sileira

o afundamento deu-se rapidamente, em três minutos. Não houve temp o para serem arriado s o s escaleres. O pessoal lançou-se n a água em plena e scuridão, p rocurando a ajuda dos destroços p ara se salvar. Somente ao amanhecer chegou o barco de pesca Guanabara juntamente com o Javari, p rocessando-se o salvamento dos n áufragos e o socorro aos ferid o s .

Nesse torp edeamento morreram três O ficiais da Marin h a , três Suboficiais, 15 Sargentos, 61 Cab o s e Marinheiro s , seis Fuzileiros Navais, 1 1 Taifeiros e um p assageiro civil. (43)

5- A Cobertura Aérea dos Comboio s da Força Expedicionária Brasileira

A 2 de julho de 1 944 começou o deslocamento para a Itália da Força Expedicionária B rasileira (FEB). O transporte total dessa força processou-se em cinco e scalões. No p rimeiro deles seguiram o Comandante da FEB, G eneral J oão Baptista Mascarenhas de Moraes , os Coronéis do seu E stado-Maior, Lima Brayner, Amaury Kruel e H umberto Castelo Bran co, e U nidades da Força, totalizando 5 .081 homens. Comandava o E scalão o G eneral Zenóbio da Costa . Seguiram no transporte de guerra norte-americano General M al117, comboiado pelos contratorpedeiros da Marinh a Brasileira Mariz e Barros, M aremo D ias e Greenhalgh .

O segundo Escalão saiu do Brasil a 22 de setembro de 1 944 , a b ordo do mesmo navio, comboiado p elos cruzadores R ia Grande do Sul (Brasil) e M emp h is (EU A) e pelos contratorpedeiros Trumpete r e Cannon (E UA ) . O E scalão era comandado pelo G eneral O swaldo Cord e iro de Farias e compunha-se de 5 . 1 33 homens.

O terceiro E scalão embarcou no n avio General M e igs e partiu, em comboio, junto com o segundo E scalã o . Totalizava 5 .243 homens, sob o comando d o G eneral Olímpio Falconiere da Cunha.

O quarto E scalão partiu no dia 23 de n ovembro no navio General M e igs, escoltado p elos cruzadores R io Grande do Sul (Brasil) e O maha (EU A) e mais o contratorpedeiro M aremo D ias. O E scalão era comandado p elo Cel. Mário Travassos e totalizava 4 .691 h omens . O cruzador R ia Grande do Sul foi sub stituído n a altura de Salvador p elo B a h ia e e ste, ao largo de R ecife , pelo contratorpedeiro Mariz e B arros .

O quinto e último Escalão, totalizando 5 .128 h omens, embarcou no General M e igs, deixou o B rasil a 8 de fevereiro de 1 945, e scoltado p elo cruzador Marble h e ad (EUA) e p elos contratorp edeiros Marriz e B arros e Greenhalgh, do B rasil.

Havia, também, e scolta aérea para e sses comboio s . Toda a vigilância era p ouca . Embora já se sentisse o arrefecer dos sub marino s do Eixo, ainda havia sinais deles. Em 2 d e julho partiu o p rimeiro E scalão da FEB e 1 7 d ias depois, a 1 9 de julh o , era torpedeado o Vital de Oliveira. O alvo de agora, se atingido , seria de u m extraordinário efeito p sicológico para

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as forças do Eixo , tão nece ssitadas de uma ação de impacto naquela fase

do conflito.

A e sta altura, segundo semestre de 1 944 , grande parte das re sp o n sab ilidades pela Patrulh a Aérea em n o ssa área já e stava com a FAB. D e sde algum temp o, o s próprios norte-americanos achavam que o 10 G rupo de Ventura s e stava em condições superiores a algumas de suas Unidades, para realização de e scoltas à noite. Por isso, a e sse grupo foi dada a tarefa das e scoltas noturnas junto aos escalões da FEB.

O que poderia ter sido uma dessas escoltas consta do trecho , a seguir, do relato de um dos pilotos do 1 0 G rupo de Venturas, sobre uma e scolta noturn a : (75) "No escuro , com p iloto automático ligado e os m otores girando lentos

e sincronizados, a luta contra o sono tinha que ser constante. Os traços ver

des do radar e o m o vimento oscilante varrendo o escopo com o que m e hip

notizavam . A sensação de m onotonia é o traço m arcante de m inhas recor

dações das m issões de patrulh a.

A s horas p assavam lentas; o café m e io frio, os sanduíches de sempre e o ruído constante. Vez por o utra o co-piloto avisava o m omento de m u

dar de p roa no cumprimento do plano . A escuridão e ra tolal.

O complexo sistem a de com bustível do PV-1, com seus inúme ros tan

ques, seletoras e luzes, exigiam atenção p e 1771anente e , vez por o utra, um a

luz verm e lh a indicava a h o ra de m udar de tanque. O radar continuava var

rendo a imensidão do m ar e somente na última p e rna do padrão BA LA

alguma coisa m udava, quando o comboio e ra novamente detectado.

Na escolta-radar, com visibilidade eficaz acim a de 10 m ilhas e relação

de ve locidade avião-comboio de 140 nós, a distância a p e rcorrer em cada

circuito do p lano e ra de 1 78 m ilhas o u 1 h o ra e 1 4 m inutos. Tenninado o

circuito para um lado, repetia-se o utro idêntico para o lado oposto . O var

rer do radar continuava e o ronronar dos m otores não variava; a m o noto

nia atingia seu p onto alto .

D e quinze em quinze m inutos, o co-piloto fazia uma chamada p e lo in

teifone a cada uma das três p osições; rádio, torre e túnel da cauda; nada, nem n inguém se m o via no interior da fuselagem ,' ape n as as trocas de ob

servador no escopo do radar.

Com três circuitos completos, abandonamos a escolta na ve rtical do

comb oio, sinalizando nosso regresso ao cap itânia dos navios. Com radiogon iôm etro sintonizado e o ponteiro do 'L eft-R ight ' no centro (não disp únha

m o s de rádio automático), aproamos em R ecife.

O radar acusa os contornos da costa e o co-p iloto acende as luzes de

navegação; o escop o do radar é apagado. Continua chovendo,' os p rime i

ros sinais do dia come çam a surgir.

Torre - R ecife inform a não have r tráfego; o PV -1 é liberado para b lo queio e início imediato d a descida. Teto 150 m etros com visibilidade d e 1 ,5

km . L igeira p re cipitação na cabeceira da pista 1 8.

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