuelas en Los Ángeles en 1964. O cuando propuso la fabricación de productos deportivos como los arcos que permitieron ganar la medalla de oro en los Juegos Olímpicos hasta a seis arqueros. Hoy el legado del hijo del samurai permite educar musicalmente a millones de niños y recorrer miles de kilómetros a sus clientes a lomos de sus motocicletas fabricadas bajo una premisa que en Yamaha se resume con una palabra: Kando. Palabra que describe “una sensación de profunda emoción y la satisfacción derivada de experimentar una calidad suprema y un gran rendimiento”.

“Yo quiero crear motores de trial manufacturados para motos” Genichi Kawakami Primer Presidente de Yamaha Motor, 1953, el día que nació Yamaha Motor

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“Tenía a mi jefe de la división de investigación y a otros gerentes visitando las principales fábricas de motocicletas en todo el país. Ellos me dijeron que existía una gran oportunidad, incluso si nosotros entrábamos tarde al mercado. No quise entrar a este nuevo negocio sin prepararme antes para ello. Por eso decidimos viajar a fábricas alemanas antes de elaborar nuestra primera motocicleta de 125cc. Me uní a este viaje alrededor de Europa en el cual mis principales ingenieros aprendieron cómo fabricar motocicletas. Investigamos todo lo que nos fue posible para asegurar que podríamos fabricar una bicicleta tan buena como las demás. Una vez que tuvimos esa confianza, comenzamos”.

“Si vas a hacer algo, sé el mejor en ello”

Genichi Kawakami

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ROVANIEMI, CAPITAL DE LAPONIA

ROVANIEMI POR

ROVANIEMI ES LA CAPITAL ADMINISTRATIVA DE LA PROVINCIA DE LAPONIA, EN LA REPÚBLICA DE FINLANDIA, Y CUENTA CON UNOS 61.000 HABITANTES Y UNA SUPERFICIE DE 8017 KILÓMETROS CUADRADOS. ESTÁ SITUADA CERCA DEL CÍRCULO POLAR ÁRTICO, ENTRE LOS MONTES DE OUNASVAARA Y KORKALOVAARA, EN LA CONFLUENCIA DEL RÍO KEMI Y EL OUNASJOKI. CALLES HELADAS, NOCHES ETERNAS Y UN FRÍO QIE ALCANZA LOS 30 GRADOS BAJO CERO CARACTERIZAN EL INVIERNO EN EL CÍRCULO POLAR ÁRTICO FINLANDÉS.

IVÁN REGUERA

Club de consejeros 1991, Mejor vendedor de zona 1993, Premio Vida 1996, Club de Consejeros 1997, Mejor Oficina Nacional 1999, Mejor Vendedor Todo Riesgo 2002, Premio Vida 2005, Mejor Agente 2007... Cuando le dieron una nueva mano de pintura a las paredes de su despacho, Eduardo decidió no volver a colgar sus placas de plata envejecida y su diplomas amarillentos. Ada, su secretaria, los guardó en una caja de cartón. Él la escondió en el garaje de su casa de la sierra, junto al árbol de navidad desmontable y las cajas con las bolas que a su mujer, Marisa, le gustaba coleccionar. La mañana había sido infernal. En la central seguían presionándolo para que hiciese más seguros de vida. “Has bajado”. “Tienes que ser más proactivo”. “Vas mal”. Era mentira, no iba mal. Había ganado 6.000 euros más que el año anterior, pero no con pólizas de vida, que eran las que más interesaban a la empresa. Tras ver a uno de sus mejores clientes, quedó con Marisa en El Corte Inglés de Castellana para

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comprar ropa: dos abrigos polares, guantes de cuero y ropa interior térmica. Cenando en el Malatesta, su italiano favorito, repasaron el viaje que la compañía le había regalado a Eduardo por las exitosas ventas anuales de su sucursal. Iba a ser un viaje breve y frío. El primer día lo pasarían en Helsinki, donde se celebraría la cena de gala con todos los ganadores, y el resto en Romanievi, con “visita a Papá Noel, excursión con motonieves y miniolimpiadas”. Eso rezaba el documento que le habían mandado desde la central. Marisa no entendió lo de las “miniolimpiadas” y Eduardo no supo qué decirle. Cuando Linares, el Jefe de marketing, se lo explicó en su despacho, no le prestó atención alguna. Estaba demasiado pendiente de la apretada minifalda de cuero que había llevado esa mañana Ada. Había engordado bastante dese su embarazo. Eduardo vio a su mujer emocionada como una cría con la visita a la “Villa de Papá Noel”. Llevaba décadas coleccionando bolas de navidad de diferentes países, y habían sido muchos los

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ACTIVIDADES

ROVANIEMI MANTIENE SU NIVEL SOCIAL MÁS ALTO EN LA ÉPOCA INVERNAL, CUANDO PUEDE DISFRUTARSE DE DEPORTES DE NIEVE COMO ESQUÍ, SNOWBOARD, MOTOS DE NIEVE, SAFARIS POR PARQUES NATURALES, TRINEOS TIRADOS POR PERROS, PESCA EN HIELO, PATINAJE... DURANTE LA ÉPOCA ESTIVAL PUEDEN REALIZARSE SAFARIS Y OTRAS ACTIVIDADES CON TEMPERATURAS MENOS EXTREMAS. EL SANTA CLAUS VILLAGE, LA RESIDENCIA OFICIAL DE PAPÁ NOEL, DONDE SE PUEDE CONOCER

visitados desde que Eduardo se convirtió, muy prematuramente, en uno de sus más exitosos y productivos agentes. Aunque a ella le gustaba más usar la palabra vendedor, le parecía más honesta. Juntos, y gracias a la empresa, habían conocido Nueva York, Florida, Canadá, Argentina, Tailandia, Egipto, China, Israel, Kenia, Punta Cana, Malasia... Mientras disfrutaban de una calzone al horno de leña, Eduardo le explicó que no tenían que cambiar dinero porque la moneda en Finlandia era el euro. También que en Rovaniemi, cerca del Círculo Polar Ártico, sufren temperaturas medias entre -4 y -11 grados, que a corriente eléctrica es de 220 voltios y que los enchufes son como los españoles. No necesitaban vacunarse, con llevar el DNI o pasaporte bastaba y para llamar había que marcar el +34. Pero no pensaban llamar a nadie a no ser que ocurriese alguna desgracia. Llamarían a sus dos hijos antes de embarcar y a su regreso. A pesar de estar en abril, en el aeropuerto los recibieron con un trineo navideño enfundado en la bandera de España y dos azafatas vestidas de ayudantes de Papá Noel. Marisa descubrió enseguida que faltaban muchos de sus antiguos compañeros de viajes con la empresa, viajes que no realizaban desde hacía cinco años por la mala racha de ventas por la que había pasado Eduardo. Se lo comentó y él le enumeró la lista de bajas: Arroyo se había jubilado, Espinosa no había cumplido objetivos y Herralde se recuperaba de una operación de vesícula. En los cinco años sin viajar, habían muerto tres de sus conocidos.

Sánchez, Gómez y Pineda. Ataque al corazón, cáncer de colon y tumor cerebral. Aquellos nuevos matrimonios los pusieron de los nervios nada más llegar. Todos rozaban o ya superaban los cuarenta y hablaban a gritos, se movían con gestos ordinarios, con arrabaleros aspavientos. Respetaban poco lo que les rodeaba. Su lenguaje era pobre y estaba siempre aderezado con onomatopeyas y obscenidades. Los lugareños los miraban con desagrado. Todos ellos, exceptuando a una discreta pareja de gallegos cincuentones, estaban más pendientes de sus teléfonos móviles que de sus maletas. Le sacaban fotos a absolutamente todo, de forma enfermiza. Constantemente se enseñaban los unos a los otros las fotos que hacían o las publicaban en las redes sociales nada más sacarlas. Les pareció todavía peor la cena de gala y la entrega de premios que se organizó en el hotel. Coincidieron en que la comida era deplorable, con unos paupérrimos entrantes y un pescado al vapor infecto. Marisa miró a las mujeres de los nuevos escandalizada. Frente a su discreto traje chaqueta, color verde oliva, ellas aparecieron enfundadas en vestidos prietos, luciendo colores chillones, escotes, bisutería, taconazos, marcando pecho, algunas incluso con tatuajes en brazos y piernas. Cuando llamaban al estrado a los ganadores, todos ellos hombres, ellas aplaudían desgañitadas, como si en vez de un premio por vender seguros de vida o de coche les hubiesen dado el Nobel de Medicina. Los agradecimientos de ellos a Eduardo le parecieron vulgares y plagados de una petulancia

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PERSONALMENTE A SANTA CLAUS O INCUSO ENVIAR UNA CARTA DESDE SU OFICINA POSTAL CENTRAL. TAMBIÉN ES RECOMENDABLE VISITAR LA LÍNEA DEL CÍRCULO POLAR ÁRTICO AUNQUE YA SE TRASPASA AL LLEGAR A ROVANIEMI AL LLEGAR A LA CIUDAD POR AVIÓN, YA QUE EL AEROPUERTO ESTÁ SITUADO DENTRO DEL CÍRCULO POLAR ÁRTICO. AUNQUE LA GRAN OFERTA TURÍSTICA DE ROVANIEMI SE CENTRA EN SUS PAISAJES, ES ACONSEJABLE VISITAR SUS MUSEOS, ENTRE LOS QUE DESTACA ARKTIKUM, CON EXPOSICIONES DEDICADAS A LA HISTORIA SAMI.

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HELSINKI

fuera de lugar. Él fue escueto y mandó un discreto beso a Marisa desde el estrado. No se quedaron al baile y los cubatas. Se despidieron amablemente. De camino al ascensor, Marisa vio a dos de las mujeres notablemente borrachas, agarrándose a sus cinturas de forma soez. Solos en el ascensor, hacia el cuarto piso, se dieron un casto beso.

HELSINKI (EN SUECO: HELSINGFORS) ES LA CAPITAL Y LA CIUDAD MÁS GRANDE DE FINLANDIA. ESTÁ SITUADA EN LA COSTA SUR DEL PAÍS, A ORILLAS DEL GOLFO DE FINLANDIA Y FORMA PARTE DE LA REGIÓN DE UUSIMAA. LAS INFLUENCIAS DEL ESTE Y EL OESTE SE ENCUENTRAN PRESENTES EN SU VIDA DIARIA, EN ARQUITECTURA, GASTRONOMÍA, DISEÑO, COSTUMBRES Y HASTA EN EL ARGOT LOCAL DE LAS CALLES QUEDA PATENTE SU PASADO BAJO EL DOMINIO RUSO Y SUECO.

Helsinki les pareció una ciudad anodina, sus gentes no muy amables y su hostelería desangelada. Tras un breve vuelo, en el que tuvieron que soportar las tonadas infantiles y los gritos de sus jóvenes compañeros, llegaron a Rovaniemi, donde recogieron la ropa térmica y los trasladaron a un nuevo hotel, en el que tuvieron la fortuna de tener sintonizada Televisión Española y la mala suerte de sufrir a una pareja que se pasó la noche probando la elasticidad de los muelles de su cama. A él no se le oía, pero ella parecía una soprano en la ópera de Milán. ¡Tras el desayuno, probaron por fin las motonieves. A la excursión la llamaban “Safari de motos de nieve”. En el hotel les presentaron al equipo de guías, que se repartieron tres grupos. De su grupo se encargó una simpática joven llamada Marika. Cuando se presentó, algunos no pudieron evitar las risitas burlonas. Marika, que llevaba meses sufriendo a grupos españoles, rió amablemente con ellos. Cuando vio a Eduardo, con su generosa barriga y sus canas, Marika le pidió que se colocase detrás de ella en la larga fila de motos, algo que al hombre no le sentó especialmente bien. Pasaron a la zona de vestuarios, donde se colocaron un buzo térmico, con el que se sintieron bastante

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ridículos. Allí dejaron parte de su ropa, les dieron botas de nieve y el casco para la moto y les explicaron cómo vestirse adecuadamente. Ya en el exterior, atendieron las instrucciones de seguridad y les mostraron cómo funcionaban las motos, cuyo manejo a Eduardo le pareció bastante sencillo. Eran perfectas para la nieve o el hielo, no necesitaban ninguna carretera o camino para moverse. Su motor era de dos tiempos y todas ellas eran del mismo modelo, una Yamaha SR Viper equipada con un sistema de firme embrague y tres cilindros de cuatro tiempos. Su chasis, de aluminio, era muy ligero. Tras recorrer una monótona zona boscosa, se adentraron en la nieve con las motos. Eduardo, con Marisa agarrada a su espalda, condujo seguro y sin problemas la suya. Nunca habían visto tanto blancor, toneladas, kilómetros y kilómetros de hielo. La extensión blanca era infinita, no veían el final. Eduardo pensó en los campos de Castilla pero sustituyendo la seca planicie española por aquella abrumadora albura finlandesa. Cuando a Eduardo le empezaban a doler los riñones, hicieron una oportuna primera parada para visitar una gran cabaña. En ella les esperaba un cincuentón obeso disfrazado de Papá Noel. Las parejas jóvenes, emocionadas, empezaron a hacerse fotos con el tipo. Les rapiñaron treinta euros por posado. Eduardo observó con asco el espectáculo y recordó aquellos primeros viajes con Marisa, cuando sus hijos eran unos críos y ellos todavía jóvenes, cuando las blancas playas de Tailandia sí eran casi vírgenes y se podía pasear con dignidad

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MOTOS DE NIEVE Y MÁS

LA TEMPORADA DE INVIERNO EN ROVANIEMI VA DE DICIEMBRE A MARZOABRIL. LAS SALIDAS EN MOTOS DE NIEVE, LAS EXCURSIONES CON HUSKIES Y LOS PASEOS EN RENO SON ACTIVIDADES OBLIGATORIAS DURANTE LAS VACACIONES INVERNALES EN ROVANIEMI. LAS EXCURSIONES PARA VER LAS AURORAS BOREALES SON SON IMPRESCINDIBLES AUNQUE NO ESTÁ GARANTIZADO VERLAS. DURANTE ESTAS EXCURSIONES, LOS HOTELES, RESTAURANTES Y BARES CONSTRUIDOS TOTALMENTE DE NIEVE Y HIELO SON LA MEJOR ALTERNATIVA A UN ALOJAMIENTO CONVENCIONAL.

por Venecia, cuando la gente no pedía créditos para viajar a Punta Cana y ponerse una pulsera “todo incluido”, cuando no había vuelos low cost. Cuando viajar era caro, un lujo o un verdadero premio. Al acabar la sesión de fotos, en la que, por supuesto, no participaron, Eduardo y Marisa se acercaron al falso Papá Noel, que recogía sus bártulos. Olía a alcohol y a sobaco que echaba para atrás. “Borracho de mierda”, le dijo en perfecto castellano Eduardo. Marisa, indignada, le dio un codazo a su marido, pero el tipo ni se inmutó y le respondió con una sonrisa boba y beoda. Mientras Eduardo se concentró estudiando un mapa de la zona, ella aprovechó para comprar dos hermosas bolas de navidad: una con un Papá Noel y otra con un reno, animal típico de la zona pero que no vieron en todo el viaje. Tras las fotos, llegó el turno de las llamadas “miniolimpiadas por parejas”, consistentes en una carrera de sacos, otra de obstáculos, tiro con arco y por último frisby o plato volador. Cuando Marika se dispuso, junto a sus compañeros, a organizar los equipos, Marisa escuchó decir a uno de sus compañeros de viaje: “No me pongas con los viejos”. No se lo comentó a su marido, para no herirle. Aceptaron la pareja que les tocó, los gallegos. Mientras participaban con desgana en la pueril competición, los dos observaron con aflicción cómo los varones se desgañitaban por ganar, por ser los primeros. Gritaban, se enfadaban, discutían. Dos tipos casi llegaron a las manos en la prueba de frisby. De vuelta, al atardecer, continuaron los gritos y los

selfies. A veinte minutos de la llegada al hotel, la moto de Eduardo y María empezó a fallar. Parecía gripada. Marika lo notó y avisó con un gesto de su brazo a su compañero más cercano llamado Jukka. Finalmente, la moto se detuvo y todo el grupo tuvo que pararse. El resto de parejas comenzaron a preguntar, molestas, por el parón. Jukka tomó la decisión de quedarse junto al veterano matrimonio a la espera de un vehículo que los llevase al hotel de regreso. Aquel atardecer de su último viaje les pareció raro. Parapetados en sus absurdos buzos, con los que no se movían bien y les hacían parecer dos niños aprendiendo a andar, observaron aquella inmensa planicie blanca, luminosa, inacabable y algo luctuosa. El sol acababa de desaparecer entre la nieve. Jukka les tranquilizó mientras les daba un poco de caldo de su termo y les explicaba que su nombre era Juan en finlandés y que significaba “Dios es misericordioso”. Los recogieron con un quitanieves al anochecer y el responsable de la empresa, un badulaque medio tartamudo, les pidió perdón por el incidente y les invitó a cenar. El salmón, los arenques y los cangrejos que les sirvieron les parecieron infames. Su vuelo de regreso se retrasó tres horas y llegaron a casa molidos. Eduardo habló con sus hijos mientras Marisa guardaba sus dos bolas de navidad en una de las cajas apiladas junto al árbol de plástico y las placas y diplomas de su marido. Se ducharon y cenaron algo de fruta frente al televisor. Esa noche, en la cama, Marisa se abrazó a su marido como no lo había hecho en años.

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